Sea Hurricane salta barreira na cabine de comando da transportadora

Sea Hurricane salta barreira na cabine de comando da transportadora

Sea Hurricane salta barreira na cabine de comando da transportadora

Aqui vemos um dos perigos das operações de porta-aviões - um Sea Hurricane saltou a barreira na cabine de comando e se chocou com um segundo Furacão, causando danos a ambos. O incidente ocorreu em 4 de outubro de 1944.

Muito obrigado a David Horne por nos enviar essas fotos, que vieram da coleção de seu pai, Peter Horne, que serviu na Fleet Air Arm de 1942 a 1946.


Sea Hurricane salta barreira na cabine de comando da transportadora - História

A História da Magia de Midway

O início da Segunda Guerra Mundial viu uma progressão do design de porta-aviões americanos levando a porta-aviões de guerra maiores e mais blindados. CVB-41, o navio líder do Midway-classe, foi encomendado em 7 de agosto de 1942. Ela foi a primeira frota transportadora a ter a distinção de ser nomeada após uma batalha da Segunda Guerra Mundial. A batalha de porta-aviões da Ilha Midway em junho de 1942 mudou a maré da Segunda Guerra Mundial e provou conclusivamente o potencial da aviação naval.

CVB-41 foi o terceiro navio americano e o segundo porta-aviões a levar o nome de Midway. O nome do primeiro USS Midway, AG-41, um auxiliar da frota, foi alterado para o USS Panay em 03 de abril de 1943 para permitir o Midway nome a ser usado para um porta-aviões.

O segundo navio levando o Midway nome era um Casablanca- transportadora de escolta de classe, USS St. Lo, CVE-63. Originalmente denominado USS Chapin Bay, o navio foi renomeado USS Midway em 03 de abril de 1943. Em 10 de outubro de 1944, o nome do CVE-63 foi alterado novamente, desta vez para St. Lo a fim de libertar o nome Midway para um novo porta-aviões de ataque e para comemorar uma importante vitória das tropas americanas na França, que haviam capturado a cidade fortemente defendida de Saint-L , em 18 de julho de 1944.

Produto da Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, ele era o navio-chefe de três navios de 45.000 toneladas Midway-class CVBs, seguido por USS Franklin D. Roosevelt, CVB-42 e USS Mar de Coral, CVB-43. Dois navios adicionais foram cancelados. Midway's quilha foi lançada em 27 de outubro de 1943. O MidwayOs porta-aviões da classe foram submetidos a uma evolução dos esquemas de projeto, com nove projetos sendo propostos e uma versão modificada do quinto esquema sendo escolhida. Todos três Midwayporta-aviões de classe foram construídos a partir da quilha para cima como porta-aviões. Um boato prevalente persiste que o Midway- os porta-aviões da classe foram originalmente projetados como navios de guerra e, na verdade, foram construídos no casco dos navios cancelados Montananavios de guerra de classe .. Este boato é falso. (Nunca houve nenhum Montana- quilhas / cascos de navio de guerra de classe para conversão para o Midway-classe porque nenhuma foi construída!). O que é verdade é que o projeto de arranjo de máquinas dos altamente compartimentados Montana-classe foi adotada, embora o motor de 212.000 hp do Iowa-class couraçado foi usado porque o motor de 172.000 hp do Montana-classe teria sido insuficiente. O design do Midway- porta-aviões de classe era um projeto novo e muito maior destinado a corrigir certos problemas no Essex design de classe. Eles tinham decks de voo blindados, exigindo um casco muito maior e uma borda livre mais baixa para reduzir o peso superior. Eles também carregavam uma bateria AA muito pesada de armas 5/54. O requisito de blindagem foi originalmente concebido para conter o tiroteio de cruzadores 8 & quot, mas no momento em que os navios foram colocados, o foco mudou para a defesa contra ataques de aeronaves.

Lançada em 20 de março de 1945, ela foi patrocinada pela Sra. Bradford William Ripley, Jr. Comissionada em 10 de setembro de 1945, com o Capitão Joseph F. Bolger no comando, Midway foi o maior navio de guerra do mundo durante a primeira década de seu serviço. Cada aspecto de sua construção incluiu as inovações de design mais modernas possíveis. Doze caldeiras Babcock e Wilcox alimentaram quatro turbinas de engrenagem Westinghouse que desenvolveram 212.000 cavalos de força para uma velocidade máxima de 33 nós. Midway foi projetado com duas catapultas, quatorze cabos de retenção e seis barreiras. Seu elogio ao design de aeronaves foi de 137. Em seus primeiros anos, o Midway- os porta-aviões eram os únicos navios capazes de operar aeronaves de ataque nuclear.

Midway estava em andamento pela primeira vez em 12 de outubro de 1945 e realizou seu primeiro pouso detido de uma aeronave dez dias depois. A primeira aeronave a pousar a bordo Midway foi um F4U-4 Corsair pilotado por CDR John & quotTommy & quot Blackburn, Commander Air Group 74. Seu cruzeiro de shakedown no Caribe correspondeu a todas as expectativas, sendo o único aspecto negativo uma tendência pronunciada de encharcar o convés de vôo e a proa quad mount de 40 mm com água verde em mares moderadamente pesados. Gravemente acima do peso, Midway tendia a mergulhar, em vez de atravessar, mares agitados. O resultado das demandas do tempo de guerra que continuamente adicionaram mais tonelagem, Midway rapidamente ganhou a reputação de um navio & quotwet & quot com sua cabine de comando, galerias de armas e hangares frequentemente inundados. Em seus últimos anos, os membros da equipe descreveram esse mergulho como & quotRock & amp Roll. & Quot

No final de fevereiro de 1946 Midway tornou-se o carro-chefe da Carrier Division 1, operando no Atlântico, onde começou a sério os exercícios de treinamento de vôo. Alguns meses depois, ela embarcou em sua primeira missão operacional importante, que incluiu a Operação FROSTBITE, conduzida de 1 a 28 de março de 1946. Operando no Mar de Labrador e no Estreito de Davis, Midway, três destróieres e um petroleiro de frota realizaram uma avaliação em clima frio de aeronaves, pessoal e navios. Embarcado a bordo Midway foi um helicóptero da Guarda Costeira e tripulação, o que significou o primeiro uso de um helicóptero para o dever de guarda de avião. As técnicas de resgate aéreo-marítimo de helicópteros foram refinadas e o infame "traje de papagaio" foi avaliado. Midway realizou operações de vôo e reabastecimento durante esses testes, apesar dos fortes danos causados ​​pelo clima nas portas do hangar do elevador e tendo de duas a quatro polegadas de neve na cabine de comando em vários momentos.

No início de 1947, operando na costa leste com seu grupo de batalha recentemente redesignado, CVBG-1, Midway operados F4U-4 Corsairs e SB2-C Helldivers. Ela conduziu três cruzeiros de treinamento no Caribe antes de partir de seu porto de origem em Norfolk, Virgínia, em outra missão experimental. Nesse cruzeiro histórico, ela foi acompanhada por observadores científicos enquanto sua tripulação disparava um foguete V-2 alemão capturado da cabine de comando em 6 de setembro de 1947. O objetivo da Operação SANDY era ver se um grande foguete poderia ser lançado do convés de um porta-aviões com poucas ou nenhuma modificação. O teste de lançamento do navio real foi conduzido apenas uma vez. Houve testes anteriores realizados em White Sands em um convés de porta-aviões simulado para ver quais efeitos o foguete teria se explodisse no convés. Este teste marcou a primeira vez que tal arma foi disparada de um navio no mar ou de uma plataforma móvel. Ele demonstrou de forma decisiva o potencial de grandes foguetes de navios de superfície.

Em 29 de outubro de 1947, Midway partiu em seu primeiro deslocamento para o Mediterrâneo. Seu grupo de asa aérea era CVBG-1, formado por dois esquadrões de caça, que voavam Corsairs F4U-B e AD-1 Skyraiders. As escalas durante este cruzeiro incluíram Gibraltar, Argélia (Bone), Malta (Marsaxlokk Harbour), Itália (Gênova, Nápoles e Taranto), Sicília (Augusta) e França (Gulf D'Hyeres). Em 18 de fevereiro de 1948, um Midway o lançamento virou em Hyeres, França, matando oito. A implantação foi concluída em Norfolk, Virgínia, em março de 1948. Uma viagem de volta ao Mediterrâneo foi feita de janeiro a março de 1949. Desta vez, dois esquadrões de caça da Marinha estavam a bordo. Este cruzeiro foi marcado quando um P2V-3 Neptune foi lançado de Midway ao largo da costa de Norfolk, voou para o Canal do Panamá, depois sobre Corpus Christi, Texas e depois para San Diego, Califórnia. Este vôo sem escalas de 4.800 milhas foi concluído em 25 horas e 40 minutos. Esta operação foi parte da determinação da Marinha de desenvolver uma capacidade de ataque nuclear baseada em porta-aviões. A Marinha modificou doze Lockheed P2V Neptunes para transportar a bomba atômica Mk VIII de 9000 libras. Todos três MidwayOs porta-aviões participaram de extensos testes que viram este bombardeiro de patrulha de longo alcance de 70.000 libras limpar o convés com decolagens rolantes assistidas pela JATO. Incapaz de ser lançado pelas catapultas hidráulicas do navio por causa do peso da aeronave, a envergadura do P2V mal ultrapassou a ilha do navio durante sua corrida de decolagem. Uma modificação da aeronave & quotmake do & quot muito pesada para pousar nos porta-aviões, os P2Vs tiveram um desempenho impressionante voando simulações de & quotA-bomba & quot. Logo substituído pelo AJ-1 Savage de asa dobrável, mais adequado, a Marinha provou que seus porta-aviões tinham capacidade de lançamento nuclear.

Midway partiu de Norfolk em outubro de 1949, mais uma vez com destino às operações em climas frios. Ela operou no Círculo Polar Ártico, tornando-se membro da "Ordem Real do Nariz Azul", e retornou a Norfolk em 22 de dezembro de 1949.

Midway implantado no Mediterrâneo pela terceira vez em janeiro de 1950 com o Air Group Four. As escalas no porto incluíram Istambul, Chipre, Malta, Cannes, Oran e Lisboa. Ela voltou para Norfolk em maio daquele ano. Em 26 de junho, um dirigível da Marinha pilotado pelo tenente John Fahey pousou e decolou do Midway durante uma demonstração para o Chefe de Operações Navais e o Comandante em Chefe da Frota do Atlântico dos EUA que estavam a bordo Midway . Com menos de dois meses para mudar, Midway realocado em julho, trocando o Grupo Aéreo Quatro pelo Grupo Aéreo Sete. Ela chegou a Gibraltar com uma capacidade de caça aprimorada consistindo em F9F-2 Panthers e F8F-1B Bearcats. Em 17 de outubro LTJG H. Urban, um piloto de VC-4 tornou-se Midway's primeiro centurião. Ele fez sua 100ª armadilha Midway (seu 207º pouso de porta-aviões de carreira) enquanto pilotava um AD-3N. Neste cruzeiro, Midway serviu como o carro-chefe do COMCARDIV Six e retornou a Norfolk em novembro.

Os primeiros dois anos de MidwayAs operações de porta-aviões de classe revelaram várias deficiências que foram progressivamente resolvidas com reajustes e modificações para manter o status de porta-aviões de assalto de primeira linha dos navios. Seus conveses de vôo foram reforçados para aceitar o peso de pouso do novo AJ-1 Savage de 45.000 libras bimotor e com aumento de jato. Nessa época, o processo de redução do armamento de guerra começou quando quatro de seus dezoito canhões de cinco polegadas / 54 DP foram removidos. Também foi iniciada a substituição gradual de Bofors de 40 mm por vinte novas armas AA semiautomáticas de três polegadas / 50 de disparo rápido. O teste de vaporização rigorosa logo revelou várias outras deficiências que não podiam ser ignoradas. Os capitães reclamaram que o Midway's a área da ponte era muito apertada. Isso foi corrigido durante a construção, estendendo a estrutura da ilha no Mar de Coral, e readaptando áreas ampliadas para o Midway e Franklin D. Roosevelt durante a revisão. Essas mudanças também proporcionaram um melhor posicionamento dos diretores de armas. Posteriormente, os três navios seriam equipados com proas & quothurricane & quot que fechavam o convés de vôo dianteiro e o casco.

De novembro de 1950 a abril de 1951, Midway esteve no Estaleiro Naval de Norfolk para reforço da cabine de comando para acomodar aeronaves mais pesadas. Depois de realizar breves qualificações como portador na costa da Carolina, ela navegou para o sul para a Baía de Guantánamo, Cuba. Depois de completar o treinamento de atualização, Midway voltou para Norfolk em julho.

Em janeiro de 1952, Midway fez seu quinto cruzeiro no Mediterrâneo com o Air Group Six embarcado. Durante este cruzeiro, Midway participou da Operação GRAND SLAM, um exercício multinacional de inglês, francês, italiano e americano. Após a conclusão deste exercício, ela operou no Mediterrâneo oriental antes de retornar a Norfolk em maio de 1952. De 26 a 29 de maio de 1952, a viabilidade do conceito de convés em ângulo foi demonstrada em testes realizados em um convés em ângulo simulado a bordo Midway por pilotos do Naval Air Test Center e pilotos da Frota do Atlântico em aeronaves a jato e hélice. Em agosto de 1952, Midway partiu de Norfolk para os exercícios da OTAN no Mar do Norte. Este foi um exercício combinado com USS Franklin D. Roosevelt, USS Vespae USS Wisconsin. Em 1º de outubro, após seu retorno a Norfolk, Midway foi redesignado como portador de ataque CVA-41.

Novamente com menos de dois meses de preparação, Midway partiu em seu sexto cruzeiro pelo Mediterrâneo em dezembro de 1952. A composição básica do grupo aéreo permaneceu inalterada. Participando da Operação RENDEZVOUS da OTAN de 15 a 24 de março, Midway foi o navio de bandeira da Carrier Division Four e fez escalas em Gibraltar, França (Golfe Juan e Marseilles), Itália (Taranto, Nápoles, Gênova e LaSpezia), Argélia (Argel e Oran), Sicília (Augusta), Grécia (Rodes e Salonika), Golfe Juan e Espanha (Barcelona e Palma). Em 24 de janeiro de 1953, enquanto ancorado em Gibraltar, o USS Grande sitkin, AE-17, veio ao lado para transferir munição. Após a conclusão da transferência, o Grande sitkin colidiu com o Midway enquanto ela estava fugindo. O bairro portuário do Grande sitkin raspou o quarto de estibordo do Midway, causando pequenos danos externos. Retornando a Norfolk em maio de 1953, Midway entrou em uma revisão regular de cinco meses.

Em janeiro de 1954, Midway implantado no Mediterrâneo pela sétima vez. Em 18 de fevereiro, um dia antes de entrar no porto de Atenas para uma visita de estado, Midway colidiu com um navio de reabastecimento, USS Kankakee, AO-39. Ocorrendo no Mar Egeu às 17h de uma quinta-feira, os navios estavam realizando transferência de materiais lado a lado em mar agitado. As ondas foram relatadas em cerca de 15 pés entre os navios. Ao lançar fora os últimos cabos de segurança, o Kankakee começou uma curva acentuada para estibordo. Isso fez com que sua área de popa batesse de lado no Midway's popa a estibordo, logo acima da linha de água, esmagando um dos suportes do convés meteorológico 5 & quot de estibordo. Não houve incêndio e o controle de danos fez reparos temporários durante o andamento. Também durante este cruzeiro, um grande incêndio na cabine de comando ocorreu quando um F2H saltou sobre a barreira e foi para o pacote. As vítimas foram quatro pilotos e aproximadamente quatro tripulantes. Este cruzeiro foi prorrogado por mais um mês devido ao seu alívio, USS Bennington tendo uma explosão catastrófica do maquinário de catapulta do porto, que matou cerca de 100 tripulantes. o Bennington teve que retornar ao CONUS para reparos antes de finalmente partir para o Mediterrâneo. Midway voltou para Norfolk em agosto de 1954.

Em dezembro de 1954, com o Grupo Aéreo Um a bordo, Midway partiu de Norfolk em um cruzeiro mundial, que culminou com sua transferência para a Frota do Pacífico. Juntando-se à Sétima Frota ao largo de Taiwan em fevereiro de 1955, ela se tornou a nau capitânia do COMCARDIV Três, operando nas ilhas Filipinas e no Japão. Pouco depois de sua chegada na área, Midway participou da evacuação de 24.000 militares e civis da República da China das Ilhas Tachen, ao largo da costa da China. Ela permaneceu na área patrulhando o Estreito de Taiwan e o Mar da China Meridional até junho. Para esta operação, Midway foi premiado com a Medalha de Serviço da China. Midway deixou Yokosuka, Japão e voltou para NAS Alameda, Califórnia, em julho de 1955. Ela entrou no Estaleiro Naval de Puget Sound, Washington e foi desativado pela primeira vez em outubro de 1955.

Embora a remoção gradual do armamento ajudasse a reduzir a carga de peso excessivo, o advento do convés de porta-aviões em ângulo não apenas acrescentou toneladas adicionais de deslocamento, mas tornou-se um sério fator de estabilidade. Construídos como porta-aviões axiais ou de convés direto, o problema de ciclismo e localização de aeronaves para operações de lançamento ou recuperação permaneceu um detrimento para a eficiência de combate, uma vez que apenas uma função poderia ser executada por vez. A cabine de comando em ângulo, iniciada pelos britânicos, mudou tudo isso.

Depois de ser desativado, Midway passou por um projeto de modernização para dar a ela a capacidade de operar aeronaves a jato de alto desempenho. Ela foi equipada com duas catapultas a vapor na proa e uma catapulta a vapor mais curta no novo deck angular. O objetivo da terceira catapulta era permitir lançamentos de convés prontos, mantendo a área de pouso livre para recuperações em uma situação & quotalert & quot. Melhorias adicionais incluíram a instalação de uma proa de furacão (fechada), movendo o elevador número três para a borda do convés de estibordo à ré da ilha, ampliando o elevador número um para acomodar aeronaves mais longas, novo equipamento de detenção, defletores de jato de jato e o maior guindaste de aviação já instalado em um porta-aviões. No recomissionamento em setembro de 1957, Midway's o deslocamento de carga cresceu de 55.000 para 62.000 toneladas. Midway logo estava em andamento em dezembro rumo ao sul para um treinamento de revisão e atualização.

Em agosto de 1958, ela estava iniciando seu primeiro desdobramento como porta-aviões. Com Midway's Com maior capacidade de combate, o CVG-2 era composto por dois esquadrões de caças supersônicos e três esquadrões de ataque. Em 8 de dezembro de 1958, o primeiro disparo de um míssil ar-ar Sparrow III por um esquadrão implantado fora dos EUA foi conduzido por VF-64, com base a bordo Midway . Durante este cruzeiro, ela operou fora de Taiwan em apoio à crise de Quemoy-Matsu como o carro-chefe do COMCARDIV Five. Ela voltou para a Alameda em março de 1959.

Em agosto de 1959, após um período de reviravolta de um mês, a Midway foi transferida para o Extremo Oriente. Durante este cruzeiro, ela registrou 8.000 pousos, incluindo seu 80.000º desembarque preso. Em 09 de novembro de 1959, durante uma visita ao porto de Subic Bay, nas Filipinas, um incêndio irrompeu na casa de bombas a bordo do porta-aviões. Embora o motivo nunca tenha sido claro, fontes oficiais indicaram o incêndio criminoso. Sua décima primeira implantação terminou com a chegada à Alameda em março de 1960.

Após uma revisão de cinco meses, a Midway passou por um treinamento de atualização, operando em Long Beach, Califórnia. Durante este treinamento, o McDonnell F4H-1 Phantom II e o norte-americano A3J-1 Vigilante estavam a bordo para suas qualificações de transportador antes de entrarem em serviço real. Após a conclusão de seu treinamento de reciclagem, Midway estava em andamento em fevereiro de 1961. Com o Grupo Aéreo Dois a bordo, ela operou na costa do Vietnã durante a crise do Laos, finalmente retornando à Alameda em setembro de 1961.

Em abril de 1962, Midway partiu para outra viagem ao Extremo Oriente. Durante esta implantação, sua aeronave testou os sistemas de defesa aérea do Japão, Coréia, Okinawa, Filipinas e Taiwan. O 100.000º desembarque detido foi feito durante este cruzeiro, que terminou na chegada à Alameda em outubro de 1962.

Após uma revisão regular que se estendeu até abril de 1963, Midway continuou seu papel como plataforma de pesquisa e desenvolvimento.Em 13 de junho de 1963, o Tenente Comandante. Randall K. Billins e o tenente comandante. Robert S. Chew Jr., do Naval Air Test Center Patuxent River, pilotando um F-4A Phantom II e um F-8D Crusader respectivamente, fez os primeiros pousos de porta-aviões totalmente automáticos com equipamento de produção a bordo Midway na costa da Califórnia. Os pousos, feitos "sem mão" com controles de vôo e aceleradores operados automaticamente por sinais do navio, destacaram quase 16 anos de pesquisa e desenvolvimento.

Midway fez sua décima quarta e sexta implantação consecutiva do WESTPAC em novembro de 1963. Sua melhoria mais significativa foi o aumento da capacidade dos caças a jato com a adição de Mach 2.2 F-4B Phantom IIs. Ela retornou à Alameda em maio de 1964 para substituir o elevador número três que havia sido destruído e perdido durante o mar extremamente pesado em 04 de janeiro de 1964. Este incidente aconteceu enquanto Midway estava pegando suprimentos, usando o elevador rebaixado como ponto de transferência. Uma onda crescente atingiu o elevador, levantando-o e engatilhando-o nos corredores. A onda passou parcialmente por cima do elevador, quase lavando os marinheiros que transportavam suprimentos. Uma segunda onda atingiu o elevador, fazendo-o cair do fundo dos corredores, erguendo-o mais alto e depois soltando-o, rompendo os cabos. O elevador ficou atrás do navio e finalmente afundou.

