Curtiss H-16

Curtiss H-16

Glen Hammond Curtiss, o pioneiro da aviação americana, começou seu projeto para um grande barco voador em 1914. John Porte, um piloto naval britânico que esperava usar o Curtiss H-16 para voar através do Atlântico, convenceu o Royal Naval Air Service a compre duas dessas aeronaves. Eles foram tão impressionantes que mais 62 foram encomendados.

Uma versão maior e melhor armada, o Curtiss H-16, apareceu em 1917. Este modelo estava armado com seis metralhadoras e podia carregar 920 libras (416 kg) de bombas.

Dados de desempenho do Curtiss H-16

Modelo

reconhecimento / bombardeiro

Motor

2 x 400 hp Liberty

Envergadura

95 pés (28,98 m)

Comprimento

46 pés 1 pol. (14,6 m)

Altura

5,4 m (17 pés 8 pol.)

Velocidade máxima

95 mph (153 kph)

Altura máxima

9.950 pés (3.033 m)

Faixa

378 (608 km)

Armamento

5-6 metralhadoras; 920 lbs (416 kg) de bombas


Curtiss H-16 'Large America'

O Curtiss H-16 'Large America' era um barco voador biplano que provavelmente era a versão Curtiss do Felixstowe F.2A e era definitivamente uma versão aprimorada do H-12, que era uma versão ampliada do H-4 & lsquoSmall America & rsquo

A família inteira foi desenvolvida a partir do H-1 & lsquoAmerica & rsquo, um barco voador que foi desenvolvido para um cliente particular na tentativa de cruzar o Atlântico, mas que foi comprado pela Marinha Real após a eclosão da Primeira Guerra Mundial. Em seguida veio o Curtiss H-4, uma aeronave muito semelhante, e o Curtiss H-12 & lsquoLarge America & rsquo. O H-12 era maior e geralmente mais potente, mas em serviço revelou-se menos potente. No serviço britânico foram fornecidos motores Rolls Royce Eagle I de 275cv ou Rolls Royce Eagle VIII de 375cv e no serviço americano motores Liberty de 400cv. Os britânicos também o usaram como base para a série aprimorada de barcos voadores Felixstowe, começando com o Felixstowe F.1. Estes também entraram em produção nos Estados Unidos, onde o Felixstowe F.5 foi modificado para os padrões americanos e entrou em produção como F-5L (geralmente conhecido como Curtiss F-5L).

Curtiss seguiu o H-12 com o H-16 (Modelo 6C). Este tinha um casco mais forte do que o H-12, e asas com envergadura mais longa, mas corda ligeiramente mais estreita, dando-lhes uma área menor. As aeronaves entregues à Marinha dos Estados Unidos eram equipadas com dois motores Liberty de 360cv. Os aviões que foram para a Grã-Bretanha foram enviados através do Atlântico em engradados e montados no Reino Unido, onde receberam motores Rolls-Royce Eagle IV de 345 cv.

Algumas fontes afirmam que o H-16 ou foi baseado no F.2A britânico, ou foi mesmo uma designação Curtiss & rsquos para o design britânico. Um exame dos planos do F.2A, H-12 e H-16 apoiaria essa ideia, com o H-16 parecendo idêntico ao F.2A, incluindo o casco em forma de & lsquoV & rsquo mais afiado. Também faria mais sentido para a Marinha Real encomendar o comprovado F.2A do que outro novo design do Curtiss. As duas aeronaves são registradas como tendo dimensões quase idênticas, com diferenças pequenas o suficiente para serem contabilizadas pela diferença de fabricante.

Em fontes gerais escritas do ponto de vista britânico (Barcos voadores britânicos etc) chamam o H-16 de designação Curtiss para o F.2A, enquanto aqueles escritos de um ponto de vista americano

chame-o de versão Curtiss do F.2A ou uma versão melhorada do H-12. É claro que ambas as afirmações podem estar corretas ao mesmo tempo!

