Focke Wulf 190A

Focke Wulf 190A

No outono de 1937, o Ministério da Aeronáutica alemão decidiu que precisava de outro caça para complementar o Messerschmitt Bf109. A equipe de design foi chefiada por Kurt Tank, o diretor técnico da Focke Wulf Flugzeugbau. O Focke Wulf 190 voou pela primeira vez em 1º de junho de 1939, mas problemas técnicos fizeram com que não se tornasse totalmente operacional até julho de 1941.

O Focke Wulf 190 tinha uma velocidade máxima de 389 mph (626 km) e um alcance de 497 milhas (800 km). Ele tinha 8,84 m de comprimento e uma envergadura de 10,50 m. A aeronave estava armada com 4 metralhadoras e dois canhões de 20 mm.

O Focke Wulf 190 foi superior ao Messerschmitt Bf109 e pelo resto da Segunda Guerra Mundial foi o melhor avião de caça da Luftwaffe. Um total de 13.367 foram construídos durante a guerra. Até mesmo os pilotos da RAF aceitaram que, devido à sua velocidade e facilidade de manuseio, ele superou o Supermarine Spitfire.

O Focke-Wulf 190 certamente causou um choque nos britânicos. 1941 terminou com o Me 109 com o Spitfire (dois canhões e quatro metralhadoras lutando em termos bastante equilibrados. Então, sem aviso de fontes da inteligência britânica, este avião surpreendente apareceu em março de 1942. Um caça de engenharia radial, ele superou e superou o Spitfire. Agora, pela primeira vez, os alemães estavam voando mais rápido que nossos pilotos. Instantaneamente Rolls e Supermarine retaliou com o Spitfire IXa que igualou o 190, seguido na primavera de 1942 com o IXa que igualou o 190, seguido no final de 1942 com o IXb que o superou em todos os aspectos. O Spitfire não foi desafiado pelo resto da guerra, exceto nos últimos meses pelo jato Messerschmitt 262 que chegou tarde demais para fazer uma contribuição significativa.

Devemos tomar a ofensiva contra o submarino e o Focke-Wulf sempre que pudermos e sempre que pudermos. O U-boat no mar deve ser caçado, o U-boat no estaleiro ou no cais deve ser bombardeado. O Focke-Wulf e outros bombardeiros empregados contra nossa navegação devem ser atacados no ar e em seus ninhos.

O Focke-Wulf 190 foi, sem dúvida, o melhor caça alemão. Ficamos intrigados com a silhueta desconhecida, pois esses novos caças alemães pareciam ter pontas de asas mais quadradas e fuselagens mais estreitas do que os Messerschmitts que normalmente encontramos. Vimos que a nova aeronave tinha motores radiais e um armamento misto de canhões e metralhadoras, todos disparando desde as asas.

O que quer que esses lutadores estranhos fossem, eles nos dificultaram muito. Eles pareciam ser mais rápidos em uma subida com zoom do que o Me 109, e muito mais estáveis ​​em um mergulho vertical. Eles também ficaram melhores. A primeira vez que os vimos, todos nós tivemos que trabalhar duro para nos livrarmos deles e perdemos vários pilotos.

De volta à nossa base de caça e encorajados por nossos entusiastas Oficiais de Inteligência, desenhamos esboços e vistas laterais deste estranho novo avião. Todos concordamos que era superior ao Me 109f e superava completamente o nosso Spitfire vs. Nossos esboços desapareceram em misteriosos canais de Inteligência e não ouvimos mais nada sobre o assunto. Mas a partir de então, os pilotos de caça relataram continuamente um número crescente desses caças excepcionais no norte da França.

Com selvageria, arrastei meu relutante Spitfire para enfrentar esse novo ataque e, no momento seguinte, fui engolfado por caças inimigos - acima, abaixo e em ambos os lados, eles se aglomeraram em minha seção. À frente e acima, tive um vislumbre de um FW 190 enquanto ele despejava cartuchos de canhão na barriga de um Spitfire desavisado. Por um breve segundo, o Spitfire pareceu parar no ar e, no instante seguinte, dobrou-se para dentro e se partiu em dois, os dois pedaços despencando na direção da terra; uma demonstração aterrorizante do soco dos FW 190s, quatro canhões e duas metralhadoras.

Virei e virei minha aeronave em um esforço para evitar ser saltado e ao mesmo tempo colocar-me em uma posição favorável para o ataque. Nunca tinha visto os hunos ficarem e lutarem como esses pilotos Focke-Wulf estavam fazendo. No Messerschmitt 109s, as táticas Hun sempre seguiram o mesmo padrão - um passe rápido e longe, táticas sólidas contra Spitfires com seu círculo de viragem superior. Esses pilotos do FW 190 não, eles estavam cheios de confiança.

Não faltaram alvos, mas poucos Spitfires para enfrentá-los. Eu podia ver meu número dois, sargento Murphy, ainda pendurado severamente em minha cauda, ​​mas era impossível dizer quantos Spitfires estavam na área, ou quantos sobreviveram ao ataque inesperado que se desenvolveu de ambos os lados quando o esquadrão se virou para se encontrar a ameaça da retaguarda. O break seguiu o ataque, o ataque seguiu o break, e o tempo todo o determinado Murphy ficou pendurado na minha cauda até que finalmente, quando eu estava quase sem munição e bombeando o que restava em um FW 190, eu o ouvi gritar:

"Quebre certo, Red One; eu vou pegá-lo."

Ao quebrar, vi Murphy estacionar atrás de um FW 190 quando ele se desviou de mim, frustrado em seu ataque por sua ação imediata. Com a munição gasta, procurei um meio de recuar de um céu ainda generosamente salpicado de caças inimigos hostis, mas nenhum Spitfires que eu pudesse ver. Em uma série de curvas e mergulhos, consegui sair até ficar longe da costa e, mergulhando a todo vapor, voltei para casa.

Rastreadores vermelhos dançaram passando pelo meu para-brisa e de repente eu vi meu primeiro Hun! Eu o identifiquei imediatamente - era um Focke-Wulf 190. Eu não tinha estudado as fotos e gráficos de reconhecimento com tanta frequência para nada.

Depois de disparar uma rajada de rastreador contra mim, ele se abateu sobre Martell. Sim, certamente era um - as asas curtas, o

motor radial, o longo capô transparente: a cauda quadrada em uma só peça! Mas o que estava faltando nas fotos era a coloração viva - o corpo amarelo claro, o verso verde acinzentado, as grandes cruzes pretas contornadas em branco. As fotos não davam nenhum indício do tremor das asas, o contorno alongado e diminuído pela velocidade, a curiosa atitude de vôo com o nariz para baixo.


História estranha: 50 lutadores alemães Focke-Wulf FW 190 foram enterrados na Turquia e ainda estão lá

Cerca de cinquenta exemplares de Focke-Wulf Fw 190, um dos melhores caças pilotados pela Luftwaffe (Força Aérea Alemã) durante a Segunda Guerra Mundial, poderia ter sido enterrado na Turquia quase setenta anos atrás.

A notícia foi relatada recentemente por Hurriyetdailynews.com, que afirma que mais de cinquenta pássaros de guerra Fw 190A-3 foram enterrados sob o antigo aeroporto da província de Kayseri, localizado na região da Anatólia Central, desde 1947.

Na verdade, 72 Focke-Wulf Fw 190A-3s foram entregues pela Alemanha à Turquia como resultado de um acordo de permuta pelo qual a Alemanha forneceria esses caças para modernizar a Força Aérea Turca em troca de cromo e ferro de alto grau extremamente necessários para a indústria de armas alemã .

O pedido de exportação dos Fw 190A-3s foi concluído entre julho de 1942 e março de 1943. A aeronave permaneceu em serviço até 1949, quando foi aposentada por falta de peças de reposição.

Em vez disso, documentos recém-divulgados revelaram que os caças foram aposentados porque os EUA queriam que os Focke-Wulf Fw 190 alemães fossem destruídos como condição para a venda de seus aviões de guerra usados ​​para a Turquia. Assim, para evitar sua destruição, cinquenta deles foram transportados para o campo de aviação de Kayseri para serem enterrados e eliminados do inventário em 1947.

Uma afirmação confirmada também por Uluhan Hasdal, um historiador turco que investiga o assunto há quase 25 anos, que disse ao Hurriyetdailynews.com: “Os EUA queriam dar seus aviões gratuitamente. No entanto, eles tinham apenas uma condição: a destruição dos aviões alemães. Quase cinquenta aviões de guerra foram trazidos para o aeroporto de Kayseri e não foram incluídos no inventário. De acordo com os documentos, os aviões foram enterrados envoltos em telas oleosas. ”

Digno de nota se os cinquenta Fw 190A-3s fossem encontrados, esta seria uma boa notícia para todos os nerds da aviação, uma vez que todas as aeronaves ainda poderiam estar em condições de navegabilidade, conforme explicado por Hasdal: “[Autoridades alemãs] me disseram que os aviões eram resistentes a corrosão e podem voar se forem desenterrados. ”

Este artigo de Dario Leone foi publicado originalmente no The Aviation Geek Club em 2016.


Focke-Wulf Fw 190 (Wurger)

Autoria por: Dan Alex | Última edição: 06/03/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Enquanto o caça / bombardeiro Messerschmitt Bf 109 se tornou o lutador alemão icônico da 2ª Guerra Mundial (1939-1945), a Luftwaffe desferiu um poderoso golpe "um-dois" que incluiu o clássico Focke-Wulf Fw 190 "Wurger" (" Picanço ") aeronaves que constituem o segundo componente dessa letalidade aérea. O Fw 190 é considerado pela maioria dos observadores como o melhor dos caças alemães apresentados em toda a guerra, pois foi usado para finalmente lutar contra o manto de superioridade aérea da famosa marca British Supermarine Spitfire V, que se manteve firme por um curto período de tempo. O Fw 190 viu a produção atingir mais de 20.000 aeronaves até o final da guerra - várias centenas abaixo da produção total do Spitfire, enquanto vários milhares à frente do igualmente famoso P-51 "Mustang" norte-americano.

Com esses números disponíveis, o Fw 190 foi apresentado em uma miríade de variantes de campo de batalha para cumprir uma variedade de funções - de caça / caça-bombardeiro e interceptação de bombardeiro geral a ataque ao solo e bombardeio de torpedo. O primeiro voo da série ocorreu em 1º de junho de 1939, poucos meses antes do início oficial da 2ª Guerra Mundial (1º de setembro). A introdução seguiu em agosto de 1941 com uma estreia em combate chegando em 1942. Enquanto os exemplos da Luftwaffe alemã conseguiram uma existência operacional apenas até o final da guerra em 1945, a Força Aérea Turca - que recebeu alguns Fw 190 da Alemanha durante o conflito - voou com seus estoque até 1949.

Apesar do curto mandato operacional, os Fw 190s deixaram uma impressão inegável nos observadores durante e após a guerra. De fato, até mesmo o famoso aviador e pioneiro da aviação americano Chuck Yeager comentou como o Fw 190 foi a única aeronave a se equiparar ao Mustang P-51D após voar no pós-guerra com design alemão. A evolução do Fw 190 também forçou os britânicos a desenvolver continuamente seus próprios Spitfires, que acabaram por produzir a marca Spitfire IX, capaz de corresponder aos mais recentes Fw 190s.

As origens do Fw 190 vêm de um esforço do Ministério da Aeronáutica Alemão de 1937 para acoplar seus novos caças Bf 109 com uma forma voltada para a interceptação. Kurt Tank (1898-1983), da empresa Focke-Wulf, se convenceu dos méritos de um caça bem aerodinâmico equipado com um motor de pistão radial para competir com qualquer tipo de caça com motor em linha conhecido na época - incluindo o próprio Bf 109 da Alemanha. , a aeronave radial ofereceu mais simplicidade na fabricação e operação quando comparada à complexidade exigida da função de resfriamento a líquido dos caças com motor em linha. Além disso, havia um entendimento de que dois caças da linha de frente estariam competindo por um único estoque de motores em linha Daimler-Benz DB601, então a seleção de um motor radial para o novo caça Focke-Wulf seria radial por natureza, contornando qualquer competição de motor com o Messerschmitt produtos.

O Fw 190 em ação

As primeiras ações de combate envolvendo Fw 190s ocorreram em fevereiro de 1942, quando os pequenos e ágeis caças foram chamados para cobrir as retiradas de vários navios de guerra alemães proeminentes que escapavam para portos amigos para autopreservação. Os torpedeiros britânicos de ataque foram tratados rapidamente enquanto tentavam danificar e afundar os navios alemães, o que trouxe um gostinho do poder de fogo e das capacidades inerentes ao novo design alemão. Os Fw 190 provaram ser altamente ágeis e rápidos, capazes de se confundir com todos os tipos de caças aliados conhecidos da época. Em agosto de 1942, o Fw 190 foi usado como raiva contra as forças aliadas invasoras durante o Dieppe Landings que provou ser um esforço desastroso para o inimigo - noventa e sete aeronaves RAF foram reivindicadas na operação com Fw 190s desempenhando seu papel com perfeição.

