F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China

F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China

F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China

Esta imagem mostra o F-6C-5-NT 42-103506 norte-americano do 118º Esquadrão de Reconhecimento Tático, 23º Grupo de Caças, 14ª Força Aérea, na China. O grupo não usou a posição da câmera atrás do assento do piloto, e sim a câmera localizada na fuselagem traseira, perto do escapamento.

Muito obrigado a Robert Bourlier por nos enviar esta fotografia.


F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China - História

& quot Em maio de 1942, o exército japonês completou sua conquista da Birmânia, deixando a China acessível ao mundo exterior apenas por via aérea. Cada item de equipamento, de botões a munição, teve de ser transportado da Índia sobre a imponente cordilheira do Himalaia (apelidado de "Corcunda") para a China. A rota de 500 milhas combinou obstáculos como mau tempo, terreno proibitivo e ataques de aviões de combate japoneses, o que tornou voar o Hump a operação de transporte mais perigosa da guerra. & quot - -

Este trecho bem declarado de Uma Breve História da Força Aérea Quarta oferece uma pista para as difíceis realizações dessa prestigiosa organização, bem como destaca os esforços que as tripulações de carga tiveram que superar para manter o abastecimento de suprimentos aos combatentes na China.

Nesta época, o American Volunteer Group, o 'Flying Tigers', estava completando seu contrato de um ano, deixando um excelente recorde de taxa de morte / perda contra aeronaves inimigas, bem como um invejável recorde de alvos terrestres. Chennault, reconvocado ao serviço ativo com o posto de Bigadier General, assumiu o comando da & quotChina Air Task Force & quot (CATF) e do 23º Grupo de Caças, que absorveu a aeronave e alguns dos pilotos do AVG. O CATF recebeu a missão principal de defender as abordagens sul e leste de Hump e os terminais de transporte na China. Chennault empregou mobilidade rápida, o elemento surpresa e alguns subterfúgios, como repintar fiandeiras e números traseiros, para efetivamente manter o inimigo na adivinhação. Suas estratégias foram tão eficazes que um locutor de rádio de Tóquio prometeu, no final de 1942, destruir as 200 aeronaves do Chennault, quando, na realidade, o CATF tinha apenas 29 aeronaves operacionais na época!

Infelizmente, todos os suprimentos que a aeronave C-47 sobrecarregada e suas tripulações de Comando de Transporte Aéreo conseguiram superar o Hump ainda eram insuficientes para apoiar os três destinatários principais, Chiang Kai-shek, as tropas chinesas do general Stilwell e o CATF de Chennault. O CATF estava subordinado à Décima Força Aérea, e as prioridades para a distribuição de suprimentos eram definidas pelos generais Bissel (10º Comandante da Força Aérea) e Stillwell (Comandante do Teatro). Além do estoque de gasolina, munições e peças sobressalentes do CATF estar no final da linha de abastecimento mais longa do mundo, a parcela alocada ao CATF ficava a critério dos homens com quem Chennault tinha grandes diferenças. O difícil tornou-se quase impossível para o CATF.

Muito parecido com seu antecessor, o AVG, o CATF, de estilo guerrilheiro, teve que lutar com o que tinha, ao mesmo tempo que cumpria sua tradição e reputação herdadas. Além da constante falta de peças e munições, tudo tinha que passar pelo Hump, faltava pessoal suficiente também. Pilotos trabalhando ao lado de mecânicos e armeiros para preparar a aeronave para o combate era uma ocorrência quase normal. As ferramentas e o transporte terrestre disponíveis foram todos herdados do AVG, assim como o nom de pluma de & quotC Tigres Voadores & quot. Durante seus meses de testes e tribulações, o CATF recebeu unidades de combate adicionais da AAF.

Em 5 de março de 1943, por ordem especial do presidente Roosevelt, a organização "Tigre voador" foi constituída como Décima Quarta Força Aérea e ativada na China em 10 de março sob o comando do Gen Chennault. Assumindo a Força-Tarefa Aérea da China, para ser o comando aéreo da USAAF na China, os componentes de combate originais da organização eram os mesmos do CATF, incluindo o 23º Grupo de Caças com os 74º, 75º, 76º e 16º Esquadrões de Caça e com o 11º Esquadrão de Bombas (341º Grupo de Bombas) anexado. Por ter sido criado em uma zona de guerra, o Décimo Quarto foi único entre o número de Forças Aéreas. Essa singularidade se manteve por ser o primeiro a depender de uma linha de suprimento aérea e o único a operar em uma área de combate aéreo conínuo mais longo por uma força americana contra os japoneses. Efetivamente, a Décima Forte foi estabelecida para um líder particular - Claire L. Chennault.

As realizações notáveis ​​do AVG e do CATF, junto com o logotipo do Flying Tigers, foram herdadas pelo décimo quinto, junto com o conhecimento profundo do general Chennault das táticas inimigas, sua experiência em combater essas táticas e o experiente e eficaz sistema de notificação de ataques aéreos ching pao .

Durante os quatorze meses seguintes, cresceria para quatro grupos de caças, dois grupos de bombas, um esquadrão de reconhecimento de foto e um esquadrão de transporte de tropas.

Acreditamos que Kenn C. Rust e Stephen Muth resumem melhor as atividades do décimo quarto quarto em seu livro, 'Fourteenth Air Force Story'. Citando as páginas 10 e 11 desse livro:

  1. Para defender suas próprias linhas de vida sobre o Hump
  2. Para descobrir e destruir as concentrações de aeronaves e tropas japonesas
  3. Para destruir as instalações militares e navais do inimigo na China
  4. Para destruir e interromper o transporte marítimo japonês ao longo da costa da China e além e nas numerosas vias navegáveis ​​interiores da China
  5. Para destruir suprimentos e instalações militares inimigas na Indochina, Tailândia, Birmânia e Formosa
  6. Para encorajar a resistência chinesa e fornecer todo o apoio aéreo possível às suas forças terrestres.

& quot No entanto, apesar de tais limitações, o Décimo Quarto conseguiu conduzir operações eficazes de caça e bombardeiro ao longo de uma vasta frente durante sua vida operacional - da curva do Rio Amarelo e Tsinan no norte à Indochina no sul, de Chengtu e o Rio Salween no oeste para o Mar da China e a ilha de Formosa no leste. & quot

Ao todo, um número muito limitado de aviões e homens, nas mais difíceis condições, colocara a Décima Quarta Força Aérea nas fileiras das grandes organizações militares.

A Décima Quarta Força Aérea mudou-se para os EUA em dezembro de 1945 a janeiro de 1946 e foi desativada em 6 de janeiro de 1946.


Conteúdo da caixa

A caixa inclui tudo o que é necessário, exceto um transmissor compatível com Spektrum 2.4 GHz DSM2. A fuselagem vem totalmente montada. Uma embalagem bem projetada garante que o conteúdo permaneça livre de danos durante o transporte. O transmissor ParkZone incluído na versão RTF é armazenado no mesmo contêiner.

Incluído:

  • Estrutura do avião P-51D BNF totalmente montada.
  • Bateria de voo de polímero de lítio 120 mAh 1S 3.7V.
  • Carregador de bateria Li-Po.
  • 4 pilhas secas AA para o carregador Li-Po.
  • Material de gancho e loop de bateria adicional.
  • Manual de instruções.

Requer:

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Especificações do Spektrum DX6i
6 canais
Tecnologia DSM2 DuaLink
ModelMatch
10 modelos de memória
Servo reverso
Taxas duplas programáveis
Lance exponencial
Ajuste de viagem
Sub trim
Guarnições digitais com rolagem de compensação de velocidade dupla
Bateria Ni-MH AA de 1500mAh


F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China - História

Montgomery, Alabama
Agosto de 1979

A história relata que em 1662 uma carta real foi emitida por Carlos II que, entre outras coisas, resultou na união das colônias de Hartford e New Haven, um passo à frente na formação da colônia de Connecticut. Em 1687, Sir Edmund Andros, administrador britânico das colônias da Nova Inglaterra, visitou Hartford e tentou executar procedimentos de "quo warranto" contra a carta real. A tradição explica que no decorrer de uma discussão à noite sobre a entrega da carta, as velas foram apagadas e a carta em si (que havia sido trazida para a reunião) foi removida da mesa e levada para longe, onde estava escondida em um grande carvalho árvore, posteriormente conhecida como "Carvalho da Carta".

Assim, a história e a tradição foram combinadas muitos anos depois para produzir a insígnia do 118º Esquadrão de Observação que foi aprovado pelo Departamento de Guerra em 1928. Em 1953, a USAF autorizou a adição de uma flor-de-lis à insígnia, presumivelmente para comemorar o o serviço do esquadrão na França durante a Primeira Guerra Mundial. Este emblema em sua forma básica e ligeiramente modificada foi usado pelo 118º em todas as suas várias designações táticas por mais de 64 anos. A insígnia representa um secretário colonial correndo com a carta real de 1662 para escondê-lo no carvalho. No topo do emblema estão as letras "F.E.A." impresso em código internacional que representa as palavras latinas que significam em inglês: Faithful and Alert - o lema do esquadrão.

A história do 118º Esquadrão de Reconhecimento Tático remonta a agosto de 1917, quando a unidade foi ativada como o 118º Esquadrão Aéreo em Kelly Field, Texas. Depois de pouco mais do que o treinamento básico individual e de unidade em Kelly, o esquadrão partiu de trem para a Costa Leste a caminho da França. Após uma breve parada em Garden City, Long Island, Nova York, eles navegaram para a Europa em 13 de janeiro de 1918, chegando a St. Maixent, França, no dia 29 daquele mês. O esquadrão, re-designado o 639º Esquadrão de Serviço Aéreo na França, foi creditado com serviço honroso de janeiro a novembro de 1918, mas como uma unidade de construção e apoio, não viu nenhuma ação de combate real. A Fleur-de-lis na insígnia do esquadrão pós-Segunda Guerra Mundial reflete esse serviço na França.

A guerra terminou em novembro, mas o 639º permaneceu na França até maio de 1919, quando retornou aos Estados Unidos e foi desmobilizado em Mitchell Field, Nova York, em 6 de junho de 1919. Pouco depois, o lugar do esquadrão na história foi perpetuado quando foi reativado como o 118º Esquadrão de Observação e atribuído ao Gabinete da Guarda Nacional.

Como uma unidade da Guarda Nacional, o esquadrão passou a fazer parte da 43ª Divisão, na época composta pelas tropas da Guarda Nacional de Connecticut, Rhode Island e Vermont. Uma vez que não havia aeródromos em Connecticut capazes de lidar com aeronaves do tipo militar, o 118º foi inicialmente designado para o serviço da Guarda Nacional de Rhode Island. No entanto, após a abertura do Brainard Field em Hartford em outubro de 1922, os esforços foram imediatamente lançados para proteger a unidade do Serviço Aéreo da 43ª Divisão para o Estado de Connecticut. Rhode Island, aparentemente sem muitos argumentos, logo desistiu de sua reivindicação e o esquadrão foi transferido para Connecticut como o 118º Esquadrão de Observação, Guarda Nacional de Connecticut.

O primeiro Comandante do novo esquadrão foi o Major Talbot 0. Freeman - um bostoniano e um homem de Harvard que serviu no Serviço Aéreo na AEF na França. Embora não fosse natural de Connecticut, ele morou no estado antes da guerra e era aparentemente bem conhecido lá, portanto, sua nomeação para o posto de Major do Serviço Aéreo da Guarda Nacional de Connecticut em julho de 1923 e sua designação para o serviço como Oficial de Recrutamento do 118º Esquadrão de Observação. A ordem de atribuição também o designou como Comandante do esquadrão quando este foi oficialmente organizado.3

Os esforços de recrutamento do major Freeman parecem ter valido muito a pena. Quando o esquadrão foi oficialmente organizado em 1º de novembro de 1923, havia cerca de 66 oficiais e homens alistados oficialmente a bordo (Anexo I), incluindo Harry W. Generous e um Anthony E. (Red) Mazotas, um dos três irmãos que mais tarde deram longo e distinto serviço prestado à Guarda Nacional de Connecticut. Red Mazotas viria a servir 41 anos no 118º Esquadrão, incluindo serviço na Índia e na China durante a Segunda Guerra Mundial, antes de se aposentar em 1964 como Sargento Chefe da Guarda Aérea Nacional de Connecticut.

Harry Generous havia servido como sargento-chefe na Cavalaria da Guarda Nacional de Connecticut, mas aceitou a nomeação como sargento no 118º Esquadrão quando a unidade foi organizada e permaneceu lá até ser aceito para o treinamento de piloto do Air Corps.4 Após a formatura da escola de aviação voltou para o 118º e em 1930 foi promovido a capitão e tornou-se comandante de voo do esquadrão. O capitão Generous estava destinado a ser o primeiro oficial comandante em tempo de guerra da segunda guerra mundial 118, e acabaria ascendendo ao posto de coronel antes de se aposentar da Força Aérea dos Estados Unidos em 1955.5

Durante as décadas de 1920 e 30, o 118º "cresceu e prosperou", mas como esta história trata principalmente do 118º na Segunda Guerra Mundial, não é necessário entrar nesse período em detalhes aqui.7 Provavelmente, é suficiente dizer que o 118º naqueles dias desenvolveu a força organizacional, habilidades de liderança e perícia técnica que lhe permitiram fornecer pessoal-chave e quadros para o Corpo Aéreo do Exército em rápida expansão da década de 1940, bem como fornecer o núcleo alistado da organização que tornou possível o excelente histórico de combate em China na segunda guerra mundial. Pessoas como Charlie Bagdigian, Bob Begley, Leo Biernat, Earl Davison, Joe Galiette, Red Mazotas, John Suhie e outros que se tornaram os sargentos graduados do esquadrão na China foram exemplos notáveis ​​do tipo de indivíduos que o 118º foi capaz de recrutar e treinar nos anos anteriores à guerra.

O 118º entrou na década de 1940 com a guerra na Europa já uma realidade e o eventual envolvimento dos EUA se tornando cada vez mais provável. O 118º estava se preparando para enfrentar essa eventualidade. Em 1940, o esquadrão foi destacado da 43ª Divisão para se tornar parte do I Corpo de Exército de Aviação. Simultaneamente, estavam sendo traçados planos "para que toda a unidade se mudasse para Jacksonville, Flórida, para treinamento intensivo durante um ano inteiro". O esquadrão foi convocado para o serviço ativo em 24 de fevereiro de 1941 e, em 15 de março de 1941, a primeira 118ª aeronave partiu para Jacksonville, Flórida. O elemento terrestre do esquadrão partiu de trem vários dias antes e chegou a Jacksonville a tempo de receber a aeronave quando eles chegaram.

A força total da unidade no momento da mudança para Jacksonville, incluindo os oficiais e recrutas que acompanhavam a aeronave, era de cerca de 20 oficiais e 146 alistados, 24 dos quais deveriam permanecer com o esquadrão até o final da guerra (Anexo II ) O Comandante do Esquadrão era o Major Harry W. Generous, mais tarde Oficial Comandante do 66º Grupo de Observação, ao qual o 118º fora então designado.

