Novo recorde transatlântico - história

Novo recorde transatlântico - história

Em 21 de maio, Amerlia Earhart chegou à Irlanda após uma travessia do Atlântico que durou 14 horas e 54 minutos. O vôo bateu o antigo recorde de 16 horas e 12 minutos.


Um arquivo digital de viagens de escravos detalha a maior migração forçada da história

Entre 1500 e 1866, os traficantes de escravos forçaram & # 16012,5 milhões & # 160Africanos a bordo de navios negreiros transatlânticos. Antes de 1820, quatro escravos africanos cruzaram o Atlântico para cada europeu, tornando a África a fonte demográfica para o repovoamento das Américas após as viagens de Colombo & # 8217. O comércio de escravos puxou praticamente todos os portos & # 160 que davam para o Oceano Atlântico & # 8211 de Copenhague à Cidade do Cabo e de Boston a Buenos Aires & # 8211 em sua órbita.

Para documentar este enorme comércio & # 8211 a maior migração oceânica forçada da história humana & # 8211, nossa equipe lançou & # 160Voyages: The Trans-Atlantic Slave Trade Database, um recurso online disponível gratuitamente que permite aos visitantes pesquisar e analisar informações sobre cerca de 36.000 escravos viagens que ocorreram entre 1514 e 1866.

Inspirados pela notável resposta do público, desenvolvemos recentemente um recurso de animação que ajuda a trazer um foco mais claro a escala e a duração terríveis do comércio. O site também implementou recentemente um sistema para que os visitantes contribuam com novos dados. Só no ano passado, adicionamos mais de mil novas viagens e revisamos os detalhes de muitas outras.

Os dados revolucionaram os estudos sobre o comércio de escravos e forneceram a base para novos insights sobre como os escravos vivenciaram e resistiram ao cativeiro. Eles também enfatizaram as conexões transatlânticas distintas que o comércio fomentou.

Volume e direção do comércio transatlântico de escravos de todas as regiões africanas para todas as regiões americanas (David Eltis e David Richardson, Atlas do comércio transatlântico de escravos (New Haven, 2010), fornecido pelo autor)

Registros de viagens exclusivas de escravos estão no cerne do projeto. Clicar em viagens individuais listadas no site abre seus perfis, que compreendem mais de 70 campos distintos que, coletivamente, ajudam a contar a história da viagem & # 8217s.

De que porto começou a viagem? Para quais lugares da África ele foi? Quantas pessoas escravizadas morreram durante a Passagem do Meio? E onde esses escravos africanos acabaram com a porção oceânica de sua escravidão e começaram suas vidas como escravos nas Américas?


SR-71 Blackbird define Londres para L.A. Recorde de velocidade

No auge da Guerra Fria, a Lockheed’s Skunk Works projetou um avião que provaria ser a maior aeronave de fotorreconhecimento já construída. O SR-71 Blackbird poderia voar através de qualquer espaço aéreo do mundo com quase impunidade. Ele voou tão alto e rápido que mesmo os mísseis superfície-ar foram ineficazes contra ele. Este jato Mach 3-plus foi projetado e construído pelo gênio Kelly Johnson da Lockheed e sua equipe.

Em 22 de dezembro de 1964, o piloto de testes da Lockheed Robert J. Gilliland levou o Blackbird para seu primeiro vôo. Durante o teste de 56 minutos, ele registrou velocidades de Mach 1,5 a 46.000 pés, o que na época era inédito para o voo inicial de qualquer nova aeronave. Este era um indicador do potencial que o Blackbird realizaria com a Força Aérea dos EUA.

Demorou quase um ano para resolver todas as dificuldades, mas em janeiro de 1966 o primeiro SR-71 entrou em serviço na USAF. O primeiro Blackbird com capacidade de missão foi entregue à Base da Força Aérea de Beale, no norte da Califórnia, no início de abril daquele ano. Essas aeronaves supersônicas de alto vôo cumpririam sua missão mundial pelos próximos 25 anos antes de serem forçadas a se aposentar por cortes no orçamento.

À medida que a Guerra do Vietnã esquentava, também aumentava a carga de trabalho do SR-71. Em 1968, começou a operar no Vietnã do Norte e no Laos, com uma média de cerca de uma surtida por semana até 1970, quando o cronograma foi aumentado para duas surtidas por semana, depois atingiu o máximo em uma surtida todos os dias em 1972. As informações coletadas durante esses voos foram inestimável, e nenhum melro foi perdido para a ação inimiga. Velocidade, altitude e discrição foram os principais fatores para manter o SR-71 seguro porque Hanói estava cercado com os mais recentes SAMs fornecidos pelos soviéticos.

A década de 1970 provou ser o período mais notável para o Blackbird de alto Mach. Em 1 de setembro de 1974, o Major James Sullivan e seu backseater, Major Noel F. Widdifield, estabeleceram um recorde de velocidade na série SR-71A no. 64-17972, voando de Nova York a Londres em 1 hora 54 minutos e 56 segundos, para uma velocidade média de 1.806,96 mph. Menos de duas semanas depois, o mesmo avião fez uma corrida de longa distância de Londres a Los Angeles em tempo recorde. O piloto desse vôo, o capitão Harold B. “Buck” Adams, de 31 anos, aos 28 anos se tornou o mais jovem aviador a voar no SR-71. Seu oficial de sistemas de reconhecimento foi o major William C. Machorek. Seu voo histórico em 13 de setembro se estenderia por sete fusos horários e levaria quase o dobro do tempo que a corrida de Nova York para Londres.


