O último navio de Singapura - História

O último navio de Singapura - História

Marshall Ralph Doak Chefe Farmacêutico Companheiro da Marinha dos Estados Unidos

O último navio saindo de Cingapura

Começamos a trazer mulheres e crianças para bordo e os outros navios do nosso grupo partiram. Todos foram embora. Podíamos ouvir tiros no Estreito de Jahore. Os japoneses estavam bem ali. Fomos abandonados em Cingapura, ainda em chamas e sem saber se conseguiríamos ou não sair dali. Estávamos esperando a maré subir para podermos sair dali. Você tinha que depender da maré para entrar em Keppel Harbor. Tínhamos 1.500 mulheres e crianças e descobrimos depois que havíamos embarcado nas tropas indianas que estavam estacionadas lá em Cingapura, algumas vestidas de mulheres. Não podíamos sair e estávamos sozinhos. Os aviões japoneses ainda estavam chegando. Sempre podíamos dizer quando os aviões japoneses estavam chegando por causa dos britânicos. A Força Aérea Britânica consistia de búfalos de Brewster. Eles eram um avião de combate de fabricação americana que era absolutamente inútil. Era grosso como uma garrafa de leite e não usávamos na USAF, mas os ingleses haviam comprado algumas delas. Eles tinham três PBY Catalinas e quando os vimos decolar sabíamos que os aviões japoneses estavam chegando. Acho que eles estavam vindo da Indochina Francesa em Saigon naquela época. Houve muito caos e pessoas mortas nas docas durante os bombardeios. Para onde quer que você olhasse, havia morte. Mesmo na água havia tubarões mortos e pessoas flutuando ao redor. Nunca saberei como essas pessoas agüentam. Conseguimos sair quando a maré subiu. Fomos abandonados e sozinhos. Eu nunca vou entender o soro que eles nos deixaram e eu sei que eles tiraram algumas pessoas-chave de nosso navio e os colocaram em outros navios. Eu descobri isso mais tarde. Acabamos apagando nossos incêndios e a maré subiu.

Os japoneses estavam entrando em Cingapura quando estávamos saindo. Estávamos sob pesado bombardeio quando partimos e, supostamente, pelo que ouvi, fomos o último navio que conseguiu sair de Cingapura antes de cair. A queda de Cingapura foi um dos maiores constrangimentos que os britânicos já tiveram, porque eles tinham 125.000 soldados lá e eles nunca realmente lutaram. Os japoneses pousaram na Península Malaia e desceram de bicicleta. Havia muito pouca fortificação em Cingapura. Tudo o que havia ali estava apontado para o oceano, pois eles imaginaram que teriam um ataque frontal. Os japoneses nunca vieram por aqui, eles vieram por trás. Eles caminharam e andaram de bicicleta. Os prisioneiros de Cingapura foram levados para o acampamento no rio Quay. Outra parte triste disso é que, quando um grupo de prisioneiros britânicos deixou Cingapura em um navio de transporte para ir ao campo de prisioneiros, um de nossos submarinos o torpedeou. Cerca de 2.000 deles foram mortos. Foi um dia triste, mas aconteceu. De forma alguma o submarino poderia saber que transportava prisioneiros britânicos. Pouco antes de chegarmos a Cingapura, na costa da Malásia, os britânicos perderam seus dois navios de guerra premiados para os aviões - o Prince of Wales e o Repulse.

Fugindo dos japoneses Saímos do porto de Cingapura e estávamos no Mar da China Meridional com navios japoneses em todas as direções. Aqui estávamos nós mesmos e nos esconderíamos na tempestade de chuva. O Departamento de Guerra publicou em nossos jornais locais nessa época que os japoneses alegaram ter afundado o Wakefield. O Departamento de Guerra, em toda a sua sabedoria, saiu e disse que o Wakefield não estava afundado. Eles disseram que o Wakefield ficava em Cingapura e foi atingido por uma bomba na enfermaria e todo o pessoal médico foi morto. Não percebi que minha mãe tinha essa informação até que recebi seu álbum de recortes, depois que ela morreu nos anos 1950. Ela nunca notificou meus irmãos ou irmãs ou qualquer pessoa que eu saiba que eu fui morto. Ela nunca acreditou nisso. Ela era uma pessoa muito forte e simplesmente não aceitaria isso. Segundo meu padrasto, ela ligou para o Departamento de Guerra, mas não obteve nada além da liberação oficial. Felizmente, eu perdi o controle e acabei me machucando bem. Estávamos nos escondendo na chuva sqmllls e finalmente descíamos para Batávia e Java. Os holandeses ainda estavam segurando. Também havia navios japoneses que nos avistaram tarde da noite. Poderíamos fazer cerca de 20-22 nós por conta própria, pois nossa sala de máquinas ainda estava funcionando bem. Destróieres holandeses e um cruzador leve saíram e lutaram contra os japoneses. Pudemos ver tudo enquanto caminhávamos para a Batávia à noite. Os navios holandeses interceptaram os navios japoneses. Não havia como consertar o anteparo. Eles não tinham os materiais na época e estavam muito vulneráveis, pois também estavam sendo bombardeados. 23

Soerabaya! Tínhamos acabado de perder o cruzador pesado Houston em Soerabaya, ao norte de Batávia. Tiramos um sobrevivente do Houston. Ele era um sargento da Marinha incorrigível. Ele estava tão longe, mas não mostrou nenhum sinal físico. Tudo o que ele fazia era continuar gritando "Soerabaya, Soerabaya!" Ele nunca parou. Era simplesmente incessante. Eles foram afundados por submarinos japoneses de "Soerabaya". Nunca vou esquecer esse fuzileiro. Nós o tínhamos em uma sala privada e ele nunca parava de repetir Soerabaya. Só me lembro do cheiro de cordite. É absolutamente repugnante. Depois de experimentá-lo e cheirá-lo, você nunca mais o esquecerá. A parte explosiva da bomba é tão pungente. Havia equipes trabalhando na limpeza da bagunça. Havia um frenesi crescente na lateral do navio. As partes do corpo e os destroços que foram empurrados para fora davam a impressão de que a água estava fervendo.