O ano de 1941 foi um ano de transição para o 118º. Ele viu muitos dos veteranos partirem para novas designações, à medida que a demanda por pessoas experientes para formar e liderar as novas unidades do Air Corps, então organizadas, continuava a crescer. Começou a receber mais novos oficiais, muitos deles recém-saídos da Air Corps Flying Schools. Um deles, o tenente Robert W. Wierman, viria a se tornar o mais respeitado comandante do esquadrão durante o período em que estava se ajustando ao seu papel de esquadrão de "reconhecimento de caças".

Em meados de 1941, o esquadrão também estava começando a mostrar muitos rostos novos nas fileiras alistadas, à medida que mais e mais velhos guardas partiam. Muitos dos recém-chegados eram alistados seletivos do serviço, incluindo um grupo de Connecticut que, embora não fossem membros da velha unidade da Guarda Nacional, ajudou a continuar a influência decididamente "ianque" nas fileiras alistadas do 118º. Os membros desse primeiro grupo de substitutos que, como sargentos, permaneceriam com o esquadrão até o final da guerra incluíam os soldados Ed Straska, Carl Johnson, Paris Pucilli, Rueben Ladd e Joe Ostrowski.9 Em qualquer caso, até o final de Setembro de 1941, embora a força do esquadrão permanecesse quase a mesma de quando a unidade foi convocada oito meses antes (os Arquivos da Força Aérea mostram a força do esquadrão em 30 de setembro de 1941, com 23 oficiais e 151 soldados10 muitos, senão a maioria, os membros originais do 118º já haviam partido.

À medida que o ano avançava, o ritmo das atividades do esquadrão também aumentava. Indivíduos iam e vinham conforme muitos dos homens alistados do esquadrão se viam freqüentando várias escolas do Air Corps e do Exército para aprimorar suas habilidades técnicas e especialidades. Outros se viram com mais frequência em manobras em lugares improváveis ​​como Fort Benning, Georgia Camp Beauregard, Louisiana Baton Rouge, Louisiana e Laurens, Carolina do Sul.11 O 118º, como a maioria dos outros esquadrões de observação, estava se preparando diligentemente para uma missão que não tinha mudou substancialmente em quase 20 anos. O papel da Aviação de Observação durante a maior parte dos anos 20 e 30 era dar apoio próximo às atividades de Reconhecimento do Exército no nível da Divisão, portanto, a atribuição original da 118ª à 43ª Divisão. Na verdade, o AFM-1 em meados dos anos 1930 descreveu a missão da Aviação de Observação em combate como "reconhecer e observar, de acordo com os regulamentos de reconhecimento dentro da zona de reconhecimento da unidade à qual está atribuído ou anexado, observar e ajustar o fogo para o a artilharia de campo apóia unidades da linha de frente observando e relatando assembléias inimigas que constituem uma ameaça imediata, localizando as linhas de frente e mantendo contato entre as unidades e realiza as missões dentro de suas capacidades, conforme ordenado pelo Comandante. A Aviação de Reconhecimento realiza reconhecimento de longo alcance "

As unidades de perseguição (caças) eram consideradas principalmente preocupadas com o combate ar-ar, incluindo a defesa contra o ataque aéreo inimigo, enquanto as unidades de ataque e bombardeiros leves eram consideradas responsáveis ​​pelo apoio próximo às forças terrestres e pela interdição do campo de batalha. Todas essas missões, mais as atribuídas à Aviação de Observação, foram em sua maior parte baseadas na experiência da guerra na França em 1917 e 1918. Todas foram tarefas posteriormente realizadas pelo 118º Esquadrão como parte do 23º Grupo de Caças, 14ª Força Aérea , na China - tarefas estranhas ao conceito predominante de Aviação de Observação ou Reconhecimento na década de 1930.

Este conceito de operações para unidades de observação foi levado adiante com poucas mudanças perceptíveis no início dos anos 1940, já que o 118º encontrou-se firmemente comprometido com o treinamento das Forças Terrestres do Exército durante as manobras da Louisiana, Carolina e Tennessee de 1941 e 1942. Novamente, a função de observação A aviação nessas manobras tinha pouca semelhança com a missão que o 118º deveria cumprir na China. No entanto, a missão mudaria drasticamente depois de Pearl Harbor, quando muitas unidades de observação receberam uma nova tarefa que de forma alguma haviam previsto ou preparado na década de 1930.

As unidades de observação haviam de fato permanecido atribuídas às Forças Terrestres do Exército até meados do verão de 1941, quando o Departamento de Guerra autorizou a organização de cinco "Comandos de Apoio Aéreo", um Comando de Apoio Aéreo a ser atribuído a cada uma das quatro Forças Aéreas domésticas e um a o Comando de Combate das Forças Aéreas.13 Os cinco Comandos de Apoio Aéreo deveriam incluir todas as unidades de bombas leves, todas as unidades de observação, esquadrões de alvo de reboque, esquadrões de fotos especiais, esquadrões de balões de observação (praticamente inéditos desde a guerra nas trincheiras na Primeira Guerra Mundial), e unidades especiais para lidar com tropas de pára-quedas, tropas aerotransportadas e tropas transportadas por planadores.14 Simultaneamente com o estabelecimento dos novos comandos, os onze Grupos de Observação da Guarda Nacional e regulares então existentes foram oficialmente alocados e designados a eles. O 66º Grupo de Observação, ao qual passou a ser atribuído o 118º, passou a fazer parte do 3º Comando de Apoio Aéreo, 3ª Força Aérea. O 1º Comando de Apoio Aéreo, do qual falaremos mais tarde, foi designado para a 1ª Força Aérea e estabelecido no Campo de Mitchell, Long Island, Nova York.

No entanto, a missão da Aviação de Observação permaneceu basicamente inalterada até janeiro de 1942, quando a maioria das unidades, incluindo a 118ª, foram desviadas para operações de patrulha Anti-Submarino.

Dezembro de 1941, encontrou o 118º de volta a Jacksonville após um mês de serviço de manobra em Laurens, South Carolina. Embora as relações entre os Estados Unidos e o Japão tenham se tornado cada vez mais tensas nas últimas semanas, pouco se pensou em uma ação hostil imediata, e a maioria das pessoas ansiava por um período de relaxamento pacífico durante as férias. O 118º não foi exceção.

Esperava-se que domingo, 7 de dezembro de 1941, fosse um momento de descanso e recreação. Para alguns, pelo menos, começou assim. Bob Wierman e vários outros oficiais do esquadrão, junto com vários homens alistados, partiram na manhã de domingo para um dia de pesca em alto mar na praia de Jacksonville. Só depois de desembarcarem no fim da noite de domingo é que descobriram o que todos os outros sabiam desde o início da tarde. Os "japoneses" atacaram Pearl Harbor1!

Levaria mais de dois anos até que o 118º tivesse a oportunidade de avançar diretamente contra os japoneses, mas não havia dúvida de que estávamos em guerra. Nos dias agitados que se seguiram a 7 de dezembro, tudo era confusão. Ninguém sabia o que esperar.

Após a declaração do presidente Roosevelt e do Congresso de um estado de guerra com o Império do Japão, e as subsequentes declarações de guerra da Alemanha e da Itália, a ameaça de ataque inimigo era muito real. O 118º, como todas as outras unidades e instalações militares entraram em alerta 24 horas por dia, as roupas civis "não eram mais autorizadas para uso pelo pessoal militar", e rumores e relatos de sabotadores e possível sabotagem estavam por toda parte. Os submarinos alemães agora atacavam abertamente os navios em águas americanas, às vezes à vista de terras ao longo da costa da Flórida e da Geórgia, e o 118º estava preparado para sua primeira missão em tempo de guerra.

No início de janeiro de 1942, o 66º Grupo, incluindo o 118º, foi dispensado de sua atribuição ao 3º Comando de Apoio Aéreo e atribuído ao recém-criado Teatro de Operações Oriental, cuja principal responsabilidade era a organização de operações anti-submarino ao longo da Costa Leste. 2 Como parte dessa organização, o 118º mudou-se para Charleston, Carolina do Sul, e começou as operações anti-patrulha submarina em 22 de janeiro. Os outros esquadrões do 66º Grupo, o 97º e o 106º, foram atribuídos a Miami e Jacksonville, respectivamente. Em março, o recém-criado 19º Esquadrão de Observação juntou-se ao 106º em Jacksonville, dando ao 66º seu complemento de esquadrão completo e uma organização básica que continuaria até agosto de 1943.

O 118º iniciou operações anti-sub equipadas com aeronaves 0-46 já obsoletas e aeronaves 0-47 obsoletas. Nenhum dos dois foi projetado para operações ofensivas e certamente não para reconhecimento sobre a água que os levava até cinquenta milhas da costa por longos períodos de tempo. O 0-46 era um mono-avião do tipo asa de guarda-sol, monomotor, dois lugares, cujo design básico foi estabelecido no início dos anos 1930. O design da asa do guarda-sol proporcionou ao piloto e ao observador uma excelente visão descendente (depois de toda a aeronave ter sido projetada para reconhecimento visual e fotográfico do campo de batalha), mas combinado com um nariz extremamente longo e capô do motor radial, tornou a visibilidade frontal do piloto , pelos padrões modernos, absolutamente terrível.

O armamento ofensivo do 0-46 normalmente consistia em uma única metralhadora Browning calibre .30 montada na asa direita, imediatamente fora do arco da hélice. O armamento defensivo consistia em um segundo canhão de calibre .30 em uma montagem flexível à ré da posição do observador. Com a adição de um suporte para bombas A-3 sob a fuselagem, era possível para o 0-46 carregar um par de bombas de uso geral de 100 libras, se a situação assim exigisse. Mas, mesmo com a adição das bombas, o 0-46 dificilmente representava uma ameaça séria para os submarinos alemães que vagavam pelas águas do Atlântico na costa leste dos Estados Unidos. Só para complicar as coisas, a instalação do A-3 fornecia menos de trinta centímetros de distância entre as bombas e a pista, o que tornava o retorno à base com o material bélico não gasto uma proposta potencialmente excitante. Assim, na prática, a maioria das missões 0-46 foram voadas sem bombas (a menos que houvesse um alvo conhecido na área), e a maioria dos esquadrões, incluindo o 118º, passou a depender cada vez mais do 0-47 para cumprir o missão de esquadrão.

O 0-47, para seu dia e hora, era um excelente avião. Um grande monoplano monomotor, três lugares, asa média, construído pela North American Aviation, era uma das maiores, senão a maior, aeronave monomotor do estoque do Air Corps quando foi desenvolvido em meados dos anos 1930. Além do piloto e do observador, foi projetado para transportar um artilheiro para manusear a metralhadora calibre .30 flexível na cabine traseira. Totalmente carregada, tinha um peso bruto de quase quatro toneladas - ainda uma máquina de bom tamanho, mesmo para os padrões atuais. Ao contrário do 0-46, proporcionava ao piloto excelente visibilidade frontal. Funcionou extremamente bem para um avião tão grande, e os novos jovens pilotos treinados no AT-6 norte-americano na Advanced Flying School acharam-no facilmente dominável e um prazer de voar.

Ofensivamente e defensivamente, o 0-47 estava geralmente na mesma liga que o 0-46. Ele também poderia ser equipado com porta-bombas que não faziam parte do projeto original, dando-lhe uma capacidade semelhante de transporte de bombas. A característica física mais notável do 0-47, além de seu tamanho, era uma grande "banheira" na fuselagem inferior que acomodava uma estação de câmera, tripulada como uma posição alternativa, pelo observador que normalmente estava sentado no segundo do posições da tripulação orientadas para frente e para trás. Os pilotos que voaram 0-47 durante este período lembram como uma simples curva "2G", pegando um observador incauto de pé no meio da cabine com uma pesada câmera aérea portátil em suas mãos, poderia tê-lo "pendurado" para mantê-lo ele e sua câmera confiável de cair no fundo da banheira. Desnecessário dizer que as relações entre os futuros pilotos de caça no banco da frente e os observadores na retaguarda, muitos dos quais eram remanescentes da época da Guarda Nacional, eram freqüentemente mais do que um pouco tensas. Mesmo assim, o 0-47 era um bom avião, mas carecia das capacidades necessárias para operações de combate sérias na década de 1940.

Exceto por breves interrupções devido ao mau tempo, a patrulha anti-submarino era uma operação do amanhecer ao escuro, sete dias por semana. Decolagens e pousos antes do amanhecer bem depois do anoitecer tornaram-se rotineiros, nas tentativas de pegar os U-boats na superfície nas primeiras horas da manhã ou no final da noite. O exame dos registros dos pilotos desde o início até meados de 1942 indica que 0-47 missões duraram em média 2 a 3 horas, com 0-46 missões sendo um pouco mais curtas. Possivelmente 95 por cento do vôo foi sobre a água, em um ambiente estranho à experiência anterior do esquadrão, inspirando um sentimento comum de que "se quiséssemos ver tanta água teríamos entrado para a maldita Marinha".

As operações do amanhecer ao anoitecer significaram um esforço virtualmente ininterrupto de engenharia (manutenção) e outro pessoal de suporte, um esforço que estabeleceu um padrão para o ambiente terrestre superior que contribuiu substancialmente para o sucesso do 118º na China, 2 anos depois.

O 118º continuou a cumprir deveres anti-submarinos até meados de agosto de 1942. Então, conforme a missão anti-submarina na Costa Leste se tornou cada vez mais uma tarefa para os esquadrões da Marinha e da Força Aérea dos Estados Unidos (caça), e um esquadrão de ligação . Finalmente, em abril de 1943, os grupos de observação foram redesignados como grupos de reconhecimento, e os esquadrões de observação foram redesignados como esquadrões de reconhecimento (bombardeiro, caça e ligação).

Conforme o conceito de operações estava mudando, os conceitos de treinamento também mudavam. Em agosto de 1942, as primeiras unidades equipadas com aeronaves bimotoras e multimotoras maiores com alcance muito maior e capacidades ofensivas superiores, o 118º e o 66º Grupo foram dispensados ​​de suas primeiras atribuições de tempo de guerra, e mais uma vez designados para o treinamento cooperativo em manobras com as Forças Terrestres do Exército.

No início de setembro (8 de setembro, de acordo com uma fonte3) o 118º chegou a Tullahoma, Tennessee, onde passaria os próximos dois meses fornecendo apoio aéreo às forças terrestres nas manobras do Tennessee do final de 1942. Serviço de manobra, até certo ponto , proporcionou uma mudança bem-vinda na rotina extenuante de patrulha anti-sub. Mas, retornar ao serviço com as forças terrestres depois de quase um ano de ausência, grande parte do tempo gasto no desempenho do que era tecnicamente uma missão de "combate", também foi um tanto decepcionante. No entanto, os tempos estavam mudando e as coisas estavam mudando para o 118º também.

Simultaneamente à sua liberação das operações anti-submarinas, o 118º e o 66º Grupos foram dispensados ​​do Teatro de Operações Leste e transferidos para o 1º Comando de Apoio Aéreo. O 1º Comando de Apoio Aéreo, embora ainda localizado em Mitchell Field, Nova York, ficou sob o controle da 3ª Força Aérea em agosto de 1942 e se mudaria para Morris Field, Charlotte, Carolina do Norte, no final de outubro.4 Lá estariam eles. juntou-se a todo o 66º Grupo em novembro.

