Primeiro voo de costa a costa - História

Primeiro voo de costa a costa - História

Em 5 de novembro, milhares de pessoas compareceram a Pasadena, Califórnia, para testemunhar a chegada de Calbraith Rodgers após um voo de 49 dias pelos Estados Unidos. Rodgers fez 69 paradas ao longo do caminho e foi seguido por um trem especial que transportava peças sobressalentes. Ele fez 16 pousos forçados. A viagem de Rodgers foi patrocinada pela Armor Meat Packing Companhy para promover "VIn Fiz", um refrigerante. Rodger recebeu $ 5 para cada milha da Armor, totalizando $ 21.605.


O primeiro voo de costa a costa pousou em Austin

Mike Lentes, piloto e historiador da aviação, compartilhou com o estadista americano esta história sobre o breve papel de Austin no início da história da aviação.

O piloto Cal Rodgers no Wright Vin Fiz, que pousou em Austin durante o primeiro voo cross-country em 1911. Contribuição de aviationrelics.com.

& ldquoEm 1911, Cal Rodgers decidiu aceitar a oferta de Randolph Hearst & rsquos de pagar $ 50.000 à primeira pessoa a voar de costa a costa & mdash um sonho impossível naquela época & rdquo Lentes escreveu recentemente. & ldquoEm suma, Rodgers completou o vôo com 12 acidentes e 70 pousos na rota de Nova York para a Califórnia. Uma dessas aterrissagens foi em Austin. & Rdquo

Em seu site, aviationrelics.com, Lentes explica que Rodgers & mdash alto para um dos primeiros pilotos de 6 pés, quatro polegadas & mdash recebeu apenas 90 minutos de instrução dos irmãos Wright em Dayton, Ohio, antes de aceitar o desafio de cross-country . Seu biplano foi batizado de Vin Fiz em homenagem a uma empresa de Chicago que apoiou a viagem para promover seu novo refrigerante de uva. Os irmãos Wright seguiram atrás em um vagão especial, o Vin Fiz Special, para consertar o biplano.

No centro do Texas, Rodgers avistou o Capitólio do estado momentos depois que ele decolou de Granger no condado de Williamson. Ele pousou em um aeroporto particular ao norte do Hyde Park. Lembre-se, esta foi uma época em que menos de 2 por cento do público tinha visto um avião.

“Os promotores da nova adição suburbana de Austin & rsquos gastaram US $ 200 para associar seu projeto ao voo transcontinental”, escreve Lentes. & ldquoA mil pessoas compareceram para a famosa aparição do homem-pássaro, embora o local ficasse a um quilômetro da estação Hyde Park da linha de bonde elétrico de Austin. Cal foi recebido por Will T. Caswell, presidente da empresa de desenvolvimento de terras, que elogiou as realizações do aviador para a multidão. & Rdquo

Um showman natural, Rodgers respondeu às perguntas da multidão.

& ldquoUm homem cuja enorme circunferência marcava seu peso bem superior a 300 libras andou gingando até o aviador esguio e perguntou: & lsquoComo aquele gimcrack pode voar com um homem do seu tamanho? & rsquo & rdquo Lentes escreve. Nenhuma resposta foi gravada. & ldquoCal e seus gerentes foram escoltados até o centro de Austin para almoçar no Driskill. & rdquo


Russell Lowell Maughan

Em 1924, ele fez o primeiro voo de costa a costa em um dia.

& # 8220 Circulando alto no céu acima do Golden Gate antes de fazer um pouso perfeito no campo de Crissy, Tenente Russel L. Maughan, esta noite encerrou maravilhosamente sua terceira tentativa de cruzar os Estados Unidos de avião dentro dos limites do amanhecer e do anoitecer de no mesmo dia. & # 8221 Portanto, leia um relatório de uma agência de notícias de San Francisco publicado no Salt Lake Tribune na manhã após seu feito espetacular.

Maughan havia feito duas tentativas para completar este vôo em 1923, mas foi forçado a abandonar seus planos por causa de problemas mecânicos com o avião. Um ano depois, às 3:59 da manhã de 23 de junho de 1924, quando decolou do Mitchell Field em Nova York em um Curtiss Hawk, o sucesso seria seu. Muitas horas depois, milhares de torcedores testemunharam sua aterrissagem em São Francisco às 21h46.

Os superiores militares de Maughan e # 8217 ficaram entusiasmados com o sucesso do vôo e o desempenho do Curtiss Hawk. Even & # 8220Silent Cal, & # 8221 Presidente Calvin Coolidge, mostrou entusiasmo pelo empreendimento telegrafando este pedido às autoridades em San Francisco: & # 8220Por favor, me telegrafe imediatamente após a chegada de Maughan. Importante aqui. & # 8221

Este voo de costa a costa também capturou a imaginação do público em geral. Como escreveu um repórter: & # 8221O significado desse feito dificilmente pode ser compreendido pela mente quando é lembrado que há pouco mais de setenta anos o vagão coberto dos dias pioneiros levou onze meses para fazer o que o avião moderno realiza hoje, desde o amanhecer até Crepúsculo

Natural de Logan, Utah, Maughan nasceu em 28 de março de 1893, filho de Peter W. e Mary Naef Maughan. Em 1917, ele se formou no Utah State Agricultural College e se alistou no exército. Como piloto na Primeira Guerra Mundial, ele abateu quatro aviões alemães e recebeu a Cruz de Serviço Distinto por salvar a vida de outro piloto voando entre sua aeronave avariada e um avião alemão de ataque.

Após a guerra, Maughan casou-se com Ila May Fisher em 1919. Eles se divorciaram mais tarde e, em 1946, ele se casou com Lois Roylance. Maughan teve quatro filhos: Ila May, Mary Ann, Russell Lowell Jr. e Weston Fisher.

Um militar de carreira, Maughan alcançou o posto de coronel e permaneceu no serviço até sua aposentadoria em 1946. Seu voo cross-country em 1924 não foi sua única conquista recorde. Em 1922, ele ganhou a Pulitzer Flying Cup estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade.

De 1930 a 1935, Maughan foi Conselheiro Aéreo do Governador-Geral das Filipinas. Pouco antes da Segunda Guerra Mundial, ele foi enviado em uma missão secreta à Groenlândia para localizar locais de aeródromos estratégicos que, quando a guerra começou, se mostraram valiosos para os Aliados. Durante a guerra, ele comandou uma das primeiras unidades de caça aérea a operar fora da Inglaterra contra a Alemanha. Mais tarde, ele foi o comandante das bases da Força Aérea em Lemoore, Califórnia, e Portland, Oregon.

Apesar da aclamação chovida sobre Maughan pela nação e seu estado natal, ele permaneceu modesto sobre sua conquista. & # 8220Não foi realmente nada de bom & # 8221, disse ele. & # 8220Foi apenas o resultado de muita experimentação e trabalho árduo por parte de muitas pessoas ligadas ao serviço aéreo, e eu tive a sorte de ser o único a colher os resultados de todos aqueles anos de trabalho. & # 8221 Talvez. Mas suas realizações como piloto na guerra e na paz demonstram que Russell Maughan foi um homem de grande dedicação e ousadia.

Ele morreu em San Antonio, Texas, em 21 de abril de 1958, durante uma cirurgia.


Primeiro voo de costa a costa - História

Uma olhada nos eventos e marcos que marcaram um século de desenvolvimento de aeroportos comerciais.

1908
Primeiro voo de passageiro: Wilbur Wright leva um funcionário para um passeio

1909
Army Airfield estabelecido em College Park, Maryland, por Wilbur Wright, tornando-o o mais longo aeroporto em operação contínua do mundo hoje

1910
Orville Wright abre a primeira escola de voo comercial em Montgomery, Alabama.

1911
Burgess Co. torna-se o primeiro fabricante licenciado de aeronaves comerciais

1913
Silas Christofferson transporta passageiros em hidroavião entre os portos de São Francisco e Oakland

1918
Serviço de correio aéreo nacional inaugurado

1919
KLM começa a operar, tornando-se a operadora mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original

1920
Aeroporto de Sydney abre para serviço comercial

1920
O Aeroporto Internacional de Minneapolis-St.Paul abre para serviço comercial

1920
O serviço aéreo internacional é oferecido pela Aeromarine West Indies Airways entre Key West, Flórida, e Havana, Cuba

1922
Primeiro aeroporto permanente e terminal comercial usado exclusivamente para voos comerciais é inaugurado em Flughafen Devau perto de Konigsberg, Prússia Oriental

1922
A Aeromarine Airways de Cleveland, Ohio, é estabelecida como a primeira agência de emissão de passagens aéreas

1923
Primeiro voo transcontinental sem escalas

1926
O Congresso adota a Lei de Comércio Aéreo de 1926, que autorizou o Secretário de Comércio a designar rotas aéreas, desenvolver sistemas de navegação aérea e licenciar pilotos e aeronaves

1926
Deutsche Luft Hansa (agora conhecida como Lufthansa) inicia serviço programado na Alemanha

1926
O primeiro voo pousa em Candler Field, o aeroporto mais movimentado dos EUA - Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta

1929
Pan American Airlines inaugura seu primeiro voo de passageiros de Miami a San Juan passando por Belize e Manágua

1930
A primeira comissária de bordo, Ellen Church, é contratada pela Boeing Air Transport (agora United Airlines)

1933
A United Airlines começa a voar de costa a costa com um vôo Boeing 247 com duração de quase 20 horas

1935
A Boeing projeta o 307 Stratoliner, a primeira aeronave comercial com cabine pressurizada

1935
Amelia Earhart inaugura o Newark Airport Administration Building, o primeiro terminal de linha aérea comercial da América do Norte

1936
Pan American inaugura voos de passageiros no Oceano Pacífico

1939
Pan American inicia serviço transatlântico de passageiros

1939
O Aeroporto Municipal de Nova York é inaugurado, mais tarde renomeado Aeroporto LaGuardia em homenagem ao prefeito de Nova York Fiorello LaGuardia, que se recusou a desembarcar em Newark, N.J., porque seu bilhete dizia "New York"

Década de 1940
Muitas companhias aéreas e aeroportos comerciais ficam offline para o tráfego comercial para apoiar os esforços militares da Segunda Guerra Mundial

1950
A rota transatlântica é a rota aérea mais percorrida do mundo

1952
De Havilland Comet torna-se o primeiro avião comercial a jato do mundo

1958
Pan American inicia sua rota de Nova York a Londres com o Boeing 707

1958
O segundo aeroporto mais movimentado internacionalmente, o Aeroporto Internacional de Pequim, é inaugurado

1959
A American Airlines oferece os primeiros voos domésticos de jato com rotas de Nova York a Los Angeles

1962
O procurador-geral Robert Kennedy assume os primeiros oficiais de paz das FAA, que atuam como agentes da aviação nos voos solicitados

1967
A FAA moderna é estabelecida como parte do Departamento de Transporte dos EUA

1973
A primeira mulher, Emily Warner, voa como segunda oficial da Frontier Airlines

1976
Jato Concorde voa primeiro voo supersônico de passageiros

1978
A Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas é assinada em lei, removendo o controle do governo sobre as tarifas, rotas e entrada no mercado

1979
Introduzido o primeiro programa de passageiro frequente

1980
Quase metade do total de voos em todo o mundo ocorreu nos EUA.

1981
11.400 controladores de tráfego aéreo são demitidos pelo presidente Reagan após deixar o trabalho em greve quando as negociações trabalhistas fracassam

1993
Primeira viagem sem bilhete disponível

1995
A Boeing produz o 777 bimotor, a primeira aeronave produzida com projeto e engenharia auxiliados por computador

1995
As primeiras passagens aéreas são vendidas pela Internet

1998
Fumar é proibido em todos os voos domésticos

1999
Primeiro check-in de passageiro baseado na web e cartões de embarque online

2001
Administração de Segurança de Transporte estabelecida em resposta aos ataques de 11 de setembro

2007
Airbus A380 entra em serviço comercial capaz de transportar 850 passageiros

2009
A Administração de Segurança de Transporte aceita formalmente scanners de aeroporto como o principal método de triagem pré-voo

2009
O Aeroporto de Branson é inaugurado projetado por Burns & amp McDonnell, é o único aeroporto de serviço comercial de propriedade e operação privada nos EUA.