O H-16 foi construído em grande número, com 184 construídos por Curtiss e 150 pela Naval Aircraft Factory (originalmente a Marinha Modelo C). A primeira aeronave de produção foi concluída na Fábrica Naval da Filadélfia em junho de 1918, mas, apesar dessa data comparativamente tardia, tanto a aeronave britânica quanto a americana chegaram à Grã-Bretanha a tempo de entrar em combate antes do final da Primeira Guerra Mundial. Destas aeronaves, 124 aeronaves Curtiss e todas as aeronaves NAF foram destinadas à Marinha dos Estados Unidos. Em serviço, o H-16 se juntou ao H-12, F.2A e F.3 em tarefas de patrulha, principalmente sobre o Mar do Norte e contra os U-boats.

Os britânicos encomendaram 125 H-16. Sessenta das aeronaves construídas pelo Curtiss foram entregues, mas apenas 25 das aeronaves britânicas foram concluídas, e o restante foi armazenado em suas caixas ou cancelado no final da guerra. Dois lotes de números de série foram alocados para o H-16 & ndash N4060-N4074 (15 números) e N4890-N4950 (61 números). N4950-4599 pode ter sido alocado para aeronaves canceladas.

Em 20 de julho de 1918, a RAF Killingholme tornou-se uma Estação Aérea Naval dos EUA. Pelo menos dois H.16s foram transferidos do controle britânico para o americano para serviço na nova base, junto com cinco F.2As e quatro H.12Bs. Eles serviram ao lado de vários H-16s da Marinha dos Estados Unidos.

No serviço americano, o H-16 substituiu o H-12 após a guerra. A maioria das aeronaves americanas recebeu motores Liberty 12A de 400 cv após a guerra. Muitos também foram modificados usando peças do F-5L mais robusto. O H-16 permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até maio de 1930.

Dois H-16s foram usados ​​para testar motores empurradores. O H-16-1 usava o mesmo layout do H-16 normal, enquanto o H-16-2 tinha asas traseiras com envergadura aumentada. Nenhum dos experimentos foi um sucesso.

Motor: Dois motores de pistão em linha Liberty 12A
Potência: 400hp cada
Tripulação: Quatro
Vão: 95 pés 0 3/4 pol.
Comprimento: 46 pés 1 1/2 pol.
Altura: 17 pés 8 3/4 pol.
Peso vazio: 7.400 lb (equipado)
Peso máximo de decolagem: 10.900 lb
Velocidade máxima: 95 mph ao nível do mar
Taxa de subida: 10 minutos a 4.700 pés
Teto de serviço: 9.950 pés
Resistência:
Alcance: 378 milhas
Armamento: seis metralhadoras .303in
Carga da bomba: 920 libras de bombas (quatro bombas de 230 bl)


Conteúdo

Tendo alcance transatlântico e capacidade de transporte de carga por projeto, a primeira classe H-2 (logo chamada de "Os americanos" pela Marinha Real) foi rapidamente convocado para uso em tempos de guerra como aeronave de patrulha e resgate pela RNAS, o braço aéreo da Marinha Real Britânica. As duas aeronaves de "competição" originais foram de fato temporariamente apreendidas pela Marinha Real, que mais tarde pagou por elas e fez um pedido inicial de acompanhamento de mais 12 - todas as 14 foram militarizadas (por exemplo, adicionando suportes de arma) e designadas o "H-4" (os dois originais foram depois os modelos "H-2" para os historiadores do ar). Essas mudanças foram produzidas sob contrato da fábrica de Curtiss na última encomenda de 50 "H-4s", dando um total de classe de 64, antes da evolução de uma sucessão de modelos de classe H maiores, mais adaptáveis ​​e mais robustos. Este artigo cobre toda a linha de quase 500 aeronaves de hidroavião Curtiss Modelo H conhecidas por terem sido produzidas, uma vez que modelos sucessivos - por qualquer designação de submodelo - eram fisicamente semelhantes, tratados de forma semelhante, essencialmente apenas sendo aumentados em tamanho e equipados com e motores aprimorados - os avanços na tecnologia de motores de combustão interna na década de 1910 foram tão rápidos e explosivos quanto qualquer avanço tecnológico jamais foi.