Adams e Machorek cumprimentam a multidão de Farnborough após seu vôo recorde. (Força aérea dos Estados Unidos)

O Capitão Adams voou no programa SR-71 por quatro anos e acumulou cerca de 350 a 400 horas no Blackbird. Ele também pilotou bombardeiros B-52 durante a Guerra do Vietnã, registrando 137 missões de combate no Sudeste Asiático entre as duas aeronaves. Depois de ser implantado na Base da Força Aérea Seymour Johnson na Carolina do Norte após a Guerra do Yom Kippur em outubro de 1973, ele voou em uma de suas missões SR-71 mais memoráveis ​​- uma viagem de ida e volta de 10 horas e 20 minutos ao Oriente Médio, exigindo cinco reabastecimentos aéreos - pelo qual ele e seu backseater foram condecorados com a Distinta Cruz Voadora.

A história do voo recorde Londres-Los Angeles começou após a corrida Nova York-Londres de 1º de setembro, quando não. 972 foi exibido no Farnborough International Airshow. Este é um dos maiores shows aéreos anuais do mundo, com todas as principais forças aéreas participando de alguma forma, geralmente com suas aeronaves mais novas e sofisticadas.

Adams, que se aposentou da Força Aérea como general de brigada em 1992, lembrou os eventos que levaram ao vôo recorde: “O senador Barry Goldwater, um general de duas estrelas nas reservas, havia voado anteriormente em um SR-71, e ele convenceu o presidente [Gerald R.] Ford a enviar a aeronave à Inglaterra para exibi-la e demonstrar a tecnologia americana. Foi então que recebemos o sinal verde para a missão. Nosso comandante de asa escolheu duas tripulações de vôo e eu tive a sorte de ser o piloto no vôo de volta.

“A preparação da missão para o vôo recorde foi bastante direta. Nós apenas sentamos no briefing e repassamos o horário do traje, horário de início, horário do táxi, horário de lançamento, etc. Também cobrimos detalhes da própria rota de vôo e todos os eventos que poderíamos esperar ao longo dessa rota. Portanto, tínhamos as frequências dos petroleiros com os quais teríamos que falar, controle de solo, trajetória de vôo, de modo que, se perdêssemos um motor e tivéssemos que abortar a missão, saberíamos para onde ir. Este foi o procedimento padrão em qualquer missão que você voou no Blackbird. ”

Depois que o show de Farnborough chegou ao fim, o 972 foi transferido para a RAF Mildenhall, onde as equipes de terra fizeram os preparativos finais para seu vôo de volta aos Estados Unidos. Na manhã de 13 de setembro, o tempo na Grã-Bretanha estava perfeito e a decolagem ocorreu na hora certa. Como era rotina em qualquer missão do Blackbird, a tripulação decolou com uma carga leve de combustível e então se encontrou com o primeiro navio-tanque da ponta nordeste do país.

“Assim que deixamos Mildenhall, voamos para sudeste, viramos e cruzamos com Londres indo para nordeste no portão de cronometragem [o início do tempo oficial registrado para o recorde de velocidade]”, lembrou Adams. “Os primeiros 53 minutos da missão foram todos subsônicos porque voamos ao largo da costa e reabastecemos com três navios-tanque, e então aceleramos até a altitude. Não podíamos ficar supersônicos na Inglaterra.

“Se tivéssemos decolado de Mildenhall, pegado um petroleiro e, em seguida, subido para a altitude e atingido nossa velocidade máxima imediatamente e atravessado o portão de cronometragem em Mach 3-plus sobre Londres, poderíamos ter reduzido nosso tempo de vôo em 48 minutos, ”Disse Adams. “Cruzamos o oceano Atlântico a Mach 3.2, o que equivale a cerca de 2.200 mph. Fizemos a rota do Great Circle saindo do Reino Unido, cruzamos a costa norte-americana sobre Newfoundland e descemos de 25.000 pés para 25.000 pés para encontrar mais três navios-tanque, um dos quais era sobressalente. Enchemos nosso tanque e então começamos a acelerar de volta à nossa altitude ideal. Começamos a encontrar ventos contrários muito fortes - 100 nós - na pista de reabastecimento, o que consumiu um tempo valioso, então comecei a acelerar mais cedo do que o planejado para reduzir o efeito do vento contrário. ”

O Blackbird estrias entrou nos Estados Unidos logo ao sul dos Grandes Lagos. Adams disse que ele e Machorek haviam concordado em transmitir um rádio para o general Russel Dougherty, comandante do Comando Aéreo Estratégico, enquanto eles passavam pelo meio-oeste. Quando eles estavam perto do posto de comando do SAC em Omaha, Nebraska, ligaram para ele e o atualizaram sobre o horário previsto de chegada em Los Angeles.


Adams e Machorek pousaram em 972 no Farnborough Airshow de 1974 após estabelecer o primeiro de dois recordes. (Força aérea dos Estados Unidos)

“Naquela época, tínhamos a intenção de estabelecer um recorde mundial de velocidade”, explicou Adams. “À medida que nos aproximamos da Califórnia, começamos a desacelerar para ser subsônicos quando chegássemos à cordilheira no lado leste de Los Angeles. Nós então percorremos todo o caminho até a costa, que ficava a vários minutos de vôo até LAX porque eles tinham um portão de cronometragem por radar lá. Nós voamos por ele e então soubemos que tínhamos completado a missão com sucesso e eles haviam confirmado o tempo ”.

O tempo total para o vôo recorde foi de 3 horas, 47 minutos e 39 segundos. Adams e Machorek cobriram quase 5.447 milhas a uma velocidade média de 1.435,59 mph.