À medida que a guerra avançava, o Fw 190 estava em contato constante com fluxos de bombardeiros inimigos e, para isso, o armamento foi aprimorado por meio de mais canhões e suporte para foguetes sob as asas. Somente quando as escoltas de caças aliadas receberam maior alcance, uma rede de defesa flutuante seguiu as formações de e para os alvos dentro dos territórios controlados pelos alemães. Os porta-bombas foram eventualmente instalados na fuselagem do Fw 190, tanto sob a fuselagem quanto sob as asas, para ampliar a linha de caça em uma forma de caça-bombardeiro adequada para atacar alvos terrestres.

No final da guerra, os campos de aviação dos caças foram pressionados ainda mais em direção a Berlim, o que forçou o Fw 190 mais e mais no papel de ataque / suporte terrestre, à medida que a supremacia aérea alemã diminuía nos dias finais. Apesar disso, as tripulações alemãs sitiadas lutaram com seus Fw 190, apesar das perdas crescentes e da chegada do caça a jato. A campanha de bombardeio dos Aliados acabou servindo para cortar o número de Fw 190 disponíveis em massa e o atrito de pilotos só piorou a situação para a Alemanha. No final, o lutador cumpriu seu papel e acabou sendo destruído em várias frentes além de seu controle - embora seu fim só tenha ocorrido com a rendição formal da própria Alemanha.

Os totais de produção beneficiaram a linha Fw 190 como um todo e o tipo viu serviço em todas as frentes que os militares alemães se comprometeram. Apesar da disponibilidade e excelência geral do Bf 109 competidor, os pilotos tendiam a pontuar seus Fw 190s mais altos entre os dois caças alemães - tal era o respeito dado ao produto. Os Fw 190 lutaram nos cinemas mediterrâneos, orientais e ocidentais durante seu mandato de guerra, que geralmente não foi detectado pelos Aliados durante grande parte de 1941 e 1942. Tudo isso mudou quando um piloto alemão pousou por engano seu Fw 190 em um campo de aviação inglês - fornecendo a necessária abundância de informações para os Aliados à medida que o exame e o estudo do novo caça alemão prosseguiam. Os Aliados agora entenderiam contra o que estavam lutando e trabalhariam febrilmente para contra-atacar.

Fw 190 Walk-Around

Durante a fase de projeto da aeronave, os engenheiros alemães optaram por uma forma de projeto bastante única, embora essencialmente convencional, quando se tratava do produto Fw 190. O motor de pistão radial foi encaixado em uma seção tubular dianteira da aeronave como normal, enquanto a cabine foi instalada logo atrás. A posição da cabine era tal que a visão era geralmente relativamente pobre nos Fw 190s iniciais devido ao alto painel de instrumentos à frente, espinha da fuselagem elevada à ré e a localização das asas principais embaixo. A empenagem era convencional através de uma única barbatana caudal vertical de pequena área e planos horizontais montados em baixo. Os aviões principais das asas estavam situados bem à frente da meia-nau e tinham um design reto com as pontas das asas cortadas. O trem de pouso tinha um arranjo típico de arrasto de cauda, ​​com as pernas principais se retraindo sob as asas. A corrida em solo foi um desafio para os pilotos novatos devido à visão da cabine, mas a ampla faixa das pernas principais ajudou um pouco nisso. O motor dirigia um conjunto de hélice de três pás na frente e um grande spinner no centro. Comparado com o Bf 109 concorrente, o Fw 190 era uma abordagem decididamente diferente para as necessidades do caça alemão.

Variantes - os protótipos

A série Fw 190 começou com os protótipos "BMW 139" no Fw 190 V1 e no Fw 190 V2. A dupla apresentava o BMW 139 de 14 cilindros, motor de pistão radial de duas carreiras de 1.529 cavalos de potência em um capô de motor aerodinâmico com V1 fazendo seu vôo inaugural em 1º de junho de 1939. O V2 seguiu em 31 de outubro de 1939 e apresentava um novo conjunto giratório com novo ventilador de refrigeração. Este modelo piloto foi armado com 2 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm e 2 metralhadoras MG 131 de 13 mm nas raízes das asas (sincronizadas à medida que caíam dentro do arco das pás da hélice em rotação). Enquanto planejados, os protótipos V3 e V4 foram, em última análise, empreendimentos abandonados.

O protótipo Fw 190 V5 apareceu com o novo motor BMW 801 de 14 cilindros e pistão radial de duas carreiras, oferecendo mais potência. Um sistema de gerenciamento do motor também foi instalado na cabine do piloto, um dos primeiros usos desse recurso em uma aeronave de combate e ajudou a gerenciar a aceleração do motor e o passo da hélice conforme necessário. O Fw 190 V5k ofereceu uma envergadura de asa encurtada e voou pela primeira vez no início de 1940, mas refletiu que as novas asas - juntamente com as adições V5 declaradas - fizeram para um lutador de manuseio mais pobre do que inicialmente previsto. Isso levou ao protótipo Fw 190 V5g, que incluía asas alongadas, proporcionando maior agilidade do que o V5k anterior, mas tornando-se um pouco mais lento no geral. As asas do projeto foram oficialmente adotadas para os caças Fw 190A em produção.

Modelos Fw 190A

A série do modelo A começou com o modelo de pré-produção Fw 190A-0 de 1940. Nove dessas aeronaves do lote inicial ainda apresentavam a abordagem de "asa pequena" do V5k, já que a finalização nos modelos de asa longa ainda estava em andamento. O armamento padronizado passou a ser 6 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm com duas instaladas na capota do motor, duas nas raízes das asas e duas nas próprias asas. Das seis, as metralhadoras com capota e asa foram sincronizadas para disparar através das lâminas da hélice giratórias - as armas externas de asa posicionadas do lado de fora do arco da hélice. 28 aeronaves no total desta marca foram eventualmente concluídas.

Em junho de 1941, a série do modelo Fw 190A-1 foi introduzida e essas aeronaves equipadas com motores radiais BMW série 801 C-1 de 1.560 cavalos de potência. O armamento foi ligeiramente variado nesta marca, já que as duas metralhadoras MG 17 de popa foram substituídas por canhões MG FF / M 2 x20mm. O Fw 190A-2 seguiu em junho de 1942 com o motor radial BMW série 801 C-2 e as mudanças incluíram as metralhadoras de raiz de asa sendo substituídas por canhões MG 151 / 20E de 2 x 20mm.

O Fw 190A-3 incluía várias subvariantes em seu nome. Os modelos A-3 introduziram o motor radial BMW 801 D-2 de 1.677 cavalos de potência enquanto empunhavam o mesmo armamento de metralhadora / canhão dos modelos A-2. As subvariantes da marca incluíam o Fw 190A-3 / U1 com montagem de motor alongada, a variante U2 com provisões para trilhos de lançamento de foguetes sob as asas, o U3 em uma forma de caça-bombardeiro (linha central, até 1.100 libras de artilharia) e o O U4, com espírito de reconhecimento, Fw 190. O U3 incluía o armamento padrão visto nos modelos anteriores do Fw 190, mas perdeu seus canhões de popa MG FF. Para a variante de reconhecimento U4, 2 câmeras da série RB 12.5 foram instaladas na fuselagem traseira, uma câmera de canhão adicionada à asa de bombordo e a fuselagem continha um tanque de combustível descartável externo para intervalos operacionais estendidos.

Os Fw 190A-3a eram setenta e duas aeronaves entregues à Força Aérea Turca para ajudar a convencer o país a apoiar as potências do Eixo. A Turquia acabou mantendo uma posição neutra durante a maior parte da guerra antes de se comprometer nos meses finais com o lado aliado. A aeronave começou a chegar ao estoque turco em outubro de 1942.

Em seguida, seguiu a marca Fw 190 A-4, que incluía ainda mais subvariantes. A linha foi lançada em julho de 1942 e seguia de perto a forma e a função dos modelos A-3 anteriores, agora com aumento de potência de água-etanol para o motor. O Fw 190A-4 / R6 recebeu provisão underwing para o lançamento de morteiros de foguete, enquanto o A-4 / U1 perdeu suas metralhadoras, mantendo seus canhões e provisão para bombas.A marca U3 designou um protótipo que influenciou o próximo modelo de produção Fw 190F-1. O U4 tornou-se uma montagem voltada para o reconhecimento com câmeras, bem como a combinação de metralhadora e armamento de canhão. O U7 era uma forma de caça de alta altitude que adicionava entradas de compressor nas laterais da carenagem e o U8 se tornava uma forma de caça-bombardeiro de longo alcance com tanques sob as asas e um porta-bombas central. O último modelo perdeu suas metralhadoras de capota e canhões de popa de 20 mm como medida de redução de peso. O R1 envolveu a linha de modelos A-4 e serviu como "líderes de formação" dedicados à frente do grupo de vôo, equipados com rastreamento especializado e equipamento de direção para a função.

O Fw 190A-5 apareceu como uma forma Fw 190 melhorada e ligeiramente revisada. Ele ainda utilizava o mesmo motor radial BMW série D-2, mas sua instalação foi adiantada cerca de 15 centímetros para equilibrar melhor a fuselagem. A marca inicial foi Fw 190A-5 / U2, que serviu no papel de caça-bombardeiro noturno por meio de um porta-bombas de linha central, tanques de combustível sob as asas e armamento de canhão de 2 x 20 mm. O U3 foi outra variante do caça-bombardeiro e seguiu o armamento do U2. O U4 foi usado na função de reconhecimento e equipado com câmeras como de costume e contou com armamento de canhão. O U8 usava um suporte para bombas de linha central com tanques de combustível sob as asas e armamento centrado em 2 canhões MG 151 de 20 mm. U9 foi uma plataforma de teste que influenciou a próxima linha de modelos Fw 190A-7. O U-12 foi projetado para atacar bombardeiros aliados diretamente através de armamento aumentado por meio de 2 x 7,92 mm MG 17 metralhadoras na carenagem, 2 x 20 mm MG 151 canhões nas raízes das asas e 2 x 20 mm MG 151/20 canhões em pods sob as asas mantidos fora do arco da hélice. O R11 de novembro de 1942 serviu no papel de caça noturno e foi equipado com o conjunto de radar "Neptune" - essas formas identificadas por suas antenas de antena salientes.

O Fw 190A-6 foi apresentado como um modelo de interceptador de bombardeiro aprimorado e equipado com 2 x metralhadoras na capota do motor e 4 canhões de 20 mm nas asas como padrão com um novo conjunto de asas mais leve em jogo. O Fw 190A-7 foi lançado em novembro de 1943 e esta marca contava com os comprovados radiais BMW 801 D-2 de versões anteriores, mas viu suas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm de capota substituídas por metralhadoras MG 131 de 2 x 13 mm para um golpe ofensivo mais pesado .

Em fevereiro de 1944, o Fw 190A-8 foi introduzido e esta marca também carregava os motores BMW D-2, mas alguns foram concluídos com a linha BMW 801Q também. Várias mudanças foram implementadas para extrair melhor desempenho da linha e passaram a produzir as subvariantes Fw 190A-8 / R2 e R8. O R2 perdeu seus canhões externos de 20 mm em favor dos canhões MK 108 de 2 x 30 mm, enquanto o R8 adicionou mais blindagem na cabine para melhor sobrevivência do piloto. Os modelos A-8 exibiam uma velocidade máxima de 408 milhas por hora, um teto operacional de 37.400 pés e um alcance de 500 milhas. O Fw 190A-9 chegou em setembro de 1944 e usava o novo BMW 801S de 1.973 cavalos de potência. O modelo de desempenho em alta altitude Fw 190A-10 seguiu com asas de área maior que aceitavam canhões da série MK 103 de 30 mm mais potentes.

Modelos Fw 190D - "Dora"

Mesmo já em 1941, os engenheiros da Focke-Wulf já estavam entretendo o pensamento de versões de alta altitude do Fw 190. Esse pensamento foi alimentado por rumores de um novo bombardeiro de alta altitude altamente avançado sendo desenvolvido pela Boeing no Estados Unidos (para se tornar a Superfortress B-29). Vários protótipos do Fw 190 abriram caminho antes do Fw 190B-0 aparecer com seu motor BMW 801 turboalimentado. O B-1 veio em seguida, mas com armamento revisado por meio de metralhadoras 4 x 7,92 mm e 2 canhões MG FF de 20 mm e o Fw 190C introduziu o motor turbocompressor Daimler-Benz DB603 refrigerado a líquido que forçou um alongamento da seção do nariz. Este trabalho culminou no Fw 190D definitivo.

