Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer

Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer

Instrutor Yokosho K1Y da Marinha Tipo 13

O Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer foi produzido para substituir os treinadores de hidroaviões I-go Ko-gata e Avro 504 existentes e estava em uso de meados dos anos 1920 até o início da Guerra do Pacífico, embora em números menores a partir de 1930.

O Yokosho I-go Ko-gata foi um treinador de flutuação duplo introduzido em 1920 e retirado de serviço em 1924. O Avro 504 foi introduzido no Japão em 1921 e colocado em produção como um avião terrestre e um hidroavião.

Os trabalhos no novo design começaram em 1924. O objetivo era produzir uma única aeronave que pudesse receber rodas ou flutuadores intercambiáveis, evitando a necessidade de duas piscinas de aeronaves de treinamento. O designer-chefe Masasuke Hashimoto produziu um biplano de duas baias, usando uma estrutura de madeira para fuselagem e asas, com revestimento de tecido. Era movido por um motor Gasuden Benz de 130 cv. O novo design foi um sucesso e foi aceito para produção em outubro de 1925.

Cerca de 104 foram construídos. Yokosho construiu seis em 1925. As primeiras quarenta aeronaves de produção foram construídas em 1925. Kawanishi produziu outro lote de 48 em 1928-33, com a designação interna Tipo 0. Finalmente Watanabe produziu dez aeronaves em 1933-34.

A aeronave era conhecida como o treinador baseado em terra Tipo 13 K1Y1 em sua versão de avião terrestre. Quando recebeu dois flutuadores (e um pequeno flutuador traseiro), ele se tornou o Type 13 Seaplane Trainer K1Y2. O hidroavião era um pouco mais pesado e lento.

Treinador terrestre tipo 13 K1Y1
Motor: motor em linha Gasuden Benz de seis cilindros refrigerado a água
Potência: 130 cv
Tripulação: 2
Vão: 33 pés 5,75 pol.
Comprimento: 25 pés 11 pol.
Altura: 10 pés 4 pol.
Peso vazio: 1.477 lb
Peso carregado: 2.046 lb
Velocidade máxima: 89 mph
Taxa de subida: 52 min 4 seg a 9.843 pés

Instrutor de hidroavião Tipo 13 K1Y2
Motor: motor em linha Gasuden Benz de seis cilindros refrigerado a água
Potência: 130 cv
Tripulação: 2
Vão: 33 pés 5,75 pol.
Comprimento: 28 pés 5,75 pol.
Altura: 11 pés 4,5 pol.
Peso vazio: 1.922 lb
Peso carregado: 2.328 lb
Velocidade máxima: 80,6 mph
Taxa de subida: 42min a 6.562 pés
Resistência: 3 horas


Design e desenvolvimento [editar | editar fonte]

Em 1924, o Arsenal Técnico Aéreo Naval de Yokosuka foi encarregado de projetar um substituto para os instrutores de hidroaviões Yokosuka I-go Ko-gata e Avro 504 da Marinha Imperial Japonesa. O projeto resultante foi um biplano monomotor de duas baias de construção de madeira revestida de tecido. Era movido por um motor em linha Benz de seis cilindros refrigerado a água de 130 cavalos (97 e # 160kW) Gasuden-construído e podia ser equipado com um trem de pouso convencional ou flutuadores. Ele voou pela primeira vez em 1925 e foi aceito em serviço como o Treinador da Marinha Tipo 13, & # 91nb 1 & # 93 com a designação curta de sistema E1Y. & # 912 e # 93


Histórico operacional [editar |

Após a aceitação em outubro de 1925, cerca de 40 foram construídos por Nakajima, & # 913 & # 93 com mais 48 construídos por Kawanishi de 1928 a 1928 a 1932, & # 914 & # 93 e 10 por Watanabe em 1933-1934, que junto com seis aeronaves construído por Yokosuka, deu um total de cerca de 104. & # 912 & # 93 O tipo permaneceu o treinador de hidroaviões padrão da Marinha Imperial Japonesa até ser substituído pelo Yokosuka K4Y de 1933, & # 915 & # 93 embora alguns continuassem em uso até os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. & # 912 e # 93


Referências

  • Francillon, René J. (1970). Aeronaves Japonesas da Guerra do Pacífico. Londres: Putnam & amp Company Ltd. ISBN & # 160 0-370-00033-1.
  • Mikesh, Robert C. Abe, Shorzoe (1990). Aeronave Japonesa, 1910-1941. Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN & # 160 0-85177-840-2.



Informações a partir de: 25.06.2020 08:24:50 CEST

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Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer - História

Em 1921, o Master of Sempill's British Aviation Mission levou trinta Avro 504 treinadores primários para o Japão para uso pela Marinha Japonesa. Estes consistiam em vinte instrutores de avião terrestre Avro 504K (agora chamados 504L) e dez instrutores de hidroavião (504S), ambos os tipos destacando-se em sua classe. A Marinha Japonesa decidiu adotá-los como seu treinador principal padrão e colocá-los em produção.
Para se preparar para a produção, a Marinha enviou vários de seus oficiais à Avro para estudar o processo. Entre eles estavam o capitão (artilharia) Ryuzo Tanaka, o capitão (artilharia) Tomasu Koyama, o tenente Kishichi Umakoshi, o tenente Misao Wada e o engenheiro Katsusuke Hashimoto. A Marinha comprou os direitos de fabricação da A V Roe e forneceu a Nakajima e Aichi amostras reais de aeronaves e desenhos de fabricação para sua produção ao fazer seus pedidos. O treinador Avro para a Marinha esteve na produção de Nakajima de 1922 a 1924, período durante o qual a empresa construiu 250 em várias versões.
Aichi construiu trinta 504s equipados como treinadores de hidroaviões com flutuador duplo. A versão terrestre era geralmente referida simplesmente como Avro L e o modelo de hidroavião era o Avro S, no entanto, a designação oficial da Marinha era Avro Land-based Trainer e Avro Seaplane Trainer.
Após a introdução desta aeronave pela Missão de Aviação Sempill, ela teve uma longa vida como o típico treinador primário da Marinha Japonesa. O último modelo, o 504N, tornou-se o Treinador Primário Tipo 3 da Marinha. Por volta de 1927-28, vários desses treinadores projetados pela Avro foram liberados para uso civil e eram altamente considerados. Eles tinham boa estabilidade e controle, e eram bons aviões acrobáticos. Alguns ainda voavam até 1937 e eram os últimos aviões rotativos em operações regulares de vôo.

Biplano monomotor de treinamento para hidroaviões e terrestres. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Aluno e instrutor em cockpits abertos.
Motor rotativo Le Rhone de nove cilindros refrigerado a ar de 120hp-130hp, acionando uma hélice de madeira de duas ou quatro pás.
Uma metralhadora dorsal flexível de 7. 7mm (opcional).
Vão 10,98 m (36 pés), comprimento 8,57 m (28 pés 1 1 / 2in), altura 3,03 m (9 pés 11 1 / 4in), área da asa 30,7sq m (330,462sq pés).
Peso vazio 557 kg (1.228 lb) peso carregado 830 kg (1.830 lb) asa carregando 27 kg sq m (5,5 lb sq ft) carregando 6,9 kg hp (15,2 lb / hp).
Velocidade máxima 78kt (90mph) velocidade de cruzeiro 64kt (73,6mph) velocidade de pouso 30kt (34,5mph) subida para 3.000m (9.843 pés) em 23min serviço teto 4.340m (14.238 pés) resistência 3h faixa 185nm (213sm).
250 construído por Nakajima 1922 a 1924 (versões roda e float), trinta por Aichi de 1922 (versão float).

Великобритания Felixstowe F.2 - F.5 1917

Hirosho (Hiro Naval Arsenal) (Hiro Kaigun Kosho)

O Hiro Arsenal foi estabelecido em 1 de agosto de 1920, sob o nome de Departamento de Aeronaves, Hiro Branch Arsenal, Kure Naval Arsenal, como a primeira fábrica real de reparos e manufatura de aeronaves da Marinha. Naquela época, duas fábricas de aeronaves da Marinha operavam em Yokosuka e Sasebo, mas o espaço era muito limitado. Para aumentar a capacidade de produção da Marinha, o Kure NavaI Arsenal se expandiu estabelecendo o Hiro Branch Arsenal três milhas a sudeste de Kure em terreno plano entre a foz de dois rios, o Hiro Ohkawa no oeste e o Misakaiji-gawa no elenco. Esta nova fábrica, conhecida pela sigla Hirosho, foi concluída em outubro de 1921, e foi iniciada a produção das licenças dos voadores F.5. Em 1 de abril de 1923, o Hiro Branch Arsenal foi atualizado para o Hiro Naval Arsenal ao qual o Departamento de Aeronaves pertencia.

Como resultado da Missão de Aviação Britânica que ajudou a treinar a Força Aérea Naval japonesa durante 1921 e 1922, aproximadamente dez tipos de aeronaves britânicas foram levadas ao Japão por mar para fins de instrução. Entre eles estava o Felixstowe F.5 construído pela Short Brothers, o avião com a reputação de ser o melhor dos grandes voadores. Naquela época, a Marinha pretendia construir essas aeronaves para uso próprio, e para isso convidou para o Japão vinte e um engenheiros da Short Brothers. Esse grupo, liderado pelo engenheiro de Shorts, Dodds, que chegou ao Japão em abril de 1921, começou a trabalhar no Departamento de Arsenais do Arsenal de Yokosuka, onde os barcos voadores seriam construídos. O contingente japonês sob a liderança britânica era o Capitão (Artilharia) Ryuzo Tanaka, Capitão (Artilharia) Tomasu Koyama, o Tenente Kishichi Umakoshi, o Tenente Misao Wada, o Engenheiro Masasuke Hashimoto e outros. A fabricação do F.5 foi o início de muitos anos de construção de grandes barcos voadores no Japão.
Além dos direitos de fabricação licenciados, a Short Brothers forneceu montagens parcialmente construídas para completar os seis primeiros do F.5, além de ferramentas de montagem e instruções no processo de fabricação. Esses F.5s foram montados no Arsenal de Yokosuka, com o primeiro concluído em abril de 1921. Uma vez que o F.5 já era conhecido em todo o mundo como um excelente voador bimotor todo de madeira, não foi surpresa que os montados no Japão teve excelente desempenho. Quando o primeiro deles visitou Tóquio, com uma passagem aérea em outubro de 1921, houve uma reação pública impressionada ao seu tamanho, então, enorme.
Após essas aeronaves importadas e montadas no Japão, o barco voador foi colocado em plena produção no Departamento de Aeronaves do Arsenal Naval de Hiro na área de Kure, começando em outubro de 1921. Outros quarenta F.5s foram construídos por Aichi até 1929 .
Os motores usados ​​inicialmente nesses aviões foram os importados Rolls-Royce Eagle, que desenvolveram 360cv. Como trabalho desenvolvido, a Fábrica de Motores do Hiro Arsenal fabricou seus primeiros motores Lorraine de 400 CV licenciados em agosto de 1924. Em 1925, o Hiro Arsenal instalou experimentalmente esses novos motores em um dos barcos voadores e designou-o de F.1. Como a potência do Lorraine foi aumentada para 450hp, outro barco voador foi equipado com eles, para se tornar o F.2. Embora o Hiro Arsenal esperasse que tanto o F.1 quanto o F.2 fossem adotados como equipamento padrão, o protótipo da aeronave nunca foi colocado em produção porque o projeto da fuselagem já era considerado obsoleto por se basear nos conceitos de construção da Primeira Guerra Mundial . Além dos protótipos, houve modificações em outros, principalmente nas configurações dos motores, sendo uma versão movida por dois motores Eagle de 360 ​​cv de direção direta com nacelas carenadas, hélices de duas pás e radiadores do tipo Lamblin.
Apenas a versão F.5 foi levada para o serviço aéreo naval japonês. Eles foram usados ​​como aeronaves de patrulha de longo alcance de 1922 a 1930, nas bases de Yokosuka e Sasebo. Eles prestaram um serviço impressionante durante sua vida operacional e inúmeros relatos de jornais cobriram seus voos de longo alcance sobre a água, mas também durante esse tempo, houve vários acidentes com mortes e ferimentos, o resultado de problemas de motor, manutenção inadequada e mau tempo. No entanto, o F.5 deixou sua marca na história da aviação japonesa.

Biplano voador bimotor. Toda a construção em madeira com casco coberto por lonas e asas, cauda e superfícies de controle revestidas de tecido. Originalmente tripulado por quatro dois pilotos, observador / artilheiro de arco e engenheiro de vôo / artilheiro traseiro. Mais tarde, tripulado por seis, acrescentando navegador e operador de rádio.
Dois motores Rolls-Royce Eagle de 12 cilindros em V de 360 ​​hp, refrigerados a água, acionando hélices de madeira de quatro pás.
Duas metralhadoras flexíveis de 7,7 mm.

Dados da Marinha Japonesa de Ordem Técnica de Aeronaves
Vão 31,59 m (103 pés 8 pol.) 31,59 m (103 pés 8 pol.)
Comprimento 15,03 m (49 pés 4 pol.) 15,16 m (49 pés 8 3/4 pol.)
Altura 5,75 m (18 pés 10 1/4 pol.) 5,75 m (18 pés 10 1/4 pol.)
Área da asa de 131,3 m² (1.413,347 pés quadrados)
Peso vazio 3.720kg (8.201lb) 3.784kg (8.342Ib)
Peso carregado 5.627 kg (12.405 lb) 5.800 kg (12.786 lb)
Asa carregando 42 7kg / m² 44,1kg / m²
(8,7 Ib / pés quadrados) (9 Ib / pés quadrados)
Carregamento de energia 8,04 kg / cv (17,7 lb / cv) 8,05 kg / cv (17,7 lb / cv)
Velocidade máxima 89kt (102mph) 78kt (90mph)
Suba até 2.000 m (6.562 pés) 1.000 m (3.280 pés)
16min 06seg 15min
Teto de serviço 3.550 m (11.646 pés)
Alcance 620nm (712sm)
Resistência 7h 8h

Dez construídos pelo Yokosuka Arsenal (incluindo seis importados não montados, dez (aproximadamente) por Hiro Arsenal, quarenta por Aichi.

Великобритания Short Type 184 / Type 225 1915

Hidroavião de reconhecimento Short da Marinha (Hidroavião Short 225, Tipo S.184)

Reconhecendo a capacidade do hidroavião Short 184 da Marinha Real, a Marinha japonesa despachou o capitão Shiro Yamauchi para a Inglaterra para comprar um, bem como um hidroavião de caça Sopwith. O Short chegou ao Japão em novembro de 1916 e era conhecido como Short Reconnaissance Seaplane, embora os britânicos o usassem como torpedeiro de 1915 até o final da Primeira Guerra Mundial.
A Marinha japonesa usou o avião extensivamente para testar vários motores, como o Salmson A9 de 230cv, o Renault V8 de 220cv, o Sunbeam V 12 de 225cv e o Peugeot V8 de 200cv. Como um experimento, a Fábrica de Aviões, Departamento de Artilharia, Arsenal Naval de Yokosuka, construiu alguns desses aviões com várias instalações de motor, mas não foi colocado em produção em quantidade.

Monomotor biplano biplano de reconhecimento de três compartimentos. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. O auxiliar flutua sob as pontas das asas e a cauda. Asas rebatíveis para trás para arrumação. Tripulação de dois em cockpits abertos.
Uma metralhadora dorsal flexível de 7,7 mm. Carga da bomba: máximo de 235 kg (518Ib) ou um torpedo de 14 pol.
Vários motores acionando hélices de madeira de duas lâminas. Os dados aqui são para a aeronave com 230 hp Salmson.
Vão 19,50 m (63 pés 11 3/4 pol.) Comprimento 12,735 m (41 pés 9 1/4 pol.) Altura 3,76 m (12 pés 4 pol.) Área da asa 63,9 m² (687,836 pés quadrados).
Peso vazio 1.472 kg (3.245 Ib) com peso carregado 1.976 kg (4.356 Ib).
Velocidade máxima de 63kt (72,5 mph) escalada para 1.000 m (3.280 pés) em 11 min 20 seg.
Três construídos.

Великобритания Sonoda biplano 1912

Takehiko Sonoda foi um dos primeiros aviadores civis típicos de famílias japonesas distintas e ricas. Ele nasceu em Londres quando seu pai, Kokichi Sonoda, trabalhava no consulado japonês na Inglaterra. Depois de retornar ao Japão, onde concluiu o ensino médio, voltou para a Grã-Bretanha e mais tarde se formou na Politécnica de Glasgow em engenharia mecânica. Ele aceitou vários empregos em várias fábricas e um estaleiro, ao mesmo tempo desenvolvendo um interesse pela aviação. Por fim, ele foi contratado pela Handley Page Aircraft Co.

O pioneiro britânico Frederick Handley Page sempre se interessou por novas idéias de design para seus aviões. Como funcionário no verão de 1912, Takehiko Sonoda influenciou os aviões de Handley Page com uma abordagem significativamente aprimorada no projeto de aeronaves.
Sonoda havia projetado um avançado biplano de dois lugares e queria que Handley Page o construísse. Além de fornecer trabalho remunerado útil para Handley Page, o projeto de Sonoda foi de grande interesse porque ele incorporou ailerons na asa superior no lugar da prática de Handley Page de usar o empenamento das asas para controle lateral. Handley Page ficou tão impressionado com as vantagens deles que depois de exibir seu próprio monoplano Yellow Peril no Olympia de 1913, ele o equipou com ailerons de corda larga que lhe deram qualidades de manuseio muito melhores.
O Sonoda Airplane era um biplano de madeira e tecido de duas baias com amplitude desigual e cambalhota acentuada. A fuselagem coberta foi montada em suportes curtos acima da asa inferior e em seu nariz estava o motor inline resfriado a água Green 60hp que Sonoda comprou com a ajuda financeira de seu pai. O tanque de combustível estava acima da seção central superior da asa e havia um grande radiador em cada lado da fuselagem perto do centro de gravidade. O material rodante era convencional e tinha uma derrapagem central para evitar tombamento. Um derrapante profundo segurou o Sonoda em sua atitude de voar enquanto estava no solo.
O avião tinha acabamento em azul ovo de pato, o nome Sonoda na fuselagem em letras maiúsculas grandes e a bandeira japonesa do sol nascente estava pintada no leme.
O biplano Sonoda foi construído em Barking em Essex e levado para o aeródromo de Londres em Hendon para montagem. Aparentemente, foi lançado em 7 de julho e é relatado como tendo sido voado pela primeira vez em 7 de setembro de 1912, pelo piloto de Handley Page, Cyril W. Meredith. O avião foi incluído em um alinhamento de tipos no Dia da Aviação Naval e Militar em Hendon em 28 de setembro e logo depois foi seriamente danificado em um pouso forçado após falha do motor. Infelizmente, nenhum dado técnico é conhecido por ter sobrevivido.
Assim a experiência de vôo de Sonoda terminou e ele voltou ao Japão, mantendo a promessa de que, com o financiamento do motor de seu pai, este seria seu único avião e que ele não se tornaria um aviador. Este motor foi posteriormente instalado no Asahi-go de Einosuke Shirato para demonstrações de vôo em vários locais do Japão. O barão Takehiko Sonoda mais tarde tornou-se membro da Câmara dos Pares.

Великобритания Sopwith Schneider / Baby 1914

Hidroavião pequeno da Marinha Ha-go (Hidroavião de caça Sopwith Schneider)

O capitão Shiro Yamauchi adquiriu um avião flutuante de caça Sopwith Schneider durante sua viagem de inspeção de aviação na Inglaterra em agosto de 1915. Como um descendente direto do famoso vencedor do Troféu Schneider, ele se tornou conhecido como Schneider e tinha uma grande semelhança com seu antecessor, o Tablóide, que também pode ser equipado com flutuador. Também conhecido como Sopwith Baby, o avião chegou ao Japão de navio em maio de 1916 e se tornou o primeiro hidroavião de caça da Marinha japonesa.
Originalmente, este avião era movido por um motor Gnome de 100 cv, mas aqueles fabricados pela Aichi sob a designação Naval Ha-go Small Seaplane eram movidos pelo motor Le Rhone de 110 cv. O treinamento para combate aéreo com essa aeronave foi iniciado em março de 1918 pelo Sub-Lieut Shirase, e o primeiro loop por um oficial da Marinha japonesa foi feito pelo Tenente Torao Kuwahara com um desses aviões.