Em 25 de fevereiro de 1965, um VA-23 Black Knights A-4E Skyhawk da Midway foi confundido com um drone de alvo esperado e abatido por um USS Preble (DLG-15) Míssil Terrier quando sobrevoou o alcance de um míssil durante as manobras do sul da Califórnia para o exercício SILVER LANCE. O piloto foi morto. Março de 1965 foi um marco na Midway's vida quando ela deixou Alameda para seu primeiro cruzeiro de combate. A partir de meados de abril, enquanto operava como parte da Força-Tarefa 77 no Golfo de Tonkin, Midway's aeronaves voaram 11.900 missões de combate sobre o Vietnã. Em 17 de junho de 1965, enquanto escoltava um ataque no quartel em Gen Phu, Vietnã do Norte, o comandante. L. C. Page e Lt. J. E. Batson, voando F-4B Phantoms de VF-21, implantado a bordo Midway , interceptou quatro MiG-17s. Comandante Page abate um, marcando a primeira vitória confirmada dos EUA sobre os MiGs da Força Aérea do Vietnã do Norte (VPAF) no Vietnã. No mesmo combate, o tenente Batson abateu um segundo MiG com um míssil AIM-7 Sparrow. Um relatório não confirmado mostra que os destroços da aeronave destruída foram ingeridos pelo ala daquele MiG, possivelmente causando uma morte dupla ao Tenente Batson. Em 20 de junho, quatro A-1H Skyraiders do VA-25 estavam em uma missão para localizar pilotos abatidos. Os Skyraiders carregavam botijões de sobrevivência e foguetes nos suportes das asas. Um navio de apoio detectou duas aeronaves inimigas vindo do norte e avisou os Skyraiders. Os Skyraiders imediatamente largaram todo o material bélico, incluindo tanques de combustível, e baixaram ao nível das copas das árvores. Encontrando uma pequena montanha, eles começaram a circulá-la, usando-a como cobertura. Dois MiG-17 desceram e passaram na frente do Skyraider. Os dois Skyraiders atrás da aeronave da frente rolaram e atiraram nos MiGs com seus canhões de 20 mm. Perdendo o primeiro MiG, eles acertaram o segundo com suas armas, atirando nele. Os pilotos eram o tenente C. B. Johnson e o tenente jg. C. W. Hartman III e cada um receberam meio crédito pela morte. O cruzeiro de combate de nove meses terminou em novembro, quando Midway voltou para a Alameda. Por seu desempenho neste cruzeiro, Midway e sua asa aérea, Attack Carrier Air Wing Two, recebeu a Medalha de Comenda de Unidade da Marinha e, além disso, Midway recebeu o Battle Efficiency & quotE & quot, marcando-a como a melhor transportadora da Frota do Pacífico.

Fevereiro de 1966 viu Midway descomissionado mais uma vez para passar pela modernização mais ampla e complexa já vista em um navio de guerra. Esta atualização levaria quatro anos para ser concluída, mas rendeu um navio muito mais capaz e feito Midway operacionalmente equivalente às mais novas operadoras de alimentação convencional. A área de superfície da cabine de comando foi aumentada de 2,82 acres para 4,02 acres. A adição de três novos elevadores de borda de convés agora pode levantar 130.000 libras em comparação com 74.000 libras de seus navios irmãos, Franklin D. Roosevelt e Mar de Coral. Duas novas catapultas poderosas na proa, três novos motores de engrenagens de parada e uma barricada foram instaladas e reorganizadas para acomodar uma mudança de 13 graus no deck angular. A catapulta menor da cintura foi removida, pois era ineficaz no lançamento da aeronave, agora mais pesada. Sistemas eletrônicos modernos foram instalados, um sistema de ar condicionado central de água gelada substituiu centenas de unidades individuais, e Midway tornou-se o primeiro navio a ter o sistema de abastecimento de aviação completamente convertido de gás de aviação para JP-5. Atrasos, causados ​​em parte pela construção simultânea do USS Horne e modernização do USS Chicago, e reparos não programados no incêndio danificaram o USS Oriskany, levou a estimativa inicial de modernização de 87 milhões de dólares para 202 milhões de dólares.

1970 foi um ano de preparação para Midway . Agora capaz de operar a mais moderna frota de aeronaves, Midway era esperado para entregar pelo menos mais 15 anos de vida útil. Após o recomissionamento em 31 de janeiro e em andamento em março, os Builders Trials, Refresher Training e um período de estaleiro Post Shakedown ajudaram a trazer o navio e a tripulação a um pico de prontidão. Isso se refletiu em desempenhos excepcionais do navio no início de 1971 durante o treinamento de atualização provisória, um exercício de frota, vários períodos de qualificação de transportador e uma inspeção de prontidão operacional.

Em 16 de abril de 1971, Midway começou sua décima sexta implantação 13.000 toneladas mais pesadas do que seu deslocamento de carga total original. Chegando ao litoral do Vietnã do Sul com o embarque do Air Wing Five e uma tripulação de 4.500 pessoas, ela substituiu o USS Hancock, CVA-19 em 18 de maio. Esse foi o início das operações de operadora única, que se estenderam até o final do mês. Durante esse tempo, o navio lançou mais de 6.000 missões de apoio às operações aliadas na República do Vietnã. Saindo da Yankee Station em 5 de junho, ela completou seu período final na linha em 31 de outubro. Midway voltou à Alameda no dia 6 de novembro, após passar 146 dias consecutivos no mar. Para esta implantação, Midway foi agraciado com a Comenda de Unidade Meritória.

Devido a uma invasão repentina do Vietnã do Sul no Vietnã do Norte, Midway partiu em 10 de abril de 1972 para uma terceira implantação no Vietnã, sete semanas antes da data programada de implantação. Nesta implantação, a aeronave Air Wing Five desempenhou um papel importante no esforço das forças dos EUA para interromper o fluxo de homens e suprimentos do Norte para o Vietnã do Sul. Em 11 de maio, aeronaves de Midway junto com os da USS Mar de Coral, CVA-43, USS Kitty Hawk, CVA-63 e USS constelação, CVA-64 continuou colocando campos minados em portos importantes para os norte-vietnamitas: Thanh Hoa, Dong Hoi, Vinh, Hon Gai, Quang Khe e Cam Pha, bem como outras abordagens de Haiphong. Os navios que estavam no porto de Haiphong foram avisados ​​de que a mineração ocorreria e que as minas seriam armadas 72 horas depois. Em 7 de agosto, um helicóptero HC-7 Det 110, voando de Midway , e auxiliado por outros aviões da transportadora e do USS Saratoga, CVA-60, conduziu uma missão de busca e resgate para um aviador abatido no Vietnã do Norte. O piloto de uma aeronave A-7 de Saratoga foi abatido por um míssil superfície-ar cerca de 20 milhas para o interior, a noroeste de Vinh, em 6 de agosto. O helicóptero HC-7 sobrevoou terreno montanhoso para resgatar o piloto. O helicóptero de resgate usou sua luz de busca para ajudar a localizar o aviador abatido e, apesar de receber forte fogo terrestre, teve sucesso em recuperá-lo e retornar a um LPD ao largo da costa. Esta foi a penetração mais profunda de um helicóptero de resgate no Vietnã do Norte desde 1968. HC-7 Det 110 continuou suas missões de resgate e no final de 1972 havia realizado com sucesso 48 resgates, 35 dos quais em condições de combate. Em outubro, um acidente de avião pousou em Midway's área coberta. Esta aeronave colidiu com um grupo de aeronaves estacionadas e destruiu oito delas, matou 5 tripulantes e feriu 23 outras pessoas. Em 12 de janeiro de 1973, uma tripulação voando de Midway foi creditado com a derrubada do último MiG da Força Aérea do Vietnã do Norte (VPAF) confirmado da guerra. Após a assinatura do cessar-fogo em 15 de janeiro, Midway voltou para casa. A Menção Presidencial de Unidade foi concedida a Midway e Carrier Air Wing Five por heroísmo excepcional pelo período de 30 de abril de 1972 a 09 de fevereiro de 1973. Este prêmio foi uma rara apresentação durante a Guerra do Vietnã. Durante este tempo Midway estava em seu terceiro cruzeiro de combate no Vietnã e passou 208 dias de linha na estação Yankee. O CVW-5 teve cinco vitórias em combate aéreo, incluindo a última derrubada de um MiG durante as hostilidades do Vietnã. CVW-5 sofreu 15 combates e cinco perdas operacionais neste período.

Em 11 de setembro de 1973, Midway deixou Alameda em uma de suas viagens mais importantes até hoje. Chegando a Yokosuka, Japão, em 5 de outubro de 1973, Midway e Carrier Air Wing Five marcou o primeiro desdobramento avançado de um grupo-tarefa completo de porta-aviões em um porto japonês como resultado de um acordo firmado em 31 de agosto de 1972 entre os Estados Unidos e o Japão. Conhecido como Programa de Residência Familiar no Exterior da Marinha, Midway's a tripulação e suas famílias agora estavam permanentemente transportados para casa no Japão. Além do fator moral de dependentes alojados junto com a tripulação em porto estrangeiro, a mudança teve significado estratégico, pois facilitou o posicionamento contínuo de três porta-aviões no Extremo Oriente em um momento em que a conjuntura econômica exigia a redução de porta-aviões na frota. . Também reduziu efetivamente os ciclos de implantação de seus porta-aviões irmãos da Frota do Pacífico.

Em abril de 1975, Midway voltou às águas do Vietnã. Em 20 de abril, todas as aeronaves de asa fixa do CVW-5 voaram para NAS Cubi Point e dez Esquadrões de Resgate e Recuperação Aeroespaciais da 40ª Força Aérea da USAF H-53 foram embarcados. Midway , junto com USS Mar de Coral, CVA-43, USS Hancock, CVA-19, USS Empreendimento, CVAN-65 e USS Okinawa, LPH-3, respondeu à invasão norte-vietnamita de dois terços do Vietnã do Sul. Em 29 de abril, a Operação FREQUENT WIND foi realizada pelas forças da Sétima Frota dos EUA. Com a queda do Vietnã do Sul, o H-53 do Midway voou mais de 40 surtidas, transportando 3.073 funcionários dos EUA e refugiados vietnamitas para fora de Saigon em dois dias, trazendo-os para o navio. Midway's HC-1 Det 2 Sea Kings então transportou os evacuados para outros navios. Um piloto sul-vietnamita voou em um avião de observação Cessna O-1 Bird Dog com sua esposa e cinco filhos para Midway . Ele passou uma nota pedindo permissão para pousar. O deck angular foi liberado e o piloto fez uma boa abordagem e pousou com espaço de sobra. A tripulação de Midway encontrou-o com vivas. Por seu papel na operação, Midway recebeu a Comenda de Unidade da Marinha e a Medalha de Serviço Humanitário.

Imediatamente após a operação VENTO FREQUENTE, Midway navegou para o sul no Golfo de Sião para a Tailândia e trouxe a bordo mais de 100 aeronaves construídas pelos americanos, evitando que caíssem nas mãos dos comunistas. Quando estavam a bordo, o navio navegou em alta velocidade para Guam, onde os aviões foram descarregados por guindaste em tempo recorde. Após o descarregamento em Guam e uma breve parada na Baía de Subic, Midway entrou no Oceano Índico e operou lá de outubro até o final de novembro. Em 25 de novembro de 1975, durante os exercícios pós-& quotMIDLINK & quot, ocorreu um acidente fatal. Ao tentar pousar no Midway , uma aeronave atingiu a rampa, fugiu, colidiu com a barricada e atingiu outra aeronave. Detritos voadores feriram dois membros da tripulação. Midway voltou para Yokosuka a tempo de comemorar o feriado de Natal de 1975.

Em junho de 1976, Midway participou do Exercício ESPÍRITO DE EQUIPE, um exercício de intensa guerra eletrônica e missões de bombardeio sobre a Coréia do Sul. Em agosto de 1976, uma força-tarefa da Marinha chefiada por Midway fez uma demonstração de força na costa da Coreia em resposta a um ataque não provocado a dois oficiais do Exército dos EUA que foram mortos por guardas norte-coreanos em 18 de agosto. Midway's A resposta foi em apoio a uma demonstração dos EUA de preocupação militar em relação à Coreia do Norte.

1977 viu Midway participando do MIDLINK '77, um exercício de dois dias organizado pela Marinha iraniana, e incluiu representantes do Paquistão, Turquia e Reino Unido.

Fevereiro de 1978 viu Midway juntando-se à JMSDF (Força de Autodefesa Marítima Japonesa) para o maior exercício combinado até aquela data. Em 31 de maio de 1978, enquanto atracado em Yokosuka, Japão, um incêndio originado no sistema de ventilação de exaustão, rapidamente se espalhou pelas tomadas da caldeira 3A no segundo convés e terminou no espaço de captação principal. A causa do incêndio foi mais tarde considerada como resultado da soldagem em um sistema de ventilação contendo uma fina névoa de óleo que se inflamou e se espalhou. O ESPÍRITO DE EQUIPE '79, exercido no Mar da China Oriental e no Mar do Japão, foi destacado por inúmeros encontros com aeronaves russas.

Midway aliviado USS constelação, CV-64 como o transportador de contingência do Oceano Índico em 16 de abril de 1979. Midway e seus navios de escolta continuaram uma presença naval americana significativa na região produtora de petróleo do Mar da Arábia e Golfo Pérsico. Em 09 de agosto, enquanto estava atracado em Yokosuka, Japão, um incêndio, causado por uma linha de acetileno quebrada, irrompeu matando um trabalhador e ferindo 17 marinheiros. Ainda em agosto, o vice-presidente dos Estados Unidos embarcou Midway em Hong Kong para uma visita de cortesia. Em 18 de novembro, ela chegou à parte norte do Mar da Arábia em conexão com a contínua crise de reféns no Irã. Seguidores militantes do Aiatolá Khomeini, que chegou ao poder após a derrubada do Xá, apreenderam a Embaixada dos Estados Unidos em Teerã em 4 de novembro e mantiveram 63 cidadãos americanos como reféns. Midway foi juntado em 21 de novembro pelo USS Kitty Hawk, CV-63, e ambos os transportadores, juntamente com seus navios de escolta, foram acompanhados pelo USS Nimitz, CVN-68 e seus acompanhantes em 22 de janeiro de 1980. Midway foi aliviado por USS Mar de Coral, CV-43 em 5 de fevereiro de 1980.

Após um período em Yokosuka, Midway estava novamente de serviço em 30 de maio de 1980, desta vez substituindo o USS Mar de Coral em espera ao sul das Ilhas Cheju-Do no Mar do Japão após o potencial de agitação civil na República da Coréia. Em 29 de julho, Midway colidiu com o navio mercante panamenho Cacto durante o trânsito na passagem entre a Ilha Palawan das Filipinas e a costa do norte de Bornéu, 450 milhas náuticas a sudoeste de Subic Bay a caminho de Cingapura. Enquanto Midway não sofreu danos graves, dois marinheiros que trabalhavam na usina de oxigênio líquido morreram, três ficaram feridos e três aeronaves F-4 Phantom estacionadas na cabine de comando foram danificadas. Em 17 de agosto, Midway aliviado USS constelação, CV-64 para iniciar outra implantação no Oceano Índico e para complementar o USS Dwight D. Eisenhower, Grupo-tarefa CVN-69 ainda em serviço de contingência no Mar da Arábia. Midway passou um total de 118 dias no Oceano Índico durante 1980.

Em 10 de março de 1981, dezessete passageiros de um helicóptero civil acidentado foram resgatados por homens do USS Midway. Os sobreviventes (indonésios, japoneses, cingapurianos, holandeses e americanos) foram descobertos por um intruso A-6 do VA-115 durante uma missão de pesquisa de superfície de rotina no Mar da China Meridional. Midway imediatamente despachou helicópteros do HC-1 Det 2 para o local e todas as dezessete pessoas a bordo do helicóptero abatido foram resgatadas e trazidas a bordo do porta-aviões, onde receberam tratamento médico e alimentação. O helicóptero civil fretado também foi retirado da água e erguido para Midway's convés de vôo. Dois dias depois, o navio entrou no porto de Cingapura, lar da maioria dos sobreviventes. Em setembro de 1981, o Chefe de Operações Navais deu início a uma turnê pelas Unidades Navais do Extremo Oriente quando visitou Midway enquanto no porto Yokosuka.

Em dezembro de 1983, Midway implantado no Mar da Arábia do Norte e estabeleceu um recorde de 111 dias contínuos de operações.

De 1976 a 1983, Midway fez seis cruzeiros no Oceano Índico, totalizando 338 dias. Ela fez 28 escalas em Subic Bay por 167 dias, nove escalas em Hong Kong por 40 dias, sete escalas em Pusan, Coreia por 32 dias, sete escalas em Sasebo, Japão por 28 dias, três escalas em Perth, Austrália por 16 dias, três escalas em Mombassa, Quênia por 14 dias, três escalas em Cingapura por 11 dias, uma escala em Karachi, Paquistão por três dias, e uma escala em Bandar Abbas, Irã por dois dias. Talvez fosse a natureza exótica de Midway's portos de liberdade que contribuíram para o & quotMidway Magic & quot.

Após vários anos de serviço confiável no exterior, em 2 de dezembro de 1984, Midway e sua tripulação recebeu sua segunda Comenda de Unidade Meritória, pelos serviços prestados de 27 de julho de 1982 a 1º de maio de 1984.

Em 23 de março de 1986, Midway colidiu com um barco de pesca coreano no Mar Amarelo. O barco foi atingido pelo elevador número um, danificando-o, mas deixando o porta-aviões ileso. (Recebi um relatório de que o barco era norte-coreano em vez de sul-coreano, como muitas histórias contam. A base por trás disso é que a Midway não poderia enviar a tripulação para casa no norte e relutou em entregá-los ao sul, que era seu inimigo.) Em 25 de março, ocorreram os lançamentos finais de um porta-aviões A-7 Corsair II e um F-4S Phantom II Midway durante as operações de voo no Mar da China Oriental. Os Corsairs e Phantoms estavam sendo substituídos pelos novos Hornets F / A-18. Em 31 de março, Midway atracado no Dique Seco 6 na Base Naval de Yokosuka para iniciar o & quot pacote de trabalho mais ambicioso em seus 40 anos de história. & quot. EISRA-86 (Disponibilidade de Reparo Selecionado Incremental Estendido) condensou a carga de trabalho de uma grande revisão de transportadora estadual dos habituais 12-14 meses , em uma modernização de oito meses. Isso incluiu a adição do sistema de lançamento de engrenagem do nariz do convés nivelado da catapulta, adições dos defletores de jato de jato MK7 MOD1, reempilhamento e reavaliação dos motores das engrenagens de travamento, instalação de lemes maiores, adição de novas válvulas e bombas do sistema principal de incêndio, novo tráfego aéreo consoles, uma nova capacidade de guerra anti-submarina viável, a construção de oficinas de aviônica de manutenção intermediária para apoiar a aeronave F / A-18 e a remoção de mais de 47 toneladas de cabos inutilizáveis. Blisters também foram construídos e montados nas laterais de Midway. Com esta tarefa monumental sendo concluída três dias antes do previsto, o primeiro Hornet Air Wing Five F / A-18 preso a bordo Midway em 28 de novembro de 1986.

Em 9 de janeiro de 1987, Midway foi reativado com o Battle Group ALFA e partiu de Yokosuka. Em 22 de maio, durante a rota para a Austrália Oriental, Midway prendeu um Harrier VMA-331 AV-8 operando na USS Belleau Wood, LHA-3. Essas operações Harrier foram as primeiras em Midway's história. Neste cruzeiro, Midway foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos EUA a visitar Sydney, Austrália, desde 1972. Mais de 7.000 visitantes percorreram o navio durante a escala de 10 dias no porto. Em 10 de julho, o lançamento de um VFA-195 Hornet marcou o 76.000º tiro da catapulta do porto desde Midway's recomissionamento em 1970. Em 14 de novembro, o EA-3B & quotWhale & quot fez sua última corrida do convés de Midway . A baleia foi substituída por um C-2 Greyhound do VRC-50, que embarcou a bordo Midway em 9 de novembro para uma implantação no Oceano Índico. Durante 1987 e 1988, o navio foi implantado no Oceano Índico como parte da Operação ERNEST WILL, ganhando a Medalha Expedicionária das Forças Armadas.

Na época de sua reforma em 1986, protuberâncias no casco tiveram que ser adicionadas para criar flutuabilidade adicional para compensar o aumento da tonelagem. No entanto, esses apêndices desajeitados afetaram seriamente Midway's estabilidade. Durante os testes de mar em 1986, as ondulações excessivas em mares moderados levaram água verde ao seu convés de voo, dificultando assim as operações de voo. Um comitê do Senado de 1988, indignado com as modificações ineptas realizadas no estaleiro, votou pela aposentadoria Midway cedo como uma medida de redução de custos. No entanto, após considerável lobby da Marinha, o comitê foi rejeitado, com US $ 138 milhões votados para remediar seu dilema de estabilidade.

Em 13 de março de 1989, Midway participou do Exercício TEAM SPIRIT nas águas da Coreia do Sul pelo segundo ano consecutivo. De 7 a 8 de junho, Midway foi colocado em espera após o massacre na Praça Tiananmen para possível evacuação de cidadãos americanos da República Popular da China.

Midway's a confiabilidade para uma resposta rápida foi reafirmada em 16 de agosto de 1989, quando ela comemorou seu 44º ano de serviço, implantando-se novamente no Oceano Índico. Em 28 de agosto, Midway participou do Exercício THALAY, um exercício de três dias com navios da Marinha Real da Tailândia. Em 9 de setembro, Midway registrou seu 200.000º tiro de catapulta desde que foi recomissionado em 1972. Em 30 de setembro, uma aeronave F / A-18 Hornet do Midway largou por engano uma bomba de 500 libras no convés do USS Reeves, CG-24, durante exercícios de treinamento no Oceano Índico 32 milhas ao sul de Diego Garcia, criando um buraco de cinco pés na proa, provocando um pequeno incêndio e ferindo cinco marinheiros. Em 10 de novembro, Midway tornou-se o primeiro porta-aviões da Marinha a puxar o lado do cais em Fremantle, Austrália. Ao retornar deste cruzeiro, Midway participou da Operação CLASSIC RESOLVE, apoiando o governo filipino do presidente Corazon Aquino contra uma tentativa de golpe. A operação, executada em conjunto com a Força Aérea e assistida pelo USS Empreendimento (CVN-65) durou de 2 a 9 de dezembro. Por essa ação, ela ganhou mais uma Medalha Expedicionária das Forças Armadas.