A linha Fw 190D ("Dora") foi facilmente identificada a partir de encarnações anteriores do Fw 190 devido ao seu conjunto de nariz mais longo e o design trouxe um muito necessário executor de maior altitude. O Fw 190D-0 liderou o caminho em outubro de 1942, quando apareceu com uma cabine totalmente pressurizada e motor Junkers Jumo 213 refrigerado a líquido sobrealimentado. A marca foi então seguida pelo modelo de produção inicial Fw 190D-1 que foi, por sua vez, seguido pelo Fw 190D-2. A marca Fw 190D-9 foi concebida como um interceptador de bombardeiros, mas relegada ao papel de ataque / suporte terrestre quando os avanços dos Aliados no solo exigiam. Esta forma "Dora" definitiva juntou-se à Luftwaffe no outono de 1944. O D-11 instalou um motor Junkers Jumo 213F mais potente e apresentava 2 canhões de asa interna MG 151 de 20 mm com 2 canhões de asa externa MK 108 de 30 mm. O D-12 seguiu o exemplo, mas com um único canhão MK 108 de 30 mm disparando através do cubo da hélice e o D-13 foi equipado com canhões MG151 / 20 de 20 mm. Os modelos D-9 exibiram uma velocidade máxima próxima a 425 milhas por hora com um teto de 39.370 pés (água-etanol aumentada). O desempenho incluiu uma faixa de até 520 milhas com uma taxa de subida de 2.810 pés por minuto.

Modelos Fw 190F

As formas finais do Fw 190 nasceram da marca do modelo Fw 190F e foram projetadas especificamente para a função de ataque ao solo (suporte de bombas na linha central), mantendo suas características de caça. Eles surgiram dos modelos Fw 190A-4 / U3 mencionados anteriormente e começaram com o Fw 190F-1, que eram formas convertidas em U3 para a função. Os Fw 190F-2s foram baseados na fuselagem A-5 / U3 e a marca Fw 190F-3 introduziu um tanque de queda de combustível maior para alcances melhorados. O F-8 foi formado a partir do modelo Fw 190A-8 e modificado para o papel de ataque de baixa altitude. O armamento foi padronizado como 2 metralhadoras MG 131 de 13 mm no capô do motor e 2 canhões MG 151/20 de 20 mm nas raízes das asas. O Fw 190F-8 / U1 tornou-se um caça-bombardeiro de longo alcance com provisão para tanques de combustível ou bombas sob as asas, bem como uma posição de bomba central. O U-2 era um bombardeiro torpedeiro dedicado para operações marítimas e apresentava porta-bombas sob as asas e suporte de torpedo de linha central (até 1.543 libras). O U3 seguiu o conjunto como um bombardeiro de torpedo, mas projetado com maiores capacidades para transportar uma carga de torpedo cada vez mais pesada de até 3.086 libras. O Fw 190F-8 / U4 era um caça noturno dedicado com apenas 2 canhões MG 151/20 como padrão, embora suporte total de munições convencionais, incluindo torpedos.

O Fw 190F-0 foi trazido dos modelos Fw 190A-9. Eles apresentavam uma unidade de cauda totalmente nova - uma montagem projetada para o novo caça / interceptor de alta altitude Focke-Wulf Ta 152 - e o velame foi revisado para uma visão muito melhorada fora do cockpit. O requisito de caça-bombardeiro foi cumprido por meio de 4 x hardpoints de bomba subalada e esta marca surgiu a partir de janeiro de 1945 em diante.

Modelos Fw 190G

O Fw 190G foi concebido como um caça-bombardeiro de longo alcance e 1.300 exemplos para este padrão seguiram. O G-1 usava apenas 2 canhões MG 151 de 20 mm como armamento padrão, mas foi autorizado a carregar bombas sob sua seção central, bem como sob cada asa. O G-2 era semelhante, mas possuía cremalheiras sob as asas mais universais que podiam ser usadas para bombas ou tanques de combustível. A marca G-3 foi colocada em campo com apenas 2 canhões de asa MG 151 de 20 mm, mas com racks mais universais de bomba / tanque de combustível sob as asas. Estes nasceram dos modelos Fw 190A-6 anteriores e duas subvariantes incluíam o R1 (com armamento de canhão 6 x 20 mm) e o R5 (com racks sob as asas). O Fw 190G-8 seguiu da marca Fw 190A-8 com racks sob as asas universais para bombas ou combustível e o dossel em estilo bolha muito melhorado.

Marcas do treinador Fw 190

Como acontece com qualquer montaria de lutador da linha de frente, versões de treinamento especializadas do Fw 190 foram necessárias e realizadas. Isso foi inicialmente cumprido por meio da marca Fw 190A-5 / U1, que viu uma segunda cabine adicionada sob um conjunto de velame totalmente novo e de aparência estranha. Eles foram finalmente redesignados para Fw 190S-5. O Fw 190A-8 / U1 serviu aos modelos A-8 e foram, eles próprios, redesignados para Fw 190S-8 no final da guerra.

O Focke-Wulf Ta 152

O Ta 152 existia como um desdobramento direto do programa Fw 190, embora as mudanças se provassem tão substanciais que exigia sua própria designação. Além disso, a aeronave quebrou os marcadores de designação anteriores ao incluir as duas primeiras letras do sobrenome de Kurt Tank ("Ta") para indicar seu papel principal em seu desenvolvimento. O Ta-152 era um verdadeiro interceptor de alta altitude construído com base na velocidade e em uma forte taxa de subida, a aeronave facilmente identificada em ofertas anteriores do Fw 190 devido ao seu nariz e fuselagem traseira muito mais longos, bem como asas amplas. Com a introdução em janeiro de 1945 em meio ao caos que começou a envolver a situação de guerra alemã, apenas 43 aeronaves foram concluídas até o final da guerra. Apesar de um punhado de modelos de pré-produção, a única versão de produção principal tornou-se o Ta 152H-1. A energia para este tipo veio de um motor de pistão em linha Junkers Jumo 213E refrigerado a líquido V-12 produzindo a 2.050 cavalos com aumento de etanol (1.750 cavalos de potência de outra forma) e as especificações de desempenho incluíram uma velocidade máxima de 472 milhas por hora, alcance de 1.240 milhas, quase 50.000 pés teto e taxa de subida de quase 4.000 pés por minuto. O armamento consistia em canhões MK 108 de 1 x 30 mm com canhões MG 151/20 de 2 x 20 mm. A aeronave é detalhada em outra parte deste site.

Operadores Fw 190

Além da Alemanha e da Turquia, outras operadoras do Fw 190 incluíam a Tchecoslováquia, França, Hungria, Japão, Espanha, Romênia e Iugoslávia. O uso tcheco, francês e iugoslavo ocorreu apenas no pós-guerra, com os iugoslavos controlando apenas uma aeronave. Hungria e Romênia - apoiadores do Eixo durante a guerra - receberam estoques da bela aeronave durante seu envolvimento no conflito. A Força Aérea do Exército Imperial Japonês avaliou um único modelo Fw 190A-5, mas nunca adotou o tipo. O Reino Unido avaliou um único Fw 190A-4 por um tempo e esta aeronave foi designada para RAF No. 1426 "esquadrão inimigo".


Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

Indiscutivelmente, o Focke-Wulf Fw 190 evoluiu para o caça mais eficaz da Alemanha em tempo de guerra, oferecendo à Luftwaffe o benefício da capacidade de manobra combinada com a estabilidade como uma plataforma de canhão formidável e a flexibilidade para atuar como um caça de superioridade aérea, um interceptador fortemente armado e blindado e como uma aeronave de ataque ao solo com munições. No entanto, esta máquina superlativa tinha seu calcanhar de Aquiles, pois quando o primeiro Fw 190A-2s entrou em serviço operacional com Stab / JG 26 e I./JG 26 na frente do canal em julho de 1941, tornou-se evidente rapidamente que o desempenho do tipo em alta altitude era fraco.

O Fw 190A-2 era equipado com motores radiais BMW 801C-1 de 1.500 cv e C-2 de 1.600 cv. Desde o início, e durante os testes iniciais em 1940 e no início de 1941, este motor foi afetado por falhas. Tripulações e técnicos da unidade de teste dedicada da Luftwaffe Erprobungsstaffel 190 em Rechlin, portanto, foram forçados a realizar uma considerável resolução de problemas. Finalmente, em agosto de 1941, o motor foi considerado seguro o suficiente para permitir que as primeiras máquinas de produção Fw 190A-1 fossem entregues à 6./JG 26, que na época estava sediada na Bélgica. Infelizmente, os problemas persistiram, com nove Fw 190 batendo em agosto-setembro de 1941. O dedo da culpa foi apontado para a BMW, cujos motores continuaram a ser afetados por superaquecimento e danos ao compressor.

Também houve atrasos nas entregas associados a falhas que afetaram o BMW 801D de 1.700 cv. Este motor, instalado no Fw 190A-3 (em produção desde o final de 1941), se beneficiou da potência aprimorada alcançada pelo aumento da taxa de compressão nos cilindros e refinamentos para o superalimentador de duas velocidades. No entanto, descobriu-se que sofreu uma queda no desempenho acima de 19.750 pés.

Apesar deste cenário preocupante, desde o início de 1941 Kurt Tank estava trabalhando em um redesenho do Fw 190 que incorporaria um motor diferente capaz de funcionar efetivamente em altitudes mais altas do que aquelas então alcançáveis. Em suas memórias do pós-guerra, Tank resume sucintamente a situação prevalecente na época:

Mal o Fw 190 estava voando no início da guerra, teve que ser amplamente redesenhado, ampliado e tornado mais poderoso ainda. Em nenhum momento, os requisitos de muitas peças de equipamento auxiliar conectado com o armamento e as comunicações do avião forçaram seu peso e, ao mesmo tempo, novos e mais potentes motores foram se tornando disponíveis.

Em novembro de 1941, sob a designação de projeto 'Ra-8', Focke-Wulf decidiu instalar um motor V12 invertido Junkers Jumo 213A na fuselagem de um Fw 190, enquanto os testes também prosseguiam com um V12 invertido em linha Daimler-Benz DB 603 - essa opção acabou sendo abandonada em favor da unidade de Jumo. A borda do Jumo 213 veio na forma de um sistema de resfriamento pressurizado e, com configurações de alto boost, foi projetada para produzir 1.750 cv a 3.250 rpm. Em uma jogada inteligente, a equipe de design da Junkers posicionou os pontos de montagem exatamente nos mesmos locais que os do DB 603. Embora isso significasse uma troca fácil, a entrada do superalimentador estava localizada no lado esquerdo do DB 603, enquanto no caso do Jumo ficou à direita. O Jumo 213 também tinha virabrequim e bloco do motor reforçados, com dimensões externas menores do que o motor Daimler-Benz, embora mantivesse o mesmo diâmetro e curso.

A primeira aeronave a ser equipada com um Jumo 213A foi o Wk-Nr. 0039 CF + OX, que era o protótipo V17. Este Fw 190, com seu 'Langnase' ('nariz longo') como resultado da instalação do motor, também apresentava uma unidade de cauda que era semelhante em forma ao que apareceria no posterior interceptor de alta altitude Ta 152. Ele voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1942 de Hannover-Langenhagen, pilotado pelo piloto de testes Flugkapitän Hans Sander da Focke-Wulf. Houve alguns problemas iniciais com a instalação, e depois de Kurt Melhorn ter feito o oitavo vôo de teste no V17 em 4 de dezembro de 1942, ele relatou que "o motor ainda está funcionando de maneira muito irregular, de modo que o teste adequado não pode ser realizado". Em 1943, a aeronave foi devolvida às oficinas para montagem de um Jumo 213A-0 de pré-produção.

Focke-Wulf persistiu com os testes ao longo de 1943, Sander completando três voos de teste no V17 em 27 de fevereiro, por exemplo. A aeronave teve seu equipamento de rádio removido e substituído por uma carga de lastro de 290 lb, com 26 lb na barbatana de cauda e 33 lb no tubo de levantamento. Infelizmente, a vibração extrema tornou a máquina impossível de voar, lançando grandes dúvidas sobre qualquer chance de se tornar um lutador pronto para o combate, uma vez que, principalmente, tal vibração dificultaria muito o uso de uma mira refletora. Mais voos foram realizados em março por Sander, seu colega piloto de testes Bernhard Märschel e Hauptmann Otto Behrens, um técnico de caça da Luftwaffe de Rechlin. Ainda assim, o Jumo foi visto como desfavorável em comparação com o motor BMW anterior, apesar da instalação de novos rolamentos. Além de vazamentos de líquido de arrefecimento de longa duração, descobriu-se agora que o óleo vazava rotineiramente para o piso da cabine quando a aeronave estava em vôo.