Biplano biplano de caça bóia-cross monomotor. Material rodante de três flutuadores. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto em cabine aberta.
Motor giratório de nove cilindros refrigerado a ar Gnome de 100cv, ou um motor giratório Le Rhone de onze cilindros refrigerado a ar de 110cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Uma metralhadora fixa de 7,7 mm montada no nariz.
Vão 7,223 m (23 pés 8 1/4 pol.), Comprimento 6,634 m (21 pés 9 pol.), Altura 3 m (9 pés e 10 pol.), Área da asa 22,3 m² (240 m²).
Peso vazio 528 kg (1.164 libras) Peso carregado 697 kg (1.536 libras).
Velocidade máxima 78kt (90mph) na subida do nível do mar para 1.500m (4,92Ift) em 13min de resistência 2 1 / 2hr.
Ten construído a partir de 1921.
Pesos e desempenho com motor Gnome.

Германия Hansa-Brandenburg W.29 1918

Hidroavião de reconhecimento da Marinha Hansa

Após a Primeira Guerra Mundial, a Marinha Japonesa recebeu da Alemanha um hidroavião de reconhecimento Hansa-Brandenburg W 33 como parte das reparações de guerra. Em 1922, a Marinha decidiu adotar este avião como equipamento padrão e fez pedidos para sua produção com Nakajima e Aichi. O hidroavião Hansa original, projetado pelo Dr. Ernst Heinkel, foi considerado estruturalmente muito avançado e de excelente desempenho. Para torná-lo mais adequado às necessidades japonesas, foram feitas modificações no modelo de produção de Nakajima.
O tipo Hansa foi adotado para substituir o hidroavião de reconhecimento Yokosho Ro-go Ko-gata da Marinha. Este foi o primeiro monoplano baseado em navio de asa baixa da Marinha. Eles eram facilmente identificáveis ​​por sua configuração de cauda incomum, tendo as superfícies verticais abaixo do plano da cauda. Os pilotos que voaram esses aviões não gostaram do manuseio da água por causa do controle direcional deficiente e visibilidade descendente inadequada. Eles também tinham outras deficiências.
Estes foram os primeiros hidroaviões de reconhecimento a serem transportados no encouraçado Nagato, começando em 1926. Muitos permaneceram no serviço da Marinha até por volta de 1927 e 1928, quando foram substituídos pelos tipos 14 e 15 de reconhecimento construídos por Yokosho e Nakajima.
Quando o Hansas se tornou excedente, o Ando Airplane Research Studio e a Japan Air Transport Research Association converteram alguns deles em aeronaves de passageiros com cabine de três a cinco assentos.

Monoplano monomotor de asa baixa, bóia-cross e monomotor. Estrutura em madeira com asa e cauda forradas a tecido, com fuselagem forrada a lonas. Tripulação de dois em cockpits abertos.
Motor Mitsubishi Type Hi de 12 cilindros em V com 170-210cv, acionado por uma hélice de madeira de duas pás.
Uma metralhadora dorsal flexível de 7,7 mm.
Vão 13,57 m (44 pés 6 1/4 pol.), Comprimento 9,287 m (30 pés 5 1/2 pol.), Altura 2.996 m (9 pés e 10 pol.), Área da asa 31,3 m² (336,921 pés quadrados).
Peso vazio 1.470 kg (3.240 libras) Peso carregado 2.100 kg (4.629 libras) com carga de asa de 67,1 kg / m² (13,7 lb / pés quadrados) com carga de energia de 10,5 kg / hp (23,1 lb / hp).
Velocidade máxima de 91 kt (104,7 mph) para 3.000 m (9.843 pés) em um teto de serviço de 23min 4.500 m (14.763 pés).
Aproximadamente 310 construídos com 160 por Nakajima 1922-25 e 150 por Aichi.

Германия Rumpler Taube 1911

Avião Isobe Rumpler Taube

Após demitir-se da Marinha, Onokichi Isobe foi um dos principais no estabelecimento da Associação Imperial de Voo formada em 23 de abril de 1913. A Associação patrocinou sua viagem à Alemanha para receber instrução de voo e para comprar dois Rumpler Taubes através da Mitsui & Co .
Quando o Japão se envolveu na Primeira Guerra Mundial, o Exército comprou esses dois aviões da Associação em outubro de 1914 e os enviou com um contingente do Exército para a campanha de Tsingtao e Isobe foi contratado pelo Exército para acompanhar os dois aviões e servir como instrutor . Um Taube foi danificado quando voado pelo 2-Ten Jiro Takeda enquanto ainda estava no Japão durante o treinamento de vôo, e o outro, para ser voado por Isobe, chegou a Tsingtao tarde demais para
participar da batalha.
Agora que a Associação estava sem seus aviões, ela comprou da Grã-Bretanha um motor Austro Daimler de seis cilindros refrigerado a água de 90 cv para uso em uma versão japonesa do Rumpler Taube que eles construíram no hangar da Imperial Flying Association em Tokorozawa. Assumindo o projeto, Isobe fez modificações para modernizar a estrutura em algum grau. Em vez de ter as asas flexíveis em forma de pomba com incidência negativa nas pontas das asas para controle, Isobe incorporou ailerons articulados. A empenagem tinha superfícies de controle de vôo articuladas em vez da maior estrutura flexível de bambu do Taube original. A metade dianteira da estrutura da fuselagem de dois assentos era feita de tubos de aço soldado, a seção traseira tendo uma estrutura de madeira. As laterais da cabine e parte da raiz da asa, onde a posição do piloto estava localizada, foram cobertas com folhas de celulóide para fornecer uma visão para baixo.
Este avião, concluído em 5 de abril de 1915, era comumente chamado de Kaizo (que significa modificado) Rumpler Taube e usado principalmente por Isobe e Toriumi em seu trabalho de engenharia com a Associação. Mais tarde, foi usado como treinador pelos alunos Yukiteru Ozaki e Takeji Senno. (veja o avião Ozaki) Em 30 de maio de 1915, enquanto Isobe estava voando solo em Tokorozawa, uma rajada de vento fez com que a asa de bombordo do Taube atingisse o solo, causando graves danos à aeronave. Apenas a parte frontal da fuselagem e seu motor puderam ser recuperados. As peças foram armazenadas por um tempo e posteriormente utilizadas no avião Ozaki Soga-go. Após a perda de seus aviões, a Imperial Flying Association foi logo reequipada com aeronaves Tipo Mo 1913 e Tipo Mo-4 com a ajuda do Exército.
Um mês após seu acidente com o Kaizo Rumpler Taube, Onokichi Isobe renunciou à Imperial Flying Association e ingressou no exército francês. Ele entrou no Premier Regiment Etranger antes de ser designado como piloto da SPA 57. Voando em Nieuport 11 Bebes com esta unidade, (Flight) o Tenente Isobe foi gravemente ferido em 6 de março de 1917, enquanto em patrulha. Por seu serviço, ele foi premiado com a Legion d'Honneur e a Croix de Guerre com citações que o descreviam em parte como sendo '. como um estrangeiro lutando pela causa da França, ele mostrou qualidades militares exemplares no Esquadrão ao demonstrar sua agressividade em combate. ' Ele renunciou ao exército francês em dezembro de 1917 e retirou-se da aviação, mas envolveu-se novamente no Japão ao estabelecer o Nippon Glider Club (posteriormente Nippon Glider Association) em abril de 1929 como um promotor ativo das atividades de planadores. Ele morreu em 14 de fevereiro de 1957, aos 80 anos.

США Curtiss A 1911

Hidroavião da Marinha Tipo Ka (Hidroavião Curtiss 1912)

Tendo recebido a ordem de retornar mais cedo de uma escola de aviação nos Estados Unidos, o tenente Sankichi Kohno estava apenas na metade de seu treinamento na época. Junto com um hidroavião Farman, o hidroavião Curtiss que Kohno trouxe com ele seria demonstrado durante uma revisão naval em 12 de novembro de 1912, para dar o reconhecimento oficial à aviação como parte da Marinha japonesa. Montado às pressas, o Curtiss foi pilotado pela Kohno em 2 de novembro, mas alguns voos depois, enquanto ele ganhava experiência e transportava um passageiro, o avião capotou ao ser atingido por uma onda e teve que ser desmontado e consertado às pressas.
Reconhecendo que a água ao redor de Oppama era muito agitada para sua experiência limitada, Kohno decidiu partir para a demonstração naval das águas mais calmas ao redor de Yokohama. A empresa comercial britânica Sale & Frazar Ltd cooperou fornecendo um prédio para a remontagem do avião e uma rampa para seu lançamento. Como resultado, o voo de demonstração sobre a frota japonesa pelo Tenente Kohno foi feito sem incidentes, marcando o primeiro dos voos oficiais da Marinha, com o Farman pilotado pelo Tenente Kaneko. Os voos percorreram 17 milhas náuticas e duraram 35 minutos.
Além dos dois hidroaviões Curtiss 1912 importados dos Estados Unidos, outras aeronaves do tipo foram construídas no Departamento de Artilharia Naval de Yokosuka, sob a designação de Hidroavião Tipo Ka, posteriormente renomeado I-go Otsu-gata Seaplane. Sua vida útil foi curta, sendo eliminados do inventário da Marinha em meados de 1915.

Hidroavião biplano empurrador monomotor. Estrutura em madeira com asas e cauda forradas em tecido. Piloto e um passageiro em assentos abertos.
Motor Curtiss O de oito cilindros refrigerado a água de 75 cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 11,348 m (37 pés 2 3/4 pol.), Comprimento 8,458 m (27 pés 9 pol.), Altura 2.496 m (8 pés 2 pol.), Área da asa de 33 m² (355,22 pés quadrados).
Peso vazio 535 kg (1.180 lb) com peso carregado 745 kg (1.642 lb).
Velocidade máxima 43kt (50 mph) resistência 3hr.
Vários construídos.

США Curtiss JN-4 Jenny 1916

Oguri-Curtiss Jenny Trainer

Oguri contratou a Akabane Airplane Manufacturing Works no Kishi Airfield para construir para ele um avião com partes do Curtiss JN-4 Jenny, provavelmente um Canuck canadense, que ele havia adquirido nos Estados Unidos. Quando concluído, ele voou no terreno recuperado Susaki em Tóquio em 26 de dezembro de 1919. Ele teve um bom desempenho, demonstrando suas qualidades acrobáticas, incluindo loops.
Com este avião, Oguri fundou a Escola de Voo Oguri em Susaki em junho de 1920. Para distinguir seu avião de outros pilotos concorrentes, ele pintou nele uma insígnia de gato preto, baseando-a em um que tinha visto em aviões nos Estados Unidos. No Japão, ele era frequentemente referido como 'o piloto com mentalidade americana'. Ele tornou suas atividades de vôo o mais visíveis possível por meio de práticas como voos especiais através do país, incluindo Tóquio a Shizuoka, 100 milhas a sudoeste, e geralmente atendendo a passageiros do sexo feminino. Ele perdeu seu avião, no entanto, em um acidente no qual se feriu, ao dar um vôo para uma gueixa. Enquanto estava sentada na cabine do aluno, ela se assustou, agarrou-se à coluna de controle e fez com que Oguri perdesse o controle do avião.

Treinador biplano monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Aluno e instrutor em cockpits abertos.
Motor Curtiss OX-5 de oito cilindros refrigerado a água de 90 cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão, superior 14,55 m (47 pés 9 pol.), Inferior 11,32 m (37 pés 1 3/4 pol.), Comprimento 8,11 m (26 pés 7 1/4 pol.), Altura 3,31 m (10 pés 10 1/4 pol.).
Peso vazio 711kg (1.567lb) Peso carregado 975kg (2, 149Ib).
Velocidade máxima 65kt (75 mph) velocidade de pouso 39kt (45 mph) teto de serviço 3.300 m (10.826 pés).
Um construído em dezembro de 1919.

США Standard H-3 1917

Em busca de aeronaves de treinamento comprovadas, a PMBRA comprou dois Standard H-3 Trainers do Exército dos EUA em maio de 1917. O H-3 era um biplano de duas baias com grande lacuna e varredura de 10 graus de volta para as asas, e movido por Motores Hall-Scott A-5 de 125 cv. Apenas nove foram construídos, e o tipo foi transportado da antiga Sloan Aircraft Co Inc, que se tornou a Standard Aero Corporation.
Mais três desses aviões foram construídos no Japão, com o motor Hall-Scott de 150 hp de maior potência. A produção foi limitada porque o avião foi considerado perigoso. Eles foram usados ​​para treinamento de vôo de maio de 1917 a março de 1918, começando em Tokorozawa e depois no recém-inaugurado campo de aviação de Kagamigahara. Quinze oficiais piloto receberam treinamento neles.

Treinador biplano de trator monomotor. Construção toda em madeira com revestimento em tecido. Aluno e instrutor em cabine aberta.
Motor Hall-Scott L-4 de seis cilindros refrigerado a água em linha de 150 hp, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão de 12,25 m (40 pés 1 pol.), Comprimento de 8,22 m (27 pés).
Peso carregado 1.225kg (2.700Ib).
Velocidade máxima resistência de 71 kt (82 mph) 6hr.
Três ou mais construídos.

Франция Farman Farman-IV 1910

Франция Maurice Farman MF.7 Longhorn 1912

Exército Tipo Mo (Maurice Farman Type) Avião 1913

O tenente do exército Kenjiro Nagasawa e o tenente Shigeru Sawada foram enviados à França para estudar aviação durante o período de julho de 1912 a fevereiro de 1913. No final de sua estada na Europa, eles compraram um avião Maurice Farman 1912 que chegou ao Japão de navio em maio de 1913. Este novo avião provou ser superior a todos os outros aviões importados e tipos Kaishiki de fabricação japonesa em estabilidade, controle e confiabilidade. Isso levou à compra de mais quatro desse tipo, que então, um ano depois, haviam sido aprimorados e eram chamados de modelos Maurice Farman 1913.
Quando essas peças desmontadas chegaram, elas foram estudadas pela PMBRA com a ideia de fabricá-las no Japão. Sob a orientação de Nagasawa e Sawada da PMBRA, o Arsenal de Artilharia do Exército de Tóquio em Koishigawa, Tóquio, construiu a fuselagem e os motores rotativos Renault de 70 HP sob a supervisão do Capitão do Exército Haruhiko Uemura do Arsenal. O avião número cinco nesta série Tipo Mo 1913 foi concluído em setembro de 1913. Oito aeronaves adicionais foram construídas em 1914 e, começando com o número 7, saltos de mola de aço foram fixados na parte traseira dos skids do trem de pouso. Isso poderia ser feito para aprofundar e reduzir a corrida de pouso. Também bastante perceptível com o Type Mo 1913 foi o assento elevado atrás do aluno, dando ao instrutor melhor visibilidade. Quando necessário, uma terceira pessoa pode sentar-se no tanque de combustível atrás do instrutor. Estes se tornaram os primeiros aviões de produção no Japão.
Em resposta à participação do Japão na Primeira Guerra Mundial com ação contra os alemães em Tsingtao, China, o Corpo Aéreo Provisório foi organizado e usou a aeronave Mo Type 1913 como seu equipamento principal. Dos cinco aviões enviados para a campanha de Tsingtao em setembro e outubro de 1914, quatro eram desse tipo, sendo o outro um Nieuport NG. Destes quatro, três foram importados e o quarto de fabricação japonesa. Durante esta campanha, essas aeronaves realizaram missões de reconhecimento e bombardeio, largando 15kg (33lb) de seis porta-bombas e, ocasionalmente, suas tripulações disparando pistolas contra o fogo de rifle de um Taube alemão em combate ar-ar. Esta experiência trouxe melhorias posteriores para o que então se tornou o Avião Armado Tipo Mo 1913 com um rifle automático e provisão para seis bombas de 10 kg (22 libras). Por ter um sistema de comunicação 'sem fio' a bordo de um dos aerocraft, em julho de 1913 eles efetivamente dirigiram o fogo de artilharia do ar para fins de avaliação.
Esses aviões Tipo Mo eram continuamente usados ​​para registros de distância, conectando grandes cidades em voos pontuados com aterrissagens de emergência frequentes ao longo do caminho e enfrentando outros atrasos devido ao clima. Mas eles mantiveram os holofotes na cobertura de notícias e foram tópicos populares de conversação. Em março de 1915, o avião de combate mais ilustre da campanha de Tsingtao, o terceiro Type Mo 1913, foi exibido no Museu Militar de Yushukan em Kudan, Tóquio, talvez a primeira exibição do mundo de um avião com recorde de combate.

Treinador sesquiplano de empurrador monomotor com nacele da tripulação. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Elevadores no nariz e na cauda. Material rodante tipo skid com rodas duplas. Tripulação de dois na cabine aberta.
Motor Renault V de oito cilindros refrigerado a ar de 70-80cv, acionando uma hélice de madeira Chauviere de duas pás.
Vão 15,54 m (50 pés 11 3/4 pol.) Comprimento 11,28 m (37 pés), altura 3,45 m (11 pés 3 3/4 pol.) Área da asa 53,8 m² (589,117 pés quadrados)
Peso vazio 580,6 kg (1.280 lb) peso carregado 855 kg (1.885 lb) asa carregando 15,9 kg / m² 3,25 lb / pés quadrados) carregando energia 12,21 kg / hp (26,91 lb / hp).
Velocidade máxima 51 kt (59 mph) velocidade de cruzeiro 38 kt (44 mph) teto de serviço 3.000 m (9.843 pés) resistência 4h.
Quatro importados, vinte e dois construídos pelo Arsenal do Exército e quatro construídos pela PMBRA e outros.

Avião Tipo Mo convertido (Tipo Maurice Farman)

Quando originalmente construído como o sétimo avião em maio de 1914 no hangar do Aeródromo de Tokorozawa, este avião era como todas as outras aeronaves Tipo Mo 1913. Voado pelo 2-tenente Jiro Takeda no vôo interessante para Tóquio em 22 de maio de 1914, ele também estabeleceu um recorde de altitude de 2.200 m em 9 de junho, pilotado pelo 2-ten Morikichi Sakamoto. Em seguida, foi exibido ao Príncipe Herdeiro (mais tarde Imperador Showa) após o desembarque no Komazawa Parade Grounds. Na época em que o tenente Sawada converteu este avião, ele sentiu que era um avião de muita sorte, e como era o sétimo do Tipo Mo, novamente o número auspicioso, ele pintou o número 7 na cauda.
No entanto, em 26 de julho de 1914, o avião ficou sem sorte, pois caiu e foi seriamente danificado no aeródromo de Tokorozawa durante o vôo do Capitão Tokugawa, e por um tempo, seus restos ficaram parados em um hangar. Em uma época em que grande parte da força militar em Tokorozawa estava participando da campanha de Tsingtao em setembro de 1914, o tenente Sawada ficou para trás e foi encarregado do treinamento de pilotos e da manutenção da aeronave. Tomando a iniciativa, ele remontou o que chamou de avião da sorte de suas partes inteiras e substituiu muitos outros, só que desta vez eliminando o elevador frontal. Quando concluído em 19 de janeiro de 1915, este 7º Tipo Mo 1913 tornou-se conhecido como Sawada Tipo No. 7, ou mais oficialmente por causa desta modificação radical, Kaishiki, o Modelo do 3º Ano. Esta mudança demonstrou melhorias na capacidade de reconhecimento, um aumento na estabilidade, melhor manobrabilidade e maior velocidade. Ao colocar uma metralhadora no local do assento dianteiro não mais restrito pelo elevador dianteiro, este se tornou o primeiro avião do exército japonês a ser armado dessa maneira.
Este avião foi usado extensivamente em Tokorozawaa para testes de voo, até 26 de maio de 1915, quando, sendo pilotado pelo Capitão Naranosuke Oka, caiu em um campo de trigo em Kitada, vila de Tomioka, 4km ao norte do aeródromo, e o avião foi destruído. No entanto, devido ao sucesso comprovado das modificações de Sawada, ele introduziu mudanças radicais de design nos futuros aviões japoneses.