“Demos meia-volta e voltamos para as montanhas em direção ao deserto”, continuou Adams, “e nos encontramos com o navio-tanque, onde pegamos 30.000 libras de combustível. Em seguida, voamos para Beale AFB, onde fizemos alguns sobrevoos e pousamos. Desnecessário dizer que a imprensa estava lá, junto com uma multidão considerável. ”

Embora o London – L.A. o vôo saiu sem problemas, e Adams disse que qualquer um dos muitos pilotos poderia ter voado na missão, ele também observou: “Eu nunca poderia dizer que voar no SR-71 foi tranquilo, especialmente quando você está em uma aeronave que pode viajar uma milha em 1,8 segundos! Ambos os membros da tripulação devem estar constantemente alertas para garantir que tudo esteja funcionando como deveria. Embora tenhamos batido um recorde de velocidade, sinto que todas as pessoas de apoio que participaram de fazer isso acontecer devem ser reconhecidas pelo excelente trabalho que fizeram.

“Os verdadeiros heróis da história do SR-71 são os designers e engenheiros da Lockheed Skunk Works que construíram uma aeronave fenomenal que poderia exceder Mach 3 e resistir a 1.200 graus F, e as equipes de manutenção que mantiveram aquele magnífico pássaro no ar”, concluiu Adams .

Para ler mais, o colaborador frequente Warren Thompson recomenda: Lockheed Blackbird: além das missões secretas, por Paul F. Crickmore, e Lockheed SR-71 / YF-12 Blackbirds, por Dennis R. Jenkins.

Clique aqui para ver um História da Aviação animação e veja o SR-71 Blackbird ganhar vida.


Travessia transatlântica que quebra recordes SR-71 e # 8217s

1º de setembro de 1974 foi praticamente apenas mais um dia comum para os nova-iorquinos. Não parecia que os Yankees ou os Mets iriam para os playoffs (nenhum), e a temperatura estava na casa dos 70 (Fahrenheit) no final de mais um longo e quente verão. A maioria não estava ciente do que estava se desenrolando nos céus acima deles em altitudes mais próximas da borda do espaço do que as alturas regulares de cruzeiro dos reluzentes aviões pertencentes à Pan Am, TWA e outras operadoras da época. Os controladores em solo no Aeroporto LaGuardia e no Aeroporto Internacional John F. Kennedy estavam bem informados com antecedência sobre o que logo estaria passando por cima de suas cabeças, partindo tão rapidamente quanto parecia.

Enquanto isso, os Majors James V. Sullivan e Noel F. Widdifield, o piloto e oficial de sistemas de reconhecimento (RSO), respectivamente, do elegante jato preto rasgando o espaço aéreo sobre Nova York, estavam se preparando com meros segundos restantes no relógio antes de começarem a vôo recorde - a travessia transatlântica mais rápida da história. Sua carruagem não era outro senão o jato tripulado mais rápido da história (pelo menos que sabemos), uma aeronave que mais parecia saído de um gibi de ficção científica do que um projeto convencional que sairia das mesas de desenho em um dos a maioria das empresas aeroespaciais bem estabelecidas do país. Seu Lockheed SR-71A Blackbird, número de série 64-17972, foi programado para funcionar como uma exibição estática no Farnborough Air Show por uma semana - a primeira vez que o avião espião ultrassecreto foi exibido fora dos Estados Unidos. Funcionários da Força Aérea dos EUA e da Lockheed Corp. concordaram e planejaram o vôo, que veria o Blackbird cruzar portões imaginários sobre Nova York e acelerar para outro conjunto de portões imaginários armados sobre Londres. Na época, a cidade de Nova York para Londres era indiscutivelmente uma das rotas transatlânticas mais populares disponíveis para os viajantes, pelo menos aqueles que podiam pagar. As companhias aéreas regularmente se esforçaram para diminuir o tempo de viagem entre as duas cidades, culminando com a introdução do Concorde, o avião europeu supersônico com asas em delta que foi aposentado há apenas 12 anos. O Concorde ainda detém o recorde de travessia de avião comercial mais rápido do Oceano Atlântico, com o tempo de 2 horas, 52 minutos e 59 segundos, desde a decolagem em London Heathrow International (LHR) para John F. Kennedy (JFK) em fevereiro de 1996. No entanto, ainda não chega perto do que Sullivan e Widdifield foram capazes de fazer naquele dia de setembro, 22 anos antes do vôo recorde do Concorde & # 8217s.

O senador norte-americano Barry Goldwater foi o responsável pela realização da travessia transatlântica, após ter voado ele mesmo como passageiro em um Blackbird. Tendo se aposentado das reservas da Força Aérea em 1967 como Major General, e possuindo influência política significativa devido à sua longa carreira como político no Congresso, Goldwater foi capaz de convencer o então presidente dos Estados Unidos Gerald R. Ford a permitir que a Força Aérea voasse um Blackbird para Farnborough para o resto do mundo ver, demonstrando assim o poder e a força da inovação e engenharia americanas. Quando a Ford aprovou a viagem, o oficial comandante da asa-mãe do Blackbird & # 8217s escolheu duas tripulações para levar um de seus pássaros de e para o show aéreo. Embora o SR-71 não estivesse realizando seus voos normais de reconhecimento, o pessoal de operações planejou todo o evento como se fosse uma missão normal. Bases aéreas para desvios de emergência foram designadas, frequências de rádio para tanques e comunicações de controle de solo foram listadas e nenhum detalhe foi omitido.