Quando Londres Correio diário Em 1913, o jornal ofereceu um prêmio de ₤ 10.000 pela primeira travessia aérea sem escalas do Atlântico, o empresário americano Rodman Wanamaker decidiu que o prêmio deveria ir para uma aeronave americana e contratou a Curtiss Airplane and Motor Company para projetar e construir duas aeronaves capaz de fazer o vôo. o Correspondência A oferta de um grande prêmio monetário por "uma aeronave com alcance transoceânico" (em uma era praticamente sem aeroportos) entusiastas do ar galvanizado em todo o mundo e, na América, motivou uma colaboração entre os pioneiros do ar americano e britânico: Glenn Curtiss e John Cyril Porte, impulsionados financeiramente pelo financiamento de motivação nacional do entusiasta da aviação Rodman Wanamaker. A aula, embora encomendada por Wanamaker, era na verdade uma versão ampliada do trabalho de Curtiss para a Marinha dos Estados Unidos e seu Curtiss Modelo E. Com o Tenente Comandante da Marinha Real John Cyril Porte como Piloto de Teste Chefe, desenvolvimento e teste dos dois protótipos avançou rapidamente, apesar das surpresas inevitáveis ​​e dos problemas iniciais inerentes aos novos motores, casco e fuselagem. Ambos os protótipos, uma vez equipados com patrocinadores, foram então chamados Modelo H-2se foram atualizados de forma incremental alternadamente em sucessão, e foram totalmente testados com sucesso no final do verão de 1914, quando foram enviados para a Inglaterra. Neste momento, eles estavam programados para um vôo transatlântico em agosto de 1914, tentando cruzar o Oceano Atlântico Norte por via aérea - um teste cancelado devido à eclosão da Primeira Guerra Mundial. O Modelo H resultante era um projeto de biplano convencional com duas baias, asas não escalonadas de extensão desigual com dois motores de trator montados lado a lado acima da fuselagem no vão interplano. Os pontões nas pontas das asas foram presos diretamente abaixo das asas inferiores, perto de suas pontas. O Modelo H se assemelhava aos designs de barco voador anteriores de Curtiss, mas era consideravelmente maior para transportar combustível suficiente para cobrir 1.100 e # 160 mi (1.770 e # 160 km). Os três membros da tripulação foram acomodados em uma cabine totalmente fechada. Batizado América, os testes do primeiro Modelo H começaram em junho de 1914 e revelaram uma séria lacuna no projeto: a tendência do nariz da aeronave de tentar submergir à medida que a potência do motor aumentava durante o taxiamento na água. Este fenômeno não havia sido encontrado antes, uma vez que os projetos anteriores de Curtiss não usavam motores tão potentes. Para neutralizar esse efeito, Curtiss instalou aletas nas laterais da proa para adicionar elevação hidrodinâmica, mas logo as substituiu por protetores para adicionar mais flutuabilidade. Esses patrocinadores continuariam sendo uma característica proeminente do projeto do casco de um barco voador nas décadas seguintes. Com o problema resolvido, os preparativos para a travessia foram retomados e 5 de agosto de 1914 foi escolhido como a data. Esses planos foram interrompidos pela eclosão da guerra, que também viu Porte, que havia sido selecionada para pilotar o América, chamado de volta ao serviço da Marinha Real Britânica. Impressionado com as capacidades que havia testemunhado, Porte instou o Almirantado a comandar (e mais tarde, comprar) o América e sua irmã de Curtiss. Isto foi seguido por uma decisão de encomendar mais 12 aeronaves semelhantes, um Modelo H-2 e o restante como Modelo H-4s, quatro exemplos deste último realmente sendo montados no Reino Unido por Saunders. Todos estes eram essencialmente idênticos ao design do Américae, de fato, foram todos chamados de "Américas" no serviço da Marinha Real. Esse lote inicial foi seguido por um pedido de mais 50.

Essas aeronaves logo foram de grande interesse para o Almirantado Britânico como embarcação de patrulha anti-submarina e para funções de resgate aéreo-marítimo. A compra inicial da Marinha Real de apenas duas aeronaves eventualmente gerou uma frota de aeronaves que passou por um extenso serviço militar durante a Primeira Guerra Mundial nessas funções, sendo amplamente desenvolvida no processo (juntamente com muitas variantes derivadas ou descendentes) sob os ciclos compactados de pesquisa e desenvolvimento disponível em tempo de guerra. Consequentemente, à medida que a guerra avançava, o Modelo H foi desenvolvido em variantes progressivamente maiores e serviu de base para desenvolvimentos paralelos no Reino Unido sob Cyril Porte que levaram à série "Felixstowe" de barcos voadores com suas melhores formas de casco hidrodinâmico , começando com o Felixstowe F.2 - uma forma de casco que depois se tornou o padrão em hidroaviões de todos os tipos, assim como os patrocinadores faziam para barcos voadores.