Treinador sesquiplano de empurrador monomotor com nacele de tripulação. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Elevador traseiro apenas. Material rodante tipo skid com rodas duplas. Tripulação de dois na cabine aberta.
Motor Renault V de oito cilindros refrigerado a ar de 70-80cv, acionando uma hélice de madeira Chauviere de duas pás.
Uma metralhadora flexível montada no nariz.
Vão 15,50 m (50 pés 10 1/4 pol.), Comprimento 9,35 m (30 pés 8 pol.), Altura 3,66 m (12 pés), área da asa 60 m² (645,85 pés quadrados).
Peso vazio 485 kg (1.069 lb) peso carregado 765 kg (1.686 lb) com capacidade de carga de 12,7 kg / m² (2,6 lb / ft²) com carga de energia de 9,45 kg / hp (20,8 lb / hp).
Velocidade máxima 58kt (67 mph) resistência 4hr.
Uma conversão em janeiro de 1915.

Obras de fabricação de aviões Akabane (Akabane Hikoki Seisakusho) (Kishi)

Esta empresa foi fundada pelo Doutor Kazuta Kishi, MD, um homem extraordinário com diversos interesses diversos, incluindo a aviação. Em 1914, ele atuou como diretor do hospital auditivo (ENT) em Akashi-cho, Tsukiji, Tóquio, e também era conhecido por seus interesses como inventor de várias máquinas e entusiasta de automóveis e espadas. Obtendo sucesso na descoberta de um veio de molibdênio em Tsurugigadake (Sword Mountain), na província de Toyama, ele administrou uma refinaria e assumiu a fabricação do motor Renault de 70 CV usando sua liga de aço molibdênio. Ajudando-o nos aspectos técnicos desses empreendimentos importantes estavam Aijiro Hara BSc e Rikichi Sasaki BSc, ambos graduados pela Universidade Imperial de Tóquio, Departamento de Engenharia.
Mais ou menos nessa época, Tsunejiro Obata, o filho mais velho de Iwajiro Obata, um notável empreiteiro civil de Fushimi, Kyoto, construiu a fuselagem de um Maurice Farman 1913, financiado por seu pai. A aeronave precisava de um motor, e um motor Kishi-Renault logo foi acoplado a ele. Em dezembro de 1915, o avião foi pilotado com sucesso pelo Tenente do Exército (Reserva) Takesaburo Inoue em Okinohara, cidade de Yokaichi, perto do Lago Biwa. Em março de 1916, pilotado por Ieyasu Nakazawa, foi usado no primeiro filme do Japão no qual um avião fazia parte da trama. Com isso, o sucesso do avião, embora pontuado pela falta de confiabilidade do motor construído com Kishi, foi confirmado.

Avião Kishi No.1 Tsurugi-go

Envolvendo-se mais profundamente na aviação, o Dr. Kishi abriu uma fábrica de aviões em seu hospital e contratou Etsutaro Munesato para ser o responsável. A loja produziu um Maurice Farman 1913 em maio de 1916 e Kishi chamou-o de Tsurugi-go, mais tarde conhecido como Tsurugigo No.1, que significa tipo de espada.Levando o avião acabado para o terreno recuperado Susaki no leste de Tóquio, o avião, pilotado pelo Ten Inoue, voou por 1 hora e 12 minutos em 2 de julho daquele ano. Com seu sucesso comprovado, ele foi levado em um tour de exibição por partes do centro-norte de Honshu, Kyushu e Shikoku para promover o conhecimento da aviação e demonstrar a confiabilidade do motor Kishi-Renault.

Франция Maurice Farman MF.11 Shorthorn 1913

Avião Exército Henri Farman Tipo Modelo 4 (Avião Exército Tipo Mo-4)

A introdução deste avião no serviço militar japonês foi o apogeu dos biplanos empurradores Farman no Japão. Os tipos anteriores de Farman já estavam estabelecidos, mas um avião Henri Farman 1914 que a Associação importou da França em novembro de 1914 se desenvolveria como um tipo digno de nota. A PMBRA decidiu desenvolver a aeronave ainda mais, fazendo um novo avião usando muitas das mudanças aperfeiçoadas no Tipo Mo e no Kaishiki No.7 convertidos anteriormente. Embora o tenente Shigeru Sawada tenha morrido no avião pequeno Kaishiki No.7, muitos projetos de desenvolvimento estavam sendo realizados simultaneamente, e o tenente Sawada estava encarregado desse novo projeto, que usou muitas de suas inovações anteriores. Diferenças notáveis ​​com seu redesenho incluíram o levantamento da nacela da fuselagem acima da asa inferior e fornecer um pequeno leme triangular e patins de trem de pouso mais curtos. Foi concluído em novembro de 1915, três meses após o início do projeto. Mais tarde, foi descoberto que conversões semelhantes estavam sendo feitas na França, sem o conhecimento de nenhum dos usuários.
A associação chamou o novo design de Sawada Tipo B 7, mas foi oficialmente denominado Modelo Kaishiki do 4º ano. Essas aeronaves construídas pela Associação tinham um motor Renault de 70 CV instalado no Japão, que fornecia mais potência do que as aeronaves construídas na França.
Participando da revisão militar realizada pelo imperador em 2 de dezembro de 1915, o tenente Morikichi Sakamoto da Associação voou um desses novos aviões sobre o Campo de Desfile de Komazawa com ventos de até 45 mph. A estabilidade e o desempenho eram facilmente aparentes ao comparar as dificuldades experimentadas pelo antigo Tipo Mo 1913 e, como resultado, o Modelo do 4º ano do Tipo Mo foi considerado revolucionário. Recebendo forte aprovação, o tipo foi colocado em produção na fábrica da Associação em Tokorozawa, bem como no Arsenal de Artilharia do Exército de Tóquio e nas Obras de Fabricação de Armas do Exército Atsuta do Arsenal de Artilharia do Exército de Nagoya.
O avião teve uma série de mudanças de designação, começando como o Tipo Mo 1914, seguido pelo Modelo do 4º ano do Tipo Mo e, depois de 1918, tornando-se o Tipo Mo4. Eles foram usados ​​primeiro como treinadores em Tokorozawa para navegação, patrulhamento e bombardeio, mais tarde para substituir os Tipo Mo 1913 da companhia de balões (equivalente ao esquadrão) e companhia de vôo que havia sido formada em Tokorozawa em dezembro de 1915 como parte de um batalhão de ar. Quando o Exército Japonês implantou sua 12ª Divisão na Sibéria em 1918, várias unidades aéreas foram organizadas, uma das quais foi enviada para o norte da Manchúria, depois para a Sibéria para tarefas de patrulha usando oito Tipo Mo-4s, seis Mo-6s e nove Sopwith 1A2 de reconhecimento aeronaves importadas da Inglaterra.
Com o tempo, várias aeronaves Tipo Mo-4 passaram para as mãos de civis e foram usadas como treinadores na Imperial Flying Association e na Kishi Airplane Manufacturing Works (mais tarde Akabane Airplane Manufacturing Works). O primeiro modificou um Tipo Mo-4 com um tanque de combustível adicional na segunda posição da tripulação, tornando-o uma aeronave monoposto. Chamado de No.2 Mie-go, fez um vôo recorde sem escalas entre Tóquio e Osaka. Pilotado por Masao Goto, partiu
Tokorozawa e pousou no Osaka Joto Parade Grounds, em 6h28min, em 1º de abril de 1918, um recorde notável de duração e distância no Japão para esse período. Os Tipo Mo-4 permaneceram populares desde quando foram fabricados pela primeira vez no outono de 1915 e foram colocados em produção novamente em 1919 e 1920.

Aeronave monomotor de reconhecimento sesquiplano empurrador com nacele da tripulação. Estrutura em madeira com forro em tecido. Elevador traseiro apenas. Material rodante tipo skid com rodas duplas. Tripulação de dois na cabine aberta.
Motor Renault V de oito cilindros refrigerado a ar de 70-80cv, acionando uma hélice de madeira Chauviere de duas pás.
Uma metralhadora quando necessário.
Vão de 15,50 m (50 pés 10 1/4 pol.), Comprimento 9,14 m (29 pés 11 3/4 pol.), Altura 3,18 m (10 pés, 51 1/4 pol.), Área da asa 58sq m (624,327 pésq).
Peso vazio 563 kg (1.241 lb) peso carregado 778 kg (1.715 lb) com carga de asa de 13,4 kg / m² (2,7 lb / pés quadrados), carga de energia 9,73 kg / hp (21,4 lb / hp).
Velocidade máxima 49kt (56 mph) escalada para 2.000 m (6.562 pés) em 25 min de serviço máximo 3.000 m (9.843 pés) resistência 4 horas.
Oitenta e quatro construídos: nove PMBRA, Cinqüenta e um Arsenais do Exército (Tóquio e Nagoya), vinte Filiais Tokorozawa, Departamento de Abastecimento, três Imperial Flying Association (uso civil), um Avião Kishi (uso civil).

Avião do Exército Maurice Farman Tipo Modelo 6 (Avião do Exército Tipo Mo-6)

Outra fase de desenvolvimento veio dos motores aeronáuticos avançados de 100 CV ou mais, produtos da Primeira Guerra Mundial. Para tirar vantagem disso, o Japão importou vários motores refrigerados a líquido, incluindo o Curtiss OX-5 de 90hp e o Daimler de 100hp, cada um dos quais foi testado instalando-os em um avião Tipo Mo-4. Impressionado com o motor Daimler, o Arsenal de Artilharia do Exército iniciou sua fabricação em 1916, completando a primeira na primavera de 1917.
Este motor do tipo Daimler foi instalado em um avião recém-projetado para ele. Como o avião movido por este motor teve sua partida em maio de 1916, o PMBRA o designou como Modelo de 6 anos do Tipo Mo, mas posteriormente a designação oficial do Exército passou a ser o Modelo de 6 anos do Tipo Mo para o ano de Taisho. Em 1918, foi redesenhado como o Tipo Mo Modelo 6, ou o Tipo Mo-6 em suma.
Externamente, o Tipo Mo-6 era quase idêntico ao Tipo Mo-4, mas era um pouco maior e mais pesado e tinha radiadores de refrigeração em cada lado do motor. Os modelos de produção tinham patins dianteiros mais curtos e o suporte diagonal de apoio frontal ao patim foi eliminado. No modelo de produção, houve um aumento na capacidade do tanque de combustível que tornou o peso carregado maior do que o do Mo-4, mas o Mo-6 teve um aumento acentuado na velocidade de 49kt para 60kt. A produção começou no outono de 1917, quando a produção do Mo-4 foi encerrada. O Mo-6 se tornou o primeiro treinador de reconhecimento / treinamento japonês do Exército a ser produzido em grande quantidade.
O novo avião do Exército teve um bom começo quando o primeiro da série, No.101, estabeleceu um recorde de altitude para dois assentos de 2.800 m (9.186 pés) em 25 de maio de 1917, enquanto era pilotado pelo Ten Morikichi Sakamoto e pelo Engenheiro do Exército Shuhei Iwamoto.
Nem tudo continuou bem, porém, para este novo avião. Durante as Manobras Especiais do Exército de novembro de 1917 na Planície Ohmi, perto do Lago Biwa, das quatorze aeronaves recém-construídas Tipo Mo-6 participantes, doze caíram ou fizeram pousos de emergência devido a mau funcionamento do motor, entre outras coisas. Como resultado, o Departamento de Aviação do Exército organizou um comitê de investigação de 25 oficiais e engenheiros especializados com 24 oficiais-piloto. Muitos problemas se tornaram evidentes, entre eles a necessidade de aprimorar a pesquisa e o desenvolvimento de motores, o uso de melhores materiais, o aprimoramento do treinamento dos engenheiros e a melhor comunicação entre a PMBRA e as unidades operacionais de vôo. Muitos dos problemas foram corrigidos, estendendo a vida operacional da aeronave muito além de sua praticidade como aeronave de combate.
No entanto, durante sua vida útil, esses aviões Tipo Mo-6 se tornaram a última aeronave empurradora biplano do Exército. Quando o 2º Batalhão Aéreo do Exército estava sendo organizado, em dezembro de 1917, os Tipos Mo-6 de Tokorozawa se tornaram seu equipamento inicial. Essa unidade foi formada no recém-ativado campo de aviação do Exército em Kagamigahara, na província de Gifu, mais conhecido após a Guerra do Pacífico como Base Aérea de Gifu, ao norte de Nagoya. Batalhões aéreos em Tokorozawa e Kagamigahara usaram seus Tipo Mo-6s para reconhecimento e treinamento até por volta de 1923. Quando o Exército enviou unidades à Sibéria e ao norte da Manchúria em agosto de 1918, quatro dos doze aviões do 2º Batalhão Aéreo do Exército eram do Tipo Mo-6s . No entanto, devido ao forte frio do inverno que se seguiu, eles não puderam ser usados ​​porque o líquido de arrefecimento do motor congelou.
Um dos aviões Tipo Mo-6, No.266, sobreviveu por muitos anos por ter sido desmontado e armazenado nas vigas do que fora o Laboratório Nukiyama, do Departamento de Engenharia da Universidade de Tohoku, onde escapou da destruição durante a Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, foi restaurado e agora está preservado no Santuário Yasukuni em Tóquio.

Biplano de reconhecimento de empurrador monomotor com nacele da tripulação. Construção toda em madeira com revestimento em tecido. Tripulação de dois na cabine aberta.
Motor Daimler de seis cilindros refrigerado a água em linha de 100-110cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Uma metralhadora Hotchkiss flexível de 7,7 mm montada no nariz.
Vão 16,13 m (52 ​​pés 11 pol.), Comprimento 9,33 m (30 pés 7 1/2 pol.), Altura 3,10 m (10 pés 2 pol.), Área da asa de 62 m² (667,364 pés quadrados).
Peso vazio 75 kg (1.671 libras) Peso carregado 1.060 kg (2.336 libras) sobrecarga da asa 17,1 kg m² (3,5 libras / pés quadrados) carregamento de energia 9,64 kg / cv (21,2 libras / cv).
Velocidade máxima 60kt (69mph) velocidade de cruzeiro 49kt (56mph) subida para 2.000 m (6.562 pés) em 25 minutos de teto de serviço de 3.500 m (11.482 pés).
134 construído 1917-1921: PMBRA trinta e cinco Arsenais do Exército, quarenta e sete Filial Tokorozawa, Departamento de Abastecimento, quarenta e oito Obras de Fabricação de Aviões Akabane, quatro.

Avião 5 do Exército Maurice Farman

Este avião era idêntico ao Exército Maurice Farman 1914, Avião Tipo Mo-4, mas estava equipado com dois controles para o treinamento do piloto principal. Com exceção do comprimento sendo estendido de 9,14 m para 9,38 m, dificilmente justifica uma reformulação. Este se tornou o primeiro treinador principal do Exército a ser construído expressamente para esse propósito.
A produção passou a ser responsabilidade do Arsenal de Artilharia do Exército. Seis foram fabricados em 1919 e a Seção Tokorozawa do Departamento de Abastecimento construiu cinco adicionais em 1920. No entanto, naquele ano, os direitos de licença para fabricar o treinador principal Nieuport 81E2 entraram em vigor e com isso o Exército organizou um novo sistema de voo treinamento e, como resultado, não houve mais necessidade de treinadores Farman. Alguns foram mantidos na Escola de Aviação Tokorozawa até cerca de 1923.

Treinador primário de biplano impulsor monomotor com nacele da tripulação. Construção em madeira com revestimento em tecido. Tripulação de dois na cabine aberta.
Motor de oito cilindros Vee refrigerado a ar da Renault de 70-80hp ou Daimler de seis cilindros em linha refrigerado a água de 100hp, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 15,52 m (50 pés 11 pol.), Comprimento 9,38 m (30 pés 9 1/4 pol.), Altura 3.17 m (10 pés 5 pol.), Área da asa 58 sg m (624,327 pol.).
Peso carregado 778 kg (1,715 lb) com carga de asa de 13,4 kg sg m (2,74 lb sg ft) com carga de energia de 9,73 kg cv (21,4 lb / cv).
Velocidade máxima de 49kt (56 mph) escalada para 2.000 m (6.562 pés) em uma resistência de 35min 4h.
Dados para a versão com motor Renault.
Onze construídos 1919-1920: Arsenal de Artilharia do Exército, seis Filiais Tokorozawa, Departamento de Abastecimento cinco.

Avião Kishi No.3 Tsurugi-go

Suspeitando do design inseguro da asa retrocedida usada no Tsurugi-go nº 2, este novo avião usou a asa reta convencional, muito parecida com a do Exército Maurice Farman Tipo Mo-4. Embora a nacela do cockpit central fosse original em sua estrutura de design, outras partes da fuselagem eram idênticas ao Tipo Mo-4.
Após sua primeira demonstração pública de vôo em 11 de fevereiro de 1917, o Dia da Fundação Nacional do Japão conhecido como Kigensetsu, Kishi designou o avião como o Tsurugi-go No.3. Atuando como instrutor de vôo, o Ten Inoue usou-o para apresentar a muitas pessoas a experiência de voar um avião. Por causa de sua atividade no Aeródromo Susaki em terreno recuperado, o local tornou-se conhecido como Aeródromo Kishi. Eventualmente, este avião foi para o campo de aviação de Itoh.

Avião Kishi No.6 Tsurugi-go

No outono de 1918, a Akabane Airplane Manufacturing Works recebeu um contrato inicial do Exército para quatro Maurice Farman Tipo Mo-6. Naquela época, por influência do visconde Shimpei Goto, o Dr. Kishi recebeu o apoio de um famoso empresário, Soichiro Asano, e reorganizou e expandiu a empresa, assumiu a fabricação de automóveis e estabeleceu um programa de cadetes voadores para meninos em idade escolar no aeródromo.
Menos atenção foi dada à ordem de produção do novo Avião Tsurugi-go nº 6 e, portanto, o projeto foi revertido para o anterior Maurice Farman Tipo Mo4 para usar as peças existentes. Naquela época, o negócio de mineração de minério de ferro Kishi em Osore-yama, na província de Aomori, havia falido e Kishi endividou-se pesadamente. O período popular dos biplanos Farman havia passado e o Exército cancelou novos pedidos, forçando o fechamento da Akabane Airplane Manufacturing Works e suas atividades de vôo em março de 1921. O Dr. Kishi abandonou a aviação e tornou-se diretor do Departamento de Eletricidade de Tóquio, encerrando assim o nome de Kishi na aviação.

Франция Maurice Farman MF.9 / MF.7bis 1913

Hidroavião Pequeno Tipo Mo da Marinha

Os primeiros dois hidroaviões Maurice Farman foram importados para o Japão pela Marinha e montados em Oppama para as primeiras demonstrações de voo em outubro e novembro de 1912. Outros dois foram adquiridos e usados ​​para treinamento de voo por um período considerável. A construção relativamente simples foi logo copiada pelo Arsenal Naval de Yokosuka, que acrescentou um pequeno número aos quatro já importados. Sendo do mesmo tipo que o do Exército, eles receberam a mesma designação curta de Hidroavião Pequeno Tipo 10. Estas tinham estruturas de madeira cobertas por tecido e estavam equipadas com flutuadores de madeira do tipo Tellier gêmeos. Os dois assentos estavam em conjunto em um compartimento da fuselagem, com um motor empurrador Renault de 70 cv na parte traseira.
Quando a Campanha de Tsingtao eclodiu em setembro de 1914, três dos pequenos hidroaviões importados do tipo Mo, junto com um grande hidroavião importado do tipo Mo, foram transportados pelo licitante de hidroaviões Wakarniya para participar da campanha. Eles logo foram acompanhados por uma quarta aeronave, um pequeno hidroavião tipo Mo, de fabricação japonesa, do mesmo tipo. Esses aviões, tripulados por sete pilotos durante esta operação de dois meses, conseguiram fazer 49 surtidas durante as quais lançaram 199 bombas. Trabalhando com aeronaves do Exército nessas operações aéreas, eles não tiveram sucesso nos ataques ao seu alvo mais importante, o cruzador Kaiserin Elisabeth, mas tiveram sucesso em afundar um pequeno barco torpedeiro com ataques de bombardeio.

Monomotor biplano biplano empurrador biplano de reconhecimento / bombardeiro. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Tripulação de dois na cabine aberta.
Motor Renault V de oito cilindros refrigerado a ar de 70 cv, acionado por uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 15,50 m (58 pés 10 1/4 pol.), Comprimento 10,14 m (33 pés 3 pol.), Altura 3,80 m (12 pés 5 1/2 pol.), Área da asa 56 m² 602,798 pés quadrados).
Peso vazio 650kg (1.433Ib) Peso carregado 855kg (1.884Ib).
Velocidade máxima 46kt (53mph) na subida do nível do mar para 500m (1.640ft) em 11min serviço teto 1.500m (4.921ft) endurance 3hr.
Vários construídos a partir de julho de 1913.