O Blackbird, pertencente a um esquadrão de reconhecimento na Califórnia, na costa oeste dos Estados Unidos, foi programado para se conectar com um KC-135Q Stratotanker, um de uma frota especialmente modificada disponível exclusivamente para apoiar o programa Blackbird. Sendo que o Blackbird já estava a aproximadamente 2.000 milhas por hora quando cruzou os portões de Nova York, ele precisou de um mínimo de um reabastecimento em vôo, graças à espantosa quantidade de combustível que consumiu durante o pós-combustão. A rota foi calculada em cerca de 3.461,53 milhas, e a coordenação de rádio entre os controladores em Nova York e Londres garantiria o mais alto grau de precisão na cronometragem do voo do Blackbird & # 8217s. Já tendo cruzado o Atlântico em um cruzeiro supersônico sustentado a velocidades superiores a Mach 2,5-2,6 (o Blackbird era realmente capaz de atingir Mach 3,5 e cruzando em torno de Mach 3,2-3,3), Sullivan iniciou uma descida que o levaria para o único ponto de reabastecimento de sua missão. Depois de puxar para cima, a dupla subiu e mais uma vez empurrou os manetes para frente. O tempo gasto no reabastecimento em vôo foi considerado virtualmente insignificante quando o Blackbird voou pelos portões de Londres. No geral, o vôo levou 1 hora, 54 minutos e 56,4 segundos, e manteve uma velocidade média de cerca de 1807 milhas por hora. Quase uma hora a menos do que o Concorde realizaria 22 anos depois. Ao observar sua ideia estabelecer o recorde de velocidade transatlântica (que ainda permanece hoje), Clarence & # 8220Kelly & # 8221 Johnson, que voou para Farnborough para receber a aeronave em sua chegada, observou orgulhosamente: & # 8220Ele excedeu todas as minhas expectativas. & # 8221

O mesmo Blackbird, pilotado por uma tripulação diferente (Captain & # 8220Buck & # 8221 Adams e Major William Machorek (piloto / RSO)) para o voo de retorno aos EUA, estabeleceu mais um recorde de velocidade voando de Londres para Los Angeles (5447 milhas) em 3 horas, 47 minutos e 39 segundos a uma velocidade média de 1435 milhas por hora. Se a Federal Aviation Authority e a Força Aérea não tivessem imposto restrições de velocidade à aeronave, especialmente em várias cidades dos Estados Unidos sobre as quais sobrevoou, o tempo que levou provavelmente teria diminuído ainda mais. Mesmo com as restrições impostas, os departamentos de polícia locais e quadros de comando militares foram iluminados com relatos de estrondos sônicos e janelas quebradas resultantes. Anos mais tarde, o mesmo Blackbird mais uma vez estabeleceu uma série de recordes, incluindo o tempo mais rápido para uma rota de cross-country Los Angeles-a-Washington, DC em seu último voo para seu atual local de descanso, o Smithsonian & # 8217s National Air e Museu do Espaço. Em 6 de março de 1990, os tenentes-coronéis Ed Yeilding e Joseph Vida (piloto e RSO respectivamente) voaram no Blackbird 64-17972 de Palmdale, Califórnia para o Aeroporto Internacional de Dulles, nos arredores de DC, com média de 2124 milhas por hora e terminando o vôo em 1 hora , 4 minutos e 20 segundos, outro recorde que não foi quebrado e provavelmente permanecerá em vigor por muitos anos. Este também foi o último voo da SENIOR CROWN (o nome oficial da USAF & # 8217s para o programa Blackbird) da história. Hoje, 64-17972 está em exibição permanente no anexo Smithsonian & # 8217s Udvar-Hazy do National Air and Space Museum.

O & # 8220Último vôo & # 8221 de um SR-71. No fundo SR-71 S / N 61-7972. Primeiro plano piloto tenente-coronel Raymond & # 8220Ed & # 8221 E. Yielding e REO Coronel Joseph & # 8220Jt & # 8221 T. Vida 6 de março de 1990. (imagem de domínio público)


Os convidados participam de uma cerimônia de lançamento de pétalas de flores para homenagear os africanos que faleceram no mar durante o comércio de escravos no Atlântico durante a cerimônia comemorativa do desembarque africano de 2019 em 24 de agosto de 2019 em Hampton, Virgínia

Washington (AFP) - Um novo estudo de DNA publicado quinta-feira lança nova luz sobre os horrores do tráfico transatlântico de escravos, desde o legado de estupro que pode ser visto na genética de hoje até como a doença provavelmente dizimou alguns grupos forçados a trabalhar em condições mortais .

Por exemplo, o DNA de uma região africana pode estar sub-representado nos Estados Unidos porque muitos escravos de lá morreram de malária nas plantações americanas.

Os resultados sombrios de um artigo, que apareceu no American Journal of Human Genetics, compilou dados genéticos de 50.000 participantes de pesquisa de ambos os lados do Atlântico.

Ele cruzou as referências com registros detalhados de navios negreiros que transportaram 12,5 milhões de homens, mulheres e crianças entre 1515 e 1865. Cerca de dois milhões morreram na viagem.

"Queríamos comparar nossos resultados genéticos aos do manifesto marítimo real para ver como eles concordavam e como discordavam", disse à AFP Steven Micheletti, geneticista populacional da 23andMe, que recrutou a maioria dos participantes.

& quotE, em alguns casos, vemos que eles discordam, de forma bastante impressionante, & quot, acrescentou.

Os pesquisadores descobriram que, embora as contribuições genéticas das principais populações africanas correspondam amplamente ao que eles esperavam com base em registros históricos, há grandes exceções.

Por exemplo, a maioria dos americanos de ascendência africana tem raízes em Angola e na República Democrática do Congo, em linha com a principal rota de escravos.

Mas a ascendência nigeriana estava sobre-representada nos afro-americanos nos Estados Unidos, provavelmente por causa do comércio de escravos intracontinental que os trouxe do Caribe.

Em contraste, havia menos conexões genéticas entre os afro-americanos e a região da Senegâmbia do que seria de se esperar, dado o número de desembarques em navios negreiros na América do Norte.

As razões prováveis ​​são sombrias.

“Como os senegambianos costumavam cultivar arroz na África, costumavam ser transportados para plantações de arroz nos Estados Unidos”, disse Micheletti.