Em 30 de abril, o V17 foi transferido para Rechlin para avaliação adicional na esperança de resolver esses problemas. Foi descoberto que a vibração era causada pela ressonância do virabrequim na faixa de velocidade contínua, e uma solução logo foi encontrada na forma de uma roda de raio inserida entre o virabrequim e a hélice. Isso mudou devidamente a ressonância para uma faixa de rpm que não foi perturbadora. Uma mudança na sequência de disparo do cilindro reduziu os níveis de vibração ainda mais, embora isso, por sua vez, reduzisse o desempenho do motor em oito por cento, porque as linhas de escape e admissão foram otimizadas para a sequência de disparo original. No entanto, em junho de 1943, os 185 motores até agora concluídos na fábrica da Junkers em Dessau foram modificados em conformidade.

Durante o verão, o V17 retornou de Rechlin para Focke-Wulf, onde foi equipado com um Jumo 213A-1 e uma capota aerodinâmica, mas ainda não tinha armamento.

Os problemas técnicos em torno do motor Jumo persistiram por mais de um ano, levando o General-Ingenieur Wolfram Eisenlohr, chefe do departamento de motores do RLM, a lamentar:

A negligência sob a qual as questões de desenvolvimento de motores têm sofrido por muito tempo agora leva a uma falta crítica de capacidade de desenvolvimento. Uma olhada em outros países mostra que a pesquisa em questões de centrais de energia no exterior tem sido tratada de forma muito mais favorável do que aqui.

Em maio de 1944, o V17 foi reformado com um Jumo 213A-2 que movia uma hélice VS 9 de madeira. O motor do Junkers era cerca de 24 polegadas mais longo do que o BMW 801, o que significava que a aeronave teve que ser modificada na fábrica da Focke-Wulf em Adelheide no final de abril. Sua fuselagem foi estendida em 20 polegadas à frente da montagem da cauda para compensar isso. Nesta configuração, a máquina se tornou V17 / U1 - o primeiro verdadeiro protótipo Fw 190D-9. Os testes correram razoavelmente bem, com Märschel completando o vôo inaugural em 17 de maio, quando voou de volta para Hannover-Langenhagen. Aqui, ele passou por extensos testes, com os pilotos de teste geralmente relatando que o Jumo 213A ofereceu uma grande melhoria em altitude em relação ao BMW 801D. Além disso, graças ao arrasto reduzido do D-9 como resultado de seu perfil de radiador mais estreito, ele foi mais rápido do que o Fw 190 com motor radial em um mergulho.

Em um estágio posterior de desenvolvimento, em junho-julho de 1944, por causa de 'dificuldades com protótipos existentes', as células de dois primeiros Fw 190A-8s foram reconfiguradas sob o sufixo D-9 ('D' recebendo o apelido de 'Dora' ) - uma designação que parece ter sido usada pela primeira vez em um desenho de Focke-Wulf datado de janeiro de 1944. Essas aeronaves deveriam ser disponibilizadas "imediatamente" em Adelheide sob os números de protótipo V53 e V54. A variante Fw 190A-8 foi de longe o caça pesado Focke-Wulf mais numeroso e mais potente a ser construído e se tornou o principal interceptador de curto alcance da Luftwaffe para operações contra bombardeiros pesados ​​da USAAF ao longo de 1944-45.

O desenho de janeiro de 1944 incorporou uma fuselagem estendida e montagem da cauda, ​​junto com o fortalecimento da fuselagem dianteira e seção central da asa e provisão para um motor Jumo 213A.

O primeiro a ser convertido foi Wk-Nr. 170003, o terceiro A-8 a ser construído, que se tornou V53 (codificado DU + JC) no programa D-9. No entanto, este protótipo foi equipado com um Jumo 213C na fábrica Focke-Wulf em Sorau, na Silésia. Essencialmente um motor Jumo modelo A com equipamento secundário rearranjado (como superalimentador e bomba de óleo), era capaz e projetado desde o início para a instalação de um canhão de linha central disparando através de uma abertura para um tubo de explosão no cubo da hélice . Isso tinha a vantagem de uma arma estar mais ao longo da linha de visão do piloto, além de oferecer menos impacto na velocidade e na capacidade de manobra. Uma desvantagem, no entanto, foi o recuo associado a uma arma montada centralmente e o impacto que teve no motor, levando a potenciais problemas mecânicos e possíveis danos.

Quando a aeronave fez seu primeiro vôo em 12 de junho de 1944, ela manteve o armamento de asa A-8 original, composto por quatro canhões MG 151 / 20E de 20 mm e um par de metralhadoras MG 131 de 13 mm montadas sobre o motor.Os testes do V53 foram rigorosos, com nada menos que 100 voos sendo feitos antes de ser finalmente reatribuído como uma aeronave de teste de armamentos para o novo Ta 152B-5, momento em que se tornou o V68.

Fw 190A-8 Wk-Nr. 174024, com o código BH + RX, era uma aeronave que sofreu alguns danos no dia 29 de maio. Reconfigurado como D-9 V54, seu voo inaugural ocorreu em 26 de julho de 1944 e o último em 4 de agosto na fábrica de Langenhagen de Focke-Wulf, quando foi pilotado por Flugkapitän Sander. A principal tarefa do V54 era testar o sistema de aumento de energia metanol-água MW 50, para o qual foi instalado um tanque de 115 litros. Há algumas evidências documentais que sugerem que o plano original era para o V54 testar o sistema de aumento de potência de injeção baseado em óxido nitroso GM-1 desenvolvido por Otto Lutz em 1940.

MW 50 era uma solução de 50 por cento de metanol, 49,5 por cento de água e 0,5 por cento de fluido anticorrosivo, o líquido sendo injetado diretamente no superalimentador por períodos limitados não superiores a dez minutos. No combate aéreo, o boost aumentou a potência do motor Jumo 213 em pelo menos 300 hp para 2.000 hp por curtos períodos. Esse sistema veio com o benefício adicional de precisar apenas da instalação de velas de ignição feitas sob medida para modificar o motor. No entanto, seu único efeito colateral foi que a natureza corrosiva do metanol reduziu a vida útil do motor.

A produção do Fw 190D-9 estava planejada para começar em agosto, mas no dia 5 houve um revés quando as duas conversões A-8 foram danificadas como resultado de um bombardeio americano em Langenhagen. O V53 escapou com danos leves avaliados em 5%, mas o V54 sofreu 80% dos danos e foi cancelado. No entanto, a produção em série começou nas fábricas Cottbus e Sorau da Focke-Wulf no final do mês, bem como na Gerhard Fieseler Werke em Kassel-Waldau e nas fábricas Ago Oschersleben e Arbeitsgemeinschaft Roland. As primeiras máquinas de produção saíram das salas de montagem em Sorau no final de agosto, com Sander assumindo a Wk-Nr. 210001 TR + SA no dia 31, enquanto Hauptmann Schmitz voou o segundo exemplo, Wk-Nr. 210002 TR + SB, em 15 de setembro. Ambas as aeronaves sofreram de pequenos problemas de dentição, mas a produção em série estava em andamento.

Tendo sido reparado após o ataque de agosto a Langenhagen, o V53 teve sua asa externa MG 151s removida e as duas armas internas substituídas por canhões MK 103 de 30 mm no final de 1944. Em tal configuração, a aeronave foi redesignada como V68. O V17 ainda estava disponível para teste, apesar de sua vida de teste "oficial" ter terminado em 6 de julho no Erprobungsstelle em Rechlin. Wk-Nr. O 210001 foi equipado com duas metralhadoras MG 131 acima do motor e dois canhões MG 151 nas raízes das asas. No entanto, ainda havia problemas com o Jumo 213A-1. A segunda máquina a ser desativada, Wk-Nr. 210002, tinha o mesmo armamento e alçou voo a 15 de setembro, pilotado por Hauptmann Schmitz. Foi descoberto durante os testes subsequentes nesta aeronave que 'enquanto subia com força de combate, com todos os flaps ajustados para nivelar a 9.000 m [29.500 pés], um aumento de mais de 2 m [6,5 pés] / s na taxa de subida, também como um aumento do teto de serviço para 10.500 m [34.500 pés], poderia ser obtido. '

Em um teste para medir a temperatura do motor durante uma subida em Wk-Nr. 210001 em Langenhagen em 20 de outubro, foi observado que:

As temperaturas de entrada e saída do refrigerante do radiador, bem como as temperaturas do ar do lubrificante e do supercompressor na entrada do motor, foram obtidas usando a escalada do poder de combate com abertura do flap do radiador com ângulo de 20 graus. Como o último vôo teve que ser interrompido por causa do tempo e do motor, a altura do pico de temperatura acabou de ser atingida a 6000 m [19.685 pés] de altitude.

Os problemas iniciais persistiram, no entanto, conforme ilustrado por um relatório preparado em Langenhagen em 24 de outubro:

Quando entregue, lacunas substanciais estavam presentes no motor, em particular na conexão do capô para a asa. A fim de verificar sua influência nas velocidades de nível, voos de comparação de desempenho foram realizados na faixa baixa do supercharger, antes e depois da selagem de todas as lacunas existentes. Após a conclusão dos testes na condição inicial, uma largura de vão uniforme na transição do capô para a asa teve que ser assegurada, primeiro mudando a tampa do motor inferior contra a direção de rotação da hélice, uma vez que diferenças substanciais surgiram pelo motor torque em vôo. Em seguida, a vedação da carenagem era feita por meio de gaxetas de borracha e tiras de metal.

No entanto, com o aumento da produção em Cottbus e Sorau, planos foram feitos para fabricar quatro D-9s por dia, mas tal escala de produção não seria alcançada até novembro, quando, além das fábricas de Focke-Wulf, Fieseler e Roland (Ago acabou sendo retirado do programa), Mimetall em Erfurt-Nord foi adicionado. O primeiro Fw 190D-9 a ser entregue a uma unidade operacional da Luftwaffe foi o Wk-Nr. 210003.

Não foi até dezembro de 1944 que esta aeronave entrou em serviço operacional. Os motores Junkers Jumbo 213A-1 produziram incríveis 2242cv ao nível do mar e também possuíam um sistema de injeção de metanol. A velocidade a 20.000 pés era de 426 mph e ao nível do mar era de 327 mph. A taxa de subida foi bastante impressionante do nível do mar a 32.000 pés em apenas 7,1 minutos.

Embora o FW190D-9 “Langnasen-Dora” compartilhasse paridade com muitos caças aliados, ele também sofreu pesadas perdas, tanto no ar quanto no solo. Muitos pilotos inexperientes e mal treinados, não eram páreo e estavam à mercê dos pilotos aliados com muito tempo de vôo e experiência de combate.

Kurt Tank havia projetado este modelo para operar como um caça de alta altitude, mas o projeto da cabine não foi capaz de fornecer pressurização adequada. A aeronave foi usada para substituir o FW 190A em altitudes mais baixas e, coincidentemente, às vezes era humoristicamente chamada de “Downstairs Dora” ou “Maid”.

Os pilotos que voaram no FW 190A ficaram um tanto desconfiados e apreensivos ao mudar para o novo FW 190D-9 com seu motor refrigerado a líquido. Uma vez que esses pilotos experientes e operacionais se acostumaram com essa nova raça de lutador, eles logo o consideraram o melhor lutador com motor a pistão para servir na Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.


Focke-Wulf Fw 190

Tipo: caça / caça-bombardeiro monoposto
Powerplant: 1 x 1.776 hp Junkers Jumo 213A motor de pistão invertido de 12 cilindros
Desempenho: 426 mph / 685kph a 21.655 pés / 6.600 m (velocidade máxima), 19.685 pés em 7 minutos e 6 segundos (subida), 39.370 pés / 12.000 m (teto de serviço), 519 milhas / 835 km (alcance máximo) Peso: 7.694 libras / 3.490 kg (vazio), 10.670 libras / 4.840 kg (decolagem máxima)
Dimensões: 34 pés 5,5 pol / 10,5 m (envergadura), 33 pés 5,5 pol / 10,02 m (comprimento), 11 pés / 3,35 m (altura), 196,99 pés quadrados / 18,3 m.sq (área da asa)
Armamento: 2 metralhadoras MG131 de 13 mm (0,51 pol.) E canhões MG151 de 2 x 20 mm mais 1 bomba SC500 de 1.102 libras (500 kg)
Usado: Alemanha, Hungria, Turquia.