A seguir, Curtiss desenvolveu uma versão ampliada do mesmo design, designada como Modelo H-8, com acomodação para quatro tripulantes. Um protótipo foi construído e oferecido à Marinha dos Estados Unidos, mas também foi adquirido pelo Almirantado Britânico. Esta aeronave serviria de padrão para o Modelo H-12, amplamente utilizado pela Marinha Real e pela Marinha dos Estados Unidos. Após sua adoção ao serviço pela RNAS, passaram a ser conhecidos como Grande américas, com os H-4s recebendo o retrônimo Pequena américa. Conforme construído, o Modelo H-12s tinha motores Curtiss VXX de 160 & # 160hp (118 & # 160kW), mas com esses motores eles eram de baixa potência, então no serviço Royal Naval Air Service (RNAS) eles foram re-engatados com o 275 & # 160hp ( 205 & # 160kW) Rolls-Royce Eagle I e, em seguida, o 375 & # 160hp (280 & # 160kW) Eagle VIII. & # 911 & # 93 Porte redesenhou o H-12 com um casco aprimorado. Este projeto, o Felixstowe F.2, foi produzido e entrou em serviço. Alguns dos H-12s foram posteriormente reconstruídos com um casco semelhante ao F.2, sendo essas reconstruções conhecidas como Grande América convertida. Mais tarde, a aeronave da Marinha dos Estados Unidos recebeu o motor Liberty (designado Curtiss H-12L) & # 912 & # 93 Curiosamente, a designação de empresa Curtiss Modelo H-14 foi aplicado a um design completamente não relacionado (ver Curtiss HS), mas o Modelo H-16, introduzido em 1917, representou a etapa final na evolução do design do Modelo H. & # 913 & # 93 Com asas de envergadura mais longa e um casco reforçado semelhante aos barcos voadores Felixstowe, os H-16s eram movidos por motores Liberty em serviço da Marinha dos EUA e por Eagle IVs para a Marinha Real. Essas aeronaves permaneceram em serviço até o final da Primeira Guerra Mundial e permaneceram em serviço na Marinha dos Estados Unidos por alguns anos após a guerra, a maioria recebendo atualizações de motor para variantes mais poderosas do Liberty.


Curtiss H-16 - História

[179]. - o arranjo do empurrador foi montado no centro. O NC-1 foi inicialmente pilotado com apenas os três motores do trator, mas foi considerado tão fraco que o quarto motor propulsor foi instalado.

Conforme descrito em conexão com o H-16, as asas e as superfícies da cauda dos barcos NC eram de estrutura de madeira coberta com tecido. A estrutura de madeira do casco curto e de viga larga era coberta nas laterais e no fundo com duas camadas de tábuas coladas com uma folha de lona no meio e tinha um convés de tartaruga folheado a três camadas de madeira. Os estabilizadores que suportam a cauda eram feitos de viga de madeira. Uma olhada nas características físicas do NC-4 fornecidas na tabela IV mostra que ele era de fato uma aeronave grande. Com um peso bruto de 27 386 libras, era cerca de duas vezes mais pesado que o F-5L e tinha uma envergadura de 126 pés em comparação com 103,8 pés para o F-5L. A área da asa de 2.380 pés quadrados era 70% maior do que a do F-5L e apenas cerca de 18% menor do que a do transporte a jato Boeing 707 moderno (capítulo 13). Os dados de desempenho mostram uma velocidade máxima de apenas 85 milhas por hora e valores estimados das velocidades de cruzeiro e estol de 77 e 67 milhas por hora, respectivamente. Conseqüentemente, a aeronave teve que ser cuidadosamente pilotada e manobrada dentro da estreita faixa de velocidade disponível. Em 0,0899, o coeficiente de arrasto de sustentação zero do NC-4 foi o mais alto de qualquer uma das aeronaves para as quais os dados são fornecidos na tabela IV, e o valor de 7,0 foi o mais baixo de qualquer uma das razões máximas de sustentação-arrasto mostradas. O alcance máximo da aeronave é dado na referência 109 como 1470 milhas com um valor tão baixo de razão de sustentação-arrasto máximo, este alcance só poderia ser possível com uma aeronave grande com um peso vazio relativamente baixo em comparação com o peso bruto. Apesar de suas deficiências em eficiência aerodinâmica, o NC-4 atendeu a esses requisitos de peso e foi capaz de fazer a travessia do Atlântico para a qual foi projetado. Logo após a conclusão de seu voo histórico em 1919, o NC-4 foi apresentado ao Smithsonian Institution, que restaurou completamente a aeronave para o 50º aniversário do famoso voo em 1969. Hoje, o NC-4 pode ser visto nos Estados Unidos Naval Air Museum localizado na Naval Station em Pensacola, Flórida.