Hidroavião Grande Tipo Mo da Marinha (Hidroavião Maurice Farman 1914)

Era um hidroavião grande com motor de 100 HP que a Marinha importou da França em 1914. Designado Hidroavião Grande do Tipo Mo, era superior em desempenho geral ao Hidroavião Pequeno do Tipo Mo, particularmente em sua altitude operacional de 3.000 m (9.843 pés). O avião era maior do que o modelo de 1912 e podia transportar uma tripulação de três pessoas.
Logo após sua chegada da França, o avião foi implantado a bordo do hidroavião Wakamiya em apoio à Campanha de Tsingtao em setembro de 1914, junto com os três pequenos hidroaviões Tipo Mo. Eles foram usados ​​nesta operação para reconhecimento, localização de minas alemãs e missões de bombardeio.
A produção do hidroavião tipo Mo foi realizada pelo Arsenal Naval de Yokosuka com poucas alterações. O mais notável foi a mudança do motor para o Benz de 100cv em vez do Renault de 100cv instalado no exemplo importado. Eventualmente, esses grandes hidroaviões Tipo Mo foram redesignados Ro-go Otsu-gata.
Era natural testar continuamente as capacidades dessas e de outras aeronaves em voos de longa distância e duração. Em 4 de março de 1915, o tenente Kishichi Umakoshi pilotou um dos Ro-go Otsu-gata (número de série 2) por quase oito horas em um curso fechado Oppama, Yokosuka, Yokohama, litoral de Bohsou, Península de Miura e de volta a Oppama. Esse recorde de resistência logo foi quebrado por uma aeronave semelhante que registrou uma duração de 10h 5min, cobrindo 434nm (500 sm), e, com outra, uma altitude de 3.500m (11.500 pés) foi registrada.
O primeiro acidente fatal envolvendo aviadores navais japoneses ocorreu com uma das aeronaves fabricadas pela Yokosho (serial No.15) quando caiu no mar em 6 de março de 1915, com os Sub-Lieuts Tozaburo Adachi e Takao Takerube junto com W / O 3 / c Hisanojo Yanase a bordo, matando os três.

Monomotor biplano biplano empurrador biplano de reconhecimento / bombardeiro com nacela de tripulação fechada. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Tripulação de três na cabine aberta.
Motor Benz de seis cilindros em linha refrigerado a água de 100 hp, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 19,02 m (62 pés 5 pol.), Comprimento 9,43 m (30 pés 11 1/4 pol.), Altura 4 m (13 pés 1 1/2 pol.), Área da asa 50sq m (538,213sq pés).
Peso vazio 995kg (2.193Ib) Peso carregado 1.363kg (3.004Ib).
Velocidade máxima de 52kt (59,8 mph) na subida do nível do mar para 1.000 m (3.280 pés) em uma resistência de 25min 4 1 / 2-6 1 / 2hr.
Pelo menos quinze construídos.

Франция Nieuport Nieuport-17/21/23 1916

Treinador do Exército Tipo Ko 1 (Nieuport 81-E2)

A influência francesa no exército japonês resultou em um influxo de aeronaves francesas importadas para treinamento, começando em janeiro de 1919. Entre estes estavam 40 Nieuport 81-E2s e como seu número diminuiu, o exército japonês decidiu complementá-los com outros construídos no Japão.
Nieuport 81-E2s e 83-E2s eram os treinadores padrão do Exército e foram inicialmente fabricados sob licença no Japão pelo Exército em Tokorozawa. Mas reconhecendo que a fabricação de aeronaves não era função dos militares, a produção do Nieuport 81E2 foi transferida para a Mitsubishi, que havia começado a construir aeronaves da Marinha recentemente, e a produção do Nieuport 83-E2 foi para a Nakajima, uma fabricante de aeronaves recém-formada. Todos os desenhos e especificações foram fornecidos pelo Exército e os dois aviões permaneceram idênticos aos de construção francesa. A primeira aeronave construída pela Mitsubishi foi concluída em maio de 1922.
A identidade dessas duas aeronaves mudou do sistema francês a partir de novembro de 1921, quando o Exército estabeleceu um novo sistema de designação, dando um símbolo de identidade separado para o nome de cada fabricante estrangeiro: Tipo Ko para Nieuport, seguido por um número sequencial para cada tipo separado. O Nieuport 81-E2, portanto, tornou-se o Ko 1 e o Type 83-E2 tornou-se o Ko 2.
Esses treinadores do Exército serviram em Tokorozawa desde o momento em que a Escola de Voo do Exército Tokorozawa foi inaugurada em 1922. Outros serviram no Campo de Aviação de Kagamigahara e em alguns Regimentos Aéreos, alguns permanecendo operacionais até por volta de 1926.Esses dois tipos, com o Nakajima Ko 3, foram os principais treinadores do exército japonês durante seu período de expansão inicial. Depois de servir no Exército, muitos foram liberados para escolas de aviação civil.

Treinador de sesquiplano monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido e algum contraplacado e metal. Tripulação de dois em cockpits abertos.
Motor rotativo Le Rhone de nove cilindros refrigerado a ar de 80-100cv, acionado por uma hélice de madeira tipo Regy de duas pás.
Span 9,20m (30ft 2 1 / 4in) comprimento 7,20m (23ft 7 1 / 2in) altura 2,60m (8ft 6 1 / 4in) cauda para baixo área da asa 23sq m (247,578sq ft).
Peso vazio 490 kg (1.080 lb) peso carregado 760 kg (1.675 lb) asa carregando 33 kg / m² (6,759 lb / pés quadrados) carregando 7,6 kg / hp (16,7 lb / hp).
Velocidade máxima de 70kt (81 mph) no teto de serviço ao nível do mar de 4.000 m (13.123 pés).
Cinquenta e sete construídos.

Em novembro de 1921, o Exército desenvolveu e usou um novo sistema de identificação para seu equipamento padrão. No caso das aeronaves Nieuport, todos receberam o designador Tipo Ko, tornando o Nieuport 81 E.2 o Ko 1, e o Nieuport 83 E.2 o Tipo Ko 2. Assim como o Tipo Ko 3 construído em Nakajima, já descritos, os tipos Ko 1 e 2 eram necessários em maior número do que poderiam ser importados, portanto, a fabricação sob licença também foi planejada para essas aeronaves. Seguindo a prática usual, a produção foi iniciada em Tokorozawa, mas nessa época a fabricação de aeronaves estava sendo transferida para empresas civis. O Exército permaneceu responsável pelo contrato de licença com a Nieuport e transferiu todos os materiais de produção para as respectivas empresas. Ao fazer isso, o Exército contratou a Mitsubishi para construir o Nieuport 81 E.2 como o Tipo Ko I, e com a Nakajima para construir o Nieuport 83 E.2 como o Tipo Ko 2, além do Tipo Ko 3.
O primeiro dos Type Ko 2 construídos em Nakajima foi concluído em março de 1922 e era idêntico ao Nieuport 83 E.2. Os treinadores subsequentes de ambos os tipos Ko 1 e 2 foram entregues e atribuídos às Escolas de Voo do Exército em Tokorozawa e Kagamigahara, e a alguns Regimentos de Voo começando em 1922. Eles permaneceram em serviço até cerca de 1926. Depois disso, vários foram liberados para escolas de voo civil .

Caça sesquiplano monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Aluno e instrutor em cabine aberta.
Motor rotativo Le Rhone de nove cilindros refrigerado a ar de 80-100cv, acionado por uma hélice de madeira de passo fixo Regy.
Vão de 8,11 m (26 pés 7 1/4 pol.), Comprimento de 7,035 m (23 pés 1 pol.), Altura 2,9 m (9 pés e 6 pol.), Área da asa de 18,40 m² (198,062 pés quadrados).
Peso vazio 440kg (970Ib) Peso carregado 710kg (1.565Ib) asa carregando 38,5kg / m2 (8Ib / sq ft) carregando 8,8kg / hp (19,4Ib / hp).
Velocidade máxima 76kt (87,5 mph) no teto de serviço ao nível do mar 5.000 m (16.404 pés) de resistência 2h.
Quarenta construídos de março a julho de 1922.

Франция Nieuport Nieuport-17bis / 24/27 1917

Lutador / Treinador do Exército Tipo Ko 3

Após a Primeira Guerra Mundial, o Exército Japonês importou uma série de aeronaves que se mostraram eficientes em combate. Entre eles estava o SPAD S.VII, importado em 1918, o (100) SPAD S.XIIIs em 1919, (50) Sopwith Pups em 1919 e o Morane-Saulnier AI em 1922. Além disso, havia o francês Nieuport 24.C1 e caças 27.C1, importados em 1917. Estes foram considerados os mais manobráveis ​​e, como resultado, o Exército adotou o Nieuport 24.C1 como seu caça padrão.
Isso trouxe a necessidade de aeronaves adicionais desse tipo para o serviço do Exército. Eles foram construídos sob um contrato de licença na Seção Tokorozawa do Depósito de Suprimentos do Exército a partir de março de 1919, mas, posteriormente, a produção desses caças foi transferida para Nakajima. Os motores Le Rhone para impulsionar a aeronave foram fabricados sob licença pela Tokyo Gasuden.
Na verdade, havia duas missões atribuídas a esses caças projetados por Nieuport. O Nieuport 24.C1 foi usado como um treinador monoposto movido por um motor Le Rhone de 80 cv e o outro, o Nieuport 27.C1, equipado com um Le Rhone de 120 cv, foi usado como caça. Ambos foram identificados por marcas em suas caudas. O exército japonês se referiu a ambos como Tipo Ni-24, o Ni sendo o primeiro kana na palavra Nieuport. Em novembro de 1921, um novo sistema de designação para aeronaves do Exército foi aprovado, e ambos se tornaram o Ko 3.
A primeira aeronave construída em Nakajima foi concluída em julho de 1921. Estruturalmente, era idêntica ao Nieuport 24.C1. Estes foram assinados com unidades de caças começando em junho de 1922 para substituir os caças Tipo Hei 1 (SPAD XIII) e permaneceram operacionais até os últimos anos do reinado de Taisho, que terminou em 1926, substituídos então pelo Tipo Ko 4 Nakajima Nieuport 29-C -1 lutadores.
Como o Ko 3 foi retirado do serviço do Exército, alguns foram lançados no mercado civil e usados ​​como aeronaves esportivas de assento único até por volta de 1933.

Caça biplano monomotor e biplano. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto em cabine aberta.
Motores rotativos Le Rhone de 80-93cv ou Le Rhone de 120-130cv de nove cilindros refrigerados a ar, acionando hélices de madeira de duas pás.
Uma metralhadora fixa de 7,7 mm para a frente.
Vão de 8,22 m (26 pés 11 1/2 pol.), Comprimento 5,67 m (18 pés 7 1/4 pol.), Altura 2,40 m (7 pés 10 1/2 pol.), Área da asa de 15 m² (161,463 pol.).

Com 80cv Le Rhone Com 120cv Le Rhone
Peso vazio 415kg (915Ib) 450kg (992Ib)
Peso carregado 595kg (1.311Ib) 630kg (1.389Ib)
Asa carregando 39,7 kg m² 42 kg m²
(8,1 lb / pés quadrados) (8,6 lb pés quadrados)
Carregamento de energia 7,44 kg cv (16,4 lb cv) 5,25 kg cv (11,5 lb cv)
Velocidade máxima 74 kr (85 mph) 88 kt (101 mph)

Apenas produção de Nakajima: trinta em 1921, quarenta e sete em 1922, vinte e cinco em 1923.

Франция Nieuport-Delage Ni-D-29 1918

Imediatamente após a Primeira Guerra Mundial, a empresa Nieuport introduziu seu novo caça, o Nieuport 29-C-1, aclamado o melhor caça do mundo e passou a ser o equipamento padrão da Armee de l'Air. O exército japonês importou alguns desses caças em 1923 para substituir os caças Tipo Hei 1 e Tipo Ko 3 como equipamento padrão. Para fornecer as aeronaves adicionais necessárias, Nakajima obteve a licença para fabricá-los no Japão, como o Type Ko 4 Fighter.
A estrutura dessas aeronaves era muito diferente dos caças anteriores do Exército, pois o Nieuport 29-C-1 tinha uma fuselagem monocoque de madeira muito avançada e aerodinâmica.
O primeiro foi montado com componentes importados em dezembro de 1923. A produção começou com algumas modificações japonesas e continuou até janeiro de 1932, sendo 608 entregue ao Exército. Foi o primeiro caça produzido em massa do Exército, e a falta de mudanças em sua aparência externa em relação ao Nieuport 29-C-1 original confirmou seu excelente design. O lutador esguio tinha uma fuselagem de pele muito lisa, radiador Lamblin e diedro apenas na asa superior. O armamento consistia em duas metralhadoras Vickers de 7,7 mm no topo da fuselagem dianteira. O tipo entrou em serviço operacional com unidades do Exército japonês em 1925 e permaneceu como equipamento padrão até cerca de 1933, sendo substituído pelo Army Type 91 Fighter construído na Nakajima.
O Ko 4 foi excelente no desempenho geral, mas tinha peculiaridades como tendência a escorregar e parar em velocidades maiores do que a velocidade normal de estol. Muitos pilotos tiveram pousos de emergência por causa de problemas no motor e eles preferiram o Type Ko 3 anterior com as melhores qualidades de vôo. A fuselagem monocoque de madeira causou novas dificuldades ao exigir reparos.
Os caças Tipo Ko 4 participaram dos incidentes da Manchúria e de Xangai, tornando-os os primeiros caças japoneses a serem enviados ao exterior para combate, entretanto, eles não enfrentaram o inimigo porque não havia oposição aérea. Após sua vida de serviço militar, alguns foram liberados para operadores civis e permaneceram em escolas de aviação até 1937.

Caça biplano monomotor, monoposto, biplano. Fuselagem monocoque de madeira com asa de madeira forrada a tecido. Piloto em cabine aberta.
Motor Mitsubishi-Hispano-Suiza de oito cilindros refrigerado a água Mitsubishi-Hispano-Suiza, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Duas metralhadoras fixas de 7,7 mm de disparo para a frente.
Vão 9,70 m (31 pés 9 3/4 pol.), Comprimento 6,44 m (21 pés 1 1/2 pol.), Altura 2,64 m (8 pés e 8 pol.), Área da asa 26,80sq m (288,482 pésq).
Peso vazio 825 kg (1.818 libras) Peso carregado 1.160 kg (2.557 libras) com carga de asa de 43,3 kg / m² (8,8 lb / pés quadrados) com carga de energia de 3,84 kg / hp (48,4 lb / hp).
Velocidade máxima 126kt (145mph) velocidade de cruzeiro 92kt (106mph) velocidade de pouso 50kt (59mph) subida para 4.000m (13.123 pés) em 13min 30seg serviço teto 8.000m (26.246 pés) resistência 2h.
608 construído de dezembro de 1923 a janeiro de 1932.

Франция Salmson Sal.2 1917

Aeronave de reconhecimento do Exército Tipo Otsu 1 (Kawasaki-Salmson 2-A.2)

No final da Primeira Guerra Mundial, o presidente do estaleiro Kawasaki, Kojiro Matsugata, recebeu uma forte indicação de que o Exército pretendia adquirir uma série de aeronaves Salmson 2-A.2. O Exército ficou impressionado com este avião, do qual vários foram levados ao Japão pela Mission Francaise d 'Aeronautique em janeiro de 1919 e no qual pilotos e tripulações japoneses foram treinados pelos franceses. Desejando entrar no mercado de fabricação de aeronaves, Matsugata foi a Paris e adquiriu os direitos de fabricação do avião de reconhecimento Salmson 2-A.2 junto com seu motor. Ele também despachou duas dessas aeronaves e um Salmson 7A.2 para o Japão, chegando lá em agosto de 1919.
Antes de sua chegada, a Kawasaki assinou um contrato com o Exército para a fabricação do Salmson. Em 1920, a fim de estudar o processo de fabricação da Salmson, a empresa enviou para a fábrica da Salmson na França, o engenheiro Suzuki, e mecânicos sênior da seção automotiva, Kasahara e Nishida junto com o engenheiro Miwa e o mecânico-chefe Hayashi da matriz, e eles voltaram com o conhecimento e os materiais necessários para a produção de Salmson. Ao mesmo tempo, o Exército queria iniciar a fabricação própria dessa aeronave, mas só tinha licença para construir o motor. A produção de aeronaves do exército começou, porém, sob o pretexto de 'conserto de aeronaves'. Salmson apresentou um protesto e a mediação do gerente do Departamento de Aviões da Kawasaki, Tomokichi Takezaki, abriu caminho para a continuidade da produção do Exército.
As duas fontes de produção trabalharam em colaboração. O Exército completou seu primeiro Salmson 2-A.2 no final de 1920 em Tokorozawa e o aceitou oficialmente em dezembro de 1921 como a aeronave de reconhecimento Tipo Otsu 1. A Kawasaki enviou os engenheiros Suzuki e Arai para Tokorozawa para aprender maneiras de acelerar sua própria produção e isso permitiu que a Kawasaki concluísse seus dois primeiros protótipos em novembro de 1922. Um, montado a partir de peças do Exército, o outro construído exclusivamente pela Kawasaki, recebeu os números de série 1001 e 1002 respectivamente. Quando os testes de vôo foram realizados com sucesso, o Exército fez um pedido de 45 com a Kawasaki, seguido por novos pedidos chegando a 300 aeronaves antes do término da produção em agosto de 1927. Essas aeronaves japonesas eram idênticas ao Salmson 2A.2 francês, com exceção de alguns com modificações em torno da capota do motor e dos assentos. A Kawasaki importou cinquenta e seis motores da Salmson para instalação nas primeiras aeronaves de produção, mas depois de 1923 todas as fuselagens foram equipadas com motores fabricados pela Kawasaki. Com o tempo, o Exército equipou alguns com controles duplos para usá-los como treinadores. Algumas variantes tinham uma metralhadora fixa de disparo frontal ou algemas montadas nas asas para seis pequenas bombas ou pequenas bombas sinalizadoras.
Em abril de 1923, quando a produção do Tipo Otsu 1 estava bem encaminhada, a Kawasaki iniciou um projeto de melhoria de desempenho solicitando a modificação de aeronaves existentes. Retirando da produção duas aeronaves Tipo Otsu 1 e o Salmson 7-A.2 importado, que era a versão francesa aprimorada de seu 2-A.2, modificações foram feitas neles, incluindo o uso do mais potente Salmson AZ-9 de 300hp motor, e uma mudança de radiador para o tipo Lamblin. As dimensões permaneceram as mesmas, mas a aeronave modificada era 100 kg mais pesada em vazio. No entanto, com a potência adicionada, era esperado um aumento no desempenho, mas problemas de superaquecimento do motor levaram a uma decisão de manter os motores Z-9 de 230 cv originais.
À medida que o Exército reorganizava suas unidades aéreas de acordo com o sistema francês, os Tipo Otsu 1 foram designados para unidades de bombardeiro como bombardeiros leves provisórios. O primeiro combate do Exército Tipo Otsu 1 ocorreu em outubro de 1922 enquanto operava na Sibéria. Nos incidentes da Manchúria e de Xangai, os Tipo Otsu 1s também foram muito ativos, não apenas em seu papel de reconhecimento original, mas para bombardeios, ligações, transporte de carga leve, coleta e lançamento de mensagens, colocação de cortina de fumaça e reabastecimento de ração . Por causa de seu grande número, eles permaneceram em serviço como a aeronave principal do Exército até serem substituídos pela Aeronave de Reconhecimento Tipo 88 por volta de 1933. Aqueles liberados para civis como aeronaves excedentes eram populares durante a era biplano junto com Avro 504Ks e Hanriots.