A versão de produção inicial foi o Fw190A-1 com asas mais longas, equipado com um radial BMW 801C-1 de 1.660cv, um rádio FuG 7a e armado com quatro metralhadoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pol.). Foi esta versão que voou pelo 6 / JG26 quando eles enfrentaram pela primeira vez os Spitfires da RAF em 27 de setembro de 1941, deixando poucas dúvidas de que o armamento de quatro metralhadoras de 7,92 mm era menos do que adequado. Esta deficiência foi tratada em primeiro lugar, pelo Fw190A-2 que era movido por um motor BMW 801C-2 aprimorado, tendo duas metralhadoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pol.) Acima do motor e dois canhões MGFF de 20 mm montados nas raízes das asas, muitas vezes aumentados por duas metralhadoras MG17 nos painéis externos da asa. O Fw190A-3 apresentava o motor BMW 801Dg de 1.800 cv e teve o canhão MGFF movido para os painéis externos da asa, sendo substituído por um canhão MG151 de 20 mm de disparo mais rápido nas raízes da asa. As subvariantes incluíram a aeronave de apoio aproximado Fw190A-3 / U1 e U3 e a aeronave de reconhecimento U4. As modificações geralmente envolviam a remoção das armas externas e sua substituição por porta-bombas ETC500 ou câmeras Rb12. A primeira grande operação em que o Fw190 esteve envolvido foi proteger os navios de guerra Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen enquanto navegavam de Brest para a segurança dos portos do norte da Alemanha. A partir das 11h de 12 de fevereiro de 1942, quando os navios foram avistados pela primeira vez por aeronaves de reconhecimento da RAF, eles foram cobertos pelos BF109s de Jagdgeschwader 1 e 2 e os Fw190s de Jagdgeschwader 26. Fw190s da última unidade destruíram seis torpedeiros Swordfish liderados pelo Ten Cdr E Esmonde, que mais tarde foi premiado com uma Cruz Vitória póstuma. As entregas do Fw190A-4 começaram no verão de 1942 com esta variante introduzindo o sistema de injeção de água-metanol MW-50 que aumentou a potência do motor BMW 801D-2 (em uma base temporária) para 2.100hp e aumentou o máximo da aeronave velocidade para 416 mph (670kph) a 21.000 pés (6.400m). O Fw190A-4 / Trop era geralmente semelhante, mas adaptado para uso nos cinemas do Mediterrâneo e do Norte da África, usando filtros tropicais para proteger o motor. Ele também carregava uma única bomba de 551 libras (250 kg) sob a fuselagem. O Fw190A-4 / R6 teve o MW-50 removido, mas carregava dois tubos de foguete WGr.21 de 210 mm (8,27 pol.) Sob as asas. O Fw190A-4 / U8 teve seu armamento fixo reduzido a dois canhões MG151, mas podia montar uma bomba de 1.102 libras (500 kg) e recebeu um alcance estendido através do uso de dois tanques de descarga de sessenta e seis Imp gal (300 litros) embaixo do asas. Outro grande engajamento foi a Operação Jubileu, o desembarque britânico e canadense em Dieppe em 19 de agosto de 1942. Embora a reação inicial da Luftwaffe tenha sido lenta, no meio da manhã Fw190s do JG 26 estavam enfrentando caças da RAF nas praias e os caças-bombardeiros de 10 / O JG 2 e o JG 26 estavam voando contra embarcações de desembarque aliadas. Durante o dia, a RAF perdeu cerca de 106 aeronaves com JG 2 reivindicando cinquenta e nove e JG 26 reivindicando trinta e oito.

Todas as variantes mencionadas até agora, ainda tinham tendência a superaquecer em certas circunstâncias. Isso foi superado, começando com o Fw190A-5, que tinha um novo suporte de motor posicionado 15 centímetros mais à frente. Esta variante foi introduzida no início de 1943 e construída em muitas subvariantes, incluindo o Fw190A-5 / U2 que estava armado com dois canhões MG151 / 20, um porta-bombas ETC501, era capaz de transportar tanques de queda de 66 Imp gal (300 litros) e foi equipado com equipamento de amortecimento de chamas para operações noturnas. O Fw190A-5 / U3 era muito semelhante, mas podia carregar uma bomba de 1.102 libras (500 kg) sob a fuselagem e uma bomba de 254 libras (115 kg) sob cada asa. O Fw190A-5 / U4 foi equipado com duas câmeras Rb12 para uso na função de reconhecimento. Variantes adicionais incluíram o Fw190A-5 / U6 e o ​​U8, que foram otimizados para ataque ao solo, enquanto o Fw190A-5 / U11 carregava canhões MK103 de 30 mm embaixo de cada asa. O Fw190A-5/12 estava fortemente armado com um armamento fixo de dois canhões MG151 / 20 e duas metralhadoras MG17, complementadas por dois pods WB151A, cada um contendo um par de MG151 / 20s. Os Fw190A-5 / U14 e U15 eram bombardeiros de torpedo, capazes de transportar um torpedo LT F5b ou LT950 respectivamente, enquanto o U16 carregava um MK103 de 30 mm na posição de asa externa como armamento fixo.

Em junho de 1943, uma nova versão foi introduzida, o Fw190A-6 (derivado do experimental Fw190A-5 / U10) apresentando uma nova asa leve e redesenhada que podia conter quatro canhões MG151 / 20 de 20 mm e foi o precursor do Fw190A-6 / R1 com seus seis canhões MG151 / 20 de 20 mm, o Fw190A-6 / R2 com dois canhões MK108 de 30 mm nas posições externas da asa, o Fw190A-6 / R3 que adicionou um MK108 abaixo de cada asa e a variante Fw109A-6 / R6 que tinha um tubo de foguete de 210 mm (8,27 pol.) abaixo de cada asa. Em seguida, o Fw190A-7 teve as metralhadoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pol.) Substituídas por MG131 de 13 mm (0,51 pol.) E, embora essa aeronave tenha aparecido em dezembro de 1943, ela foi produzida apenas em pequenas quantidades. Ele foi seguido, entretanto, pelo Fw190A-8 que foi construído em grande número e apresentava uma maior capacidade interna de combustível (aumentada em 25,3 Imp gal (115 litros)) e fabricado em variantes semelhantes ao Fw190A-6. Variantes adicionais incluíam o Fw190A-8 / R7 com proteção de blindagem para a cabine, o R11 que era um caça para todas as condições climáticas com um dossel aquecido e equipamento de radionavegação PKS12, o U1 que era um treinador de dois lugares (voou pela primeira vez em 23 de janeiro 1943) e o U3 que fazia parte da aeronave composta Fw190 / Ta154 Mistel.

Nesse ponto da guerra, a experiência tinha mostrado que o Fw190 tinha sido uma aeronave muito eficaz quando o combate ocorreu a ou abaixo de 22.965 pés (7000m), mas acima dessa altitude, a saída do BMW 801 começou a sofrer. Um programa de desenvolvimento foi iniciado para remediar essa deficiência, começando com a modificação de três Fw190A-1s, o primeiro deles sendo re-designado Fw190B-0 e recebendo uma asa com área aumentada, uma cabine pressurizada e um GM-1 água-metanol sistema de injeção foi adicionado ao motor BMW 801D-2. Os outros dois (designados B-1 e B-2) tinham uma asa padrão e estavam armados com duas metralhadoras MG17 e dois canhões MG151 / 20. Seguiu-se o Fw190C, um pequeno número com motores Daimler-Benz DB 603 de 1.750 CV com turboalimentadores Hirth 9-2281 em grandes carenagens ventrais que deram origem ao apelido de 'Kanguruh'. Extensos testes de vôo provaram que os turboalimentadores não eram confiáveis ​​e, portanto, o programa foi abandonado em favor da série Fw190D, que começou no final de 1943, quando várias aeronaves Fw190A-7 foram modificadas pela instalação dos motores Junkers Jumo 213A para criar os protótipos Fw190D-0. O uso deste motor exigiu o uso de um tampão de fuselagem traseira de 1 pé 7,75 pol. (0,5 m) para compensar um alongamento de 2 pés (0,6 m) do nariz e, em seguida, a barbatana também foi aumentada na área. Tudo isso se traduziu na aeronave de produção Fw190D-9, que ficou conhecida como 'long nose 190' ou 'Dora 9'. Tinha dois canhões MG151 / 20 montados na asa e duas metralhadoras MG131 acima do motor, bem como sistema de injeção de água-metanol MW50 para aumentar a potência do motor temporariamente para 2.240hp e capacidade para transportar um 66 Imp gal (300 litros) lançar tanque ou bomba de 551 libras (250 kg) sob cada asa. As aeronaves posteriores tinham velames de bolha, introduzidos com a série Fw190F. Duas fuselagens Fw190D-9 foram convertidas para o padrão D-10 com a instalação do Jumo 213C, que permitiu que um canhão de 30 mm disparasse através do eixo da hélice e do spinner substituindo as duas metralhadoras MG131, mas não entrou em produção. Este foi o destino da variante D-11, que tinha um total de sete protótipos construídos com motores Jumo 213F, dois canhões MG151 / 20 nas raízes das asas e dois canhões MK108 nos painéis externos das asas. As variantes finais desta aeronave notável incluíam o Fw190D-12, que era uma aeronave de ataque ao solo equipada com blindagem adicional ao redor do motor, estava armada com dois MG151 / 20 nas asas e um único canhão MK108 disparando através do eixo da hélice, enquanto o D- 13 tinha um MG151 / 20 substituindo o MK108.

A introdução do Fw190D-9 proporcionou à Luftwaffe uma aeronave de caça que foi considerada por muitos pilotos como superior a qualquer outra que a Luftwaffe colocou em campo, mas quando a aeronave foi introduzida em grande número, era o início de 1945 e a escassez de o combustível de aviação estava limitando sua implantação. O Fw190D, no entanto, foi precedido em serviço pelo Fw190F-1, uma versão especializada de ataque ao solo que foi introduzida no início de 1943. Era geralmente semelhante ao Fw190A-4, mas tinha blindagem adicional ao redor da cabine e do motor, o canhão de 20 mm em os painéis externos da asa foram excluídos e um suporte para bombas ETC501 embaixo da fuselagem. Da mesma forma, o Fw190F-2 estava relacionado ao Fw190A-5, mas tinha um dossel em bolha, enquanto o Fw190F-3 seguiu o Fw190A-6 ao ser capaz de transportar um tanque de queda de 66 Imp gal (300 litros) ou um Bomba de 551 libras (250 kg) sob a fuselagem, com sub-variantes R1 e R3 que tinham quatro porta-bombas ETC50 sob as asas ou dois canhões MK103 de 30 mm em posição semelhante. O Fw190F-8 foi baseado no Fw190A-8 com duas metralhadoras MG131 de 13 mm (0,51 pol.) Acima do motor e quatro porta-bombas ETC50 sob as asas e tinha as sub-variantes U2 e U3 que tinham a mira de bomba TSA para o anti- papel de transporte e estavam armados com 1.543 libras (700 kg) ou 3.086 libras (1400 kg) de arma BT1400, respectivamente. O Fw190F-9 foi introduzido em meados de 1944 e representava o último da série F & ndash era de fato uma versão alternativa do F-8 movido pelo motor BMW 801TS / TH. A última série de produção foi o Fw190G e foi projetada como uma aeronave especializada de ataque ao solo. O Fw190G-1 foi derivado do Fw190A-5, mas carregava uma bomba de 3.968 libras (1.800 kg), o que significou a introdução de trem de pouso reforçado, o armamento da asa foi reduzido a dois canhões MG151 / 20 e os suportes de asa projetados por Junkers continham dois 66 Tanques de coleta de Imp gal (300 litros). As versões G-2 e G-3 eram essencialmente as mesmas, mas traziam os porta-asas projetados por Messerschmitt e Focke-Wulf, respectivamente. A última variante de produção foi o Fw190G-8, que incorporou as modificações introduzidas no A-8 e foi movido por um motor BMW 801D-2 de 1.800 cv.

Não existem números de produção precisos para o Fw190, mas estima-se que mais de 19.500 foram construídos pela Focke-Wulf em suas instalações em Tutow / Mecklenberg, Marienburg, Cottbus, Sorau / Silésia, Newbrandenburg e Schwerin, bem como por Ago em Oschersleben, Arado em Brandenburg e Warnemunde, Fieseler em Kassel, Dornier em Wismar e por Weserflugzeugbau. O Fw 190 era possivelmente o caça mais avançado operado por qualquer nação na época de sua introdução ao serviço durante o outono de 1941 e o desenvolvimento contínuo permitiu se manter até a rendição da Alemanha em maio de 1945.