No final de 1942, era evidente que a aeronave do tipo puramente de observação havia se tornado obsoleta. Eles se mostraram inadequados para fornecer suporte adequado durante as manobras, e as Forças Aéreas do Exército começaram a adotar um novo conceito de operações para atender aos requisitos de reconhecimento atuais.5 Para atender a esses requisitos, foi decidido que os grupos de observação no futuro seriam compostos por um esquadrão de observação médio (bombardeiro), dois comandos leves de reconhecimento e o Terceiro Comando de Apoio Aéreo concordaram em um plano para atribuir todos os esquadrões de um grupo de observação a uma única estação para que pudessem ser treinados juntos como uma unidade e, de um local central, os voos , esquadrões ou destacamentos poderiam ser enviados para fornecer apoio conforme necessário às unidades terrestres.6 Assim, na conclusão das manobras de Queda, o 118º, o 106º e o 97º Esquadrão se mudaram de Tullahoma, Tennessee para Charlotte, Carolina do Norte, onde estavam juntou-se ao 19º Esquadrão de Observação de Pope Field, Fort Bragg, Carolina do Norte. Em Charlotte, todos iniciariam uma nova fase de treinamento que, nos próximos 12 meses, veria três dos quatro esquadrões comprometidos com o desdobramento no exterior.

À medida que o 66º Grupo se mudou para Charlotte, as antigas aeronaves de observação foram sendo rapidamente eliminadas e os esquadrões começaram a receber uma variedade de "novas" aeronaves, incluindo A-20, B-25, P-39, P-43 e um novo complemento de aeronaves L-2, L-3, L-4 e, eventualmente, L-5 Liaison. Como resultado, de novembro de 1942 a março de 1943, os esquadrões tornaram-se, na verdade, esquadrões compostos, cada um operando bombardeiro, caça e aeronave de ligação simultaneamente. No início de 1943, voos compostos, destacamentos e esquadrões, que frequentemente incluíam aeronaves e pessoal de mais de um dos esquadrões originais, foram despachados para lugares exóticos e afastados como Apalachicola, Florida Camp Blanding, Florida Fort Benning, Georgia Fort Bragg, Carolina do Norte Langley Field, Virgínia e Fort Myers, Flórida, em apoio a atividades diversas como exercícios anfíbios de aterrissagem de fuzileiros navais ou de infantaria, problemas de treinamento de infantaria e artilharia e treinamento de coordenação ar-solo.

Em dezembro de 1942, além da perda do avião de observação, a maior parte do pessoal original do antigo 118º já havia partido. Além disso, muitos pilotos da segunda geração também haviam partido e o mesmo acontecia com os alistados. Um número cada vez maior de sargentos e técnicos experientes foi perdido para as Forças Aéreas do Exército, ainda em expansão, e muitos dos novos alistados que haviam se juntado ao esquadrão desde meados de 1941 também estavam partindo para novas missões. Por outro lado, como os grupos de observação ao longo da Costa Leste foram dispensados ​​de suas funções anti-submarino, e no final das manobras do Tennessee, muitos dos antigos esquadrões de observação foram temporariamente desativados ou colocados em estado de espera. Como resultado, muitos dos oficiais (principalmente pilotos e observadores) e alguns dos homens alistados daqueles esquadrões foram designados para unidades mais ativas, incluindo o 66º Grupo.

Os 103º e 152º Esquadrões de Observação, então estacionados em Fort Devens, Massachusetts, em particular, enviaram várias pessoas para o 66º Grupo e, finalmente, para o 118º Esquadrão. Entre esse grupo estavam vários pilotos que permaneceriam com o 118º até meados de 1944 na Índia e China, incluindo Perry Cox, Earl Davis, Warren Christensen e Carl Eley do 152º, e este escritor (Charles McMillin) do 103º. Quatro dos cinco ocuparam cargos importantes como líderes de vôo ou, como no caso de Earl Davis, oficial assistente de operações do esquadrão na Índia e na China. Os homens alistados que vieram para o 66º Grupo do 103º incluíam: John Burke (mais lembrado em Fort Devens por sua habilidade na cozinha), Norm Collette, Ed Munczenski e Porter (Sargento do Esquadrão até o 118º deixou a Índia para a China). Burke, Collette (um dos atletas do esquadrão) e Munczenski eventualmente se juntaram ao 118º e permaneceram com o esquadrão até o fim da guerra na China.

A mesma ordem que transferiu os pilotos do 152º e 103º também transferiu Harold Bahlke, mais tarde 118º Oficial de Comunicações, do 15º Esquadrão de Observação para o 66º Grupo.7 No final de 1942 o esquadrão começou a assumir sua configuração final como oficial de pessoal estava preocupado. Tom Crittenden já estava a bordo como Oficial de Abastecimento do Esquadrão, tendo ingressado no esquadrão em julho de 1942, recém-saído da Escola de Treinamento de Oficiais, e Leon Watkins, o Oficial de Engenharia do Esquadrão, comissionado diretamente do status de alistado, chegou no início de dezembro. Ross Foster, o oficial de fotografia do esquadrão, também se juntou ao grupo, e mais tarde o 118º, mais ou menos na mesma época. Esses Oficiais, mais Phil Dickey, o Oficial de Armamento do Esquadrão, que chegou em outubro de 1943, permaneceram com o esquadrão até bem depois que o esquadrão chegou à China e foram os indivíduos diretamente responsáveis ​​por fornecer o ambiente de apoio logístico terrestre que tornou possível o excelente histórico de combate do 118º na China. O sucesso do esquadrão é, portanto, um reflexo direto da qualidade de seus esforços.

O 118º e o resto do 66º Grupo permaneceram em Charlotte até o final de março, quando se mudaram para Camp Campbell, Kentucky, para o serviço nas manobras do Tennessee de 1943. O 118º chegou a Camp Campbell em 2 de abril, os outros esquadrões um ou dois dias mais tarde.1 Naquele mesmo dia, o 118º foi oficialmente redesignado como 118º Esquadrão de Reconhecimento (Caça) e começou as operações como um esquadrão de "reconhecimento de caça" equipado, em sua maior parte, com os primeiros modelos de aeronaves P-39, além de uma seção de ligação equipada com L-5's. Como o 118º conseguiu reter a aeronave de ligação em face dessa reorganização não está completamente claro até o momento. No entanto, a aeronave de ligação e os pilotos do sargento que os pilotaram seriam um recurso altamente valioso na Índia e na China. Os pilotos designados para os esquadrões de reconhecimento de caças recém-designados vieram principalmente das fileiras dos pilotos que estavam voando em aeronaves monomotoras nos esquadrões "compostos" em Charlotte. Alguns tinham experiência anterior com aviões de caça, outros não.

Durante o inverno em Charlotte, o 66º Grupo ganhou vários contingentes de novos pilotos, além dos que vinham dos antigos esquadrões de observação. Alguns eram recém-formados de uma UTR (Unidade de Treinamento de Substituição) P-39 ou P-40, outros não. Alguns foram designados diretamente para o 118º na chegada, e alguns foram designados para outros esquadrões durante o período provisório de operações compostas. Entre os primeiros que se juntaram ao 66º Grupo durante este período e mais tarde serviram com o 118º estavam Frank Bickel, Ray Darby, George Kutsher e Bruce Salisbury. Todos, exceto Salisbury, permaneceriam com o esquadrão até a conclusão de suas viagens de combate na China em 1944. Um segundo grupo que se juntou ao 66º Grupo durante o final do inverno ou início da primavera incluiu Don Penning, Berthold (Pete) Petersen, John Powell, O.E. Ward e Oscar (Pop) Nislar. Todos, exceto Ward, também serviriam com o 118º na Índia e na China.

Com a adição de todos esses novos pilotos, restou apenas um punhado de pessoas que haviam cumprido o dever anti-submarino com o 66º Grupo no início de 1942. Três dos que ainda permaneceram foram: Major Bob Wierman, agora o Comandante do Esquadrão (desde fevereiro de 1943) Bob Gee, que se juntou ao esquadrão pouco antes de Pearl Harbor e que permaneceu para se tornar "A" Comandante de Voo na Índia e China, e Ben Preston, que veio do 106º na primavera de 1943 para ser o Oficial de Operações do Esquadrão. Um quarto "veterano" do esquadrão, Frank Palmer, que também se juntou ao esquadrão em 1942, ainda estava a bordo e permaneceu até que o esquadrão partisse para a Índia e China. Palmer foi forçado a ficar para trás por causa de uma doença, mas alcançou o esquadrão na China em outubro de 1944 e permaneceu até o final da guerra como piloto e líder de vôo.

Embora designado "Esquadrão de Reconhecimento (Caça)", o 118º continuou por um tempo a realizar uma missão muito semelhante à dos antigos esquadrões de observação. O reconhecimento visual do campo de batalha de manobra continuou a ter alta prioridade, e os esquadrões de reconhecimento de caça ainda mantinham um oficial de ligação no quartel-general de campo das forças "amigas" para coordenar os pedidos de inteligência das forças terrestres.Cada um dos oficiais de ligação passou uma semana ou mais com o "exército" antes de serem substituídos e geralmente eram pilotos que tinham alguma compreensão dos problemas envolvidos na obtenção do tipo de informação buscada pelos Comandantes das Forças Terrestres.

Infelizmente, a maioria dos 118 pilotos agora a bordo tinha pouca experiência em trabalhar com as forças terrestres. Alguns serviram nas manobras de verão e outono de 1942, e alguns participaram de vários exercícios de treinamento com as Forças terrestres durante o inverno e o início da primavera de 1943, mas a maioria não estava orientada para as forças terrestres e nenhuma tinha treinamento de reconhecimento. A Unidade de Treinamento de Reconhecimento em Key Field, Mississippi, havia sido estabelecida apenas recentemente, e o papel do reconhecimento de caça ainda não estava claramente definido. Em qualquer caso, aqueles indivíduos sortudos escolhidos para servir como "ligação" com as forças terrestres consideraram seu passeio na floresta "educacional", mas altamente frustrante o suficiente para fazer alguém apreciar a "boa vida" em Camp Campbell.

Ao mesmo tempo, os pilotos do esquadrão estavam aprendendo as técnicas de fotografia aérea de baixo nível no P-39. Nas manobras anteriores e na patrulha anti-sub, a fotografia propriamente dita era uma tarefa geralmente realizada pelo observador com uma câmera aérea portátil, e o piloto era responsável apenas por colocar a aeronave na área geral do alvo e perto o suficiente para dê ao observador (cameraman) uma visão clara do assunto que ele estava tentando fotografar. As câmeras fixas oblíquas e verticais montadas na parte traseira do P-39 e operadas a partir da cabine apresentaram ao piloto um novo conjunto de desafios - incluindo o posicionamento mais preciso da aeronave e manuseio dos controles e interruptores para operação das câmeras durante a viagem em cerca de 200 milhas por hora em nível baixo sobre as colinas e vales do Tennessee central. Desnecessário dizer que muito do aprendizado que ocorreu envolveu muitas tentativas e erros.

Embora o esquadrão continuasse a realizar muitas missões do "tipo de observação", ele logo foi chamado para tentar algumas que não eram antes consideradas uma função de aviação de observação ou reconhecimento. No início de 1943, o 1º Comando de Apoio Aéreo havia perdido sua responsabilidade pelas operações e treinamento de bombardeio leve. Ao mesmo tempo, a 3ª Força Aérea, diante da impossibilidade de usar seus caças em manobras de forças terrestres por causa de seu envolvimento em RTU's, e seus bombardeiros leves e de mergulho por causa das exigências no exterior e da escassez de unidades treinadas, foi forçada a começar contando com as unidades de reconhecimento do 1º Comando de Apoio Aéreo para simular ataques de bombardeiros e caças "na medida do possível dentro dos limites do equipamento disponível" .2 Os pilotos do 118º iniciaram assim sua introdução aos tipos de missões muitos deles seria convidado a se apresentar um ano ou mais depois na China.

Embora o "reconhecimento" tenha continuado a ser a missão principal, ataques simulados de metralhamento e bombardeio contra alvos terrestres, embora projetados para "exercitar" as capacidades de defesa antiaérea das forças terrestres e aparentemente manipulados em seu favor, tornaram-se altamente populares com a maioria dos pilotos de esquadrão . O mais empolgante de tudo eram os ataques ocasionais de esquadrões às forças aéreas "inimigas" e suas bases. O "combate simulado" que se seguiu frequentemente tornou-se quase tão emocionante quanto a coisa real, com 15 ou 20 P-39 circulando no topo de uma árvore sob um teto quebrado de 800 a 1000 pés acima ou ao redor do aeroporto de Bowling Green, Kentucky como um memorável exemplo. Surpreendentemente, o esquadrão não sofreu baixas "reais" em nenhuma dessas aventuras.

A maioria das missões atribuídas, no entanto, envolveu uma única aeronave realizando reconhecimento do "tipo de observação". O conceito da missão de reconhecimento tático de "dois navios" ainda não havia sido universalmente adotado ou aceito, pelo menos no que dizia respeito ao 66º Grupo. Assim, muitos dos pilotos eram apenas marginalmente proficientes em formação e qualquer coisa, mesmo remotamente parecida com táticas de combate. Isso era particularmente verdadeiro para aqueles que serviram nos esquadrões de observação na patrulha anti-submarino ou que não compareceram a um caça do tipo RTU.

O 118º permaneceu em Camp Campbell até o final de maio, quando, conforme as manobras da primavera começaram a diminuir, mudou-se para o Aeroporto Municipal de Chattanooga para se juntar às forças "inimigas". Este foi um movimento altamente popular para muitos dos funcionários "soltos" do esquadrão. O recém-criado Centro de Treinamento Básico do WAAC (Women's Auxiliary Army Corps) também estava em Chattanooga, fato devidamente reconhecido e apreciado por várias tropas que. Infelizmente, a estada em Chattanooga foi muito breve, e o esquadrão logo fez as malas novamente, mudando-se desta vez para Statesboro, Geórgia - chegando lá em 22 de junho de 1943. Aqui a transição para o Esquadrão de Reconhecimento (caça) começou para valer.

