República P-47C Thunderbolt

República P-47C Thunderbolt

República P-47C Thunderbolt

O P-47C logo substituiu o P-47B nas linhas de produção, incorporando as mudanças mais importantes exigidas após a experiência com o modelo anterior. Mais importante ainda, as superfícies de controle cobertas por tecido do B foram substituídas por superfícies cobertas de metal. O P-47C foi o primeiro modelo de Thunderbolt a ter serviço ativo, ficando totalmente operacional em 8 de abril de 1943 e tendo seu primeiro combate em 15 de abril.

P-47C

O P-47C era muito semelhante ao P-47B anterior, com a adição de superfícies de controle cobertas de metal instaladas na fábrica. Pequenas mudanças incluíram um sistema de oxigênio aprimorado e uma mudança do regulador do turbo supercharger. 57 P-47Cs foram concluídos, começando em 14 de setembro de 1942, mas como o P-47B eles não foram considerados prontos para o combate.

P-47C-1

O P-47C-1 passou por uma grande mudança. A aeronave foi esticada em 20 centímetros, movendo o motor para a frente. Essa mudança foi feita como parte de um pacote Quick Engine Change, que também melhorou a facilidade de acesso para manutenção menos dramática. Também melhorou o centro de gravidade do Thunderbolt, que por sua vez melhorou as características gerais de manuseio da aeronave. No entanto, o C-1 ainda não podia levar combustível extra e, portanto, permaneceu como uma aeronave de conversão. Cinqüenta e cinco foram construídos.

P-47C-2

O C-2 foi o primeiro modelo do Thunderbolt a ter serviço ativo. Com este modelo, o Thunderbolt finalmente ganhou a capacidade de usar um tanque de combustível externo. Este era um tanque bulboso de 205 galões, carregado abaixo da fuselagem, e não era adequado para uso em combate. Apesar disso, vários dos 128 C-2 produzidos viram o combate com o 4º, 56º e 78º Grupos de Caças a partir de bases na Inglaterra. As primeiras operações em março de 1943 falharam devido a problemas com o equipamento de rádio em uso.

P-47C-5

Como produzido o C-5 era muito parecido com o C-2, mas com um rádio britânico, após problemas desenvolvidos com o equipamento original americano. 362 C-5s foram produzidos, e este tipo se tornou o primeiro a ser combatido em grande número. Uma vez em campo, a maioria dessas aeronaves foi adaptada com um kit de quilha protuberante, contendo o encanamento e as manilhas necessários para usar um tanque de barriga para soltar. As mesmas algemas também podem ser usadas para carregar uma única bomba de 500 lb. Este kit tornou-se um acessório padrão de fábrica a partir do P-47D-5-RE.

Estatísticas (C-1)
Motor: Pratt & Whitney R-2800-21
Potência: 2.000
Velocidade máxima: 433 mph a 30.000 pés
Teto: 42.000 pés
Vão: 40 pés 9,25 pol.
Comprimento: 36 pés 1 pol.
Alcance: 400 milhas a 25.000 pés, 835 milhas a 10.000 pés


The Republic P-47 Thunderbolt

* O Republic P-47 Thunderbolt foi um dos principais caças das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) na Segunda Guerra Mundial. O P-47 era uma aeronave grande, robusta e superconstruída, eficaz em combate aéreo, mas particularmente útil como caça-bombardeiro. O Thunderbolt também serviu com uma série de outras armas aéreas. Este documento fornece um histórico e uma descrição do P-47 Thunderbolt.


Sobreviventes P-47 [editar | editar fonte]

Thunderbolt, Museu Asas de um Sonho, em São Carlos, interior de São Paulo, Brasil.

P-47D Thunderbolt em exibição no Chile.

Exibições de aeronaves e espaçonaves no Musée de l'Air et de l'Espace (Museu do Ar e Espaço), Le Bourget, Paris, França, em setembro de 2008.

Austrália [editar | editar fonte]

  • 42-8066 - em restauração pela Historical Aircraft Restoration Society em Sydney. & # 911 e # 93
  • 42-8310 - em restauração pela Historical Aircraft Restoration Society em Sydney. & # 912 e # 93
  • 42-27608 - em restauração pela Historical Aircraft Restoration Society em Sydney. & # 913 & # 93

Brasil [editar | editar fonte]

  • 42-19663 - Base Aérea de Guaratingueta. & # 914 e # 93
  • 42-26450 - Base Aérea dos Guararapes. & # 915 e # 93
  • 42-26757 - Base Aérea de Santa Cruz. & # 916 e # 93
  • 42-26762 - Base Aérea de Curitiba. & # 917 e # 93
  • 45-49151 - Museu Aeroespacial. & # 918 e # 93

Aeronave aeronáutica da Força Aérea Brasileira, em exposição no Museu TAM, São Carlos - Estado de São Paulo - Brasil

Marcado como um dos primeiros aviões do Esquadrão de Caça Brasileiro, que participou de combates na Itália durante a Segunda Guerra Mundial

Chile [editar | editar fonte]

Croácia [editar | editar fonte]

França [editar | editar fonte]

Alemanha [editar | editar fonte]

Itália [editar | editar fonte]

México [editar | editar fonte]

Sérvia [editar | editar fonte]

Turquia [editar | editar fonte]

Reino Unido [editar | editar fonte]

P-47G Thunderbolt s / n 42-25068 em Duxford, 2012

Estados Unidos [editar | editar fonte]

  • 42-8205 - Museu do Voo em Seattle, Washington. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93
  • 44-32817 - Lewis Air Legends em San Antonio, Texas. & # 9123 & # 93 & # 9124 & # 93
  • 44-90368 - Lone Star Flight Museum em Galveston, Texas. & # 9125 & # 93 & # 9126 & # 93

P47D 45-49406 taxiando no Paine Field, 2010

  • 44-90438 - Recursos de gerenciamento de aviação em Wilmington, Delaware. & # 9127 & # 93
  • 44-90460 - Neal Melton de Luttrell, Tennessee. & # 9128 & # 93
  • 44-90471 - Museu Aéreo Tillamook em Tillamook, Oregon. & # 9129 & # 93 & # 9130 & # 93
  • 45-49192 - Claire Aviation Inc em Wilmington, Delaware. & # 9131 & # 93
  • 45-49205 - Palm Springs Air Museum em Palm Springs, Califórnia. & # 9132 & # 93 & # 9133 & # 93
  • 45-49346 - Yanks Air Museum em Chino, Califórnia. & # 9134 & # 93 & # 9135 & # 93
  • 45-49385 - Alan Wojciak em Colorado Springs, Colorado. & # 9136 & # 93
  • 45-49406 - Coleção Flying Heritage em Everett, Washington. & # 9137 & # 93 & # 9138 & # 93
  • 42-25234 - Planos da Fama em Chino, Califórnia. & # 9139 & # 93 & # 9140 & # 93
  • 42-27385 - Yanks Air Museum em Chino, Califórnia. & # 9141 & # 93 & # 9142 & # 93
  • 44-90447 - American Airpower Museum em Farmingdale, Nova York. & # 9143 & # 93 & # 9144 & # 93
  • 45-53436 - Força Aérea Comemorativa em Midland, Texas. É baseado no Cavanaugh Flight Museum em Addison, Texas. & # 9145 & # 93 & # 9146 & # 93