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Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Robert Forsyth. Começa com um breve olhar sobre as origens pré-guerra da ideia de guiar uma aeronave a partir de outra montada acima dela, antes de passar para o desenvolvimento alemão disso em uma arma potencialmente potente, e terminando com um relato detalhado do muito limitado impacto que as armas Mistel realmente tiveram em combate (tão típico dos programas alemães de armas de guerra). [leia a crítica completa]

Focke-Wulf 190 A-8 Series

Um novo modelo com equipamentos diferenciados. Mais importantes foram as peças do sistema de injeção MW 50, usado para aumento de potência do motor de curto prazo. Um tanque cilíndrico de 118 litros de capacidade foi montado na fuselagem traseira. Em caso de emergência, pode ser usado como tanque de combustível adicional. A instalação do tanque deslocou o centro de gravidade para trás e, como solução, o suporte para bombas ETC 501 montado sob a fuselagem foi movido 20 cm para a frente. Este rack se tornou um padrão a partir do modelo A-8. O avião estava equipado com um rádio FuG 16 ZY que, apesar da antena circular de navegação por rádio Morane, estava montado sob a asa esquerda.O elemento mais importante para a diferenciação entre o A-7 e o A-8 é a cabeça do Pitot movida da ponta média da asa para a ponta da asa direita. O Fw 190A-8, como os modelos anteriores, pode ser equipado com diferentes kits Rustsatz: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12, mas R1, R3 e R4 foram abandonados logo em seguida e geralmente R2, R6 , Kits R7 e R8 foram usados. Algumas das modificações R11 e R12 produzidas em pequenas quantidades tinham pequenas diferenças no equipamento (por exemplo, o tubo das metralhadoras MG 131 era coberto por uma placa para limitação de reflexão, algumas obtiveram os motores BMW 801 TU mais eficientes e o dispositivo de navegação de rádio FuG 125 Hermine ) A variante com radar na maioria das vezes tinha um dispositivo FuG 218 Neptune J-3.

O FW-190A-8 / U-11 carregaria um torpedo BT 700 (700KG / 1.543 lb). Foi usado contra a Frota Russa do Mar Negro em fevereiro de 1944.

SG 113 Zellendusche & # 8211 Bateria de 3 tubos baseada nos canhões MK 103 montados na fuselagem traseira. O disparo foi feito por impulso do fotossensor. & # 8211 SG 117 Zellendusche & # 8211 modificação de 6 válvulas da bateria descrita anteriormente.

Rohrblock 108 e # 8211 construção semelhante com 7 tubos baseados nos elementos do canhão MK 108, disparado por impulso do fotossensor. Provavelmente, consistia apenas em canhões de canhões MK 108 com um único cartucho após o disparo do primeiro cano outros foram disparados automaticamente pela força de recuo do cano anterior. Este tipo de armamento foi usado para interceptação de bombardeiros e foi testado no Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), designação de protótipo V74.

SG & # 8230? Harfe & # 8211 conjunto de lançadores de mísseis 3-4 de 15 canos e 20 mm não guiados montados na fuselagem traseira em ambos os lados. Pelo menos um protótipo de avião tinha esse tipo de armamento e foi apresentado ao General Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334) - mísseis de foguete guiados por fio montados em racks sob as asas, provavelmente do tipo ETC 503. Este armamento foi desenvolvido para destruir alvos terrestres (tanques) e para o combate de bombardeiros (ogivas diferentes). Ele foi testado no avião da versão F-8.

A partir de 1944, a produção de aviões de combate aumentou drasticamente (os chamados Jagernotprog ramm). Isso exigiu maior coordenação da produção e desenvolvimento de uma rede cooperativa. Como resultado, o Fw 180 A-8 foi produzido em massa em quase todas as fábricas afiliadas da Focke-Wulf (a produção também começou em Cottbus, Sorau, Poznan). Uma licença foi vendida para a fábrica NDW (Norddeutsche Dornier Werke) em Wismar. Fábricas menores realizavam reparos e reciclavam os aviões retirados das unidades de serviço. Eles também produziram peças menores para aviões. Comitês especiais de coordenação garantiram sistemas de trabalho eficientes e entrega contínua de peças. Como resultado, foram construídos 1334 aviões da série A-8.


Focke-Wulf Fw190 & # 8211 13 fatos

Muitos consideram o Focke-Wulf Fw190 o melhor avião de combate da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial. Foi com razão uma das aeronaves mais famosas e temidas da guerra.

Bem a tempo para a guerra

O Fw190 foi projetado quando a guerra estava prestes a estourar. O primeiro voo de um desses caças ocorreu em 1º de junho de 1939, três meses antes de a invasão alemã da Polônia deflagrar a guerra na Europa. Iria se tornar uma parte vital da Luftwaffe, a força aérea alemã.

Entrando na Briga

O Fw190 apareceu pela primeira vez em combate em setembro de 1941. Lançado no combate nos céus da França, ele causou um choque nos aviadores aliados que o enfrentavam.

Um alemão Focke-Wulf Fw 190.

Desafiando o Spitfire

O Spitfire V da Royal Air Force (RAF) dominou o combate aéreo desde que entrou no combate em fevereiro de 1941. Com sua velocidade e capacidade de manobra, tornou-se uma ameaça que a Luftwaffe não poderia igualar.

Supermarine Spitfire Mk V

A chegada do Fw190 mudou as coisas. O Fw190 era mais rápido do que o Spitfire V e mais manobrável em todos os sentidos, exceto no círculo de viragem. Fw190s abateu três Spitfires durante sua primeira aparição, transformando a dinâmica da guerra aérea. Eles continuaram a dominar até junho de 1942, quando o Spitfire Mark IX chegou, mais uma vez pondo a balança a favor da RAF.

Radial Engine

Os caças da época eram movidos por dois tipos de motores - radiais refrigerados a ar e motores em linha. Os radiais eram geralmente mais simples, mais confiáveis ​​e menos vulneráveis ​​ao superaquecimento causado pelos danos da batalha. Mas eles sofreram de um maior arrasto e lutaram para alcançar a mesma saída de potência que em linha, embora fossem mais propensos a obstruir a visão do piloto.

Focke-Wulf Fw 190, 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

O Fw190 tinha um motor radial refrigerado a ar. Provou que, no plano certo, tal motor ainda poderia ter desempenho superior em linha, apesar de suas desvantagens.

Chegada do Modelo A

Em fevereiro de 1942, a segunda versão do Fw190 entrou em serviço - o Fw190A.

Fw 190A-3 na Holanda, verão de 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

A primeira tarefa do Fw190A foi a defesa de um grupo de batalha naval em retirada para os portos alemães. Os cruzadores de batalha Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador pesado Príncipe eugen subiu o Canal da Mancha, perseguido pela Marinha Real Britânica e pela RAF. Centenas de bombardeiros alvejaram os navios enquanto a Grã-Bretanha tentava destruí-los.

Fw190As desempenhou um papel importante na luta. Em um combate, eles destruíram um grupo de seis aviões torpedeiros Fairey Swordfish. O confronto terminou com os navios alemães voltando ao porto, maltratados, mas ainda flutuando.

Lutando em Dieppe

Em 19 de agosto de 1942, os Aliados lançaram um ataque ao porto francês ocupado de Dieppe. Um dos objetivos desse ataque era atrair a Luftwaffe baseada no norte da França e causar danos significativos.

Visão de Ariel do ataque a Dieppe.

Fw190s desempenhou um papel importante na batalha aérea sobre Dieppe. Seu desempenho garantiu que a RAF não obtivesse a vitória. Enquanto os desembarques anfíbios se transformavam em um desastre, a luta no ar se tornava um confronto indeciso com resultados disputados, apesar dos enormes esforços dos Aliados.

Os pilotos do Fw190 reclamaram 97 mortes naquele dia.

Dezenas de variantes

Muitas versões diferentes do Fw190 foram produzidas - mais de 30 do Fw190A sozinho. Eles variavam de porta-torpedos a caças noturnos.

Caça-bombardeiro Focke-Wulf Fw 190G.

Defesa doméstica

O Fw190 se tornou o lutador padrão na defesa da Alemanha nos últimos anos da guerra. Alguns desses caças de defesa foram equipados com foguetes que podiam ser usados ​​para infligir sérios danos às formações defensivas de aviões inimigos. Isso os tornou especialmente eficazes contra as frotas de bombardeiros aliados.

Um exemplo disso ocorreu em 17 de agosto de 1943. Uma força de mais de 300 Fw190As enfrentou uma enorme força de bombardeiros dos Estados Unidos. Os Fw190As destruíram 60 bombardeiros e danificaram outros 100.

Luta Noturna

Em junho de 1943, a Luftwaffe criou uma força de caças noturnos Fw190A. Eles não estavam equipados com radar, como os lutadores noturnos mais avançados da época. Em vez disso, eles confiaram no ataque de bombardeiros à medida que alcançavam seus alvos. Lá, os holofotes, sinalizadores e fogos no solo tornariam o inimigo visível mesmo nas profundezas da noite. A unidade destruiu mais de 200 bombardeiros pesados ​​da RAF dessa forma.

Dispensando o jogo

Focke Wulf Fw 190A-3, Werk Nr. 313, na RAF Pembrey, Carmarthenshire, depois de ser acidentalmente pousado lá por seu piloto alemão, Oberleutnant Armin Faber, o Gruppenadjutant de III / JG2, em 23 de junho de 1942. IWM

Em junho de 1942, um Fw190A-3 pousou acidentalmente no Reino Unido. Isso permitiu que cientistas e engenheiros britânicos examinassem o avião, dizendo-lhes tudo o que precisavam saber sobre o avião e, assim, combatê-lo.

D para Dora

Durante 1943, ficou claro que a Alemanha enfrentava um problema com bombardeiros aliados de alta altitude. A maioria dos caças atuais não estava preparada para alcançar e destruir essas aeronaves.

Em resposta, Focke-Wulf desenvolveu uma nova versão do Fw190 - o Fw190D, conhecido como Dora. Este avião de nariz comprido foi o primeiro Fw190 a apresentar um motor refrigerado a líquido em vez de refrigerado a ar.

DAYTON, Ohio & # 8212 Focke-Wulf Fw 190D-9 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. (Foto da Força Aérea dos EUA)

O Dora era um excelente interceptador que poderia se igualar ao Spitfire Mark XIV e atingir alturas muito além dos limites do Fw190A.

Dora vai para a guerra

Fw 190 D-13 / R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona.

O Fw190D entrou em produção no verão de 1944 e os primeiros modelos chegaram às unidades de combate em agosto daquele ano. 3 / JG 54 tornou-se o primeiro grupo da Luftwaffe a se converter ao Dora. Sua primeira missão foi fornecer cobertura para novos caças a jato durante sua vulnerável decolagem.

Armas Diversas

O armamento de um Fw190 variava de acordo com sua função, mas era capaz de causar um grande impacto. O Fw190D, o primeiro modelo D a entrar na guerra, carregava duas metralhadoras de 13 mm, dois canhões de 20 mm e uma bomba de 500 kg.


Comentários IPMS / USA

O Focke Wulf Fw-190 é provavelmente uma das aeronaves mais modeladas em qualquer escala, principalmente porque tinha um design excelente e foi produzido em grande número durante a Segunda Guerra Mundial. Embora as fontes variem quanto ao número produzido, um pouco menos de 1.000 do tipo A-4 parecem ter sido fabricados durante 1942 para substituir o A-3, e subsequentemente sendo suplantado pelo Fw-190A-5 aprimorado. Constantemente atualizado durante a guerra, o tipo resistiu até os últimos dias, tanto como lutador quanto como suporte de solo e aeronave de reconhecimento. A maioria dos modeladores sérios está familiarizada com o tipo e sua história, então vou encaminhá-lo para outras fontes. Certamente não faltam informações sobre esta aeronave, tanto em forma de publicação quanto na internet.

O kit

Estranhamente, até agora, a melhor maneira de obter um modelo decente em escala 1/72 da variante Fw-190A-4, além de tentar corrigir todos os erros do antigo kit Revell dos anos 60 ou fazer um antigo kit Matchbox, era para obter um Tamiya Fw-190A-3 e modificar a barbatana e o leme, aparando a coluna da antena de montagem embutida e adicionando a pequena coluna triangular usada para montar a antena de fio de baixa frequência. Outras mudanças, como flaps de carenagem, foram pequenas correções. Alguns anos atrás, a Admiral, uma empresa tcheca, produziu um Fw-190A-4, mas havia sérios problemas de contorno (embora os decalques fossem excelentes). Agora, o Zvezda optou por entrar no mercado com um kit simplificado mas ainda muito bom de "traço-quatro".

Este kit destina-se a ser um kit de encaixe rápido e consiste em cerca de 35 peças de plástico cinza claro perfeitamente moldadas, incluindo um dossel de uma peça e decalques para duas aeronaves, um Fw-190A-4 de IV / JG 2, com base na Tunísia em 1942, e um Fw-190A-4 de IV / JG 1, pilotado pela Oblt. Gunther Witt, do aeródromo Moenchengladback (provavelmente Bélgica ou Holanda) no outono de 1942. Procurei em minhas fontes online e não consegui documentar nenhuma evidência da existência de qualquer uma das aeronaves. Um site mostrou os destroços de um Fw-190A marcado de forma semelhante com chevron e marcação de círculo preto, mas também com as marcações de "águia" pretas usadas para esconder as manchas pretas de escapamento na lateral da fuselagem, frequentemente vistas em alguns JG 2, Aeronaves JG 3 e JG 26. Esta aeronave, de acordo com o site, foi pilotada por Eberhard von Burath, e era w / n 145555. Este piloto teve sete vitórias sobre bombardeiros de 4 motores na frente ocidental. A aeronave européia JG1 tinha um esquema de cores 74/75/76 com marcações típicas, enquanto a aeronave tunisiana JG 2 é retratada como tendo um esquema básico 74/75/76 com cinza claro salpicado em quase todas as superfícies superiores. Fiz algumas pesquisas e descobri que o mesmo esquema de cores aparece em um site de jogos de guerra, o que me levou a acreditar que nunca foi uma aeronave real, pois não havia nenhuma fotografia fornecida. Não sei por que o Zvezda não forneceu cores e marcações para alguns dos Fw-190A-4 coloridos e mais conhecidos, como os operados pelo JG 54 e algumas das outras unidades que tornaram o tipo famoso. Portanto, no que diz respeito aos decalques, você está praticamente sozinho. Eu fiz a aeronave JG 1, e ela parece muito boa, embora eu não possa atestar sua autenticidade. Talvez eu simplesmente não tenha o material de referência certo.