Biplano de reconhecimento de dois compartimentos monomotor. Estrutura toda em madeira com forro em tecido. Tripulação de dois em cockpits abertos.
Motor radial Kawasaki Salmson Z.9 de nove cilindros refrigerado a água, com 230-260cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Metralhadoras dorsais flexíveis simples ou duplas de 7,7 mm, com metralhadora opcional de disparo frontal fixo de 7,7 mm.
Vão 11,767 m (38 pés 71/4 pol.), Comprimento 8,624 m (28 pés 3 pol.), Altura 2,90 m (9 pés 6 pol.), Área da asa 37,27 m² (401,174 m²).
Peso vazio 930kg (2.050Ib) Peso carregado 1.500kg (3.306Ib) asa carregando 40,2kg / m² (8,2Ib / sq ft) carregando 6,51 kg / hp (14,35Ib / hp).
Velocidade máxima 101 kt (116 mph) a 2.000 m (6.562 pés) de subida para 3.000 m (9.843 pés) em 11 min 42 seg. Teto de serviço 5.800m (19.028 pés) resistência 3 1 / 2-7hr
300 construídos pela Kawasaki de novembro de 1922 a agosto de 1927 e aproximadamente 300 construídos pela Seção Tokorozawa do Departamento de Abastecimento do Exército.

Франция SPAD S.XIII (Spa 13 C-1) 1917

Aeronave de corrida Ishibashi SPAD XIII

Em um esforço para compensar parte da perda dos três SPAD XIIIs, Ishibashi construiu uma versão japonesa do tipo usando peças recuperadas e fazendo novas peças e estruturas a partir de desenhos de fabricação. Ajudando-o estavam seu engenheiro Tsuruzo Takeda e o aprendiz Ryo Kitazato. Incapaz de substituir o motor Hispano-Suiza de 220cv, ele comprou um Hispano de 180cv da Sale & Frazar Ltd como substituto. Um tanque de combustível maior foi instalado na fuselagem deste avião monoposto para estender o alcance de suas competições planejadas. Isso deu ao avião uma aparência muito mais gordo do que o SPAD XIII padrão.
Após a conclusão, Ishibashi entrou no Quarto Prêmio de Concurso Aéreo Aéreo, realizado entre Kanazawa, na costa noroeste central, e Hiroshima, na costa sudoeste de Honshu, em 3 de novembro de 1921. No caminho, ele foi forçado a fazer um pouso de emergência em Fukuyama, província de Hiroshima, devido à falta de combustível causada por ventos contrários mais fortes do que o esperado. Um ano depois, Ishibashi inscreveu seu avião na competição de vôo Roundrobin Tokyo-Osaka Airmail. Ele demonstrou seu desempenho superior com sua capacidade de alta velocidade, mas perdeu o primeiro lugar por causa de uma violação das regras.

Япония Aihara glider 1909

Япония Awazu No.2 Seicho-go 1919

Awazu Flight Research Studio (Awazu Hiko Kenkyusho)

Minoru Awazu, um entusiasta da aviação, era o terceiro filho de um dos principais guardiões das famílias Ohtani do Templo Higashi Honganji em Kyoto e este status social deu a Awazu a oportunidade de perseguir interesses que foram negados àqueles cujo propósito principal era o da sobrevivência. Ele fundou a Kyoto Flight Education Society, e por causa de seu entusiasmo contínuo, ela se expandiu para a fabricação de aviões e, mais tarde, para uma empresa de treinamento de vôo.
Usando sua formação acadêmica adquirida em uma escola de artes industriais, ele fez um workshop improvisado em uma sala do templo e, por volta de 1918, fundou uma empresa de aviões que chamou de Awazu Flight Research Studio. Com seu primeiro e único avião e um treinador de taxiamento, Awazu embarcou no negócio de treinamento de voo na área que era conhecida como Katsuragawa Airfield (mais tarde chamada de Awazu Flying School) no leito seco do rio Katsura em Kyoto, administrado por aviador Ginzo Nojima.

Avião Awazu No.2 Seicho-go

Tendo adquirido um motor Mercedes Daimler de 70 cv confiscado dos alemães durante os encontros nipo-alemães em Tsingtao na China, Awazu e Nojima começaram o projeto de seu novo avião. A hélice e o radiador foram modelados de acordo com documentos técnicos trazidos da China com o motor. Quando o projeto foi concluído, a construção foi entregue a Terutaka Tamai, um irmão mais novo do falecido Seitaro Tamai, um consagrado construtor de aviões com este nome.
Quando o avião foi concluído em março de 1919, o sumo sacerdote do Templo Higashi Honganji, Kouen Ohtani, deu-lhe o nome de Seicho-go, que significa Pássaro Azul. Para ter um lugar seguro para fazer seu primeiro vôo, o avião foi transferido de trem para Tóquio e para o solo triangular arenoso de Haneda, onde Seitaro Tamai havia estabelecido um campo de vôo para sua Escola de Vôo Nippon. Satisfeito com o sucesso depois de vários voos feitos pela Terutaka Tamai, Awazu mandou o avião novamente, desta vez para Yokkaichi na Baía de Ise, ao sul de Nagoya, casa da família e aeronaves Tamai
fábrica.
Em um vôo comemorativo em 26 de agosto de 1919, no entanto, após decolar do terreno recuperado de Chikko, Tamai teve que fazer um pouso de emergência devido à rápida deterioração do tempo, e o avião capotou ao pousar. Após o reparo, ele fez um vôo sobre Kyoto partindo do Fukakusa Parade Grounds em outubro de 1919 a pedido do Awazu, e entregou o avião ao Awazu.
Com o avião em mãos, o Awazu Flight Research Studio tornou-se a Awazu Flying School no chamado campo de aviação Katsuragawa, situado no leito do rio Katsura. Para o treinamento de vôo, ele usou este avião Seicho-go e o instrutor de taxiamento terrestre Awazu No.3 com motor Franklin de 35hp. Como instrutores, ele adquiriu os serviços de Sadajiro Okamoto e Fumisaburo Kataoka, ambos ex-membros do Aeródromo de Tamai.
Este local para treinamento de vôo tornou-se impraticável quando o rio encheu, causando interrupção das aulas de vôo. Depois de muitas críticas dos alunos, o vôo foi transferido para o Fukakusa Parade Grounds em Kyoto, mas junto com a má gestão influenciada pelo caráter fraco e vacilante do Awazu, muitos alunos deixaram a escola e, eventualmente, o campo de aviação e a escola de vôo foram fechados.
Convertendo o Seicho-go em hidroavião, Awazu usou o avião nas proximidades do Lago Biwa, a primeira operação de hidroavião lá, e estabeleceu uma base de hidroaviões.


Biplano trator monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Dois assentos em cockpits abertos.
Motor Mercedes Daimler de quatro cilindros refrigerado a água de 70 cv, acionado por uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 11,54 m (37 pés 10 1/4 pol.), Comprimento 7,22 m (23 pés 8 1/4), altura 2,88 m (9 pés 4 3/4 pol.) E área da asa de 27,7 m² (298,17 pés quadrados).
Peso vazio 453kg (998lb) Peso carregado 726kg (1.600lb).
Velocidade máxima de 61 kt (70 mph) de subida para 1.000 m (3.280 pés) em uma resistência de 10 min por 1 hora.
Um construído em março de 1919.

Япония Hino No.1 / No.2 1910

Um dos membros da Associação de Pesquisa Provisória de Balões Militares (PMBRA), fundada em 1909, era o Capitão do Exército (Infantaria) Kumazo Hino de Hitoyoshi, Prefeitura de Kumamoto.Como já foi descrito na seção sobre o PMBRA e na introdução a essa história, Hino foi o primeiro japonês a fazer um vôo no Japão (embora registrado como não oficial). Seu interesse pela aviação precedeu em muito sua preparação oficial para o vôo, e também prevaleceu muito depois, a ponto de interferir em suas funções oficiais. Suas tentativas pessoais de construir aeronaves terminaram em fracasso, mas essas falhas levaram ao sucesso de outras pessoas e, portanto, são dignas de registro.

Além de suas funções oficiais, Hino estudou relatórios estrangeiros sobre o projeto e construção de aeronaves, um interesse no qual ele estava profundamente envolvido. Obtendo espaço na Hayashida Wood Works em Gokencho, Ushigome-ku, Tóquio, no final de 1909, ele começou a construir seu avião monoposto. Os membros estruturais foram feitos de bambu e cipreste japonês (hinoki), dando ao avião uma envergadura de asa de 8m (26ft 3in) e comprimento de 5m (16ft 5in). Ele projetou e construiu seu próprio motor para seu projeto denominado motor Hino de dois tempos de desenvolvimento de 8 cv e o instalou como um trator na frente da fuselagem. O peso vazio do avião era 110kg (242lb) e quando carregado pesava 180kg (396lb). De 6 a 18 de março de 1910, em Toyamagahara em Tóquio, ele tentou implacavelmente fazer o avião decolar, mas devido à potência insuficiente, ele apenas taxiaria. Mesmo assim, a PMBRA adquiriu o avião da Hino para que pudesse ser usado em novos experimentos.

Foi depois que os Capts Hino e Tokugawa foram enviados à Europa para estudar aviação e cada um para trazer um avião, que Hino começou o projeto em sua segunda tentativa de construir um avião de sucesso próprio. Um ano após sua participação no primeiro voo histórico no Japão em 1910, ele construiu um motor aero em um laboratório da Escola Técnica do Exército de Tóquio durante seu tempo livre entre deveres militares. Este motor era refrigerado a água, pré-compressão de quatro cilindros do tipo 30hp, mas na verdade desenvolveu apenas 18hp.
Ao desenvolver este motor, ele dedicou muita atenção à construção de seu segundo avião no qual o motor seria instalado. O avião era um monoplano com uma cápsula semelhante a uma canoa para acomodar o piloto e o motor propulsor. Ele tinha envergadura de 9,20 m (30 pés 2 1/2 pol.) E comprimento de 5,70 m (18 pés 8 1/2 pol.). Uma derrapagem se estendia do material rodante para trás para apoiar a empenagem. Este design era puramente original em todos os aspectos.
Os voos de teste foram tentados de 23 a 25 de maio de 1911, no Aoyama Parade Grounds, mas sem sucesso. Após modificações, novas tentativas foram feitas no Yoyogi Parade Grounds de 23 a 25 de agosto, patrocinado pelo Kokumin Shimbunsha (Jornal da Nação) para chamar a atenção para a aviação, mas novamente sem sucesso. Os testes foram repetidos no Kawasaki Stadium, mas o avião se recusou a voar. O motivo da falha foi a potência do motor insuficiente, pois produziu aproximadamente metade do que era esperado. Vazio, o avião pesava 170kg (374lb) e carregado 320kg (705lb).
Obcecado por esses esforços em detrimento de seus deveres militares, a situação foi resolvida quando ele foi promovido a major e 'transferido para um regimento de infantaria em Fukuoka em dezembro de 1911. O PMBRA também comprou este avião para seus experimentos.

Япония Hino No.3 / No.4 Kamikaze-go 1912

Os esforços de Kamikaze-go Airplane Hino para construir um avião de sucesso continuaram em Fukuoka. O que se tornou o avião Hino No.3 era na verdade uma modificação de um Iga Maitsuru-go. Ele testou o avião pela primeira vez em Fukuoka em 20 de abril de 1912, com resultados ruins, depois o modificou em um hidroavião com flutuadores de 2,20 m (7 pés 2 1/2 pol.) De comprimento. Dando ao avião a designação de Hino No.3 Kai ou No.4 Kamikaze-go, ele fez tentativas de voar em 25 de setembro de 1912, na Ilha de Nezumijima, perto de Nagasaki, mas novamente, seu avião não decolou. Decepcionado com três fracassos consecutivos e sendo criticado por se distrair de suas responsabilidades militares, Hino desistiu de seu interesse pela aviação. Seu interesse foi reacendido e ele criou um planador sem cauda em 1937, cujo desenvolvimento foi assumido pela Kayaba Manufacturing Works (Kayaba Seisakusho) e depois por Hidemasa Kimura do Instituto de Pesquisa Aeronáutica da Universidade Imperial de Tóquio. Designado HK-1 (Hino Kayaba), foi construído pela Itoh Airplane Co Ltd.
Kumazo Hino, apesar do insucesso com seus primeiros projetos, é considerado um dos grandes pioneiros da aviação japonesa. Ele morreu em 15 de janeiro de 1946, em sua casa em Azabu, Tóquio, aos 67 anos.

Япония Hoshino Airplane 1914

Yonezo Hoshino de Tamachi, Akasaka-ku, Tóquio, formou-se na Sloane Flying School em Hempstead, Long Island, EUA, em 1913, da qual obteve a licença internacional No.231. Ele voltou ao Japão em julho daquele ano.

Com a ajuda financeira de Kanzaburo Aijima, membro da dieta japonesa, ele construiu seu primeiro e original projeto de um biplano trator em um depósito da Yamashina Maritime Industry Co (Yamashina Kaiji Kogyo Kaisha) em Kobikimachi, Kyobashi-ku, Tóquio. Na aparência, lembrava um dos primeiros biplanos de trator Curtiss, com seus ailerons montados no ponto médio dos suportes das asas. Este avião monoposto tinha uma envergadura de asa de 12 m (39 pés 4 1/2 pol.), 7,90 m (25 pés 11 pol.) De comprimento e um peso vazio de 390 kg (860 lb). Ele tinha duas rodas principais e uma pequena na frente da derrapagem para evitar saliências. Para um motor, sempre o fator mais crítico na construção de um avião, Hoshino pegou emprestado um rotativo Gnome de 50 hp refrigerado a ar de seu amigo Tetsusaburo Tsuzuku, também construtor de aeronaves.
Concluído em agosto de 1914, o avião de Hoshino voou pela primeira vez com muito sucesso em Inage, do outro lado da baía de Tóquio. Durante um vôo posterior em 13 de setembro daquele ano, ele tentou um vôo para Tóquio, mas enquanto voava no nevoeiro e teve que ficar muito perto da superfície para manter contato visual ao redor de Tsukijima, sua asa de bombordo atingiu um poste que estava parado no água, e ele foi forçado a fazer um pouso de emergência nas proximidades em uma área lamacenta de terra recuperada. Este pouso forçado danificou o nariz e a hélice do avião e Hoshino ficou ferido.
Depois que o avião foi reparado, ele o redesignou como Avião Hoshino No.2, embora apenas pequenas alterações tenham sido feitas. A partir de outubro de 1914, ele pegou o avião em uma excursão de exposição começando em Shizuoka e Gifu. Novamente, Hoshino sofreu ferimentos e danificou seu avião quando o motor falhou em 31 de outubro. Feitos os reparos, destemido voou para Hamamatsu, Maisaka e Hamanako, todos em 30 de novembro, e para Fukui, de 10 a 12 de dezembro. A essa altura, entretanto, ele estava comprometido a devolver o motor emprestado a Tsuzuku, que precisava dele para mover um avião encomendado pelo exército revolucionário chinês. Assim, sem motor, ele também estava sem avião, então ajudou seu amigo Tetsusaburo Tsuzuku na entrega do Avião Tsuzuku No.3 para Shantung no nordeste da China, e serviu como piloto instrutor.
O avião Hoshino No.2 permaneceu em Inage, logo recebeu um motor rotativo Gnome de 70 cv e foi convertido em uma aeronave de dois lugares. Sabe-se que voou do Tokyo Aoyama Parade Grounds em 22 de setembro de 1916, nesta configuração, mas nenhum detalhe adicional é conhecido.

Япония Ichimori Monocoque 1919

Yoshinori Ichimori nasceu em uma família rica em Higashi Tengajaya, Osaka. Um dos primeiros passatempos era o de automóveis e direção correlata. Logo, sua atenção se voltou para a aviação e no início de fevereiro de 1919 ele adquiriu o Trator Tamura da propriedade do falecido Toshikazu Tamura. Depois que ele foi destruído (veja o avião Shirato Takeru-go), seu desejo era construir uma aeronave própria e, para isso, ele construiu um prédio na propriedade da família.

Avião Ichimori Monocoque

No início de 1919, Ichimori comprou um motor Maxim de 100 hp fabricado nos Estados Unidos em torno do qual projetou um biplano com a ajuda de um amigo próximo e aviador, Ginzo Nojima. Este tinha uma fuselagem de um único assento com construção monocoque que se assemelhava muito ao caça Pfalz D XII da Primeira Guerra Mundial. Como havia muito pouca madeira compensada disponível no Japão, ele fez suas próprias laminações com três camadas de cipreste japonês (hinoki) com isinglass, importado dos Estados Unidos, como adesivo. O desenho da asa usou o aerofólio USA 2 e as asas e a empenagem foram revestidas com tecido. O dope foi aplicado nas superfícies do tecido. Para um avião feito em casa, o design era impressionante.
Concluindo sua aeronave em novembro de 1919, Ichimori preparou-a para o voo no campo de aviação de Okinohara em
Yokkaichi, a sudeste do Lago Biwa. Enquanto Noburu Fujiwara se preparava para fazer o voo inaugural e prestes a ligar o motor, a aeronave pegou fogo como resultado de um vazamento de combustível e foi completamente destruída em menos de um minuto, perdendo um investimento de 18.000 ienes. (veja outros infortúnios de Noburu Fujiwara sob o avião Itoh Emi 6.)

Biplano monomotor construído em casa. Fuselagem de contraplacado de construção monocoque, asas e empenagem de madeira com revestimento em tecido. Piloto em cabine aberta.
Motor Maximotor de seis cilindros em linha refrigerado a água de 100 hp, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Span 8,84m superior (29 pés), 8,53m inferior (27 pés 11 1 / 2in) comprimento 6,55m (21 pés 5 1 / 4in) área da asa 25,55sq m (275,026sq ft).
Peso vazio 499 kg (1.100 lb) com peso carregado 683 kg (1.505 lb).
Velocidade máxima 78kt (90 mph) velocidade mínima 39kt (45 mph) resistência 2 1 / 2hr. Números estimados.
Um construído em 1919.

Япония Iga Maitsuru-go 1911

Um dos três barões no início da história da aviação japonesa, Ujihiro Iga era um membro da família do clã Tosa-Sukumo, nascido por volta de 1886. Durante seu alistamento no Exército, ele teve a ideia de uma máquina voadora que poderia ser usada como batedor. Ele solicitou uma patente para sua ideia em 23 de abril de 1910, que foi concedida em 4 de outubro daquele ano (Pat N.18633). Após sua dispensa do Exército em março de 1911, ele construiu um modelo de seu conceito que chamou de Dispositivo Voador Iga, que se assemelhava muito a um biplano.
O próximo empreendimento de Iga foi um planador monoplano com estrutura de bambu e cobertura de tecido. O planador tinha uma envergadura de asa de 8m (26ft3in) e pesava 90kg (198 1 / 2Ib). Isso foi testado sendo rebocado por um carro no Autódromo de Itabashi, Tóquio, em 16 de março de 1911, talvez com pouco sucesso, já que o trem de pouso foi danificado durante essa tentativa e nada mais foi registrado.

No verão de 1911, o Barão Iga iniciou a construção de um monoplano motorizado. Naquela época, uma editora, a Science World Co (Kagaku Sekai Sha) estava promovendo a aviação publicando uma edição especial chamada Air Flying. O editor, Orito, tornou-se patrocinador de Iga e sua máquina voadora, e o financiador da editora, Kihei Yanagihara, suportou parte das despesas de construção. Para um motor, Narazo Shimazu, o gerente da Tankin, a loja de talheres ornamentais de longa data em Osaka, construiu um motor Anzani de três cilindros e 25 cv, tipo ventilador, que foi então usado para este avião.
Chamado de Avião Maitsuru-go, que significa Guindaste Dançante, ele se assemelhava muito a um monoplano Bleriot de amplitude reduzida. Iga havia escrito para Louis BIeriot, que gentilmente lhe enviou desenhos de seu avião, que ele usou como referência. Com este conceito de design, a flexibilidade das asas foi obtida usando o bambu para as costelas, cuja fabricação foi auxiliada por um mestre fabricante de arcos, Yasaku Ishizu. Quando concluído em dezembro de 1911, pode-se dizer com certeza que este avião foi construído inteiramente com materiais japoneses, algo digno de nota nos primeiros tempos das máquinas construídas pelos japoneses.
Em 24 de dezembro de 1911, uma tentativa de vôo de teste foi feita no Tokyo Yoyogi Military Parade Grounds, sendo testemunhada pelo Dr. Aikichi Tanakadate e Capitão Yoshitoshi Tokugawa, este último tendo sido o primeiro homem a voar no Japão no ano anterior. Causando decepção, mas não surpresa, o avião não voou por causa de problemas no motor, a norma nesses primeiros dias, e não a exceção.
Após essa tentativa, Iga encerrou sua pesquisa de aviação por insistência de sua família. Como resultado, a fuselagem foi entregue ao Capitão Kumazo Hino, forte defensor da aviação e membro da Provisional Military Balloon Research Association. (consulte o avião Hino No.3).