Republic P-47D Thunderbolt 42-23278 "Razorback Version", USAF Museum, Dayton, Ohio


República P-47 Thunderbolt

O XP-47B voou pela primeira vez em 6 de maio de 1941 com Lowry P. Brabham nos controles. Embora tenha havido problemas menores, correspondendo a alguma fumaça da cabine que acabou sendo atribuída a um gotejamento de óleo, o avião se mostrou espetacular em seus primeiros testes. Foi extraviado em um acidente em 8 de agosto de 1942, no entanto, antes desse acidente, o protótipo atingiu um ritmo de estágio de 412 mph (663 km / h) a 25.800 pés (7.900 m) de altitude e demonstrou uma escalada do nível do mar para quinze , 000 pés (4.600 m) em 5 minutos. [10]

O XP-47B era muito pesado em contraste com os caças monomotores atuais, com um peso vazio de 9.900 lb (4.500 kg), ou 65 por cento maior do que o YP-43. Kartveli afirmou: & # 8220É provável que seja um dinossauro, mas provavelmente será um dinossauro com boas proporções & # 8221. [8] O armamento era de oito calibre .50 (12,7 mm) & # 8220 cano leve & # 8221 armas automáticas Browning AN / M2, 4 em cada asa. As armas foram escalonadas para permitir a alimentação de caixas de munição lado a lado, cada uma com 350 cartuchos. Todas as oito armas deram ao lutador uma carga mista de cerca de 100 tiros por segundo. [9]

A energia veio de um Pratt & # 038 Whitney R-2800 Vespa Dupla motor radial de duas carreiras de 18 cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) - o motor idêntico que irá energizar o protótipo de caça Vought XF4U-1 para apenas mais de 400 mph (640 km / h) em outubro de 1940 - com o Double Wasp no XP-47B girando uma hélice Curtiss Electric de quatro pás de velocidade constante de 146 pol. (3,7 m) de diâmetro. A falta do protótipo AP-4 para uma lareira do motor encerrou os experimentos do Kartveli & # 8217s com capuzes justos, então o motor foi posicionado em um capô largo que se abriu na entrada em uma elipse em formato de & # 8220cola de cavalo & # 8221. A capota admitia ar de resfriamento para o motor, resfriadores de óleo esquerdo e adequado e sistema intercooler do turboalimentador. Os gases de escape do motor foram direcionados diretamente para um par de tubos equipados com wastegate que corriam ao longo de ambos os lados da cabine para acionar a turbina do turboalimentador na parte traseira da fuselagem, a meio caminho entre a cabine e a cauda. Com energia total, os tubos brilhavam em roxo em suas extremidades dianteiras e a turbina girava a 21.300 rpm. [7] O sofisticado sistema turboalimentador com seus dutos deu ao XP-47B uma fuselagem profunda e as asas precisaram ser montadas em um lugar comparativamente excessivo. Isso foi difícil, já que os suportes de engrenagem de toque essenciais de pernas longas eram desejados para oferecer folga ao solo para a grande hélice. Para reduzir as dimensões e o peso das escoras do trem de pouso e para que as armas automáticas montadas nas asas possam muito bem ser instaladas, cada escora foi equipada com um mecanismo pelo qual se encaixa 9 polegadas (23 cm) enquanto eles se prolongam.

Na primavera de 1940, a Republic e a USAAC concluíram que o XP-44 e o XP-47 eram inferiores ao Luftwaffe lutadores. Republic tentou aprimorar o design, propondo o XP-47A no entanto, isso falhou. Kartveli então projetou um caça muito maior, que foi fornecido à USAAC em junho de 1940. O Air Corps encomendou um protótipo em setembro porque o XP-47B. O XP-47A, que pouco se difundiu com o novo design, estava abandonado. O XP-47B foi desenvolvido totalmente em metal (além das superfícies de gerenciamento da cauda cobertas por tecido) com asas elípticas, com uma frente reta que mal foi varrida novamente. A cabine com ar-condicionado era espaçosa e o assento do piloto era confortável - & # 8221como uma poltrona & # 8221, como um piloto disse mais tarde. As portas de cobertura dobraram para cima. Os tanques de gás autovedantes principais e auxiliares foram posicionados abaixo da cabine do piloto, dando uma capacidade de gás completa de 305 US gal (254 imp gal 1.155 l).

O P-47 Thunderbolt foi projetado por Alexander Kartveli, uma pessoa de ascendência georgiana. Era para trocar o Seversky P-35 desenvolvido anteriormente por um imigrante russo chamado Alexander P. de Seversky. [Nota 2] Ambos haviam fugido de sua terra natal, Tbilisi, na Geórgia para fugir dos bolcheviques. [4] [Nota 3] Em 1939, a Republic Aviation projetou o AP-4 demonstrador movido por um motor radial Pratt & # 038 Whitney R-1830 com um turbocompressor montado na barriga. Uma pequena variedade de Lanceiros P-43 da República foi construída, mas a República foi envolvida em um foguete P-44 aprimorado com um motor extra altamente eficaz, além do AP-10 design de lutador. Este último era um avião leve movido pelo motor V-12 Allison V-1710 refrigerado a líquido e armado com duas metralhadoras M2 Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) montadas dentro da narina e 4,30 pol. (7,62 mm) M1919 metralhadoras Browning montadas nas asas. [6] O United States Army Air Corps (USAAC) apoiou o desafio e deu-lhe a designação XP-47.