2011
Airbus anuncia a assinatura do maior negócio de aeronaves da história com base em aeronaves encomendadas: 200 aviões encomendados pela AirAsia


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De costa a costa em 12 acidentes

Foi um domingo de setembro de 1911 impecável. Na pista de corrida em Sheepshead Bay, Long Island, algumas pessoas assistiram a uma jovem de Memphis, desajeitadamente, derramar uma garrafa de uva sobre os patins de pouso de um novo biplano Wright. Ela apelidou o artesanato de Vin Fiz Flyer em homenagem à bebida de uva.

Então o piloto avançou, alto e taciturno. Ele aceitou, um trevo de quatro folhas de outra senhora na multidão, subiu no assento de sua máquina de aparência frágil, baixou os óculos, acendeu um charuto e acenou para seus ajudantes ligarem o motor. As duas hélices de madeira do avião ganharam vida e dispersaram os espectadores que se aglomeraram em volta. O Vin Fiz então ganhou velocidade no campo interno da pista e graciosamente levantou vôo. Para o bem ou para o mal, Calbrahh Perry Roclgcrs estava atravessando o país de Nova York à costa do Pacífico. Oitenta e quatro dias depois, ele pousou na areia de Long Beach, Califórnia, taxiou até a beira da água e lavou suas rodas no Oceano Pacífico. Ele foi o primeiro a voar pelos Estados Unidos, e voou mais longe do que qualquer homem no mundo.

Foi uma viagem difícil. CaI estava de muletas quando fez Long Beach. Seu avião havia sido destruído e reconstruído tantas vezes que apenas o leme e um ou dois suportes permaneceram da máquina que decolou da baía de Shccpshead. No caminho, Rodgers teve cinco acidentes desastrosos. Ele teve sete outros acidentes com óleo e pouso que exigiram grandes reparos. Seu motor parou de voar seis vezes. A situação piorou tanto que começou a circular o boato de que o especial (chuva que o acompanhava carregava um caixão).

Mas com o charuto cerrado entre os dentes, (JaI Rodgers perseverou. Ao fazer isso, ele não apenas se tornou nosso primeiro voador transcontinental, mas também deu um exemplo de determinação e coragem crua que raramente foi igualada. E, como nada mais poderia, o gato A odisséia cross-country trouxe de forma vívida para milhares ao longo do caminho, e para milhões de outros que acompanharam relatos ofegantes da viagem em vários jornais, o quão longe a aviação havia percorrido nos oito anos desde o primeiro vôo a pé de lio dos irmãos Wright em Kitty Hawk.

A aventura de costa a costa de Rodgers culminou em um ano de grandes conquistas para o avião. Em junho, o aviador francês Edouard Nieuport estabeleceu um recorde de velocidade de 128,15 milhas por hora em um avião de sua própria autoria. Até setembro) outro francês, Roland Garros, havia escalado a uma altitude de retord de 13.943 tato. Enquanto isso, em agosto, um americano chamado Harry N. Atwood quebrou todos os recordes anteriores de voos cross-country ao cobiçar as milhas de 1965 de St. Louis a Nova York em onze dias. Foi esse belo voo, realizado sem dificuldade ou acidente sério, que despertou o interesse dos aviadores americanos por um prêmio de US $ 50.000 oferecido por William Randolph Hcarst no outono de 1910 para o primeiro voo de costa a costa concluído em trinta dias ou menos.

A oferta valeu por um ano apenas para ganhar os $ 50.000 que o voo transcontinental teria de ser feito antes de 10 de outubro de 1911. No final da primeira semana de setembro, oito pilotos haviam entrado formalmente na corrida. Atwood foi um dos primeiros a se inscrever. Rodgers também. Robert G. Fowler, um dos formados mais habilidosos da escola Hying dirigida pelos irmãos Wright em Dayton, Ohio, fez planos ousados ​​de cruzar de oeste para leste em um biplano Wright através da passagem Donner nas montanhas de Sierra Nevada. De Boston mansa a palavra de que Earle Ovington também tentaria, Hying seu último monoplano Blériot. O arrogante James J. Ward, um ex-jóquei, entrou na competição com um biplano Curtiss. Três outros competidores desistiram sem colocar óleo no solo. Mais tarde, Atwood também abandonou seus planos: não conseguiu obter apoio financeiro. Ovington começou tão tarde que não conseguiu cantar (ele acredita: quando caiu ao pegar óleo de Nova York, ele desistiu imediatamente. Restavam três: Fowler, Ward e Cal Rodgers.

Fowler foi o primeiro a partir. Em 2 de setembro, ele pegou óleo do Golden Gate Park de São Francisco e voou 129 milhas para Auburn, no sopé das altas montanhas. Um grande abstêmio de quase dois metros, Fowler era um conhecido piloto de corridas de automóveis da Costa Oeste que detinha o recorde de velocidade automobilística de Los Angeles a San Francisco. Sobre a aventura aérea, ele estava extremamente otimista. "Eu planejei 20 (dias mentirosos", disse ele. "Minha média está fixada em 175 milhas ... mas espero ter alguns dias de 500 milhas ou melhor."

No dia seguinte, enquanto Fowler seguia os trilhos da ferrovia do Pacífico Sul pelas montanhas em direção a Donner Pass, seu cabo de controle do leme quebrou. Usando a força bruta na alavanca de deformação das asas, ele conseguiu evitar que seu avião mergulhasse completamente fora de controle, mas, incapaz de encontrar um local seguro para pousar enquanto descia em espiral, ele finalmente caiu em algumas árvores perto da vila de Aha, Califórnia . Fowler não ficou gravemente ferido, mas seu avião teve que ser totalmente reconstruído e doze dias se passaram antes que ele pudesse voar novamente.

Enquanto isso, Jimmy Ward preparou seu biplano Curtiss na Ilha do Governador, no porto de Nova York. Em 13 de setembro, ele estava a caminho, mas quase imediatamente se perdeu. Foi um dia tempestuoso. “Isso me manteve tão ocupado com minha máquina”, disse Ward mais tarde, “que só conseguia olhar para baixo de vez em quando”. Sobre o labirinto de trilhos que saem de Jersey City, ele não conseguiu localizar o trem especial que havia alugado como alojamento móvel, oficina de reparos e depósito de peças de reposição. Hc não o encontrou até o final da tarde e teve que passar a noite em Paterson, New Jersey, a apenas trinta quilômetros de seu ponto de partida.

Naquele mesmo dia, CaI Rodgers carregou um novo piloto de Wright feito sob encomenda - um biplano Modelo EX - a bordo de um trem em Dayton, Ohio, e partiu para Nova York. Com envergadura de asa de trinta e dois pés, o EX era um pouco menor do que o Wright Modelo B. Seu motor de quatro cilindros, 35 cavalos de potência e refrigerado a água dava-lhe uma velocidade máxima de cinquenta e cinco milhas por hora. Não havia aceleração no motor e, embora alguns ajustes na r.p.m. pudessem ser feitos pelo avanço da faísca, havia realmente apenas duas velocidades - totalmente aberta e parada.

Para os controles, havia duas alavancas. Um, à esquerda do piloto, fez a aeronave subir ou descer dobrando o plano do elevador na parte traseira. Uma alavanca um tanto semelhante à direita poderia ser movida para frente ou para trás para entortar as asas e fazer a nave tombar - uma função desempenhada nas aeronaves modernas pelos ailerons. A parte superior do manche direito era articulada de forma que pudesse ser movida para a esquerda ou para a direita, controlando o leme. Não havia pára-brisa, o único assento era duro e não havia apoios de braço. Embora o EX fosse considerado um avião adorável para voar, pilotá-lo era exaustivo.

Cal Rodgers parecia capaz de receber o castigo. Com trinta e dois anos, ele tinha quase dois metros de altura e pesava quase noventa quilos. Ele havia aprendido com Hy na escola Wright em junho, mostrando tal aptidão que foi autorizado a trabalhar sozinho depois de apenas uma hora e meia de instrução. Ele se orgulhava de sua resistência física: em agosto, ele entrou em um encontro aéreo em Chicago e bateu recorde após recorde de resistência simplesmente por permanecer no ar por mais tempo do que qualquer outro no show de nove dias, Cal ganhou o dinheiro máximo, $ 11.285 .

Repórteres que o encontraram em Nova York quando ele chegou na sexta-feira, 15 de setembro, o acharam tímido e difícil de conversar. Ele era parcialmente surdo e sensível a isso entre estranhos. Sua deficiência já o fizera abandonar o sonho de infância de uma carreira militar e um estilo de vida que se tornara quase tradicional para os homens de sua família desde a Guerra da Independência. Ele era parente de algumas das figuras militares mais ilustres e aventureiras do país. O Comodoro Matthew Calbraith Perry, que abriu Tapan para o Ocidente em 1954, foi um bisavô Oliver Hazard Perry do Lago Erie, um bisavô famoso. Vários ancestrais serviram com distinção à União durante o ar civil, seja em terra ou à tona. O pai de Cal, um capitão de cavalaria. foi morto por um raio ao retornar de uma patrulha contra os índios no Território de Wyoming, apenas seis meses antes do nascimento do CaI.

Cal passou seu último dia em Nova York cuidando dos preparativos finais para sua viagem. A Armor Company de Chicago concordou em financiá-lo se ele anunciasse o Vin Fiz, seu novo refrigerante de uva: o Armor pagaria cinco dólares por cada milha que Cal voasse com anúncios do Vin Fiz gravados nas asas e na cauda de seu avião. A empresa também providenciou e pagou por um trem especial de três vagões que o acompanharia até a Califórnia. O próprio piloto pagaria pelo combustível, óleo, reparos e peças sobressalentes.

No domingo, 17 de setembro, o dia da partida de Cal da Baía de Sheepshead, Fowler ainda estava preso na Califórnia com uma aeronave naufragada. Ward foi paralisado para reparos em Owego, Nova York: seu motor havia falhado na decolagem e ele se amontoou em uma cerca de arame farpado.

O início da longa jornada de Cal foi magnífico, "o feito mais ousado e espetacular da aviação que este país ou mesmo o mundo já conheceu", disse um jornal extravagantemente. Depois de deixar a pista de corrida em Sheepshead Bay, ele circulou Coney Island, deixando folhetos de propaganda de Vin Fiz. Em seguida, ele emocionou os residentes do Brooklyn ao deslizar sobre suas cabeças a uma altitude de 250 metros.

Ele cruzou o East River na ponte do Brooklyn, passando sobre o encouraçado Connecticut enquanto ele navegava rio acima em direção ao Navy Yard. Naquele momento, um repórter do Hearst’s New York American teve uma visão fugaz e profética. Ele escreveu: “Do avião, voando tão verdadeiro e livre, ao lento encouraçado confinado para sempre em seu estreito elemento ... era o espaço de uma era que pode significar a condenação do encouraçado para sempre.”