1989 e 1990 viram um longo tempo no mar, incluindo implantações no Mar da Arábia do Norte e viagens à Austrália, Diego Garcia, Hong Kong, Quênia, Coréia, Filipinas, Tailândia e Cingapura.

De 1973 a 1991, Midway's a história é marcada por cruzeiros no Oceano Índico e escalas em alguns dos portos mais exóticos do Extremo Oriente. Sendo o primeiro navio avançado da América, Midway permaneceu no "limite da faca" de prontidão e manteve uma presença altamente visível na região em apoio à política dos EUA. Midway não precisava mais de revisões, em vez disso, sua manutenção era administrada por períodos de EISRA (Disponibilidade Restrita do Navio Incremental Estendido). Esses breves períodos permitiram Midway para ser reparado, mas também disponível a qualquer momento. Na era pós-Vietnã anterior a 1990, Midway ganhou quatro Fitas de Eficiência em Batalha, a Medalha Expedicionária da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais, três Medalhas Expedicionárias das Forças Armadas, a Medalha de Serviço Humanitário e duas Comendas de Unidade Meritória.

Midway's os últimos dois anos em serviço comissionado provariam ser talvez os mais históricos dela. Em 1990, ao comemorar 45 anos de serviço, Midway recebeu o anúncio oficial sobre seu descomissionamento. Um anúncio em fevereiro confirmou que ela estava programada para encerrar em 1991. Mesmo com esse anúncio, Midway continuou a manter sua reputação marítima por estar navegando mais do que a maioria dos outros porta-aviões. Com sua combinação única de força modernizada e anos de experiência, ela se esforçou para manter a paz e a estabilidade no Pacífico Ocidental.

O desastre atingiu o Midway em 20 de junho de 1990. Durante a realização de operações de vôo de rotina a aproximadamente 125 milhas náuticas a nordeste do Japão, o navio foi seriamente danificado por duas explosões a bordo. Essas explosões levaram a um incêndio que durou mais de dez horas. Além dos danos ao casco do navio, três tripulantes morreram e outros oito ficaram gravemente feridos em serviço. Todos os 11 tripulantes pertenciam a uma equipe de combate a incêndio de elite conhecida como Flying Squad. Quando Midway entraram no porto de Yokosuka no dia seguinte, 12 helicópteros da mídia japonesa voaram em círculos e pairaram cerca de 150 pés acima do convés de vôo. Três ônibus cheios de repórteres esperavam no cais. Cerca de 30 minutos depois Midway lançando sua primeira linha, mais de 100 jornalistas impressos e eletrônicos internacionais cobraram o evento. A mídia noticiou o incidente, como aconteceu em meio a outros acidentes militares. Pensou-se que o acidente provocaria a aposentadoria imediata do navio devido à sua idade.

Apesar da desativação anunciada e do incêndio, Midway's o papel de um membro potente das forças navais dos EUA foi novamente reafirmado quando ela partiu de Yokosuka, Japão, em 2 de outubro de 1990, em apoio à Operação DESERT SHIELD. Em 2 de novembro de 1990, Midway chegou à estação no Mar da Arábia do Norte, aliviando o USS Independência, CV-62. Para a parte DESERT SHIELD da campanha, Midway foi o único porta-aviões no Golfo Pérsico. Ela foi a primeira transportadora a operar extensivamente e por períodos prolongados nas águas minadas do próprio Golfo. Em 15 de novembro, ela participou da Operação IMMINENT THUNDER, um exercício combinado de pouso anfíbio de oito dias no nordeste da Arábia Saudita, que envolveu cerca de 1.000 fuzileiros navais dos EUA, 16 navios de guerra e mais de 1.100 aeronaves. Midway também fez a primeira escala no Golfo Pérsico para um porta-aviões quando visitou Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, no Natal de 1990. Midway foi também a nau capitânia do Comandante da Força de Batalha do Golfo Pérsico, Contra-Almirante Daniel P. March (Comandante da Força-Tarefa 154). O almirante March era o comandante operacional de todas as forças navais da coalizão no Golfo Pérsico.

Enquanto isso, as Nações Unidas estabeleceram um ultimato como prazo de 15 de janeiro de 1991 para que o Iraque se retirasse do Kuwait. Depois de navegar por dois meses e meio no Mar da Arábia do Norte, a Operação DESERT STORM, a luta para libertar o Kuwait, começou em 17 de janeiro de 1991. Aeronaves de Midway voou os ataques aéreos iniciais da Operação DESERT STORM. Um A-6E Intruder da & quotNighthawks & quot de VA-185 voando de Midway tornou-se a primeira aeronave baseada em porta-aviões "sobre a praia" durante aquele primeiro ataque. Durante o conflito, Midway's aeronaves voaram 3.339 surtidas de combate, uma média de 121 por dia durante a guerra. Midway aeronaves lançaram 4.057.520 libras de munição contra alvos no Iraque e ocupou o Kuwait.

O avião a jato a bordo Midway não estavam sozinhos em levar a luta aos iraquianos. O HS-12 conduziu dois Resgates de Combate, resgatou e capturou um total de 25 marinheiros iraquianos, destruiu nove minas e capturou o primeiro pedaço de solo do Kuwait - uma pequena ilha (a única propriedade capturada ou libertada pela Marinha). O HS-12 também recuperou o corpo de um oficial da Marinha iraquiano que aparentemente foi morto por sua tripulação. No final da guerra, o HS-12 perseguiu uma lancha em fuga e forçou-a a desembarcar em outra ilha. Os quatro ocupantes capturados eram membros da Polícia Secreta do Iraque.

Após 43 dias de combate, o Kuwait foi libertado com uma retumbante derrota das forças iraquianas. A operação DESERT STORM terminou à meia-noite de 27 de fevereiro de 1991. Midway foi o único dos quatro porta-aviões que operam no Golfo Pérsico a não perder aeronaves ou pessoal. Midway partiu do Golfo Pérsico em 10 de março e voltou para Yokosuka, Japão. Por suas ações durante as operações DESERT SHIELD e DESERT STORM, Midway novamente recebeu o Prêmio de Eficiência em Batalha e a Comenda de Unidade da Marinha.

Midway's versatilidade foi demonstrada novamente em junho de 1991 com sua participação na Operação FIERY VIGIL. Em 16 de junho, Midway recebeu um aviso de um dia para sair de seu cais em Yokosuka, no Japão, e partir em alta velocidade para a Base Naval de Subic Bay, nas Filipinas, para ajudar na evacuação de militares e suas famílias após a erupção vulcânica do Monte Pinatubo.

Antes de partir, Midway os tripulantes trabalharam durante a noite carregando comida e suprimentos suficientes para atender 5.000 pessoas por duas semanas. Os itens incluíam 1.100 berços, rações para animais de estimação, fraldas e mamadeiras para bebês. Dentro de 24 horas após o recebimento da notificação da emergência, Midway estava em andamento com os helicópteros do HS-12 como o único representante do Air Wing Five embarcado.

Midway fez sua melhor velocidade em direção à baía de Subic, diminuindo a velocidade brevemente perto de Okinawa para embarcar seis helicópteros do HMH-772 e um contingente de fuzileiros navais. O navio chegou a Subic Bay em 21 de junho e trouxe a bordo 1.823 desabrigados, quase todos membros da Força Aérea deixando a Base Aérea de Clark. Adicionalmente, Midway trouxe a bordo 23 gatos, 68 cães e um lagarto, animais de estimação dos evacuados. Midway's os convidados foram recebidos com uma cama limpa, um banho quente e um jantar de filé, sua primeira refeição quente em mais de uma semana.

Em uma viagem que incluiu um trânsito noturno de alta velocidade da passagem de Van Diemen, Midway levou os evacuados para a ilha de Cebu, nas Filipinas. Na chegada, o HS-12 e o HMH-772 os levaram para o Aeroporto Internacional de Mactan. Lá, os evacuados embarcaram em aviões de transporte da Força Aérea para voos que os levariam aos Estados Unidos.

Em agosto de 1991, Midway partiu de Yokosuka, Japão pela última vez, rumo a sua primeira escala nos Estados Unidos em quase 18 anos. Ela foi a primeira transportadora a ser "implantada para frente" em um país estrangeiro, navegando por 17 anos saindo de Yokosuka, no Japão. Chegando em Pearl Harbor, Havaí, Midway entregou o dever como a & quotDica da Espada & quot para USS Independência, CV-62. Independência estaria substituindo Midway como o porta-aviões avançado implantado em Yokosuka, Japão. Este volume de negócios incluiu a troca de CVW-5 por CVW-14, a primeira mudança de asa de ar para Midway em 20 anos. Depois de deixar o Havaí, Midway fez uma breve visita a Seattle, Washington, onde mais de 50.000 pessoas visitaram o navio durante uma visitação pública de três dias.

Em 14 de setembro de 1991, Midway chegou ao seu porto de origem final, a Naval Air Station North Island em San Diego, Califórnia. Sua tripulação então começou a tremenda tarefa de preparar o navio para o descomissionamento e preservação como parte da Frota de Reserva Pronta.

Como parte de sua preparação para o descomissionamento, a Marinha enviou uma equipe do Conselho de Inspeção e Pesquisa para avaliar as condições materiais do navio e avaliar suas capacidades. Para realizar essa inspeção, o navio partiu pela última vez em 24 de setembro de 1991. Nesse dia, o navio concluiu com êxito uma série de testes rigorosos, incluindo testes de mar com potência total. Midway prendeu e lançou sua última aeronave naquele dia, com a honra cabendo ao Comandante, Carrier Air Wing Fourteen, Capitão Patrick Moneymaker, voando um F / A-18 Hornet. Na conclusão dos eventos do dia, Midway dirigiu-se para casa a 32 nós. Apesar de sua idade e desativação iminente, a equipe de inspeção encontrou Midway totalmente operacional e apto para serviço continuado, um testemunho aos homens que mantiveram o navio ao longo de seus muitos anos. No final de sua carreira, Midway's último oficial de bandeira embarcado, contra-almirante Joseph W. Prueher observou, Midway teve & cota impresso na linha de chegada. & quot

Midway foi desativado pela última vez na Estação Aérea Naval da Ilha do Norte em San Diego, Califórnia, em 11 de abril de 1992. Ela foi excluída da Lista da Marinha em 17 de março de 1997 e foi armazenada na Instalação de Manutenção de Navios Inativos da Marinha, Bremerton, Washington.

Em 30 de setembro de 2003, aconteceu um evento tão esperado. depois de onze anos, Midway estava finalmente a caminho de novo! Embora apenas rebocado pelos rebocadores da Foss Maritime Company Lauren Foss e Lindsey Foss, ela estava voltando para o mar para outra viagem. Com o Lindsey Foss auxiliando apenas durante o trânsito no porto, o Lauren Foss continuou rebocando Midway em sua jornada para Oakland, Califórnia.

07 de outubro de 2003 viu Midway chegando ao terminal Charles P. Howard em Oakland, Califórnia. O trabalho de restauração foi executado antes Midway foi novamente rebocado em 31 de dezembro. The Foss Maritime Company Corbin Foss rebocado Midway descendo pela costa da Califórnia, chegando à baía de San Diego em 5 de janeiro de 2004. Midway foi temporariamente atracada em NAS North Island para carregar aeronaves restauradas e também adicionar lastro e equipamento em preparação para sua mudança através da baía para o Navy Pier.

Midway's A viagem final ocorreu em 10 de janeiro de 2004. Várias centenas de convidados estavam a bordo enquanto ela era rebocada pela Baía de San Diego até sua nova casa no Navy Pier. Com muita celebração e cerimônia, Midway foi atracada no Navy Pier, onde abriu oficialmente como o San Diego Aircraft Carrier Museum em 07 de junho de 2004. Mais uma vez, Midway's A popularidade mostrou que 3.058 visitantes embarcaram no dia da inauguração.

Concebidos e construídos durante os dias desesperados da Segunda Guerra Mundial, os portadores do Midway-classe transportou uma tripulação de 4.500 e até 70 aeronaves. Os 1.000 pés de comprimento Midway já foi o maior porta-aviões a flutuar, crescendo de 45.000 toneladas em 1945 para 74.000 toneladas em 1991. No entanto, ela teve um deslocamento de cerca de dois terços do deslocamento dos planos contemporâneos movidos a energia nuclear. Quando operava no mar, o navio era reabastecido a cada três dias, queimando aproximadamente 100.000 galões de óleo por dia. Quando construído pela primeira vez, Midway's a proa foi aberta para o mar e fechada em 1957 como parte de uma grande reforma.

A capacidade de se adaptar a novas tecnologias, sistemas, plataformas e necessidades operacionais não é melhor exemplificada do que no projeto e na história operacional de 50 anos do USS Midway . Projetado durante a Segunda Guerra Mundial, em 1945 este & quotflattop & quot operava inicialmente uma aeronave de hélice movida a pistão, mas retornou de seu último desdobramento em 1991 com os caças de ataque multifuncionais mais modernos da Marinha. Seu projeto de deck axial original foi modificado para um layout de deck em ângulo, suas catapultas hidráulicas originais foram substituídas por catapultas a vapor mais potentes e a eletrônica mais básica substituída por sensores avançados e equipamentos de comunicação.

Midway navegou em todos os oceanos do mundo, cobrindo mais milhas do que qualquer um pode contar. Estima-se que mais de 200.000 jovens americanos pisaram em seu convés, ganhando masculinidade, lutando nas guerras de seu país e às vezes pagando o preço final.

& quotMidway Magic & quot é mais do que um slogan. O navio operou por mais tempo, sobreviveu a mais projetos de modernização e foi implantado por mais tempo do que qualquer outro porta-aviões. Era a tripulação do Midway que forneceu a feitiçaria. Mas, como o chapéu de mágico de onde o coelho aparece, o Midway foi o recipiente em que a magia foi criada. Muito tempo depois que o silêncio desceu sobre Midway's compartimentos vazios, suas catapultas para sempre silenciosas, seus motores principais frios e imóveis, suas adriças desimpedidas, nós nos lembraremos dela e diremos: "Realmente existia magia aqui."

Qualquer pessoa é bem-vinda para usar essas informações para seu próprio uso. É a história de um grande navio e pertence a todos. Recebi notas de pessoas que o usaram em relatórios escolares e vários projetos de pesquisa. Pelo menos uma pessoa já o imprimiu e emoldurou. Para aqueles que desejam usar essas informações em seus próprios sites: dê o crédito a quem o merece! Embora nenhuma permissão seja necessária para usar essas informações, se você copiar este histórico, pelo menos informe onde o obteve. Não o reivindique como seu! Foram necessários muitos anos de pesquisa e compilação de informações para transformar isso no que se tornou. Se você usar, por favor, deixe-me saber como e onde você usou e se foi benéfico para você.


Furacão marítimo

O Hawker Sea Hurricane foi a versão lançada pelo mar do lendário Hawker Hurricane da Batalha da Grã-Bretanha. A versão Mark 1 do furacão, projetada por Sidney Camm, precisava de uma pista para decolar e pousar. Camm provavelmente não deu muita importância a um furacão lançado pelo mar. No entanto, quando chegou a hora, o pequeno lutador provou ser tão hábil no mar quanto voando da terra.

O uso do furacão como aeronave lançada pelo mar começou quase por acidente. Furacões terrestres foram usados ​​pela RAF para dar cobertura de caça às tropas britânicas durante sua retirada da desastrosa campanha na Noruega em 1940. Em 7 de junho de 1940, os pilotos dos furacões do 46 Esquadrão receberam ordens de voar para a Noruega, fazer o que eles poderia para apoiar as tropas, pousar na Noruega, destruir suas aeronaves e retornar à Grã-Bretanha via navio. O CO, líder do esquadrão K B Cross, acreditava que a RAF precisava do máximo de caças possível e pediu aos pilotos de seu esquadrão voluntários para pousar suas aeronaves no convés do ‘HMS Glorious’. Todos os pilotos se voluntariaram e no dia 8 de junho todos os dez furacões pousaram no porta-aviões. Em 9 de junho, ‘HMS Glorious’ foi afundado em um ataque de ‘Scharnhorst’ e ‘Gneisenau’. Apenas dois dos pilotos sobreviveram, mas provaram que era possível pousar aviões de caça no convés de um porta-aviões, mesmo que o avião fosse projetado especificamente para esse fim.

Em 2 de agosto de 1940, 12 furacões decolaram de ‘HMS Argus’ e pousaram em Malta para reforçar as defesas da ilha.

Muitos furacões marítimos começaram como aeronaves terrestres. Inicialmente, poucas versões marítimas foram construídas do zero. As principais mudanças feitas nos furacões para permitir seu uso no mar foram em torno das áreas do quadro que foram submetidas a muito mais estresse como resultado de lançamentos de catapultas e pousos de gancho de pára-raios. O reforço extra da aeronave aumentou seu peso em 150 libras. Isso afetou sua velocidade máxima, que foi reduzida para 280 mph. Sua taxa de subida também foi reduzida. Apesar disso, o poder de fogo que o furacão do mar trouxe com ele foi um recurso muito bem-vindo na guerra marítima.

O Fleet Air Arm ordenou quase 800 Sea Hurricanes. A primeira versão foi o Sea Hurricane IA. Sua principal tarefa era proteger os comboios contra os bombardeiros FW Condor. Os primeiros Sea Hurricanes juntaram-se ao esquadrão nº 880 em Arbroath, Escócia, em janeiro de 1941. Em julho de 1941, juntaram-se ao seu porta-aviões, ‘HMS Furious’.O Esquadrão 880 também foi o primeiro a abater um avião inimigo usando Sea Hurricanes quando um Dornier Do 18 foi abatido na costa da Noruega.

Mais tarde, os Sea Hurricanes foram equipados com canhões de 20 mm em oposição às tradicionais oito metralhadoras .303.

A forma mais comum de auxiliar na decolagem de um porta-aviões era por meio de catapulta disparada por foguete. Os Sea Hurricanes eram colocados em porta-aviões descartáveis ​​(que, uma vez que o lançamento acontecesse, simplesmente caíam no mar) e um foguete de combustível sólido lançaria o caça ao ar. A potência dos foguetes era tal que as partes de um porta-aviões expostas ao calor precisavam ser protegidas de maneira especial. O procedimento de lançamento colocou o piloto sob grande estresse - físico e emocional. Ele não apenas teve que fazer o furacão acelerar, ele teve que se preparar contra a força de 3,5 g que seu corpo foi submetido enquanto o lançamento ocorria. Enquanto isso estava acontecendo, um piloto estaria muito consciente da tendência do furacão de puxar para um lado na decolagem e precisaria estar em total controle de seu leme e flaps para contrabalançar isso. Qualquer falha teria resultado em um estol e a aeronave teria caído no mar. Poucos poderiam ter duvidado de que a decolagem era um processo muito perigoso.

Uma vez no ar, o Sea Hurricane teve um tempo operacional limitado, embora a variante Mark II fosse equipada com dois tanques de combustível auxiliar de 44 galões. Durante os lendários comboios russos, Sea Hurricanes deu cobertura aérea vital para os navios em um comboio. Os pilotos freqüentemente tentavam pousar em bases aéreas no norte da URSS quando o combustível acabava. O valor dos furacões lançados pelo mar foi mostrado durante o Convoy PQ18, quando cinco aeronaves da Luftwaffe foram destruídas e dezessete danificadas. Quatro furacões marítimos foram perdidos com três pilotos sendo resgatados.

Os furacões marítimos desempenharam um papel importante na batalha para salvar Malta em 1942, especialmente na ‘Operação Pedestal’. Esta foi uma das últimas vezes em que a aeronave foi usada com raiva.

Depois de Malta, os furacões marítimos foram usados ​​principalmente como escoltas para comboios e transportados em carregadores de escolta. Em meados de 1944, os Sea Hurricanes foram praticamente removidos do serviço de linha de frente e substituídos por aeronaves especificamente projetadas para voar no mar. No entanto, o Sea Hurricane serviu bem ao Fleet Air Arm, pois qualquer ajuda que pudesse ter sido prestada aos comboios era vital para o Reino Unido e, para os Comboios do Ártico, também para a URSS.


Realidade alternativa

O Almirantado da década de 1930 acreditava que as asas dos porta-aviões seriam sobrecarregadas em número, qualidade e exaustão ao operar sob um guarda-chuva hostil baseado em terra.

Para este fim, a ideia era que os caças de um porta-aviões fossem "atingidos por baixo" em um espaço protegido enquanto o armamento antiaéreo pesado e leve do navio assumia a defesa junto com sua escolta. Isso era particularmente relevante em um mundo sem radar para aviso prévio ou direção de interceptações de patrulha aérea.

Quando combinado com as baixas expectativas da Marinha Real quanto à eficácia das aeronaves baseadas em porta-aviões, pode-se entender por que eles optaram por porta-aviões blindados.

Propósito distorcido. O Blackburn Skua era um bombardeiro de mergulho com um papel secundário como caça de escolta em uma época em que não havia aviso prévio suficiente para uma interceptação de defesa eficaz da frota.

O Royal Navy Air Office da década de 1930 insistia que as aeronaves navais exigiam um piloto, um observador e um artilheiro. Eles acreditavam que os desafios de navegar até um alvo, localizá-lo - determinar sua posição com precisão - e retornar a um navio sobre as extensões indistintas do oceano (sem radar) eram grandes demais para um único piloto.

Outra crença foi imposta pela RAF: que os porta-aviões não lançariam bombas com mais de 500 libras. Essa falta de visão teria consequências infelizes na extensão da proteção blindada fornecida aos cruzadores, navios de guerra e porta-aviões britânicos durante a guerra.