Monoplano monomotor do tipo Bleriot. Principalmente construção de bambu com cobertura de tecido. Piloto em cabine aberta.
2Shp Shimazu Anzani, motor de três cilindros, tipo ventilador, refrigerado a ar, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão de 8 m (26 pés 3 pol.) De comprimento 7,50 m (24 pés 7 1/4 pol.).
Peso vazio 205 kg (452Ib).
Um construído em dezembro de 1911.

Япония Inagaki Tractor 1917

Yasuji Inagaki, era o segundo filho de Buntaro Inagaki, um empreiteiro civil em Kyoto. A intenção de Yasuji Inagaki era projetar e construir um biplano como um projeto doméstico. À medida que os problemas com o avião continuavam a se desenvolver, o mesmo acontecia com as frustrações de Inagaki, Otojiro Itoh, da companhia aérea Itoh, foi convidado a ajudar no projeto e tornar o avião voável no aeródromo de Yokaichi, seguido por voos de exibição sobre Kyoto.
Itoh aceitou o pedido, mas com a condição de que seu trabalho fosse feito na sede de sua empresa em Inage, na província de Chiba, e que nenhum prazo fosse definido para a data do voo de teste. A taxa seria algo entre 500 e 600 ienes. Relutantemente, Inagaki enviou a fuselagem para Inage, onde Itoh começou seu trabalho. Isso incluiu quase reconstruir a fuselagem para aumentar a resistência considerada necessária, junto com outras modificações. Para garantir uma chance maior de sucesso, Itoh instalou seu motor Hall-Scott de 80 cv. Após três meses, a tarefa foi concluída.
O avião foi testado em 7 de agosto de 1917, por Itoh, atingindo uma altitude gratificante de pelo menos 30 m (100 pés). Com esse sucesso e sua obrigação contínua com Inagaki, Itoh planejou voos de exibição em Kyoto para meados de setembro daquele ano, conforme combinado, mas Inagaki não cumpriu sua promessa de pagamento a Itoh. Como resultado, em 14 de dezembro de 1917, Itoh removeu seu motor do avião após um teste de voo em Osaka em conjunto com seus próprios voos de demonstração no avião Itoh Emi 2. Inagaki freqüentemente pedia a Itoh que fizesse mais demonstrações de seu avião em Kyoto no próximo mês de janeiro, mas Itoh recusou.

Япония Isobe Seaplane / No.2 Airplane 1910

Nascido em 14 de agosto de 1877, em Zaimoku-cho, cidade de Kanazawa, Prefeitura de Ishikawa, Onokichi Isobe desenvolveu seu interesse pela aviação por volta de 1908, quando era o engenheiro-chefe do terceiro navio reserva Anekawa como Lieut-Cdr na Marinha japonesa. Enquanto estava estacionado a bordo deste navio, ele projetou e construiu um pequeno planador equipado com flutuadores que ele lançaria, com lastro, do navio para pousar na água. Como isso funcionou com sucesso, ele tentou rebocar o modelo atrás de um barco torpedeiro, mas acabou falhando.
A seu pedido, Isobe foi transferido para o primeiro navio de reserva Otoha (anteriormente um cruzador) com porto de origem em Yokosuka. Nessa missão, seu oficial sênior era o Cdr Odagiri, um oficial que compartilhava seu interesse pela teoria aeronáutica e deu incentivo e assistência a Isobe.

Onokichi Isobe projetou e construiu um hidroavião do tipo Henri Farman com a ajuda de marinheiros estacionados e materiais adquiridos na Escola de Engenharia Naval de Yokosuka. Uma característica mais notável deste projeto biplano foi o uso de um suporte único interplano em vez dos dois suportes paralelos convencionais. Isso foi feito usando-se arames para evitar a torção vertical da asa no suporte único. Inicialmente, era um planador de hidroavião, equipado com um par de flutuadores infláveis ​​revestidos de borracha feitos para ele pela Meiji Rubber Co em Shinagawa, Tóquio. Para este projeto combinado, ele solicitou uma patente em 8 de abril de 1910, que foi concedida em 16 de novembro daquele ano (No.18825) como o Avião Isobe.
Quando usado como planador de dois assentos, foi lançado na água da praia de Shirahama, em Yokosuka, em 19 de abril de 1910. Depois de confirmar sua estabilidade enquanto flutuava, Isobe o rebocou por um barco a vapor a uma velocidade de aproximadamente 18 nós . O planador ficou no ar a uma altura de cerca de 3m e voou por aproximadamente 60m. Nesse ponto, o planador perdeu o controle e atingiu a água, a ponta da asa primeiro. Embora o teste tenha falhado, ele provou que um avião poderia decolar e pousar na água dessa maneira. Passaria mais um ano antes que aeronaves importadas fossem pilotadas pela Marinha pela primeira vez a partir das instalações da Marinha em Oppama. Presume-se que esta aeronave Isobe foi eventualmente reparada e teve um motor instalado.

Com esse gostinho de sucesso, Isobe começou imediatamente a construir sua segunda aeronave para transporte de homens. Assim que a fuselagem foi concluída, ele pediu à Provisional Military Balloon Research Association que o emprestasse um motor para seu novo avião. Esse pedido de fora do PMBRA foi atendido com relutância, pois os membros consideravam o trabalho de Isobe como de um amador e não autorizado. Foi com a ajuda do Dr. Aikichi Tanakadate que a assistência foi concedida. (ver Avião Iga Maitsuro-go para detalhes de Tanakadate)
Uma série de testes de taxiamento foram feitos na praia de Shirahama, mas quando o almirante Sotokichi Uryu, comandante da Estação Naval de Yokosuka, estava lá, Isobe tentou pilotar o avião, mas no ponto de decolar, o nariz afundou na água e a aeronave tombou devido a uma falha de projeto no sistema de controle e foi gravemente danificada. Isobe planejou construir um Avião No.3 para corrigir as falhas suspeitas, mas com seus fundos pessoais já esgotados, ele foi forçado a abandonar outros planos. Ele deixou a Marinha em 1 de dezembro de 1911, aos 33 anos.


Hidroavião biplano de trator monomotor com estabilizadores de proa e ré. Estrutura em madeira com asas e empenagem revestidas a tecido. Piloto sentado em estrutura aberta.
Motor Anzani de três cilindros com refrigeração a ar e 25 cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 8 m (26 pés 3 pol.), Comprimento 8,30 m (27 pés 2 3/4 pol.), Altura 2,70 m (8 pés 10 1/4 pol.).
Peso vazio 410kg (903Ib).
Um construído em abril de 1910.

Япония Itoh Emi 1 1915

Itoh Airplane Research Studio (ltoh Hikoki Kenkyusho)

A Itoh Airplane Works surgiu em 30 de janeiro de 1915. Foi seu entusiasmo e amor por voar que levou Otojiro Itoh a se envolver com a aviação e, eventualmente, a criar sua própria empresa de fabricação de aeronaves. Isso está em nítido contraste com outras empresas de aeronaves no Japão, em que as mais proeminentes começaram com contratos militares que garantiam o sucesso. Nunca uma grande empresa ou construtor de aeronaves em quantidade, Itoh foi uma das primeiras empresas proeminentes e o primeiro fabricante de aeronaves estabelecido no Japão.
Quando jovem, empregado da Sadoshima Copper and Iron Company em sua cidade natal, Osaka, Otojiro Itoh inspirou-se na fuga ao ver o sucesso dos irmãos Wright em um filme. Ele escreveu ao pioneiro da aviação japonês Sanji Narahara, perguntando o que era necessário para entrar no campo da aviação. Ele foi avisado de que deveria ter formação em engenharia mecânica e Itoh obedeceu diligentemente, frequentando a escola noturna.
Aos 19 anos, em 1910, Itoh saiu de casa e mudou-se para Tóquio, onde trabalhou como mecânico na empresa de aviões Narahara. Impressionado com seu entusiasmo e interesse pela aviação, Narahara fez de Itoh um assistente de Einosuke Shirato, que havia trabalhado exclusivamente para Narahara como piloto. Essa associação foi interrompida quando Itoh completou 20 anos porque, como todos os outros jovens japoneses, ele foi convocado para um período de serviço militar de um ano. Ao retornar a Narahara em 1912, ele auxiliou na fabricação dos aviões e acompanhou voos de demonstração pelo Japão como tripulante de solo.
Como emprego de tempo livre, ltoh ajudou Shigesaburo Torigai na fabricação do avião Torigai Hayabusa-go, que acabou caindo em setembro de 1913. ltoh pegou este avião emprestado, pediu demissão e mudou-se com o avião para Inage, na Baía de Tóquio, ao norte de Chiba Cidade. Lá ele fez reparos e modificações no avião e começou a aprender a voar com a ajuda de outros dois. A areia da praia provou ser uma pista excelente, mas sua disponibilidade dependia da altura da maré. Após três meses de treinamento de vôo, manutenção e reparos em sua própria aeronave, ele acumulou um total de apenas 3 horas de vôo.
Licenças de piloto, ou, nesse caso, quaisquer regulamentos relativos a voos e aviões ainda estavam por vir. Portanto, Itoh estabeleceu uma escola de aviação na praia de Inage em fevereiro de 1915, e a chamou de ltoh Kyodo Hiko Renshusho (Itoh Co-operative Flight Training Ground). O estúdio de pesquisa de avião e o campo de treinamento de ltoh eram ambos conhecidos pelo público como campo de aviação de ltoh. Para o treinamento de vôo, ele usou o avião Torigai Hayabusa-go após sua modificação. Para complementar sua renda, Itoh ingressou em meio período com Shirato, anteriormente na empresa Narahara, que agora estava construindo seus próprios aviões. Essa renda adicional permitiu que Itoh começasse a construção comercial de aeronaves e, no outono de 1915, concluiu seu primeiro Itoh Emi I.

Este foi o primeiro avião construído pelo jovem aviador Otojiro Itoh, auxiliado por Toyokichi Daiguchi, Toyotaro Yamagata e um carpinteiro contratado. As obras foram iniciadas em setembro de 1915 e o avião voou pela primeira vez no dia 11 de novembro daquele ano na praia de Inage. O motor era o Gregoire Gyp de 45 cv de design francês, adquirido em agosto de 1914 da Shigesaburo Torigai.
O avião era um biplano de três baias com estrutura de madeira revestida de tecido e trem de pouso nas quatro rodas. Como a droga comum de hoje não estava disponível, a tinta de base era misturada com gelatina e formalina, e a 'tinta' externa era parafina dissolvida em gasolina. O custo de construção deste avião foi de cerca de 400 ienes, mais 1.200 ienes pelo motor, extremamente barato se comparado a aviões importados equivalentes que custavam mais de 10.000 ienes.
Esta foi uma época em que havia poucos campos de aviação preparados além da Base do Exército de Tokorozawa. Os eventos de aviação normalmente aconteciam em campos de desfile do Exército, pistas de corrida e leitos de rios secos. As carrocerias tinham que ser projetadas com resistência suficiente para decolagens e pousos em superfícies ásperas e normalmente consistiam em rodas duplas gêmeas e patins. O transporte terrestre entre os eventos era normalmente ferroviário e, portanto, as fuselagens foram projetadas para facilitar a montagem e desmontagem, bem como o reparo.
Vencendo essas dificuldades, Itoh realizou um ousado vôo em 8 de janeiro de 1916, de sua base na Praia de Inage até Tóquio, uma distância de 55 minutos de vôo, tornando este evento o primeiro vôo de um avião civil para Tóquio. Esta foi a primeira de cinquenta e oito cidades que ele visitou para demonstrar seu avião e criar consciência aérea no Japão. Este foi o segundo avião civil de fabricação japonesa de sucesso, depois do avião Narahara 4 Ohtori-go.
O sucesso do Emi 1 não se deveu apenas ao excelente design de Itoh, mas também à sua habilidade de voar. Para expressar sua gratidão aos patrocinadores em Ebisu-cho, Osaka, onde nasceu, ele chamou seu avião de Emi-go (Emi e Ebi são os mesmos quando escritos em Kanji) e continuou a usar esse nome em sua aeronave. Mais tarde, o Emi 1 foi usado por Masaaki Fujiwara, que substituiu o motor por um motor Hino Type de 50cv e o usou para treinamento de voo em Inage.

Biplano trator monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto em cabine aberta.
Motor em linha Gregoire Gyp de quatro cilindros refrigerado a água de 35-45 cv, acionado por uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 11,50 m (37 pés 8 3/4 pol.), Comprimento 6,65 m (21 pés 9 3/4 pol.), Altura 2,50 m (8 pés 2 1/2 pol.), Área da asa 33 m² (355,22 pés quadrados).
Peso vazio 350 kg (771 lb).
Velocidade máxima 41kt (47 mph).
Um construído em 1915.

Япония Itoh Emi 2 1917

Essas primeiras aeronaves eram conhecidas por sua curta vida útil, então, no início de 1917, Otojiro Itoh projetou e construiu o que chamou de avião Emi 2 como um substituto para o velho Emi 1. O motor e a hélice foram os que foram removidos do Emi 1 O novo avião era menor do que o anterior, na esperança de aumentar o desempenho geral. As asas foram alteradas da configuração de três baias para duas baias, e um aerofólio com menos resistência foi usado. O material rodante foi alterado de duas rodas duplas para uma única roda de cada lado, e cordas elásticas foram usadas para amortecedores. O avião foi concluído em abril de 1917 e em seu primeiro vôo subiu a uma altitude de 5.000m em 3min40seg.
Depois de fazer demonstrações de voo em muitos locais do Japão, começando em Tsuyama em maio de 1917, Itoh fez um voo triunfal sobre Osaka, visitando sua cidade natal em setembro de 1917. Enquanto estava lá, a costa da Baía de Tóquio foi atingida por um tufão e um maremoto em na noite de 30 de setembro - 1º de outubro de 1917, destruindo seu hangar no lado leste da baía na praia de Inage. Felizmente para Itoh, o avião Emi 2 e sua equipe, normalmente baseados lá, estavam seguros em Osaka. (veja o destino do NFS Tamai 2 Trainer).
Depois de muitas demonstrações, o avião foi usado como treinador no aeródromo de Itoh, que havia sido transferido de Inage para a praia de Tsudanuma, em 12 de abril de 1918. Eventualmente, o avião passou para as mãos de novos operadores no distante aeródromo de Fukunaga em Kakezuka- cho, Iwatagun, a leste de Hamamatsu. Depois de treinar no Emi 2, o aviador Asao Fukunaga levou o avião para a área de Osaka para demonstrações em agosto de 1919. O infortúnio atormentou este aviador inexperiente. Em uma ocasião, após decolar da cidade de Ikeda para sobrevoar sua cidade natal, Toyonaka, a aeronave inclinou o nariz e virou de costas após pousar no local do desfile. (Acredita-se que este seja o local do atual Aeroporto Internacional de Osaka.) Embora seriamente danificado, o Emi 2 logo foi consertado. No mês de maio seguinte, logo após decolar do Joto Army Parade Grounds em Osaka, o avião nivelou-se cedo demais e atingiu o telhado de uma casa particular, encerrando repentinamente o Emi 2.

Biplano monomotor de dois compartimentos. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto em cabine aberta.
Motor em linha Gregoire Gyp de quatro cilindros refrigerado a água de 35-45 cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 9 m (29 pés 6 1/4 pol.) De altura 2,25 m (7 pés 4 1/2 pol.) Área da asa 25 m² (269,106 pés quadrados).
Peso vazio 250kg (551Ib)
Velocidade máxima 46kt (53 mph).
Um construído em 1917.

Obras de fabricação de aviões Fukunaga (Fukunaga Hikoki Seisakusho)

Uma das poucas empresas com financiamento privado a ser classificada como fabricante de aeronaves foi fundada por Asao Fukunaga de Ikeda-cho, Osaka. Ele foi associado pela primeira vez à aviação quando em 1917 importou um Bleriot 25 que chamou de Tenryu 1. Ele então construiu uma imitação de um biplano trator do tipo Caudron no hangar da antiga Escola de Voo Sempu em Yokkaichi, a sudeste do Lago Biwa. Designado Tenryu 2, ele não voou porque tinha uma potência insuficiente com um motor Anzani de 25cv. Em vez disso, foi usado como treinador de taxiamento terrestre. Reconhecendo sua necessidade de mais conhecimento e experiência na aviação, Fukunaga frequentou a Escola de Voo Itoh em abril de 1918 em Tsudanuma e obteve um certificado de graduação dois meses após o início de seu treinamento.

Treinador Fukunaga Tenryu 3

Para ajudar Fukunaga a estabelecer sua própria escola de aviação, ltoh lhe deu o avião Emi 2 e o levou para Osaka. Usando vários campos na tentativa de encontrar um local adequado para sua escola de aviação, o avião foi freqüentemente danificado e consertado. Por fim, Fukunaga se estabeleceu no leito seco do rio Tenryu em Kakezuka-cho, Iwata-gun, província de Shizuoka, perto do local de origem de sua família, onde estabeleceu em novembro de 1919 o que foi inicialmente o Fukunaga Airplane Research Studio. Por causa dos muitos reparos e modificações, seu avião era tão diferente do Avião Emi 2 original que ele o rebatizou de Avião Tenryu 3, um nome que aplicou em retrospecto às duas aeronaves anteriores e continuou a usar, numericamente sequenciado, para as que se seguiram .
O Tenryu 3 foi usado para fornecer treinamento de voo para seus irmãos mais novos, Shiro e Goro, seguidos por outros alunos que apenas tiveram permissão para taxiar o avião, já que o motor Gregoire Gyp de 1911 estava quase desgastado e era difícil de ajustar. (ver ltoh Emi 2).

Treinador biplano de trator monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Aluno e instrutor em cabine aberta.
Motor Gregoire Gyp de quatro cilindros refrigerado a água de 45 cv, acionado por uma hélice de madeira de duas pás.
Vão, superior 9,75 m (32 pés), inferior 7,92 m (26 pés), comprimento 5,93 m (19 pés 5 1 / 2in), área da asa 20,8 m² (223,896 pés).
Velocidade máxima 48kt (55 mph).
Um construído em 1917.

Япония Itoh Emi 3 Hidroavião 1917

Em 1916, com o fracasso de Ikunosuke Umino em fornecer demonstrações aéreas com seu barco voador Christofferson por causa de seu motor Hall-Scott não confiável, o repórter de jornal Kokutempu Koyama do Asahi Shimbun instou Itoh enquanto se apresentava em Iida-cho, Prefeitura de Nagano, para equipar seu Emi 1 Avião com flutuadores para operações aquáticas. Durante a turnê, ele comprou o motor Hall-Scott da Umino, apesar dos problemas que causou durante a instalação no barco voador Christofferson, incluindo um incêndio durante o vôo.
Usando sua experiência em aeronaves terrestres, Otojiro Itoh projetou um hidroavião com dois flutuadores de madeira e o construiu na Praia de Inage. Auxiliado por Toyokichi Daiguchi e Toyotaro Yamagata, e com a ajuda de alunos pilotos, o avião foi concluído em agosto de 1917 e provou ter excelentes características de vôo. Em seguida, foi desmontado e transportado para Osaka por trem.
Em preparação para voos de demonstração, o hidroavião Emi 3 foi montado e mantido em um hangar localizado na praia de Nishinomiya, a oeste de Osaka. Foi um empreendimento de sucesso para Itoh, com visitantes frequentes pagando para ver o hidroavião em operação. Esta ficou conhecida como a primeira aeronave flutuante civil do Japão e tinha uma reputação de boa estabilidade e desempenho de vôo. Itoh chamou o Emi 3, Kamome-go, que significa gaivota.

Biplano bimotor monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto e um passageiro em cabine aberta.
Motor Hall-Scott em V de oito cilindros refrigerado a água de 80cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 15,41 m (50 pés 6 1/2 pol.), Comprimento 7,27 m (23 pés 10 1/4 pol.), Altura 4,51 m (14 pés 9 1/2 pol.), Área da asa 46,5sq m (500,53sq pés)
Peso vazio 580 kg (1.278 libras)
Velocidade máxima 43kt (50 mph).
Um construído em 1917.