Rodgers foi saudado pelos jornais como o primeiro homem na história a sobrevoar Manhattan, e seus moradores blasé ficaram impressionados. “Milhares de pessoas de janelas, telhados, calçadas e ruas testemunharam a visão mais inspiradora de suas vidas quando Rodgers, a uma altura de mais de meia milha, navegou pela cidade”, diz um relato contemporâneo. “Que um homem estava no controle da deslumbrante máquina branca com seus reflexos de ouro e prata quando ela captava os raios do sol poente de setembro, e que ele estava ousando o que nenhum homem jamais ousara voar diretamente sobre a cidade com sua armadilha mortal de edifícios altos, torres, telhados irregulares e ruas estreitas deu uma visão nova e inesquecível para todos os que tiveram a sorte de vê-lo. ”

O motor do EX funcionou perfeitamente e o CaI não precisou se preocupar com um pouso de emergência nas ruas de Nova York. Ele seguiu a Broadway até a Madison Square, depois virou para o oeste em direção a Nova Jersey, onde planejava se encontrar com seu trem especial, esperando nos trilhos da ferrovia Erie. O trem consistia em uma locomotiva e três vagões: um "vagão-hangar" branco decorado com slogans de Vin Fiz e carregando um segundo avião, um automóvel Palmer-Singer, peças sobressalentes, suprimentos e bagagem por dia que era usado como lounge e carro de observação e um bufê Pullman no qual CaI, sua esposa Mabel, sua mãe, seu primo, o tenente John Rodgers (mais tarde um famoso piloto da Marinha), o mecânico-chefe Charles Taylor e outros membros do grupo iriam morar nas semanas seguintes.

Lucrando com a confusão de Ward sobre Jersey City, CaI disse a sua equipe para marcar os rastros de Erie com tiras de tela branca. Ele não teve dificuldade em pegar seu trem e em seu primeiro salto voou até Middletown, Nova York.

Nove mil pessoas estavam esperando por ele. Cerca de 500 automóveis foram estacionados em um círculo para marcar uma área de aterrissagem no recinto da feira, mas a multidão simplesmente não ficava fora do caminho. “Eu tive que agrupá-los antes que eles abrissem espaço”, disse o CaI. "Mas eu desci tão facilmente que não tirou as cinzas do meu charuto."

Ao todo, tinha sido um dia muito satisfatório. “Nenhum homem jamais teve uma máquina mais verdadeira e um motor mais perfeito do que eu hoje”, disse CaI. “Não houve uma falha dos cilindros e nem uma guinada da máquina.” Ele havia deixado Sheepshead Bay por volta das 16h30. e cobriu as oitenta e quatro milhas até Middletown em 105 minutos. “É Chicago em quatro dias”, disse ele, “se tudo der certo”.

Na verdade, acabou sendo Chicago em 21 dias, três acidentes e uma tempestade. Os problemas de Cal começaram na manhã seguinte, quando ele tentou deixar Middletown. Quando ele decolou, seu trem de pouso atingiu um salgueiro no final do campo. O avião vacilou e, embora ele tenha se recuperado momentaneamente, CaI pôde ver que ele estava muito baixo para limpar algumas linhas de energia que surgiam à frente, então ele desligou o motor. O Vin Fiz atingiu uma nogueira, tombou e despencou direto em um galinheiro. Cal caiu de pé em um emaranhado de arame, madeira e tecido, a cabeça sangrando por causa de um golpe violento que recebera na descida. De alguma forma, ele conseguiu segurar o charuto que acendeu um pouco antes da decolagem, mas seu belo avião foi seriamente destruído.

Os cidadãos de Middletown imediatamente ajudaram a reconstruí-lo. O arsenal foi aberto para ele, e a aeronave destroçada e as peças de reposição do trem foram transportadas até lá para reconstrução. A Middletown Electric Railway ofereceu US $ 1.000 para ajudar a custear suas despesas, e Rodgers e sua esposa ficaram sobrecarregados com convites de habitantes hospitaleiros. Sob o comando de Charlie Taylor, os mecânicos trabalharam 24 horas por dia e montaram o avião de volta em quarenta horas.

Enquanto Cal estava preso em Middletown, Fowler ainda estava preso na Califórnia. Ward, também seguindo a ferrovia Erie pelo estado de Nova York, continuou a ter problemas com seu motor. Depois de reparar os danos causados ​​em Owego, Ward voou para Cornina :, onde fez um belo pouso com o motor morto depois que seu motor ficou sem óleo e parou durante o vôo. Na quarta-feira, 20 de setembro, ele estava pronto para partir novamente, mas fez apenas onze milhas antes de uma mangueira de seu radiador se soltar e borrifar água quente nele. Ele pousou em um pasto e consertou a conexão defeituosa, apenas para quebrar seus patins de pouso e asa inferior tentando evitar a multidão que se reuniu para vê-lo partir.

Ao saber dos problemas de Ward, Rodgers enviou-lhe este telegrama:
VELHO MUITO RUIM. Lamento ouvir que você está caído de novo. GRIT COMO O SEU ESTÁ OBRIGADO A MATAR O JINX E GANHAR. UM GATINHO CINZA ENTROU NO MEU CARRO ESTA MANHÃ E PEGOU O HOODOO. ESPERE PEGAR O AR ESTA TARDE. DESEJO-LHE TUDO DE BOM. C. P. RODGERS.

Foi na tarde seguinte, porém, que o CaI conseguiu escapar de Middletown. Então, por algum tempo, parecia que o gatinho cinza realmente tinha “perseguido o bandido”. Ele voou de Middletown para Hancock, Nova York, cobrindo noventa e cinco milhas em setenta e oito minutos. Houve alguns problemas menores, mas a corrida do dia foi emocionante. Ao expor seus pensamentos sobre o salto para o New York American, CaI deu uma das melhores impressões sobreviventes de voar naqueles primeiros dias:
Eu estava acima das correntes de ar indo mais rápido que o vento e o motor continuou cantando uma doce canção. Acendi um novo charuto e a soltei.

Um aviador não pode falar muito sobre o país que atravessa. Não há sinais de onde ele está e as pequenas cidades vêm tão rápido que uma nova parece começar antes que a antiga termine. Tudo que eu podia ver era uma fita de prata abaixo de mim enrolando em torno de montanhas densamente arborizadas. De vez em quando havia um brilho dos rastros, mas o rio era meu guia.

Cidade após cidade me seguiram até que peguei Callicoon pelas longas tiras de tela em um amplo campo plano. Fiz um estudo rápido do meu motor e, embora pudesse dizer que a água estava correndo rápido, dei um salto para Hancock, a vinte e cinco ou vinte e seis milhas de distância. Eu parecia estar em dia na cidade quando plop! Saiu uma vela de ignição com defeito. Eu atirei no primeiro campo que vi à minha frente.

Não havia nada de errado com aquele campo, exceto que em uma extremidade há um trato de solo macio. Acendi perfeitamente e estava diminuindo a velocidade quando um dos patins atingiu esse ponto fraco, parou e girou a máquina. Houve um estalo de madeira quebrando e minha derrapagem direita havia desaparecido. Não havia nada a fazer a não ser esperar o trem.

No dia seguinte, sexta-feira, 22 de setembro, o motor de Jimmy Ward falhou mais uma vez e ele pousou com força em Addison, Nova York. Em Chicago, as probabilidades de que Ward se matasse antes de chegar a Buffalo, sua esposa e seu empresário persuadiram o corajoso pequeno jóquei a desistir da corrida pelo prêmio Hearst, em Chicago, havia chances de cinco para um. Apenas Rodgers e Robert Fowler ainda estavam concorrendo.

Rodgers estava tendo um dia exasperante. Ele havia deixado Hancock alguns minutos antes das 11 horas da manhã. , seguindo os rastros de Erie como de costume. Mas ele virou para o lado errado em um cruzamento e, sem bússola, vagou muitos quilômetros fora do curso na Pensilvânia antes de descobrir seu erro. Quando pousou para se orientar, foi confrontado com um novo perigo.

A multidão, como de costume, surgiu do chão [ele disse mais tarde]. Eles me disseram que eu estava em Scranton, a quarenta e cinco milhas de onde deveria estar. Tive muita dificuldade em tentar salvar minha máquina. A multidão enlouqueceu. Não havia um nome em meus aviões [asas] quando comecei esta manhã, mas em dez minutos, não havia um centímetro livre de marcas de lápis. Eles não se importaram de subir para conseguir um bom lugar. Eles gostavam de mexer nas alavancas, sentar-se no assento, entortar os aviões e manejar o motor. Quase perdi a paciência quando um homem apareceu com um cinzel para perfurar seu monograma em uma vertical.

A multidão era basicamente amigável, porém, e depois que CaI os enxotou para longe do avião, eles conseguiram um pouco de gasolina para ele. Um motorista local e um bombeiro viraram os adereços para ele e ligaram o motor. No meio da tarde, o CaI estava de volta ao curso. Por volta das 18h00 ele pousou para pernoitar em Elmira, Nova York.

No dia seguinte, Rodgers e Fowler estavam no ar. Este último, após 12 dias de castigo para reparações, subiu novamente as encostas íngremes da Serra Nevadas. Ele percebeu que precisava subir a uma altitude de 8.500 pés para navegar pelas rajadas traiçoeiras e descidas traiçoeiras no Donner Pass de 7.135 pés. No sábado, 23 de setembro, ele passou duas horas e doze minutos subindo para 6.500 pés, então simplesmente não conseguia subir mais. “Não adianta”, disse ele ao pousar. "Passei vinte minutos em um lugar escalando 300 pés." Mas Robert Fowler não era um homem que desistia facilmente.

Rodgers, por sua vez, esteve perto de Elmira. Ele atingiu alguns fios do telégrafo assim que decolou, e pousou abruptamente de volta à terra. O dano não foi grave, mas atrasou sua partida em seis horas. O resto do dia não foi muito melhor. A vela de ignição que se soltou dois dias antes se soltou novamente e o CaI teve de segurá-la com uma das mãos e pilotar o avião com a outra. Ele finalmente desistiu e pousou em Hornell às 15h27. Quando ele tocou o solo, sua derrapagem esquerda prendeu alguma coisa. O avião girou violentamente, jogando CaI para fora de seu assento e quebrando a asa esquerda. Rodgers não se machucou, entretanto, e acidentes desse tipo haviam se tornado tão comuns agora que seus mecânicos foram capazes de reparar o dano rapidamente. Eles tinham o avião pronto para decolar pela manhã.

CaI escapou de Hornell sem incidentes pouco depois das 10:00. Ele pousou em Olean para descansar por uma hora e seguiu em frente novamente. Um problema de ignição mais uma vez o derrubou, desta vez em uma fazenda na reserva AlleghenyIndian perto de Salamanca. “O pouso foi perfeito”, o CaI relatou mais tarde. “No minuto seguinte, um índio veio correndo pelo campo. _ Passarinho _ disse ele. ‘Maior pássaro já visto’ ”

CaI já havia ultrapassado o ponto em que Ward desistiu e estava muito à frente de Fowler na corrida pelo continente. Ele estava ansioso para continuar andando e tentou três vezes naquela tarde decolar da reserva. Na terceira vez, ele bateu em uma cerca de arame farpado e foi isso. O Vin Fiz foi destruído pela segunda vez.

No mesmo dia, o persistente Fowler estava fazendo mais uma tentativa de superar o Passo de Donner. Ele subiu mais e mais alto em ventos favoráveis. Entre as aldeias de Cisco e Tamarack na linha do Pacífico Sul, ele atingiu 8.000 pés. Ele podia ver a Summit Station perto do ponto mais alto do Passo, e estava pronto para ir mais devagar até Reno quando seu motor fervia e no último minuto ele tinha que voltar. Ele esperou em Emigrant Gap, Califórnia, por mais alguns dias, na esperança de ventos favoráveis. Mas eles nunca vieram, e ele abandonou sua tentativa de atravessar as montanhas. Fowler ainda não estava completamente derrotado, no entanto, mais tarde, ele partiria de Los Angeles por uma rota ao sul.

Na quinta-feira, 28 de setembro, o Vin Fiz deixou Salamanca, a última parada no estado de Nova York, e com as montanhas Allegheny atrás dele, CaI poderia voar sobre algum país relativamente plano, onde o ar seria mais suave e campos de pouso seguros fáceis de achar.