Mas a realidade rapidamente forçou concessões. O radar mudou tudo. O aviso prévio necessário para direcionar os caças baseados em porta-aviões para interceptar os atacantes que se aproximavam estava agora disponível de repente.

Vários projetos alternativos tiveram que ser elaborados antes que eu pudesse obter um porta-aviões totalmente blindado de 23.000 toneladas e um dos principais segredos era que a placa de blindagem de 3 polegadas que formava a cabine de comando era usada tanto para proteção quanto para força longitudinal. Nenhum suporte foi usado sob a armadura. A armadura de 3 polegadas, trabalhada estruturalmente, com voltas e culatras rebitadas e encaixadas foi trabalhada na cabine de comando e 4½ polegadas nas laterais do hangar.
Imediatamente Reggie ficou satisfeito, um 'esboço de projeto' oficial foi apresentado ao Conselho pelo Sr. Bryant e Reggie o destruiu e obteve a aprovação do Conselho em um mês, uma velocidade sem precedentes. Logo após a aprovação do 'esboço do projeto' ser dada ao Sr., depois, Senhor, Stanley Goodall foi nomeado Diretor de Construção Naval e, portanto, os 'Desenhos e Especificações do Edifício' foram preparados sob sua supervisão e ele os assinou oportunamente antes de serem submetido para carimbo do Conselho.
Sir Stanley não tinha muita experiência anterior com transportadores. Acontece que eu estava excepcionalmente equipado para realizar o trabalho. Eu estava familiarizado com todos os porta-aviões existentes e testemunhei centenas de pousos de todos os tipos de aeronaves e, além disso, tive a recente experiência de ser o construtor responsável pelo projeto do Ark Royal. Poucas pessoas tinham a experiência necessária de portadores para fazer o trabalho (seu pai era um dos poucos).

Na carta acima para Alan Payne, o Sr. Forbes descreveu o design pouco ortodoxo dos porta-aviões blindados.

Um caça monoposto de alto desempenho tornou-se repentinamente uma necessidade naval. As primeiras tentativas de adaptação do Hurricane e do Spitfire em 1941 foram bem-sucedidas - embora imperfeitas. Mas essas aeronaves poderiam ser lançadas contra oponentes em terra em algo que se aproximasse em pé de igualdade.

Isso deixou o conceito de porta-blindados suspenso. A proteção aprimorada ao preço de grupos aéreos menores ainda era relevante?

Vitorioso. A crise da Abissínia em meados da década de 1930 desviou a atenção da Marinha Real do Pacífico para o Mediterrâneo.


Sea Hurricane salta barreira na cabine de comando da transportadora - História

O USS Lake Champlain, um porta-aviões da classe Ticonderoga de 27.100 toneladas, foi construído no Norfolk Navy Yard, na Virgínia. Comissionada em junho de 1945, ela participou da Operação & quotMagic Carpet & quot no final do ano, ajudando a transportar membros do serviço da Europa para casa. Enquanto estava engajada nessa atividade no final de novembro de 1945, ela estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica. O Lago Champlain foi desativado em fevereiro de 1947 e permaneceu na reserva até a Guerra da Coréia e a Guerra Fria, o que aumentou muito a demanda por porta-aviões ativos.

Após uma modernização que deu a ela um convés de vôo reforçado, uma nova ilha e outras melhorias, o Lago Champlain foi recomissionado em setembro de 1952 e logo em seguida foi redesignado como CVA-39. Ela transitou pelo Canal de Suez em maio de 1953, em direção ao leste, para se juntar à Força-Tarefa 77 para o serviço na Guerra da Coréia. Chegando à zona de guerra em meados de junho, ela teve seis semanas de serviço de combate ativo antes que o Armistício coreano parasse a luta. A transportadora permaneceu no Extremo Oriente até outubro de 1953, quando retornou à costa leste dos EUA por meio do Oceano Índico e do Mar Mediterrâneo.

Durante os quatro anos seguintes, o Lago Champlain fez vários cruzeiros da Sexta Frota no Mediterrâneo, incluindo uma implantação de crise em abril-julho de 1957. Em agosto de 1957, ele foi convertido em um porta-aviões de apoio à guerra anti-submarino e redesignado CVS-39. Nessa função, ela continuou suas atribuições no Atlântico, Caribe e Mediterrâneo por mais oito anos, incluindo a participação na Quarentena de Cuba em outubro e novembro de 1962. Além de suas atividades anti-submarino normais, o Lago Champlain conduziu cruzeiros de treinamento de aspirantes, agindo como recuperação navio para voos espaciais tripulados e auxiliou nas atividades de alívio do furacão.

No início da década de 1960, o Lago Champlain havia se tornado o único porta-aviões de asa fixa "quotaxial" (ou direto) da cabine de comando de uma frota que há muito abraçava a revolucionária cabine de comando em ângulo. Incapaz de operar uma aeronave moderna com segurança e redundante com a construção de novos "quotsuper-transportadores", ela foi desativada em maio de 1966. O USS Lake Champlain foi retirado do Registro de Navios Navais em dezembro de 1969 e vendido para sucateamento em julho de 1972.

Esta página apresenta vistas selecionadas do USS Lake Champlain (CV / CVA / CVS-39).

Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

Clique na pequena fotografia para obter uma visão ampliada da mesma imagem.

Em andamento no mar em 23 de junho de 1945, menos de três semanas depois de ter entrado em serviço.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

Imagem online: 66 KB 740 x 605 pixels

As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Ancorado no porto de Aden, em 18 de maio de 1953, enquanto ela estava a caminho para participar da Guerra da Coréia. Entre os aviões em sua cabine de comando estão alguns caças Douglas F3D & quotSkyknight & quot para todos os climas, estacionados em frente à ilha do porta-aviões.

Cortesia da Fundação Histórica Naval.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 98 KB 740 x 595 pixels

& quotUm vôo de (F2H-2) Banshees sobrevoa o USS Lake Champlain (CVA-39) em uma foto tirada por um contratorpedeiro da Força-Tarefa 77. O porta-aviões Essex, recentemente chegado ao Extremo Oriente, está em seu primeiro turnê do dever coreano. & quot
Citado da legenda original divulgada com esta fotografia pelo Comandante das Forças Navais do Extremo Oriente, na data de 18 de julho de 1953.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

Imagem online: 97 KB 740 x 605 pixels

Ancorou em Cannes, França, em 17 de junho de 1957, durante seu desdobramento final como porta-aviões de ataque. Entre os aviões em sua cabine de comando estão três grandes aeronaves de ataque AJ & quotSavage & quot.
Fotografado por PH2 J.R. Sholar.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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Em andamento no mar. A impressão original traz a data do carimbo de borracha de 1º de julho de 1960.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

Imagem online: 85 KB 740 x 610 pixels

Em andamento durante a realização de exercícios anti-submarinos no Atlântico ocidental, por volta do início de 1965.
A impressão original foi recebida pela revista & quotAll Hands & quot em 23 de abril de 1965.
Observe as marcações de convés de voo neste navio, o último porta-aviões de asa fixa de convés axial em serviço da Marinha dos Estados Unidos.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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Ancorado em St. Thomas, Ilhas Virgens, enquanto fazia uma chamada de liberdade após exaustivos exercícios de guerra anti-submarina no Caribe. A presença de helicópteros Sikorski HSS / SH-34 em sua cabine de comando indica que a foto foi tirada no início dos anos 1960.
A impressão original foi recebida pela revista & quotAll Hands & quot em 23 de abril de 1965.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

Imagem online: 98 KB 740 x 605 pixels

Catapulta um par de caças F2H-2 & quotBanshee & quot para seus primeiros ataques na Guerra da Coréia, 15 de junho de 1953.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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USS Lake Champlain (CVA-39), e
USS Purdy (DD-734)

Reabastecimento no mar do USS Neosho (AO-143), no Mediterrâneo, 20 de outubro de 1955.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Membros da Divisão V-2 do porta-aviões aparelhando o equipamento de travamento na cabine de comando, por volta de 1962.
A legenda divulgada com esta foto em 24 de julho de 1962 diz: & quotCorrendo em direção a um quebra-recorde, os homens da divisão V-2 a bordo do USS Lake Champlain mostram o que é preciso para chegar ao topo em aparelhamento de barreira. A tripulação 'Champ' quebrou recentemente o recorde da Frota do Atlântico para definir a barreira Davis (S2F) com um tempo de 59 segundos. Depois de ganhar impulso, eles passaram a montar a barreira convencional (AD) em 53 segundos. Quando os homens desaceleraram o suficiente para olhar os livros dos recordes, eles rapidamente descobriram que o recorde que haviam quebrado era o seu próprio, estabelecido em julho de 61. & quot

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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Teste suborbital Gemini Titan 2, 19 de janeiro de 1965

& quotU.S.S. Lago Champlain - Homens-rãs da Marinha colocam o colar de flutuação ao redor da espaçonave Gemini Titan 2. A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço lançou a espaçonave do Cabo Kennedy em 19 de janeiro de 1965 às 9h03 e foi recuperada pelas forças de recuperação a bordo dos EUA Lago Champlain cerca de 2100 milhas downrange às 10:45 da manhã. O tempo de vôo era 19:03 minutos. O pouso real foi de 16 milhas aquém da área de pouso programada. & Quot
Citado da legenda original divulgada pela NASA com esta fotografia. O Lago Champlain (CVS-39) está ao fundo. Um de seus helicópteros SH-3 está pairando sobre a espaçonave.

Fotografia da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço, do acervo do Centro Histórico Naval.


Sea Hurricane salta barreira na cabine de comando da transportadora - História

STATUS:
Concedido:
1 de agosto de 1942
Deitado: 27 de outubro de 1943
Lançado: 20 de março de 1945
Comissionado: 10 de setembro de 1945
CVA 41 redesignado em 1 de outubro de 1952
desativado: agosto de 1955
Modificação SCB-110: agosto de 1955 - setembro de 1957
recomissionado: 30 de setembro de 1957
desativado: 15 de fevereiro de 1966
Modificação SCB-101: fevereiro de 1966 - janeiro de 1970
recomissionado: 31 de janeiro de 1970
CV 41 redesignado em 30 de junho de 1975
Desativado: 11 de abril de 1992
Chocado: 17 de março de 1997
Destino: Navio-museu em San Diego, Califórnia

Navio-museu em San Diego, Califórnia, desde 7 de junho de 2004


O porta-aviões USS Midway (CV 41) desativado se prepara para atracar em seu local de descanso final no cais da Marinha, onde se tornará o maior museu dedicado aos porta-aviões e à aviação naval. O navio foi temporariamente atracado na Naval Air Station North Island na semana passada para que os preparativos pudessem ser feitos para apresentar formalmente o porta-aviões à cidade de San Diego. Quando comissionada em 10 de setembro de 1945 como USS Midway (CVB 41), ela foi a maior transportadora já colocada no mar - San Diego - 10 de janeiro de 2004


San Diego, Califórnia - 10 de janeiro de 2004


fora de San Diego, Califórnia - janeiro de 2004


fora de San Diego, Califórnia - janeiro de 2004

desativado em NAS North Island, Califórnia, em 11 de abril de 1992


NAS North Island, Califórnia - setembro de 1991


O USS Midway (CV 41) com o CVW-14 embarcado, embaixo à esquerda, e o USS Independence (CV 62) estão amarrados em Pearl Harbor, Havaí, em agosto de 1991.
O Midway estava a caminho da Naval Station Yokosuka, no Japão, para a Naval Air Station North Island, Califórnia (EUA),
onde foi desativado na primavera de 1992.
O The Independence viajou para Yokosuka para assumir como porta-aviões avançado da Marinha dos EUA


Pearl Harbor, Havaí, em agosto de 1991


com CVW-5 embarcado - agosto de 1991


deixando Yokosuka, Japão pela última vez - agosto de 1991


com CVW-5 embarcado - implantação do Pacífico Ocidental e do Oceano Índico de 2 de outubro de 1990 a 17 de abril de 1991


Junho de 1990


com CVW-5 embarcado - 1987


com CVW-5 embarcado - 1987


com CVW-5 embarcado - 1987


com CVW-5 embarcado - dezembro de 1987


1987


1987


com CVW-5 embarcado - 1987


com CVW-5 embarcado - setembro de 1985


com CVW-5 embarcado - setembro de 1985


com CVW-5 embarcado - setembro de 1985


em doca seca - maio de 1985


um A-6 Intruder se aproximando da USS Midway, com o CVW-5 embarcado - agosto de 1984


Um A-7E Corsair II dos VA-56 Champions explode em chamas após um ataque de rampa USS Midway (CV 41). O piloto foi morto.
Em primeiro plano está um Grumman E-2B Hawkeye de VAW-115 Liberty Bells - 21 de agosto de 1984


21 de agosto de 1984


com CVW-5 embarcado - agosto de 1984


com CVW-5 embarcado - maio de 1984


com CVW-5 embarcado - maio de 1984


com CVW-5 embarcado - maio de 1984


com CVW-5 embarcado - 1984


com CVW-5 embarcado - dezembro de 1983


com CVW-5 embarcado - dezembro de 1983


com CVW-5 embarcado - dezembro de 1983


com CVW-5 embarcado - por volta de 1983


com CVW-5 embarcado - por volta de 1983


com CVW-5 embarcado - 1983


com CVW-5 embarcado - exercício FLEETEX 83 - abril de 1983


McDonnell RF-4B-21-MC Phantom (BuNo 151979) do esquadrão de reconhecimento fotográfico da Marinha VMFP-3 Olhos do Corpo fazendo uma queda de barreira a bordo do porta-aviões USS Midway (CV-41) com o nariz preso em 25 de janeiro de 1983


com CVW-5 embarcado - dezembro de 1982


Subic Bay, Filipinas - setembro de 1982


Setembro de 1982


com CVW-5 embarcado - por volta de 1982


com CVW-5 embarcado - novembro de 1981


com CVW-5 embarcado - setembro de 1981


com CVW-5 embarcado - Subic Bay, Filipinas - setembro de 1981


com CVW-5 embarcado - 1981


com CVW-5 embarcado - dezembro de 1980


com CVW-5 embarcado - novembro de 1980


mostrando os danos resultantes de uma colisão com o cargueiro panamenho CACTUS - julho de 1980


mostrando os danos resultantes de uma colisão com o cargueiro panamenho CACTUS - julho de 1980


mostrando os danos resultantes de uma colisão com o cargueiro panamenho CACTUS - julho de 1980


mostrando os danos resultantes de uma colisão com o cargueiro panamenho CACTUS - julho de 1980


com CVW-5 embarcado - janeiro de 1980


com CVW-5 embarcado - janeiro de 1980


com CVW-5 embarcado - 1980


uma aeronave de reconhecimento soviético IL-38 de maio e de guerra anti-submarina passando baixo sobre o convés de vôo do USS MIDWAY - maio de 1979


com CVW-5 embarcado - novembro de 1979


com CVW-5 embarcado - sem data


redesignado USS Midway (CV 41) em 30 de junho de 1975


Helicópteros HH-53 Super Jolly Green Giant da Força Aérea dos EUA na cabine de comando do porta-aviões USS Midway (CVA 41)
no início da "Operação Vento Freqüente" no Mar da China Meridional - abril de 1975


USS Midway (CVA 41) transportando mais de 100 aeronaves da antiga Força Aérea Vietnamita (VNAF) da Tailândia para Guam após a queda de Saigon - 1975


com CVW-5 embarcado - por volta de 1975


com CVW-5 embarcado - 1974


com CVW-5 embarcado - 1974


com CVW-5 embarcado - São Francisco, Califórnia - 1973

. foi uma batalha naval decisiva no Teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial que ocorreu entre 4 e 7 de junho de 1942, apenas seis meses após o ataque do Japão a Pearl Harbor e um mês após a Batalha do Mar de Coral. A Marinha dos Estados Unidos sob os almirantes Chester Nimitz, Frank Jack Fletcher e Raymond A. Spruance derrotou uma frota de ataque da Marinha Imperial Japonesa sob os almirantes Isoroku Yamamoto, Chūichi Nagumo e Nobutake Kondō perto do Atol Midway, infligindo danos devastadores à frota japonesa que provou ser irreparável.O historiador militar John Keegan chamou de "o golpe mais impressionante e decisivo na história da guerra naval".

A operação japonesa, como o ataque anterior a Pearl Harbor, buscou eliminar os Estados Unidos como uma potência estratégica no Pacífico, dando assim ao Japão carta branca para estabelecer sua Esfera de Co-Prosperidade do Grande Leste Asiático. Os japoneses esperavam que outra derrota desmoralizante forçaria os EUA a capitular na Guerra do Pacífico e, assim, garantir o domínio japonês no Pacífico. Atrair os porta-aviões americanos para uma armadilha e ocupar Midway era parte de uma estratégia geral de "barreira" para estender o perímetro defensivo do Japão, em resposta ao ataque aéreo Doolittle a Tóquio. Esta operação também foi considerada preparatória para novos ataques contra Fiji, Samoa e o próprio Havaí.

O plano foi prejudicado por suposições japonesas errôneas sobre a reação americana e disposições iniciais ruins. Mais significativamente, os criptógrafos americanos foram capazes de determinar a data e o local do ataque planejado, permitindo que a já avisada Marinha dos EUA preparasse sua própria emboscada. Quatro porta-aviões japoneses e três americanos participaram da batalha. Os quatro porta-aviões japoneses - Akagi, Kaga, Sōryū e Hiryū, parte da força de seis porta-aviões que atacou Pearl Harbor seis meses antes - foram todos afundados, assim como o cruzador pesado Mikuma. Os EUA perderam o porta-aviões Yorktown e o contratorpedeiro Hammann.

Operações iniciais e implantação com a 6ª Frota:

Midway foi estabelecido em 27 de outubro de 1943 em Shipway 11 em Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virgínia, lançado em 20 de março de 1945, patrocinado pela Sra. Bradford William Ripley, Jr. e comissionado em 10 de setembro de 1945 (oito dias após a rendição do Japão ) com o capitão Joseph F. Bolger no comando.

Após shakedown no Caribe, Midway se juntou ao cronograma de treinamento da Frota do Atlântico dos EUA, com Norfolk como seu porto de origem. A partir de 20 de fevereiro de 1946, foi o carro-chefe da Carrier Division 1. Em março, testou equipamentos e técnicas para operações em climas frios no Atlântico Norte. Em setembro de 1947, um foguete alemão V-2 capturado foi testado da cabine de comando na Operação Sandy, o primeiro lançamento de foguete grande de uma plataforma móvel e o único lançamento de plataforma móvel para um V-2. Enquanto o foguete decolava, ele se inclinou e se partiu a 15.000 pés (4.600 m).

Em 29 de outubro de 1947, a Midway navegou para o primeiro de seus desdobramentos anuais com a 6ª Frota no Mediterrâneo. Entre as implantações, a Midway treinou e recebeu alterações para acomodar aeronaves mais pesadas à medida que eram desenvolvidas.

Em junho de 1951, a Midway operou no Atlântico ao largo de Virginia Capes durante os testes de adequação de porta-aviões do F9F-5 Panther. Em 23 de junho, como Cdr. George Chamberlain Duncan tentou um pouso em BuNo 125228, um downdraft logo atrás da popa causou a queda de Duncan. A fuselagem dianteira de seu avião quebrou e rolou pelo convés, e ele sofreu queimaduras. Imagens do acidente foram usadas em vários filmes, incluindo Men of the Fighting Lady, Midway e The Hunt for Red October.

Em 1952, o navio participou da Operação Mainbrace, manobras do Mar do Norte com forças da OTAN. Em 1º de outubro, o navio foi redesignado como CVA-41.

A Midway liberou Norfolk em 27 de dezembro de 1954 para um cruzeiro mundial, navegando pelo Cabo da Boa Esperança para Taiwan, onde se juntou à 7ª Frota para operações no Pacífico Ocidental até 28 de junho de 1955. Durante essas operações, os pilotos da Midway voaram para a cobertura da evacuação de a crise Quemoy-Matsu das ilhas Tachen de 15.000 soldados nacionalistas chineses e 20.000 civis chineses, junto com seus rebanhos. Em 28 de junho de 1955, o navio partiu para o Estaleiro Naval de Puget Sound, onde a Midway passou por um extenso programa de modernização (SCB-110, semelhante ao SCB-125 para os porta-aviões da classe Essex). Midway recebeu uma proa de furacão fechada, um elevador de borda de convés de popa, um convés de vôo em ângulo e catapultas a vapor, voltando ao serviço em 30 de setembro de 1957.

Lar portado em Alameda, Califórnia, Midway começou implantações anuais com a 7ª Frota em 1958 e no Mar da China Meridional durante a Crise do Laos na primavera de 1961. Durante a implantação de 1962, a aeronave do navio testou os sistemas de defesa aérea do Japão, Coréia, Okinawa, Filipinas e Taiwan. A Midway navegou novamente para o Extremo Oriente em 6 de março de 1965 e, a partir de meados de abril, voou contra instalações militares e de logística no norte e no sul do Vietnã.

Retornando à Alameda em 23 de novembro, a Midway entrou no Estaleiro Naval da Baía de São Francisco em 11 de fevereiro de 1966 para uma grande modernização (SCB-101.66), que se revelou cara e controversa. A cabine de comando foi ampliada de 2,8 para 4 acres (11.300 para 16.200 metros quadrados (122.000 para 174.000 pés quadrados)), e o ângulo da área de pouso da cabine de comando foi aumentado para 13,5 graus. Os elevadores foram aumentados, movidos e receberam quase o dobro da capacidade de peso. A Midway também recebeu novas catapultas a vapor, engrenagens de travamento e uma planta de ar condicionado centralizada. O excesso de custos elevou o preço deste programa de $ 88 milhões para $ 202 milhões e impediu uma modernização semelhante planejada para Franklin D. Roosevelt. Depois que a Midway foi finalmente recomissionada em 31 de janeiro de 1970, verificou-se que as modificações haviam prejudicado as capacidades de manutenção do navio e a capacidade de conduzir operações aéreas em mar agitado, o que exigiu modificações adicionais para corrigir o problema.