Não ficamos lá muito tempo. No dia seguinte à nossa partida, a força-tarefa japonesa atacou a Batávia com força. De lá partimos sozinhos para Colombo Ceilão. Fomos um dos primeiros navios a chegar em meses, mas não conseguimos consertos porque eles não tinham os materiais ou mão de obra. Fomos bem-vindos, pegamos água e óleo combustível e passamos um ou dois dias. Você poderia comprar safiras por um ou dois dólares e as maiores e melhores por quatro ou cinco dólares a peça. Eu provavelmente tinha 20, principalmente para me livrar das pessoas que puxam sua manga. Eles não tinham dinheiro. Só percebi que essas coisas florescentes não tinham preço mais tarde, quando cinco ou seis meses depois, estava com meu amigo McClean. Ele tinha 40-50 deles e entramos na joalheria. Ele estava com a mão cheia e mostrou as safiras estrela e o cara não acreditou no que viu. Ele disse que cada um deles valia entre US $ 700 e US $ 800 cada. Naquele ponto, eu perdi o meu quando tivemos um incêndio a bordo do navio e tivemos que abandonar o navio. Fui convidado a ir ao Consulado Britânico tomar chá. Achei que seria bom para mim sair do navio e fui para lá. Eu não sabia que quando você toma um chá assim, você dá uma caminhada, uma caminhada rápida. Passamos por aldeias indígenas com tigres e cobras e todas essas coisas. Fiquei um pouco apreensivo. Claro que nunca vimos nada assim. Quando voltamos do passeio, tínhamos o chá e os bolos. Saímos do Ceilão e, no dia seguinte, os japoneses foram às docas. Eles estavam atrás de nós novamente.



Jornadas de Tropa

Era por volta de fevereiro de 1941 e eu tinha quase 19 anos quando decidi ser voluntário para a RAF (VR). Após o treinamento e em meados de dezembro de 1941, um pequeno grupo de nós recebeu duas notícias: (a) poderíamos ter o Natal em casa com licença de duas semanas e (B) era licença de embarque.

Durante meu tempo na RAF, a viagem para a Índia foi uma experiência e tanto. Inicialmente, fomos enviados para West Kirby, que fica na península de Wirral, por alguns dias. Aqui estávamos nós equipados, tivemos um desfile de pagamento, além de uma série de vacinas. Confinado ao acampamento durante este período, até a chegada dos caminhões, foi então pelo Túnel Mersey até Liverpool. Nossa tropa era a ‘Duquesa de Bedford’. Isso pode parecer estranho, mas até que a fotografia fosse obtida, eu nunca tive uma visão geral do navio. Os caminhões se aproximaram do que era uma "parede de aço". Naquela parede havia um grande buraco pelo qual desaparecemos. Não estávamos ali para perder tempo ou fazer turismo. Saímos de Liverpool no início de janeiro de 1942 e navegamos para o norte por um tempo. Ao contrário do que você vê nos filmes e na TV, nós havíamos abandonado com alguns acenos dos estivadores. Houve um pequeno atraso de um ou dois dias para se formar. O comboio navegou para o Atlântico Norte na velocidade máxima do navio mais lento. Sujeitos ao clima, alguns navios mercantes estavam com seus pequenos balões de barragem levantados e, por alguns dias, um avião alemão de "observação" nos vigiou. A 'Duquesa' era um navio de 20.000 toneladas, projetado para transportar cerca de 1.570 passageiros. Corria o boato de que havia cerca de 4.000 funcionários da RAF a bordo.

Os conveses abaixo foram destruídos e as mesas com bancos ao lado foram instaladas. Obviamente, eles estavam fixos no chão. As mesas podiam acomodar 16 homens e, assim como cada baralho tinha uma letra, cada mesa tinha um número. Na área central adjacente, as redes foram armazenadas em racks superiores, junto com mochilas, mochilas e itens pessoais. As redes, bem juntas, mostraram-se bastante confortáveis, embora fosse necessário dormir de costas. Alguns homens preferiam dormir em qualquer espaço livre ao redor das mesas e bancos. Para as refeições, dois homens em um sistema rotativo iriam para a cozinha e, servidos por sua vez pelo número da mesa, trariam de volta recipientes de comida que distribuíam da forma mais justa possível. Cada homem tinha sua própria caneca, lata de bagunça e "ferros" (faca, garfo, colher). O tempo ruim na hora das refeições não ajudava muito. Do outro lado do convés havia banheiros, chuveiros e pias. Devido aos números a bordo, era preciso conservar água doce para que se aproveitasse a água do mar e mesmo com o sabonete especial sempre ficava um resíduo de sal. Havia uma pequena loja que vendia vários itens, como cigarros etc. Comprei um pequeno pacote de biscoitos por 3d (1p) apenas para descobrir as palavras "Amostra grátis" na base do pacote. Perto da loja, em uma área aberta do convés, havia três ou quatro baldes de metal com água doce com limas flutuando neles para nosso consumo e provavelmente para compensar a falta de frutas e vegetais.

Obviamente, o navio nunca poderia parar, mesmo em uma situação de "Homem ao mar", e depois de escurecer nenhuma luz poderia ser mostrada do lado de fora, nem mesmo um cigarro. Abaixo do convés, era importante evitar ruído, em particular ruído metálico, pois o ruído viaja bem na água. Cintos salva-vidas do tipo bloco de cortiça foram emitidos, mas alguns de nós conseguiram "trocá-los" pelo tipo sumaúma, que eram úteis como almofadas ou travesseiros. Tínhamos dois exercícios para barcos salva-vidas, mas dada a proporção de pessoal para barcos, pensamos que, caso fosse necessário, as medidas adequadas poderiam ser tomadas. Para ajudar a nos manter ocupados, assistimos a algumas palestras sobre saúde, etc., mas isso era impossível de organizar em uma base rotineira. Quando possível, íamos para o convés, mas, fora isso, o tempo era gasto abaixo do convés, onde muitos jogos de cartas eram jogados.

O comboio perdeu alguns navios para barcos U alemães, mas a retribuição parcial ocorreu quando mais tarde, em 1942, a "Duquesa de Bedford" afundou um barco U. Dias se passaram até que uma manhã nos encontramos sozinhos e rumamos para Freetown, na costa oeste da África, a fim de obter suprimentos. A licença para terra não foi concedida. Estava tão quente e úmido que alguns de nós dormíamos sempre que possível no convés principal, e não embaixo. No tempo mais quente, saímos de Freetown rumo ao sul até a Cidade do Cabo, onde atracamos a um píer, paramos por alguns dias. Mais uma vez, a licença em terra não foi concedida. Lembro-me de duas memórias. O primeiro sendo a aparência cinzenta e sinistra do mar ao redor do Cabo da Boa Esperança, e o segundo sendo a magnífica entrada para o porto da Cidade do Cabo com vista para a Table Mountain. Antes de deixar a Inglaterra, um kit tropical foi distribuído, o que trouxe rumores de que Cingapura seria um destino provável. No entanto, soubemos mais tarde que os japoneses, inesperadamente, tomaram Cingapura em meados de fevereiro de 1942.