Ele seguiu o Erie através da ponta noroeste da Pensilvânia e entrou em Ohio e continuou indo para Akron. “Quando cheguei a cerca de cinco quilômetros da cidade e divisei colinas em todos os lugares ao anoitecer”, disse ele mais tarde, “eu me virei e me dirigi a um campo. Estava tão escuro que não consegui ver se havia valas ou sulcos, mas tive que pegar. Acendi em relva dura e lisa e parei sem uma única pausa. ” Ele passou a noite em Kent, Ohio, depois de percorrer 204 milhas desde a manhã. Foi o seu melhor voo do dia até agora.

No dia seguinte, ele foi preso por mau tempo, mas no sábado ele começou cedo e registrou mais um dia de 320 quilômetros. “Quando eu estava navegando acima de Akron, foi tão agradável quanto qualquer dia que tive na corrida pelo prêmio Hearst”, disse CaI. “Eu poderia acender charutos com facilidade em qualquer estágio do meu vôo.” Ele fez paradas para descansar e abastecer em Mansfield e Marion, e então foi forçado a parar quando seu motor parou do outro lado da linha de Indiana, na pequena cidade de Rivare. O "vilão" de Cal ainda estava com ele.

O tempo estava ameaçador na manhã seguinte, mas o CaI decolou mesmo assim. Ele foi pego quase imediatamente pela fúria turbulenta de uma tempestade. Seu relato de como ele passou vivo parece ser o primeiro relato registrado de tal experiência:
Virei para o noroeste apontando ao longo dos trilhos de Erie, pronto para resistir ao vendaval que era mais constante lá em cima. Percebi bem à minha frente uma tempestade crescida vindo diretamente sobre mim. Eu vi a água leitosa caindo e as nuvens tecendo ... a única coisa que me restou foi tentar correr ao redor.

Eu me virei e corri para o leste e contornei a borda externa da nuvem, fora da chuva, apenas para encontrar outra caindo sobre mim. Tive de me virar e fugir de novo, e dessa vez vi a noroeste uma terceira grande nuvem caindo sobre mim. Havia um espaço entre as duas nuvens e fui para lá. Estava claro o suficiente, mas eu havia esquecido os trovões e os relâmpagos. Esse era o seu pequeno playground.

A primeira coisa que soube foi que estava passando por uma grade elétrica. Eu não sabia o que um raio poderia fazer a um avião, mas não gostei da ideia, então balancei-o e rumei para o leste apenas para bater contra uma grande nuvem de chuva em operação ativa. Eu parecia ter entrado em uma convenção de nuvem.

Se você já esteve em uma tempestade de granizo, você sabe como aquela chuva cortou meu rosto. Tirei os óculos de proteção com medo de ficar cego pela umidade, tirei as luvas e cobri o que pude dos pontos vitais do magneto. Foi uma situação fria e dolorosa.

Procurei meu motor parar a qualquer minuto e comecei a procurar um lugar para pousar. Não consegui encontrar um porque uma grande nuvem rolou silenciosamente sob mim e a terra havia desaparecido. Foi solitário. Posso estar a um milhão de milhas no espaço. Posso estar a trinta metros da terra. Respirei melhor quando naveguei pela borda da nuvem e vi a terra enevoada abaixo de mim.

Estava chovendo, mas até isso parecia amigável em comparação com as névoas rodopiantes que formam uma nuvem. Vi uma pequena aldeia à direita e outra logo abaixo de mim. Eu tive que encontrar um quebra-vento. Felizmente eu encontrei um, um copo cercado por bosques, e caí, pousou bem e subi embaixo da minha máquina para sair da chuva.

Eu não tinha mais do que acender um charuto quando um casal de homens saiu correndo da floresta. Eles disseram que eu estava perto de Genebra cerca de 18 ou mais milhas fora do meu curso ... Eu saí de lá às 3:40.

CaI continuou para Huntington, Indiana, onde encontrou seu trem e encerrou o dia. O tempo na manhã seguinte, segunda-feira, 2 de outubro, ainda estava incerto, claro, mas com rajadas de vento. Os relatos de sua tentativa de decolagem em Huntington são confusos, e o próprio CaI não estava muito certo sobre o que deu errado. Aparentemente, ele tentou decolar a favor do vento em vez de resistir às rajadas. Ele não conseguiu ganhar altitude e saltou e saltou através do campo, em seguida, dirigiu-se a um grupo de espectadores. Em vez de se chocar contra a multidão, ele girou seu avião para a direita, ainda tentando desesperadamente voar pelo ar. O Vin Fiz passou entre duas árvores e sob alguns fios do telégrafo. A asa esquerda se prendeu em uma pequena elevação, o avião desabou e o CaI foi lançado para longe. Ele não se machucou, mas foi um golpe violento e sua máquina teve que ser reconstruída pela terceira vez.

No domingo, 8 de outubro, CaI finalmente voou para Chicago, onde expôs seu avião por algumas horas no Grant Park, em frente ao lago. Ele estava a caminho agora há exatamente três semanas e havia percorrido pouco mais de 1.600 quilômetros. Ele estimou que esteve no ar por vinte e três horas e trinta e sete minutos nos vinte e um dias a esta taxa, era obviamente impossível para ele chegar à Califórnia antes de 10 de outubro, o fim do limite de trinta dias estipulado por Hearst. Um repórter de Chicago perguntou a Rodgers se ele iria desistir. “Estou com destino a Los Angeles e ao Oceano Pacífico”, respondeu CaI teimosamente. "Com prêmio ou sem prêmio, é para onde estou vinculado e se a tela, o aço e o fio, junto com um pouco de força, tendão e cérebro ficarem comigo, pretendo chegar lá. O prêmio de $ 50.000, entretanto, parece estar praticamente fora de questão. Mas de qualquer maneira, não importa muito. Vou fazer isso quer receba $ 50.000 ou 50 centavos ou nada. Vou cruzar este continente simplesmente para ser o primeiro a cruzar de avião. ”

Como que para provar sua resolução, ele deixou Chicago no final da tarde e rumou para o sudoeste ao longo dos trilhos da ferrovia Chicago e Alton. Dois dias depois, tendo contornado St. Louis porque a cidade havia renegado depois de lhe oferecer US $ 1.000 para uma exposição, Rodgers chegou a Marshall, Missouri, na metade do estado. Ele voou mais de 320 quilômetros naquele dia e às vezes alcançou uma boa velocidade de solo de mais de setenta quilômetros por hora. O CaI já havia viajado 1.398 milhas e quebrado o recorde de cross country de Harry Atwood. O prazo de Hearst havia passado, mas Rodgers não pensava em desistir.

Na quarta-feira, ele voou para Kansas City, Missouri, dando à população "uma emoção aérea como nunca havia experimentado antes", de acordo com o Star. O CaI foi o primeiro aviador a sobrevoar a cidade e o fez com entusiasmo, subindo o rio Missouri a 700 a 800 pés, depois pulando o bairro comercial. As escolas foram liberadas para que as crianças o vissem passar. Ele pousou diante de uma multidão de 10.000 em Swope Park pouco antes do meio-dia.

Na segunda-feira seguinte, 16 de outubro, ele estava em Oklahoma, pousando em Muskogee diante de uma multidão de “milhares” na pista de corrida do recinto de feiras. “Para aqueles que viram Rodgers pousar e sair de sua máquina”, disse o jornal local, “veio a sensação de que acabaram de ver um mensageiro de Marte”.

CaI não ficou em Muskogee. O vôo estava indo bem agora, e ele parecia ansioso para seguir em frente o mais rápido que pudesse. Ele voou de Muskogee para McAlester, Oklahoma, antes do anoitecer, e então chegou a Fort Worth, Texas, no dia seguinte, uma distância recorde para CaI de 265 milhas. Na quarta-feira, 18 de outubro, a caminho da feira estadual de Dallas, o CaI ficou alarmado quando uma águia curiosa voou perto para inspecionar o Vin Fiz. O grande pássaro correu de frente para o avião e desviou no último minuto. “Em meio a aplausos tumultuosos de uma multidão ansiosa de 75.000 pessoas, CaI P. Rodgers, aviador mar-a-mar, deslizou graciosamente pelo campo interno da pista de corrida State Fair às 13h50. , ”Relatou o Dallas Morning News. “Depois de pairar sobre o Fair Grounds por quinze minutos na mais emocionante exibição de navegação aérea já vista aqui, ele dirigiu seu biplano para o sul e reiniciou sua longa jornada para a costa do Pacífico.”

Ele voou para Waco naquela tarde, onde uma bolsa foi feita para ele pela Liga de Negócios dos Rapazes. No dia seguinte ele chegou a Austin, onde recebeu outra bolsa. Ele saiu de lá por volta das 16 horas. , depois de circundar a cúpula do capitólio do estado. Dezessete milhas ao sul de Austin, seu motor falhou e ele pousou em segurança no campo de um fazendeiro perto da cidade de KyIe: um pistão "cristalizou" e todo o motor teve de ser retirado e substituído pelo sobressalente transportado a bordo do Comboio.

Domingo, 22 de outubro, encontrou o CaI em San Antonio. A essa altura, a tensão da viagem estava começando a se manifestar. Ele havia perdido sete quilos desde que deixou Nova York, e seu rosto enrugado e queimado pelo vento estava magro. Dois dias depois, na pequena Spofford, Texas, ele teve seu quarto acidente grave. Ao decolar, sua hélice direita atingiu o solo. O avião desviou do controle e deu uma guinada para a esquerda, estilhaçando os dois suportes, demolindo o chassi e amassando as asas. “Esses naufrágios são parte do jogo e são esperados”, comentou Rodgers filosoficamente, “mas é claro que não são bem-vindos”.

A essa altura, sua tripulação era extremamente competente e tinha o avião pronto para partir na manhã seguinte. Em 1 ° de novembro, ele estava em Tucson, Arizona, onde sua abordagem foi observada através de um telescópio na Universidade do Arizona pelo indomável Robert Fowler, que havia deixado Los Angeles em 19 de outubro para um segundo esforço oeste-leste. Os dois homens conversaram brevemente, então Rodgers partiu novamente.˗

˗ Fowler continuou avançando para o leste e, apesar de uma série de contratempos de partir o coração, finalmente alcançou a costa do Atlântico em Jacksonville, Flórida, em 8 de fevereiro de 1913—149 dias após seu início original.

Depois de deixar Tucson, ele foi para Maricopa, Arizona, e depois para Phoenix antes de ficar sem gasolina e ser forçado a pousar em Stoval Siding, uma pequena estação solitária do Pacífico Sul sessenta milhas a leste de Yuma. Quando o trem o alcançou, era tarde demais para continuar, então CaI e seu grupo passaram a noite no deserto.

A essa altura, o fim de sua odisséia estava à vista, mas, como se fosse um último esforço para frustrá-lo, os problemas que haviam atormentado Rodgers por todo o continente de repente pareceram se intensificar. Depois de deixar Stoval Siding no início da manhã de sexta-feira, 3 de novembro, ele voou para a Califórnia. Sobre o Mar Salton, seu cilindro número um explodiu, cravando fragmentos de metal em seu braço direito. Ele planou para um pouso perfeito próximo à estação Southern Pacific em Imperial Junction. O médico levou mais de duas horas para remover os fragmentos do cilindro.

O motor foi irremediavelmente danificado pelo mecânico-chefe da explosão. Taylor não teve escolha a não ser colocar o antigo que ele havia removido em KyIe, Texas, e revisado. CaI partiu novamente no sábado e chegou até Banning, Califórnia, antes de desistir. As velas de ignição se soltaram novamente e o radiador começou a vazar. Foi como nos velhos tempos.