As instruções do kit incluem quatro páginas de desenhos, incluindo 10 diagramas de montagem, um guia de cores com números e nomes Humbrol (mas sem números RLM da Luftwaffe) e uma folha de decalque. Os decalques estavam bem completos, com muitas marcas de manutenção, mas alguns dos decalques em preto e branco estavam fora do registro. As informações do esquema de cores são adequadas, mas não muito boas.

Conjunto

Este kit foi projetado para se encaixar, e basicamente faz isso. A moldagem é basicamente precisa e o ajuste é muito justo. Um problema é que a borda de fuga da asa nos ailerons parece seguir a posição do compensador, em vez de permitir que o compensador fique para fora como acontece no avião real. Outros fabricantes de kit também cometeram esse erro. Isso é facilmente eliminado. Há poucos detalhes na cabine, embora haja um elenco engenhoso se você quiser incluir um piloto no assento. O assento individual é bom e há dois painéis de instrumentos, um com instrumentos moldados e outro com superfícies planas para os decalques do painel de instrumentos. Uma pequena vara é montada no bardo do piso e há pedais de leme sob o painel, onde não podem ser vistos. Não há suporte para a armadura do encosto de cabeça da cabine e nenhuma mira de arma, mas eles são facilmente feitos de sucata. As peças se encaixam muito facilmente e é necessário muito pouco enchimento, exceto no local onde a seção dianteira da asa inferior encontra a capota inferior dianteira, onde há um pequeno degrau. Outras peças se encaixam e não é necessária muita cola para mantê-las no lugar. As linhas do painel são feitas com precisão e o efeito geral é muito bom e realista. A capota do motor é engenhosamente feita, com a seção da capota dianteira encaixando na capota dianteira, enquanto a unidade do ventilador, a hélice e uma arruela completam a montagem. O botão giratório então se encaixa no lugar, de forma que o nariz do avião possa ser pintado antes de a hélice ser instalada. Os poços das rodas são bem detalhados, mas requerem uma máscara extensa antes da pintura. No entanto, esse problema de máscara é resolvido pelas portas e tampas do trem de pouso sobressalentes fornecidas caso você queira montar o equipamento do modelo. Basta encaixar a unidade no lugar, pintar o modelo e, em seguida, soltar a unidade e instalar o trem de pouso. As portas centrais se encaixam com segurança no lugar, mas não há provisão para o suporte para bombas ventrais ETC-501, que foi carregado por muitos desses aviões. As portas foram removidas quando o rack de bombas foi instalado para fazer o Jabo versão, uma viagem para a caixa de sobressalentes será necessária. O dossel se encaixa facilmente no lugar, e muitos detalhes podem ser vistos através dele.

Pintura e Acabamento

Conforme descrito anteriormente, os esquemas de pintura fornecidos com o kit são questionáveis, mas decidi fazer a aeronave JG 1 mesmo assim. As cores do lado superior de 74 e 75 foram aplicadas e mascaradas e, em seguida, a cor do lado inferior 76 foi aplicada. Uma camada de Glosscote preparou a superfície e os decalques foram então aplicados. Passaram facilmente, embora eu sugira aparar as cruzes, pois a película transparente ao longo das bordas tende a permanecer visível nas superfícies pintadas, mesmo com camadas generosas de material de acabamento. Ou você pode usar cruzamentos e suásticas pós-venda, pois muitos deles estão disponíveis. O modelo completo, no entanto, é totalmente aceitável em minha opinião. Vou conseguir mais deles conforme o tempo permitir.

Recomendação

Eu recomendaria fortemente este kit até mesmo para modeladores inexperientes, embora construtores de modelos altamente experientes ainda fiquem impressionados com ele. É apenas um pouco mais complicado do que um kit Hobby Boss, e certamente muito superior em qualidade. Ele preenche uma lacuna na série Fw-190 de kits disponíveis na única escala real, e inúmeras variações podem ser construídas a partir dele. Acho que o kit será um bom vendedor e estou muito impressionado com ele, especialmente porque provavelmente construí a grande maioria dos kits Fw-190 emitidos em escala 1/72 ao longo dos anos.


O artigo a seguir contém trechos do livro de Adam Lunney We Together, 451 and 453 Squadrons at War.

O Supermarine Spitfire foi projetado por Reginald J Mitchell, inicialmente em uma base de empreendimento privado e altamente influenciado pelo desejo de oferecer um desempenho superior ao que havia sido alcançado anteriormente pelo design F.7 / 30. Isso, combinado com um desejo adicional de aumentar o potencial dos motores Rolls-Royce Merlin e Griffon, fez com que seu desenvolvimento paralelo fosse parte integrante da história do Spitfire.

Numericamente, as marcas mais importantes foram o Mk I, Mk V, Mk VII, Mk IX e Mk XIV, dos quais o Mk V (Merlin 45) e Mk IX (com Merlin 61 e superalimentador de duas velocidades / dois estágios) contribuíram mais da metade do total da produção.

A captura de um Fw 190A pertencente ao JG26 em 23 de junho de 1942 levou à produção do Spitfire Type 361 Mk IX. Este tinha uma fuselagem reforçada, uma hélice de quatro pás e um motor Merlin da série 6o. Várias variantes foram produzidas, incluindo uma versão de baixo nível com asa cortada e uma versão de alto nível com pontas de asas estendidas. O Merlin da série 6o precisava de um nariz um pouco mais longo, mas isso não era um problema e o motor aprimorado compensava qualquer outra preocupação. Esses Merlins da série 6o também tinham um supercharger de duas velocidades e dois estágios para aumentar o desempenho e havia mais configurações e opções de personalização. O avião também poderia transportar dez galões adicionais de combustível, aumentando o alcance um pouco mais e 5.665 deles foram construídos. Enquanto os primeiros Spitfires usavam A e B para diferenciar entre os armamentos de asa, para o Mk IX, A e B referiam-se à instalação de diferentes modelos de Merlin.

O primeiro esquadrão operacional equipado com Mk IXs foi o 64 Esquadrão em julho de 1942. Felizmente para aqueles que voavam o Mk IX, ele substituiu o Mk V, que estava sendo superado pelos Focke-Wulfs nas varreduras de caça através do Canal que ambos os lados estavam conduzindo. Isso levou a Luftwaffe ser surpreendida em várias ocasiões, esperando o desempenho do Mk V, mas estando na extremidade receptora de um Mk IX, havendo muito pouco para distinguir os dois até bem dentro do alcance de tiro. Assim, os pilotos alemães tiveram que tomar uma decisão: tratar com cautela todos os Spitfires como Mk IXs ou arriscar uma surra presumindo que eles estavam contra os Mk Vs inferiores e só descobririam a verdade quando fosse tarde demais. Os Aliados, por outro lado, não tinham esses problemas, pois um Fw 190 e um Bf 109 eram bastante diferentes na aparência e o combate poderia ser recusado se os pilotos aliados estivessem em uma posição inferior.

No mesmo mês, um Mk IX com um Merlin da série 61 voou contra o Fw 190A capturado. O teste descobriu que, em altitudes variáveis, a diferença de velocidade não era superior a 10 mph e o Spitfire era geralmente superior, mas apenas por uma pequena margem. Em uma subida, o Fw 190A foi ligeiramente melhor devido à sua aceleração superior, mas não muito, enquanto em um mergulho o Fw 190A foi melhor, especialmente nos estágios iniciais.O rolamento do Fw 190A foi muito superior ao do Mk IX, e a manobrabilidade geral foi superior, exceto no caso de círculos de viragem, onde o Mk IX poderia entrar no Fw 190A para o importantíssimo tiro mortal. No entanto, a capacidade do Spitfire de girar era uma de suas características mais conhecidas, e pilotos experientes da Luftwaffe provavelmente teriam evitado isso a todo custo em qualquer caso. Uma vantagem notável do Fw 190A era sua capacidade de se afastar de um Spitfire fazendo um movimento rápido na direção oposta ao ângulo de ataque e, em seguida, mergulhando, então os pilotos aliados foram avisados ​​para esperar esse movimento.

Uma instrução foi emitida para todos os pilotos do Spitfire em agosto de 1942, dando conselhos sobre como lidar com a nova ameaça da cabine de um Spitfire. O parágrafo dois do documento incluía a instrução: “Para derrotar esta aeronave e evitar baixas do nosso lado, nossa aeronave deve voar o mais rápido possível sempre que estiver na zona de combate.” O documento reconheceu que os pilotos foram previamente instruídos a economizar e poupar combustível 'mas é essencial, assim que possam ser detectados, que se abram à potência máxima durante o voo longo'. Os pilotos foram lembrados de que a aceleração do Spitfire é relativamente fraca e eles devem evitar o cruzeiro quando houver a possibilidade de engajamento. A instrução continuou com dicas de segurança, concluindo com: "quando estiver nas proximidades de Hunos, voe o máximo tudo e em tempo útil". Um aviso distribuído aos pilotos do Spitfire Mk V no Oriente Médio intitulado 'Quem tem medo do pequeno Focke Wulf' ecoou essas instruções e enfatizou a capacidade de giro do Spitfire contra o Focke-Wulf: 'A única vantagem tática do Spitfire V sobre o FW 190 no ar está sua capacidade de girar em um círculo menor, mas isso é muito '.

Os primeiros Mk IXs foram entregues a esquadrões baseados no Mediterrâneo e no Oriente Médio em janeiro de 1943. Freqüentemente no papel de caça-bombardeiro, o Mk IX tinha capacidade para transportar bombas, mas não era permitido fazê-lo em combinação com um bomba central ou o tanque "jato" ou "chinelo" de 9 litros. Em setembro de 1944, essa restrição foi removida, desde que o Mk IX fosse atualizado com rodas e pneus Mk VIII e com decolagem com peso máximo de 8.700 lb apenas em uma superfície lisa. A instrução também lembrou aos pilotos que o voo com o tanque de lançamento permaneceu "limitado a uma linha reta e nivelada" e que o tanque de lançamento deve ser alijado antes de tentar o bombardeio de mergulho. "

O Mk IX parece ser considerado por muitos pilotos como o pico de desenvolvimento do Spitfire. AVM ‘Johnnie’ Johnson foi citado como tendo dito ‘os pilotos de caça de todas as nacionalidades pensaram que o Spitfire Mk IX era o melhor lutador próximo de todos’. Outro piloto, em correspondência com AVM Johnson, foi citado dizendo: "Eu voei a maioria das várias marcas de Spitfires, mas me senti meio invencível no Spitfire Mk IXB. Era um lindo avião e fiquei muito feliz por voar e lutar com ela. '

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Crédito da foto: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Reino Unido via Wikipedia, Crown Copyright


Focke-Wulf Fw 190

Por Stephen Sherman, agosto de 2003. Atualizado em 6 de maio de 2012.

J agdgruppe I./JG.51 deixou as linhas de frente em agosto de 1942, para que a Prússia Oriental se convertesse ao novo Focke-Wulf Fw 190A-3, a primeira unidade da Frente Russa a adotar o caça com motor radial Kurt Tank & # 8217s. O motor BMW ofereceu duas grandes vantagens em relação ao Daimler Benz refrigerado a água Bf 109 & # 8217s. Primeiro, seu maciço volume frontal ajudou a proteger o piloto. Em segundo lugar, ele poderia absorver muitos danos de batalha e continuar funcionando como o P-47 americano, histórias de Fw 190 e # 8217s que o levaram de volta à base com um tiro de cabeça de cilindro.

Mas quando o motor falhou, o Fw 190 tinha a capacidade de deslizamento de um tijolo. Os pousos com stick morto eram extremamente perigosos, embora os pousos de barriga para baixo, com o grande motor removendo quase todos os obstáculos, frequentemente deixando o piloto sair ileso.