Curtiss H-16 - História

O Aeroporto Internacional Queen Beatrix é a porta de entrada da aviação de Aruba, atendendo a mais de 2,5 milhões de passageiros anualmente com serviço sem escalas para 14 destinos nos Estados Unidos e 19 outros destinos internacionais em mais de 14 países, conectando Aruba ao mundo, um voo de cada vez. O Aeroporto Internacional Queen Beatrix está localizado a aproximadamente 5 km / 3,1 milhas do centro da cidade, 5 milhas / 7,2 km dos hotéis de baixo custo e 10,7 km dos hotéis de alto padrão. Para obter mais informações, visite www.airportaruba.com.

O Curtiss H-16s no Porto Paardenbaai & # 8211 1923

A história da aviação de Aruba e # 8217s remonta a mais de 90 anos. Foi no sábado, 18 de agosto de 1923, quando dois barcos voadores de patrulha marítima de longo alcance Curtiss H-16 da Marinha dos EUA pousaram pela primeira vez no porto Paardenbaai de Oranjestad. As duas aeronaves operavam a partir da Estação Aérea Naval Coco Solo (NAS), na Zona do Canal do Panamá. Após uma curta permanência na ilha, as duas aeronaves continuaram seus voos às 11h40 para Curaçao.

Em 1933, a primeira aeronave baseada localmente, um Curtiss-Robin, foi trazida para Aruba. Manuel Viana, James Hathaway e James A. Massey voaram de uma pista lamacenta perto do mar em Savaneta. Nenhum desses homens tinha experiência real no ar. Para superar essa deficiência, o trio contratou um ex-piloto da Braniff Airways, A.J. Viccellio. Sua tarefa era auxiliar na construção da aviação em Aruba por meio da instrução e do possível desenvolvimento de uma companhia aérea.

Loening C2H Air Yacht & # 8211 1934

Em 1934, a aviação comercial foi introduzida em Aruba por Manuel Viana da Viana Auto Supply. Uma vez por semana, seu avião anfíbio monomotor Loening C2H Air Yacht de seis passageiros transportava passageiros e correspondência entre Aruba e Curaçao com o piloto A.J. Viccellio no controle. Manuel Viana comprou o Loening C2H Air Yacht da Standard Oil Co. da Venezuela. Em dezembro de 1933, a aeronave foi embarcada para Aruba, entregue ao Lago e enviada ao Sr. Viana, do Caribbean Flying Service. Em 1934, a aeronave foi registrada no Caribbean Flying Service com o número de registro PJ-ZAA e usada para o serviço regular entre Aruba e Curaçao. As operações cessaram em dezembro de 1934 após o início das operações da KLM West-Indisch Bedrijf. Manuel Viana foi pago pela KLM para interromper o serviço programado.

Advento de voos programados no KLM Field & # 8211 1935

O "Snip" da KLM fez sua primeira aparição em Aruba em 24 de dezembro de 1934, quando o Fokker F.XVIII pousou às 10h20 na pista de lama em Savaneta. Mais tarde, a KLM transferiu suas operações para sua própria pista gradeada, o Campo KLM, localizado no local mais tarde conhecido como Campo Dakota. Um terminal foi construído no Campo KLM.

O Snip da KLM, o PJ-AIS Fokker tri-motor, inaugurou a era de voo programada em Aruba em 19 de janeiro de 1935. Ele voou junto com o "Oriol" da KLM - o PJ-AIO, também um Fokker de três motores - até 1946, após o qual ambas as aeronaves foram descartadas. Com suas operações quinzenais Aruba-Curaçao, a KLM transportou 2.695 passageiros em 471 voos.