No dia seguinte, com apenas 75 milhas para percorrer antes de chegar ao seu destino oficial em Pasadena, CaI deixou Banning e logo foi forçado a descer por um cano de gasolina quebrado. Ele finalmente alcançou sua meta às 16h08. na tarde de domingo, 5 de novembro, quarenta e nove dias após deixar Nova York. Ele cobriu 4.231 milhas ferroviárias em três dias, dez horas e quatro minutos de tempo real de vôo, para uma velocidade média de cerca de 52 milhas por hora.

CaI pousou no Tournament Park, onde 10.000 pessoas aplaudindo descontroladamente correram para o campo e cercaram o avião. O CaI foi escoltado do Vin Fiz por policiais que tiveram de socar a multidão com seus cassetetes. O herói foi embrulhado em uma bandeira americana, conduzido ao redor do campo e levado para o Hotel Maryland, onde comemorou - bebendo um copo de leite e comendo alguns biscoitos.

Por esta altura, não havia muito romance em voar, tanto quanto CaI estava preocupado. “Estou feliz que esta viagem acabou”, disse ele aos repórteres. “Não estou neste ramo porque gosto, mas pelo que posso fazer pessoalmente, prefiro um automóvel com um bom motorista a um biplano. Mas alguém tinha que fazer isso voando e eu decidi que também poderia ser eu.

“Meu recorde não vai durar muito”, ele continuou, ˗ e arriscou a opinião de que “com locais de pouso adequados ao longo da rota e outras condições cuidadas, a viagem pode facilmente ser feita em trinta dias ou menos”.

˗Ele foi quebrado em outubro de 1919, pelo tenente Belvin W. Maynard, EUA, que voou um de Havilland de Hazelhurst Field perto de Mineola, NY, para San Francisco no tempo decorrido de 3 dias, 8 horas, 41 minutos, 30 segundos, reduzindo cerca de uma hora e um quarto do tempo de Vin Fiz. Tomando uma rota mais direta do que Rodgers, Maynard voou apenas 2.701 milhas, a uma velocidade média de solo de 108 m.p.h.

O recorde atual de costa a costa (sem contar os astronautas em órbita) é de 2 horas e 58,71 segundos - a uma velocidade média de solo de 1.214,65 mph - estabelecido pelo Capitão Robert G. Sowers em uma Força Aérea 6-58 Hustler em 5 de março, 1962.

Apesar da sensação de finalidade ocasionada por sua chegada a Pasadena, CaI não considerou sua viagem terminada até chegar ao Oceano Pacífico. No domingo, 12 de novembro, ele deixou Pasadena e rumou para Long Beach. No meio do caminho, ao tentar um pouso de emergência, ele caiu em um campo arado. Pela quinta vez, o Vin Fiz foi seriamente rachado, o CaI foi retirado dos destroços, machucado e inconsciente. No dia seguinte, ele reviveu, sentou-se na cama, fumou um charuto e conversou com sua família e alguns amigos.

“Não sei o que pode ter causado isso”, disse ele. “Algo pode ter quebrado ou eu posso ter perdido o controle temporariamente. Eu não posso dizer. De qualquer forma, eu sei que bati no chão com um golpe forte e poderoso. Mas está tudo no jogo de bola. Vou terminar esse vôo e terminá-lo com essa mesma máquina. ”

Mas seu tornozelo estava quebrado, e quase um mês se passou antes que ele estivesse bem o suficiente para se levantar e se levantar novamente. No domingo, 10 de dezembro, ele mancou por um campo de alfafa perto de Compton, subiu em seu avião, colocou as muletas atrás de si e partiu para Long Beach. Ele pousou na areia e molhou as rodas no oceano enquanto uma multidão gigantesca de 50.000 pessoas o aplaudia no calçadão. Seu voo histórico finalmente acabou.

Não há muito mais na história de CaI Rodgers. Ele estava quebrado agora que não conseguira ganhar o prêmio de $ 50.000 Hearst, é claro, e gastara cada centavo pago a ele pela Armor Company para manter o Vin Fiz funcionando. Por mais algumas semanas, ele foi um herói homenageado em todo o país. Ele recebeu uma medalha de ouro do Aero Club of America e atraiu grandes multidões sempre que fazia voos de exibição.

Mas CaI parecia um pouco perdido. Ele queria voar para São Francisco, mas nunca teve tempo para isso. Ele falou vagamente em iniciar sua própria fábrica de aeronaves, mas nenhum plano se materializou. Então, na tarde de 3 de abril de 1912, ele decolou para dar uma volta rápida em Long Beach na aeronave reserva que havia viajado pelo país a bordo do trem especial. Sobre a água, a poucos metros da praia, seu avião atingiu um bando de gaivotas e mergulhou sem controle no oceano. CaI foi imediatamente retirado dos destroços por alguns nadadores, mas já era tarde: seu pescoço foi quebrado e ele morreu a poucos metros do local onde, menos de quatro meses antes, havia feito história.


A constelação Lockheed & # 8211 O avião que mudou o mundo

O Lockheed Constellation foi uma aeronave inovadora em muitos aspectos. Colocou o pequeno jogador Lockheed no mapa da aviação comercial e também desempenhou um papel importante na Segunda Guerra Mundial. Além de seu design único e curvas atraentes, o Connie nos trouxe algo que se provou inestimável no desenvolvimento de voos de longo curso e confortáveis, e que é a capacidade de voar em grandes altitudes, graças à sua cabine pressurizada.

Me chame de Connie

O desenvolvimento do Constellation serviu para colocar a Lockheed Martin no mapa. Um jogador bem pequeno no negócio de aviação, com foco em alguns aviões monomotores maiores, a Lockheed foi amplamente ofuscada pelo líder da indústria Douglas. O DC-3 estava liderando o mercado de bimotores e Douglas já estava trabalhando em uma aeronave de quatro motores, o DC-4E.

A Lockheed elogiou sua versão de quatro motores do Modelo 14 como uma resposta às necessidades da aviação civil, mas as companhias aéreas exigiam algo maior, mais rápido e mais avançado do que aquilo que estavam oferecendo. Então eles conheceram Howard Hughes.

Em 1939, Hughes havia recentemente adquirido uma participação majoritária na Trans World Airlines (TWA) e estava procurando uma empresa que pudesse construir para ele uma aeronave que lhe daria o salto sobre a United e a American. Os negócios foram feitos em segredo, com a ressalva de que nenhuma outra companhia aérea teria permissão para comprar o avião desenvolvido pela Lockheed até que a TWA tivesse 35 deles.

Esse seria o ponto de virada para a Lockheed, no desenvolvimento do que logo seria chamado de Constelação Lockheed, ou Connie, abreviadamente.

Por que o Constellation foi tão inovador?

Para cumprir os requisitos da Hughes para algo realmente excepcional, a Lockheed tinha que ser diferente. Isso significou trazer para a aviação uma série de inovações nunca antes vistas em aviões de passageiros. O Constellation teria os primeiros controles de potência aumentados hidraulicamente, seria mais rápido do que a maioria dos caças da Segunda Guerra Mundial e apresentaria uma cabine pressurizada para permitir que o avião voasse acima da maioria dos distúrbios climáticos.

Havia uma outra aeronave que trazia consigo uma cabine pressurizada, que era o Boeing 307. No entanto, quando voltou ao serviço comercial após a guerra, seus sistemas de pressurização foram desativados. Por muitos anos após a introdução com a TWA em 1949, Connie foi a única aeronave de passageiros que oferecia a pressurização necessária para voar em grandes altitudes.

Mas implementar essa nova tecnologia nem sempre foi fácil ou seguro. Durante os primeiros dois anos de operação, duas pessoas foram sugadas para fora do Connie durante o voo, e há inúmeras histórias de pessoas que ficaram coladas ao banheiro quando a pressurização falhou. Mas os passageiros continuaram a embarcar em Connie.

Os primeiros voos comerciais de costa a costa

Connie trouxe com ela uma série de estreias. Como a primeira aeronave comercial a voar acima de 12.500 pés, levou os passageiros para fora da zona de & # 8216náusea do ar & # 8217, onde o clima era mais ativo. Estabelecer-se no jato a mais de 20.000 pés não era apenas mais confortável para os passageiros, mas também menos consumia combustível, permitindo ao Constellation operar os primeiros voos comerciais sem escalas de costa a costa dos Estados Unidos.

No auge de sua popularidade, as companhias aéreas de todo o mundo operavam o Constellation. Mais de 800 aeronaves foram construídas no total, com operadores incluindo Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa e TAP Portugal.

Não foi até o desenvolvimento de aviões a jato, como o de Havilland Comet, o Boeing 707 e o Douglas DC-8, que o Connie começou a perder popularidade. Incapaz de competir com a velocidade e economia dos motores a jato, a primeira aeronave pressurizada do mundo tornou-se obsoleta. Embora Constellations tenha permanecido em serviço como aviões de carga e aeronaves militares por muitos anos, o último modelo saiu da linha de produção em 1959 e, em 1980, quase todos haviam sido aposentados.

Estatísticas vitais

Sendo as primeiras variantes de passageiros, o L649 e o L-749 eram mais potentes e tinham mais combustível nas asas do que o L-049 original da Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, vieram o L-1049 Super Constellation e o L-1649 Starliner, com uma asa totalmente nova. Vamos ver como os quatro se alinham.

L-649 L-749 L-1049 L-1649
Equipe técnica 5 6 – 8 4 5
Capacidade 60 – 81 60 – 81 47 – 106 99
Comprimento 95’3” 97’4” 113’7” 116’2”
Envergadura 123’ 123’ 123’ 150’
MTOW 94.000 libras 107.000 libras 120.000 libras 156,104lb
Velocidade 327 mph 345 mph 304 mph 290 mph
Faixa 2.290 - 3.995 mi 2.600 - 4.995 mi 5.150 mi 4.940 - 6.180 mi

À medida que o desenvolvimento do Constellation avançava, a aeronave ficava maior e geralmente mais lenta. No entanto, as melhorias de alcance e os saltos massivos no MTOW tornaram as variantes maiores populares entre as companhias aéreas. Tanto o L-1049 Super Constellation quanto o L-1649 Starliner foram fundamentais no desenvolvimento do mercado transatlântico, usados ​​por transportadores em ambos os lados do lago para fazer conexões entre os continentes.

Hoje, a maioria das Constelações ainda existentes pode ser encontrada em museus de aviação em todo o mundo. Alguns até foram transformados em restaurantes ou bares, incluindo um ex-avião da KLM que agora está em Nova Orleans adornando o Bar Crash Landing.

O design icônico e as curvas graciosas do Constellation sempre ocuparão um lugar especial nos corações dos avgeeks ao redor do globo. E para os viajantes modernos, podemos agradecer à Lockheed por nos trazer cabines pressurizadas, permitindo uma ‘navegação tranquila’ em nossas viagens, pelo menos na maior parte do tempo.


Cronologia de voos da Primeira Guerra Mundial

Janeiro de 1914 O Centro Aeronáutico Naval é estabelecido em NAS Pensacola, Flórida.

Janeiro de 1914 O bombardeiro Il'ya Muromets voou pela primeira vez.

1 ° de janeiro de 1914 Tony Jannus voa em um barco voador Benoist entre Tampa e São Petersburgo, Flórida, para inaugurar a primeira companhia aérea de passageiros regulares.

23 de fevereiro de 1914 Um protótipo do Bristol Scout voa.

Abril de 1914 O Fokker M.5, um protótipo do Eindecker, aparece.

25 de abril de 1914 Tenente da Marinha P.N.L. Bellinger faz o primeiro vôo de combate dos EUA ao largo de Vera Cruz, no México, para explorar minas marítimas.

6 de maio de 1914 O avião do Tenente da Marinha P.N.L Bellinger é atingido por um tiro de rifle. Este é o primeiro dano de combate aéreo dos EUA registrado.

7 de julho de 1914 Robert Goddard obtém uma patente para seu foguete de combustível sólido de dois estágios.