O cockpit blindado era comparativamente espaçoso e confortável e a tampa de bolha lançada no P-47D fornecia boa visibilidade. Apelidado de & # 8220Jug & # 8221 devido a sua aparência se ficasse em sua narina, o P-47 era famoso por seu poder de fogo, além de sua capacidade de resistir a ferimentos em batalha e manter-se em condições de aeronavegabilidade. Um avião de ataque ao solo dos EUA do presente dia, o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, tem sua identidade do P-47. [Nota 1]

O P-47 foi um dos muitos caças essenciais das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) na Segunda Guerra Mundial e, além disso, serviu com diferentes forças aéreas aliadas, junto com as da França, do Reino Unido e da União Soviética. Esquadrões mexicanos e brasileiros em combate ao lado da USAAF também voaram com o P-47.

O Thunderbolt foi eficiente como um caça de escolta de curto a médio alcance na luta ar-ar de alta altitude e assalto ao solo em cada um dos teatros da Europa e do Pacífico. O P-47 foi projetado através do motor radial de 18 cilindros Pratt & # 038 Whitney R-2800 Double Wasp altamente eficaz, que alimentava adicionalmente dois veículos da Marinha dos EUA / EUA. Caças do Corpo de Fuzileiros Navais, o Grumman F6F Hellcat e o Vought F4U Corsair.

o República P-47 Thunderbolt é um avião de combate da época da Segunda Guerra Mundial produzido pela
A empresa aeroespacial americana Republic Aviation de 1941 a 1945. Seu armamento principal eram oito metralhadoras calibre .50 e, dentro da posição de ataque ao solo de caça-bombardeiro, poderia transportar foguetes de cinco polegadas ou uma carga de bomba de 2.500 lb (1.100 kg). Quando totalmente carregado, o P-47 pesava até oito toneladas, tornando-se um dos muitos lutadores mais pesados ​​da luta.


República P-47C Thunderbolt - História

A REPÚBLICA P-47 TRONCO

Por Chuck Hawks e Rip Collins

Meu artigo "Os melhores aviões de caça da Segunda Guerra Mundial" atraiu mais do que sua parcela de e-mails de leitores. Uma parte significativa dessa correspondência sugeriu que eu deveria ter incluído o P-47 Thunderbolt em vez de, ou além do Mustang P-51. Um desses correspondentes foi Rip Collins, um piloto de caça da Segunda Guerra Mundial que pilotou o Mustang e o Thunderbolt e defendeu fortemente o último. Rip e eu trocamos correspondência e o resultado é este artigo.

Eu (Chuck Hawks) me ofereci para escrever a introdução, uma breve história das variantes mais significativas do P-47 e pesquisar as especificações básicas. Rip fornecerá a visão que apenas um piloto que realmente voou este grande caça em combate pode fornecer, bem como explicar por que ele sente que o "Jug" (abreviação de "Juggernaut", que é o que muitos pilotos chamam de P-47) era o melhor avião de combate americano da segunda guerra mundial.

As especificações citadas ao longo deste artigo para os vários modelos P-47 foram retiradas de dois livros. Um é The Fighter Aircraft Pocketbook, de Roy Cross, e o outro é The Complete Book of Fighters, de William Green e Gordon Swanborough. Ambos estão listados na Bibliografia em minha página de História Militar e Naval. Observe que as especificações de fontes diferentes raramente são idênticas, então me dê uma folga se sua referência favorita citar números diferentes.

A Republic Aviation Corporation (anteriormente Seversky Aircraft Corp.) projetou e construiu com sucesso o caça P-35 para o US Army Air Corps em 1937 e o EP-1 para a Força Aérea Sueca (conhecido como P-35A no USAAC) em 1939. O engenheiro-chefe Alexander Kartveli seguiu esses sucessos com o P-43 Lancer de 1940, que incorporou um turbo supercompressor para seu motor radial Pratt & amp Whitney de 1200 hp, e o semelhante P-44, com motor radial de 1400 hp. Este último foi ultrapassado pelo advento de um caça inteiramente novo que se tornou o P-47 e nunca foi produzido, mas cerca de 272 P-43 foram construídos entre setembro de 1940 e abril de 1942. Cinquenta e um desses P-43 foram fornecidos para a China sob o programa Lend-Lease.

Embora o P-43A fosse um avião de alto desempenho para a época, com velocidade máxima de 356 mph a 20.000 pés, ele seria ofuscado pelo clássico subsequente de Alexander Kartveli, o grande P-47 Thunderbolt. O P-47 se tornou um dos lutadores mais importantes de sua época.

Os primeiros modelos "P-47" foram o XP-47 (AP-4) e o XP-47A (AP-10) de 1940. Esses eram projetos de caças leves contratados pela USAAC, sem nenhuma semelhança real com o posterior Thunderbolt. Ambos foram cancelados após estudar relatórios de combate da Europa, onde a guerra já havia começado. Em vez disso, um novo caça pesado foi projetado, denominado XP-47B.

O XP-47B foi projetado em torno do radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros de 2.000 hp com um turbo supercompressor muito grande e uma grande hélice de três pás. O armamento era de oito metralhadoras calibre .50, quatro em cada asa. O novo caça voou pela primeira vez em maio de 1941. Por causa de seu grande motor radial e do turbo supercharger com seus dutos, o P-47 foi um dos maiores caças monomotores construídos durante a Segunda Guerra Mundial.

O governo dos EUA encomendou 171 P-47B's e 602 P-47C's melhorados. O primeiro P-47B foi concluído em março de 1942 e entrou em combate em abril de 1943 com o 78º Grupo de Caças da 8ª Força Aérea. A partir dessa época, o Thunderbolt começou a mudar a história da guerra no ar a favor dos americanos.

Robert S. Johnson e Martin Caidin colaboraram nas memórias de Johnson, que lidaram intimamente com o P-47. Seu livro é apropriadamente intitulado Thunderbolt e conta a história do famoso 56º Grupo de Caças. Johnson foi um dos maiores ases da guerra dos EUA, com 28 vitórias, todas voando no P-47. Ele foi enviado à Europa para voar e lutar em janeiro de 1943 e voltou para casa em meados de 1944 como o principal ás americano. O 56º Grupo de Caças, que incluía ases lendários como Johnson, Zemke e Gabreski, abateu 1.006 aeronaves alemãs contra a perda de apenas 128 P-47, uma taxa de morte de 8 para 1 contra a competição mais acirrada do mundo na época.

Os modelos P-47B e C eram ótimos caças de alta altitude. O P-47B tinha uma velocidade máxima de 6500 km / h a 27.000 pés, uma excelente taxa de rotação e podia mergulhar como uma pedra. O Thunderbolt tinha grande capacidade de sobrevivência, poderia absorver muitos castigos e ainda assim chegar em casa. A melhor taxa de subida foi inexpressiva, no entanto, a apenas 1.650 pés / min no SL

No início de 1943, o P-47D estava saindo das linhas de produção. O P-47D foi produzido em maior quantidade do que qualquer outro modelo e em muitas variações. Os primeiros modelos "D" eram semelhantes ao modelo "C" anterior, com apenas melhorias nos detalhes, mas conforme a produção avançava, o modelo "D" continuava a ser aprimorado. A Republic construiu um total de 12.602 P-47Ds. Além disso, Curtis-Wright construiu 354 P-47Ds sob licença como P-47G.