& quotEstas plantações eram frequentemente infestadas de malária e tinham altas taxas de mortalidade, o que pode ter levado à representação genética reduzida da Senegâmbia nos afro-americanos hoje. & quot

As práticas do governo e dos proprietários de escravos também tiveram um enorme impacto na genética africana.

Apesar do fato de que mais de 60 por cento dos escravos trazidos para as Américas eram homens, as comparações da genética revelam um forte viés em relação às contribuições femininas africanas no pool genético moderno de pessoas de herança africana em toda a região.

Muito disso pode ser atribuído ao estupro de mulheres africanas escravizadas por homens brancos e outras formas de exploração sexual, como a promessa de liberdade se elas tivessem filhos o suficiente.

Mas o desequilíbrio é ainda mais pronunciado na América Latina, onde desembarcaram 70% dos escravos que sobreviveram às viagens dos navios, em comparação com os Estados Unidos, mostrou o novo estudo.

Nos Estados Unidos, proprietários de escravos promoveram casamentos entre escravos para garantir que seus filhos formariam a próxima geração do pool de trabalho forçado.

Em países como Brasil e Cuba, porém, os governos implementaram políticas de imigração nos anos 1900, que envolviam mulheres com ascendência africana casando-se com brancos.

Essas políticas de branqueamento ou “branqueamento” visavam limpar ou purificar os negros em direção a um suposto ideal de branquitude.

& quotTemos algumas regiões que mostram essencialmente 17 mulheres africanas reproduzindo-se para cada homem africano. Nunca esperamos que a proporção fosse tão alta ”, disse Micheletti.

Nas Américas colonizadas pelos britânicos, a proporção é mais próxima de 1,5 ou duas mulheres africanas para cada homem africano que contribui para o pool genético.

Os pesquisadores também encontraram evidências de freqüentes misturas entre indígenas escravizados e africanos escravizados na América Latina, algo que trabalhos anteriores mostraram ser o caso nos Estados Unidos.

Os pesquisadores disseram que esperavam não apenas ajudar os afrodescendentes a encontrar suas raízes, mas também compreender as experiências históricas que moldaram seus genes hoje.


Velocidade e Luxo

Para os americanos ricos, viajar pela Europa era uma marca de status. No início dos anos 1900, os navios de passageiros atendiam a esses clientes, fornecendo espaços extravagantes no mar, a par de hotéis e restaurantes finos. A Grã-Bretanha, a Alemanha e a França competiram para criar “navios de Estado”, e novos navios a vapor apareciam a cada poucos anos que poderiam reivindicar ser mais espaçosos, mais luxuosos, mais rápidos e mais seguros do que qualquer coisa que já havia navegado antes.

Forro de passageiros britânico Mauretania

Construído em Newcastle, Inglaterra, 1907

Capacidade de passageiros conforme construída: 563 primeira classe, 464 segunda, 1.138 terceira e terceira classe

Presente de Franklin D. Roosevelt

O Mauretania

o Mauretania foi construído para speed & mdashto recapturar o prêmio para a travessia do Atlântico mais rápida, chamada de Blue Riband. O navio ostentava os primeiros motores de turbina a vapor em um forro de passageiros. Mas o Mauretania era luxuoso e versátil, além de rápido. O governo britânico também insistiu que o navio fosse capaz de ser convertido em um navio de guerra armado. Em setembro de 1909, o Mauretania venceu o Blue Riband com velocidade média de 26,06 nós (30 mph). O recorde durou 20 anos.

Chegando na Inglaterra

Mauretania passageiros da América aterrissam em Plymouth, Inglaterra, 1925.

Cortesia de Hulton Archive, Getty Images

Jogos no mar

Passageiros viajando no Mauretania na segunda classe, aproveite os jogos no meio do oceano, 1911.

Cortesia da Biblioteca do Congresso

Estilo à tona

O arquiteto e paisagista inglês Harold A. Peto planejou o MauretaniaInteriores de. Típico do estilo marítimo da época, ele tratou os espaços mais elaborados do navio em uma mistura de estilos históricos que combinavam com a aparência de hotéis, clubes e prédios de apartamentos da moda. Os construtores do navio contrataram 300 marceneiros da Palestina por dois anos para esculpir a decoração do navio.

Sala de Fumadores

Esta sala para fumantes evocou um palácio italiano do final do Renascimento. Os homens que viajavam na primeira classe retiravam-se para este quarto após o jantar para beber, conversar e jogar.

Salões de jantar

O salão de jantar de primeira classe foi inspirado nos castelos franceses de meados do século XVI. Acima de seu esplendor de carvalho erguia-se uma cúpula pontilhada com os signos do zodíaco. O mesmo espaço na terceira classe era simples e utilitário. Ambos os espaços tinham mesas comuns e cadeiras giratórias, remanescentes do século XIX.

Menu de almoço do Lusitania, a MauretaniaNavio irmão, 1908

The Black Gang

Navios a vapor movidos a carvão como o Mauretania manteve-se dentro do cronograma apenas durante o trabalho exaustivo da equipe da sala da caldeira. A & ldquoblack gang & rdquo incluía aparadores, que deslocavam o carvão dentro dos bunkers, os passadores de carvão, que o traziam em carrinhos de mão para cada caldeira e bombeiros, que trabalhavam nos fogos. Alimentar e cuidar das fornalhas exigia considerável habilidade.

Também era um trabalho implacável, perigoso, terrivelmente quente e incrivelmente sujo.