Da Cidade do Cabo, navegamos até Durban, na costa leste da África. Dezenas de milhares de soldados que passaram por Durban sabem da "Dama de Branco". Uma senhora de estatura impressionante, toda vestida de branco e com uma forte voz de soprano, visitou os navios e do cais cantou as canções que as tropas queriam ouvir. Agora saímos da 'Duquesa de Bedford' para um campo de trânsito equipado com tendas de sino. Cada tenda acomodava cerca de oito homens que dormiam em círculo com os pés voltados para o mastro central. Sem colchão, apenas um lençol de borracha. Acordamos uma manhã para encontrar uma cobra na barraca, o que causou um pequeno pânico e uma corrida louca para a saída. A cobra também tentou escapar, mas não sobreviveu. Foi perigoso, quem sabe, acabou morto. Tenho boas lembranças de Durban, onde passamos cerca de três a quatro semanas aguardando pedidos. O apartheid foi estritamente aplicado. Tínhamos liberdade de movimento para explorar e fomos bem recebidos por todos. Isso pode ter sido em parte devido ao fato de que os japoneses afundaram um navio de tropas australiano, o que resultou em muitos corpos sendo arrastados para a costa nas praias de Durban, apenas algumas semanas antes. Eu sei que um (e também alguns outros) decidiu que a África do Sul era um país excelente e, tendo obtido o apoio local, encerrou seu serviço na RAF ao se retirar do AWOL de forma permanente. Logo era hora de partir e embarcar em nosso próximo navio. Infelizmente, não consigo lembrar o nome deste navio. Navegando sozinhos para o norte de Durban, ouvimos um anúncio do Tannoy de que um submarino japonês estava nos seguindo, mas tendo que permanecer submerso durante o dia, ele não poderia corresponder à nossa velocidade. Depois de mais um ou dois dias, fomos informados de que um navio de guerra britânico, na área de Madagascar, viria para nos dar alguma cobertura. Continuamos navegando para o norte e por algum motivo paramos em Mambasa, na África Oriental. Mais uma vez, passamos dois ou três dias aqui, onde em grupos era concedida licença para embarque. Eu acho que a área de distância a pé ao redor era tal que deixou pouca ou nenhuma impressão. Saindo de Mombaça, era apenas uma questão de viagem "confortável" através do Oceano Índico até Bombaim, na Índia. Acho que foi nesse período que vimos muita vida marinha e em particular os peixes voadores.

Há muito a dizer sobre o céu claro de uma noite tropical quente e a oportunidade de ver as estrelas cadentes. Desembarcamos em Bombaim e mais uma vez nos mudamos para outro campo de trânsito com barracas. Foi aqui que uma cama, um 'charpoy' foi fornecido. Tinha quatro pernas de madeira, mais quatro laterais de madeira atadas com corda para dormir e era bastante confortável. Logo estávamos de volta em nosso caminho e embarcamos em nosso terceiro e sem nome navio. Cerca de duas dúzias de nós se juntaram a este pequeno e antigo navio costeiro indiano, felizmente apenas por alguns dias. Memórias específicas: baratas aos milhares. Em uma rede é necessário deitar e olhar para cima. Vimos as baratas marchando ao longo das vigas acima. Se estivéssemos dormindo, não abríamos a boca! Minha própria experiência foi uma 'crise' ao comer mingau, ou o que quer que seja, no café da manhã. ‘Alimentos’ deixou muito a desejar. Quando se tratou de mudar o curso, o capitão nos disse que a embarcação estaria de costas para as ondas e provavelmente pegaria alguma água. Sim! Estou razoavelmente certo de que a latrina, mais ou menos semelhante a uma pequena cabana, estava situada na direção da proa, a bombordo, mas em vez de estar no convés, na verdade ficava ao lado do navio. Havia alguma virtude em estar nesta posição do ponto de vista do descarte. Esta embarcação, você notará a omissão da palavra navio, foi o final de nossa jornada para a Índia.

JORNADA PARA CASA.
Os anos se passaram e a guerra com o Japão terminou com o uso americano de duas bombas atômicas, em meados de agosto de 1945. Só em novembro partimos de Bombaim depois de embarcar no ‘Rainha das Bermudas’ para nossa viagem de volta para casa. O tannoy anunciou que (a) o navio tinha motores quádruplos, mas apenas três estavam em funcionamento, (b) o Canal de Suez tinha sido suficientemente limpo de destroços e navios afundados para que pudéssemos passar e (c) todos os esforços seriam feitos para leve-nos para casa no Natal. A viagem foi então através do Oceano Índico até o Mar Vermelho, depois para o Canal e através de Port Said, onde paramos por um tempo. O canal era muito interessante com seus canais e lagos. O navio se movia muito devagar, o que era normal, e em alguns lugares, a estibordo, víamos os destroços de navios parcialmente afundados ainda aguardando liberação. A bombordo (esquerda) havia locais onde o navio estava a apenas alguns metros da lateral do canal. Muito perto dela havia uma estrada, e igualmente perto estava a linha férrea.

Ao nos mudarmos para o Mediterrâneo, encontramos um clima ruim, então nossas roupas caqui foram ao mar quando voltamos a vestir os uniformes azuis. Foi passando pela Pedra de Gibraltar que começamos a perceber que estávamos quase em casa. Era inverno em que o Atlântico estava pior com uma forte tempestade de oeste, enquanto navegávamos pelo Golfo da Biscaia. Algum espaço do convés principal foi isolado e disponível para nós. As ondas, para nós, de lado a lado eram impressionantes e pareciam se elevar acima do navio. Era um espetáculo para lembrar, mas frio demais para ficar muito tempo no convés. Mais um ou dois dias e estávamos de volta a Liverpool, de onde havíamos partido quatro anos antes, com exceção de duas ou três semanas. Acho que foi no dia 20 de dezembro de 1945 quando atracamos no cais para receber as boas-vindas de algumas pessoas. Os oficiais da alfândega não subiram a bordo. Os próximos dois dias foram ocupados. Saímos do navio para um armazém no cais para substituir o kit ou os itens que faltavam para deixar tudo de acordo com o padrão. Uma parada de pagamento foi realizada a bordo do navio. Acho que nossa licença foi de quatro semanas e, além do dinheiro, precisávamos de um passe e de um mandado de viagem. No último dia, 23 de dezembro, os caminhões foram trazidos para o cais para nos levar à estação de Liverpool. Cerca de seis plataformas foram ocupadas com trens de tropas, cada uma com um destino principal na cidade. O meu foi para Edimburgo, via Leeds, York e Newcastle. Saí do trem com as despedidas e os votos de felicidades dos que ainda faltaram, caminhei até a rodoviária (com mochila) e logo cheguei em casa. Meus pais sabiam por uma carta anterior que eu esperava estar em casa no Natal, mas não havia como comunicar a hora ou mesmo o dia. Enquanto o serviço no exterior estava concluído, eu ainda tinha vários meses de serviço para fazer.