1 de agosto de 1914 A Alemanha declara guerra à Rússia. Nos dias subsequentes, torna-se uma verdadeira guerra mundial, com Aliados contra as Potências Centrais.

22 de agosto de 1914 A RFC britânica faz um reconhecimento das linhas alemãs.

26 de agosto de 1914 O capitão da equipe russa, Peter Nesterov, venceu um avião austríaco, os dois pilotos morreram.

27 de agosto de 1914 Os primeiros esquadrões da RFC chegam à França.

30 de agosto de 1914 O tenente do exército alemão Ferdinand von Hiddessen bombardeia Paris de seu Taube e uma mulher é morta.

5 de outubro de 1914 O cabo Louis Quénault e o sargento Joseph Frantz, da Força Aérea Francesa, abateu um Aviatik alemão. É a primeira vitória em combate aéreo.

21 de novembro de 1914 Três Avro 504s bombardeiam galpões de Zeppelin em Friedrichshafen, Alemanha.

21 de dezembro de 1914 Um avião alemão atira bombas em Dover no primeiro ataque à Inglaterra.

25 de dezembro de 1914 Sete hidroaeroplanos britânicos são lançados de porta-aviões da Marinha Real. Eles tiveram sucesso em bombardear instalações alemãs em Cuxhaven.

19 de janeiro de 1915 Os primeiros ataques do Zeppelin começam na Inglaterra.

17 de fevereiro de 1915 O HMS Ark Royal, o primeiro navio convertido para uso em aeronaves, lança um hidroavião para fazer o reconhecimento de turcos em Gallipoli, na Turquia.

3 de março de 1915 Os Estados Unidos formam o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA), que se tornará a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) em 1958.

1 ° de abril de 1915 Roland Garros usa uma metralhadora disparada por uma hélice (não sincronizada) para abater um avião alemão.

31 de maio de 1915 O primeiro ataque Zeppelin em Londres mata sete civis.

1 ° de junho de 1915 O protótipo de Havilland D.H.2 faz seu primeiro vôo.

5 de junho de 1915 Subtenente de vôo R.A.J. Warneford recebe a Victoria Cross por lançar uma bomba em um LZ 37. Ele é morto 12 dias depois.

Julho de 1915 Os monoplanos Fokker E 1 (& quotE & quot significando eindecker, ou monoplano) chegam na frente, os primeiros a ter um disparo de canhão sincronizado através da hélice.

15 de julho de 1915 O tenente Kurt Wintgens consegue uma vitória com um Eindecker equipado com uma arma sincronizada.

25 de julho de 1915 O capitão Lanoe Hawker da RFC ganha a primeira Victoria Cross para combate ar-ar.

Outono de 1915 O & quotFokker Scourge & quot começa quando os Fokker Eindeckers reinam supremos na frente ocidental.

12 de dezembro de 1915 O J 1 & quotTin Donkey & quot de Hugo Junkers, o primeiro monoplano totalmente metálico, faz seu vôo inaugural na Alemanha.

­Janeiro de 1916Kampfgeschwader Nr. 1, a unidade de bombardeio de elite alemã, recebe bombardeiros Gotha IV.

Janeiro de 1916 O primeiro esquadrão aeronáutico a servir fora dos Estados Unidos, 1st Company, 2nd Aero Squadron, navega de San Francisco para as Filipinas.

12 de janeiro de 1916 Os lutadores alemães Oswald Boelcke e Max Immelmann recebem a medalha Pour le Mérite (Blue Max).

13 de janeiro de 1916 Curtiss Airplane & amp Motor Company Incorporated é formada em Buffalo, Nova York.

21 de janeiro de 1916 A Marinha começa a fazer experiências com rádios de aeronaves em Pensacola.

9 de fevereiro de 1916 O capitão A. D. Smith pilota um Martin S (motor Hall Scott) para estabelecer um recorde mundial de hidroaeroplano de 8 horas e 42 minutos.

12 de fevereiro de 1916 Os Correios dos EUA buscam licitações para o transporte de correspondência por via aérea em Massachusetts e no Alasca.

16 de março de 1916 O 1º Esquadrão Aéreo, comandado pelo Capitão B. D. Foulois, torna-se a primeira unidade aérea tática dos EUA em campo.

29 de março de 1916 O tenente R. C. Saufley estabelece um recorde americano de altitude de 16.010 pés para hidroaeroplanos em Pensacola.

Abril de 1916 Os franceses usam foguetes ar-ar pela primeira vez, disparando foguetes Le Prieur de um caça Nieuport.

7 de abril de 1916 O capitão B. D. Foulois e o tenente Dargue são alvejados pelas tropas mexicanas na cidade de Chihauahua.

20 de abril de 1916 Pilotos americanos formam o Escadrille Americaine para lutar na França. O nome é alterado para Lafayette Escadrille em novembro, após protestos alemães (eles não queriam que os americanos entrassem na guerra ao lado da França).

18 de maio de 1916 Kiffin Rockwell marca a primeira vitória do Escadrille Americaine.

22 de maio de 1916 Albert Ball consegue suas duas primeiras vitórias.

28 de maio de 1916 O Sopwith Triplane faz seu primeiro vôo.

9 de junho de 1916 O tenente R. C. Saufley estabelece um recorde de resistência de 8 horas e 51 minutos, depois cai para a morte.

18 de junho de 1916 O ás alemão Max Immelmann é morto.

18 de junho de 1916 H. Clyde Balsley do Escadrille Americaine é o primeiro americano a ser abatido, ele sobreviveu.

23 de junho de 1916 Victor Chapman, do Escadrille Americaine, é o primeiro americano morto.

29 de junho de 1916 A primeira aeronave Boeing, o Boeing B & amp W, voa.

Agosto de 1916 Um protótipo D.H.4 voa.

6 de agosto de 1916 René Fonck obtém sua primeira vitória, ele se tornará o principal ás francês da guerra.

7 de agosto de 1916 A Wright-Martin Aircraft Company é formada após a primeira de muitas fusões na indústria de aviação.

Setembro de 1916 Entra em serviço o SPAD VII francês.

2 de setembro de 1916 O primeiro contato de rádio avião a avião é estabelecido na Ilha do Norte, Califórnia, quando mensagens telegráficas são trocadas entre duas aeronaves a três quilômetros de distância.

2 de setembro de 1916 O primeiro Zeppelin alemão é abatido sobre a Inglaterra.

5 de setembro de 1916 Leefe Robinson é premiado com a Victoria Cross por destruir um dirigível alemão.

12 de setembro de 1916 Sperry Company e P. C. Hewitt demonstram equipamentos de mísseis guiados.

17 de setembro de 1916 O Barão Manfred von Richthofen obtém a primeira de suas 80 vitórias.

23 de setembro de 1916 Onze zepelins invadem a Inglaterra.

7 de outubro de 1916 H. E. Honeywell vence a National Balloon Race com um voo de Muskogee, Oklahoma, para Cascade, Iowa - uma distância de 866 quilômetros.

12 de outubro de 1916 Tony Jannus, o famoso piloto de testes que pilotou o primeiro avião comercial, morre demonstrando aviões Benoist na Rússia.

­28 de outubro de 1916 O principal ás alemão Oswald Boelcke é morto em uma colisão no ar com Erwin Böhme, um membro de sua própria unidade.

18 de novembro de 1916 Sete JN-4s, originários da cidade de Nova York, completam o primeiro voo cross-country da Guarda Nacional.

20 de novembro de 1916 Ruth Law estabelece um recorde mundial para pilotos do sexo feminino ao voar de Chicago a Nova York em 8 horas, 55 minutos e 35 segundos.

21 de novembro de 1916 O Breguet 14 faz seu primeiro vôo.

5 de janeiro de 1917 O Smithsonian Institution dá a Robert Goddard uma bolsa de US $ 5.000 para o funcionamento de foguetes.

16 de janeiro de 1917 O Barão Manfred von Richthofen é premiado com a medalha Pour le Mérite (Blue Max).

19 de janeiro de 1917 A Gallaudet Aircraft Company (um ancestral direto da atual General Dynamics) é formada.

11 a 12 de fevereiro de 1917 Um D.F.W. alemão abate dois bombardeiros inimigos no primeiro combate noturno bem-sucedido entre aeronaves.

13 de fevereiro de 1917 A Associação de Fabricantes de Aeronaves é formada para permitir o licenciamento cruzado de patentes para o esforço de guerra.

6 de março de 1917 Os primeiros Airco (de Havilland) D.H.4s chegam à França.

25 de março de 1917 Billy Bishop obtém sua primeira vitória (ele se tornará o principal ás britânico sobrevivente com 72 vitórias).

Abril de 1917 & quotBloody April & quot: 150 aeronaves RFC são destruídas, principalmente por caças Albatros D III.

5 de abril de 1917 O potente lutador Bristol F2B & quotBrisfit & quot move-se para o combate na frente ocidental com a RFC.

6 de abril de 1917 Os Estados Unidos declaram guerra à Alemanha. Classificado em 14º das potências aéreas mundiais, os Estados Unidos têm apenas 83 pilotos e 109 aviões obsoletos em serviço.

9 de abril de 1917 A Dayton-Wright Aircraft Company é formada para fabricar biplanos DH-4 com motor Liberty.

12 de abril de 1917 O Breguet 14, um famoso bombardeiro francês, chega na frente.

Maio de 1917 Esquadrões franceses começam a receber o SPAD XIII, famoso lutador.

6 de maio de 1917 Albert Ball, o maior ás britânico da época, marca sua 44ª vitória e é morto no dia seguinte.

18 de maio de 1917 A Marinha dos Estados Unidos faz experiências com tanques de combustível autovedantes, usando tanques de parede dupla com camadas de feltro, goma de borracha e pasta de sabão de marfim.

20 de maio de 1917 O barco voador & quotLarge America & quot projetado por Curtiss é o primeiro avião a afundar um submarino alemão (U-36).

25 de maio de 1917 Vinte e um Gothas atacam a Inglaterra no primeiro bombardeio em massa, 95 pessoas são mortas.

Junho de 1917 O primeiro dos bombardeiros alemães & quotGiant & quot, um Staaken R VI, é entregue.

13 de junho de 1917 Quatorze Gothas invadem Londres, matando 162 civis e ferindo 432. A população exige um sistema de defesa doméstica.

Julho de 1917 Os caças Sopwith Camel, os aviões de maior sucesso com base no número de mortes (1.294), entram em ação.

21 de julho de 1917 O Congresso aprova gigantescos $ 640 milhões para o S.C. Aviation Service. Este valor é oito vezes maior do que todas as alocações da aviação dos EUA desde 1898.

26 de julho de 1917 O Richthofen Flying Circus, um grupo de pilotos de elite, se forma.

2 de agosto de 1917 O comandante do esquadrão E. H. Dunning pousa um Sopwith Pup no convés do HMS Furious, tornando-se o primeiro piloto a pousar em um navio em movimento. Ele é morto cinco dias depois, tentando repetir o esforço.

11 de agosto de 1917 Billy Bishop ganha a Victoria Cross por seu papel em um ataque a um campo de aviação inimigo.

21 de agosto de 1917 Os primeiros dois triplanos Fokker chegam à base do Barão Manfred von Richthofen.

21 de agosto de 1917 O primeiro motor Liberty é pilotado em um L.W.F. Plano modelo F.

30 de agosto de 1917 O ás alemão Werner Voss leva um triplano Fokker Dr I para o combate pela primeira vez, marcando três vitórias aéreas.

­Setembro de 1917 Um protótipo do Handley Page O / 400 - o melhor bombardeiro britânico da guerra - voa pela primeira vez.

11 de setembro de 1917 O ás francês Georges Guynemer é abatido e morto.

17 de setembro de 1917 Os aviões Zeppelin-Staaken R, capazes de transportar bombas de uma tonelada, atacam a Inglaterra.