O poder de um navio a vapor

De J. D. Jerrold Kelley's A companhia do navio e outras pessoas do mar, 1896

Cortesia da Biblioteca do Congresso

Gráfico de publicidade da Cunard Line, 1907

Stokers escavaram entre 850 e 1.000 toneladas de carvão por dia para manter o Mauretania movendo-se a velocidades de 20 a 25 nós (23–28,8 mph).

Turistas marítimos

As novas leis de imigração reduziram drasticamente o fluxo de imigrantes para os Estados Unidos na década de 1920. Enfrentando uma perda de receita devastadora, as empresas de navios a vapor converteram seus espaços de terceira classe em cabines de baixo custo comercializadas para turistas de classe média e viajantes de negócios. As linhas de navios a vapor também começaram a fazer experiências com cruzeiros e mdashsending seus navios em viagens de lazer para pontos turísticos ao redor do mundo. o Mauretania fez 54 cruzeiros entre 1923 e 1934.

Folheto da White Star Line destacando as comodidades da nova & ldquotourist third cabin & rdquo acomodações, década de 1920

& ldquoAnd She Sails the Ocean Blue & rdquo

Folheto do cruzeiro da Cunard Line, 1934

O MauretaniaSalão de primeira classe

Skylight and Plaster Panels from R.M.S. Majestoso

As claraboias (lanternas) do transatlântico trouxeram a luz do dia filtrada para vários espaços internos do navio, adicionando elegância às áreas de jantar, bibliotecas e salões. A clarabóia acima foi uma das várias instaladas no White Star Liner Majestoso.

Esses painéis de gesso decoravam o salão de jantar de primeira classe no Majestoso. Eles retratam os primeiros navios e batalhas navais. Quando o Majestoso foi desmembrada em 1914, os desmanteladores instalaram os painéis sob essa claraboia em sua sala de reuniões.

Salão de jantar de primeira classe na R.M.S. Majestoso, 1890

Fotografia de Underwood e Underwood

Cortesia de Paul Louden-Brown & mdashWhite Star Line Archive


Charles Lindbergh completa o primeiro voo transatlântico sem escalas solo

O piloto americano Charles A. Lindbergh pousa no Campo Le Bourget em Paris, completando com sucesso o primeiro voo transatlântico sem escalas solo e o primeiro voo sem escalas entre Nova York e Paris. Seu monoplano monomotor, O Espírito de St. Louis, havia decolado do Roosevelt Field em Nova York 33 horas e meia antes.

Charles Augustus Lindbergh, nascido em Detroit em 1902, começou a voar aos 20 anos. Em 1923, ele comprou um biplano Curtiss & # x201CJenny & # x201D da Primeira Guerra Mundial e viajou pelo país como um voador de acrobacias. Em 1924, ele se matriculou na escola de aviação do Serviço Aéreo do Exército no Texas e se formou como primeiro-tenente da classe. Ele se tornou um piloto de correio aéreo em 1926 e foi o pioneiro na rota entre St. Louis e Chicago. Entre os aviadores dos EUA, ele era altamente considerado.

Em maio de 1919, o primeiro vôo transatlântico foi feito por um hidroavião americano que voou de Nova York a Plymouth, na Inglaterra, via Newfoundland, Ilhas dos Açores e Lisboa. Mais tarde naquele mês, o francês Raymond Orteig, proprietário de hotéis em Nova York, pagou US $ 25.000 ao primeiro aviador ou aviadores a voar sem escalas de Paris a Nova York ou de Nova York a Paris. Em junho de 1919, os aviadores britânicos John W. Alcock e Arthur W. Brown fizeram o primeiro vôo transatlântico sem escalas, voando 1.960 milhas de Newfoundland à Irlanda. O vôo de Nova York a Paris teria quase o dobro dessa distância.

Orteig disse que seu desafio seria bom por cinco anos. Em 1926, sem que ninguém tentasse voar, Orteig voltou a fazer a oferta. A essa altura, a tecnologia das aeronaves havia avançado a um ponto em que alguns pensaram que tal vôo seria possível. Vários dos maiores aviadores do mundo & # x2019s & # x2013incluindo o explorador polar americano Richard Byrd, o ás da aviação francês Rene Fonck & # x2013decidiram aceitar o desafio, assim como Charles Lindbergh.

Lindbergh convenceu a Câmara de Comércio de St. Louis a patrocinar o voo, e um orçamento de US $ 15.000 foi definido. A Ryan Airlines Corporation de San Diego ofereceu-se para construir uma aeronave monomotor de acordo com suas especificações. Tanques de combustível extras foram adicionados, e a envergadura da asa foi aumentada para 46 pés para acomodar o peso adicional. O tanque de combustível principal foi colocado na frente da cabine porque seria mais seguro lá em caso de acidente. Isso significava que Lindbergh não teria visão para a frente, então um periscópio foi adicionado. Para reduzir o peso, tudo o que não era absolutamente essencial foi deixado de fora. Não haveria rádio, medidor de gás, luzes noturnas, equipamento de navegação ou pára-quedas. Lindbergh se sentaria em um assento leve feito de vime. Ao contrário de outros aviadores tentando o vôo, Lindbergh estaria sozinho, sem navegador ou co-piloto.

A aeronave foi batizada O Espírito de St. Louis, e em 12 de maio de 1927, Lindbergh voou de San Diego a Nova York, estabelecendo um novo recorde de voo transcontinental mais rápido. O mau tempo atrasou a tentativa transatlântica de Lindbergh & # x2019s por uma semana. Na noite de 19 de maio, os nervos e um jogo de pôquer barulhento do jornalista o mantiveram acordado a noite toda. Cedo na manhã seguinte, embora ele não tivesse dormido, o céu estava claro e ele correu para Roosevelt Field em Long Island. Seis homens morreram tentando o vôo longo e perigoso que ele estava prestes a fazer.