Meu último ano começou em 21 de janeiro de 1946. Passei na Escócia até a desmobilização em agosto daquele ano.

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Outono de Cingapura

Esta é a história do Sr. Hendrie que foi adicionada pelas Bibliotecas Herts, com permissão do autor, que entende os termos e condições para adicionar sua história ao site.

Presumivelmente morto:
Em abril de 1940, eu era sinaleiro a bordo de uma traineira saindo de Great Yarmouth quando fui enviado, às pressas, a Barrow em Furness para pegar um contratorpedeiro chamado HMS Ivanhoe. Depois de alguns dias, deixamos Barrow e viramos para o norte até Pentland Firth e descemos para Leith, perto de Edimburgo.

Já era muito tarde quando relatei estar doente e fui mandado para terra. Tudo que consigo lembrar é o oficial que me levou para a praia e o doutor discutindo por minha causa. O médico venceu e eu fui para o Hospital de Edimburgo, onde fiquei por cerca de duas semanas, antes de me dizerem que estava sob as ordens diretas do Primeiro Lorde do Almirantado e que deveria me apresentar imediatamente no Quartel de Chatham.

Para fazer isso, tive que viajar pela estação ferroviária de Kings Cross, que por acaso ficava a três quilômetros de onde eu morava. Fui então para casa ver minha mãe, que ao me ver desmaiou. Quando ela voltou, disse-me que havia recebido um telegrama do Almirantado dizendo que eu estava desaparecido, dado como morto. Evidentemente, o Ivanhoe saiu na mesma noite e decolou para Narvik, na Noruega, e foi afundado. Quantos sobreviveram, eu nunca descobri.

Outono de Cingapura
Quando entrei no quartel de Chatham e descobri minha missão, me ofereci para o batalhão naval que estava indo para Dunquerque. Imediatamente me disseram que eu era muito valioso (uma frase que atrapalharia toda a minha carreira), ainda estava sob o comando do Primeiro Lorde.

Fui enviado para uma nave secreta chamada HMS Springdale, uma nave de desmagnetização que transformava as naves em uma polaridade diferente, para parar as minas magnéticas que abundavam em nossas costas. Depois de muitas provações no Tamisa, partimos para Cingapura, onde pousamos em novembro de 1941, logo após o Príncipe de Gales (onde meu irmão estava estacionado) e o Renome. Os destróieres Electra, Encounter, Scout e Tenedos estavam presentes nos dois cruzadores de batalha.

Em 7 de dezembro de 1941, levei meu irmão a uma mostra de cinema no quartel da Marinha, HMS Sultan, filme apropriadamente chamado Escape. Durante o filme, uma voz anunciou que todo o pessoal deveria se reportar a seus navios. Mais tarde naquela noite, os cruzadores de batalha, em companhia dos destróieres, deixaram Cingapura a caminho de Kota Bahru, onde os japoneses haviam pousado. Na luta que se seguiu, o Príncipe de Gales foi afundado junto com o Renome. Os japoneses pediram aos destróieres que parassem de atirar ou afundaremos vocês também. Pegue seus sobreviventes '. Foi o que eles fizeram.

Depois de dois dias, fui à Base Naval e encontrei meu irmão vivo e bem. Posteriormente, ele me disse que os sobreviventes dos Royal Marines haviam se amalgamado com os Argyll & amp Sutherland Highlanders e agora eram chamados de Plymouth Argylls.

Por volta de 10 de fevereiro, fui levado ao Hospital Naval de Tanglin com malária, enquanto lá estava, tivemos que cavar trincheiras no gramado. Foi um pouco complicado quando os japoneses vieram e nos bombardearam, os aviões chegaram às centenas (ou assim parecia). O primeiro disparou uma metralhadora e os aviões lançaram todas as suas bombas de forma aleatória. Esta era uma ocorrência diária, então passamos muito tempo nesses buracos.

No dia anterior ao meu 23º aniversário, os médicos vieram nos dizer para deixarmos o hospital, pois os japoneses haviam violado o rio Johore e estavam na ilha. Então, desci a estrada Buka Timoh a caminho do hotel Raffles. A área no caminho foi devastadora devido ao bombardeio indiscriminado - corpos estavam por todo o lugar com cavalos e vacas mortos entre os escombros. Por fim, cheguei à Raffles Square, onde havia literalmente centenas de soldados australianos. Correndo por ele havia um riacho ou água de esgoto e espalhados ao longo de centenas de rifles. Os australianos haviam desistido do fantasma, enquanto nós e a Infantaria Indiana ainda estávamos lutando.

Tive que chegar ao Hotel Oranje onde ficava o QG da Marinha, mas meu caminho foi bloqueado por australianos que me pediam comida - deviam estar brincando, eu estava com tanta fome quanto eles. Por fim, cheguei ao QG e me reportei. Muito mais tarde, depois da meia-noite, fui levado com outras pessoas para as docas onde os civis haviam deixado seus pertences e carros. Uma de nossas tarefas era limpar o cais de todo o lixo e carros, que jogamos na água porque não queríamos que os japoneses os pegassem.

Depois de mais ou menos uma hora, um destruidor, HMS Júpiter, veio ao lado com todas as suas armas apontadas para a costa. Evidentemente, alguns australianos entraram à força em um navio, comandaram-no e zarparam para Tanjong Priok na Batávia (Indonésia). Todos os que vinham a bordo foram rigorosamente controlados, etc., pois o almirante encarregado havia dito abertamente que ninguém poderia escapar, pois apenas a Marinha havia feito o trabalho e ele estava se certificando de que isso acontecesse, e assim fez, e fomos o último navio a partir de Cingapura a caminho da Batávia (Tanjong Priok).

O almirante fugiu atrás de nós em uma pequena lancha junto com o pessoal da marinha que incluía meu irmão. Eles chegaram até Sumatra quando seu barco foi atingido e todos foram capturados e colocados em um campo de prisioneiros de guerra. Minha mãe recebeu dois telegramas naquela vez, ambos os filhos desaparecidos, considerados mortos.