Os modelos P47D-6-RE a P-47D-11-RE vieram com uma manilha sob a fuselagem para uma bomba de 500 lb. Modelos subsequentes, até o P-47D-20-RE, tinham asas reforçadas com postes sob as asas e eram capazes de carregar uma bomba de 1.000 libras sob cada asa.

A "asa universal", que podia acomodar uma variedade de lojas, foi introduzida com o P-47D-20-RE. Uma grande hélice de "pá" de quatro pás também foi instalada. Isso, junto com o motor R-2800-21 com injeção de água, que tinha uma classificação de emergência de guerra de 2.300 hp, melhorou significativamente a razão máxima de subida, que aumentou para 2.750 pés / min. a 5.000 pés.

O P-47D-25-RE e os modelos subsequentes tinham uma fuselagem traseira reduzida e um dossel em forma de lágrima, adaptado do caça British Typhoon. A capacidade interna de combustível também foi aumentada. O motor R-2800-59 tinha uma classificação de emergência de guerra de 2.535 CV. A taxa de subida agora era de 3.120 pés / min., E a velocidade máxima era de 426 mph a 30.000 pés. O Thunderbolt tinha basicamente atingido a floração total.

A próxima variante a atingir a produção em série foi o P-47M. Isso foi chamado de modelo "sprint". Foi uma resposta ao míssil de cruzeiro alemão V-1 "Buzz Bomb" movido a jato e aos caças a jato alemães. Ele tinha um motor R-2800-57 (C) melhorado e sistema de turboalimentador CH-5, que deu uma velocidade máxima de 470 mph a 30.000 pés. A subida inicial foi de 3.500 pés / min. Entregue a partir de dezembro de 1944, 130 foram produzidos.

A última variante do P-47 a atingir a produção em série foi o P-47N. Este modelo foi projetado especificamente para o teatro do Pacífico, onde um alcance muito longo era um requisito. O "N" inicialmente usava o mesmo motor que os modelos de produção tardia "M" receberam o motor P-2800-77. Foi projetada uma nova asa, mais forte, com pontas quadradas, que incorporava oito células de combustível internas. O trem de pouso foi reforçado para lidar com o aumento de peso da aeronave. A partir do modelo P-47N-5-RE, lançadores de foguetes de comprimento zero foram adicionados abaixo das asas.

As melhorias de habitabilidade incluíram um piloto automático, um assento de poltrona e pedais de leme dobráveis ​​para dar ao piloto mais espaço para as pernas. Essas melhorias foram destinadas a aumentar o conforto do piloto em missões de escolta longa.

A velocidade máxima foi de 467 mph a 32.500 pés. A subida inicial foi de 2.770 pés / min. e o alcance do combustível interno máximo foi de 2.350 milhas. O P-47N foi amplamente utilizado nos últimos meses da Guerra do Pacífico, pois tinha alcance para escoltar os B-29 de Saipan até o Japão. Entre dezembro de 1944 e dezembro de 1945, foram fabricados 1.816 P-47Ns.

Um total de 15.683 P-47 Thunderbolts de todos os tipos foram construídos antes que a produção cessasse no final de 1945. 9.087 foram concluídos na fábrica de Farmingdale, Nova York e 6.242 na fábrica de Evansville, Indiana. A fábrica Curtiss em Buffalo, Nova York produziu 354 Thunderbolts sob licença.

Mais Thunderbolts foram produzidos do que qualquer outro caça da USAAF. (O P-51 foi o segundo com 15.386 produzidos, o P-40 foi o terceiro com 15.000 produzidos, o P-38 foi o quarto com 10.037 produzidos.) Além da USAAF, durante a Segunda Guerra Mundial, os P-47 foram vendidos ou fornecidos ao Brasil , França Livre, México, Reino Unido e URSS. Depois da guerra, os P-47 excedentes foram operados pelas Forças Aéreas da Bolívia, Chile, China, Colômbia, República Dominicana, Equador, Honduras, Irã, Itália, Nicarágua, Peru, Portugal, Turquia, Venezuela e Iugoslávia.

As especificações para o P-47D-35-RA, retiradas do The Complete Book of Fighters, são as seguintes.


Variantes [editar | editar fonte]