Às 7h52 EST do dia 20 de maio, O Espírito de São Luís decolou do Roosevelt Field, tão carregado de combustível que mal passou pelos fios telefônicos no final da pista. Lindbergh viajou para nordeste ao longo da costa. Depois de apenas quatro horas, ele se sentiu cansado e voou a cerca de 3 metros da água para manter sua mente limpa. Ao cair da noite, a aeronave deixou a costa da Terra Nova e cruzou o Atlântico. Por volta das 2 da manhã de 21 de maio, Lindbergh passou da metade do caminho e uma hora depois chegou o amanhecer. Logo depois, O Espírito de São Luís entered a fog, and Lindbergh struggled to stay awake, holding his eyelids open with his fingers and hallucinating that ghosts were passing through the cockpit.

After 24 hours in the air, he felt a little more awake and spotted fishing boats in the water. At about 11 a.m. (3 p.m. local time), he saw the coast of Ireland. Despite using only rudimentary navigation, he was two hours ahead of schedule and only three miles off course. He flew past England and by 3 p.m. EST was flying over France. Eram 20 horas. in France, and night was falling.

At the Le Bourget Aerodrome in Paris, tens of thousands of Saturday night revelers had gathered to await Lindbergh’s arrival. At 10:22 p.m. local time, his gray and white monoplane slipped out of the darkness and made a perfect landing in the air field. The crowd surged on The Spirit of St. Louis, and Lindbergh, weary from his 33 1/2-hour, 3,600-mile journey, was cheered and lifted above their heads. He hadn’t slept for 55 hours. Two French aviators saved Lindbergh from the boisterous crowd, whisking him away in an automobile. He was an immediate international celebrity.

President Calvin Coolidge dispatched a warship to take the hero home, and “Lucky Lindy” was given a ticker-tape parade in New York and presented with the Congressional Medal of Honor. His place in history, however, was not complete.

In 1932, he was the subject of international headlines again when his infant son, Charles Jr., was kidnapped, unsuccessfully ransomed, and then found murdered in the woods near the Lindbergh home. German-born Bruno Richard Hauptmann was convicted of the crime in a controversial trial and then executed. Then, in the late 1930s and early 1940s, Lindbergh became a spokesperson for the U.S. isolationism movement and was sharply criticized for his apparent Nazi sympathies and anti-Semitic views. After the outbreak of World War II, the fallen hero traveled to the Pacific as a military observer and eventually flew more than two dozen combat missions, including one in which he downed a Japanese aircraft. Lindbergh’s war-time service largely restored public faith in him, and for many years later he worked with the U.S. government on aviation issues. In 1954, President Dwight D. Eisenhower appointed him brigadier general in the Air Force Reserve. He died in Hawaii in 1974.

Lindbergh’s autobiographical works include “We” (1927), The Spirit of St. Louis (1953) e The Wartime Journals of Charles A. Lindbergh (1970).


Branson Eyes Trans-Atlantic Record

While Richard Branson stood on the deck posing for photographs with his two children ahead of his latest endeavor, the crew of the Virgin Money, a 99-foot maxi yacht, was already hard at work. It was just after 2 a.m. on Wednesday and a volley of British, American and Australian accents went back and forth along the boat, making the final adjustments for what the crew hoped would be a record-breaking sail across the Atlantic.

Although the trip had been in the works for two years, Branson and his crew of America’s Cup and Olympic sailors received the all-clear from their weather experts in the wee hours of Tuesday morning.

That meant scrambling the crew to New York from Britain. And when the departure time was moved up from 6 a.m. to around 2 a.m. to slip past an onrushing storm, some members were denied a chance to catch some sleep at a hotel. They went straight from airports to the North Cove Marina in Battery Park City to set off on a six-day journey that is scheduled to take them to Lizard Point, the most southwesterly point of Britain.

“We’re going to be in some pretty ferocious weather,” said Branson, the billionaire British businessman and chairman of the Virgin Group of companies. “And those are the kinds of wind we need for the record attempt.”

The mark stands at 6 days 17 hours 39 minutes 52 seconds and has belonged to the Mari Cha IV since Mike Sanderson skippered it in 2003. The previous record had stood for more than a century. There have been only a handful of attempts in the last five years, but Sanderson has returned to skipper the latest one.

The clock on the record attempt started running at approximately 4 a.m., when the Virgin Money passed the Ambrose Lighthouse, meaning it will have to complete the journey by 9:39.52 p.m. on Oct. 28 to break the record. But Ben Ainslie, an Olympic medalist who took gold in the Finn category in China this summer, said he believed the crew might have a shot at completing the run in less than six days.

“The boat’s more than capable of breaking the record,” he said. “It just comes down to making sure we don’t break the boat — backing off at the right times and bringing the boat back in one piece.”

Ainslie is one of a large contingent of the 24-person crew borrowed from Team Origin, Britain’s America’s Cup challenger team. They were available for this project only because the America’s Cup is mired in a dispute that has temporarily put it on hold. “That means that we’ve managed to get the absolute best crew we could possibly want,” Branson said.

Branson has been intimately acquainted with the Atlantic waters for more than two decades, since he broke the trans-Atlantic record for speedboats in 1986. That came a year after his first attempt ended with the Virgin Atlantic Challenger’s sinking 200 miles from England. It was the first of the many world-record pursuits that have punctuated his career, along with a string of botched around-the-world balloon adventures with his close friend Steve Fossett, whosewrecked airplane was discovered recently near Mammoth Lakes, Calif.

“This will be a wonderful trip to do in his memory,” Branson said.

Most of the Virgin Money’s crew is used to the carefully selected racecourses that dot the world’s most exotic locations. This adventure is due to take the crew members through some of the most difficult conditions they will ever encounter. And while the small crowd on the dock Wednesday morning joked and smiled, Sanderson explained that the 40-foot waves and massive storms on the way were no laughing matter.