Retiro de Sumatra (Indonésia)
À chegada a Tanjong Priok, dirigi-me de camião para a capital, Batávia (Djakarta), onde fui imediatamente nomeado para o estado-maior do Comandante-em-Chefe, cujos escritórios se situavam na Embaixada Britânica. Depois de cerca de uma semana de incêndios ardentes, o fogo tinha pelo menos três metros de altura. Um almirante holandês foi encarregado de todos os navios de guerra. ele estava em um cruzador chamado Heemskirk e estava em doca seca. Os outros navios, na maioria destróieres britânicos e o cruzador australiano Canberra, zarparam para o Mar da China Meridional e enfrentaram o inimigo e todos foram afundados ou destruídos. O Heemskirk ainda estava em doca seca.

Em seguida, soubemos que Batávia foi declarada uma cidade aberta e então tivemos que partir. Fui designado para um caminhão com uma arma Bren na parte traseira e recebi um monte de cifras para destruir. Achei difícil quebrar o metal em pequenos pedaços e jogá-los a cada cinco campos de arroz. Não tínhamos comida, então tivemos que roubar dos nativos e foi muito difícil. Depois de dois dias, finalmente chegamos ao porto de Tjillijap, onde encontramos uma fragata australiana esperando por nós. Fomos a bordo do HMAS Woolagong, prontos para velejar, o que fizemos depois que todos os marinheiros estavam a bordo. A última coisa de que me lembro ao sair do porto é que três enfermeiras foram deixadas para trás no cais e nenhum navio para levá-las.

Depois de um tempo, entramos no porto de Freemantle e, para nosso desgosto, descobrimos que todos os navios ali eram americanos e nos perguntamos por que eles não estavam no Mar da China Meridional com nossos navios. A sensação ruim estava em terra. Os australianos do 8º Exército estavam voltando para casa em massa a bordo do Queen Mary, as autoridades temiam que os japoneses aterrissassem no nordeste em Darwin. Em terra, os ianques nos chamavam de Kippers, ou seja, com duas caras e sem coragem, nos quais lutávamos com socos e às vezes perdíamos - não muitas vezes, devo acrescentar. Mais uma vez, tentei ficar na Austrália e, mais uma vez, disseram 'você é muito valioso'.

Final Stop Ceilão
Depois de uma quinzena, meu R & ampR estava funcionando e eu tive que me juntar a um cruzador de classe do condado chamado HMS Cornwall. Desta vez, consegui ir com calma para variar. Em 24 de abril, domingo de Páscoa, entramos em Colombo durante, devo acrescentar, um ataque aéreo. Quando desembarquei e relatei, fui enviado ao HMS St Lucia, um navio-mãe da 4ª Flotilha de Submarinos. O navio foi atingido durante a operação e dois marinheiros foram mortos. Depois de uma série de abaixamentos e mergulhos, encontrei-me em um navio com destino a casa. Eu estava na ponte por uma vigília de duas a quatro, quando interceptei um sinal dirigido a mim mesmo que dizia que eu deveria me apresentar ao QG da Marinha imediatamente e perdi minha viagem para casa. A propósito, quando o HMS Cornwall partiu no dia seguinte, ela foi torpedeada enquanto patrulhava e afundou, outro dia de sorte para mim.

Eles me enviaram a um pequeno navio chamado HMS Wuchan e partimos para Trincomalee. Os oficiais a bordo eram um incômodo. Durante a maior parte da viagem, eu estava enviando mensagens de um lado para outro, ou seja, Mateus capítulo 6 versículo 17 e assim por diante. Eu dormi muito pouco naquela noite. Chegamos a Trincomalee dois dias depois e encontramos um porto perfeito e profundo e bastante grande. Eu desci e fui levado de caminhão até uma estação de sinalização de 1000 pés com vista para o porto. Lá fiquei por pouco mais de dois anos antes de poder voltar para casa.

Dia D e mais
Depois de seis semanas de férias durante meus três anos no Extremo Oriente, fui enviado para o HMS Mercury, uma escola de sinalização situada perto de Petersfield, Hampshire. Estive lá uma semana e depois fui transferido para o HMS Collingwood em Fareham em Hampshire, onde comecei meu treinamento.

Em primeiro lugar, recebi equipamento do exército para usar, um cordão e distintivos. Sobre os ombros eu usava a Marinha Real, meus emblemas de comunicação, junto com um distintivo de três anos e um revólver .38 Smith & amp Wesson. Agora vestido, eu era um membro do 21º Corpo do Exército e do Corpo Real de Sinais. Evidentemente, Montgomery descobriu que o ramo de comunicação do RN era quatro vezes mais rápido em código Morse etc do que o Exército que só conseguia fazer 5 palavras por minuto, falou com Mountbatten sobre a situação e, pronto, aí estava eu ​​um soldado.

Meu treinamento consistia em um curso de assalto dia após dia - no final, conseguimos ser uma mão na massa e um combate armado de muito sucesso - como matar pessoas com as mãos nuas e / ou com uma faca Bowie cifras secretas e como usar VHF o que, naquela época, era muito secreto e secreto. Outra coisa engraçada é que usaríamos um heliógrafo, um dispositivo que captava os raios do sol e transmitia luz por quilômetros. Foi usado principalmente no Afeganistão, no Himalaia, até as planícies. Tínhamos um caminhão cheio de equipamentos de sinalização, até mesmo um gerador, e meu favorito, uma lâmpada sinalizadora de dez polegadas. Dia após dia, íamos praticar, vagando por Hampshire, conversando com outras unidades, até ficarmos em brasa com isso. Chegou o dia em que entramos em nossos caminhões e partimos para pastagens novas, ou seja, Cardiff.

Na chegada, nos juntamos ao HMS Black Prince, uma camada de mina, e esperamos. Então chegou o dia em que zarpamos. Sobrecarga voou aviões com planadores acoplados. Pareciam centenas, me lembrou um pouco semelhante a Cingapura. Por fim, chegamos à cabeça de praia, onde dois navios da marinha estavam batendo na costa. Depois que o Strawberry foi construído afundando navios para criar uma barreira, assim como o Mulberry em Arromanches. Aterrissamos em Coursailles Sur Mer, na praia de Juno. Corremos para um grande castelo próximo e fomos para os fundos, onde havia um pomar minado. Um caminho de 20 pés foi aberto para que pudéssemos montar acampamento e começar a trabalhar. Neste pomar havia uma torre de água de 50 pés com um buraco no meio e uma escada do chão ao topo. Eu sei que na minha cabeça eu era da Marinha e não do Exército. Costumávamos trabalhar em turnos como se ainda estivéssemos a bordo, então do alto desta torre íamos mandando mensagens para os navios e também recebendo, um momento bastante agitado, não parava nem para escurecer. Costumávamos deitar à noite em nossas redes assistindo aos fogos de artifício, ou seja, balas traçantes. muito bonito e ornamental, até mesmo observar os projéteis de uma tonelada dos grandes navios voando sobre sua cabeça era emocionante. Eu estava feliz por não morar em Bayeaux ou Caen.