Tabela de variantes P-47 & # 9167 & # 93 & # 9168 & # 93 & # 9169 & # 93 & # 9170 & # 93 & # 9171 & # 93 & # 9172 & # 93 & # 9173 & # 93 & # 9174 & # 93
Variante Número construído Número (s) de série Notas
XP-47 1 40-3051 Protótipo cancelado durante a construção
XP-47A 1 40-3052 Protótipo cancelado durante a construção
Total XP-47, XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (número de série transferido do abortivo XP-47A) Motor protótipo R-2800-21
Total XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 Descongelador do pára-brisa do pára-brisa deslizante 41-5938 convertido em XP-47F com asa de fluxo laminar maior 41-6065 convertida em XP-47E com cabine pressurizada e capota articulada
Total P-47B 171
P-47C-RE 58 41-6066/6123 Superfícies da cauda reforçadas do motor R-2800-21
P-47C-1-RE 54 41-6124/6177 Extensão de oito polegadas do motor R-2800-21 adicionada à fuselagem à frente da cabine
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 Manilha do motor R-2800-21 fornecida para bomba ou tanque de combustível
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 Rádio, instrumentos e aquecedor da cabine do piloto do motor R-2800-21 novos
Total P-47C 602
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 Motor R-2800-21 quase idêntico ao P-47C-2-RE flapes de refrigeração adicionais e blindagem piloto
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 Motor R-2800-21 a primeira variante do P-47 construída na nova fábrica da Republic em Evansville, Indiana, idêntico ao P-47D-1-RE
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 Cobertura do turbocompressor do motor R-2800-21 removida
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 Motor R-2800-21 idêntico ao P-47D-2-RE
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 Atualização secundária do motor R-2800-21 para D-2-RA
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 P-47D-5-RE com motor R-2800-21 construído em Evansville
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 O motor R-2800-21 usava o supercompressor General Electric C-21 e tinha provisão para manilha de barriga de injeção de água para bomba ou tanque de combustível reintroduzido e era padrão em todos os P-47s a partir de então 42-8702 equipado com dossel em bolha e redesenhado XP-47K
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 Pequenas alterações no motor R-2800-21 no sistema elétrico
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 Novo motor R-2800-63 e mudanças no sistema de injeção de água
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 O motor R-2800-63 continha todos os recursos introduzidos entre o D-5 e o D-10 de injeção de água ligada à alavanca do acelerador
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 Motor R-2800-63 idêntico ao P-47D-11-RE
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 R-2800-63 motor primeiro modelo do P-47 com pilões sob as asas asas mais fortes
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 Motor R-2800-63 42-23297 e 42-23298 convertido para XP-47H com motores Chrysler IV-2220-11 V invertido idênticos ao P-47D-15-RE
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 Pequenas alterações no motor R-2800-63 no sistema de combustível
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 Motor R-2800-63 idêntico ao P-47D-16-RE
P-47D-20-RE 299 42-25274/25322, 42-76365/76614 Novo motor R-2800-59 modificado com pilões sob as asas 42-76614 equipado com maior capacidade de combustível e cobertura em bolha como XP-47L
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-20-RE
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 Motor R-2800-59 muda para sistema de injeção de água
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 Idêntico a P-47D-21-RE
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 Motor R-2800-59 de fábrica de Farmingdale mudou para hélice de pás de remo Hamilton Standard
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 Motor R-2800-59 de fábrica de Evansville mudou para hélice Curtiss Electric com pás
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 A capacidade de combustível do dossel da bolha do motor R-2800-59 aumentou de 305 para 370 galões
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-25-RE
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 Sistema de injeção de água aprimorado com motor R-2800-59
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 Motor R-2800-59 de fábrica de Farmingdale mudou para bússola de hélice Curtiss Electric com hélice adicionada
P-47D-28-RA 1,028 42-28439/29466 Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-28-RE
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 Freios de mergulho com motor R-2800-59 adicionados sob as asas
P-47D-30-RA 1,800 44-32668/33867, 44-89684/90283 Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-30-RE
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 Aleta dorsal do motor R-2800-59 adicionada ao estabilizador vertical
Total P-47D 12,558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 Os P-47Gs foram construídos por Curtiss e usados ​​para treinamento nos Estados Unidos, o P-47G-CU era idêntico ao P-47C-RE
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 Idêntico a P-47C-1-RE
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 Idêntico a P-47D-1-RE
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 Idêntico a P-47D-5-RE
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 Idêntico a P-47D-10-RE dois convertidos em TP-47G variante de treinador
Total P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 Protótipo leve recém-construído armamento reduzido de fuselagem
Total XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 Variante de alta velocidade usando motor R-2800-57 projetado para combater aviões a jato e foguetes alemães
Total P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 Variante de longo alcance projetada para serviço nas asas maiores do motor Pacific Theatre R-2800-57 com pontas quadradas automação da capacidade de combustível aumentada de alguns controles do motor
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 R-2800-57 motor "comprimento zero" stubs para piloto automático de foguetes de 5 polegadas
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 R-2800-73 ou -77 motor novo suporte para bombas e piloto automático de mira não instalados neste modelo
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 Sistema de combustível reserva do motor R-2800-73 ou -77 adicionado
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 Asas reforçadas do motor R-2800-73 ou -77 e mais automação dos sistemas de controle do motor
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 Motor R-2800-73 ou -77, os P-47Ns finais e, portanto, os P-47s finais, foram construídos pela fábrica de Evansville
Total P-47N 1,816
Total, todos os tipos 15,636

Republic XP-72 Super Thunderbolt / Ultrabolt Fighter

Em 1941, o Republic P-47 Thunderbolt havia acabado de entrar em produção e centenas de aeronaves foram encomendadas. No entanto, liderada por Alexander Kartveli, a equipe de design da Republic permaneceu na vanguarda do desenvolvimento de caças, incorporando novos motores em novos designs de fuselagem. Em julho de 1941, a Republic apresentou dois novos projetos à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (AAF), o AP-18 e o AP-19. O AP-18 era um caça interceptador único movido pelo motor Wright R-2160 Tornado. O design do AP-19 era mais convencional e foi alimentado pelo Pratt & amp Whitney (P & ampW) Wasp X (R-4360). Ambos os motores estavam em desenvolvimento, mas o R-2160 foi antecipado primeiro e recebeu muito interesse da AAF. Como resultado, o design do AP-18 foi encomendado em dezembro de 1941 como Republic XP-69.

O primeiro protótipo do Republic XP-72 logo após ser concluído. A hélice Curtiss de 4,23 m de diâmetro foi uma das maiores usadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1943, o motor R-2160 encontrou grandes problemas, mas o desenvolvimento do motor R-4360 estava progredindo constantemente. A Republic sentiu que o design do AP-19 tinha mais potencial e queria encerrar o trabalho no XP-69. A AAF concordou, e o projeto XP-69 foi cancelado em 11 de maio de 1943. Dois protótipos do projeto AP-19 foram encomendados em 18 de junho de 1943, e a aeronave foi designada XP-72 (também carregava o & # 8220Materiel, Experimental & # 8221 designação de projeto MX-189). Além disso, a Republic sentiu que o XP-72 era superior ao XP-47J, um interceptador derivado do P-47, e pediu que o segundo protótipo do XP-47J fosse cancelado. A AAF aprovou esse pedido e a Republic se concentrou no XP-72.

O XP-72 era frequentemente chamado de Super Thunderbolt, ou Superbolt ou Ultrabolt, e se beneficiava de tudo que a Republic aprendera com a série P-47, incluindo o XP-47J. O XP-72 era basicamente as asas, a fuselagem e a cauda de um P-47D com cobertura em bolha combinadas com a cobertura justa usada no XP-47J. Claro, inúmeras mudanças internas fizeram a semelhança do XP-72 com o P-47 uma simplificação superficial do design da nova aeronave. Sob a cobertura justa estava um motor P & ampW R-4360 de 28 cilindros. O motor acionava um ventilador na frente da capota para auxiliar no resfriamento. Uma pequena aba de capuz foi posicionada em cada lado da capota. Os flaps do cowl eram automáticos, mas podiam ser controlados manualmente. Nos flaps da carenagem, o ar que sai da carenagem foi combinado com os gases de exaustão sendo expelidos através das pilhas ejetoras e forneceu uma pequena quantidade de empuxo.

Os motores Pratt & amp Whitney R-4360-13 e -19 tinham um supercharger de primeiro estágio remoto e de velocidade variável. Este grande supercompressor foi instalado atrás da cabine do XP-72 e foi conectado ao motor por meio de um acoplamento de fluido.