Aeroporto de Dakota & # 8211 1942

No início de 1942, a Marinha Alemã iniciou operações anti-navegação usando U-boats no Caribe. O submarino afundou vários petroleiros no porto de San Nicolas e bombardeou a refinaria de petróleo Lago em uma tentativa de interromper o fornecimento de combustível para o esforço de guerra na Europa, levando o governo de Aruba a construir uma pista aérea de 5.100 pés de comprimento para o US Army Air Corps, junto com um pequeno prédio que servia de terminal, que foi inaugurado em 4 de junho de 1942. Essas instalações ficaram mais tarde conhecidas como “Aeroporto de Dakota”. Durante este período, o aeroporto serviu de base de operações para a Sexta Força Aérea dos Estados Unidos na defesa dos navios caribenhos e do Canal do Panamá contra os submarinos alemães, até ser desativado após o fim da guerra em outubro de 1945.

Nova pista e pista de táxi paralela concluídas & # 8211 1954

O terceiro edifício do terminal foi inaugurado em 18 de março de 1950. Quase uma década depois que o governo de Aruba construiu a pista pavimentada original, ele foi descoberto durante a reparação de 42 quebras de pavimentação, que surgiram entre dezembro de 1950 e março de 1951, que apenas duas e meia centímetros de pavimentação cobriam a pista. As rupturas de pavimentação ameaçaram fechar o campo, então o governo da ilha decidiu adotar um programa duplo: pavimentar uma área de 133 pés de largura e 4.500 pés de comprimento para ser usada como pista e pista de taxiamento enquanto a pista principal estava sendo reparado. Em setembro de 1953, a combinação de pista de 4.500 pés e taxiway foi concluída, que serviu como um substituto para a pista principal enquanto ela estava sendo reparada e alongada. Quando o trabalho na pista principal foi concluído em 1954, a nova configuração de pista iluminada de 6.445 pés e pista de taxiamento paralela de 4.500 pés serviu para atualizar o aeroporto da Classe D para a Classe C no sistema de classificação da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), que existia no momento.

Dakota Airport Dedicated to Princess Beatrix & # 8211 1955

Em 22 de outubro de 1955, o & # 8220Dakota Airport ”foi dedicado à Princesa Beatrix da Holanda durante a visita de Sua Alteza Real, a Rainha Juliana. A cerimônia de abertura foi presidida por Sua Alteza Real, o Príncipe Bernard. Além disso, durante o mesmo ano, o antigo edifício do terminal de Dakota foi transformado na garagem do corpo de bombeiros do aeroporto.

Em 1962, começaram os planos de expansão do aeroporto para acomodar os novos aviões a jato que entraram em serviço e para atender aos passageiros esperados de aviões novos e maiores. Os planos incluíam um novo terminal no lado norte do aeroporto, uma pista completamente nova colocada sobre a existente, incluindo uma extensão de 3.000 pés para a realocação da lagoa da rodovia Oranjestad - San Nicolas ao redor do aeroporto e nova iluminação de planador necessária para aproximações de aeronaves a jato.

Início da Era do Jato em Aruba & # 8211 1964

Em 10 de abril de 1964, a primeira fase, a extensão da pista, foi concluída, e o início da era do jato começou em Aruba. Os dois primeiros pousos de jato em Aruba foram Jet Clipper & # 8220Aruba & # 8221 da Pan American Airways e Henry Dunant da KLM. Um ano depois, foram lançadas as primeiras obras para a construção do quarto prédio do terminal, inaugurado em 8 de novembro de 1972.

Projeto de Expansão Beatrix 2000

Em 1997, outro grande projeto de expansão do aeroporto, o Beatrix 2000, teve início. A primeira fase do projeto foi concluída e inaugurada em 1º de setembro de 1999. O projeto da Beatrix 2000 incluiu uma expansão e reforma do terminal existente de 1972 e incluiu um novo saguão de imigração de chegada, retirada de bagagem, oito portões de contato, uma nova área de concessão, e dois prédios de check-in separados para voos com destino aos Estados Unidos e não aos Estados Unidos.