Na conclusão das manobras de primavera, e concomitantemente com a mudança do 118º para Statesboro, o 66º Grupo Sede e os 19º e 97º Esquadrões se mudaram para Aiken, Carolina do Sul, onde permaneceriam até o início de 1944. O 106º entretanto mudou-se para Chatham Field perto de Savannah, Geórgia, onde permaneceriam até outubro. Eles partiram no dia 15 daquele mês para o serviço no Pacífico Sudoeste como parte da 13ª Força Aérea. Eles foram redesignados como 100º Esquadrão de Bombardeiros (Médio) em maio de 1944, e serviram com distinção nessa capacidade pelo resto da guerra.3 O 19º Esquadrão permaneceu como parte do 66º Grupo até fevereiro de 1944, quando foram designados para o China-Burma-India Theatre (CBI) como o 19º Esquadrão de Ligação. O 97º Esquadrão, o único dos quatro esquadrões originais do 66º Grupo que não foi para o exterior, foi transferido para o 76º Grupo de Reconhecimento Tático em agosto de 1943 e foi desativado em abril de 1944.4

Em Statesboro, o 118º começou a operar cada vez mais como um esquadrão de "reconhecimento de caça". Embora a fotografia aérea de baixo nível continuasse a ser uma grande preocupação, maior ênfase foi colocada agora na formação de dois e quatro navios, navegação de baixo nível e táticas de combate básicas, bem como artilharia aérea e terrestre. De meados de julho a meados de agosto, a maior parte do esquadrão estava em serviço temporário em Harris Neck, Geórgia, para treinamento de artilharia aérea e terrestre. Para alguns pilotos, esta foi a primeira prática de artilharia desde que saíram da RTU quase um ano antes, e para alguns foi a primeira desde sua exposição aos rudimentos da artilharia aérea e terrestre na Escola de Voo Avançada, mais de um ano antes. No entanto, o progresso estava sendo feito.

Enquanto tudo isso acontecia, vários pilotos que não haviam tido a oportunidade de comparecer a um caça do tipo RTU tiveram a oportunidade de fazê-lo. Pouco depois que o esquadrão chegou em Chattanooga de Camp Campbell, Ben Preston, Carl Eley, Perry Cox, "Buzz" O'Laughlin (uma adição recente ao esquadrão) e este escritor, além de vários outros pilotos dos 19º e 97º esquadrões foram enviados para P-39 RTU em Thomasville, Geórgia. Aqui, no calor sufocante da Geórgia do Sul em junho e julho de 1943, recebemos nosso tão esperado "treinamento de caça". Entre outras coisas, aprendemos que o P-39 não foi projetado para operações terrestres em clima quente, mas a ênfase em Thomasville estava em artilharia aérea, vôo de formação e táticas básicas de combate, além de um conhecimento superficial de vôo por instrumentos e vôo noturno. Ao mesmo tempo, um grupo de homens alistados do 66º Grupo, incluindo Tom Lewandowski, Frank Hiss e Henry Wilk do 118º, foram enviados a Thomasville para mais doutrinação nas idiossincrasias do P-39. Quando este grupo retornou ao 118º em Statesboro no início de agosto, o esquadrão estava quase intacto e pronto para a fase final de sua preparação para implantação no exterior.

Em 11 de agosto de 1943, o esquadrão foi finalmente redesignado como 118º Esquadrão de Reconhecimento Tático, e duas semanas depois mudou-se para Aiken para se juntar ao resto do grupo (menos o 106º que ainda estava em Savannah).

A essa altura, o Exército e as Forças Aéreas do Exército haviam concordado que, no futuro, aeronaves do tipo ligação forneceriam às unidades terrestres o apoio aéreo anteriormente proporcionado por aeronaves de observação, por exemplo, vigilância estreita do campo de batalha, localização de artilharia e comunicações entre unidades da linha de frente. Também foi acordado que a missão principal de Reconhecimento Tático era o reconhecimento "armado" e que a ação ofensiva era secundária e seria realizada apenas quando necessária para o cumprimento bem-sucedido da missão principal.6 Esta foi a orientação sob a qual o 118º começou a final fase de seu treinamento de prontidão para o combate, mas dificilmente uma orientação adequada para a missão que o esquadrão seria solicitado a realizar na China.

O conceito de operações de Reconhecimento Tático, conforme definido agora, derivou em grande parte da experiência das Forças Aéreas Aliadas nas Campanhas do Norte da África. A missão de reconhecimento tático de dois navios, com um navio fornecendo cobertura para o outro em uma trama de combate solta, foi agora adotado como padrão e seria usado com mais ou menos sucesso por unidades Tac Recon na Europa em 1944 e 1945. As novas táticas ensinaram o uso máximo de cobertura natural e outra, incluindo casas, celeiros e até montes de feno ao se aproximar e sair da área alvo, o que significava operar em altitudes mínimas por períodos prolongados de tempo. Embora o P-39 fosse equipado com câmeras verticais e oblíquas, era óbvio, com base na experiência do Norte da África, que a missão fotográfica oblíqua de baixo nível era de longe a mais provável de ser concluída com sucesso.

Em Aiken, o 118º foi autorizado a conduzir operações de navegação em altitude mínima e treinamento fotográfico de forma rotineira. A altitude mínima neste caso significava menos do que o nível das copas das árvores, com as duas aeronaves dos dois navios "par de reconhecimento tático" voando frequentemente em lados opostos de edifícios, árvores e cercas-vivas. Novamente, surpreendentemente, o 118º não sofreu baixas com esse tipo de operação.

O conceito de operação do Tac Recon foi baseado na suposição ainda lógica de que as missões de reconhecimento tático seriam conduzidas durante o dia em condições geralmente VFR (vôo visual). Conseqüentemente, muito pouca ênfase foi colocada no treinamento de vôo por instrumentos, especialmente o treinamento em condições reais de instrumentos. A maior parte do treinamento realizado foi feito em condições "simuladas", e a maioria dos pilotos de esquadrão tinha muito pouca ou nenhuma experiência em vôo "meteorológico" real. O exame do diário de bordo de um piloto típico para aquela época revela um total de menos de sete horas de treinamento de voo por instrumentos simulado entre janeiro e dezembro de 1943. Grande parte desse treinamento foi realizado em aeronaves do tipo BT-13 ou BT-14 com o saldo registrado em P -39 está sob a proteção de outro avião de perseguição P-39 em condições climáticas basicamente ideais. Embora os cartões de instrumentos tenham sido devidamente certificados e emitidos, a maioria dos pilotos foi novamente apenas marginalmente proficiente nesta fase de seu treinamento. Essa deficiência seria cara para o 118º, enquanto operava na China.

Enquanto isso, o escalão terrestre estava sendo colocado em forma sob a direção do Exec do Esquadrão, Capitão (em breve Major) James W. Jeffers. Todas as mãos foram obrigadas a se qualificar em suas armas básicas. O treinamento físico na forma de ginástica, esportes organizados e exercícios de luta corpo a corpo tornaram-se parte da rotina diária. Palestras e aulas sobre muitos assuntos, de "Proteção de Informações Militares" a "Higiene Sexual", "Disciplina de Camuflagem" e "Reconhecimento de Aeronaves e Embarcações Navais" mantiveram as tropas ocupadas por horas.7 O esquadrão recebeu vários outros novos oficiais durante o verão, e no início de setembro estava quase totalmente lotado de oficiais que permaneceriam com a unidade até o final da guerra na China. Stan Molander era agora o ajudante do esquadrão, e Bernard Braude, seu assistente. Bob Burke se tornou o oficial de inteligência do esquadrão, e Vincent "Moon" Mullin subiu a bordo como oficial assistente de suprimentos. Com a adição de Gus Dinand como oficial assistente de fotografia e Oscar Gunther como oficial de transporte, seguido um pouco mais tarde por um novo cirurgião de vôo, Dr. John Winkley, a lista de oficiais estava quase completa. O 66º Grupo também havia contratado dois oficiais que em breve desempenhariam papéis importantes no futuro do 118º. Major Edward 0. (Ed) McComas, um nativo de Winfield, Kansas, veio para o 66º Grupo do Comando de Treinamento de Voo para se tornar Oficial de Operações de Grupo, com o Capitão Ira B. Jones, também do Comando de Treinamento como seu assistente. O esquadrão logo conheceria bem esses dois homens.

Em meados de setembro, o esquadrão estava bem acomodado em sua nova rotina. No dia 11 de setembro, os escalões aéreo e terrestre participaram de um desfile memorável e demonstração aérea no centro de Aiken, dando início à War Loan Drive do condado local. De acordo com cartas de recomendação de funcionários da cidade e do condado que elogiaram pessoalmente o Major E.O. McComas por sua ajuda na encenação do caso, "o show aéreo foi uma magnífica exibição de vôo. Que emocionou a maior multidão de todos os tempos em Aiken" 8. O show aéreo foi destacado por um desfile "in trail" por 16 P-39's do 118º down "Main Street" no nível do telhado, e uma demonstração solo das capacidades acrobáticas do P-39 pelo Major McComas, uma demonstração de que até impressionou os pilotos do P-39 que o testemunharam.

Em setembro de 1943, o P-39 ainda tinha a reputação de ser um avião acrobático muito complicado. O design incomum da aeronave, com o motor montado na fuselagem atrás do assento do piloto, teria produzido um problema de estabilidade que poderia fazer o avião "tombar" fora de situações de baixa velocidade e alto ângulo de ataque. Embora nenhuma evidência tenha sido produzida para mostrar que a aeronave realmente "tombaria", ela tinha algumas características de rotação incomuns e vários pilotos do 66º Grupo tiveram problemas de recuperação de rotação nos últimos seis meses ou mais. Como resultado, a maioria dos pilotos estava inclinada a ser um pouco cautelosa ao colocar o P-39 em atitudes incomuns, especialmente em baixa altitude (o ambiente em que o 118º normalmente operava), tornando o desempenho de McComas ainda mais impressionante.

As atividades de vôo continuaram em ritmo acelerado durante o mês de setembro. As missões de combate simuladas proliferaram à medida que o Major McComas (Group Ops) enfrentava pessoalmente os "tiros quentes" do esquadrão e um por um "os colocava em seus lugares". O esquadrão tornou-se mais proficiente em vôo em formação e provavelmente atingiu seu pico no final de setembro para o benefício de uma 3ª Equipe de Inspeção da Força Aérea realizando uma inspeção tática final do esquadrão antes do que todos presumiam ser um movimento planejado para o Sudoeste do Pacífico. Como parte dessa inspeção, o esquadrão, em uma corrida "prática", conseguiu colocar 16 aeronaves no ar e de volta ao campo em formação de esquadrão em menos de quatro minutos a partir do momento em que os pilotos saíram da cabana de alerta. Este bom desempenho quase foi em vão.

Em 29 de setembro de 1943, o 118º sofreu seu primeiro acidente fatal com uma aeronave desde Pearl Harbor. Naquela data, o esquadrão ficou chocado com a morte do Major Bob Wierman, o Comandante do Esquadrão, no que foi descrito na história da unidade daquele mês como uma "missão de treinamento de rotina" perto do Campo Aéreo do Exército de Aiken.9 Os relatos do acidente variam, mas acredita-se que o major Wierman entrou em um giro incontrolável e não conseguiu se recuperar antes de a aeronave atingir o solo. Ele pode ter tentado saltar para fora, mas, nesse caso, fez a tentativa em uma altitude muito baixa para ter sucesso. De qualquer forma, o esquadrão sofreu uma grande perda, os planos de implantação no exterior foram imediatamente cancelados e o futuro do 118º parecia muito sombrio.

O choque que o esquadrão sentiu com a morte de Bob Wierman mal havia começado a ser absorvido quando recebeu outro choque. O Major McComas, não exatamente o candidato favorito de todos, se tornaria o novo Comandante do Esquadrão!

McComas assumiu o comando do 118º em 29 de setembro de 1943, e os piores temores de muitos dos oficiais do esquadrão e soldados logo se concretizaram. Bob Wierman era um indivíduo fácil de lidar e muito querido pela maioria das pessoas no esquadrão, mas Ed McComas era outra história.

McComas era um indivíduo obstinado que, ao conhecê-lo, tendia a intimidar e dominar os subordinados com os quais entrava em contato. Ele passou a dar ao esquadrão o "tratamento de choque" em um esforço para restaurar seu moral abalado. A atmosfera relativamente relaxada se foi e todas as mãos começaram a sentir o calor. Porém, o mais importante, McComas estava determinado a que o 118º fosse comprometido novamente com uma missão no exterior e, em grande parte por meio de seus próprios esforços, persuadiu os poderes constituídos de que o 118º ainda era uma organização viável cuja prontidão para o combate não deveria ser desperdiçada.

As indicações eram de que o 118º havia sido originalmente comprometido com o Pacific Theatre (até mesmo os novos P-39Qs com seus tanques de combustível auxiliar de longo alcance que começaram a chegar no final de setembro pareciam ter o esquadrão apontado naquela direção), mas agora parece provável que no outono de 1943 havia pouco futuro para um Esquadrão P-39 Tac Recon no Pacífico. É possível que o compromisso dos esquadrões com o Pacífico tenha sido cancelado de qualquer maneira, mesmo sem o acidente fatal de Bob Wierman. De qualquer forma, após o cancelamento desse compromisso, o futuro do 118º permaneceu nublado até que se decidisse reequipar o esquadrão com 18 P-51Bs "que por acaso estavam disponíveis" e o esquadrão e os aviões voltassem a se comprometer com a 14ª Força Aérea na China - uma decisão que em parte parece ter sido tomada para satisfazer as demandas contínuas de Claire Chennault por aeronaves mais modernas para substituir os P-40 com os quais a 14ª Força Aérea estava então equipada.

A assunção do comando de McComas foi rapidamente seguida pela substituição de Ben Preston por Ira B. Jones como Oficial de Operações do Esquadrão. Preston machucou as costas em Thomasville e estava operando com algo menos do que eficiência de teca desde então. Como as coisas aconteceram, McComas provavelmente fez um grande favor a Preston ao substituí-lo. Por outro lado, Ira Jones revelou-se um oficial notável, que logo conquistou o respeito de praticamente todos no esquadrão e alcançou um excelente histórico de combate na China.

No dia 12 de outubro, o 118 foi dispensado da designação para o 66º Grupo e designado para o 75º Grupo de Reconhecimento Tático do 3º Comando de Reconhecimento para treinamento adicional como um Esquadrão de Reconhecimento Tac.10 Isso exigiria que o esquadrão se movesse para Key Field, Meridian , Mississippi por um período de seis ou sete semanas antes do movimento para o porto de embarque para embarque no exterior. Portanto, em vez de ir diretamente para o exterior, deveríamos experimentar mais uma mudança "para os Estados Unidos".

Em 16 de outubro, o esquadrão sofreu seu segundo acidente fatal em menos de um mês, quando o tenente Francis (Buzz) O'Laughlin foi morto durante um voo de cross-country para a área de Tri-cities no leste do Tennessee. Sua sorte acabou quando sua aeronave atingiu uma montanha enquanto ele tentava pousar devido ao mau tempo nas proximidades de Bristol, Tennessee. O'Laughlin era muito popular e sua derrota foi outro golpe sério para o esquadrão.

Seu foi o primeiro de vários acidentes fatais durante o ano seguinte, em que a falta de experiência em voo por instrumentos em condições meteorológicas reais foi certamente um fator significativo.

A esquadra deixou Aiken em comboio em 24 de outubro de 1943, com destino a Meridian. Ele acampou naquela noite em Fort Benning, Geórgia, e chegou a Key Field no dia 25, onde a transição para aeronaves P-40 e P-51 começou quase imediatamente.11 Embora tenha havido algum treinamento adicional em Operações e táticas Tac Recon, o principal a tarefa das tripulações aéreas e terrestres era fazer um "check-out" na nova aeronave.