23 de setembro de 1917 Werner Voss é morto em uma luta heróica e épica com o Esquadrão No. 56 britânico.

11 de outubro de 1917 A RFC forma a 41ª Asa, dedicada ao bombardeio estratégico.

29 de outubro de 1917 O primeiro DH-4 americano voa com o motor # 4 Liberty.

7 de novembro de 1917 A revolução russa começa.

18 de novembro de 1917 A Marinha dos EUA inicia operações de combate com os barcos voadores Tellier na França.

20 de novembro de 1917 A Batalha de Cambrai acontece. Ataques de baixo nível em ambos os lados estabelecem um padrão futuro para a guerra ar-solo.

21 de novembro de 1917 A Marinha dos EUA demonstra uma bomba voadora controlada por rádio.

27 de novembro de 1917 Benny Foulois assume o cargo de Chefe do Serviço Aéreo da Força Expedicionária Americana (AEF)

Dezembro de 1917 Katherine Stinson bate o recorde de duração do cross-country americano com um vôo de nove horas e dez minutos, de San Diego a San Francisco.

Janeiro de 1918 O Fokker D VII vence uma competição de caça em Berlim.

19 de janeiro de 1918 É fundada a Escola de Medicina da Aviação dos EUA.

23 de janeiro de 1918 O primeiro balão do Exército dos EUA sobe na França.

Fevereiro de 1918 Formam-se os primeiros esquadrões dos EUA na França.

16 de fevereiro de 1918 É inaugurada uma fábrica em Romorantin, na França, para a montagem de aviões americanos.

18 de fevereiro de 1918 O 95º Esquadrão Aeronáutico, a primeira unidade "totalmente americana", chega à França.

21 de março de 1918 Uma gigantesca ofensiva alemã começa.

Abril de 1918 Fokker D VIIs, os melhores lutadores da guerra, tornam-se operacionais.

1 ° de abril de 1918 A Grã-Bretanha estabelece a Royal Air Force (RAF) a partir do Royal Flying Corps (RFC) e do Royal Naval Air Service (RNAS).

12 de abril de 1918 Os zepelins invadem a Inglaterra. É o último ataque da guerra a causar baixas.

13 de abril de 1918 Um piloto argentino, em um guarda-sol Morane-Saulnier, é o primeiro a cruzar a Cordilheira dos Andes.

14 de abril de 1918 Os tenentes Douglas Campbell e Alan Winslow marcam as primeiras vitórias aéreas dos EUA ao derrubar aeronaves Pfalz e Albatros em seu aeródromo.

21 de abril de 1918 O Barão Manfred von Richthofen é abatido e morto.

11 de maio de 1918 O primeiro DH-4 de fabricação americana chega à França.

15 de maio de 1918 O caça Packard LePere voa.

15 de maio de 1918 O Exército estabelece serviço de correio aéreo entre Nova York e Washington, D.C.

29 de maio de 1918 O General John Pershing torna o não-voador Mason Patrick o Chefe do Serviço Aéreo, AEF.

5 de junho de 1918 Hugh Trenchard chefia a & quot Força Aérea Independente & quot para atacar a pátria alemã.

12 de junho de 1918 O primeiro esquadrão de bombardeiros AEF, o 96º Esquadrão Aero, é formado. Os membros pilotam aviões franceses.

19 de junho de 1918 Francesco Baracca, o principal ás italiano com 34 vitórias, é morto.

9 de julho de 1918 O Major James McCudden, um dos maiores ases da Grã-Bretanha, morre quando sua aeronave cai durante a decolagem.

26 de julho de 1918 O piloto caolho Mick Mannock, um ás britânico com 73 vitórias, é abatido pelas chamas.

Agosto de 1918 Os lutadores do Fokker D VII matam 565 em um mês.

2 de agosto de 1918 O primeiro voo de combate de um DH-4 americano é um fiasco.

17 de agosto de 1918 O Martin GMB, o primeiro bombardeiro de fabricação americana, faz seu primeiro vôo.

21 de agosto de 1918 O Nieuport 29, um dos caças mais importantes da década de 1920, voa pela primeira vez.

12 a 15 de setembro de 1918 A Batalha de St. Mihiel marca a maior implantação de aeronaves em uma única operação até o momento. Billy Mitchell comanda 1.480 aeronaves (incluindo aquelas a serviço das forças aéreas francesas, britânicas, americanas e italianas).

18 de setembro de 1918 O Major Rudolph Schroeder estabelece um recorde mundial de altitude de 28.890 pés no McCook Field.

25 de setembro de 1918 Eddie Rickenbacker ganha a Medalha de Honra pelo sucesso em combate.

26 de setembro de 1918 O principal ás francês, Capitão René Fonck, abate seis aviões alemães em um dia, incluindo quatro Fokker D VII.

28 de setembro de 1918 O renegado Frank Luke é morto depois de atirar 3 balões para baixo, elevando sua pontuação total para 21. Como o ás americano em segundo lugar, ele recebe uma medalha de honra póstuma.

2 de outubro de 1918 O Bug Kettering, um dos primeiros mísseis guiados, faz seu primeiro vôo.

24 de outubro de 1918 O Fokker D VIII chega na frente.

27 de outubro de 1918 Major William Barker se envolve em uma batalha aérea épica com 15 Fokker D VIIs. Ele obtém três vitórias antes de ser abatido e ferido e recebe a Cruz Vitória.

6 a 7 de novembro de 1918 Robert Goddard demonstra foguetes perante os militares.

11 de novembro de 1918 O armistício termina a Primeira Guerra Mundial

4 a 22 de dezembro de 1918 Quatro JN-4s voam de costa a costa.

1919 Muitas aeronaves militares são modificadas para uso civil como transportes, aviões de correio e embarcações pessoais.

1919 O primeiro avião de passageiros Lawson é projetado.

5 de fevereiro de 1919 O primeiro serviço aéreo sustentado começa com a Deutsche Luft-Reederei entre Berlim e Weimar, Alemanha.

Março de 1919 O serviço aéreo internacional é inaugurado entre Viena e Pádua, Itália.

22 de março de 1919 O primeiro serviço regular internacional de passageiros começa entre Paris e Bruxelas pela Lignes Aeriennes Farman.

26 de maio de 1919 O relatório de Robert H. Goddard sobre & quotA Method of Reaching Extreme Altitudes & quot é publicado pela Smithsonian Institution.

31 de maio de 1919 Um Curtiss NC-4 completa a primeira travessia transatlântica.

14 a 15 de junho de 1919 John Alcock e Arthur Whitten Brown fazem o primeiro vôo transatlântico sem escalas em um Vickers Vimy.

2 a 13 de julho de 1919 O dirigível R-34 do Exército britânico faz um voo transatlântico de ida e volta.

24 de outubro de 1919 A Aeromarine abre uma companhia aérea entre Key West, Flórida, e Cuba com três barcos voadores.

10 de dezembro de 1919 Ross e Keith Smith voam com um Vickers Vimy da Inglaterra para a Austrália.

1920 O avião comercial todo em metal para 18 passageiros e 4 motores da Zeppelin-Staaken está pronto para ser testado.

Janeiro de 1920 Raymond Orteig oferece um prêmio de US $ 25.000 para o primeiro piloto que conseguir fazer um voo sem escalas de Nova York a Paris.

7 de fevereiro de 1920 Joseph Sadi-Lecointe estabelece um recorde mundial de velocidade de 171 milhas por hora em um Nieuport 29.

27 de fevereiro de 1920 O Major R. W. Schroeder estabelece um recorde de altitude de 33.113 pés em um LePere com motor Liberty.

1 ° de maio de 1920 A Marinha dos Estados Unidos inicia trabalhos experimentais com estruturas totalmente metálicas.

26 de maio de 1920 O triplano de ataque bimotor Boeing G.A.-X é testado.

­31 de maio de 1920 Os pilotos italianos Arturo Ferrarin e Guido Masiero voam de Roma a Tóquio em biplanos SVA.9.

4 de junho de 1920 O Serviço Aéreo do Exército dos EUA é criado com 1.516 oficiais e 16.000 homens autorizados.

8 de junho de 1920 O Tenente John E. Wilson dá um salto recorde de pára-quedas de 19.801 pés.

21 de junho de 1920 A Marinha providencia a instalação do equipamento retrátil J. V. Martin em um avião Vought VE-7.

15 de julho a 24 de agosto de 1920 Quatro aeronaves do Serviço Aéreo voam de Nova York a Nome, Alasca, ida e volta.

2 de agosto de 1920 O famoso piloto de acrobacias Omer Locklear é morto em um vôo noturno em Los Angeles.

15 de agosto de 1920 Laura Bromwell quebra o recorde mundial de loop-the-loop para mulheres com 87 loops consecutivos.

8 de setembro de 1920 Uma rota de correio transcontinental de Nova York a Chicago a São Francisco via avião / trem é concluída.

18 de setembro de 1920 Rudolph Schroeder estabelece um recorde de 34.508 pés em um LePere.

30 de setembro de 1920 Quarenta e sete tripulações de aeronaves do Serviço Aéreo do Exército relataram 832 incêndios florestais.

Outubro de 1920 Donald W. Douglas organiza a David-Douglas Company para construir o Cloudster.

1 de novembro de 1920 O serviço regular de passageiros internacionais dos EUA começa entre Key West, Flórida, e Havana, Cuba, com a Aeromarine-West Indies Airways.

1 de novembro de 1920 O Sperry Messenger é testado.

4 de novembro de 1920 A Marinha dos EUA continua uma série de testes de bombardeio contra o obsoleto encouraçado USS Indiana.

24 de novembro de 1920 O protótipo Dornier Delphin (Dolphin), antecedente do famoso Wal (Whale), voa.

25 de novembro de 1920 O Tenente Corliss C. Moseley ganha o primeiro Pulitzer Trophy em um Verville VCP-R Racer a 156,5 milhas por hora.

14 de dezembro de 1920 O primeiro acidente fatal em serviço aéreo regular ocorre quando um Handley Page O / 400 cai em Cricklewood, Inglaterra.

1921 George de Bothezat, um engenheiro russo que trabalha para o Serviço Aéreo dos EUA, constrói um helicóptero grande e complexo que é moderadamente bem-sucedido.

1921 Os soviéticos estabelecem um laboratório de pesquisa em foguetes de propelente sólido.

1921 Os soviéticos começam o serviço aéreo inicial com uma aeronave desmilitarizada do tipo Il'ya Muromets.

10 de janeiro de 1921 Um motor de 18 cilindros e 700 cavalos de potência do estilo & quotW & quot é testado no McCook Field.

26 de janeiro de 1921 Os Correios dos EUA informam voos diários em 3.460 milhas de rotas.

18 de fevereiro de 1921 C. C. Eversole faz um escape de pára-quedas estilo livre de um DH-4 dos EUA.

22 a 23 de fevereiro de 1921 Jack Frye e outros completam o primeiro vôo de costa a costa por correio aéreo em 33 horas e 20 minutos.

24 de fevereiro de 1921 O Tenente William D. Coney completa um vôo transcontinental solo de Rockwell Field, San Diego, para Jacksonville, Flórida, em 22 horas e 27 minutos. Em 25 de março de 1921, ele é mortalmente ferido em um acidente no vôo de volta.

24 de fevereiro de 1921 O Douglas Cloudster, o primeiro de uma longa linha de aeronaves Douglas, voa.

23 de março de 1921 O tenente Arthur Hamilton lança um pára-quedas de 23.700 pés em Chanute Field, Illinois.

14 de abril de 1921 A KLM apresenta o avião comercial Fokker F III para cinco passageiros. Isso dá início a um período de domínio da companhia aérea Fokker.

Maio de 1921 O G.A.-X projetado pelo McCook Field e construído pela Boeing voa pela primeira vez. O bombardeiro de ataque triplano bimotor blindado, com oito metralhadoras e um canhão, é um fracasso.