Midway retornou ao Vietnã e em 18 de maio de 1971, após substituir Hancock na Yankee Station, iniciou as operações de um único porta-aviões. Midway partiu da Yankee Station em 5 de junho, completando o período final da linha do navio em 31 de outubro de 1971, e retornou ao porto de origem do navio em 6 de novembro de 1971.

A Midway, com a Carrier Air Wing 5 (CVW 5) embarcada, novamente partiu da Alameda para operações ao largo do Vietnã em 10 de abril de 1972. Em 11 de maio, aeronaves da Midway, junto com as do Mar de Coral, Kitty Hawk e Constellation, continuaram a lançar minas navais fora dos portos norte-vietnamitas, incluindo Thanh Hóa, Đồng Hới, Vinh, Hon Gai, Quang Khe e Cam Pha, bem como outras abordagens para Haiphong. Os navios que estavam no porto de Haiphong foram avisados ​​de que a mineração ocorreria e que as minas seriam armadas 72 horas depois.

A Midway continuou as operações no Vietnã durante a Operação Linebacker ao longo do verão de 1972. Em 7 de agosto de 1972, um helicóptero HC-7 Det 110, voando de Midway e auxiliado por aviões do porta-aviões e de Saratoga, procurou o piloto de um A-7 Aeronave Corsair II de Saratoga, que havia sido abatida no dia anterior por um míssil terra-ar a cerca de 20 milhas (32 km) no interior, a noroeste de Vinh. Voando sobre montanhas, o helicóptero HC-7 avistou o aviador caído com seu holofote e, sob forte fogo de solo, o resgatou e voltou para um LPD ao largo da costa. Esta foi a penetração mais profunda de um helicóptero de resgate no Vietnã do Norte desde 1968. No final de 1972, o HC-7 Det 110 resgatou 48 pilotos, 35 em condições de combate.

Em 5 de outubro de 1973, Midway, com CVW 5, foi colocado em Yokosuka, Japão, marcando o primeiro desdobramento avançado de um grupo-tarefa de porta-aviões completo em um porto japonês, resultado de um acordo firmado em 31 de agosto de 1972 entre os EUA e o Japão . A mudança permitiu que os marinheiros vivessem com suas famílias quando no porto de forma mais estratégica, permitiu que três porta-aviões permanecessem no Extremo Oriente mesmo que a situação econômica exigisse a redução de porta-aviões na frota. O CVW 5 tornou-se baseado no Naval Air Facility Atsugi, nas proximidades.

Para o serviço no Vietnã de 30 de abril de 1972 a 9 de fevereiro de 1973, Midway e CVW 5 receberam a Menção de Unidade Presidencial de Richard Nixon. Diz:
Por extraordinário heroísmo e excelente desempenho do dever em ação contra as forças inimigas no Sudeste Asiático de 30 de abril de 1972 a 9 de fevereiro de 1973. Durante este período crucial do conflito do Vietnã, o USS MIDWAY e o navio Attack Carrier Air Wing FIVE realizaram ataques aéreos devastadores contra o inimigo instalações, transporte e linhas de comunicação em face de oposição extremamente pesada, incluindo fogo de artilharia antiaérea de vários calibres e mísseis terra-ar. Exibindo soberba habilidade e coragem inabalável, os pilotos MIDWAY / CVW-5 desempenharam um papel significativo no levantamento dos prolongados cercos em An Lộc, Kon Tum e Quảng Trị e na realização de ataques aéreos concentrados contra o coração industrial do inimigo, que eventualmente resultou em um cessar-fogo. Por seu excelente trabalho em equipe, dedicação e desempenho superior sustentado, os oficiais e homens do MIDWAY e Attack Carrier Air Wing FIVE refletiram grande crédito sobre si mesmos e mantiveram as mais altas tradições do Serviço Naval dos Estados Unidos. "

Aeronaves de Midway fizeram as primeiras mortes de MIG na guerra do Vietnã e a última vitória ar-ar do conflito. Em 17 de junho de 1965, os aviadores da Midway's Attack Carrier Wing 2, VF-21, derrubaram os dois primeiros MiGs creditados às forças dos EUA no Sudeste Asiático. Em 12 de janeiro de 1973, um avião de combate da Midway fez a última vitória ar-ar da Guerra do Vietnã.

Em 19 de abril de 1975, depois que o Vietnã do Norte invadiu dois terços do Vietnã do Sul, Midway, junto com o Mar de Coral, Hancock, Enterprise e Okinawa, foram enviados para as águas ao largo do Vietnã do Sul. Dez dias depois, as forças da 7ª Frota dos EUA realizaram a evacuação da Operação Vento Frequente. Midway, que descarregou metade da asa de combate regular do navio em NS Subic Bay, Filipinas, partiu para a Tailândia e levou a bordo oito CH-53 do 21º Esquadrão de Operações Especiais e dois helicópteros HH-53 do 40º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial. Quando Saigon caiu para os norte-vietnamitas, esses helicópteros transportaram centenas de funcionários dos EUA e vietnamitas para Midway e outros navios dos EUA no Mar da China Meridional.

Em 29 de abril de 1975, o Major Buang-Ly da Força Aérea da República do Vietnã (também conhecido como Buang Lee) carregou sua esposa e cinco filhos em um Cessna O-1 Bird Dog de dois lugares e decolou da Ilha de Con Son. Depois de fugir do fogo terrestre inimigo, Buang rumou para o Mar da China Meridional, encontrou Midway e começou a circular por cima com suas luzes de pouso acesas. A tripulação da Midway tentou sem sucesso entrar em contato com a aeronave em frequências de emergência. Quando um observador relatou que havia pelo menos quatro pessoas na aeronave de dois lugares, todos os pensamentos de forçar o piloto a cair ao lado foram abandonados. Depois de três tentativas, o Major Buang conseguiu soltar uma nota de uma passagem baixa sobre o convés: "Você pode mover o helicóptero para o outro lado, posso pousar na sua pista, posso voar por mais uma hora, temos tempo suficiente para mova-se. Por favor, me resgate! Major Buang, esposa e 5 filhos. " O capitão Larry Chambers, o oficial comandante do navio, ordenou que os fios de travamento fossem removidos e que quaisquer helicópteros que não pudessem ser movidos com segurança e rapidez deveriam ser empurrados para o lado. Ele chamou voluntários e logo todos os marinheiros disponíveis estavam no convés para ajudar. Um valor estimado de US $ 10 milhões em helicópteros UH-1 Huey foram jogados ao mar. Com um teto de 500 pés (150 m), visibilidade de 5 milhas (8,0 km), chuva leve e 15 nós (28 km / h 17 mph) de vento de superfície, Chambers ordenou que o navio fizesse 25 nós (46 km / h 29 mph) contra o vento. Os avisos sobre as perigosas correntes descendentes criadas por trás de um porta-aviões fumegante foram transmitidos às cegas em vietnamita e inglês. Para piorar a situação, mais cinco UH-1s pousaram e bagunçaram o convés. Sem hesitar, Chambers ordenou que eles também fossem afundados. O capitão Chambers relembrou que a aeronave ultrapassou a rampa e pousou na linha central no ponto normal de aterrissagem. Se ele estivesse equipado com um gancho de segurança, poderia ter ensacado um fio número 3. Ele saltou uma vez e parou no través da ilha, em meio a uma tripulação de convés de vôo que gritava loucamente e agitava os braços.

Buang foi escoltado até a ponte, onde Chambers o parabenizou por sua excelente habilidade de aviação e sua bravura em arriscar tudo em uma aposta além do ponto sem volta, sem saber com certeza um porta-aviões estaria onde ele precisava. A tripulação do Midway ficou tão impressionada que estabeleceu um fundo para ajudá-lo e sua família a se estabelecerem nos Estados Unidos. O O-1 que o Major Buang pousou está agora em exibição no Museu da Aviação Naval em Pensacola, Flórida. O Major Buang se tornou o primeiro piloto vietnamita a pousar no convés de um porta-aviões.

Após a conclusão do transporte de pessoas para outros navios, Midway voltou para a Tailândia e desembarcou os helicópteros da Força Aérea. Os CH-53s então transportaram mais de 50 aeronaves da Força Aérea da República do Vietnã para o navio. Com quase 100 helicópteros e aeronaves da antiga Força Aérea da República do Vietnã a bordo, o navio seguiu para Guam, onde a aeronave e os helicópteros foram descarregados em 24 horas. Durante o trânsito de volta às Filipinas para pegar a asa aérea do navio, Midway foi redirecionado para atuar como um campo de aviação flutuante em apoio às forças de operação especial que resgatavam um navio de carga pirateado (ver Incidente Mayagüez). A Midway retomou a asa aérea regular do navio um mês depois, quando o porta-aviões retornou ao NAS Cubi Point, nas Filipinas.

Em 21 de agosto de 1976, uma força-tarefa da Marinha chefiada por Midway fez uma demonstração de força na costa da Coreia em resposta a um ataque não provocado a dois oficiais do Exército dos EUA que foram mortos por guardas norte-coreanos em 18 de agosto. (A resposta dos EUA a este incidente foi a Operação Paul Bunyan). A resposta da Midway foi em apoio a uma demonstração dos EUA de preocupação militar em relação à Coreia do Norte.

Midway substituiu Constellation como o transportador de contingência do Oceano Índico em 16 de abril de 1979. Esta implantação não programada foi devido à colisão do USS Ranger com o navio-tanque Liberian Fortune perto do estreito de Malacca, com Midway assumindo a missão do Ranger enquanto era reparado. A Midway e suas escoltas continuaram uma presença naval americana significativa na região produtora de petróleo do Mar da Arábia e do Golfo Pérsico. Em 18 de novembro, o porta-aviões chegou à parte norte do Mar da Arábia em conexão com a contínua crise de reféns no Irã. Seguidores militantes do Aiatolá Khomeini, que chegou ao poder após a derrubada do Xá, apreenderam a Embaixada dos Estados Unidos em Teerã em 4 de novembro e mantiveram 63 cidadãos americanos como reféns. Kitty Hawk juntou-se a Midway em 21 de novembro, e ambos os porta-aviões, junto com seus navios de escolta, foram acompanhados por Nimitz e suas escoltas em 22 de janeiro de 1980. Midway foi substituída por Coral Sea em 5 de fevereiro.

Após um período em Yokosuka, a Midway socorreu o Mar de Coral em 30 de maio de 1980, em espera ao sul das Ilhas Cheju-Do, no Mar do Japão, devido ao potencial de agitação civil na República da Coréia.

Durante o trânsito entre a ilha Palawan nas Filipinas e a costa do norte de Bornéu em 29 de julho, o navio mercante panamenho Cactus colidiu com Midway. Cactus estava a 450 milhas náuticas (830 km) a sudoeste de Subic Bay e se dirigia a Cingapura. A colisão ocorreu perto da planta de oxigênio líquido e dois marinheiros que trabalhavam na planta morreram e três ficaram feridos. Midway sofreu danos leves e três aeronaves F-4 Phantom estacionadas na cabine de comando também foram danificadas.

Em 17 de agosto, Midway substituiu Constellation para começar outro desdobramento no Oceano Índico e para complementar o grupo de trabalho Dwight D. Eisenhower ainda em serviço de contingência no Mar da Arábia. A Midway passou um total de 118 dias consecutivos no Oceano Índico durante 1980.

Em 16 de março de 1981, um A-6 Intruder do VA-115 a bordo do Midway avistou um helicóptero civil caído no Mar da China Meridional. A Midway imediatamente despachou helicópteros HC-1 Det 2 para o local. Todas as 17 pessoas a bordo do helicóptero abatido foram resgatadas e trazidas a bordo do porta-aviões. O helicóptero civil fretado também foi retirado da água e elevado ao convés de vôo de Midway.

Em 25 de março de 1986, o lançamento final da frota F-4S Phantom II da Marinha ocorreu ao largo de Midway durante as operações de voo no Mar da China Oriental. A aeronave era pilotada pelo piloto tenente Alan S. "Mullet" Colegrove e pelo oficial de interceptação de radar, tenente Gregg "Ichabod" Blankenship do VF-151. O manipulador da ABF (Aviation Boatswains Mate Fuels), Paul Frederick Morehead, Jr. da Divisão V-4, foi o último marinheiro a abastecer "Triple Sticks", assim chamado porque o número da cauda era 111. Os Phantoms foram substituídos pelo novo F / A-18 Hornets.

A Midway continuou servindo no Pacífico ocidental durante a década de 1980. A fim de aliviar os problemas persistentes de manutenção do mar, a Midway recebeu bolhas no casco em 1986. Durante sua reforma em 1986 (chamada "Disponibilidade de reparo selecionado incremental estendido"), bolhas foram adicionadas para melhorar a estabilidade do navio. A modificação não teve sucesso e, na verdade, aumentou a instabilidade do navio em alto mar. Ela molhou o convés de vôo durante oscilações excessivas em mar moderado, dificultando as operações de vôo. Antes que outra reforma de $ 138 milhões fosse aprovada para retificar os problemas de estabilidade, foi até proposto o descomissionamento da Midway. Mesmo assim, ela ganhou o apelido de "portadora do Rock'n Roll". Durante um tufão perto das Filipinas em 8 de outubro de 1988, o Midway, que não era para ser capaz de sobreviver a mais de 24 graus de rotação, sustentou uma rotação de 26 graus e resistiu.

Em 30 de outubro de 1989, uma aeronave F / A-18 Hornet de Midway lançou por engano uma bomba de uso geral de 500 libras (227 quilogramas) no convés de Reeves durante exercícios de treinamento no Oceano Índico, criando um buraco de 5 pés (1,5 m) na proa, provocando pequenos incêndios e ferindo cinco marinheiros. Reeves estava a 51 km ao sul de Diego Garcia no momento do incidente.

O desastre atingiu Midway em 20 de junho de 1990. Enquanto conduzia operações de vôo de rotina a aproximadamente 125 milhas náuticas (232 km 144 milhas) a nordeste do Japão, o navio foi seriamente danificado por duas explosões a bordo. Essas explosões levaram a um incêndio que durou mais de dez horas. Além dos danos ao casco do navio, dois tripulantes morreram e outros nove ficaram feridos, um dos feridos morreu posteriormente devido aos ferimentos. Todos os 11 tripulantes pertenciam à equipe de combate a incêndios no convés conhecida como Flying Squad. Quando a Midway entrou no porto de Yokosuka no dia seguinte, 12 helicópteros da mídia japonesa voaram em círculos e pairaram cerca de 150 pés (46 m) acima da cabine de comando. Três ônibus cheios de repórteres esperavam no cais. Cerca de 30 minutos após a Midway lançar sua primeira linha, mais de 100 jornalistas internacionais impressos e eletrônicos cobraram o evento. A mídia noticiou o incidente como um grande problema, como aconteceu em meio a vários outros acidentes militares. Pensou-se que o acidente resultaria na retirada imediata do navio devido à sua idade, mas em vez disso Midway foi contratado para lutar em um último grande conflito.

Operação Tempestade no Deserto e década de 1990:

Em 2 de agosto de 1990, o Iraque invadiu as forças vizinhas do Kuwait e dos EUA, que se mudaram para a Arábia Saudita como parte da Operação Escudo do Deserto para proteger aquele país contra a invasão do Iraque. Em 1 de novembro de 1990, Midway estava novamente em uma estação no Mar da Arábia do Norte sendo o transportador do Battle Force Zulu (que incluía navios de guerra dos EUA, Austrália e outros países), aliviando a Independência.Em 15 de novembro, o porta-aviões participou da Operação Iminent Thunder, um exercício de pouso anfíbio combinado de oito dias no nordeste da Arábia Saudita que envolveu cerca de 1.000 fuzileiros navais dos EUA, 16 navios de guerra e mais de 1.100 aeronaves. Enquanto isso, as Nações Unidas estabeleceram o prazo final de 15 de janeiro de 1991 para que o Iraque se retirasse do Kuwait.

A Operação Tempestade no Deserto começou no dia seguinte, e a Marinha lançou 228 surtidas de Midway e Ranger no Golfo Pérsico, de Theodore Roosevelt a caminho do Golfo e de John F. Kennedy, Saratoga e América no Mar Vermelho. Além disso, a Marinha lançou mais de 100 mísseis Tomahawk de nove navios no Mar Mediterrâneo, no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico. A Tempestade no Deserto terminou oficialmente em 27 de fevereiro e Midway partiu do Golfo Pérsico em 11 de março de 1991 e retornou a Yokosuka.

Em junho de 1991, Midway partiu para seu desdobramento final, desta vez para as Filipinas para participar da Operação Fiery Vigil, que foi a evacuação de 20.000 militares incluindo suas famílias da Base Aérea de Clark, na ilha de Luzon, após a erupção do Mt. Pinatubo. A Midway, junto com vinte outros navios da Marinha dos EUA, transportou os desabrigados para a ilha de Cebu, onde foram retirados do navio de helicóptero. Depois de participar da evacuação, o porta-aviões voltou mais uma vez a Yokosuka.

Em agosto de 1991, Midway partiu de Yokosuka e voltou para Pearl Harbor. Aqui, o Independence substituiu a Midway como o porta-aviões avançado em Yokosuka. RADM Joseph Pruher e a equipe do Carrier Group ONE cross enfeitado de Independence. RADM Pruher foi o último almirante a quebrar sua bandeira em Midway. Midway então navegou para Seattle para uma visita ao porto. O navio então desembarcou "tigres", convidados dos tripulantes antes da viagem final para San Diego.

Midway foi desativado na Naval Air Station North Island em 11 de abril de 1992, em uma cerimônia na qual o principal orador foi o secretário de Defesa Dick Cheney. O navio foi retirado do Registro Naval de Embarcação em 17 de março de 1997. Durante o descomissionamento, Midway, seus marinheiros e suas famílias foram filmados para o filme At Sea, um documentário sobre a vida de um porta-aviões mostrado apenas no Museu da Marinha em Washington, D.C.

Em 30 de setembro de 2003, a Midway começou sua jornada das Instalações de Manutenção de Navios Inativos da Marinha, em Bremerton, Washington, para San Diego, Califórnia, em preparação para uso como museu e memorial. O porta-aviões foi ancorado no início de outubro no Terminal Charles P. Howard em Oakland, Califórnia, enquanto o trabalho prosseguia no cais da Broadway, no centro de San Diego. Em 10 de janeiro de 2004, o navio foi atracado em sua localização final, onde foi aberto ao público em 7 de junho de 2004 como um museu. No primeiro ano de funcionamento, o museu teve 879.281 visitantes, o dobro da expectativa de público.

O terceiro Midway (CVB-41) foi lançado em 27 de outubro de 1943 pela Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virgínia. Lançado em 20 de março de 1945, patrocinado pela Sra. Bradford William Ripley Jr. e encomendado em 10 de setembro de 1945, Capitão Joseph F. Bolger no comando.

Depois de shakedown no Caribe, Midway se juntou ao cronograma de treinamento da Frota do Atlântico, com Norfolk como seu porto natal. A partir de 20 de fevereiro de 1946, ela foi o carro-chefe da CarDiv 1. Em março, ela testou equipamentos e técnicas para operações em clima frio no Atlântico Norte. O treinamento na costa leste e no Caribe foi destacado pela Operação Sandy, na qual, em setembro de 1947, ela disparou um foguete alemão V-2 capturado de sua cabine de comando, primeiro lançando-o de uma plataforma móvel.

Em 29 de outubro de 1947, Midway navegou para o primeiro de seus desdobramentos anuais com a 6ª Frota, poderosa força de manutenção da paz no Mediterrâneo. Uma poderosa extensão do poder marítimo / aéreo, a Midway treinou entre os desdobramentos e recebeu as alterações necessárias para acomodar aeronaves mais pesadas à medida que eram desenvolvidas.

De 26 a 29 de maio de 1952, a viabilidade do conceito de convés em ângulo foi demonstrada em testes conduzidos em um convés em ângulo simulado a bordo da Midway por pilotos do Naval Air Test Center e da Frota do Atlântico em aeronaves a jato e hélice. A Midway também participou de manobras no Mar do Norte com as forças da OTAN, e em 1º de outubro foi redesignado CVA-41.

Midway liberou Norfolk em 27 de dezembro de 1954 para um cruzeiro mundial, navegando pelo Cabo da Boa Esperança para Taiwan, onde se juntou à 7ª Frota em 6 de fevereiro de 1955 para operações no Pacífico ocidental. Esta foi a primeira operação de navios de sua classe no oeste do Pacífico. A Midway permaneceu com a 7ª Frota até 28 de junho de 1955, quando navegou para revisão no Estaleiro Naval de Puget Sound. Aqui, ela ficou fora de serviço até 30 de setembro de 1957, quando foi modernizada e novas inovações como uma proa fechada e uma cabine de comando em ângulo foram instaladas.

Transportado para casa na Alameda, Midway começou implantações anuais com a 7ª Frota em 1958. Em 8 de dezembro de 1958, o primeiro disparo de um míssil ar-ar Sparrow III por um esquadrão implantado fora dos EUA foi conduzido por VF-64, com base a bordo da Midway . O porta-aviões também estava de serviço no Mar da China Meridional durante a crise do Laos na primavera de 1961. Durante sua implantação em 1962, sua aeronave testou os sistemas de defesa aérea do Japão, Coréia, Okinawa, Filipinas e Taiwan.

A operadora continuou seu papel como plataforma de pesquisa e desenvolvimento. Em 13 de junho de 1963, o Tenente Comandante. Randall K. Billins e o Tenente Comandante. Robert S. Chew Jr., do Naval Air Test Center Patuxent River, Maryland, pilotando um F-4A Phantom II e um F-8D Crusader respectivamente, fez o primeiro desembarque de porta-aviões totalmente automático com equipamento de produção a bordo de Midway na costa da Califórnia . Os pousos, feitos "sem intervenção" tanto com controles de vôo quanto com manetes operados automaticamente por sinais do navio, destacaram quase 10 anos de pesquisa e desenvolvimento e seguiram por quase seis anos os primeiros pousos de porta-aviões feitos com equipamentos de teste.