Япония Itoh Emi 6 1918

Avião Itoh Emi 6) (Fujiwara Tsubame-go)

Era um típico biplano esportivo de duas baias da época, com uma estrutura de madeira simples e leve com forro de tecido. Concluído em maio de 1918 com um motor Elbridge de quatro cilindros refrigerado a água em linha de 40 hp, foi construído a pedido de Masaaki Fujiwara, de Tsuyama-cho, província de Okayama. Fujiwara (que mais tarde mudou seu primeiro nome para Noburu) foi um dos principais ciclistas do Japão e ganhou o campeonato de ciclismo nos Jogos Olímpicos do Extremo Oriente em Xangai em 1916. No início de 1917, ele decidiu ser aviador, e teve seu treinamento no campo de aviação de Itoh.
Com a ajuda de patrocinadores em Kobe, Fujiwara comprou esta Itoh Emi 6 que chamou de Fujiwara Tsubame-go (Andorinha), em homenagem à marca de sua bicicleta favorita. Fujiwara mudou-se para Kobe, levando sua aeronave com ele. Durante o teste de vôo com este avião da pista de corrida de cavalos Naruo, a oeste de Osaka, em 13 de novembro de 1918, ele disparou demais na aterrissagem e danificou-o gravemente. Após grandes reparos e após um voo de teste seguro em 14 de dezembro, ele decidiu um novo nome para seu avião, o Kobe-go.
Percalços voadores continuaram para Fujiwara. Em 5 de janeiro de 1919, imediatamente após decolar de Naruo a caminho de Kobe, o avião estolou e caiu. Fujiwara sobreviveu, mas o avião ainda não o fez. Diz-se que os infortúnios de Fujiwara em voar esta e outras aeronaves estabeleceram um novo recorde de acidentes aéreos contínuos para qualquer pessoa. (veja Avião Monocoque Ichimori).
Esses infortúnios não desanimaram o ânimo de Fujiwara, pois ele continuou a voar com aeronaves de segunda mão, como outros aviões Itoh Emi, Nakajima Tipo 5, Caça Transportador da Marinha Tipo 10, Hidroavião de Reconhecimento Tipo 14 e outros, com repetidos acidentes e danos ao aviões. Para saldar suas dívidas crescentes, ele vendeu as seis casas de banho que possuía e retirou-se da participação ativa na aviação. De acordo com seu próprio relato, após 1.040 horas de vôo, ele se envolveu em três colisões no total, doze capotamento na decolagem ou pouso e quatro pousos de emergência. Este se tornou um caso clássico de "desistir enquanto ainda está à frente" (e vivo).
Os dados técnicos não estão disponíveis.

Япония Itoh Emi 9 1918

Vários novos alunos-pilotos chegaram ao Itoh Airplane Research Studio depois que ele se mudou para a praia de Tsudanuma após o maremoto. Um novo treinador de dois lugares tornou-se uma necessidade. Visitante frequente do aeródromo de Itoh, Tomotari Inagaki se envolveu com este projeto e, embora ainda não fosse funcionário da empresa, criou um treinador de dois lugares estável e prático movido por um motor Hall-Scott de 80 cv que havia sido instalado no Emi 3 Hidroavião. Este foi denominado Emi 9 e se tornou o primeiro avião de treinamento autêntico no campo de aviação de Itoh.
O projeto foi iniciado no verão de 1918. Para o caso de fabricação, as asas de duas baias não tinham afunilamento, diedro e escalonamento. Os ailerons estavam apenas na asa superior. A fuselagem também era de design simples, em grande parte baseada no Emi 5 com configuração de nariz e radiador lateral semelhantes.
Para obter um controle mais eficaz, balanças de chifre foram usadas no leme e nos elevadores, a primeira em um avião civil de fabricação japonesa.

Biplano monomotor de dois compartimentos. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Aluno e instrutor em cabine aberta.
Motor Hall-Scott em V de oito cilindros refrigerado a água de 80cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Extensão de 9,80 m (32 pés 2 pol.), Comprimento de 7,45 m (24 pés 5 1/4 pol.), Altura de 2,30 m (7 pés 6 1/2 pol.).
Peso vazio 350 kg (771Ib).
Velocidade máxima 60kt (69 mph).
Um construído em 1918.

Япония Itoh Tsurubane No.1 1918

Avião Itoh Tsurubane No.1

Após a mudança da empresa de Inage para a vizinha Tsudanuma, após a onda de maré de 1 de outubro de 1917, o próximo avião foi o Tsurubane No.1 Airplane. O avião seria pilotado por Toyotaro Yamagata, assistente de Itoh, que apresentava boas qualidades como aviador e estava apto para a tarefa.
O projeto evoluiu em torno do motor Gnome de 50hp do avião Tamai No.3 que caiu em Shibaura, Tóquio, em maio de 1917. Este motor foi obtido pelo tio de Yamagata, Shigesaburo Torigai, com a intenção de deixar Yamagata projetar seu próprio avião ao redor dele. Eventualmente, Otojiro Itoh foi convidado a assumir o projeto, usando os esboços de Yamagata do design pretendido. Era um trator biplano muito simples de um assento e duas baias, tendo como característica importante um material rodante bastante robusto. Ele também tinha as qualidades de vôo inerentemente estáveis ​​que tornaram as aeronaves de ltoh reconhecidas como treinadores de sucesso. O nome do avião Tsurubane (asa de Crane) veio do Santuário de Tsurubane, ao qual Yamagata pertencia em sua cidade natal, Hiroshima. Esse nome foi pintado no leme e o nº 1 foi pintado nas laterais da fuselagem.
Quando o avião foi concluído em 8 de maio de 1918, Yamagata levou o avião a Hiroshima para as primeiras demonstrações de vôo. A partir daí, depois que os preparativos foram feitos pelo repórter do Asahi Shimbun, Soten Abe, Yamagata visitou a Coreia por quase todo o mês de novembro e fez voos de exibição em vários locais a pedido do governador-geral da Coreia, também chamado Yamagata. Após a turnê, voos de exibição foram feitos sobre a cidade de Osaka por um longo período na primavera de 1919. Em uma ocasião, outra pessoa montou na fuselagem atrás do piloto para um voo baixo sobre os espectadores.
Em sua vida útil posterior, o Avião Tsurubane No.1 serviu como treinador para a escola de pilotagem de Itoh. Eventualmente, ele foi comprado por Hisayasu Sakae e doado ao Santuário AkiItsukushima perto de Hiroshima.

Biplano monomotor de dois compartimentos. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto em cabine aberta.
Motor giratório de sete cilindros refrigerado a ar Gnome de 50cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão 10 m (32 pés 9 1/2 pol.) De comprimento 6,5 m (21 pés 4 pol.) De altura 2,6 m (8 pés 6 1/2 pol.) Área da asa 30 m² (322,927 m²).
Peso vazio 380kg (83 7Ib) Peso carregado 520kg (1.146Ib).
Velocidade máxima 43kt (50 mph).
Um construído em 1918.

Япония Itoh Emi 12 1919

Para superar a escassez de instrutores de dois lugares, a escola de vôo de Itoh recebeu um avião empurrador tipo Mo-4 (Kishi No.3 Tsurugi-go) excedente do campo de aviação Kishi. A partir disso, Itoh construiu um biplano de treinamento de trator, usando as asas e o trem de pouso da aeronave Kishi acoplada a outra fuselagem, com as devidas modificações. Itoh usava um motor rotativo Shimazu-Le Rhone de 80cv que havia recebido o primeiro prêmio por um motor japonês em 1916. (veja Ozaki Tractor Biplane).
Enquanto Motoharu Itoh, um sobrinho de Otojiro Itoh, praticava taxiamento terrestre, ele repentinamente deu força total ao avião e decolou, apenas para estolar imediatamente e cair, danificando gravemente o avião, embora o jovem Itoh tenha escapado de ferimentos graves. Este era um avião com uma carga de asa muito baixa e os alunos não gostavam dele porque era difícil de controlar.

Biplano monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Dois assentos na cabine aberta.
Motor giratório Shimazu-Le Rhone de nove cilindros refrigerado a ar de 80cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão de 15,50 m (50 pés 10 1/4 pol.) De comprimento 11 m (36 pés 1 pol.).
Peso vazio 570kg (1.256Ib).
Velocidade máxima 33kt (38 mph).
Um construído em 1919.

Япония Itoh Tsurubane No.2 1919

Avião acrobático Itoh Tsurubane No.2

Em 1918, o Exército japonês adquiriu da França alguns dos aviões militares mais conceituados da Primeira Guerra Mundial, entre eles o caça Nieuport 24. Este e outros foram avaliados no recém-criado campo de aviação do Exército de Kagamigahara. Naquela época, 27 de outubro de 1918, Tomotari Inagaki, um amigo de longa data da empresa, e ainda estudando na Escola Politécnica de Tóquio, tornou-se engenheiro do Itoh Airplane Research Studio.Por acaso, ele teve a oportunidade de visitar Kagamigahara e conseguiu racionalizar o projeto e a fabricação de uma pequena aeronave acrobática semelhante aos desenhos que acabara de ver. A partir de 8 de janeiro de 1919, Inagaki iniciou seu primeiro projeto como funcionário da empresa. Seria um biplano de assento único, leve, robusto e fácil de voar.
Logicamente, o projeto seguiu o do Nieuport, mas para obter sustentação suficiente com o motor Gnome de 50 cv de baixa potência, Inagaki aumentou a área total da asa, mas manteve a mesma envergadura geral e corda da asa superior, ampliando a asa inferior para se conformar ao de um biplano de extensão igual, em vez do arranjo sesquiplano do Nieuport. A aparência desse avião foi considerada radical quando comparada a outras aeronaves japonesas da época.
A metade frontal da fuselagem foi coberta por camadas. Para realçar a aparência do avião e se assemelhar a um caça após o qual foi modelado, o próprio Itoh pintou um guindaste branco como uma insígnia de unidade nas laterais da fuselagem, semelhante às usadas frequentemente pela Força Aérea Francesa. Este avião foi concluído em 21 de abril de 1919 e fez seu primeiro vôo em 25 de abril.
Embora Yamagata tenha começado a aprender a si mesmo as habilidades de vôo acrobático, muito teve que ser aprendido com um livro em inglês que ele comprou. Seus esforços incluíam ser suspenso de cabeça para baixo enquanto amarrado a uma cadeira para visualizar os movimentos de controle durante o vôo invertido, o que deve ser considerado uma medida drástica pelos padrões de ensino de hoje. Em 5 de maio, usando este avião, ele se tornou o primeiro piloto civil no Japão a completar um loop.

Biplano monomotor de compartimento único. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto em cabine aberta.
Motor giratório de sete cilindros refrigerado a ar Gnome de 50cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Vão de 7,21 m (23 pés 8 pol.), Comprimento 5,77 m (18 pés 11 1/4 pol.), Altura de 2,38 m (7 pés e 9 1/2 pol.), Área da asa 14,58 m (156,942 pol.).
Peso vazio 204kg (450Ib) Peso carregado 340kg (749Ib)
Velocidade máxima de 74kt (85mph) escalada para 1.000m (3.280ft) em 4min 30 seg.
Um construído em 1919.

Япония Itoh, Gorham Emi 5 1918

Um showman internacionalmente conhecido, Yumito Kushibiki, o homem que convidou Art Smith e Katherine Stinson para dar mostras aéreas em todo o Japão, estava procurando uma oportunidade para fabricar motores aeronáuticos, quando seu amigo, William Gorham, sugeriu que ele fabricasse também fuselagens como motores aeronáuticos no Japão. Os dois concordaram em uma parceria. No início, em 1918, um aviador americano, E. H. Patterson, chegou ao Japão trazendo um biplano Gorham de 125 cv de segunda mão e um novo motor Gorham de 150 cv. O avião se parecia muito com um Curtiss Jenny e pode ter sido um. Ele era movido por um motor Gorham de 125cv e, portanto, foi chamado pelos japoneses de Biplano Gorham.
Patterson anunciou um plano para iniciar os serviços de correio aéreo entre Tóquio e Osaka, mas isso encontrou forte oposição no Japão. Desanimado, ele voltou aos Estados Unidos, deixando o avião e o motor nas mãos de Kushibiki após uma exposição final em Tokorozawa em agosto de 1918.
O avião foi comprado mais tarde pela Itoh e, com pequenas modificações, agora se tornou o Itoh Emi 5 Airplane. Conseqüentemente, o Emi 5 não foi um avião projetado ou construído por Itoh, mas foi útil para ele em projetos posteriores de aviões.
Em 23 de outubro de 1919, o avião participou do Primeiro Concurso de Vôo do Correio Aéreo Tokyo Osaka, pilotado por Toyotaro Yamagata, mas não conquistou uma vaga na competição. Em 1920, o avião foi inscrito na competição de voo vencedora do primeiro prêmio, desta vez pilotada pelo taiwanês Wen-Ta Shie. Ganhou o terceiro lugar nas categorias altitude (1.400m) e velocidade (120 km / h).

Biplano monomotor de dois compartimentos. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Piloto e passageiro em cockpits abertos.
Motor em linha Gorham de seis cilindros refrigerado a água de 125 cv, conduzindo uma hélice de madeira de duas pás.
Velocidade máxima 65kt (75 mph) de teto de serviço 1.400 m (4.593 pés).
Um modificado em 1918.
Dimensões e pesos desconhecidos.

Япония Izaki No.2 Sempu-go 1915

Izaki, também Sempu Flying School (privada) (Sempu Hiko Gakko)

Quando o aviador Tsunesaburo Ogita voltou da França ao Japão em maio de 1914, ele levou consigo um monoplano Morane-Saulnier MS 5 de 80cv com motor Le Rhone. Ele ganhou o primeiro prêmio na categoria de altitude ao atingir 2.000m no First Civil Flying Meet, em Naruo, em junho de 1914. Mais tarde, em 2 de setembro de 1914, quando fez um voo de exibição sobre a cidade de Kyoto, foi homenageado por Sua Alteza o Príncipe Fushimi dando a seu avião o nome de Sempu (que significa cortar o vento com uma asa).
Com este avião, Ogita estabeleceu a Escola de Voo Sempu em Yokaichi, perto de Ohtsu, perto do Lago Biwa. Depois de quase oito meses voando no Japão, o avião caiu logo depois de decolar do Fukakusa Military Parade Grounds em Kyoto em 3 de janeiro de 1915. Ele atingiu o solo no próximo arsenal de munições do Exército, matando Ogita e seu assistente Shigeharu O-hashi , e foi destruído. As peças foram recolhidas e, juntamente com as peças sobressalentes do avião, armazenadas na vizinha Kyoto Flight Sponsorship Society (Kyoto Hiko Koenkai).

Um mês após o acidente fatal, a Kyoto Flight Sponsorship Society decidiu em fevereiro de 1915 construir um avião com as partes restantes. Com um orçamento de trabalho de 2.500 ienes, Shozo Izaki e cinco estudantes de vôo começaram a reconstruir. O mesmo motor rotativo Le Rhone de 80cv foi usado, mas o conserto do motor pela empresa Shimazu Motor em Osaka atrasou a conclusão do avião até agosto daquele ano. Foi chamado de Avião Sempu-go No.2 em homenagem a Ogita.
Os voos de teste iniciais foram feitos pelo Exército 2-Ten (Reserva) Kyubei Kumaki e Shozo Izaki no terreno de Okinohara em Yokaichi. O avião teve muito sucesso e despertou o interesse de vários aviadores estrangeiros. O primeiro deles foi o piloto americano Charles F Niles, quando, em 31 de janeiro de 1916, bateu o recorde de altitude do Japão de 3.050 m (10.000 pés) com este avião. Mais tarde, um dos membros da equipe do circo acrobático Miss Katherine Stinson, o engenheiro piloto Frank Champion, permaneceu no Japão depois que a equipe retornou aos Estados Unidos em maio de 1917. Seu plano era fazer um vôo sem escalas entre Naruo e Tóquio voando o No. 2 Sempu-go. Na preparação, ele equipou o avião com um tanque de combustível para durar seis horas, o suficiente para o vôo.
Ele decolou de Naruo em 3 de junho de 1917, mas durante a rota dois pousos de emergência foram feitos, um perto de Yokaichi e finalmente em Hamamatsu devido a problemas no motor. O avião teve que ser desmontado e devolvido a Yokaichi de trem para reparos. Quando operacional novamente e durante uma exibição acrobática de Frank Champion em 30 de outubro de 1917, sobre a cidade de Kouchi, Ilha de Shikoku, o avião se desintegrou e Champion morreu no acidente.

Monoplano monomotor de asa de ombro. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Dois em cockpits abertos.
Motor rotativo Le Rhone de nove cilindros refrigerado a ar de 80cv, propulsionado por uma hélice de madeira de duas pás.
Extensão de 9,30 m (30 pés 6 pol.) De comprimento 6,58 m (21 pés 7 pol.) Área de asa 14,5 m² (156,08 pés quadrados).
Peso carregado 550 kg (1.212 Ib).
Velocidade máxima 70kt (81 mph) teto de serviço 3.000m (9.843 pés) resistência normal 1 1 / 2hr.
Um construído em junho de 1915.

Япония Kaishiki No.1 - No.6 Avião 1911

Aviões construídos pelo Exército pela Provisional Military Balloon Research Association (Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai) e Arsenais do Exército (Rikugun Kosho)

A formação e os antecedentes desta primeira fonte de aeronaves militares construídas no Japão, a Provisional Military Balloon Research Association (PMBRA), foram descritos com alguns detalhes no início deste trabalho. A sua origem deriva da Ordem Imperial Nº207, emitida a 30 de julho de 1909, no sentido de desenvolver novos sistemas de armas, nomeadamente os relativos a balões e aviões para a sua aplicação militar, juntamente com as comunicações ar-solo associadas .
Essa organização era composta por quatorze membros do Exército, da Marinha, da Universidade Imperial de Tóquio e do Observatório Meteorológico Central. Embora pretendesse ser bipartidário entre os dois serviços militares, foi determinado pela influência do Exército em que o Tenente-General Gaishi Nagaoka do Exército foi nomeado o primeiro presidente, com o Coronel Jiro Inoue um gerente, e tendo seus escritórios no Quartel-General do Exército da 7ª Divisão . Esses esforços resultaram em aeronaves que foram desenvolvidas ou compradas, algumas das quais colocadas em serviço no Exército, enquanto a Marinha não aceitou nenhum dos projetos. Isso pode muito bem ser devido à desconfiança Exército-Marinha, pois cada um tinha seu grupo de desenvolvimento separado que se alimentava das descobertas feitas pelo PMBRA.
A fabricação dessas aeronaves PMBRA que foram identificadas como aviões Kaishiki (tipo de associação) continuou até 1916. Durante este período, oficiais da PMBRA supervisionaram modificações de Maurice Farmans importados e a fabricação de alguns deles ocorreu no Arsenal de Artilharia do Exército de Tóquio. Os novos projetos vindos da PMBRA eram normalmente construídos com o esforço conjunto da Fábrica Tokorozawa da PMBRA e do Arsenal de Artilharia do Exército de Tóquio. À medida que a fabricação de aviões se tornou mais orientada para a tecnologia, o Arsenal de Arsenal do Exército de Nagoya foi usado para o reparo e a fabricação da aeronave Tipo Mo-4 e de tipos posteriores.
Em abril de 1919, a PMBRA foi extinta e substituída pela Escola de Aviação do Exército do recém-formado Departamento de Aviação do Exército. Os aviões que surgiram como resultado desta organização eram conhecidos como aeronaves Koshiki (Tipo Escola), em vez de por sua antiga designação de Kaishiki. A própria construção dessas aeronaves, que havia sido feita pela Fábrica Tokorozawa, foi então assumida pela Filial Tokorozawa, Departamento de Abastecimento, sob o Departamento de Aviação do Exército. Simultaneamente, a pesquisa e o projeto de novos aviões foram absorvidos pelo Departamento de Pesquisa da Escola de Aviação do Exército Tokorozawa.
Durante a fase final de fabricação de aeronaves do Exército, a Chikusa Army Machinery & Equipment Manufacturing Works produziu motores aeronáuticos, enquanto as fuselagens foram fabricadas na Atsura Army Weapon Manufacturing Works do Arsenal de Arsenal do Exército de Nagoya. Com a formação do Quartel-General da Aeronáutica do Exército em 1º de maio de 1925, a fabricação de aeronaves pelo Exército foi encerrada. Nessa época, o projeto e a fabricação de novos aviões eram realizados por meio da competição entre empresas civis.
As descrições das aeronaves a seguir identificarão aquelas que foram construídas sob os auspícios da produção do Exército. Os recursos usados ​​no desenvolvimento e construção de aeronaves foram exclusivamente do Exército, que se concentrava nas instalações da PMBRA em Tokorozawa, a oeste de Tóquio, e nos arsenais do Exército em Tóquio e Nagoya.