­9 de junho de 1921 O National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) autoriza a construção de um túnel de vento no Langley Aeronautical Laboratory.

12 a 21 de julho de 1921 Os bombardeiros Martin MB-2 do Brigadeiro General Billy Mitchell afundam o couraçado Ostfriesland em um ataque de demonstração.

29 de julho de 1921 O Brigadeiro General Billy Mitchell lidera 17 homens-bomba em uma exposição & quotraid & quot na cidade de Nova York.

1 de agosto de 1921 Testes preliminares começam no que se tornará a mira de bomba Norden.

4 de agosto de 1921 O tenente John Macready, USAS, voa com o pulverizador de primeira safra, usando uma conversão Curtiss JN-4D.

11 de agosto de 1921 Os testes simulados de pouso no convés começam em antecipação ao primeiro U.S.porta-aviões, o USS Langley, tornando-se operacional.

24 de agosto de 1921 Um dirigível britânico R-38 de propriedade americana quebra no ar 42 pessoas morrem.

23 de setembro de 1921 O Serviço Aéreo dos Estados Unidos continua os testes de bombas, afundando o USS Alabama.

28 de setembro de 1921 John Macready estabelece um recorde mundial de altitude de 34.509 pés em um LePere LUSAC-11.

15 de outubro de 1921 Começa a operar a Compania Espanola de Trafico Aeroeo, antecessora das companhias aéreas Iberia.

5 de novembro de 1921 Bert Acosta vence a corrida do Pulitzer Trophy em um Curtiss Racer a 176,7 milhas por hora.

12 de novembro de 1921 O primeiro reabastecimento ar-ar: Wesley May pisa da asa de um Lincoln Standard para a asa de um Curtiss Canuck com uma lata de cinco galões de combustível amarrada às costas.

15 de novembro de 1921 O dirigível ROMA voa pela primeira vez em Langley Field, Virginia.

1 de dezembro de 1921 O hélio é usado pela primeira vez em um dirigível, o não rígido da Marinha C-7.

29 de dezembro de 1921 Um recorde mundial de resistência de 26 horas, 18 minutos e 35 segundos é estabelecido em um BMW Junkers-Larson (Junkers 13).

16 de janeiro de 1922 A Marinha emite pára-quedas para uso em embarcações mais pesadas que o ar.

7 de fevereiro de 1922 O motor radial Lawrance J-1 completa um teste de 50 horas. Isso levará a uma revolução nos motores.

13 de março a 16 de junho de 1922 Pilotos portugueses voam de Lisboa para o Brasil em aeronaves Fairey III.

20 de março de 1922 A Marinha dos EUA comissiona seu primeiro porta-aviões, o USS Langley.

23 de março de 1922 Um relatório da NACA mostra que o motor a jato consumiria quatro vezes mais combustível do que um motor a pistão a 250 milhas por hora, mas seria mais eficiente em altitude.

Abril de 1922 A Alemanha e a União Soviética estabeleceram uma base secreta de treinamento e manufatura na União Soviética para uso da Alemanha.

7 de abril de 1922 A primeira colisão no ar entre aviões de passageiros ocorre na França, quando um D.H.18 e um Farman-Goliath colidem. Todos os membros da tripulação morrem, junto com sete passageiros.

25 de abril de 1922 Eddie Stinson completa um teste bem-sucedido do Stout ST-1, o primeiro avião totalmente metálico da Marinha.

Maio de 1922 O protótipo do bombardeiro Breguet 19 voa e se tornará a aeronave militar mais usada entre as guerras.

10 de junho de 1922 Guglielmo Marconi afirma que o radar pode ser usado com neblina ou clima forte para identificar os navios que passam.

12 de junho de 1922 O capitão A. W. Stephens (mais tarde um famoso balonista) salta de paraquedas de um Martin MB-2 sobrealimentado a 24.206 pés.

16 de junho de 1922 Henry Berliner demonstra um helicóptero em College Park, Maryland, em 16 de julho, que voa a 3,6 metros.

12 de agosto de 1922 Henry Biard pilota um Supermarine Sea Lion para ganhar a Schneider Cup a 145,7 milhas por hora.

­4 de setembro de 1922 O Curtiss R-6 voa pela primeira vez no Curtiss Field, em Nova York.


A História da Eastern Air Lines 1929-1991

No início de 1929, Clement Keys (ex-editor financeiro da Jornal de Wall Street), decidiu comprar uma pequena companhia aérea sediada na Filadélfia conhecida como Pitcairn Aviation, Inc., que havia sido formada em 15 de setembro de 1927. A Keys então vendeu Pitcairn para a North American Aviation, então uma holding de várias companhias aéreas e de aeronaves em da qual ele era um dos principais acionistas. No início de 1930, o nome de Pitcairn foi alterado para Eastern Air Transport, Inc. e, logo depois, a companhia aérea expandiu suas rotas para incluir Atlanta, Miami, Boston e Richmond, Virgínia. Sua frota na época consistia em três aeronaves Ford e duas Fokker F-X, seguidas por Curtiss Condors e Kingbirds. O ás da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, atuou como gerente geral da Eastern.

Enquanto a maioria das grandes companhias aéreas estava se concentrando em voos transcontinentais, a especialidade da Eastern era a Costa Leste, e foi aqui que ela praticamente estabeleceu um monopólio. Ao longo de 1933, a companhia aérea adquiriu contratos para várias rotas que iam de Nova York a Miami. O Leste atendeu à alta demanda por viagens rápidas de passageiros entre os estados do nordeste e as áreas de férias da Flórida.

Em abril de 1938, Rickenbacker, com a ajuda de alguns de seus associados, comprou a Eastern.

Rickenbacker foi responsável pela criação da Eastern & rsquos Grande Frota de Prata, uma famosa frota de aeronaves DC-2 que operava na Costa Leste, uma das quais se tornou o primeiro avião comercial a pousar no novo Aeroporto Nacional de Washington, DC em junho de 1941. Também foi sob o reinado de Rickenbacker que a Eastern se tornou a primeira companhia aérea do mundo a começar o serviço de correio usando autogiros. (Um autogiro é um tipo de rotocraft que usa um rotor sem motor em autorotação para desenvolver a sustentação e uma hélice movida a motor, semelhante ao de um avião de asa fixa. Em 6 de julho de 1939, ele iniciou um serviço de autogiro na Filadélfia entre os correios da cidade e o aeroporto de Camden em Nova Jersey. O serviço durou cerca de um ano.

Na Segunda Guerra Mundial, a Eastern se juntou ao apoio ao esforço de guerra com voos de apoio militar conectando a Flórida, a Pensilvânia e o Texas. Outras rotas foram adicionadas a Trinidad, no Caribe. Eventualmente, em setembro de 1942, a Eastern criou sua Divisão de Transporte Militar (MTD) com base em Miami, compreendendo uma frota de aeronaves Curtiss C-46 Commando.

Após a guerra, o Oriente ficou ainda mais forte. Em 1950, a empresa encomendou o novo avião L.1049 Super Constellation. A Eastern também adquiriu com sucesso uma empresa canadense, a Colonial Airlines, em 1956, que permitiu que a companhia aérea começasse a atender cidades canadenses como Montreal e Ottawa. A Eastern também diversificou para o México, quando em 1957, iniciou um serviço Nova York-Nova Orleans-Cidade do México usando aeronaves DC-7.

O primeiro vôo 727 da Eastern ocorreu na rota Filadélfia-Washington-Miami em 1º de fevereiro de 1964. A Eastern também usou o Douglas DC-9, começando em fevereiro de 1965. Rickenbacker já havia deixado a Eastern, aposentando-se em 31 de dezembro de 1963 após quase um um quarto de século liderando a empresa.

Em 1967, a EAL começou a transportar passageiros para as Bahamas e para Seattle, na Costa Oeste. A empresa também se expandiu para o Caribe em 1971, ao adquirir uma pequena empresa porto-riquenha conhecida como Caribair. A Eastern inaugurou seu primeiro voo de costa a costa em 1969.

Na década de 1970, a grande compra da Eastern foi a do Airbus A-300 europeu. A Airbus havia tentado, sem sucesso, entrar no mercado dos EUA por muitos anos. Depois que a Airbus ofereceu um acordo muito generoso à Eastern, o novo presidente da Eastern, o ex-astronauta da NASA Frank Borman, concordou em comprar 23 dos novos jatos na primavera de 1978.

O Oriente não se saiu bem na década de 1980. A empresa estava em sérios apuros por causa de grandes divergências entre a administração e os sindicatos, e por causa de grandes dívidas com compras no final dos anos 1970. A Eastern começou a acumular prejuízos ano após ano até o final de 1985, quando tinha uma dívida de US $ 3,5 bilhões. Foi nesse ponto que Frank Lorenzo, que controlava a Continental Airlines, entrou em cena e comprou a companhia aérea inteira por apenas US $ 615 milhões, acrescentando a Eastern aos prêmios existentes da People's Express, Frontier Airlines, Texas Air e New York Air. Lorenzo usou os principais ativos da Eastern para suas outras companhias aéreas, planejando várias maneiras de usá-los para ganhar dinheiro com suas outras propriedades.

Em janeiro de 1991, a Eastern Air Lines encerrou suas operações. Este foi o fim de uma companhia aérea maravilhosa e uma época triste para seus funcionários e passageiros leais.

As fotos abaixo dos aviões da Eastern Air Lines foram fornecidas por Bill Hirsch. Essas fotos representam os aviões em que a maioria dos Silverliners trabalhou como tripulação de cabine.


Muito antes da ABIA, o primeiro voo de costa a costa pousou em Austin

Mike Lentes, piloto e historiador da aviação, compartilhou esta história sobre o breve papel de Austin e rsquos no início da história da aviação.

"Em 1911, Cal Rodgers decidiu aceitar a oferta de Randolph Hearst & rsquos de pagar US $ 50.000 à primeira pessoa que voasse de costa a costa & mdash um sonho impossível naquela época", escreveu Lentes recentemente. "Resumindo, Rodgers completou o vôo com 12 acidentes e 70 pousos na rota de Nova York para a Califórnia. Um desses pousos foi em Austin."

Em seu site, aviationrelics.com, Lentes explica que Rodgers & mdash alto para um dos primeiros pilotos de 6 pés, 4 polegadas & mdash recebeu apenas 90 minutos de instrução dos irmãos Wright em Dayton, Ohio, antes de aceitar o desafio de cross-country . Seu biplano foi batizado de Vin Fiz em homenagem a uma empresa de Chicago que financiou a viagem com vagões de reserva para promover seu novo refrigerante de uva.

RELACIONADOS: OVNI relatado sobre Austin em 1897

No centro do Texas, Rodgers avistou o Capitólio do estado momentos depois que ele decolou de Granger no condado de Williamson. Ele pousou em um aeroporto particular ao norte do Hyde Park. Lembre-se, esta foi uma época em que menos de 2 por cento do público tinha visto um avião.

“Os promotores da nova adição suburbana de Austin & rsquos pagaram US $ 200 para associar seu projeto ao vôo transcontinental”, escreve Lentes. "Mil pessoas compareceram para a famosa aparição do homem-pássaro e rsquos, embora o local ficasse a um quilômetro da estação Hyde Park da linha de bonde elétrico de Austin. Cal foi recebido por Will T. Caswell, presidente da empresa de desenvolvimento de terras, que elogiou as realizações do aviador e rsquos para a multidão. "

Um showman nato, Rodgers respondeu a perguntas.

“Um homem cuja enorme circunferência marcava seu peso bem superior a 300 libras cambaleou até o aviador esguio e perguntou: & lsquoComo pode aquela engenhoca de bugiganga voar com um homem do seu tamanho? & Rsquo”, escreve Lentes. Nenhuma resposta foi gravada. "Cal e seus gerentes foram escoltados até o centro de Austin para almoçar no Driskill."


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