1) 118th Tac Recon Sqdn History, setembro de 1943 Flying Yankees, 1973 Combat Squadrons of the Air Force, 1968.
2) Flying Yankees, p-1.
3) Flying Yankees (ver referências adicionadas na página seguinte)
4) Reminiscências pessoais, Harry W. Generous, 1979.
5) Flying Yankees, p-16
6) Yankees voadores, p-4.
7) Um relato mais detalhado das atividades do 118º durante os anos 20 e 30 pode ser encontrado em Flying Yankees - Connecticut Air National Guard, compilado pelo Coronel Carl D. Jenson e CMSGT Edward W. Burton, CANGR, 1973.
8) Flying Yankees, p-12.
9) Flying Yankees, p-17.
10) 118th Tac Recon Sqdn History, setembro de 1943.
11) Flying Yankees, p-19.
12) História da 1ª Divisão Aérea Tática, setembro de 1941.
13) História do 1º Comando de Apoio Aéreo, setembro-novembro de 1941. 14) História da 3ª Força Aérea, junho de 1944, p-165.

1) Reminiscências pessoais, Sra. Robert W. Wierman, 1978.
2) História da 3ª Força Aérea, junho de 1944, p-168.
3) Esquadrões de Combate da Força Aix ', p-346.
4) História da 3ª Força Aérea, junho de 1944, p-183.
5) História da 3ª Força Aérea, p-185.
6) História da 3ª Força Aérea, p-194.
7) Ordem especial número 151, Comando de Apoio Aéreo Hq I, Mitchell Field, Nova York, 2 de novembro de 1942.


F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China - História

Construção
O campo de aviação de Hankow era denominado Wang Chia-tun (王 家墩), que significa "Complexo da Família Wang" ou "Wang Jia Dun" em Pinyi. O campo de aviação foi construído no Complexo da Família Wang.

História da Guerra
Durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa, o Hankow Airfield foi usado pela Força Aérea Chinesa (CAF). Em 20 de maio de 1938, seis bombardeiros pesados ​​TB-3 em marcos chineses tripulados por tripulações aéreas soviéticas decolaram do campo de aviação Hankow em uma missão para sobrevoar o Japão, lançando panfletos de propaganda e tirando fotos. Os bombardeiros sobrevoaram Fukuoka, Nagasaki (fotografando o navio de guerra Musashi em construção) e Sasebo. Posteriormente, toda a terra retornou em segurança ao campo de aviação de Hankow.

Posteriormente, ocupada pelos japoneses e ampliada com duas pistas. A primeira pista foi orientada norte-sul e media 1.550m. A segunda pista foi orientada leste-oeste e mediu 1.450m. Usado pelo Campo Aéreo do Exército Japonês (JAAF) até o final da Guerra do Pacífico em setembro de 1945.

Unidades japonesas baseadas em Hankow
25º Sentai (Ki-43, Ki-84) - setembro de 1945
59º Sentai (Ki-27) novembro de 1938 - setembro de 1939 Saienjo

Atacada por aeronaves aliadas de meados de 1942 até o final da Guerra do Pacífico. Em 14 de janeiro de 1945 submetido a um pesado ataque aéreo da 14ª Força Aérea, quando o 48º Sentai e o 25º Sentai sofreram pesadas perdas, incluindo a perda do Tenente Iwataro Hazawa, que foi abatido e morto por Mustangs P-51 do 118º TRS, 23º FG.

Pós-guerra
Em 1948, o aeródromo de Hankow foi fechado e mais tarde retomou o uso como um aeroporto Wang Jia Dun expandido e rebatizado de aeroporto de Hankow (aeroporto da cidade de Hankow).

Hoje
O aeroporto de Hankow (aeroporto da cidade de Hankow) permaneceu em uso até 2007, quando o aeroporto de Wuhan Tian-he (aeroporto de Wuhan Tianhe) foi ampliado para se tornar o aeroporto internacional de Tian-he (aeroporto de Tianhe). Código do aeroporto: ICAO: WJD.

Referências
Index to Air Bases - Research Report No. 85, I.G. No 9185 - 30 de julho de 1944
Agradecimentos a Raymond Cheung pelas informações adicionais

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F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China - História

Construído como um P-51D-20-NA pela North American em Inglewood, Califórnia, EUA.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 44-72438.

Transferido para a 8ª Força Aérea.

Tomado em Força / Carga com o Flygvapnet com s / n Fv26131.

Assumido em Força / Carga com a Fuerza Aerea Dominicana com s / n 1920.

Struck off / Charge from the Fuerza Aerea Dominicana.

Para Johnson Aviation / Brian Ofarrell, Miami, FL.

Candidato a registro nos EUA.

Para M. A. Restituyo e Selby R. Burch, Kissimmee, FL.

Armazenado desmontado em Kissimmee, FL.

Em nome do proprietário, armazenado com / no Flying Tigers Warbird Restoration Museum / Tom Reilly, Aeroporto Municipal de Kissimmee, Kissimmee, FL.
Veja o Dossiê de Localização

Para Selby Burch com novo c / r N7551T.


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografado no Flying Tigers Warbird Restoration Museum em Kissimmee, Flórida.


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografado no Flying Tigers Warbird Restoration Museum em Kissimmee, Flórida.

De setembro de 1995 a 1999

Para Selby R. Burch, Winter Haven, FL, mantendo c / r N7551T.

Primeiro vôo pós-restauração.
Voado em Kissimmee, FL.

Certificado de aeronavegabilidade para N7551T (P-51D, 44-72438) emitido.

Ganhou o Grande Campeão da Segunda Guerra Mundial no Sun N Fun, na Flórida.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Selby Burchs restaurou o P-51D Mustang nas marcas do tenente-coronel Edward O. McComas, CO do 118º TRS 23º FG e o 4º ás com maior pontuação na 14ª Força Aérea com 14 vitórias aéreas. O homem na cabine é George Kutcher, que voou P-51 com o 118º TRS na China durante a Segunda Guerra Mundial. Kissimmee, FL.

Para Lady Alice Corporation, Wilmington, DE mantendo c / r N7551T.

De 17 de fevereiro de 1999 a 2006

Para Lady Alice Corp / Robert Jepson, Wilmington, DE mantendo c / r N7551T.

Marcações aplicadas: Lady Alice
Apenas marcada como Lady Alice por um curto período de tempo.

Marcações aplicadas: Hell-er-Bust, PZ, 472438

De 15 de março de 2006 a 2009

Para a Historic Flight Foundation / John T. Sessions, Seattle, WA mantendo c / r N7551T.

Voo de balsa. Entregue a Historic Flight Foundation / Kilo-6, Paine Field, Everett, WA.
Voado para Seattle, WA.
Veja o Dossiê de Localização


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: A foto foi tirada no show aéreo GML em Columbus, Ohio.


Fotógrafo: Robert Bourlier

Para Mustang High Flight Llc / Mark Petersen, Boise, identificação c / r N7551T.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Planes of Fame Airshow, Chino, CA.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Planes of Fame Airshow, Chino, CA.

Baseado no Warhawk Air Museum / John Paul, Nampa, ID.
Veja o Dossiê de Localização


Fotógrafo: Gary Maisack
Notas: No Warbird Roundup, Warhawk Air Museum, Nampa, ID


Conteúdo

Atualmente baseado na Base Aérea de Moody, Geórgia, o grupo é designado como um dos dois grupos de operações da 23ª Ala em Moody. [nota 1] Ambas as organizações atuam como parte da Nona Força Aérea e do Comando de Combate Aéreo. As missões principais do 23º Grupo de Caças são controle aéreo avançado, apoio aéreo aproximado, interdição aérea e operações de busca e resgate em combate.

O grupo tem dois esquadrões operacionais atribuídos: o 74º e o 75º Esquadrão de Caça, ambos voando aeronaves de ataque A-10 Thunderbolt II.

Edição da Segunda Guerra Mundial

Em 15 de junho de 1942, sob as ordens da Décima Força Aérea, um quadro avançado de pilotos e aeronaves havia procedido sobre o Hump para Kunming, China, para familiarização em combate. Sem cerimônia, o 23º Grupo de Caças foi ativado em 4 de julho de 1942, marcando a primeira ativação de uma unidade de caças dos Estados Unidos em um campo de batalha na Segunda Guerra Mundial. [4] [nb 2]

Claire L. Chennault, enquanto isso, havia sido chamada de volta ao serviço ativo com o posto de general de brigada e colocada à frente da Força-Tarefa Aérea da China (que mais tarde se tornaria a Décima Quarta Força Aérea). O 23º Grupo de Caças tornou-se um componente da Força-Tarefa e recebeu três esquadrões, o 74º, o 75º e o 76º Esquadrão. [5] [6] [7] [8]

O grupo herdou a missão do American Volunteer Group "Flying Tigers" (AVG). Cinco oficiais do estado-maior de Chennault, cinco pilotos [4] e 19 tripulantes de solo entraram nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e tornaram-se membros do 23º Grupo de Caças. Aproximadamente 25 pilotos do Flying Tiger, ainda em estado civil, se ofereceram para estender seus contratos por duas semanas para treinar o novo grupo após a dissolução de sua organização. As aeronaves originais do grupo eram uma mistura de Curtiss P-40 Warhawks de um lote de 50 enviados à China para o AVG entre janeiro e junho de 1942, e uma remessa de acompanhamento de 68 P-40Es transferidos do 51º Grupo de Caças em Índia e sobrevoado Hump por pessoal a ser atribuído ao 23º, também principalmente do 51º Grupo. [ citação necessária ]

Outros membros das fileiras dos Tigres Voadores originais deixaram a China quando seus contratos expiraram, [4] embora alguns tenham retornado ao serviço mais tarde com as Forças Aéreas do Exército no Teatro China-Burma-Índia. Além de herdar as responsabilidades operacionais do AVG, o 23º Grupo de Caças também se beneficiou do conhecimento e da experiência dos pilotos do AVG, e ganhou o apelido de unidade dissolvida.

O coronel Robert L. Scott Jr., já na Índia como comandante da operação Hump, tornou-se o primeiro comandante do 23º Grupo de Caças. [4] Ele mais tarde seria o autor do clássico militar, Deus é meu co-piloto (1943). Logo no primeiro dia de sua ativação, o 23º Grupo de Caças enfrentou três ondas sucessivas de aeronaves inimigas e prontamente registrou a destruição de cinco aeronaves inimigas sem perdas para si mesmo. [ citação necessária ]

Nos três anos seguintes, o 23º Grupo de Caças se envolveu em grande parte da ação no sudeste e sudoeste da Ásia. Fornecia defesa aérea para o terminal chinês da rota Hump, [3] mas suas operações se estendiam além da China até a Birmânia, a Indochina francesa e até Taiwan. [3] A unidade ajudou a criar uma série de táticas inovadoras de caça e caça-bombardeiro. O grupo usou seu chamado "B-40" (P-40 carregando bombas de 1.000 libras) para destruir pontes japonesas e matar equipes de reparos, às vezes demolindo seu alvo com uma única bomba. [9] A unidade ganhou outro aumento em capacidade com sua conversão para a aeronave North American P-51 Mustang em novembro de 1943. Representante dos encontros realizados por este pequeno e muitas vezes mal equipado grupo foi a defesa contra um grande ataque japonês ao Vale de Hsiang em Hunan 17-25 de junho de 1944. [3] Ignorando as condições climáticas inibidoras e fogo terrestre pesado, o 23º Grupo de Caças forneceu suporte aéreo para as forças terrestres chinesas e atacou repetidamente as tropas inimigas e o transporte. Seus esforços neste caso lhe renderam a Menção de Unidade Distinta. [3] Em 1945, ajudou a virar a ofensiva da primavera japonesa e perseguiu os japoneses em retirada metralhando e bombardeando suas colunas. [3]

Antes do 23º Grupo de Caças retornar aos Estados Unidos em dezembro de 1945, ele foi creditado com a destruição de 621 aviões inimigos em combate aéreo, além de mais 320 em solo, com afundamento de mais de 131.000 toneladas de navios inimigos e danos a outras 250.000 toneladas e causar um estimativa de perda de tropas inimigas em mais de 20.000. [4] Essas estatísticas foram compiladas por meio de um total de mais de 24.000 surtidas de combate, exigindo mais de 53.000 horas de vôo e a um custo de 110 aeronaves perdidas em combate aéreo, 90 abatidas por defesas de superfície e 28 bombardeadas em solo . [4] Trinta e dois pilotos do grupo alcançaram o status de ás abatendo cinco ou mais aeronaves inimigas. [4]

O 23º Grupo de Caças deixou o teatro em dezembro de 1945 e foi desativado em 5 de janeiro de 1946, em Fort Lewis, Washington. [3]

Editar era pós-guerra

O 23º Grupo de Caças foi reativado em 10 de outubro de 1946, em Guam, e designado para a Vigésima Força Aérea, equipado com o Republic P-47N Thunderbolt de longo alcance, substituindo o 21º Grupo de Caças e assumindo seu equipamento, pessoal e missão. [3] [10] Enquanto estacionado em Guam, o 23º tornou-se parte da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) quando se tornou um serviço militar separado em 18 de setembro de 1947. Em 1948 foi designado para o 23º Fighter Wing [2] como parte da USAF Wing / Base Reorganization, [5] [11] que pretendia unificar o comando e o controle em bases aéreas, atribuindo grupos operacionais e de apoio a um único quartel-general. [12] Em abril de 1949, o grupo mudou-se com a asa para a Base Aérea de Howard [3] na Zona do Canal do Panamá, onde assumiu a missão de defesa aérea do Canal do Panamá, assumindo o pessoal e equipamento do 5600º Grupo Composto . [11] Ele foi desativado junto com a asa alguns meses depois, quando a Força Aérea consolidou suas operações na Zona do Canal do Panamá na Base Aérea de Albrook. [3] [11]

Edição do Comando de Defesa Aérea

O grupo foi redesignado como o 23º Grupo de Caças-Interceptores (FIG), ativado mais uma vez [3] e atribuído à 23ª Asa de Caças-Interceptores (FIW) na Base Aérea de Presque Isle, Maine como parte do Comando de Defesa Aérea (ADC) , com os 74º e 75º Esquadrões de Caças-Interceptores (FIS) atribuídos, voando aeronaves norte-americanas F-86E Sabre. [13] Antes do fim do ano, os dois esquadrões haviam se convertido para os F-86As mais antigos. [13] Em fevereiro de 1952, a asa e o grupo foram inativados, [3] em uma grande reorganização do Comando de Defesa Aérea (ADC) em resposta à dificuldade do ADC sob a estrutura organizacional de base de asa existente em desdobrar esquadrões de caça para melhor vantagem. [14]

Em agosto de 1955, o ADC implementou o Projeto Arrow, que foi projetado para trazer de volta à lista ativa as unidades de caça que haviam compilado recordes memoráveis ​​nas duas guerras mundiais. [15] Como resultado deste projeto, o grupo, agora denominado 23º Grupo de Caças (Defesa Aérea), substituiu o 528º Grupo de Defesa Aérea na Ilha de Presque e mais uma vez assumiu o comando do 75º e 76º FIS, [3] [16] ] que também retornou à Ilha de Presque para substituir o 82º e 319º FIS, [17] porque o Projeto Arrow também foi projetado para reunir esquadrões de guerra com seus quartéis-generais tradicionais. [15] No entanto, os dois esquadrões agora operavam Northrop F-89 Scorpions [13]. Além disso, o grupo assumiu a responsabilidade de anfitrião da USAF para Presque Isle e foi designado para a 23ª Enfermaria da USAF [18] (posteriormente Dispensário da USAF), 23ª Base Aérea Esquadrão, [19] 23º Esquadrão de Materiais, [20] e em 1957, o 23º Esquadrão Consolidado de Manutenção de Aeronaves [21] para realizar essas funções. Em 1957, o grupo converteu do F-89D para o F-89H com capacidade nuclear [13], armado com foguetes AIR-2 Genie. Em 1958, o 76º FIS mudou-se para a Base Aérea McCoy, Flórida, e foi afastado do grupo. O 75º FIS estava em processo de conversão para F-101 VooDoos, quando o grupo foi inativado em 1959 [22] quando a Ilha de Presque estava sendo transferida para o Comando Aéreo Estratégico como base hospedeira para o Míssil Snark SM-62 e o 702º Míssil Estratégico ASA.