Quando a Midway navegou novamente para o Extremo Oriente em 6 de março de 1965, suas aeronaves estavam preparadas para operações de combate e, a partir de meados de abril, voou contra instalações militares e de logística no norte e no sul do Vietnã. Em 17 de junho de 1965, enquanto escoltava um ataque no quartel em Gen Phu, Vietnã do Norte, o comandante. Louis C. Page e o tenente Jack E.D. Batson, voando F-4B Phantoms de VF-21, implantado a bordo da Midway, interceptou quatro MiG-17s e cada um abateu um, marcando as primeiras vitórias dos EUA sobre MiGs no Vietnã.

Retornando à Alameda em 23 de novembro de 1965, ela entrou no Estaleiro Naval da Baía de São Francisco em 11 de fevereiro de 1966 para uma ampla modernização, para a qual foi colocada na Reserva, em comissão especial, em 15 de fevereiro de 1966. Ela foi recomissionada em 31 de janeiro de 1970 após a conversão de quatro anos. modernização do estaleiro.

Midway retornou ao Vietnã e em 18 de maio de 1971, após substituir o USS Hancock (CVA 19) na estação Yankee, iniciou as operações de uma única transportadora que continuaram até o final do mês. Ela partiu da Yankee Station em 5 de junho e completou seu período final na linha em 31 de outubro. Ela voltou ao seu porto de origem em 6 de novembro.

A Midway, com a Carrier Air Wing Five (CVW 5) embarcada, novamente partiu da Alameda para operações ao largo do Vietnã em 10 de abril de 1972. Em 11 de maio, aeronaves da Midway junto com as do USS Coral Sea (CV 43), USS Kitty Hawk (CV 63 ), e o USS Constellation (CV 64) continuou a colocar campos minados em portos importantes para os norte-vietnamitas - Thanh Hoa, Dong Hoi, Vinh, Hon Gai, Quang Khe e Cam Pha, bem como outras abordagens de Haiphong. Os navios que estavam no porto de Haiphong foram avisados ​​de que a mineração ocorreria e que as minas seriam armadas 72 horas depois. A Midway continuou as operações no Vietnã durante o verão de 1972.

Em 7 de agosto de 1972, um helicóptero HC-7 Det 110, voando de Midway, e auxiliado por aviões do porta-aviões e do USS Saratoga (CV 60), realizou uma missão de busca e resgate de um aviador abatido no Vietnã do Norte. O piloto de uma aeronave A-7 de Saratoga foi abatido por um míssil superfície-ar cerca de 20 milhas para o interior, a noroeste de Vinh, em 6 de agosto. O helicóptero HC-7 sobrevoou terreno montanhoso para resgatar o piloto. O helicóptero de resgate usou sua luz de busca para ajudar a localizar o aviador abatido e, apesar de receber forte fogo terrestre, teve sucesso em recuperá-lo e retornar a um LPD na costa. Esta foi a penetração mais profunda de um helicóptero de resgate no Vietnã do Norte desde 1968. HC-7 Det 110 continuou suas missões de resgate e no final de 1972 havia realizado com sucesso 48 resgates, 35 dos quais em condições de combate.

Em 5 de outubro de 1973, Midway, com CVW 5, foi colocado em Yokosuka, Japão, marcando a primeira implantação avançada de um grupo-tarefa de porta-aviões completo em um porto japonês como resultado de um acordo firmado em 31 de agosto de 1972 entre os EUA e o Japão . Além do fator moral de dependentes alojados junto com a tripulação em porto estrangeiro, a mudança teve significado estratégico, pois facilitou o posicionamento contínuo de três porta-aviões no Extremo Oriente em um momento em que a conjuntura econômica exigia a redução de porta-aviões na frota. .

Midway, USS Coral Sea (CVA 43), USS Hancock (CVA 19), USS Enterprise (CVAN 65) e USS Okinawa (LPH 3) responderam em 19 de abril de 1975 às águas do Vietnã do Sul quando o Vietnã do Norte invadiu dois terços do Vietnã do Sul . Dez dias depois, a Operação Freqüente Vento foi realizada pelas forças da Sétima Frota dos EUA. Centenas de pessoal dos EUA e vietnamitas foram evacuados para navios de espera após a queda de Saigon para os norte-vietnamitas. Um piloto sul-vietnamita pousou uma pequena aeronave a bordo da Midway, deixando a si mesmo e sua família em segurança.

Em 21 de agosto de 1976, uma força-tarefa da Marinha chefiada por Midway fez uma demonstração de força na costa da Coreia em resposta a um ataque não provocado a dois oficiais do Exército dos EUA que foram mortos por guardas norte-coreanos em 18 de agosto. A resposta da Midway foi em apoio a uma demonstração dos EUA de preocupação militar em relação à Coreia do Norte.

A Midway substituiu o USS Constellation (CV 64) como porta-aviões de contingência no Oceano Índico em 16 de abril de 1979. Midway e seus navios de escolta continuaram uma presença naval americana significativa na região produtora de petróleo do Mar da Arábia e Golfo Pérsico. Em 18 de novembro, ela chegou à parte norte do Mar da Arábia em conexão com a contínua crise de reféns no Irã. Seguidores militantes do Aiatolá Khomeini, que chegou ao poder após a derrubada do Xá, apreenderam a Embaixada dos Estados Unidos em Teerã em 4 de novembro e mantiveram 63 cidadãos americanos como reféns. Midway foi acompanhado por USS Kitty Hawk (CV 63) em 21 de novembro, e ambos os porta-aviões, junto com seus navios de escolta, foram acompanhados por USS Nimitz (CVN 68) e suas escoltas em 22 de janeiro de 1980. Midway foi substituída pelo USS Coral Sea (CV 43) em 5 de fevereiro.

Após um período em Yokosuka, Midway estava de novo de plantão, desta vez aliviando o USS Coral Sea em 30 de maio de 1980, em espera ao sul das Ilhas Cheju-Do no Mar do Japão após o potencial de agitação civil na República da Coréia. Em 17 de agosto, a Midway substituiu o USS Constellation para iniciar outro desdobramento no Oceano Índico e para complementar o grupo de trabalho USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69), ainda em serviço de contingência no Mar da Arábia. A Midway passou um total de 118 dias no Oceano Índico durante 1980.

Em 16 de março de 1981, um A-6 Intruder do VA-115 a bordo do Midway avistou um helicóptero civil caído no Mar da China Meridional. A Midway imediatamente despachou helicópteros HC-1 Det 2 para o local. Todas as 17 pessoas a bordo do helicóptero abatido foram resgatadas e trazidas a bordo do porta-aviões. O helicóptero civil fretado também foi retirado da água e erguido para o convés de vôo de Midway.

A Midway continuou servindo no Pacífico ocidental durante a década de 1980. Em 25 de março de 1986, o lançamento final da frota F-4S Phantom II da Marinha ocorreu ao largo de Midway durante as operações de voo no Mar da China Oriental. A aeronave era tripulada pelo piloto tenente Alan S. Cosgrove e pelo oficial de interceptação de radar, tenente Greg Blankenship, do VF-151. Phantoms estavam sendo substituídos pelos novos Hornets F / A-18.

Em 2 de agosto de 1990, o Iraque invadiu seu vizinho Kuwait e as forças dos EUA entraram na Arábia Saudita como parte da Operação Escudo do Deserto para proteger aquele país contra a invasão do Iraque. Em 1 de novembro de 1990, Midway estava novamente em uma estação no Mar da Arábia do Norte, aliviando a independência do USS (CV 62). Em 15 de novembro, ela participou da Operação Iminent Thunder, um exercício de pouso anfíbio combinado de oito dias no nordeste da Arábia Saudita que envolveu cerca de 1.000 fuzileiros navais dos EUA, 16 navios de guerra e mais de 1.100 aeronaves. Enquanto isso, as Nações Unidas estabeleceram um ultimato como prazo de 15 de janeiro de 1991 para que o Iraque se retirasse do Kuwait.

Presidente George H.W. Bush discursou à nação em 16 de janeiro de 1991 às 21h00. EST e anunciou que a libertação do Kuwait do Iraque, Operação Tempestade no Deserto, havia começado. A Marinha lançou 228 surtidas de Midway e USS Ranger (CV 61) no Golfo Pérsico, do USS Theodore Roosevelt (CVN 71) em rota para o Golfo, e do USS John F. Kennedy (CV 67), USS Saratoga (CV 60 ) e USS America (CV 66) no Mar Vermelho. Além disso, a Marinha lançou mais de 100 mísseis Tomahawk de nove navios no Mar Mediterrâneo, no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico. Às 21h00 EST em 27 de fevereiro, o presidente Bush declarou que o Kuwait havia sido libertado e a Operação Tempestade no Deserto terminaria à meia-noite. Midway partiu do Golfo Pérsico em 11 de março de 1991 e voltou para Yokosuka.

Em agosto de 1991, Midway partiu de Yokosuka e voltou para Pearl Harbor. Aqui, ela entregou o USS Independence (CV 62), que estava substituindo a Midway como o porta-aviões avançado em Yokosuka. Midway então navegou para San Diego, onde foi desativada na North Island Naval Air Station em 11 de abril de 1992. Ela foi excluída da Lista da Marinha em 17 de março de 1997.

Em 30 de setembro de 2003, Midway começou sua jornada das Instalações de Manutenção de Navios Inativos da Marinha, em Bremerton, Wash., Para San Diego, onde será um museu e memorial. Ela estava atracada no Terminal Charles P. Howard em Oakland, Califórnia, durante a primeira semana de outubro, enquanto a construção de seu píer em San Diego era concluída. O porta-aviões foi rebocado de Oakland para San Diego e chegou em 5 de janeiro de 2004. Ela atracou na Naval Air Station North Island para carregar aeronaves históricas para exibição. Ela fará parte de um importante museu dedicado às transportadoras e à aviação naval.

O terceiro Midway (CVB 41) foi estabelecido em 27 de outubro de 1943 em Newport News, Va., Pela Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., lançado em 20 de março de 1945, patrocinado pela Sra. Bradford William Ripley, Jr. e comissionado em 10 Setembro de 1945, Capitão Joseph F. Bolger no comando.

Após shakedown no Caribe, Midway aderiu ao cronograma de treinamento da Frota do Atlântico, com Norfolk, Va., Como seu porto de origem. A partir de 20 de fevereiro de 1946, ela foi o carro-chefe da Carrier Division (CarDiv) 1. Em março de 1946, ela testou equipamentos e técnicas para operações em climas frios no Atlântico Norte. O treinamento da Costa Leste e do Caribe foi destacado pela Operação "Sandy", na qual em setembro de 1947 ela disparou um foguete alemão V 2 capturado de sua cabine de comando, primeiro lançando-o de uma plataforma móvel.

Em 29 de outubro de 1947, a Midway navegou para o primeiro de seus desdobramentos anuais com a Sexta Frota no Mediterrâneo. Midway treinou entre os desdobramentos e recebeu as alterações necessárias para acomodar aeronaves mais pesadas à medida que eram desenvolvidas. Em 1952, ela participou de manobras no Mar do Norte com as forças da OTAN, e em 1 de outubro de 1952 foi redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA) CVA 41.

Midway liberou Norfolk em 27 de dezembro de 1954, dois dias após o Natal, para um cruzeiro mundial, navegando pelo Cabo da Boa Esperança para Taiwan, onde se juntou à Sétima Frota para operações no Pacífico ocidental até 28 de junho de 1955, quando navegou para Bremerton, Wash. E revisão no Estaleiro Naval de Puget Sound. Lá, ela ficou fora de serviço até 30 de setembro de 1957, quando foi modernizada e recebeu inovações como uma proa fechada e uma cabine de comando em ângulo.

Transportado para casa em Alameda, Califórnia, Midway começou implantações anuais com a Sétima Frota em 1958, e estava em serviço no Mar da China Meridional durante a crise do Laos na primavera de 1961. Durante sua implantação de 1962, sua aeronave testou os sistemas de defesa aérea do Japão, Coréia, Okinawa, Filipinas e Taiwan. Quando ela navegou novamente para o Extremo Oriente em 6 de março de 1965, sua aeronave estava preparada para operações de combate e, a partir de meados de abril, voou contra instalações militares e de logística no Vietnã do Norte e do Sul. Ilustrativo da grande contribuição que o transportador fez à campanha das forças livres para repelir a agressão comunista foi um notável "primeiro" para os aviadores de seu Attack Carrier Wing 2, que em junho derrubou os três primeiros MIGs creditados às Forças dos EUA no Sudeste Asiático. Retornando à Alameda em 23 de novembro, ela entrou no Estaleiro Naval da Baía de São Francisco em 11 de fevereiro de 1966 para ampla modernização, para a qual foi colocada na Reserva, em comissão especial. em 15 de fevereiro de 1966.

Finalmente descomissionado em 11 de abril de 1992, Midway foi retirado do Registro de Navios Navais em 17 de março de 1997. Em 29 de agosto de 2003, Midway foi doado ao Museu de Aeronaves de San Diego e começou a operar como um navio-museu em 13 de janeiro de 2004.


The Tondren Raid: History & # 039s First Aircraft Carrier Air Raid

Na época, o improvável ataque foi saudado como um grande sucesso e recebeu cobertura do New York Times.

Aqui está o que você precisa lembrar: A Marinha Real levou sua tecnologia o mais longe que pôde no ataque de Tondern, despachando seus caças até o limite de seu alcance a partir de um navio no qual eles não eram capazes de pousar de volta para atacar um grande alvo com pequenas bombas.

Quase um século atrás, durante a Primeira Guerra Mundial, a Marinha Real lançou o primeiro ataque aéreo de um porta-aviões, visando uma base de zepelim em Tondern. Depois de lançar uma carga cumulativa de bombas que mal excedia o peso de uma única bomba de quinhentos libras carregada por um caça típico da Segunda Guerra Mundial, todos os aviões de ataque naval caíram no mar ou foram forçados a pousar em território neutro.

Na verdade, esse ataque foi um enorme sucesso - e continua sendo um marco na história da aviação naval.

Para ser claro, os hidroaviões lançados em navios precederam seus equivalentes lançados em porta-aviões na batalha. Os japoneses tomaram a iniciativa de implantar hidroaviões Farman lançados contra navios alemães ao largo de Qingdao em 1914. A Marinha Real logo seguiu em dezembro com um ataque de hidroavião lançado por navio a uma base aérea alemã perto de Cuxhaven. No entanto, embora altamente úteis para espiar movimentos de navios inimigos e caça de submarinos, os hidroaviões não podiam ser lançados ou recuperados muito rapidamente - eles precisam ser içados para a água por um guindaste - e seu desempenho era comprometido por seus pontões suspensos.

O pioneiro da aviação americano Eugene Ely provou que era possível pilotar um avião em um navio ao decolar e pousar em uma plataforma construída no topo do encouraçado USS Pensilvânia enquanto ele estava sentado na doca. Isso só foi alcançado com grande dificuldade - e o Pensilvânia nem mesmo estava se movendo.Durante a Primeira Guerra Mundial, as marinhas conceberam plataformas de lançamento que podiam despachar caças convencionais do topo das torres de cruzadores pesados ​​ou navios de guerra. Mas cada navio só poderia transportar algumas aeronaves, e estas teriam que cavar no mar depois de serem lançadas.

A Marinha Real estava entusiasmada com aeronaves lançadas no mar, em parte porque tinha um problema de zepelim. Os gigantescos dirigíveis alemães, normalmente medindo 180 metros de comprimento - dois campos de futebol costas com costas - eram amplamente empregados na espionagem de navios da Marinha Real e, ocasionalmente, na tentativa de bombardeá-los. Os hidroaviões enviados para persegui-los muitas vezes não conseguiam voar alto o suficiente para derrubá-los. Em 1916, em um esforço para eliminar o problema em sua origem, a Marinha Real navegou ao largo da costa da Alemanha e implantou onze hidroaviões para explorar e destruir uma das bases de zepelins. Eles descobriram sua localização exata perto de Tondern, que fica na atual Dinamarca, mas não causou muitos danos a ela.

Acontece que a Marinha Real estava quase terminando de construir o último de seus cruzadores de batalha da classe Courageous de 20 mil toneladas - um tipo de navio que ela não queria mais. Eles deveriam ser “grandes cruzadores leves”: navios tão rápidos quanto cruzadores leves, mas com as armas de um navio de guerra. A classe Corajoso levou o conceito ao extremo ao montar duas enormes armas de 18 polegadas tão poderosas que simplesmente dispará-las explodiram rebites do casco do navio. A alta velocidade foi alcançada sacrificando a proteção da armadura sob o mantra de que "velocidade era armadura".

Os cruzadores de batalha deveriam perseguir navios menores que não tinham o poder de fogo para revidar. No entanto, dê a uma marinha um navio de duzentos metros de comprimento com canhões grandes e isso os enviará a lutar contra outros navios do mesmo tamanho. Na Batalha da Jutlândia, os cruzadores de batalha britânicos atacaram a Frota Alemã de Alto Mar - e perderam três deles devido à explosão de munição titânica nas torres de canhão. Não mais enamorados dos navios capitais com blindagem leve, os planejadores navais britânicos decidiram converter o último dos novos navios da classe Courageous em um porta-aviões. Isso foi conseguido substituindo a torre dianteira por um pequeno hangar com uma cabine de comando de 160 pés no topo.

o FuriosoOs caças Sopwith Pup poderiam decolar desta curta cabine de comando, mas não pousar nela. Para resolver esta lacuna, no inverno de 1917-1918, o FuriosoA torre traseira do canhão foi substituída por uma segunda cabine de comando de noventa metros. A Marinha Real criou um método em que um cachorro voando em um forte vento contrário poderia realmente quase igualar a velocidade com o Furioso enquanto navegava a uma velocidade máxima! (Sim, as aeronaves da Primeira Guerra Mundial eram muito lentas.) O Pup se aproximava paralelamente ao porta-aviões e, em seguida, deslizava de lado em direção ao convés, onde a tripulação de voo em espera saltava e prendia os cabos nas tiras de couro sob o avião, levando-o até o área coberta.

Se isso parece extremamente perigoso e não confiável. . . isso foi. O comandante do esquadrão Edwin Dunning foi o primeiro piloto a pousar no convés do Furioso- na verdade, a primeira aterrissagem sempre em um navio em movimento. No entanto, ele morreu quando seu filhote caiu do convés enquanto tentava seu terceiro pouso. Parte do problema era que a superestrutura alta no meio do FuriosoO convés criou turbulência intolerável para aeronaves se aproximando. Das onze tentativas de aterrissagem subsequentes, apenas três tiveram sucesso.

A Marinha Real concluiu que tinha uma boa plataforma para o lançamento de aviões de combate - mas não para recuperá-los. O novo plano era que os pilotos largassem suas aeronaves no mar, onde os contratorpedeiros em escolta poderiam recuperar o avião e o piloto. Se tudo funcionasse perfeitamente - e frequentemente não funcionava - o caça naval poderia ser recuperado intacto e sua pele de tecido substituída. Ao contrário dos jatos multimilionários de hoje, as aeronaves da Primeira Guerra Mundial eram relativamente baratas de fabricar e consideradas descartáveis. O uso de caças "descartáveis" continuou até a Segunda Guerra Mundial na forma de navios CAM que podiam lançar caças Hurricane para o céu para proteger os comboios do Atlântico de ataques aéreos - sem qualquer expectativa de encontrar um lugar seguro para pousar.

Em 1918, a Marinha Real tinha um novo avião especialmente projetado para o Furioso: o camelo do navio 2F.1. Tratava-se de uma variante do Sopwith Camel altamente manobrável, o icônico lutador britânico da Primeira Guerra Mundial. Para colocar as coisas em perspectiva, o Camel tinha especificações de desempenho comparáveis ​​às do seu automóvel contemporâneo, com velocidade máxima de 113 milhas por hora e alcance máximo de trezentas milhas.

O 2F.1 navalizado tinha asas mais curtas, uma cauda dobrável para facilitar o armazenamento no convés e ganchos para que os guindastes montados no navio pudessem facilmente pescá-los para fora da água após o fosso. Até mesmo o trem de pouso foi projetado para ser alijado para pousos em águas mais seguras. O 2F.1 tinha um novo motor Bentley BR1 e trocou uma das duas metralhadoras Vickers sincronizadas que disparavam através da hélice por uma metralhadora Lewis sobre asa, considerada mais conveniente para atacar zepelins por baixo. Além disso, ele podia carregar de oitenta a cem libras de bombas - aproximadamente o equivalente em peso a um único projétil de artilharia pesada.

o Furioso também carregava aviões de ataque Sopwith 1½ Strutter, mas estes eram reservados principalmente para missões de observação, que eram em alta demanda.

o Furioso agora carregava caças capazes em porta-aviões e podia reunir sete pilotos experientes treinados para operá-los - mas como foi usá-los? Como o zepelim base em Tondern era o único dentro do alcance, parecia um alvo apropriado.

No entanto, a primeira tentativa de ataque no final de junho de 1918 falhou, pois os fortes ventos impossibilitaram o lançamento da aeronave. o Furioso e seus acompanhantes foram forçados a abortar a missão para não arriscar serem descobertos.

o Furioso partiu novamente três semanas depois, em 17 de julho, escoltado por um esquadrão de cruzadores e navios de guerra, bem como uma tela de escolta de contratorpedeiros. O plano da Operação F7 era navegar com a força até 12 milhas da costa alemã. De lá, os Camels decolariam em duas ondas e usariam o farol Lyngvig dinamarquês como um auxílio à navegação enquanto voavam ao longo da costa em direção aos hangares de armazenamento de zepelins em Tondern, que eles atacariam com duas bombas Cooper de cinquenta libras. No entanto, caso encontrassem algum zepelim no ar na missão, eles deveriam priorizar o ataque a eles, mesmo que isso significasse livrar-se das bombas e desistir do combustível necessário para voltar para casa. Os militares britânicos estavam dispostos a fazer grandes despesas para destruir as aeronaves que voavam alto!