O manuseio em solo do avião foi uma mistura. O trem de pouso largo oferece excelente estabilidade nas superfícies lamacentas e nevadas dos aeródromos russos. Por outro lado, a grande carenagem do motor obstruía a visão dianteira do piloto & # 8217s. Decolagens de três pontos foram convocadas por levantar a cauda cedo demais, fazendo com que a hélice entrasse e virasse a aeronave.

O desempenho do Fw 190 & # 8217s caiu em altitudes acima de 20.000 pés. Enquanto isso limitava sua eficácia no oeste, onde os bombardeiros aliados voavam alto, no leste, com sua preponderância de combate de baixo nível, o 190 era o ideal. Era robusto, manobrável, estável e, com suas duas metralhadoras de 7,9 mm e quatro canhões de 20 mm, fortemente armado.

Os pilotos de Hermann Krafft & # 8217s I./JG.51 aprenderam sobre as características viciosas de estol dos aviões. Abaixo de 200 quilômetros por hora (127 MPH), a asa de bombordo cairia abruptamente. Em uma curva fechada, ele pode virar e girar. Controlado adequadamente e com altitude suficiente, um giro poderia até oferecer uma fuga que nenhum avião soviético poderia igualar.

O piloto subiu no Focke-Wulf usando estribos e alças retráteis. Dentro da cabine ele viu muitos controles familiares, semelhantes aos do Bf 109, além de muitos novos dispositivos elétricos, notavelmente o Kommandogerat, um computador primitivo que define automaticamente o passo da hélice, a mistura ar / combustível e as RPM. Os motores elétricos também levantavam e baixavam o trem de pouso e controlavam os flaps. Outros botões armavam as armas, com um atraso necessário de três segundos entre cada par, para não sobrecarregar a bateria.

Quando tudo estava pronto para decolar, o mecânico saltou da asa. Então, & # 8220Limpar? & # 8221 & # 8230 & # 8220Sim, tudo limpo à frente. & # 8221 & # 8230 & # 8220Contato & # 8221 então o BMW radial cuspiu fumaça azul e voltou à vida. O piloto deu doze graus de flaps, freou, acelerou a 180 KPH e decolou da pista.

Depois de duas ou três semanas de tal familiarização, os aviadores de I./JG.51 voltaram para a batalha na Frente Oriental.

Desenvolvimento

Em 1937, mesmo quando o Bf 109 estava apenas começando a perceber seu potencial, o RLM, Reichsluftfahrt Ministerium, prudentemente emitiu um pedido de um avião de combate da próxima geração. As respostas iniciais da empresa Focke Wulf (baseada no motor DB 601) atraíram pouco interesse, mas seu projetista Kurt Tank propôs usar o BMW 139 radial de 18 cilindros refrigerado a ar em um caça. Essa ideia resultou em um pedido de quatro protótipos e, em breve, quarenta aeronaves de produção. Em junho de 1939, o primeiro protótipo, o Fw 190V-1, sobrevoou o aeroporto de Bremen. Durante os primeiros voos de teste, Tank deu-lhe o apelido de "Wuerger" ou "Picanço". Esses voos revelaram vazamento de monóxido de carbono na cabine, problemas no trem de pouso e superaquecimento do motor e da cabine. O superaquecimento, que elevou a temperatura da cabine para 55 graus Celsius (130 F.), foi difícil de resolver. Apesar desses problemas, os pilotos da Luftwaffe ficaram entusiasmados com o tipo.

Embora a aeronave V-1 fosse rápida e ágil, precisava de um motor melhor. O BMW 801, mais potente e pesado que o BMW 139, movia o protótipo Fw 190V-5. Com o BMW 801 muito mais pesado, Tank moveu a cabine de volta para manter o centro de gravidade correto. Essa mudança também reduziu o calor na cabine e permitiu mais espaço na frente para armas.

Focke-Wulf entregou sete cópias da versão de pré-produção, o Fw 190A-0, para a Luftwaffe em março de 1940. O A-0 freqüentemente falhava e pegava fogo, era tão problemático que o RLM quase cancelou o programa Fw 190. Mas depois de mais de 50 mudanças, a produção foi aprovada.

Fw 190A-1

Com um motor BMW 801C de 1600 cavalos de potência alimentando uma hélice de passo variável de três pás, o Fw 190A-1 atingiu uma velocidade máxima de 388 MPH. O trem de pouso largo dobrado em direção à fuselagem, era extra forte para acomodar o aumento de peso futuro e oferecia boa estabilidade no solo. O dossel de plexiglass em forma de bolha oferecia excelente visibilidade em todas as direções quando era difícil de descartar, um mecanismo de ejeção foi desenvolvido. O Fw 190 foi construído de forma modular, para fácil reparo e substituição em condições de campo difíceis.

Para armamento, o Fw 190A-1 carregava quatro metralhadoras de calibre de rifle, duas na capota e duas nas raízes das asas, todas disparadas através do arco da hélice.

Em setembro de 1941, o Fw 190A-1 apareceu pela primeira vez na batalha contra a RAF. No início, os britânicos não tinham certeza do que estavam enfrentando. Eles logo descobriram, já que o FW 190 superou o Spitfire Mark V. No entanto, as quatro metralhadoras de 7,9 mm não eram o poder de fogo adequado, uma atualização para armamentos mais pesados ​​havia sido planejada assim que as armas estivessem disponíveis.

Fw 190A-2

A próxima versão, o Fw 190A-2, substituiu as metralhadoras na raiz da asa por canhões de 20 mm alimentados por correia. Alguns A-2 adicionaram mais dois canhões de 20 mm nas asas. Estranhamente, eram armas alimentadas por tambor, cuja munição era incompatível com o canhão nas raízes das asas.

Um motor BMW 801C-2 aprimorado impulsionou o A-2, que começou a ser entregue no outono de 1941.

The Channel Dash

Em fevereiro de 1942, os alemães decidiram trazer os cruzadores de batalha Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador pesado Prinz Eugen de Brest, onde a RAF regularmente os bombardeou, até ancoradouros mais protegidos na Noruega.

Na noite de 11 de fevereiro, os grandes navios escaparam de Brest. Enquanto os britânicos mantinham o porto sob vigilância, uma série de acidentes e erros permitiram que os navios alemães saíssem sem serem detectados.

Ao amanhecer, eles estavam fora de Cherbourg, onde combatentes alemães começaram a escoltá-los. Outros erros de julgamento britânicos dificultaram a identificação precisa dos navios de guerra até o meio-dia. Naquela época, eles estavam quase no Estreito de Dover, sob forte escolta de Fw 190 e Bf 109s de JG.2 e JG.26.

Poucos aviões de ataque britânicos estavam prontos e lançaram um grupo lamentavelmente pequeno de torpedeiros biplanos Swordfish, liderados pelo Tenente Cdr. Eugene Esmonde. Apesar da cobertura de lutador Spitfire, os Focke-Wulfs e Messerschmitts destruíram todos os sete Espadarte Esmonde e ganharam uma Cruz Vitória póstuma. Como Adolf Galland colocou O Primeiro e o ultimo,

"Durante duas horas, em plena luz do dia, navios de guerra alemães passaram ao longo da costa inglesa, seguindo uma rota que, na história da supremacia marítima britânica, nenhum inimigo ousou tomar desde o século XVII."

Mais tarde naquela tarde, muitos outros bombardeiros britânicos foram atrás dos cruzadores de batalha, mas os caças alemães e o mau tempo os impediram de atingir seus alvos. Os três navios chegaram aos portos alemães naquela noite, em grande parte graças ao Fw 190.

Fw 190A-3

Na primavera de 1942, o A-3 começou a sair das linhas de produção da Focke-Wulf em Cottbus, Marienburg, Neubrandenberg, Schwerin, Sorau e Tutow. Dirigido pelo mais recente BMW 801D, com 1700 HP e carregando quatro canhões de 20 mm e duas metralhadoras, esta versão do Fw 190 ameaçava superar todos os caças aliados.

Os britânicos estavam trabalhando em uma operação de comando para capturar um quando um piloto errante da Luftwaffe os salvou do problema. Em 23 de junho de 1942, Oblt. Armin Faber pousou seu A-3 em um campo de aviação da RAF. Os testes de voo britânicos revelaram poucos pontos fracos com o avião. Para lidar com essa ameaça, os britânicos começaram a produzir o Spitfire Mark IX, basicamente um Mark V com um novo motor Merlin 61. Em Dieppe, a RAF procurou medir as defesas dos caças da Luftwaffe, especialmente o Fw 190. O Focke-Wulf atacou os Spitfires. Um piloto alemão abateu sete Spitfire Mark V naquele dia.

Fw 190A-4

Ao injetar uma mistura de água e metanol nos cilindros, os motores da segunda guerra mundial (e alguns motores de corrida de automóveis hoje) poderiam sustentar brevemente uma compressão sobre a linha vermelha e obter um pouco mais de potência. O Fw 190A-4 incorporou tal esquema, sua única diferença real do A-3. O A-4 também adicionou uma antena de rádio curta no topo da cauda. Foi o primeiro Fw 190 a receber serviço significativo na Frente Russa.

Fw 190A-5

Introduzido em abril de 1943, o A-5 era virtualmente idêntico ao A-4, exceto pelo fato de que os suportes mais longos do motor adicionavam 15 centímetros ao comprimento da fuselagem.

Modificações e atualizações

Tal como acontece com o Bf 109, as subvariantes e as modificações do Fw 190 eram numerosas e a identificação de todas elas exigiria um nível de detalhe além do escopo deste site. Alguns foram adaptados para a guerra no deserto, indicados com o sufixo "/ Trop". Umruest-Bausatze (fábrica) e Ruestsaetze (campo) os kits de modificação foram designados pelos códigos "U" e "R", respectivamente. Fw 190 foram modificados como Jabos (caças-bombardeiros), Zerstorers (destróieres de bombardeiros) e caças de reconhecimento.

Fw 190A-6

O A-6 padronizou o canhão, usando o MG-151/20 tanto na posição externa quanto na raiz da asa. Este modelo também foi projetado para ataque ao solo, Shlacht, missões nesta função ele lentamente substituiu o obsoleto Ju 87 Stuka. O A-6 permitiu um máximo de flexibilidade em sua adaptabilidade a muitos Ruestsaetze, ou modificações de campo.

Fw 190A-8

Enquanto apenas oitenta Fw 190A-7 foram construídos, esta subvariante introduziu metralhadoras 13 mm na carenagem, substituindo armas de calibre de rifle.

As metralhadoras mais pesadas também armavam o Fw 190A-8 (geralmente semelhante ao A-7), que era a subvariante 190 mais numerosa, mais de 1.300 produzidos. Ele pode atingir uma velocidade máxima de 408 MPH.

Fw 190D

Embora o motor radial BMW 801 estivesse ótimo abaixo de 20.000 pés, ele sempre teve um desempenho ruim em altitudes mais elevadas. O tanque Kurt e sua equipe testaram o Daimler Benz em linha, DB 603 nos protótipos 190B e 190C.

Para o Fw 190D, eles escolheram o Jumo 213A-1, outro motor em linha, para o caça de alta altitude proposto. O modelo "D" ou "Dora" precisava de um nariz mais longo para acomodar o Juno 213 e era visivelmente diferente do modelo "A".

A primeira versão de produção, o Fw 190D-9, saiu no verão de 1944. (A disposição dos códigos D-1 a D-8 não é clara.) Armado com duas metralhadoras de 13 mm na carenagem e dois canhões de 20 mm na as raízes das asas, capaz de 425 MPH, com grande habilidade de escalada, o Dora foi o melhor lutador Luftwaffe de produção, propulsionado por hélice, da guerra.

No final de 1944, era tarde demais para o Dora causar um impacto. A escassez de combustível e os pilotos treinados restringiam tudo. Embora muitos Fw 190D-9 tenham sido construídos, relativamente poucos viram o combate, frequentemente cobrindo os campos de aviação Me 262.

A última variante notável do Focke-Wulf 190 foi identificada como Ta 152, o "Ta", denotando a influência do design de Kurt Tank. A versão definitiva foi o Ta 152H, um caça de asa longa e grande altitude.

Mais de 20.000 Fw 190 foram construídos. Embora não existam modelos voadores, muitos sobrevivem em museus de aviação.

Fontes:

Grande Aeronave do Mundo, Len Cacutt (editor), 1986

O Focke-Wulf Fw 190 de Greg Goebel, um excelente artigo da web, mais detalhado que este.

O Primeiro e o ultimo por Adolph Galland. Este livro é uma história da guerra aérea na Europa da perspectiva alemã, com uma boa parte dedicada ao desenvolvimento de aeronaves, problemas internos da Luftwaffe e eventos como o Channel Dash. Até a campanha russa e a estratégia de bombardeio americana são pesquisadas. Relativamente pouco sobre as atividades pessoais de Galland, brigas de cães, etc.


Assista o vídeo: 워썬더 독일 포케볼프 전투기. Fw 190 - A5 리얼리스틱