Depois de alguns dias, fui transferido para Oustreham, para a Principal Beachmaster House. Também era muito parecido com o lugar de onde eu vim em Juno, outro morango, outro porto. Curiosamente, era mais perigoso para nós, pois os atiradores alemães estavam nas torres disparando contra nós. Tivemos que chamar os tanques para explodir as torres. Então tudo ficou quieto e pacífico.

Nas primeiras 12 milhas das praias, um almirante estava no comando, oficial de bandeira do Exército Britânico em Ashore ou FOBAR, junto com Mountbatten no HMS Hilary. Depois que as tropas libertaram Caen, nossos 12 quilômetros se esgotaram, então nós o entregamos a Montgomery. Portanto, a vida em Oustreham era complicada. Lojas, soldados e veículos chegando em terra todos os dias, uma vida agradável e fácil. Então, veio uma ordem para deixar Oustreham e se apresentar a algum campo, o que fizemos, junto com todos os outros grupos navais.

Afastamo-nos novamente, seguindo o Exército até Rouen, Rheims, Lille e Antuérpia, onde alguns de nós descemos para libertar o porto. Em frente novamente, seguindo o exército em Bruxelas, escorregamos para uma estrada estreita e seguimos por Ghent, Bruges e Ostend. Foi aqui que terminei meu tempo no final do Píer de Ostend. Fiquei muito tempo em Ostend, quase me tornei um nativo, até que fui mandado para casa em dezembro de 1945 para ser desmobilizado.

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Porto de cingapura

The Port of Singapore, which provides services and facilities for ships to dock, load and unload goods, has always been a key contributor to Singapore&rsquos economy and growth. From the early days of modern Singapore as a small town with a harbor on the river banks, the port has expanded and grown into what it is today &ndash a transshipment hub with connections to a vast number of ports around the world. The Port of Singapore is now the world&rsquos second busiest port in terms of container volume.

Tempos antigos
Trading activities on the northern banks of the Singapore River had existed from as early as the late 13th century, when a port settlement was established there by a prince from Palembang known as Seri Teri Buana. Singapore was then known as Temasek and was one of many port cities that had sprung up along the Strait of Melaka. A change in China&rsquos maritime trade policy saw a large number of Chinese ships calling at Southeast Asian countries to source for goods for their home markets. Besides acquiring and exporting products from nearby regions such as South Johor and the Riau Archipelago, Singapore also distributed goods brought in by ships from China, Southeast Asia and India to neighbouring lands. However, the port settlement did not last very long as the 14th century saw Melaka being made the key port of call, while Temasek eventually declined as an international port. Singapore was left without a port settlement until the British colonial era in the 19th century. 1

Colonial era
When Stamford Raffles arrived in Singapore in 1819 to establish a trading post for the British East India Company, one of the first tasks he undertook was to dispatch a survey vessel to carry out a hydrographic survey of the port. This survey resulted in the first chart of the Singapore Harbour being issued by the East India Company in 1820. Following the growth in importance of the Singapore strait as the main shipping channel between the Indian Ocean and South China Sea, more surveys were conducted which led to more admiralty charts being produced in subsequent years. In 1851, the first lighthouse in Singapore, Horsburgh Lighthouse &ndash named after hydrographer James Horsburgh &ndash began operations on the offshore island, Pedra Branca. 2

A harbour master (or master attendant) was appointed in 1819 to administer and operate the port. His role was to keep records of imports and exports, take charge of overseas mail as well as to maintain a registry of ships, their cargo and passengers arriving at and departing from the port. 3

Raffles made Singapore a free port where fees such as those paid to the town, harbour, port and dock were not collected. Ships from all over the world could trade freely in Singapore with custom duties imposed only on selected products such as tobacco, opium, alcohol and petroleum. This policy, coupled with Singapore&rsquos strategic geographical location &ndash lying on the sea route between India and China and thus easily accessible to ships and junks from around the region and afar &ndash and natural deep-water harbour, attracted numerous vessels to call at its port. Thus, within five years of its establishment, Singapore&rsquos port had become a regional entrepot. 4

Towards the mid-1800s, steamships requiring the use of coal were calling at the port for refuelling. Coal was brought in for storage in the warehouses on the Singapore River and then transported to the steamships by lighters when they arrived, which created further congestion at the already-overcrowded river. A deep-water berth was thus needed and New Harbour (today&rsquos Keppel Harbour) was the natural choice, following a survey conducted by government surveyor John Turnbull Thomson in 1849. 5

In 1852, a wharf was opened by the Peninsular & Oriental Steam Navigation Company at New Harbour. This wharf was the preferred choice of ocean shipping while the Singapore River continued to be used for coastal shipping. Cargo to be transferred to another ship waiting at Boat Quay or New Harbour would be transported overland. 6 Soon, wharves, warehouses and coal stores were opening up around New Harbour. The first dry dock was built by Patent Slip & Dock Company, and the second, Victoria Dock, was opened by the Tanjong Pagar Dock Company. Shipping traffic increased quickly with the greater availability of wharves and more shipping companies inaugurating regular steamship services through the port of Singapore. 7

When the Suez Canal opened in 1869, a ship&rsquos journey from Southeast Asia to Europe and vice-versa was reduced by about one-third as it no longer had to go around the African continent via the Cape of Good Hope. The second half of the 1800s, therefore, saw a steep climb in the number of steamships calling at Singapore for repairs, refuelling and the loading and unloading of cargo. 8 To increase the rate of cargo handling, mechanical installations such as cranes and steam winches were employed in 1874 to replace the manual loading and unloading of cargo, while land reclamation started at Telok Ayer in 1879 to provide additional land for the construction of new roads running between Keppel Harbour and the Singapore River. The new roads helped to address the congestion problem along existing roads, a result of the increased volume of cargo to be transported overland. Meanwhile, both Patent Slip & Dock and Tanjong Pagar Dock companies expanded their respective number of docks and wharves until 1899 when they merged. Control over the dock and wharf businesses then came under Tanjong Pagar Dock Company until 1905 when the Straits Settlements government took over its undertakings. 9

Following the acquisition, the Singapore Harbour Board was formed to control and expand the facilities of the port. 10 By 1932, the Port of Singapore under the Harbour Board was made up of the wharves at the Singapore River, Telok Ayer Basin and Keppel Harbour. 11 Besides enhancements to the facilities such as replacing the wooden wharf frontage with concrete ones, the 1930s also saw the setting up of oil storage facilities on the islands of Pulau Bukom and Pulau Sebarok as well as ship-repair facilities in Sembawang. 12