Edição da era moderna

23ª Edição do Grupo de Operações

Em 1 de junho de 1992, o 23º Grupo de Caças Tático foi redesignado como 23º Grupo de Operações e ativado na Base Aérea Pope, Carolina do Norte sob o redesignado 23ª Asa sob o plano de asa objetiva da USAF. Recebeu a missão de controlar os componentes voadores da 23ª Asa. Isso incluiu caças fornecendo apoio aéreo aproximado e aeronaves de transporte aéreo de teatro. [5]

Em dezembro de 1992, o Lockheed C-130 Herculess do 2º Esquadrão de Transporte Aéreo do grupo foi implantado em Mombaça, no Quênia, para participar da Operação Provide Relief. A aeronave e as tripulações entregaram toneladas de alimentos e outros suprimentos de socorro a pequenas pistas de pouso em toda a Somália. Os C-130s da 23ª asa também foram encarregados de ajudar em outros esforços de ajuda humanitária, incluindo o furacão Andrew na Flórida. Eles também enviaram suprimentos de socorro para a Bósnia e Herzegovina e voaram em missões de socorro para Sarajevo por mais de 28 meses. [ citação necessária ]

Em setembro de 1994, seus C-130s participaram do que seria a maior queda de pessoal de combate desde a Segunda Guerra Mundial, a Operação Uphold Democracy. Eles deveriam ajudar a lançar mais de 3.000 paraquedistas da 82ª Divisão Aerotransportada no Aeroporto de Porto Príncipe, no Haiti. A força invasora foi chamada de volta no último minuto, após a notícia de que o presidente haitiano havia renunciado ao saber que a aeronave estava a caminho. Os A-10s do 75º Esquadrão de Caça desdobraram suas aeronaves para a Base Aérea Shaw, na Carolina do Sul, onde estavam programados para lançar operações de apoio aéreo aproximado para a força de invasão antes de se recuperarem em Porto Rico. [ citação necessária ]

O primeiro desdobramento operacional de uma ala composta aconteceu em outubro de 1994, quando as tropas iraquianas começaram a se aglomerar perto da fronteira com o Kuwait. Em 72 horas, 56 aeronaves e 1.500 funcionários foram posicionados na região do Golfo Pérsico para a Operação Guerreiro Vigilante. Eventualmente, o 75º Esquadrão de Caças foi realocado para a Base Aérea de Al Jaber, no Kuwait, tornando-se a primeira aeronave de asa fixa dos EUA estacionada naquele país desde o fim da Guerra do Golfo. [ citação necessária ]

Em 1 de julho de 1996, os F-16C / D Fighting Falcons do 74º Esquadrão de Caça foram transferidos para o 524º Esquadrão de Caça do 27º Esquadrão de Caça na Base Aérea de Cannon, Novo México, e o esquadrão fez a transição para Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II recebido do 55º Esquadrão de Caça da 20ª Ala de Caça em Shaw. [ citação necessária ] Isso deu ao 23º Grupo um segundo esquadrão A-10. [5]

23º Grupo de Caças Editar

Em 1 de abril de 1997, o 23º Grupo de Operações foi desativado e substituído pela 23ª Asa reduzida, que foi redesignada como 23º Grupo de Caças. [5] O 23º Grupo de Caças foi designado para a 347ª Ala do Comando de Combate Aéreo na Base Aérea de Moody, Geórgia, mas o grupo permaneceu em Pope como uma Unidade Geograficamente Separada (GSU). Seus C-130s e a Base Aérea Pope foram realinhados ao Comando de Mobilidade Aérea e atribuídos à 43ª Asa de Transporte Aéreo.

Edição da Base Aérea Moody

Em 1 de outubro de 2006, a 347ª Ala de Resgate em Moody foi redesignada como o 347º Grupo de Resgate, enquanto o 23º Grupo de Caças foi expandido e redesenhado como a 23ª Asa. Junto com o 347º Grupo de Resgate, o 23º Grupo de Caças original foi reativado, desta vez na Base Aérea de Moody, [5] apenas pela segunda vez em mais de cinquenta anos. O 23º Grupo de Caças foi então designado como um dos grupos de operações da 23ª Ala, embora mantendo a designação de "Grupo de Caças". [5]

Tanto a 23ª Asa quanto o 23º Grupo de Caças são encarregados de continuar a herança histórica do Flying Tiger. [23]


F-6 norte-americano do 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea, China - História

Construído como um CA-18-Mk 23 pela Commonwealth Aircraft Corporation.

Tomado em força / carga com a Royal Australian Air Force com s / n A68-175.

Atribuído para RAAF Tocumwal, NSW para armazenamento.

Transferido para o 23º Esquadrão (City, Brisbane).

Transferido para Base SQN, RAAF East Sale.

De 13 de fevereiro de 1957 a 1959

Atribuído a 1 AD, RAAF Tocumwal, NSW para armazenamento.

Certificado de aeronavegabilidade para NL51DT (P-51D, 44-74950) emitido.

Retirado de Força / Carga da Real Força Aérea Australiana.

De 23 de janeiro de 1959 a 1965

Voo de balsa.
Mudou-se de Tocumwal para Narromine.

Colocado em armazenamento aberto em Narromine.

Para Skyservice Aviation / Ed Fleming, Camden, NSW.

Para o Museu de Aeronaves da Austrália.

Transportado por via terrestre.
Desmontado e transportado para Sydney.

Colocado em armazenamento na fábrica Bendix em Kogarah.

Para Skyservice Aviation / Ed Fleming, Camden, NSW.
Assumido pela Skyservice, que era parceira do museu fracassado.

Remontado.
Limpo e repintado com publicidade Skyservice.

Exibido no Roselands Shopping Center.

Desmontado.
Embalado para venda.

Transportado por navio.
Mudou-se da Austrália para Vancouver, BC.

Danificado.
A fuselagem foi danificada durante o descarregamento nas docas de Vancouver. Os danos incluíram um dossel e pára-brisa quebrados.

Transportado por via terrestre.
Mudou-se de Vancouver, BC, para Carman, Manitoba.

Restaurado.
Reconstruída com quatro quatro assentos usando um dossel CF-100. Isso exigiu a remoção do tanque da fuselagem e o enxerto dos novos trilhos do dossel sobre a estrutura principal da fuselagem. Além disso, o motor Rolls Royce Merline 70 foi substituído por um Packard-Merline 224 de um bombardeiro Lancaster. Diemert afirmou que a aeronave era 25 mph mais rápida em baixas altitudes do que um Mustang com um Merlin série 61. O Sr. Diemert também afirmou que o canopy CF-100 o tornou mais estável em vôo.

De 10 de abril de 1967 a 1971

Para John C. Kehler, Plumb Coulee, MB com o novo c / r CF-WWH.


Fotógrafo: Malcolm Gougan


Fotógrafo: Malcolm Gougan


Fotógrafo: Malcolm Gougan


Fotógrafo: Malcolm Gougan

Certificado de aeronavegabilidade para NL51DT (P-51D, 44-74950) emitido.

Para Roslyn Pines Inc, Roslyn Heights, NY.

Voo de balsa.
Mudou-se de Carman, Manitoba, para Nova York.

Para Roslyn Pines Inc / Frank Martucci e Frank Guzman, Roslyn Heights, NY com o novo c / r N64824 <1>.

O registo civil N5789 está reservado mas não foi utilizado.

Marcações aplicadas: Miss Behave
Aparentemente, essa fuselagem voou com o registro não autorizado N5789.

De Circa 1971 a Circa 1975

Presumiu a identidade de P-51D-30-NA s / n 44-74950 c / r 122-41490 que caiu e foi destruído perto de Palmdale, CA.


Fotógrafo: Malcolm Gougan

Para Frank Gruzman, West Babylon, NY com o novo c / r N64824 <1>.
Baseado no Aeroporto de Westhampton, Long Island.

Para John Silberman, Sherborn, MA.

Restaurado.
A cabine foi devolvida ao estoque.

Observe que o Sr. Silberman também possuía a papelada da USAF USAAF s / n 44-74389 RCAF s / n 9580 c / r N6346T que foi aparentemente descartada, mas provavelmente sobreviveu como componentes principais. O Sr. Silberman vendeu o N6346T junto com a papelada deste Mustang, A68-175, para Art Vance, que o restaurou como c / r N62824, Million Dollar Baby. Essencialmente, o ID desta fuselagem foi usado para registrar outro.

Restaurado.
A fuselagem e os restos da cauda do A68-175 formaram a base da restauração, enquanto a identidade da USAAF s / n 44-74950 foi adotada.
Para obter mais informações sobre esta outra célula, consulte este Dossiê de Estrutura

Para John P. Silberman, Key West e Tampa, FL com o novo c / r N20JS.

Para Selby R. Burch, Winter Garden, FL com o novo c / r N7496W (P-51D, 44-74950).

Restaurado.
Restaurado e finalizado nas marcações Black Lightning de LtCol E.O. McComas, CO, 118º TRS, 23º FG, 14ª Força Aérea operando no teatro China / Birmânia / Índia. As marcações estavam incorretas porque o contorno vermelho deveria ser amarelo.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Valiant Air Command, Titusville, FL.

Comentários de Robert Bourlier (abril de 2015): Ao participar de uma reunião do 14º AF no Texas, Selby Burch soube do esquema de cores correto com ex-membros do 118º TRS. Quando o Sr. Burch adquiriu outro Mustang, USAAF s / n 44-72438 c / r N7551T, ele aplicou as mesmas marcações com as cores corretas neste outro Mustang.

Para RDT Aviation Corp./Dick Thurman, Louisville, KY.

Contratado para o Stallion 51, Kissimmee Municipal Airport, Kissimmee, FL para trabalho na fuselagem.
Veja o Dossiê de Localização

Restaurado.
Marcações aplicadas: Slender Tender e TALL, HO, T, 414812
O trabalho foi realizado por Peter e Richard Lauderback do Garanhão 51. Terminou nas marcações do 352º FG da 8ª Força Aérea.

De 22 de maio de 1995 a 1999

Para Vintage War Birds Inc / Dick Thurman, Louisville, KY com novo c / r N51DT.

Para Spitfire USA Ltd / Thomas Blair, Potomac, MD mantendo c / r N51DT.

Marcações aplicadas: Slender Tender e TALL, HO, T, 41481

Para Blair Tom, Potomac, MD mantendo c / r N51DT.

Certificado de aeronavegabilidade para NL51DT (P-51D, 44-74950) emitido.

Para Spitfire USA Ltd, Rockville, MD mantendo c / r N51DT.


Fotógrafo: David Miller
Notas: A Gathering of Mustangs and Legends, Ohio 2007


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Reunião de Mustangs e Lendas

Para Spitfire USA Ltd, Easton, MD mantendo c / r N51DT.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Fotografado no Garanhão 51 em Kissimmee, FL.