De novo o Furioso encontrou ventos fortes quando chegou ao ponto de lançamento em 18 de julho, mas eles se acalmaram na madrugada de 19 de julho. Às 3 da manhã, o porta-aviões começou a lançar os caças 2F.1, um processo que levou vinte minutos. Imediatamente, o Camel do Capitão T. K. Thyne desenvolveu problemas de motor. Ele largou seu avião e foi resgatado, mas seu avião foi acidentalmente atropelado pelo destróier enviado para buscá-lo!

A primeira leva de três camelos levou uma hora e meia de tempo de vôo para atravessar as oitenta milhas até Tondern e localizar a base aérea. Dos três hangares da base, dois menores, chamados "Toni" e "Tobias", poderiam acomodar cada um um único zepelim, mas ambos estavam vazios naquela manhã. No entanto, havia dois zepelins -L54 e L60—Dentro do enorme cabide de 740 por 130 pés chamado “Toska”.

O capitão W. F. Dickson liderou o ataque, embora suas bombas tenham falhado. Seus alas foram mais bem-sucedidos - as pequenas bombas perfuraram o telhado do mega-hangar Toska e incendiaram a superestrutura do zepelim.


USS Oriskany (CV 34)

O USS ORISKANY foi o 17º porta-aviões da classe ESSEX e o primeiro de nove modernizados no Projeto 27A. Redesignado como porta-aviões de ataque CVA 34 em 1 de outubro de 1952, e porta-aviões multiuso CV 34 em 30 de junho de 1975, o USS ORISKANY foi desativado em 30 de setembro de 1975. Ele foi retirado do Registro de Navios Navais em julho de 1989, e vendido para sucateamento em 9 de setembro de 1995. O contratante inadimplente e o navio foi retomado pela Marinha, com o contrato encerrado em 30 de julho de 1997. O navio passou os anos seguintes na Frota de Reserva Beaumont em Beaumont, Texas, e foi finalmente afundou como um recife artificial em 17 de maio de 2006, tornando o ORISKANY o maior navio já afundado para esta finalidade. O ORISKANY está localizado 24 milhas ao sul de Pensacola, Flórida, em aprox. 212 pés de água e está aberto a mergulhadores.

Características gerais: Concedido: 1942
Quilha colocada: 1 de maio de 1944
Lançado: 13 de outubro de 1945
Comissionado: 25 de setembro de 1950
Desativado: 30 de setembro de 1976
Construtor: Estaleiro Naval de Nova York, Camden, NY
Sistema de propulsão: 8 caldeiras
Hélices: quatro
Elevadores de aeronaves: três
Prendendo cabos de engrenagem: quatro
Catapultas: duas
Comprimento: 911 pés (277,7 metros)
Largura do convés de voo: 195 pés (59,5 metros)
Feixe: 106,6 pés (32,5 metros)
Calado: 30,8 pés (9,4 metros)
Deslocamento: aprox. 44.700 toneladas de carga completa
Velocidade: 33 nós
Aviões: 80 aviões
Tripulação: aprox. 3460
Armamento: veja abaixo

Esta seção contém os nomes dos marinheiros que serviram a bordo do USS ORISKANY. Não é uma lista oficial, mas contém os nomes dos marinheiros que enviaram suas informações.

Livros do cruzeiro USS ORISKANY:

Sobre os diferentes armamentos:

  • 1951: 8 armas de 5 polegadas (12,7 cm) 38 calibres, 28 armas de 3 polegadas (7,6 cm) de 50 calibres e 14 armas de 20 mm
  • 1954: 8 armas de 5 polegadas (12,7 cm) de 38 calibres e 16 armas de 3 polegadas (7,6 cm) de 50 calibres
  • 1960: 7 armas de 5 polegadas (12,7 cm) de 38 calibres
  • 1967: 4 armas de 12,7 cm (5 polegadas) 38 calibres
  • 1976: 2 armas de calibre 38 de 5 polegadas (12,7 cm)

Acidentes a bordo do USS ORISKANY:

O USS ORISKANY foi derrubado em 1º de maio de 1944 pelo Estaleiro Naval de Nova York, lançado em 13 de outubro de 1945 e patrocinado pela Sra. Clarence Cannon. Embora ainda incompleta, sua construção foi suspensa em 12 de agosto de 1947. Ela permaneceu em estado de preservação até depois do início das hostilidades na Coréia em junho de 1950, quando foi concluída às pressas. Ela comissionou no Estaleiro Naval de Nova York em 25 de setembro de 1950, o capitão Percy H. Lyon no comando.

ORISKANY partiu de Nova York em 6 de dezembro de 1950 para operações de qualificação de transportadora na costa de Jacksonville, Flórida, seguida por uma visita de Natal em Newport, RI. Ela retomou as operações em Jacksonville em 11 de janeiro de 1951, quando embarcou na Carrier Air Group One para retirada da Baía de Guantánamo, Cuba .

Depois de grandes modificações no Estaleiro Naval de Nova York, de 6 de março a 2 de abril de 1951, ela embarcou no Carrier Air Group Four para treinamento em Jacksonville, depois partiu de Newport em 15 de maio de 1951 para implantação no Mediterrâneo com a 6ª Frota.

Nos meses seguintes, ela acrescentou seu braço aéreo de longo alcance à força da 6ª Frota, a arma silenciosa, flexível e controladora de dissuasão para a agressão soviética aberta no Mediterrâneo e no Oriente Próximo. A 7ª Frota móvel estava profundamente comprometida com uma guerra de tiros para ajudar a restaurar a independência e a liberdade da Coreia do Sul. ORISKANY foi parte da resposta afirmativa à questão crucial de se a Guerra da Coréia afetaria a capacidade da Marinha de manter o status quo no Mediterrâneo.

Tendo varrido dos portos da Itália e França para os da Grécia e Turquia, de lá para as costas de Trípoli, ORISKANY retornou a Quonset Point, RI em 4 de outubro de 1951. Ela entrou em Gravesend Bay, Nova York, em 6 de novembro de 1951 para descarregar munição e ter seus mastros removidos para permitir a passagem sob as pontes do East River para o Estaleiro Naval de Nova York. A reforma incluiu a instalação de uma nova cabine de comando, sistema de direção e ponte. O trabalho foi concluído em 15 de maio de 1952 e o porta-aviões partiu no dia seguinte para carregar munições em Norfolk de 19 a 22 de maio. Ela então partiu para se juntar à Frota do Pacífico, navegando pela Baía de Guantánamo, Rio de Janeiro, Cabo Horn, Valparaíso e Lima, chegando a San Diego, Califórnia, em 21 de julho.

Seguindo as qualificações de transportadora para o Grupo Aéreo 102, a ORISKANY partiu de San Diego em 15 de setembro de 1952 para ajudar as forças da ONU na Coréia. Ela chegou a Yokosuka em 17 de outubro e se juntou à Fast Carrier Task Force 77 na costa da Coréia em 31 de outubro. Sua aeronave atingiu duramente com bombardeios e metralhadoras contra linhas de abastecimento inimigas e missões de bombardeio coordenadas com ataques de arma de fogo de superfície ao longo da costa. Seus pilotos derrubaram dois jatos MIG-15 de fabricação soviética e danificaram um terceiro, em 18 de novembro.

Os ataques continuaram até 11 de fevereiro de 1953, acumulando destruição em posições de artilharia inimigas, posições de tropas e depósitos de suprimentos ao longo da frente de batalha principal. Após um breve período de manutenção no Japão, ORISKANY retornou ao combate em 1 ° de março de 1953. Ela continuou em ação até 29 de março, escalada em Hong Kong, e então retomou os ataques aéreos em 8 de abril. Ela partiu da costa coreana em 22 de abril, tocou em Yokosuka e partiu para San Diego em 2 de maio, chegando lá em 18 de maio.

Após o treinamento de prontidão ao longo da costa da Califórnia, a ORISKANY partiu de San Francisco em 14 de setembro de 1953 para ajudar a 7ª Frota que cuidava da trégua incômoda na Coréia, chegando a Yokosuka em 15 de outubro. Depois disso, ela cruzou o Mar do Japão, o Mar da China Oriental e a área das Filipinas. Depois de fornecer suporte aéreo para exercícios de assalto anfíbio da Marinha em Iwo Jima, o porta-aviões retornou a San Diego em 22 de abril de 1954. Ela entrou no Estaleiro Naval de São Francisco para uma revisão de modernização concluída em 22 de outubro, quando se apresentou ao mar para a primeira de uma série de operações costeiras .

A ORISKANY chegou a Yokosuka vindo de São Francisco em 2 de abril de 1955 e operou com a Força-Tarefa Fast Carrier que ia do Japão e Okinawa às Filipinas. Esta implantação terminou em 7 de setembro e a transportadora chegou a Alameda, Califórnia, em 21 de setembro.

O porta-aviões de ataque cruzou a costa da Califórnia enquanto se qualificava para pilotos do Grupo 9 da Aeronáutica e, em seguida, foi colocado no mar da Alameda, em 11 de fevereiro de 1956, para outra implantação rigorosa do Westpac. Ela voltou a São Francisco em 13 de junho e entrou no estaleiro para uma reforma em 1º de outubro. Ela descomissionou lá em 2 de janeiro de 1957 para trabalhos de modernização que incluíram uma nova cabine de comando em ângulo e uma proa de furacão fechada. Novas e poderosas catapultas a vapor foram instaladas pelo Estaleiro Naval de Puget Sound, Bremerton, Wash.

ORISKANY comissionado novamente no San Francisco Naval Shipyard, em 7 de março de 1959, com o capitão James Mahan Wright no comando. Quatro dias depois, ela partiu para o shakedown de San Diego com o embarque da Carrier Air Group 14. As operações ao longo da costa oeste continuaram até 14 de maio de 1960, quando ela se destacou novamente para WestPac, retornando a San Diego em 15 de dezembro. Ela entrou no Estaleiro Naval de São Francisco em 30 de março de 1961 para uma revisão de cinco meses que incluiu a instalação do primeiro porta-aviões do Naval Tactical Data System (NTDS).

ORISKANY partiu do estaleiro em 9 de setembro para o treinamento em andamento em San Diego até 7 de junho de 1962, quando foi novamente implantado no Extremo Oriente com o embarque da Carrier Air Group 16. Ela retornou a San Diego em 17 de dezembro de 1962 para estar pronta para operar na costa oeste.

O porta-aviões novamente saiu de San Diego em 1º de agosto de 1963 para águas do Extremo Oriente, com o embarque da Carrier Air Group 16. Ela chegou a Subic Bay em 31 de agosto de 1963, de lá para o Japão. Ela estava fora de Iwakuni, Japão, na manhã de 31 de outubro a caminho da costa do Vietnã do Sul. Lá, ela esperou por qualquer eventualidade, quando a notícia do golpe de Estado ocorrido em Saigon foi recebida. Quando a crise passou, a transportadora retomou as operações dos portos japoneses.

ORISKANY retornou a San Diego em 10 de março de 1964. Depois de uma revisão no Estaleiro Naval de Puget Sound, ela partiu para um treinamento de atualização em San Diego, seguido por qualificações para Carrier Wing 16. Durante este período, sua cabine de comando foi usada para testar o E-2A Hawkeye , a nova aeronave aerotransportada de alerta precoce da Marinha. Ela também forneceu orientação a oficiais superiores de oito nações aliadas.

ORISKANY partiu de San Diego em 5 de abril de 1965 para Westpac, chegando a Subic em 27 de abril. A essa altura, mais tropas dos Estados Unidos haviam desembarcado no Vietnã do Sul para apoiar as tropas vietnamitas contra o aumento da pressão vietcongue para destruir a independência daquela nação. ORISKANY acrescentou seu peso à maciça força naval americana que apoiava a liberdade do Vietnã do Sul. Em operações de combate que a trouxeram e embarcaram no Carrier Wing 16, a Comenda da Unidade da Marinha por serviços excepcionalmente meritórios entre 10 de maio e 6 de dezembro de 1965, ela realizou mais de 12.000 surtidas de combate e entregou quase 10.000 toneladas de munições contra as forças inimigas. Ela partiu de Subic Bay em 30 de novembro e voltou para San Diego em 16 de dezembro.

ORISKANY novamente saiu de San Diego para o Extremo Oriente em 26 de maio de 1966, chegando a Yokosuka em 14 de junho. Ela partiu para a "Estação Dixie", ao largo do Vietnã do Sul, em 27 de junho. Dias e noites cansativos de combate mudaram para a "Estação Yankee" no Golfo de Tonkin em 8 de julho. Nos meses seguintes, houve breves intervalos para reabastecimento na Baía de Subic. Então, de volta à ação que a viu lançar 7.794 surtidas de combate.

O porta-aviões estava na estação na manhã de 27 de outubro de 1966, quando um incêndio irrompeu a estibordo da baía do hangar dianteiro do navio e atravessou cinco conveses, ceifando a vida de 44 homens. Muitos dos que perderam a vida eram pilotos de combate veteranos que haviam voado sobre o Vietnã algumas horas antes. A ORISKANY foi colocada em perigo quando um sinalizador de pára-quedas de magnésio explodiu no armário do sinalizador dianteiro do Hanger Bay 1, abaixo da cabine de comando do porta-aviões. Seus tripulantes realizaram façanhas fantásticas em lançar bombas pesadas que estavam ao alcance das chamas. Outros homens manobraram aviões fora de perigo, resgataram pilotos e ajudaram a conter o incêndio em três horas de ações rápidas e ousadas. A assistência médica foi enviada às pressas para o porta-aviões dos porta-aviões irmãos USS CONSTELLATION (CVA 64) e USS FRANKLIN D. ROOSEVELT (CVA 42).

ORISKANY navegou para Subic Bay em 28 de outubro de 1966, onde as vítimas do incêndio foram transferidas para um avião que aguardava para transporte para os Estados Unidos. Uma semana depois, a transportadora partiu para San Diego, chegando em 16 de novembro. O Estaleiro Naval da Baía de São Francisco completou os reparos em 23 de março de 1967 e a ORISKANY, com a Carrier Air Wing 16 embarcada, passou por treinamento. Ela então saiu da baía de São Francisco em 16 de junho para se posicionar nas águas ao largo do Vietnã. Designada como carro-chefe da Carrier Division Nine em Subic Bay em 9 de julho, ela iniciou as operações da "Yankee Station" em 14 de julho. Enquanto estava na linha, em 26 de julho, ela prestou assistência médica ao transportador USS FORRESTAL (CVA 59), devastado pelo fogo.

A ORISKANY voltou ao cais da Naval Air Station em Alameda, Califórnia, em 31 de janeiro de 1968, e entrou no Estaleiro Naval da Baía de San Francisco em 7 de fevereiro para uma revisão de oito meses. Após a conclusão do trabalho, a transportadora passou por um treinamento de atualização e qualificações de vôo antes de se deslocar para o Extremo Oriente em abril de 1969.

Após vinte e cinco anos de serviço, ORISKANY foi desativado em 30 de setembro de 1976. Ela foi retirada do Registro de Navios Navais em julho de 1989 e vendida para sucateamento em 9 de setembro de 1995. O contratante inadimpliu e o navio foi retomado pela Marinha, com o contrato rescindido em 30 de julho de 1997.O passou os anos seguintes na Frota de Reserva Beaumont em Beaumont, Texas, e foi finalmente afundado como um recife artificial em 17 de maio de 2006, tornando o ORISKANY o maior navio já afundado para esta finalidade.

ORISKANY recebeu duas estrelas de batalha pelo serviço coreano e cinco pelo serviço vietnamita.

Clique aqui para ver as implantações do USS ORISKANY

USS ORISKANY Patch Gallery:

USS ORISKANY Image Gallery:

As fotos abaixo mostram o ORISKANY sendo afundado como um recife artificial na costa de Pensacola, Flórida, em 17 de maio de 2006.


Sea Hurricane salta barreira na cabine de comando da transportadora - História

O USS Oriskany, um porta-aviões da classe Ticonderoga de 27.100 toneladas, foi construído no New York Navy Yard. Embora ela tenha sido lançada em outubro de 1945, a construção foi suspensa em agosto de 1947 e ela foi concluída com um projeto revisado que também foi usado na modernização de vários outros navios das classes Essex e Ticonderoga. Encomendado em setembro de 1950, o Oriskany foi implantado no Mar Mediterrâneo entre maio e outubro de 1951 e navegou ao redor do Cabo Horn para se juntar à Frota do Pacífico em maio de 1952. Ela fez um cruzeiro de combate na Guerra da Coréia, de setembro de 1952 a maio de 1953.

Após o fim do conflito coreano, Oriskany continuou seu serviço na Frota do Pacífico por mais de duas décadas, desdobrando-se regularmente no Pacífico Ocidental para missões com a Sétima Frota. Ela ficou fora de serviço de janeiro de 1957 a março de 1959, período durante o qual foi modernizada com uma nova cabine de comando em ângulo, catapultas a vapor, uma proa fechada do tipo "quothurricane" e muitas outras melhorias que permitiram uma operação mais segura de aeronaves de alto desempenho. Em 1961, ela se tornou o primeiro porta-aviões a ser equipado com o revolucionário Naval Tactical Data System (NTDS).

A segunda guerra de Oriskany começou com seu cruzeiro WestPac em 1965, durante o qual seus aviões atingiram alvos no norte e no sul do Vietnã. Várias outras viagens de combate se seguiram à medida que o conflito do sudeste asiático aumentava e diminuía. A tragédia atingiu o porta-aviões em 26 de outubro de 1966, durante seu segundo desdobramento na Guerra do Vietnã, quando o fogo devastou seus compartimentos dianteiros, matando 44 membros de sua tripulação e grupo aéreo. Oriskany foi consertado nos EUA, retornou à zona de guerra em meados de 1967 e prestou assistência ao USS Forrestal quando aquele porta-aviões também sofreu um grande incêndio. Após vinte e seis anos de serviço, o USS Oriskany foi desativado em setembro de 1976. Ele foi retirado do Registro de Navios Navais em julho de 1989 e vendido para sucateamento em 1994. No entanto, após um esforço prolongado que exibiu o estado perigoso do navio doméstico. quebrando a indústria no final do século XX, ela foi retomada em 1997 e passou quase uma década aguardando a disposição final. Em 17 de maio de 2006, após cuidadosos preparativos, Oriskany foi deliberadamente afundado em Pensacola, Flórida, para servir como um recife artificial e atração de mergulho esportivo.

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Na saída da cidade de Nova York, 6 de dezembro de 1950, enquanto estava a caminho para realizar as qualificações de transportador perto de Jacksonville, Flórida.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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Em andamento na costa do sul da Califórnia, em 27 de janeiro de 1955, com quatro caças a jato F2H & quotBanshee & quot em sua cabine de comando.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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No Estaleiro Naval de São Francisco, Califórnia, em 27 de abril de 1959, após a instalação de sua nova cabine de comando em ângulo e a proa de furacão.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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Catapultando um A-4 & quotSkyhawk & quot durante as operações ao largo do Vietnã, 30 de agosto de 1966.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica dos Arquivos Nacionais como Foto # 428-N-1117395.

A caminho do Pacífico Ocidental para operações ao largo do Vietnã, 23 de junho de 1967.
Fotografado por PH1 F.L. Blair.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica dos Arquivos Nacionais como Foto # 428-KN-15081.
Embora as reproduções desta foto das coleções do Centro Histórico Naval estejam disponíveis apenas em preto e branco, as do Arquivo Nacional devem estar disponíveis em cores.

Com um avião de ataque norte-americano AJ-1 & quotSavage & quot em sua cabine de comando.
Fotografado por W.M. Cox. A imagem é datada de 29 de agosto de 1952, quando Oriskany estava operando na costa oeste dos EUA, preparando-se para sua primeira missão na Guerra da Coréia.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Uma de uma série de fotografias & quot tiradas por um 'Banshee' F2H-2P da Marinha enquanto seguia outro 'Banshee' para um porta-aviões pousando no USS Oriskany (CVA-34), em algum lugar na costa de São Francisco, Califórnia. O avião fotográfico foi equipado com um mapeamento aéreo de disparo frontal e uma câmera de reconhecimento instalada em seu nariz. A câmera era uma câmera aérea do tipo K-48 com lente de 24 polegadas, filtro A-25 vermelho, exposição de 1/200 segundo, intervalo de exposição de dois (2) segundos e tamanho de filme de 9x18 polegadas. A velocidade da aeronave durante a aproximação é de aproximadamente 110 nós. & Quot (citado da legenda original divulgada com esta imagem)
A fotografia foi tirada em 8 de fevereiro de 1955.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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Bombas M-117 de 500 libras e 1000 libras alinham-se na cabine de comando do porta-aviões durante as operações de combate da Guerra do Vietnã no Mar da China Meridional, em 21 de agosto de 1966.
Fotografado por PHAA C.B. Vesper.
Os aviões estacionados nas proximidades incluem os tipos A-4, F-8 e A-1.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica dos Arquivos Nacionais como Foto # 428-N-1118303.

USS Oriskany (CVA-34) Fire, 26 de outubro de 1966

A fumaça sai do Hangar Bay # 1 de Oriskany, durante o incêndio que matou 44 de seus oficiais e soldados.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica dos Arquivos Nacionais como Foto # 428-N-1121718.

USS Oriskany (CVA-34) Fire, 26 de novembro de 1966

& quotSaudação à mão direita! - Enquanto o corpo do Tenente Comandante Omar R. Ford, USN, um dos 44 oficiais e homens que perderam suas vidas na tragédia de incêndio do USS Oriskany em 26 de outubro, é enviado para as profundezas da cabine de comando de Oriskany durante serviços memoriais no mar em Pacífico Ocidental, 6 de novembro, a caminho de San Diego, Califórnia. Oriskany com cicatrizes de fogo partiu de Subic Bay, nas Ilhas Filipinas, para San Diego em 3 de novembro. & Quot (citado da legenda original divulgada com esta imagem)
Observe a insígnia de Oriskany na bandeira de cor clara, à direita, e três contratorpedeiros navegando ao lado. O destruidor mais próximo é o USS Chevalier (DD-805). O próximo motor de popa é o USS Gurke (DD-783).
Fotografado por JOC Dick Wood.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval.