Postwar developments
When the Japanese invaded Singapore in early 1942, port facilities were badly damaged by the bombings. In addition, machinery and equipment at the dockyards subsequently fell into a state of disrepair because no maintenance of the port and its facilities was carried out during the Japanese occupation (1942&ndash45). The Harbour Board was thus faced with the difficult task of rebuilding and restoring the damaged port infrastructure before passenger and cargo services could resume after the war ended. With port facilities restored, the shipping tonnage began to climb and hit a total of 82.9 million net register tonnage (NRT) in 1963, a four-fold increase from 1947 when the total tonnage registered was 20.4 million NRT.In 1964, the Singapore Harbour Board was replaced by the Port of Singapore Authority (PSA). 13

Postindependence
Port developments in the 1960s and &rsquo70s were linked to the rapid industrialisation programme that was underway then. A cornerstone of the Jurong industrialisation project was Jurong Port, opened in 1965 to handle bulk cargo used by the industries located in the Jurong Industrial Estate. The PSA also took over and converted the former British Naval Base Store Basin into Sembawang Wharves in 1971. By 1974, Pasir Panjang Wharves had begun operations. 14

In the late &rsquo60s, the PSA invested millions of dollars to build Southeast Asia&rsquos first container terminal at a time when demand was not clear, as no shipping companies would commit to building container vessels that sailed between Europe and Southeast Asia. The Tanjong Pagar Container Terminal opened in 1972 with three container berths, and welcomed the first container vessel, M.V. Nihon, on 24 June 1972. 15 Container shipping was initially slow to take off, but during the 1980s, container volume mounted steeply and more container berths had to be built to cope with the demand. With the rise in container shipping, computerisation was adopted to serve the needs of the vessels that called at the ports as well as other related businesses. 16

Expansion of the various port facilities and enhancement of capabilities continued in the &rsquo90s. These included the addition of berths at the new Brani Terminal, redevelopment of facilities at Tanjong Pagar Terminal, and increased capacity at Jurong Port to handle the growing volume of bulk cargo. 17 In 1996, the PSA&rsquos port regulatory functions were taken over by the Maritime and Port Authority of Singapore, while PSA was corporatised in 1997 and became known as PSA Corporation Limited. The company still manages and operates the port today with the exception of Jurong port. 18

Singapore is connected to many ports in numerous countries and draws a large number of ships to its port. To meet the changing needs of the shipping industry, two new Pasir Panjang Container Terminals equipped with the latest technology were opened in 2000. 19 Phases 3 and 4 of the Pasir Panjang Terminal development were launched in 2012, with the PSA investing heavily in the latest port technology such as unmanned cranes and automated container yard. That same year, an official decision was made to consolidate all the existing container terminals into one mega port in Tuas. The Tuas Port project, which is being rolled out in stages, marks a new phase in the development of the Port of Singapore. 20

Terminals
In August 2017, the Tanjong Pagar terminal, one of Singapore&rsquos oldest terminal, ceased operations and moved to newer facilities at Pasir Panjang, where it is expected to operate till the lease at Pasir Panjang runs out in 2040. 21 With the closure of the Tanjong Pagar terminal, the Port of Singapore now comprises terminals at Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang and Jurong.

Autor
Joanna Tan

Referências
1. Kwa, C. G., Heng, D., & Tan, T. Y. (2009). Singapore, a 700-year history: From early emporium to world city. Singapore: National Archives of Singapore, pp. 19, 20&ndash24, 27&ndash29, 32. (Call no.: RSING 959.5703 KWA-[HIS])
2. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 1. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
3. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
4. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 2, 7. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
5. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
6. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
7. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
8. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
9. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 7, 11. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
10. A short history of the Port of Singapore: With particular reference to the undertakings of the Singapore Harbour Board [Microfilm no.: NL 8173]. (1922). Singapore: Fraser & Neave, [n.p.].
11. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 14. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
12. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 14. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
13. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, pp. 14&ndash15. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
14. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 17. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
15. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Singapura: Edições do Times, p. 69. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP) PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, pp. 23, 27. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
16. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Singapura: Edições do Times, p. 98. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP)
17. Tan, T. Y., Lau, A., & Lau, L. (2005). Maritime heritage of Singapore. Singapore: Suntree Media, p. 234. (Call no.: RSING q387.5095957 MAR)
18. PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, p. 94. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
19. All prepared for the future. (2000, March 31). The Business Times, p. 43. Retrieved from NewspaperSG.
20. Foo, A. (2012, October 2012). Tuas to have mega port for all container shipments. The Straits Times, p. 7. Retrieved from NewspaperSG.
21. Chern, A. (2018, March 19). Tanjong Pagar Terminal: A giant goes to sleep. The Straits Times. Retrieved from Factiva via NLB&rsquos eResources website: http://eresources.nlb.gov.sg/

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History of Cutty Sark

Find out more about the ship's history and the stories of the people who sailed Cutty Sark into the record books.

Tap the arrows to explore the ship's history, from its early years in the China tea trade to its later life at the heart of Greenwich.

Cutty Sark was built in Dumbarton in 1869. Cutty Sark’s first voyage departed London on 15 February 1870, bound for Shanghai. On this outward voyage, the ship carried a general cargo, including wine, spirits and beer and manufactured goods. After successfully reaching China on 31 May, the ship was loaded with 1,305,812 lbs of tea. Following only 25 days in port in Shanghai, the ship sped back to London arriving on 13 October the same year.

With the arrival of steam ships and the opening of the Suez Canal, Cutty Sark had to find other goods to transport. Cutty Sark collected its last Chinese tea cargo in 1877. From this point on, Cutty Sark crew was thrown into turmoil.

A new captain, James Wallace, took over command of the ship. His first mate Sidney Smith was a bully which led to unhappiness amongst the crew. The ship took different cargoes around the world, from coal to Australian mail.

Sidney Smith killed seaman John Francis and was confined but the captain helped him escape. The crew went on strike in anger, and a lack of winds found the crew becalmed in the Java Sea for three days.

Before long, Captain Wallace realised his career was finished. He jumped overboard, and his body was lost. Despite this period of turmoil, it resulted in a new captain and first mate, who would bring the ship into its most successful period of working life.

Como Cutty Sark moved into its teenage years, it was the most successful period as a cargo ship. Transporting wool from Australia saw it sail faster than every ship at the time by 25 days to a month.