Em 1911, o Capitão Yoshitoshi Tokugawa, membro do comitê do Exército da PMBRA, projetou e supervisionou a construção do primeiro avião militar de fabricação japonesa. Este trabalho foi realizado nas instalações do Corpo de Balões do Exército em Nakano Village, a oeste de Shinjuku, Tóquio.
Usando como padrão o Henri Farman de 1910 que havia sido importado, o projeto começou em abril de 1911 e a construção foi iniciada em julho seguinte. O engenheiro assistente Goichi Nakazato supervisionou a construção, enquanto outros auxiliares foram os soldados rasos Gisaburo Ohshima, Kichitaro Sugiyama e Jinzo Hirano, junto com um carpinteiro e dez soldados. Embora o motor e a hélice tenham sido importados da França, todos os outros materiais foram adquiridos no Japão. A fuselagem foi construída principalmente de hinoki (cipreste japonês) e a cobertura era de duas camadas de seda coladas pelo que foi descrito como borracha líquida. Acessórios de fixação, arames de reforço e fivelas de giro foram especialmente adquiridos de empresas siderúrgicas ou comprados em lojas de ferragens locais.
Embora fosse considerado um tipo de Farman, tinha suas diferenças únicas. Ele foi convertido para um design sesquiplano, dando-lhe uma área de asa reduzida e, portanto, maior velocidade. Uma mudança foi feita para o aerofólio, tendo uma curva frontal maior na esperança de alcançar uma melhor sustentação. Os ailerons estavam apenas na asa superior, e a cauda foi simplificada por ter uma única superfície horizontal. O motor e a hélice foram montados mais altos do que no projeto original e, portanto, o material rodante pode ser encurtado. Um pára-brisa foi adicionado para o piloto.
Quando concluído, em outubro de 1911, era conhecido como avião do tipo Tokugawa, mas mais tarde recebeu a identidade oficial de Avião Kaishiki No.1. O avião foi transferido para as instalações do Exército e campo de vôo em Tokorozawa, onde fez seu primeiro vôo em 13 de outubro, pilotado pelo Capitão Tokugawa.
O vôo registrado em 25 de outubro de 1911 indicava que o avião atingiu uma altitude de 50m (164ft) e atingiu uma velocidade de 72km / h (45mph). A altura máxima registrada foi de 85m (278ft) e a distância percorrida foi de 1.600m (1 milha). À medida que os testes continuavam, foi descoberto que a distância ao solo da hélice era muito pequena, fazendo com que as pás da hélice entrassem em contato com a grama e reduzindo sua velocidade de rotação e potência resultante. Depois de modificar essa e outras mudanças necessárias, o avião ficou conhecido como Kaizo Kaishiki No.1, significando Kaizo modificado.
As mudanças na estrutura incluíram o alongamento do material rodante e a montagem de patins de pouso não integrados à estrutura da fuselagem, de modo que pudessem ser substituídos mais facilmente quando quebrados. Os leme gêmeos foram substituídos por um leme de área única e maior para tirar melhor vantagem do turbilhão da hélice e melhorar o controle direcional. Amortecedores interplanos mais longos proporcionavam um maior espaçamento entre as duas asas, e o pára-brisa foi removido para dar ao aluno piloto uma melhor noção de velocidade, considerada na época essencial.
Uma controvérsia se desenvolveu sobre qual avião foi o primeiro avião de fabricação japonesa a voar com sucesso: este Kaishiki No.1 ou o civil Narahara No.2. O problema foi que após um vôo direto de 60m a uma altura de 4m, o trem de pouso da aeronave Narahara falhou no pouso após seu vôo em 5 de maio de 1911, em Tokorozawa, cinco meses antes do vôo da nave construída pelo Exército. O vôo foi um fracasso ou um sucesso quando o trem de pouso quebrou no pouso? (veja o avião Narahara No.2)
Os dados a seguir são para o avião Kaishiki No.1 original.

Treinador sesquiplano de empurrador monomotor. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Elevadores no nariz e na cauda. Material rodante tipo skid com rodas duplas. Abra assentos em tandem.
Motor giratório de sete cilindros refrigerado a ar Gnome Omega de 50 hp, acionando uma hélice de madeira Chauviere de duas pás.
Vão (superior) 10,50 m (34 pés 5 1/2 pol.), (Inferior) 8 m (26 pés 3 pol.) Comprimento 11,50 m (37 pés 8 1/2 pol.) Altura 3,90 m (12 pés 9 1/2 pol.) Área da asa 41 m² (441,334 pés quadrados) )
Peso vazio 450kg (992Ib) Peso carregado 550kg (1.212Ib) asa carregando 13,4kg / m² (2,7Ib / pés quadrados) carregando 11kg / hp (24,2Ib / hp).
Velocidade máxima 39kt (45 mph) resistência 3 horas.
Um construído em 1911, modificado em 1912.

Aviões Kaishiki Nos. 2, 3 e 4

Com a confiança adquirida com o sucesso do Kaishiki No.1, a PMBRA iniciou a construção do Kaishiki No.2 em março de 1912. Como o primeiro, este foi projetado pelo Capitão Tokugawa. Foi construído no hangar em Tokorozawa Flight Test Grounds, e voado pela primeira vez em junho de 1912 por Tokugawa.
Projetos semelhantes concluídos em novembro de 1912 foram os No.3 e No.4. Basicamente, o No.2 era como o No.1, mas tinha um trem de pouso mais longo para uma melhor distância ao solo da hélice. Algumas mudanças foram feitas na configuração do suporte interplano, e o painel traseiro e o elevador traseiro foram aumentados para melhorar a estabilidade. Os motores variavam com esses aviões e eram freqüentemente trocados. Como eram aviões empurradores, o arranjo do motor com um rotativo Gnome de 50hp tinha a hélice entre a montagem do motor e o motor, mas o No.4 movido por um motor rotativo Anzani de 50hp tinha sua hélice atrás do motor.
Em maio de 1912, com aeronaves de treinamento agora disponíveis, o Exército selecionou cinco oficiais para se tornarem a primeira classe de oficiais-piloto. No mês seguinte, seis oficiais foram selecionados para o primeiro curso de observador de reconhecimento. A importância da aviação dentro do Exército estava sendo reconhecida. Para demonstrar ainda mais a capacidade do avião neste momento, o primeiro voo a visitar Tóquio
foi feito em 27 de outubro de 1912, pelo Kaishiki No.2. Para fazer este longo voo de cerca de 18 milhas, a nacela removível do pára-brisa foi reinstalada, e o Capitão Tokugawa fez este voo histórico, começando às 05:58 e pousando no Yoyogi Parade Grounds às 07:45. Foi dali, vinte e dois meses antes, que Tokugawa fez o primeiro vôo no Japão em 19 de dezembro de 1910, em um Farman importado. Depois de reabastecer, ele circulou os principais bairros de Tóquio e pousou mais uma vez em Yoyogi para obter combustível. Voltando a Tokorozawa, seu ponto de partida, ele percorreu 96,5km (60sm), uma grande conquista da época.
Essas primeiras aeronaves do 'tipo Tokugawa', como eram mais popularmente chamadas, foram inscritas em muitas exposições, tanto individualmente quanto juntas, recebendo considerável cobertura da imprensa. Como os militares foram os maiores motivadores no desenvolvimento do avião no Japão, e com seu uso pretendido como arma militar, deve-se notar que o Exército usou o Kaishiki nº 4 para demonstrar pela primeira vez, em dezembro de 1913, o lançamento de bombas simuladas.

Treinador sesquiplano de empurrador monomotor. Estrutura aberta de madeira com asas revestidas de tecido e superfícies de controle. Elevadores no nariz e na cauda. Material rodante tipo skid com dois conjuntos de rodas duplas. Dois assentos em tandem.
Motor giratório de sete cilindros refrigerado a ar Gnome Omega de 50 hp, acionando uma hélice de madeira Chauviere de duas pás (nº 2 e nº 3). Motor rotativo Anzani de seis cilindros refrigerado a ar de 60 cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás de passo fixo (nº 3 após a modificação e nº 4).
Vão 11 m (36 pés), comprimento 11 m (36 pés), altura 3,90 m (12 pés 9 1/2 pol.), Área da asa 41sq m (441,334sq pés).
Peso vazio 450 kg (992 libras) Peso carregado 570 kg (1.256 libras) carregando 13,4 kg / m² (2,74 lb / pés quadrados) carregando 11 kg / hp (24,2 lb / hp).
Velocidade máxima 39kt (45 mph) resistência 3hr.
Três construídos, nº 2, nº 3 e nº 4, todos em 1912.

Aviões Kaishiki No.5 e No.6

Após a chegada dos quatro aviões Maurice Farman 1913 da França, a manufatura no Japão do No.5 e No.6 foi submetida aos dois oficiais que haviam estudado na França e comprado os aviões, Ten Kenjiro Nagasawa e Lt Shigeru Sawada. As aeronaves foram construídas a partir dos mesmos desenhos, mas uma foi construída na PMBRA em Tokorazawa e a outra no Arsenal de Artilharia em Tóquio. Ambos eram movidos por motores rotativos Gnome de 70cv, fabricados experimentalmente no Arsenal de Artilharia, mas se mostraram menos confiáveis ​​do que os motores Renault de 70cv, encerrando assim a produção do tipo Gnome depois de apenas dois motores terem sido construídos.
Os dois aviões eram uma combinação de designs para a fuselagem Kaishiki No.3 e No.4 e as asas de Maurice Farman 1913. Eles foram concluídos no outono de 1913 e entraram em serviço operacional com os aviões Tipo Mo 1913.Em comparação com os quatro modelos importados anteriores, os dois novos aviões tinham motores mais potentes, tornando-os mais rápidos em 2,7 kt, maior capacidade de combustível por uma duração de quatro horas, e os assentos estavam localizados em uma nacela de fuselagem mais longa para melhorar a visibilidade da antena reconhecimento. Dentro do PMBRA, os dois aviões eram chamados extra-oficialmente de Modelo do Segundo Ano Kaishiki (segundo ano de Taisho, 1913).

Treinador sesquiplano de empurrador monomotor com nacele da tripulação. Estrutura em madeira com revestimento em tecido. Elevadores no nariz e na cauda. Material rodante tipo skid com rodas duplas. Tripulação de dois na cabine aberta.
Motor giratório de sete cilindros refrigerado a ar Gnome de 70 cv, acionando uma hélice de madeira de duas pás Rapid-santral.
Vão de 15,50 m (50 pés 10 1/4 pol.) De comprimento 11 m (36 pés 1 pol.) De altura 3,66 m (12 pés), área da asa de 44,1 m quadrados (474,7 pés quadrados).
Peso vazio 485 kg (1.069 lb) peso carregado 765 kg (1.686 lb) com capacidade de carga de 12,7 kg / m² (2,6 lb / ft²) com carga de energia de 10,9 kg / hp (24 lb / hp).
Velocidade máxima 51 kt (59 mph) resistência 4h.
Um de cada um dos Nº 5 e Nº 6 construído em 1913.


Helicóptero UH-1 Huey

O helicóptero militar mais utilizado, o Bell UH-1 série Iroquois, mais conhecido como "Huey", começou a chegar ao Vietnã em 1963. Antes do fim do conflito, mais de 5.000 dessas versáteis aeronaves foram introduzidas no Sudeste Asiático. "Hueys" foram usados ​​para MedEvac, comando e controle e assalto aéreo para transportar pessoal e material e como navios de armas. Considerado o helicóptero mais utilizado no mundo, com mais de 9.000 produzidos desde a década de 1950 até o presente, o Huey é voado hoje por cerca de 40 países.

Bell (modelo 205) UH-1D (1963) tinha uma fuselagem mais longa do que os modelos anteriores, maior diâmetro do rotor, maior alcance e um motor Lycoming T53-L-11 de 1100 shp mais potente, com potencial de crescimento para o motor Lycoming T53-L-13 de 1400 shp. Uma característica distintiva são as portas de carga maiores, com janelas duplas da cabine, de cada lado. O UH-1D, redesenhado para transportar até 12 soldados, com uma tripulação de dois, chegou ao Vietnã em 1963. O UH-1D tem um alcance de 293 milhas (467 km) e uma velocidade de 127 mph (110 nós). Os UH-1Ds foram construídos sob licença na Alemanha. O UH-1D "Hueys" pode ser armado com metralhadoras M60D, quad M60Cs no subsistema de armamento da aeronave M6, canhão de 20 mm, lançadores de foguetes de 2,75 polegadas, lançador de granadas de 40 mm na torre do helicóptero M5 e até seis OTAN Standard AGM-22B (anteriormente SS-11B) mísseis antitanque guiados por fio no lançador de mísseis guiados M11 ou M22. O UH-1D também pode ser armado com M60D 7,62 mm ou M213 0,50 Cal. armas de porta montadas em pino no subsistema de armamento M59.

A versão MedEvac UH-1V podia carregar seis macas e um atendente médico.

Bell (modelo 205A-1) UH-1H (1967-1986) era idêntico ao UH-1D, mas estava equipado com um motor atualizado que permitia o transporte de até 13 soldados. O UH-1H tem uma gangorra semi-rígida de duas pás unida ao rotor principal todo de metal e uma dobradiça delta rígida de duas lâminas unida todo o rotor de cauda de metal. O UH-1H é movido por um único motor turboeixo Lycoming T53-L-13B de 1400 shp. Mais "Hueys" UH-1H foram construídos do que qualquer outro modelo. O UH-1H foi licenciado para coprodução na República da China (Taiwan) e na Turquia. O UH-1H "Nighthawk" foi equipado com uma luz de pouso e um pino M134 de 7,62 mm "minigun" para uso durante as missões de interdição noturna. O AH-1G Cobra costumava voar em missões noturnas "Firefly" usando o UH-1H "Nighthawk" para localizar e iluminar alvos.

o UH-1N é um helicóptero bimotor e bimotor usado no comando e controle, reabastecimento, evacuação de vítimas, ligação e transporte de tropas. O Huey fornece suporte de helicóptero de combate utilitário ao comandante da força de pouso durante o movimento de navio para terra e em operações subsequentes em terra. A aeronave pode ser equipada para apoiar operações como comando e controle com um pacote de comunicação especializado (ASC-26), apoiando coordenação de armas, apoio de assalto, evacuação médica para até seis pacientes com ninhada e um atendente médico, carga externa, busca e resgate usando um guincho de resgate, reconhecimento e suporte de reconhecimento e operações especiais usando um novo kit de missão de sistema de imagem térmica de navegação.

O objetivo do Programa de Atualizações H-1 do USMC é alcançar uma plataforma que atenda às necessidades crescentes do Corpo de Fuzileiros Navais. O 4BW e o 4BN serão uma versão atualizada dos helicópteros AH-1W e UH-1N atuais. O 4BW e o 4BN compartilharão um motor comum, Unidade de Força Auxiliar, sistema de rotor principal e de cauda de quatro pás, transmissão, trem de força e lança traseira. O objetivo dessas modificações é obter uniformidade em ambas as aeronaves, reduzindo assim o suporte logístico, a carga de trabalho de manutenção e os requisitos de treinamento. A substituição do sistema de rotor de duas pás por um sistema de rotor de quatro pás comum proporcionará melhor desempenho, confiabilidade e facilidade de manutenção. A adição de um supressor de infravermelho à aeronave melhorará a capacidade de sobrevivência. O 4BW também incluirá um cockpit recém-desenvolvido, que resultará em cockpits dianteiro e traseiro quase idênticos que simplificam o treinamento e a manutenção do operador e do mantenedor.


Desenvolvimento e design

Em 1930, o treinador básico de hidroaviões do Imperial Japanese Navy Air Service era o Yokosuka K1Y ou Type 13 Seaplane Trainer, que estava em uso desde 1925, e instruiu o Primeiro Arsenal Técnico Aéreo Naval baseado em Yokosuka para projetar um substituto. [1] A equipe de design, liderada por Jiro Saha e Tamefumi Suzuki projetou um biplano de compartimento único com uma fuselagem de tubo de aço soldado e asas de madeira, sendo a primeira aeronave projetada pelos japoneses com tal fuselagem. [2]

Yokosuka construiu dois protótipos, movidos por motores Hatakaze de quatro cilindros em linha de 90 hp (67 kW) em 1930, voando em 1930, e após testes bem-sucedidos, uma versão movida por um motor radial Gasuden Jimpu de 160 hp foi encomendada para produção como o Tipo da Marinha 90 Treinador de hidroaviões, com a designação abreviada de K4Y1. [2]


Histórico operacional

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kokutais (Grupos Aéreos) e atuou como meio terrestre e torpedeiros bombardeiros de aeródromos na China, Taiwan, Marianas, Filipinas, Ryukyu, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi utilizado como um Kamikaze aeronave contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturno, o P1Y2-S Kyokko (極光, "Aurora"), com Mitsubishi Kasei motores, foi equipado com radar e Schräge Musikde disparo para cima - bem como de disparo para a frente - canhão de 20 mm. Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi, [5] mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra os B-29s, muitos foram convertidos de volta para Ginga bombardeiros. [6]


Aviação do Japão 日本 の 航空 史

Uau! Que grande quantidade de guloseimas e que ótimas escolhas. E é uma boa ideia conseguir o que deseja desse grupo, pois as execuções / janelas de produção geralmente podem ser curtas. Acho que esta empresa e a Life-Like geralmente fazem os melhores decalques para temas japoneses. Você tem alguma informação sobre o uso civil dos Junkers, Nick?

E obrigado pelo resumo no que diz respeito às diferenças de produção da Hayabusa. A TAIC certamente gostaria de dar uma olhada nisso! Imagine como eles acharam o assunto confuso com várias lacunas não preenchidas por artefatos, quando os modeladores, anos depois, ainda estão lutando para entendê-lo. Para uma aeronave tão comum que lutou do primeiro ao último, ainda não temos nada de sólido sobre o desenvolvimento do layout do cockpit. As únicas fotos claras de época que vi foram de um avião capturado com algum equipamento americano - e esse era um Ki-43 - se bem me lembro. Você já viu fotos do cockpit de & quotThe Raccoon Special & quot ou do outro Oscar que a TAIC montou? Eu fico pensando que deve haver muito mais fotos que o pessoal da TAIC tirou que ainda não viram publicação. O antigo Maru Mechanic e o volume Aero Detail no Ki-43 têm desenhos mostrando o desenvolvimento da carenagem que pode corresponder - geralmente - à sua descrição aqui. Obrigado Nick, post muito interessante - Mark

Eu adicionei um pouco mais de informações sobre o Junkers F-13 ao blog.

Muito obrigado pela informação, Nick, em particular as diferenças e denominações de produção do Ki-43. Muito interessante também o esquema alternativo para o 248º Sentai, já que tenho a versão 1/72 do decalque e não o incluí.

As pequenas tiragens de folhas de decalques em ascensão são frustrantes. Isso é tudo. -Peter Lloyd


Em serviço com NEIAF.

Logo após a Primeira Guerra Mundial, as Índias Orientais Holandesas compraram vários aviões para estabelecer a nova Divisão de Voo do Exército NEI. Além de um número de Airco DH-9s, um número AVRO 504Ks foi comprado.
Os primeiros dois Avro 504 chegaram em agosto de 1919. Em 1922, outras doze aeronaves foram entregues.

O AVRO 504K foi usado como aeronave de treinamento. Apesar de uma série de acidentes, a aeronave se saiu muito bem.
Em 1924 começou a construir uma versão melhorada do AVRO 504K, inicialmente em Andir, depois em Soekamiskin. Essas aeronaves AL tinham fuselagem de compensado e tanque de combustível aprimorado. O protótipo era o LA-1 (posteriormente serializado como AL-57).

Uma substituição foi necessária no final dos anos 20 e início dos 30 e um Fokker S. IV e um Morane-Saulnier AR-35-EP-2 foram comprados. O AVRO acabou por ser pelo menos tão bom quanto esses dois tipos. Assim, a maioria das unidades restantes recebeu uma reforma em 1931, um motor Armstrong Siddeley Mongoose foi construído para substituir o motor rotativo Clerget. Estes foram re-serializados "AM" com o número da aeronave original. Em 1938, o último Avro 504K saiu de serviço.


Assista o vídeo: Imperial Japanese Navy Ships