O motor R-4360 do XP-72 usava sobrealimentação de dois estágios. O primeiro estágio foi um supercompressor remoto de velocidade variável, acionado mecanicamente, posicionado atrás da cabine do piloto, onde o turboalimentador estava localizado no P-47. Para alimentar o supercompressor remoto, um eixo coberto se estendia da unidade, através da cabine inferior, e conectado ao motor por meio de um acoplamento de fluido. O impulsor do superalimentador remoto tinha cerca de 3 pés (0,9 m) de diâmetro. O segundo estágio era o supercompressor padrão integrado ao motor.

Uma concha posicionada sob a fuselagem e alinhada com o bordo de ataque das asas dividia o ar em três dutos. Os dutos esquerdo e direito distribuíram ar para os resfriadores de óleo posicionados nas laterais inferiores do coletor. A saída de cada resfriador de óleo ficava no lado inferior da colher e mais ou menos no ponto médio de seu comprimento. O duto central maior alimentava o ar na entrada na parte de trás do superalimentador remoto e no intercooler. O intercooler foi posicionado atrás do superalimentador remoto. Depois de ser comprimido no supercharger, o ar saiu por duas saídas e passou pelo intercooler. Depois de sair do intercooler, o ar de indução resfriado foi dividido em dois dutos e entregue à entrada de fluxo descendente do R-4360, que é onde os dois dutos se fundiram. O ar então passou pelo supercompressor integral do motor e para os cilindros do motor. O ar de resfriamento que passou pelo intercooler foi descarregado por uma saída na frente da roda traseira. Nenhum turboalimentador acionado pelo escapamento foi instalado ou planejado para os protótipos XP-72 ou a aeronave de produção P-72.

Esta vista lateral do primeiro XP-72 ilustra a semelhança da aeronave com o P-47 Thunderbolt. O entalhe imediatamente antes da roda traseira é a saída de ar do intercooler. O número de série pintado na cauda deve ser “336598” para estar de acordo com as diretrizes da AAF. Nenhum dos XP-72 teve o número de série "correto" pintado em suas caudas.

Algumas fontes afirmam que o XP-72 tinha um trem de pouso reforçado em comparação com o P-47, enquanto outras fontes dizem que era o mesmo trem de pouso usado no P-47. As asas incorporaram seis metralhadoras .50 cal (três em cada asa) com 267 rpg. No entanto, o pacote de armas pode ser alterado para quatro canhões de 37 mm (dois em cada asa). Um hardpoint sob cada asa poderia transportar um tanque de descarga de 150 galões (568 L) ou uma bomba de até 1.000 lb (454 kg). Assim como no P-47, uma entrada de ar da cabine estava localizada na borda dianteira da asa direita. Os flaps de recuperação de mergulho foram colocados sob as asas, logo atrás dos poços do equipamento principal.

O XP-72 tinha aproximadamente o mesmo tamanho e peso que o P-47D, mas era mais aerodinâmico e possuía cerca de 50% mais potência. A aeronave XP-72 tinha uma envergadura de asa de 40 pés 11 pol. (12,47 m), 36 pés 8 pol. (11,18 m) de comprimento e 16 pés (4,88 m) de altura. A aeronave tinha um peso vazio de 11.375 lb (5.160 kg), um peso normal de 14.760 lb (6.695 kg) e um peso máximo de decolagem de 17.492 lb (7.934 kg). O XP-72 tinha uma velocidade máxima de 490 mph (789 km / h) a 25.000 pés (7.620 m) e uma taxa inicial de subida de 5.280 fpm (26,8 m / s), diminuindo para 3.550 fpm (18,0 m / s) a 25.000 pés (7.620 m). A aeronave poderia atingir 20.000 pés (6.096 m) em menos de cinco minutos. O teto de serviço do XP-72 era de 42.000 pés (12.802 m). Com 370 galões (1.401 L) de combustível interno e dois tanques de descarga de 150 galões (568 L), a aeronave tinha um alcance de 1.200 milhas (1.931 km) a uma velocidade de cruzeiro de 300 mph (483 km / h).

O XP-72 era uma aeronave formidável com desempenho incrível. O furo sob a fuselagem trouxe ar para os radiadores de óleo, intercooler e superalimentador. The duct in the wing was for cabin air. The close-fitting engine cowling was one of the best installations of an R-4360 and used an engine-driven fan to assist cooling.

The first XP-72 prototype (serial number 43-36598) was completed with a single-rotation propeller and a P&W R-4360-13 engine. The Curtiss Electric four-blade propeller was 14 ft 2 in (4.23 m) in diameter, which was one of the largest propellers used during World War II and was probably the largest propeller fitted to a fighter. The propeller left only 5 in (127 mm) of ground clearance, and the pilots employed three-point takeoffs and landings to make sure there were no propeller ground strikes. The R-4360-13 engine could accommodate the remote, variable-speed supercharger, but sources disagree regarding whether or not the remote supercharger was installed in the XP-72. The -13 engine produced 3,450 hp (2,573 kW) with the remote supercharger and 3,000 hp (2,237 kW) without it. The first XP-72 was finished on 29 January 1944. The aircraft’s first flight was made from Republic Field in Farmingdale, New York on 2 February 1944.

The second XP-72 prototype (serial number 43-36599) used a 13 ft 6 in (4.11 m) diameter, six-blade, contra-rotating Aeroproducts propeller. This propeller gave 9 in (229 mm) of ground clearance, and three-point takeoffs and landings were still the standard practice. Sources disagree on which dash number engine was used in the second prototype. Some sources claim a 3,000 hp (2,237 kW) R-4360-3 engine was used on the second XP-72. The -3 had a single-speed, single-stage (non-remote) supercharger and accommodated contra-rotating propellers, but the -3 engine used SAE #60-80 spline shafts. The Aeroproducts propeller used SAE #50-70 spline shafts, so it seems unlikely that the -3 engine was used. Many sources state the second XP-72 used a R-4360-13 engine, the same type fitted to the first prototype. The -13 engine was single-rotation with a SAE #60 spline shaft and could not accommodate contra-rotating propellers. However, it is possible that a contra-rotating gear case from another engine could have been fitted to the -13. The -8 (Douglas XTB2D) and -10 (Boeing XF8B) engines built for the Navy both used SAE #50-70 spline shafts. It is odd that another dash number was not assigned for such a change, but the -13 engine seems like the most likely candidate to have powered the second XP-72. Other sources propose that the engine was a R-4360-19 (see below), but there is no indication that any -19 engines were built.