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O piloto da Marinha Tenente (Junior Grade) Denny Earl, com ambas as pernas quebradas pelo fogo antiaéreo norte-vietnamita, pousa com sucesso seu avião de ataque A-4 & quotSkyhawk & quot a bordo do Oriskany no Golfo de Tonkin, 20 de outubro de 1967.
A barreira de emergência de náilon garante ao piloto ferido que ele não terá que fazer mais de uma tentativa para pousar o avião.
Fotografado por PHC Neal Crowe.


CV 15 / CVA 15 / CVS 15 - USS Randolph

USS Randolph (CV 15 / CVA 15 / CVS 15):

O USS Randolph (CV / CVA / CVS-15) foi um dos 24 porta-aviões da classe Essex construídos durante a Segunda Guerra Mundial para a Marinha dos Estados Unidos. O segundo navio da Marinha dos Estados Unidos a levar o nome, ela foi nomeada em homenagem a Peyton Randolph, presidente do Primeiro Congresso Continental. Randolph foi comissionado em outubro de 1944 e serviu em várias campanhas no Pacific Theatre of Operations, ganhando três estrelas de batalha. Descomissionada logo após o fim da guerra, ela foi modernizada e recomissionada no início dos anos 1950 como uma transportadora de ataque (CVA) e, posteriormente, tornou-se uma transportadora anti-submarino (CVS). Em sua segunda carreira, ela atuou exclusivamente no Atlântico, Mediterrâneo e Caribe. No início dos anos 1960, ela serviu como nave de recuperação para duas missões espaciais do Projeto Mercury, incluindo o primeiro voo orbital histórico de John Glenn.

Ela foi desativada em 1969 e vendida para sucata em 1975.

Randolph era um dos navios da classe Essex de "casco longo". Ela foi depositada em 10 de maio de 1943, em Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., Newport News, Virgínia. Ela foi lançada em 28 de junho de 1944, patrocinada por Rose Gillette (esposa de Guy M. Gillette, um senador americano de Iowa). Randolph comissionado em 9 de outubro de 1944, Capitão Felix Locke Baker, USN no comando.

Após a remoção de Trinidad, Randolph partiu para o Canal do Panamá e o Pacífico. Em 31 de dezembro, ela chegou a São Francisco, onde o Air Group 87 foi destacado e o Air Group 12 se apresentou a bordo para quatro meses de serviço.

Em 20 de janeiro de 1945, Randolph partiu de San Francisco para Ulithi, de onde partiu em 10 de fevereiro com a Força-Tarefa 58 (TF 58). Ela lançou ataques de 16 a 17 de fevereiro contra os aeródromos de Tóquio e a fábrica de motores de Tachikawa. No dia seguinte, ela fez uma greve na ilha de Chichi Jima. Em 20 de fevereiro, ela lançou três varreduras aéreas em apoio às forças terrestres que invadiram Iwo Jima e duas contra Haha Jima. Durante os quatro dias seguintes, novos ataques atingiram Iwo Jima e patrulhas aéreas de combate foram realizadas quase continuamente. Três varreduras contra aeródromos na área de Tóquio e uma contra Hachijo Jima ocorreram em 25 de fevereiro, antes que o porta-aviões retornasse a Ulithi.

Ancorando fundeado em Ulithi em 11 de março, um kamikaze Yokosuka P1Y1 & quotFrances & quot atingiu Randolph a estibordo logo abaixo da cabine de comando, matando 27 homens (incluindo quatro desaparecidos e cinco transferidos para o navio hospital Relief, onde morreram) e ferindo 105 durante a Operação Tan No. 2. Reparado em Ulithi, Randolph juntou-se à Força-Tarefa de Okinawa em 7 de abril. Patrulhas aéreas de combate foram realizadas diariamente até 14 de abril, quando ataques foram enviados contra Okinawa, Ie Shima e a Ilha de Kakeroma. No dia seguinte, uma missão de apoio aéreo de caças, bombardeiros e aviões torpedeiros atingiu Okinawa e uma varredura de caça atingiu um campo de aviação no sul de Ky & # 363sh & # 363. Sob ataque aéreo diário a partir de 17 de abril, Randolph continuou a enviar suas aeronaves no CAP e missões de apoio ao longo do mês.

Em maio, os aviões dos porta-aviões atingiram as ilhas Ryukyu e o sul do Japão, a base naval e os campos de aviação de Kikai (Ilhas Amami) e os campos de aviação Ky & # 363sh & # 363. Tornando-se a nau capitânia da TF 58 em 15 de maio, Randolph continuou a apoiar a ocupação de Okinawa até 29 de maio, quando se aposentou via Guam para as Filipinas.

Em seu próximo cruzeiro de guerra, como parte da famosa Terceira Frota do Almirante Halsey, Randolph fez uma série de ataques para cima e para baixo nas ilhas japonesas. Com o Air Group 16 substituindo o Air Group 12, o navio lançou oito ataques em 10 de julho contra aeródromos na área de Tóquio, principalmente aqueles na península a leste da Baía de Tóquio. No dia 14, seus aviões atingiram os campos de aviação e navios dentro e perto do Estreito de Tsugaru. Neste ataque, duas das importantes balsas de trem Honsh & # 363-Hokkaid & # 333 foram afundadas e três foram danificadas. Os ataques às ilhas japonesas continuaram nos dias seguintes e, em 18 de julho, o encouraçado japonês Nagato , camuflado ao lado de um píer na Base Naval de Yokosuka , foi bombardeado.

Movendo-se para o sudoeste, Randolph e outros transportadores estavam ao largo da costa de Shikoku em 24 de julho, para uma varredura anti-navegação do Mar Interior, durante a qual o navio de guerra Hy & # 363ga foi fortemente danificado e campos de aviação e instalações industriais em Ky & # 363sh & # 363, Honsh & # 363 e Shikoku foram duramente atingidos. Os pilotos da Randolph & # 8205 & # 8202 '& # 8203s estimaram que de 10 a 25 de julho eles destruíram 25 a 30 navios, variando em tamanho de pequenos luggers a um cargueiro de 6.000 toneladas longas (6.100 t), e danificaram de 35 a 40 outros. Os ataques de Randolph & # 8205 & # 8202 '& # 8203s continuaram até a manhã da rendição de 15 de agosto, quando seus aviões atingiram o campo de aviação de Kisarazu e as instalações vizinhas.

Após o fim da guerra, Randolph voltou para casa. Transitando pelo Canal do Panamá no final de setembro, ela chegou à Estação Naval de Norfolkon em 15 de outubro, onde foi preparada para o serviço de & quotMagic Carpet & quot. Antes do final do ano, ela completou duas viagens à região do Mediterrâneo para devolver soldados americanos. Então, em 1946, ela se tornou um navio de treinamento para reservistas e aspirantes, e fez um cruzeiro pelo Mediterrâneo na segunda metade do ano. Depois de outra viagem ao Caribe, ela embarcou os aspirantes a marinheiro no início do verão de 1947 para um cruzeiro pelas águas do norte da Europa. Randolph foi colocado fora de serviço, na reserva, em 25 de fevereiro de 1948, e atracado no Estaleiro Naval da Filadélfia.

Em junho de 1951, Randolph iniciou seu programa de modernização SCB-27A no Estaleiro Naval de Norfolk. Para atender à nova geração de porta-aviões, a estrutura da cabine de comando foi reforçada. Elevadores mais fortes, catapultas hidráulicas mais potentes e novas engrenagens de travamento foram instalados. A estrutura da ilha foi reconstruída, as torres antiaéreas foram removidas e bolhas foram adicionadas ao casco. CVA-15 reclassificado em 1 de outubro de 1952, Randolph recomissionado em 1 de julho de 1953. Após a retirada da Baía de Guantánamo com a Carrier Air Grupo 10, ela enfrentou a Carrier Air Grupo 14, partiu de Norfolk para o Mediterrâneo e juntou-se à 6ª Frota em 3 de fevereiro de 1954 Implantado no Mediterrâneo por 6 meses de exercícios da Frota e da OTAN em 1954-1955, Randolph entrou no Estaleiro Naval de Norfolk em 18 de junho de 1955 para a instalação de uma cabine de comando em ângulo e outras modernizações do SCB-125.

Deixando o pátio em janeiro de 1956, Randolph conduziu operações aéreas na costa leste pelos seis meses seguintes e foi o primeiro porta-aviões da Frota do Atlântico a lançar um míssil guiado Regulus de sua cabine de comando.

Em 14 de julho de 1956, Randolph novamente navegou para o leste para uma viagem de sete meses de serviço com a 6ª Frota no Mediterrâneo. Quando Israel, Grã-Bretanha e França invadiram a República Árabe Unida em outubro daquele ano, Randolph estava pronto. Operando perto do Canal de Suez, sua aeronave forneceu cobertura aérea e reconhecimento de superfície e aéreo para a evacuação de cidadãos americanos de Alexandria. Ela voltou aos Estados Unidos em 19 de fevereiro de 1957.

Depois de alguns meses operando na costa leste, Randolph desdobrou-se para o Mediterrâneo novamente em 1 de julho de 1957. Entre agosto e dezembro, enquanto a turbulência política na Síria ameaçava perturbar ainda mais o já turbulento Oriente Médio, ela patrulhou o Mediterrâneo oriental. De volta aos Estados Unidos em 24 de fevereiro de 1958, o flattop fez sua 5ª implantação no Mediterrâneo de 2 de setembro de 1958 a 12 de março de 1959.


Guerra anti-submarina

Randolph foi reclassificado CVS-15 em 31 de março de 1959, e conduziu operações de guerra anti-submarina (ASW) na costa leste durante aquele ano e no seguinte, recebendo seu quarto prêmio de eficiência de batalha consecutivo em setembro de 1960. De outubro de 1960 a março de 1961, Randolph passou pela atualização do SCB-144 como parte do programa de Reabilitação e Modernização da Frota. Ela recebeu o novo sonar de arco SQS-23, bem como exibições aprimoradas no Centro de Informações de Combate.

No verão de 1962, Randolph novamente navegou para o Mediterrâneo. Retornando ao Atlântico ocidental quando a crise dos mísseis cubanos estourou, ela operou no Caribe do final de outubro a novembro. Em 27 de outubro, Randolph e um grupo de onze destróieres da Marinha dos Estados Unidos prenderam um submarino B-59 da classe Foxtrot com armas nucleares perto de Cuba e começaram a lançar cargas de profundidade práticas, explosivos destinados a forçar o submarino a vir à superfície para identificação. Supostamente, o capitão do submarino, Valentin Grigorievitch Savitsky, acreditando que uma guerra já poderia ter começado, se preparou para lançar um torpedo de ponta nuclear de retaliação, mas o segundo capitão Vasili Alexandrovich Arkhipov convenceu o capitão a emergir para aguardar ordens de Moscou.

Depois de uma revisão em Norfolk, Randolph retomou sua estação no Atlântico. Nos cinco anos seguintes, ela fez dois cruzeiros no Mediterrâneo e um no norte da Europa, passando a maior parte do tempo na costa leste e no Caribe.


NASA Projeto Mercúrio

Em julho de 1961, Randolph partiu para operações no Caribe e serviu como navio de recuperação após respingo para o astronauta Virgil Grissom no segundo vôo espacial tripulado da América, um tiro suborbital. Em fevereiro de 1962, Randolph foi a principal nave de recuperação do astronauta John Glenn em seu vôo, a primeira viagem orbital americana no espaço. Após seu histórico vôo de três órbitas, ele pousou com segurança perto do USS Noa (DD-841), de onde foi transferido, de helicóptero, para Randolph.

Em 1 de abril de 1964, em um acidente incomum, o elevador de convés Número Três do USS Randolph se soltou do navio durante as operações noturnas e caiu no Atlântico ao largo de Cape Henry, Virgínia, levando consigo um Grumman S-2D Tracker, cinco tripulantes , e um trator. Três tripulantes foram resgatados pelo USS Holder (DD-819), mas dois se perderam no mar.

Em 7 de agosto de 1968, o Departamento de Defesa anunciou que desativaria Randolph e 49 outros navios para reduzir despesas fiscais em 1969. Randolph descomissionou em 13 de fevereiro de 1969 no Boston Navy Yard e foi colocado na frota de reserva no Estaleiro Naval da Filadélfia. Randolph foi retirado da Lista da Marinha em 1 de junho de 1973. Em maio de 1975, o Serviço de Reutilização e Marketing de Defesa vendeu o navio para a Union Minerals & amp Alloys por $ 1.560.000. Randolph foi rebocado para Kearny, Nova Jersey, e despedaçado. Uma de suas âncoras está localizada na margem do rio Toms River, NJ 08753.

O segundo Randolph (CV-15) foi estabelecido em 10 de maio de 1943 por Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., Newport News, Virgínia. Lançado em 28 de junho de 1944 patrocinado pela Sra. Guy M. Gillette e encomendado em 9 de outubro de 1944, Cap. Felix Padeiro no comando.

Após a remoção de Trinidad, Randolph partiu para o Canal do Panamá e o Pacífico. Em 31 de dezembro, ela chegou a São Francisco, onde o Air Group 87 foi destacado e o Air Group 12 se apresentou a bordo para serviço de 4 meses.

Em 20 de janeiro, Randolph partiu de San Francisco, para Ulithi, de onde fez uma surtida, em 10 de fevereiro, com o TF 58. Ela lançou ataques em 16 e 17 de fevereiro contra os aeródromos de Tóquio e a fábrica de motores Tachikawa.No dia seguinte, ela fez uma greve na ilha de Chichi Jima. Em 20 de fevereiro, ela lançou três varreduras aéreas em apoio às forças terrestres que invadiram Iwo Jima e duas contra Haha Jima. Durante os próximos 4 dias, novos ataques atingiram Iwo Jima e patrulhas aéreas de combate foram realizadas quase continuamente. Três varreduras contra aeródromos na área de Tóquio e uma contra Hachijo Jima ocorreram em 25 de fevereiro, antes que o porta-aviões retornasse a Ulithi.

Ancorando fundeado em Ulithi em 11 de março, um kamikaze & quotFrances & quot, um bombardeiro bimotor, atingiu Randolph a estibordo logo abaixo do convés de vôo, matando 25 homens e ferindo 106. Reparado em Ulithi, Randolph se juntou à Força-Tarefa 7 de Okinawa Abril. Patrulhas aéreas de combate foram realizadas diariamente até 14 de abril, quando ataques foram enviados contra Okinawa, Ie Shima e a Ilha de Kakeroma. No dia seguinte, uma missão de apoio aéreo de caças, bombardeiros e aviões torpedeiros atingiu Okinawa e uma varredura de caça atingiu um campo de aviação no sul de Kyushu. Sob ataque aéreo diário a partir de 17 de abril, Randolph continuou a enviar suas aeronaves no CAP e missões de apoio ao longo do mês.

Durante o mês de maio, os aviões dos porta-aviões atingiram Ryukyus e o sul do Japão, a base naval e os campos de aviação da Ilha de Kikai-Amami e os de Kyushu. Tornando-se na capitânia da TF 58 em 15 de maio, Randolph continuou a apoiar a ocupação de Okinawa Shima até 29 de maio, quando se aposentou via Guam para as Filipinas.

Em seu próximo cruzeiro de guerra, como parte da famosa Frota 3D do Almirante Halsey, Randolph fez uma série de ataques para cima e para baixo nas ilhas japonesas. Com o Air Group 16 substituindo o Air Group 12, o navio lançou oito ataques em 10 de julho contra aeródromos na área de Tóquio, principalmente aqueles na península a leste da Baía de Tóquio. No dia 14, seus aviões atingiram os campos de aviação e navios dentro e perto do Estreito de Tsugaru. Neste ataque, dois dos importantes ferries ferroviários de Honshu-Hokkaido foram afundados e três danificados. Os ataques às ilhas japonesas continuaram nos dias seguintes e, em 18 de julho, Nagato, caído camuflado ao lado de um píer na Base Naval de Yokosuka, foi bombardeado.

Movendo-se para o sudoeste, Randolph e outros porta-aviões estavam na costa de Shikoku, em 24 de julho, para uma varredura antinavio do Mar Interior, durante a qual o porta-aviões Hyuga foi fortemente danificado e os campos de aviação e instalações industriais em Kyushu, Honshu e Shikoku foram atingidos duro. Os pilotos de Randolph estimaram que, de 10 a 25 de julho, eles destruíram de 25 a 30 navios, variando em tamanho de pequenos luggers a um cargueiro de 6.000 toneladas, e danificaram de 35 a 40 outros. Os ataques de Randolph continuaram até a manhã da rendição de 15 de agosto, quando seus aviões atingiram o campo de pouso de Kisarazu e as instalações ao redor.

Após o fim da guerra, Randolph voltou para casa. Transitando pelo Canal do Panamá no final de setembro, ela chegou a Norfolk, em 15 de outubro, onde foi equipada para o serviço & quotMagic-Carpet & quot. Antes do final do ano, ela completou duas viagens à região do Mediterrâneo para devolver soldados americanos. Então, em 1946, ela se tornou um navio de treinamento para reservistas e aspirantes, e fez um cruzeiro pelo Mediterrâneo na segunda metade do ano. Depois de outra viagem ao Caribe, ela embarcou os aspirantes a marinheiro no início do verão de 1947 para um cruzeiro pelas águas do norte da Europa. Randolph foi colocado fora de serviço, na reserva, em 25 de fevereiro de 1948, e atracado na Filadélfia.

CVA-15 reclassificado em 1 de outubro de 1952, Randolph recomissionou em 1 de julho de 1953. Após a retirada da Baía de Guantánamo com o Grupo 10 da Carrier Air, ela enfrentou o Grupo 14 da Carrier Air, partiu de Norfolk para o Mediterrâneo e juntou-se à 6ª Frota em 3 de fevereiro de 1954. Desdobrado no Mediterrâneo por 6 meses de exercícios da Frota e da OTAN durante 1954 e 1955, Randolph entrou no Estaleiro da Marinha de Norfolk em 18 de junho de 1955 para a instalação de um convés em ângulo e outras modernizações.

Deixando o pátio em janeiro de 1956, Randolph conduziu operações aéreas na costa leste pelos próximos 6 meses e foi o primeiro porta-aviões da Frota Atlântica a lançar um míssil guiado Regulus de seu convés de vôo.

Em 14 de julho de 1956, Randolph novamente navegou para o leste para uma viagem de 7 meses de serviço com a 6ª Frota no Mediterrâneo. Quando Israel, Grã-Bretanha e França invadiram a República Árabe Unida em outubro daquele ano, Randolph estava pronto. Operando perto do Canal de Suez, sua aeronave forneceu cobertura aérea e reconhecimento de superfície e aéreo para a evacuação de cidadãos americanos de Alexandria. Ela voltou aos Estados Unidos em 19 de fevereiro de 1957.

Depois de alguns meses operando na costa leste, Randolph desdobrou-se para o Mediterrâneo novamente em 1º de julho de 1957. Entre agosto e dezembro, enquanto a turbulência política na Síria ameaçava perturbar ainda mais o já turbulento Oriente Médio, ela patrulhou o Mediterrâneo oriental. De volta aos Estados Unidos em 24 de fevereiro de 1958, o flattop fez sua 5ª implantação no Mediterrâneo de 2 de setembro de 1958 a 12 de março de 1959.

Randolph foi reclassificado CVS-15 em 31 de março de 1959, e conduziu operações ASW na costa leste ao longo daquele ano e no seguinte, recebendo seu quarto Battle Efficiency & quotE & quot consecutivo em setembro de 1960. Após revisão em Norfolk, Randolph partiu para operações no Caribe e serviu como navio de recuperação para o astronauta Virgil Grissom no segundo vôo espacial tripulado da América, um tiro suborbital. Em fevereiro de 1962, Randolph foi a principal nave de recuperação do astronauta John Glenn em seu vôo, a primeira viagem orbital americana no espaço. Após seu histórico voo de três órbitas, ele pousou com segurança perto do destróier Noa (DD-841), de onde foi transferido, de helicóptero, para Randolph.

No verão de 1962, Randolph novamente navegou para o Mediterrâneo. Retornando ao Atlântico ocidental quando a crise dos mísseis cubanos estourou, ela operou no Caribe do final de outubro a novembro. Depois de uma revisão em Norfolk, Randolph retomou sua estação no Atlântico. Durante os 5 anos seguintes, ela fez dois cruzeiros no Mediterrâneo e um cruzeiro no norte da Europa, passando a maior parte do tempo na costa leste e no Caribe.

Em 7 de agosto de 1968, o Departamento de Defesa anunciou que desativaria Randolph e 49 outros navios para reduzir despesas fiscais em 1969. Randolph foi colocado fora de serviço, na reserva, atracado na Filadélfia em 13 de fevereiro de 1969, onde permaneceu até 1 de junho de 1973 quando ela foi excluída da lista da Marinha.

Randolph ganhou três estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.

fonte: US Naval History & amp Heritage Command

Peyton Randolph (10 de setembro de 1721 - 22 de outubro de 1775):

Peyton Randolph, nascido em Tazewell Hall, Williamsburg, Va. Em setembro de 1721, formou-se no William and Mary College e estudou direito na Inglaterra em Inner Temple, Londres. Ele foi nomeado procurador do rei para a Virgínia em 1748 e serviu na Câmara dos Burgesses desse ano até 1774, tornando-se orador em 1766. Seu temperamento conservador era contrabalançado por uma profunda preocupação com a liberdade colonial.

Durante a crise da Lei do Selo, Randolph escreveu um protesto ao rei em 1764 opondo-se aos impostos de selo sugeridos, mas no ano seguinte se opôs às radicais "Resoluções da Lei do Selo" de Patrick Henry. Na década seguinte, ele liderou o movimento patriótico na Virgínia, presidindo todos os revolucionários assembléia na colônia, especialmente o Comitê de Correspondência, formado em 1773, e as Convenções de 1774 e 1775.

Membro do Primeiro Congresso Continental, foi escolhido como primeiro presidente em 5 de setembro de 1774. Morreu de apoplexia na Filadélfia em 22 de outubro de 1775.


Assista o vídeo: Royal Navy Sea Hurricane Mk IB operations in 1942