Renovação & # 8211 2011

O Aeroporto de Aruba recebeu uma renovação transformadora em 2011. A atualização estética ainda é impressionante hoje.

Projeto de Expansão do Gateway 2030

O Gateway 2030 é a primeira grande expansão do aeroporto desde 2000. A construção começou em 2018 e durará quatro anos. A expansão do aeroporto inclui três portões de contato adicionais, dois portões de ônibus extras, uma seleção mais ampla de lojas de varejo, alimentos e bebidas e muito mais.


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Bom dia & # 8212Mais uma semana de nossas vidas se passou e é hora de falar sobre aviões. O Curtiss C-46 Commando é um avião que foi ofuscado pelo DC-3 e tem sido grande No entanto, esqueci completamente, não esqueci e esta semana quero apresentar vocês a um avião que fez muita história e ainda está rendendo dinheiro para operadoras comerciais ao redor do mundo.

O Comando C-46 - Aproveite ………………………

O Curtiss C-46 Commando

O Curtiss Commando começou a vida como um projeto para um avião comercial de 36 assentos com cabine pressurizada, denominado & # 8220CW-20 & # 8221, com desenvolvimento iniciado por Curtiss em 1936. O CW-20 foi projetado para fornecer um maior, mais competidor capaz do Douglas DC-3, que então estava entrando em serviço. O CW-20 apresentava uma fuselagem espaçosa & # 8220Double Bubble & # 8221, com uma seção transversal na forma de dois segmentos de círculo acoplados, superior e inferior. Essa configuração proporcionou grande volume interno e resistência estrutural para suportar a pressurização. A junção entre o segmento pequeno e o segmento superior maior foi tratada para melhorar a aerodinâmica. O CW-20 também apresentava uma asa baixa com motores radiais duplos, barbatanas traseiras duplas e trem de pouso da roda traseira totalmente retrátil & # 8212 a engrenagem principal de roda única retraindo nas nacelas do motor. O para-brisa da cabine estava alinhado com o contorno da fuselagem, dando à aeronave uma aparência de baleia.

Os testes de vôo rapidamente mostraram que a cauda de barbatana dupla deixava muito a desejar e foi substituída por um arranjo de cauda convencional com uma única cauda. A aeronave modificada, agora conhecida como & # 8220CW-20A & # 8221, foi demonstrada às companhias aéreas e houve algum interesse no tipo. No entanto, em setembro de 1940, o US Army Air Corps (USAAC), implementando um programa cada vez mais frenético para se preparar para a guerra, encomendou 200 & # 8220CW-20Bs & # 8221 modificados com a designação militar de & # 8220C-46 & # 8221. A produção começou na fábrica Curtiss em Buffalo, Nova York, com o primeiro & # 8220Commando & # 8221 entregue às Forças Aéreas do Exército dos EUA (que havia substituído o Air Corps nesse ínterim) em 12 de julho de 1942. Com a guerra em andamento, Curtiss se concentrou sobre a produção militar e a produção comercial estava fora de questão por enquanto.

A adaptação do CW-20 ao serviço militar como Comando C-46 precisou de poucas mudanças. As primeiras 25 aeronaves, designadas C-46, foram construídas essencialmente de acordo com as especificações originais. Os motores Pratt & amp Whitney R-2800 foram substituídos por Wright Double Cyclones e os planos para fornecer pressurização foram abandonados, bem como uma série de pequenas alterações foram incorporadas.

O Comando inicialmente entrou em serviço na rota de balsa do Atlântico Sul e também participaria como um rebocador planador nas travessias do Reno em março de 1945. No entanto, devido ao seu longo alcance, foi usado principalmente no Pacífico e na China-Birmânia-Índia (CBI) teatros, tornando-se o principal elevador de carga para o transporte de suprimentos da Índia para a China sobre & # 8220 the Hump & # 8221, as montanhas do Himalaia, depois que os japoneses fecharam a Burma Road em 1943. Comandos do Coronel Edward H. Alexander & # 8217s & # 8220 Asa Índia-China & # 8221 do Comando de Transporte Aéreo da USAAF voou de pistas de pouso primitivas no estado indiano de Assam, escalando com cargas de sobrecarga para limpar cristas de 3,7 a 4,3 quilômetros (12.000 a 14.000 pés) de altura, para pousar em Chunking and drop fora de suas cargas para o General Claire Chennault da USAAF & # 8217s 14ª Força Aérea e as Forças Nacionalistas Chinesas.