Fotos da Guerra Mundial

Capitão Evan Johnson do 505º FS 339º FG P-51D 44-13471 O Cometa Codificado 6N-J P-51 Manutenção Inglaterra 1943 P-51D 44-11280 Piloto tenente-coronel Edward O. McComas do 118º TRS 23º FG Vista aérea P-51D 44-13629 Mustang código D7-F do 503º FS 339º Grupo de Caças em Voo
P-51B Mustang 43-12172 FT-T do 353º FS 354º FG em uma 8ª Base da Força Aérea na Inglaterra 27 de dezembro de 1943 P-51D 44-63891 # 235 piloto 1lt John W Brock 46º FS 21º FG e 504º BG B-29 Crash Landing P-51 Mustang 44-14753 do 355th FG 357th FS Capt Leslie Minchew Mustangs P-51 norte-americanos resistidos ao clima em Nas Alameda março de 1945
Crashed P-51 44-15516 código LH-X & # 8220Danny Boy 2nd & # 8221 353rd FG England dezembro de 1944 P-51D 44-15587 Stasia Ii do 352º Esquadrão de Caça do 353º Grupo de Caça Piloto Capitão Anthony Rosatone 357º Grupo de Caça P-51 Mustangs código C5-E, C5-P em vôo North American P-51D Mustang 153 15º FG 47º FS
P-51D 44-63822 & # 8220Lil Butch & # 8221 # 150 do 47º Esquadrão de Caça 15º Grupo de Caça Iwo Jima 12 de abril de 1945 Tenente-coronel Wallace Hopkins Solte bombas de 500 libras dos suportes de asa de seu P-51 & # 8220Ferocious Frankie & # 8221 P-51D 44-63959 número 581 do 457º Esquadrão de Caça 506º FG Iwo Jima 1945 P-51D Mustang do 15º Grupo de Caças Reabastecendo Iwo Jima 1945
P-51 Mustang Mk Ia Named & # 8220Betty Jean & # 8221 Anzio Itália 1944 P-51D 44-63733250 Dede Lou do 72º FS 21º Grupo de Caças Iwo Jima 1945 P-51D-25-NA Mustang 44-72864 North American P-51D-5-NA Mustang, Serial 44-13993 5E-R do 385th FS 364th Fighter Group, 26 de agosto de 1944
LtCol Joseph Mcmanus do 364º Grupo de Caças 383º Esquadrão de Caças Com Seu P-51K & # 8220Clam Winkle & # 8221 Série 44-11762 código N2-M P-51 Mustang e 308º Grupo de Bombas B-24 China P-51A 43-6151 Barbie, piloto Maj Robert Smith do 1st Air Commando Group F-6A (Malcolm Hood) e LtCol George Peck Comandante do 67º Grupo de Reconhecimento Tático
P-51K 44-11563 The Brat 83rd Fighter Squadron 78th Fighter Group P-51D 44-14381 do 385º Esquadrão de Caças 364º Grupo de Caças Codificado 5E-J P-51A serial 43-6109 do 311th Fighter Bomber Group Burma 1944 479º FG 434º FS P-51 44-15086 & # 8220Cactus Jack & # 8221 L2-R em vôo, piloto tenente Morrow
North American P-51D Mustang & # 8220Straw Boss 2 & # 8221 44-14111 código PE-X P-51D Mustang do 354º FG 353º Esquadrão de Caças P-51D Mustang 44-72560 # 603 do 462º FS 506º Grupo de Caças Iwo Jima 1945 Capitão James Mclure do 504º Esquadrão de Caça 339º Grupo de Caça P-51B 43-24804 & # 8220Miss Priss & # 8221 Código 5Q-P
P-51D Mustang 44-14890 do 503º Esquadrão de Caça 339º Grupo de Caça nomeado & # 8220Whoa! Para Joe & # 8217s Woes & # 8221 Piloto Capt Joseph Farrell Pilotos do 1º Grupo de Comando Aéreo da Birmânia P-51D 557 44-63909 do 458º Esquadrão de Caças 506º Grupo de Caças Iwo Jima P-51 Nose Art & # 8220Gloria Doll & # 8221 352º FS 353º Grupo de Caças
P-51D Mustang 44-72875 do 457th FS 506th Fighter Group Iwo Jima P-51D 44-72518 Dinny B # 641, piloto 1lt William H Willis do 462º FS 506º Grupo de Caças North Field Iwo Jima 1945 Equipe de solo pronta para anexar o tanque de lançamento ao P-51 D Mustang codificado LC-X do 20º Grupo de Caças, 77º Esquadrão de Caça P-51D Mustang Appassionatta Van Climax Número 165 do 47º Esquadrão de Caça 15º Grupo de Caça
P-51 Mustangs Lancashire England 25 de fevereiro de 1944 Photo Reconnaissance F-6D Mustang Capitão Donald Gentile do 336º Esquadrão de Caça 4º Grupo de Caça e P-51B Mustang 43-6913 chamado Shangri La O P-51 voou acima das nuvens em uma missão de treino de caça de caça em 20 de julho de 1944
P-51D Mustang 44-11564 356º FG 359º Esquadrão de Caça Martlesham Heath Inglaterra 1945, código OC-W, foto colorida P-51D Serial 44-63325 & # 8220Victory Belle & # 8221 do 45º Esquadrão de Caça 15º FG P-51 do 15º Grupo de Caças chega a Guam 1945 P-51D 44-63532 Voado pelo Tenente Thomas Quinn do 46º FS 21st Fighter Group, Iwo Jima, 12 de abril de 1945
44-72864 Mustang P-51D-25 norte-americano Tenente-piloto Bruce Ward Carr do 354º FG com P-51 P-51D Mustang chamada Claire P-51D 44-13926 375º FS 361º Grupo de Caças julho de 1944
P-51K Mustang 44-11624 & # 8220Donna Mite & # 8221 código SX-M do 352º FS 353º Grupo de Caça Piloto Lt Leroy Pletz Maj Ernest Bankey Jr do 385º FS 364º Grupo de Caças P-51D Mustang 44-73045 & # 8220Lucky Lady III e # 8221 Código 5E-B P-51B (Malcolm Hood) 43-12375 código FT-E & # 8220Bonnie B II & # 8221 com listras do Dia D, piloto Capitão Don Beerbower 353º Esquadrão de Caça França 1944 F-6K-10-NT Mustang serial 44-12527 código QL-L, 44-12526, 44-12813 do 22º TRS 69º TRG Ochey A-96 França 1945
P-51B 42-106783 Flying Panther do 363º FS 357º Grupo de Caças, código B6-L P-51D Mustang 44-73186 & # 8220Babs In Arms & # 8221 código N2-Y do 383º Esquadrão de Caça 364º FG Mustangs P-51 norte-americanos de vários grupos de caça do 15º AF P-51D Mustang 44-13329 do 503º Esquadrão de Caça 339º FG na base Fowlmere, código D7-I
RAF Mustang I AG411 na RAF Station Burtonwood England Alabama Rammer Jammer P-51D Mustang 44-15092, piloto 1lt Arthur C Cundy do 352º Esquadrão de Caças 353º Grupo de Caças P-51D Mustangs 330, 320, 311, 303, 321, 306, 308 do 531º Esquadrão de Caça 21º FG Iwo Jima Primavera de 1945 P-51D Mustang 325th Fighter Group Itália 44-13292
P-51 Mustang do All Negro 332nd Fighter Group 15a Força Aérea Itália P-51B Mustang do 31º Grupo de Caças 309º Esquadrão de Caças, código WZ-I 43-7020 no Trailer Itália 1944 P-51 Mustang & # 8220Dee & # 8221 Em Formação 503º FS, 339º Grupo de Caças P-51 Mustang 43-12389 Orlando AAB, Flórida 1943
P-51D 44-72115 & # 8220Nancy Lou II & # 8221 do 41st FS 35th Fighter Group, 25 de junho de 1945 P-51D Mustang 320 44-63915 531º Esquadrão de Caça 21º Grupo de Caça Código Mustang P-51D 9I-N & # 8220 Miss Mary K & # 8221 P-51D Mustang 44-63998 do 47º Esquadrão de Caça 15º FG Iwo Jima 1945
P-51D Mustangs do 531st FS 21st Fighter Group, Iwo Jima 1945 LtCol Irvin Comandante do 382º FS 363rd Grupo de Caças, Maupertuis Airfield A-15 França, julho de 1944 P-51D serial 44-13575 P-51B Mustang England Color Photo Piloto da USAAF no controle do caça norte-americano P-51 Mustang
LtCol John C Meyer Comandante do 487º FS 352º Grupo de Caças na cabine do P-51D 44-14151 denominado & # 8220Petie 2nd & # 8221, código HO-M Mustangs do 111º TRS Itália. O primeiro avião é o F-6C-1-NT 42-103195 “Ol’ Bum Noz ” Código do Mustang P-51 WD-A do 335º FS 4º Grupo de Caças Piloto Lt Berry, foto colorida Foto colorida P-51B 42-106950 WR-P do 354th FS 355th Fighter Group
P-51B Mustang 42-106775 código R4-E com cápsulas de arma North American P-51D-20-NA Mustang 44 63562, código GQ-H do 355th FS 354th Fighter Group Ober Olm Germany Y-64 17 de abril de 1945 North American P-51D-20-NA Mustang serial 44-72163, Código WZ-J do 84th FS 78th Fighter Group, piloto Lt James Farmer 1945 P-51C Mustang 42-103798 & # 8220Julienne Hi! & # 8221 Código FT-X do 353º Esquadrão de Caça 354º FG
P-51C Mustang & # 8220 Stinky II & # 8221 do 100º Esquadrão de Caça 332º FG Capitão Donald Gentile do 336º FS 4º FG com sua foto colorida P-51B 43-6913 & # 8220Shangri La & # 8221 & # 8211 P-51D Mustang 44-63955 & # 8220Tiny gay Baba & # 8221 do 46º FS 21st Fighter Group Iwo Jima 1945 P-51D Mustang & # 8220The Gator & # 8221 # 226 do 46th FS 21st Fighter Group
P-51C Mustang (Malcolm Hood) de série 42-103363 e # 8220Lucky Leaky II e # 8221 código SX-M do 352º FS 353º Grupo de Caças Danos de batalha em um Mustang RAF P-51 Mustangs P-51B e C do 361st Fighter Group com listras do Dia D P-51B Mustang serial 43-24806 War Weary 364th Fighter Group 1945
Mustang 44-14694, Tenente-piloto Herbert Niklaus do 352º Esquadrão de Caças 353º Grupo de Caças, 1944 P-51 Mustang Gun Maintenance Italy P-51 Piloto Tenente Richard Gustke 350º FS 353º Grupo de Caças 1945 P-51 Mustang do 26º FS 51st Fighter Group Piloto Col David & # 8220Tex & # 8221 Hill
P-51D 44-63375 186 do 47º FS 15º Grupo de Caças Iwo Jima 1945 Destruiu o Mustang P-51, código 6N-C do 505th FS 339th Fighter Group P-51B Mustang denominado & # 8220 Green Hornet & # 8221, piloto 2lt John Stricker do 382º FS 363rd Fighter Group P-51B Mustang serial 43-6845 do 358th FS 355th Fighter Group, código YF-X
Caiu 364º Grupo de Caças 383º FS P-51B Mustang 43-25066 abril de 1945 P-51D Mustang 44-72620 640 & # 8220Shawnee Princess & # 8221 do 462º FS 506º Grupo de Caças P-51 Mustang 15th Af Itália P-51 Mustangs do 374th FS 361st Fighter Group
Capitão Raymond Littge do 487º FS 352º Grupo de Caças no cockpit P-51D Mustang 44-72216 & # 8220 Miss Helen & # 8221 Código HO-M P-51D Mustang 44-63822 & # 8220Lil Butch & # 8221 do 47º Esquadrão de Caça 15º FG P-51D Mustang 44-13357, “Tika IV”, B7-R pilotado por Vernon Richards do 374º FS 361º Grupo de Caças no final de julho de 1944 LtCol William Clark P-51D 44-64148 & # 8220Happy IV & # 8221 código 5Q-C do 504th FS 339th Fighter Group, 1 de abril de 1945
P-51D Mustang 44-63780 do 356º Esquadrão de Caça 354º FG, Ober Olm Germany Y-64, 2 de abril de 1945 P-51 Mustangs do 15º Grupo de Caças março de 1945 Piloto Maj Samuel Brown do 309º FS 31º Grupo de Caças No P-51D Mustang 44-13464 Codificado MX-A Piloto 1lt James McCubbin do 385º FS 364º Grupo de Caças. P-51D Mustang & # 8220Mary-al & # 8221 44-11242 Codificado 5E-F
P-51B Mustang 42-106647 denominado & # 8220Big Mac Junior & # 8221, 363rd FG, 382nd FS. P-51B Mustang 261 do 26º FS 51st Fighter Group PTO P-51 D-25 Mustang 44-72637 P-51D Mustang 44-63423 & # 8220Squirt & # 8221 do 47th FS 15th Fighter Group
Mustang P-51 com capuz de Malcolm do 336º Esquadrão de Caças 4º Grupo de Caças 354º Mustang FG P-51B decolando da Inglaterra P-51D Mustang 44-14190 & # 8220Denver Belle & # 8221 Código 5Y-Q, piloto Capitão John Walker do 384th FS 364th Fighter Group Mustang P-51B
Colocando cintos de munição em um Mustang P-51 norte-americano na Inglaterra, 3 de setembro de 1944 F-6C serial 42-103578 & # 8220Val Gal II & # 8221 código NJ do 111º TRS é pilotado pelo Tenente Stanley F Fierstein North American P-51D-20-NA Mustang 44-64105 Nomeado & # 8220Shirley & # 8221 do 354th Fighter Group, 355th FS P-51B Mustang 42-106707 & # 8220Sleepy Time Gal & # 8221 com listras do Dia D do 361º Grupo de Caça 376º FS, código E9-S
Mustang P-51 denominado & # 8220Norma Deane & # 8221 com piloto P-51 Mustang e 1lt Bruce Rowlett Pilot do 375th FS 361st Fighter Group P-51 Mustangs do 1st Air Commando Group, perto de Karachi, Índia P-51D & # 8220San Antonio Rose & # 8221, piloto 1lt Douglas Reese do 45th FS 15th Fighter Group Iwo Jima
P-51D-10-NA Mustang 44-14262 do 4º Grupo de Caças F-6C Mustang 42-103211 & # 8220Phyllis & # 8221 Código 5M-M do 15º TRS 10º PRG P-51 Mustang na França Pilotos do vôo D do 384º Esquadrão de Caça 364º Grupo de Caça e P-51 & # 8220Florence II & # 8221 Honnington Inglaterra 15 de janeiro de 1945
F-6 Mustang & # 8220Snoopers & # 8221 e Capitão Hearrell Ops Oficial do 111 Esquadrão de Reconhecimento Tático Itália 1944 Tenente William K Lahke do 351º FS 353º Grupo de Caças na cabine do P-51D 44-14781 & # 8220Janny M. & # 8221 Coded YJ-U P-51 Mustang Armeiro com Avião 8º Af 479º Grupo de Caças P-51 norte-americano e # 8220Querida Arabella & # 8221, Piloto 1º Ten Richard Locke 361º Grupo de Caças
Capitão Don S Gentile P-51B Mustang 43-6913 Shangri La P-51 Mustang & # 8220Jym S Jokey II & # 8221 Okinawa 1945 P-51K Mustang 44-11373 & # 8220Frisco Kid & # 8221 Nose Art. código B6-U 363º Esquadrão de Caças P-51D Mustang 44-63916 & # 8220Elaine & # 8221 do 46º FS 21st Fighter Group, Iwo Jima
F-6B Mustang England 1943 Chefe de equipe de um Mustang P-51D não identificado designado para o 45º FS 15º Grupo de Caças Mustang # 579 44-72559 & # 8220Satans Flame & # 8221 e 599 do 458th FS 506thFighter Group Iwo Jima North American P-51B-15-NA Mustang serial 42-106758 do 353º FS, código FT-H
Série norte-americana P-51B Mustang 43-12094 P-51 Mustang 51st FG 16th FS P-51C Mustang 1078 42-103896 & # 8220Princess & # 8221 do 530th FS 311th Fighter Group China P-51D Mustang & # 8220Straw Boss 2 & # 8221 44-14111 PE-X do 352º Grupo de Caças
F-6D-15-NA 44-15383 # 66 nomeado & # 8220100% Good Hagemann & # 8221, 2º ACG P-51D Mustang & # 8220Little Lady & # 8221 44-72160 55th FS, denominado KI-K Piloto 1lt Howard Spaulding 375º FS 361º Grupo de Caças inspeciona dano de batalha à asa esquerda de seu Mustang P-51B, final de junho de 1944 P-51D Mustangs do 361st Fighter Group e foto colorida # 8211