In 1885 Captain Woodget became the Master. In order to catch the 'Roaring Forties' trade winds and make the ship travel faster, Woodget travelled further south than any previous commander, tackling the most violent gales and seas on earth. Woodget was also a keen photographer and he has left many striking images of the ship passing icebergs as well as shots of the ship in Sydney harbour.

In the 1890s Cutty Sark began to make less money, as more steam ships moved into the wool trade. Eventually the ship was sold to a Portuguese firm.

During this period Cutty Sark foi renomeado Ferreira. It was used as a cargo ship, transporting goods between Portugal and its empire.

When Portugal declared war on Germany, the ship was in constant danger of being sunk. Despite surviving this unscathed, the ship suffered damage during particularly bad weather. As a result it was converted into a sailing ship. Retired captain Wilfred Dowman became determined to buy the ship.

He was so determined that he offered a price of £3,750 – more than what the ship was worth even in 1895. The old name was restored in 1923, and Cutty Sark returned to British ownership.

Dowman restored the ship to its state as a tea and wool clipper, an expensive and impressive feat. The ship was used as a training ship for cadets during these years.

When Dowman died his wife gifted it to the Thames Nautical Training College. Cutty Sark was used as a training ship in Greenhithe until the 1950s. The Cutty Sark Society was formed in order to save the ship, supported by HRH the Duke of Edinburgh.

In 1954 the ship was towed into Greenwich. Extensive restoration work followed, and Cutty Sark was finally opened to the public in 1957.

In 2007 a fire damaged three of Cutty Sark’s decks. Thanks to an outpouring of public support and the Heritage Lottery Fund, the ship was restored and reopened in 2012.


March 22 & 24, 2003: More SARS cases, quarantine measures enacted

By Mar. 22, a government press release indicated that a total of 44 SARS cases had been reported in Singapore — at this point, we're 22 days into the outbreak, with community transmission having happened already.

TTSH was also designated as the centralised location for all SARS cases, so it suspended its A&E services, stopped admitting new patients, and scaled down specialist clinics.

Two days later (Mar. 24), the number of confirmed cases rose to 65. MOH announced that it would invoke the Infectious Diseases Act to isolate all contacts who had been exposed to infected SARS patients.

This saw 740 people quarantined at home for 10 days to minimise contact with others.

"Those who do not heed the quarantine requirement are liable for prosecution under the Act," said MOH.


The Last Ship out of Singapore - History

Blue Funnel Line
Ocean Steam Ship Company Limited / Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' / East Indian Ocean Steam Ship Company / China Mutual Steam Navigation Company

Alfred Holt commenced shipowning with Thomas Ainsworth in 1852 and built their first new ship in 1854, which they immediately chartered to the French Government for use in the Crimean War. The company started sailings to the West Indies in 1855, but in the face of competition from established companies, later pulled out of this route. In 1864 they began sailing to China and the Far East, and have since become the major British company serving this area. The company was registered as the Ocean Steam Ship Company Limited, in 1865.

In 1891, a Dutch subsidiary company, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' (N.S.M.O) was formed to compete with Dutch companies serving the East Indies, and the company also formed the Singapore based East Indian Ocean SS Co. the same year. The China Mutual Steam Navigation Co. was taken over in 1902 together with their fleet of 13 steamers and their route between China and the West Coasts of Canada and the USA. Although ships were nominally owned by China Mutual SN Co. after this date, these are not shown seperately for the purposes of this list.

In 1915 Royden's Indra Line of seven ships was purchased with their New York - Far East service. Greenshields, Cowie & Co.'s Knight Line was bought in 1917 and a joint passenger service to Australia with the White Star Line was formed in 1924 and this was joined by the Aberdeen Line in 1926. The Glen and Shire Lines (not the Scottish Shire Line) were taken over in 1935 following the collapse of the Royal Mail group, and a controlling interest in the Straits SS Co. was acquired the same year. Shaw, Savill had taken over the joint service to Australia from White Star Line, but Blue Funnel Line withdrew from this partnership in 1939.

In 1967 the Blue Funnel and Elder Dempster Line fleets merged and in 1972 the group acquired William Cory & Son Ltd and became Ocean Trading & Transport Co. Ltd. Transfers between different companies within the group became common after this date, but these have been largely ignored for the purposes of this list.

Many thanks to Ted Finch for his assistance in collecting this data. The following list was extracted from various sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

  • 1852-1853 Whitehaven - Cardiff.
  • 1853-1855 Liverpool - Bordeaux.
  • 1857-1864 Liverpool - West Indies.
  • 1865-1869 Liverpool - Mauritius - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai.
  • 1869-1980 Liverpool - Suez - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai - Japan.
  • 1880-1899 Singapore - Belawan Deli / Singapore - Penang and intermediate ports.
  • 1894-1973 Singapore - Batavia - Darwin - Derby - Cossack - Onslow - Gascoyne - Geraldton - Fremantle.
  • 1901-1956 Glasgow - Liverpool - Cape Town - Australia.
  • 1902-1984 China - Vancouver - Seattle - North Pacific Coast ports - San Diego.
  • 1910-1913 Liverpool - Fishguard (for passengers) - Australia.
  • 1915-1978 New York - Panama - Far East ports.
  • 1973-1978 Fremantle - Sunda Strait - Singapore - Malacca Strait - Klang - Georgetown (Penang) - Singapore - Christmas Island - Fremantle.
  • 1979-1981 Fremantle - Singapore - Manila - Hong Kong - Fremantle.

Seasonal pilgrimage voyages between Indonesia, Malaysia and Singapore to Jeddah.

Funil:
Blue with black top.

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1890s

Annual General Meeting, 1897

By the end of the decade the P&O fleet amounted to just over 300,000 tons. The cost of the new steamers, built in the 1880s and 1890s alone, was £8,500,000 - the equivalent today of £9.2 billion.

Working on the principle that a ship&rsquos useful life was about 20 years, older ships were sold off to make way for new. The majority of the new steamers were passenger liners, designed specifically for the mails and increasing in size with every year. But there were a few exceptions such as P&O&rsquos first real cargo ship and a pair of relatively small (2,000 tons), express steamers, Osiris e Íris. These two vessels ran between Brindisi and Port Said on a weekly express mail service, operated by P&O under contract from the Italian Government in 1898.

Being both fast and capacious, mail steamers were equally well-suited to the job of trooping. In 1894 the Government chartered Britannia and the newly-lengthened Roma to carry troops to India in the six-month &lsquotrooping season&rsquo. It was a mutually beneficial arrangement which continued with the Ashanti Expedition and, of necessity, extended to the use of four steamers when the Boer War began in 1899.

Você sabia?

P&O's first onboard telephone was fitted on Parramatta in 1892. The new telephone connected the bar to the smoking room.

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