With its six-blade, contra-rotating propellers, the second XP-72 is an impressive sight. Even with its hollow blades, the propeller still weighed around 765 lb (347 kg). Note the installed underwing pylons.

Regardless of the exact dash number, the second XP-72 was first flown on 26 June 1944. The contra-rotating propellers had a slight destabilizing effect on the aircraft, but the effect was manageable, and the aircraft still exhibited excellent flight characteristics. It is often reported that the second XP-72 was damaged beyond repair because of an emergency landing following an inflight fire. However, Ken Jernstedt, the pilot on that flight, has stated the incident never happened. In Jernstedt’s account, he was making a high-performance takeoff from Caldwell, New Jersey when an oil seal on the supercharger failed and caused a massive oil leak. Hot oil sprayed into the cockpit, on Jernstedt’s legs, and on the outside of the canopy. When Jernstedt brought the aircraft around for a quick landing, a Vought F4U Corsair suffering from an inflight fire crossed his path. Jernstedt had to veer around the Corsair to land the XP-72, which was damaged in the incident. While the aircraft could have been repaired, the XP-72 program ended soon after.

The Republic XP-72 was noted as exceptionally fast with amazing performance and for being a beautifully flying airplane. It is often reported that test pilot Carl Bellinger attained a speed of 480 mph (772 km/h) at sea level, but this speed was most likely recorded at altitude. Almost all sources indicate that both XP-72 prototypes achieved 490 mph (789 km/h) at 25,000 ft (7,620 m).

The second XP-72 shortly after an engine run. Note that the tail of the aircraft is tied down. The air outlet from the oil cooler is visible on the lower fuselage, just under the wing’s trailing edge. Another outlet was positioned in the same spot on the opposite side of the aircraft.

An order for 100 P-72 aircraft was placed in late 1944. Production P-72s were to be powered by the P&W R-4360-19 engine, which used the Aeroproducts contra-rotating propeller and had an engine-driven, variable-speed, remote supercharger similar to the one used on the -13. The -19 engine was planned to provide 3,650 hp (2,722 kW) at sea level and 3,000 hp (2,237 kW) at 25,000 ft (7,620 m), allowing the P-72 to attain an estimated speed of 504 mph (811 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). Further engine development resulting in 4,000 hp (2,983 kW) would reportedly enable the P-72 to reach a speed of 540 mph (869 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). The 540 mph (869 km/h) speed seems a little optimistic. An upgraded wing, similar to that used on the P-47N, was to be applied to production P-72s. The P-47N wing held more fuel and increased the aircraft’s span by about 2 ft (.61 m). The speeds mentioned above were most likely estimated with the original, smaller wing.

As excellent as the P-72 may have been, the war situation indicated the aircraft was not needed, and the emergence of jet aircraft indicated that the P-72’s speed would soon be outclassed. The order for 100 P-72 aircraft was cancelled on 4 January 1945 so that Republic could focus on the P-84 Thunderjet fighter. On the day the P-72 was cancelled, the AAF ordered 100 P-84 jet aircraft (25 pre-production YP-84As and 75 production P-84Bs). The two XP-72 aircraft survived the war but did not last much longer. One airframe, without its engine, was given to a local (on Long Island, NY) chapter of the Air Scouts in August 1946. The other airframe was eventually scrapped.

With the war winding down and jet aircraft on the horizon, the XP-72 never entered production, despite the aircraft’s impressive performance. Production P-72 aircraft could have been the ultimate piston-engine fighter.


The P-47 Thunderbolt: A Powerful Workhorse Plane of World War II

The P-47 was flexible and rugged enough to serve in a variety of much-needed roles.

Aqui está o que você precisa saber: With an overall loss rate of only 0.7 percent, the P-47s destroyed or damaged 6,000 enemy tanks and armored cars, 68,000 trucks, 9,000 locomotives, 86,000 pieces of rolling stock, and 60,000 horse-drawn vehicles.

Losses were high and morale low when the U.S. Eighth Air Force intensified its heavy bomber missions over Nazi-occupied Europe in late 1942.

As the Americans persisted with their daylight offensive, complementing the Royal Air Force’s nightly raids, the air crews were eager and gallant, but misgivings mounted. The major threat came from the German fighter force, with its experienced pilots and rugged planes ready to maul the Boeing B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberator formations.

Some planners had promised that the fabled Flying Fortress with its 10 machine guns could easily hold its own against enemy interference, but this proved to be a pipe dream. Effective escorts were desperately needed.

The first U.S. bombardment groups were accompanied to targets in France by RAF Supermarine Spitfires, but their limited range precluded them from longer forays. There was a clamor in the USAAF high echelons for the rapid development of a fighter that could stay with the bombers and fend off the Luftwaffe’s predatory Messerschmitt Me-109s and Focke Wulf FW-190s, but help was on the way.

It came from Republic Aviation Corp. of Farmingdale, Long Island, following a conference in June 1940 at which Army Air Corps leaders explained the urgent need for a high-performance fighter that could compare with European planes. One of the attendees, Republic’s brilliant, Russian-born chief designer, Alexander “Sasha” Kartveli, began work on the back of an envelope, and then he and his team drafted blueprints for an improved version of the former Seversky Aircraft Corp.’s disappointing P-43 Lancer fighter.

The result was the P-47 Thunderbolt, a big single-seat fighter powered by a 2,300-horsepower Pratt & Whitney radial engine, with a top speed of 428 miles an hour, a range of 1,000 miles, and a ceiling of about 42,000 feet. It mounted six or eight .50-caliber machine guns and could carry up to 2,500 pounds of bombs or rockets. The P-47 would prove to be one of the most effective and widely used Allied fighters of World War II.

A prototype, XP-47B, flew for the first time on May 6, 1941. In addition to the Farmingdale plant, production lines were established in Evansville, Indiana, and Buffalo, New York. Many teething problems were encountered in getting the new planes operational, and the XP-47B crashed on August 8, 1942. But deliveries of P-47B models to Army Air Forces squadrons began on March 18, 1942. The early P-47s were called “razorbacks” because of their raised rear fuselage leading to the framed cockpit hood. Several hundred of the planes went to British, Soviet, and Free French fighter units under the Lend Lease Program. The RAF used Thunderbolts extensively in North Africa, India, and Burma.

The first P-47s to see service under American colors were received in June 1942 by the Army Air Forces’ 56th Fighter Group, which, by January 1943, had joined the Eighth Air Force in Britain. It was reinforced by the 78th Fighter Group, and they began operational sorties on the following April 13. They flew their first escort mission on May 4, 1943, when the 56th Fighter Group accompanied B-17s to Antwerp.