4º Grupo de Caça Don Gentile & # 8217s P-51B 43-6913 Shangri-La Capitão James H Herbert do 77º FS 20th Fighter Group com sua equipe de solo P-51D Mustang # 186 44-63375 do 47th FS 15th Fighter Group, 12 de fevereiro de 1945 P-51D Mustang 56 44-63465 do 45º FS 15º FG Guam 1945
504º BG B-29 Crash Landing em Iwo Jima, 24 de abril de 1945 P-51 Mustangs e B-29 PTO P-51D Mustang 44-63417 do 45th FS 15th Fighter Group, piloto Cpt Bridge, março de 1945 Tripulante de solo reabastecendo o Mustang P-51
Piloto Capitão James Fowle do 384º FS 364º Grupo de Caça e P-51D & # 8220Terry Claire & # 8221 série 44-14184 Código 5Y-Q P-51D Mustang do 21º FG chega a pousar em Iwo Jima P-51D Mustang 44-11564 356th FG 359th FS Martlesham Heath England 1945, foto colorida P-51B 45 Mustang do 318º FS 325º FG Checkertail Clã União Soviética
P-51D Mustang do 52º Grupo de Caças 4º Esquadrão de Caças, foto colorida P-51D Mustang 44-13686 & # 8220Rugged Rebel & # 8221 código 5E-N, piloto LtCol Allison Brooks da 1ª Força de Escotismo, 17 de outubro de 1944 1lt James Fisk do 309º FS 31º Grupo de Caças em pé no buraco deixado por fogo antiaéreo Tenente William Groseclose do 335º FS 4º Grupo de Caças P-51D Mustang 44-14431 Codificado WD Q, foto colorida
Piloto P-51B Mustang 1lt Walter Goehausen do 308th FS 31st Fighter Group British P-51 Mustang FD553 Color Photo Tenente-piloto William Pitcher do 355º FS 354º FG P-51D Mustang & # 8220Lillamae & # 8221 44-15356 do 384th FS 364th Fighter Group, código 5Y-U, Pilot Maj Douglas Pick
Capitão William Mattison Oficial de Operações do 100º FS 332nd Fighter Group Italy. P-51 Mustang & # 8220Big Beautiful Doll & # 8221, piloto LtCol Landers 78th Fighter Group Duxford Inglaterra Armorer limpa as metralhadoras 0,50 calibre do Mustang P-51B P-51 Mustang Fighters 44-13629, 44-13980, 44-14065 Of 339th Fighter Group, 503rd FS
P-51D Mustangs do 15º FG 21 de abril de 1945 P-51 Mustang do 47th FS 15th Fighter Group, Iwo Jima 1945 361º FG, 376º FS P-51D Mustang 44-13717, código E9-D P-51D Mustang 44-63177 do 82º FS 78th Fighter Group, código MX-C, 4 de janeiro de 1945 Pilot Flt Off Melvin Hoffman
P-51D Mustang 107 do 78º FS 47º FS 15º FG Saipan fevereiro de 1945 P-51D Mustang SX-I 44-14495 & # 8220Dallas Doll & # 8221. Tenente-piloto Frank Bouldin Jr do 352º FS 353º Grupo de Caças Maj Merle Gilbertson do 77th FS 20th Fighter Group Tenente Coronel Glenn Eagleston Piloto do 354º Grupo de Caças na cabine de seu Mustang P-51, Ober Olm, Alemanha, 17 de abril de 1945
2lt Gerald Devine do 350º FS 353º FG e P-51D Mustang 44-14673 Código LH-I & # 8220Mad Irishman & # 8221 Capitão Donald Gentile no cockpit, 336º FS 4º FG Debden 1lt Phillip Petitt do 503º FS 339º FG e P-51D Mustang 44-11325 & # 8220Princess Pat & # 8221 Código D7-K P-51 Mustang Iwo Jima 1945
339º Grupo de Caças P-51 Mustang Escorting Danificado B-17 486º BG Photo Recon F-6C Mustang Janie com Malcolm Canopy P-51K Mustang 44-12097 Mustang Over Japan 1945 P-51D Mustang 44-13557 & # 8220Fácil faz isso & # 8221 da 1ª Força de Escotismo e B-26 Marauder Tail
P-51 Mustang 41-37368 & # 8220Pat & # 8221 código AE do 111º TRS On Italian Airfield 1943 Capt Robert Barnhart do 360th FS 356th Fighter Group e P-51D Mustang 44-15189 & # 8220Margie Darling & # 8221 Código PI-B Burning P-51D Mustang 44-14034 & # 8220Jackie & # 8221 Código 5Y-D do 384th FS julho de 1944 P-51A # 13 & # 8220Mrs Virginia & # 8221 piloto Maj Robert Petit 1st Air Commando Group
352º Grupo de Caças P-51D & # 8220This Is It & # 8221 44-14911 PZ-M na Inglaterra 1944 Maj Richard Turner do 356th FS 354th Fighter Group e P-51D Mustang 44-15522 & # 8220 Short Fuse Sallee & # 8221 Código AJ-T Mustang P-51 norte-americano com bomba de 1000 libras e foguetes Bazooka P-51B Mustang 42-106897 & # 8220Rigor Mortis III & # 8221 Código FT-V, piloto 1lt Edward Regis do 353º FS 354º Grupo de Caças
Tripulação do 353º FG Poses Com War Weary P-51B Com Malcolm Hood Série 43-12433 1944 P-51D Mustang 44-14673 & # 8220Galloping Ghost & # 8221 do 350th FS 353rd Fighter Group P-51D Mustang 44-13410 & # 8220Lou IV & # 8221, piloto tenente-coronel Thomas Christian Jr Comandante do 361º Grupo de Caças P-51D Mustang 44-13366
P-51D Mustang 604 44-63647 do 462º FS 506º Grupo de Caça Iwo Jima 1945 P-51 Mustangs Over Yugoslavia P-51D Mustang 44-13626 e # 8220Sweet Thing IV e # 8221 do 374º FS 361º Grupo de Caças, usando marcações de esquadrão B7-M Piloto Col Mayden do 352nd FG e P-51D Mustang & # 8220Straw Boss 2 & # 8221 44-14111 PE-X
Piloto 1lt Eugene Turner do 360th FS 356th Fighter Group e P-51D Mustang & # 8220Dotty & # 8221 44-15194 Código PI-A P-51D Mustang 44-15459 código HL-B do 308th FS 31st Fighter Group, piloto Capitão John Voll Mustangs P-51 retornando de voos sobre a Europa inimiga P-51D Mustang 44-72239 código 9H-Z da 1ª Força de Escotismo & # 8220Zoom Zoozie & # 8221, piloto Capitão John Simpson
P-51B Mustang 43-6737 Código GQ-U, piloto 1lt Gilbert Talbot do 355th FS 354th Fighter Group Tenente Robert Faulkener e P-51 Mustang & # 8220Punkin II & # 8221 do 384º FS 364º Grupo de Caças P-51D-5-NA Mustang 44-13704 & # 8220Ferocious Frankie & # 8221 B7-H do 374th FS 361st Fighter Group, julho de 1944 e foto colorida # 8211 P-51D Mustang 44-13321 código HO-P 352º Grupo de Caças, piloto Major George Preddy em Bodney Inglaterra 1944
P-51D Mustang 44-15152 & # 8220 Jersey Jerk & # 8221 Código QI-T do 361º FS, 356º Grupo de Caças. Pilot Maj Donald J Strait Mustang P-51 destruído com código G4 + P do 357º Grupo de Caças 362º Esquadrão de Caça destruiu o código G4 + P do Mustang P-51 do 357º Grupo de Caças 362º Esquadrão de Caças P-51D Mustang do 364º Grupo de Caças 385º Esquadrão de Caças 8º AF 44 13891 5E + G
P-51D Mustang 353º Grupo de Caças 351º Esquadrão de Caça 8º AF, serial 44-4774, código YJ + T, denominado Butch 3 1Lt Wilbur Eaton 4º Grupo de Caça por P-51D Mustang See Me Later arte de nariz P-51 Mustang do 364º Grupo de Caças 1945 P-51D Mustang Danificado 364º Grupo de Caças Mustang Joye B II
P-51K Mustang do 348th Fighter Group & # 8220Mrs Bonnie & # 8221 P-51D Mustang 44-14114 danificado após aterrissar de barriga no 364º Grupo de Caças F-6C Mustang 162nd TRS 42-103213 8V-I P-51 denominado & # 8220Beantown Banshee & # 8221 do 354th Fighter Group
Arte do nariz de peças sobressalentes do P-51 Sniffles norte-americano P-51D Mustang 8AF P-51D Mustang 5Y-? & # 8220Boogies Burner & # 8221 do 364 Fighter Group 384 Fighter Squadron 8th AF Capt Coons 55th Fighter Group Por P-51D Mustang A arte do nariz do Worry Bird
P-51D Mustang 31st Fighter Group Capitão Hovde 355th Fighter Grupo P-51B Mustang Mustang P-51D danificado em Iwo Jima 1945 Mustangs 44-13709 & # 8220Frances Ann & # 8221 e 44-13557 da 1ª Força de Escotismo, 364h FG destruído no campo de aviação em dezembro de 1944
Capitão White 82º Esquadrão de Reconhecimento Tático no P-51K Mustang P-51 Mustang Diane norte-americano P-51D Mustang do 357º Esquadrão de Caça do Grupo 362, código G4 + M 354º Grupo de Caças P-51 Mustang na Inglaterra no início de 1944
Esquadrão de caça do P-51D Mustang 364º Grupo 383 danificado, código N2 + X Coronel Bud Peaslee por P-51D Mustang P-51D Mustang Mustangs do P-51 Fighter Group no campo de aviação
P-51D Mustangs do 78 Fighter Group 82 Fighter Squadron P-51 Mustangs do 31º Grupo de Caças em vôo F-6D-10-NA 44-14841 “Snooks 5º” do 71º TRG, 82 Esquadrão de Reconhecimento Tático Capitão Bill Shomo O interior da cabine do North American P-51 Mustang
P-51D Mustang do 353º Grupo de Caças 351º Esquadrão de Caças Mustangs P-51 em vôo sobre o Pacífico P-51D Mustang do 8º Grupo de Caças AF 364 P-51D do 2 ° Air Commando Group Big Gas Bird nariz arte # 45, piloto: Spann
North American Aviation P-51D Mustang em Dallas P-51 Mustang danificado do 364th Fighter Group Mustang & # 8220Altoona Kid & # 8221 Capt Marcott 506th Fighter Group no P-51D Mustang My Madge Nose Art P-51D Mustang 31 Fighter Group
P-51D Mustang do 31 Fighter Group HL + J Foto do Mustang P-51D norte-americano P-51D norte-americano do 325º Grupo de Caças P-51Mustangs 354 Fighter Group 356 Fighter Squadron
P-51D Mustang 71º Grupo de Reconhecimento Tático, 82º TRS 44-72509 P-51D Mustang destruído em Iwo Jima, foto de 1945 Mustangs of the 31st Fighter Group 3. F-6C-1-NT 42-103195 “Ol’ Bum Noz ”em primeiro plano Capitão Jim Browning 357th Fighter Group ás no P-51B Mustang
P-51A Mustang 1944 P-51, líder do esquadrão Pietrzak, Força Aérea Polonesa RAF Cottishall 1945 P-51 Mustang 8AF 339 Grupo de Caças 505 Esquadrão de Caças, 6N + K P-51D Mustang destruído em Iwo Jima 1945 3
P-51 Mustang e Wacs Piloto da Luftwaffe e P-51 Mustang capturado Motor norte-americano P-51 Mustang Mustang P-51D norte-americano
Mustang P-51 norte-americano do 354º Grupo de Caças Dia D de 1944 P-51D Mustang 71st 71 Grupo de Reconhecimento Tático 82 TRS 44-72505 The Flying Undertaker Pilotos do P-51 Mustang 8AF P-51 Mustang do 352º Grupo de Caças Arte do nariz 1944
Capitão Dave Peron 357º Grupo de Caças por P-51B Mustang P-51D Mustang 510 destruído em Iwo Jima P-51D-20-NA da 71st TRG 82 TRS Maj Bill Shomo 44 72505 # 66, & # 8220The Flying Undertaker & # 8221, Ilha Mindoro P-51D 44-15392 # 20 Chassi para Bolo de Queijo. Ten J.B. Mayer, 1º FS (Comando) 2º ACG
P-51 Mustang e hangar 1944 P-51 Mustang do 31 Fighter Grupo 2 Tenente Felix Kozaczka 363º Grupo de Caças no Mustang P-51B Mustang P-51D-15-NA norte-americano do 352º Grupo de Caças 487º Esquadrão de Caça, 44-14955, código HO + I
A tripulação do P-51D Mustang dorme na asa. 21º FG Capitão Marcott 506º Grupo de Caças P-51D Mustang My Madge North American P-51D-5-NA Mustang do 364º Grupo de Caças 384 Esquadrão de Caça Aterrissagem, 44-14032, código 5Y + W. England 1944. Mustang P-51B norte-americano do 51º Grupo de Caças, 26º FS, 14º AF. Arte de nariz de boca de tubarão, 43-7058 # 261 e # 8220Jeanne III e # 8221
North American P-51K-10-NT Mustang & # 8220Fragile But Agile & # 8221 do 348º Grupo de Caças 44-12018 P-51D Mustang N2 + A danificado do 364º Esquadrão de Caças Mustang 383 do Grupo de Caças 364 1 ° Mustang P-51A norte-americano do Comando Aéreo sobre a Índia 1944 Mustang P-51D destruído em Iwo Jima
Piloto norte-americano P-51D Mustang P-51D Mustang pousando a bordo do USS Shangri La CV-38 1944 Mustang P-51D-10-NA norte-americano danificado de 384º FS, 364º FG, s / n 44-14851 no campo de aviação, 1944 Mustang do 353º Grupo de Caças, 351º Esquadrão de Caça & # 8220 Será que vai funcionar? & # 8221 Novembro de 1944
Mustang F-6K-5-NT norte-americano de 82º TRS, 71º TRG, 44-11937 # 70 North American P-51D-15-NA Mustang do 356º Esquadrão de Caça do Grupo 361, QI + I, s / n 44-15101, 1944 P-51Mustang danificado do 364th Fighter Group Mustang & # 8220Coffin Wit Wings & # 8221 North American P-51D-10-NA Mustang & # 8220Ginny & # 8221 do 353º Grupo de Caças 351º FS, s / n 44-14706
Lt Fry 55th Fighter Group no P-51D Mustang destruiu o P-51D Mustang 44-15576 do 364º FG, 1945 P-51D Mustang de 8AF & # 8220Buds Comet & # 8221 P-51D Mustang & # 8220Moonbeam McSwine & # 8221 do 352nd Fighter Group
P-51D Mustang & # 8220Little Angel & # 8221 destruídos em Iwo Jima 1945 P-51D Mustangs 44-63324 44-15044 da escolta de Comandos Aéreos F-5 Lightning # 390 Capitão Marcott 506º Grupo de Caça P-51D Mustang P-51D Mustang do 71º Grupo de Reconhecimento Tático & # 8220Lacka Nookie & # 8221
P-51B Mustang do 339º Esquadrão de Caça do Grupo 503 de Caça, código D7 + V P-51D 44-63272 & # 8220Bad Angel & # 8221 de 3 ACG de fevereiro de 1945 O interior da cabine do P-51 Mustang do 364th Fighter Group Mustang P-51D destruído em Iwo Jima 1945
O marechal do ar Billy Bishop e o capitão do grupo Roy Begg ao lado do Mustang Mk I do esquadrão 414 RCAF Mustangs P-51D norte-americanos P-51D Mustangs 21st Fighter Group em Escort Carrier

Veja também

  • Um Manual da Organização de Defesa Aeroespacial 1946-1980, por Lloyd H. Cornett e Mildred W. Johnson, Escritório de História, Centro de Defesa Aeroespacial, Base Aérea de Peterson, Colorado
  • Maurer, Maurer. Maxwell Air Force Base, Alabama: Office of Air Force History, 1982.
  • Clay, Steven E. (2011), ISBN 9780984190140.
  • Rogers, B. (2006). Designações de Unidade da Força Aérea dos Estados Unidos desde 1978. ISBN 1-85780-197-0
  • História do 118º Esquadrão Aéreo
  • McLaren, David. República F-84 Thunderjet, Thunderstreak e Thunder
  • A história do 639º Esquadrão Aeronáutico, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, 1920

Assista o vídeo: O grande poder aéreo dos EUA que deixa a Russia, China e a Coreia em Pânico. EUA x Coreia