“This afternoon is going to be pretty wet and wild,” he said.

As of Wednesday evening, the crew’s Web site, uk.virginmoney.com/challenge reported rough conditions, but no major problems.

The crew also includes Branson’s 26-year-old daughter, Holly, who will serve as the boat’s medic, and his 23-year-old son, Sam, who quipped that they signed on “before we knew it was going to be the roughest seas people have traveled into in the history of sailing.”

“It’s going to be pretty unpleasant,” Richard Branson added. “I suspect most people will be thoroughly, thoroughly ill throughout most of the journey.”

The boat, however, is designed to withstand most things the Atlantic can throw at it while still reaching speeds that exceed 30 knots. With its state-of-the-art carbon fiber hull and a canting keel more than five meters long, the vessel, the project director, Alex Tai, said, was the “fastest monohull in the water at the moment,” even though it is 30 feet shorter than the Mari Cha IV.

Still, the crew will spend much of its time reefing, meaning it will reduce the area of the sails to avoid catching the full wrath of the high winds. It will be critical, Tai said, on the first and third days, when heavy storms are anticipated.

It will leave no downtime as the crew operates on a “hot bunk” system — when one member goes to bed, it will still be warm from its previous occupant. The schedule calls for three hours of duty followed by three hours of standby time, with no one sleeping more than three or four hours at a stretch.

“You take the rest when you can get it,” Ainslie said. “There are quite a few cans of Red Bull on board as well.”


Comanche Crushes Transatlantic Record

(July 28, 2016) – Comanche, the 100 foot racing yacht owned by Jim Clark and Kristy Hinze-Clark, has successfully set a new monohull transatlantic record of 5 days, 14 hours, 21 minutes 25 seconds.

Comanche had left New York (USA) on July 22 at 20:58 UTC in hopes of breaking the monohull transatlantic record from West to East (Ambrose Light Tower to Lizard Point) of 6 days 17 hours 52 minutes and 39 seconds, set by Mari Cha IV in October 2003.

At 12:19:41 UTC today, Comanche passed Lizard Point (UK) to complete the 2,880 nautical miles route to beat the previous record by 1 day, 3 hours 31 minutes 14 seconds in a total elapsed time of 5 days, 14 hours, 21 minutes 25 seconds at an average speed of 21.44 knots.

Comanche’s owner Jim Clark said: “Comanche was built to break ocean records and the guys have once again powered our fantastic fat-bottomed girl to another title. I am so proud of the entire team and everyone involved in the entire program from top to bottom, the best in world, getting the best out of Comanche. Perfect harmony, and Kristy and I are over the moon.”

Comanche had been on standby for a number of weeks waiting for optimum conditions to slingshot across the Atlantic, managing a fluid rota of over 30 world class sailors on standby over a three month period, primed to be ready at a moment’s notice. On July 21, the team was moved to a ‘green’ as world class navigator Stan Honey alongside skipper Ken Read, agreed that this was the time to go.

With Comanche skipper Ken Read committed to TV commentating at the Louis Vuitton America’s Cup World Series in England, the world class crew was led by team leaders Casey Smith, Tony Mutter, Richard Clarke and Navigator Stan Honey. Due to other commitments, Comanche was also missing regular crewmen such as Kelvin Harrap, Warwick Fluery, Jimmy Spithill and Ryan Godfrey (see full crew list below).

Ken Read concluded: “This latest record is testament to Jim and Kristy’s vision. This is the culmination of six years of hard work and a huge team of experts offshore and onshore all working as one. I never had any doubt this crew would deliver the goods – the boat was in perfect condition and the only thing that would scupper the record would be Mother Nature. Luckily she didn’t throw a spanner in the works and this team have once again proven why they are some of the best in the business.”

The weather window promised fast conditions with strong winds, great angles and flat seas all the way to Europe. And overall it delivered, enabling the team to tear across the Atlantic in record time, using only manual powered winches and hydraulics.

But it wasn’t all plain sailing, the crew encountered some cold, foggy and squally weather with some nail biting lighter patches that kept them all guessing and hoping that they could stay in the same weather system for the duration of the crossing. They also encountered the danger of ice ensuring the team remained on high alert making the trip, and the record, even more of an achievement.

Quotes from the boat:

Casey Smith: “What a boat! Now we have got the 24 hours record, the Sydney Hobart, and now the transatlantic. What a boat! Awesome!”

Stan Honey: “There are only about two weather windows a year where a monohull can make it all the way across the Atlantic in one system, and we found one of them. Beating this record by more than a day is above my expectations and I am delighted.”

Tony Mutter: “To achieve something like that, it is important to be fast and reliable. I am happy for all the people involved in this project from the very beginning up to now.”

Richard Clarke: “Delighted. Awesome trip, I have been loving every minute of it. Now I am proud of the accomplishment for the boat and for the team.”

Pablo Arrarte: “I think this is something big. I don’t think anyone will beat it in the near future.”

Shannon Falcone: “This was sort of the Everest of the whole Comanche program, and I am both proud and delighted to be part of it.”

The record continues to illustrate Comanche’s pedigree since the Supermaxi was launched in October 2013. Comanche has taken line honors in all races but one entered and currently holds four ocean records.

The new record must still to be ratified by the World Sailing Speed Council.


New Trans-Atlantic Record - History

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With Reuben Goossens

Maritime Historian, Cruise‘n’Ship Reviewer & Author

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Trans Atlantic Record Breakers & Blue Riband Holders

The following is the latest consensus list of the research to date. Because there was no sanctioning body for the Blue Riband researchers are limited to surviving shipping company archives and press reports to develop the list of Blue Riband winners.


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