Initial encounters with German fighters showed that, while the Thunderbolt was lacking in performance and maneuverability, it was rugged and could out-dive any other fighter. It was the first USAAF fighter to provide the sorely needed protection to the Eighth Air Force B-17 and B-24 streams.

Colonel Edward W. Anderson’s 4th Fighter Group, based at the Debden RAF station near Saffron Walden, Essex, was equipped with the new planes in March 1943. Formed the previous September from the 71st, 121st, and 133rd Eagle Squadrons of the RAF, the group’s experienced pilots, who had been blooded in graceful Spitfires, were less than enthusiastic when they climbed into the bulky Thunderbolts. The P-47 weighed almost three times as much as the British fighter, and the Eagles had doubts about its firepower—eight machine guns compared with the Spitfire’s four 20mm cannons.

Enemy kills came slowly, but the P-47 scored its first aerial victory south of Dieppe on April 15, 1943, and the American fliers came to appreciate the plane’s qualities. In fact, they soon fell in love with it. The Thunderbolt was nicknamed the “Jug” because it was thought to resemble a container for homemade whiskey.

Major (later Lt. Col.) James A. Goodson, who had joined the RAF in 1940 and downed a total of 14 German planes, said, “The P-47, in spite of its weight and size, was an amazing aircraft, and we continued to build up our score, almost in spite of ourselves.”

At Debden, Goodson checked out Captain Don Blakeslee on the Thunderbolt. Blakeslee, a bold natural flier who had piloted Spitfires with the RAF and the Eagle Squadrons since May 1941, was not impressed. “Of course, he didn’t like it,” Goodson observed. “It was daunting to haul seven tons of plane around the sky after the finger-tip touch needed for the Spit.” After his initial flight, Blakeslee griped to Flight Cmdr. James E. “Johnny” Johnson, the RAF’s leading British-born ace of the war, that the bulky, low-slung P-47 seemed reluctant to leave the ground and anxious to get back on it. It was the largest and heaviest piston-engine fighter ever to have served with the USAAF.

RAF pilots who looked over the plane shuddered and politely informed their American comrades that they were about to die. The largest single-engine fighter of the war was considered too slow and unresponsive to survive in the sky against Luftwaffe Me-109s and FW1-190s. The men of the 4th Fighter Group and other units had to be convinced otherwise by their commanders.

During a P-47 sortie over Belgium on April 15, 1943, Blakeslee blasted an FW-190 and sent it flaming into a suburb of Ostend. At the debriefing, Major Goodson told him, “I told you the Jug could out-dive them.” Blakeslee grudgingly conceded, “Well, it damn well ought to be able to dive it sure as hell can’t climb.”

Blakeslee went on to down three more FW-190s but was twice badly shot up. He eventually led the 4th Fighter Group and emerged as one of the outstanding U.S. flight leaders of the European war. In the air continually for three years, he logged more than 1,000 combat hours during 500 sorties and was awarded the Distinguished Service Cross twice.

Despite its weight and size, the P-47 proved to be a highly effective fighter that performed sterling service through the rest of the war. It was a devastating dive bomber and more than satisfactory in dogfights. Many USAAF aces in the European Theater racked up high scores in Thunderbolts. The plane could absorb considerable damage and still bring its pilot home.

Colonel Francis S. “Gabby” Gabreski of the 56th Fighter Group, who shot down 31 enemy planes while flying P-47s, reported that one of his comrades took five direct 20mm cannon hits in his right wing but still managed to return to base. During one sortie, Blakeslee’s Thunderbolt was hit by 68 cannon shells. Yet, he returned to England, escorted by Major Goodson.

Gabreski, also a veteran of RAF Spitfire squadrons, praised the P-47’s roomy cockpit, “nice” handling, and “truly spectacular” dive performance. He and the other pilots loved and trusted the plane. One flier who preferred the Thunderbolt to the sleek, elegant North American P-51 Mustang remarked, “When flying the Jug, I always felt as if I was in my mother’s arms.”

Lieutenant Will Burgsteiner of the 359th Fighter Group wrote in his diary, “We never realized we loved the old barrel and her eight guns so much.” Boyish Captain Marvin Bledsoe of the 350th Fighter Squadron, based at Raydon, Suffolk, rhapsodized, “How I loved to fly that airplane…. I felt a surge of pride that I was a member of a combat fighter squadron and was flying the most powerful fighter ship in the world…. The P-47 Thunderbolt was the hottest American fighter plane. The more I flew the Thunderbolt, the more I liked it.”

A veteran of the Normandy invasion and Operation Market Garden, Bledsoe flew 70 combat sorties in his P-47 named Little Princess,was awarded the Distinguished Flying Cross and the Air Medal with oakleaf clusters, and published a memoir, Thunderbolt,in 1982.

Among many other fliers who were impressed with the P-47 was Luftwaffe ace and Battle of Britain veteran General Adolf Galland. After flying a captured Thunderbolt, he reported that the cockpit was big enough to walk around in. A standing joke during the war was that the best way to take evasive action in a P-47 was to undo the straps and run around the cockpit. The plane’s attributes included a low internal noise level, little vibration, prompt control response, and an efficient cockpit heating system, which, unlike the Spitfire, kept the windshield clear of frost when diving.


The History Behind the Republic P-47 Thunderbolt

The last P-47 Thunderbolt ever made currently lives in Nassau County.

The Cradle of Aviation Museum, located in Garden City's Museum Row, offers a variety of aircrafts and memorabilia that capture moments from history.

Patch has taken flight on an adventure, exploring some of the museum's most popular exhibits, starting with a 1939 Grumman Goose and then moving on to the Grumman F-14 Tomcat. Next was the Grumman Lunar Module, and then we explored the evolution of flight gear.

This week, we take a closer look at the P-47 Thunderbolt, which is the last of its kind ever made. It was the largest, heaviest and most expensive fighter aircraft in history to be powered by a single piston engine.

"This was one of the main fighters in World War II," Museum Curator Joshua Stoff said. "There were more of these built than any fighter in military history. There's more than 15,000. It really helped achieve air superiority in the skies of Europe during the war."

For more on this aircraft, check out the video above.

Got little kids obsessed with planes? Check out Propwash Junction Patch. It's a sponsored, fictional and completely fun site. No one paid us to mention this, we just thought it might buy you a few minutes of me-time. (And that, we know, is more precious than any antique airplane.)


Assista o vídeo: Republic P-47D Thunderbolt