A taxa de perdas do C-46 era alta e ele tinha uma reputação mista com as tripulações aéreas. Em parte, o problema era o fato de que o ambiente era muito difícil, as condições operacionais eram difíceis e os caças japoneses eram uma ameaça ocasional. No entanto, ainda circulam histórias de que o C-46 também sofreu um grande número de falhas de engenharia e fabricação, em particular um sistema hidráulico com vazamento. As tripulações costumavam levar um barril de fluido hidráulico durante os voos para garantir que os sistemas hidráulicos fossem completados antes de serem usados. Aparentemente, havia também um problema de vazamento de combustível que demorou muito para ser resolvido, com aeronaves sendo perdidas em explosões no ar a uma taxa constante até que isso acontecesse.

Não parece que o C-46 era uma aeronave inerentemente ruim, ele apenas entrou em serviço às pressas sem o nível de qualificação que teria sido executado em tempos de paz e deu muito trabalho para consertar os bugs. Os detratores da aeronave o chamaram de & # 8220Curtiss Calamity & # 8221 e & # 8220Leaky Tiki & # 8221, embora também fosse mais carinhosamente chamado de & # 8220Dumbo & # 8221, em homenagem ao bebê elefante voador no filme de animação de Walt Disney & # 8217s 1941.

A ponte aérea da Índia para a China, & # 8220Flying the Hump, & # 8221 foi a verdadeira hora de glória para o Curtiss C-46 Commando. O seguinte é de um artigo que encontrei na web:

Em fevereiro de 1942, o presidente Roosevelt ordenou ao general Arnold que abrisse uma linha de abastecimento através do Himalaia em apoio ao general Chiang Kai-Shek (e seu conselheiro aéreo Claire L. Chennault) em um momento em que a ofensiva japonesa estava no auge. Rangoon caiu em março de 1942 e isso cortou o fornecimento pela estrada de Burma. As 26 aeronaves iniciais para este projeto foram 10 ex-companhias aéreas DC-3s e alguns C-53s. Os voos foram iniciados no final de 1942 pela China National Aviation Corporation (CNAC) e pela USAAF. Em dezembro daquele ano, cerca de 62 DC-3s de vários tipos estavam envolvidos, mas 15 já haviam sido destruídos. As condições eram ruins nos campos de aviação que servem o transporte aéreo da China, em setembro de 1942, por ex. o combustível ainda estava sendo bombeado manualmente dos tambores.

Chennault, um coronel aposentado da USAAC que se tornou conselheiro especial da Força Aérea Chinesa em 1937, formou o American Volunteer Group (AVG) com 100 P-40Bs financiados pelos EUA e iniciou operações contra os japoneses a partir de bases em Kunming, os primeiros sucessos registrados em 20 de dezembro de 1941. Na verdade, esta era a única defesa aérea que a China tinha a oferecer naquela época. O AVG deixou de existir em 30 de junho de 1942. As aeronaves foram adquiridas pelo 23º Grupo de Caças, desenvolvendo-se na Força-Tarefa Aérea da China (sob Chennault, reconvocado para o serviço ativo como General). Como os japoneses controlavam a costa chinesa e a queda da Birmânia fechou as últimas rotas de abastecimento remanescentes por terra, todos os suprimentos (incluindo combustível de aviação!) Tiveram que ser transportados por via aérea. O número existente de aeronaves teve que ser aumentado para serem eficazes .

No início de 1943, o General Arnold ordenou aumentar a força para 112 C-47s e 12 C-87s (B-24s convertidos). Aumentando o esforço, eles encontraram problemas de inexperiência do piloto, problemas de pessoal meteorológico, problemas nas comunicações, engenharia e manutenção, falta de ajudas de rádio e localizadores de direção & # 8230. Os aeródromos não estavam completos e as chuvas de monções (começando em junho e durando mais de 5 meses!) Devastaram as instalações. O coronel Alexander, CO da Ala Índia-China declarou o C-47 inadequado e solicitou os C-46. Em 15 de abril de 1943, 30 C-46s foram entregues, substituindo uma quantidade igual de C-47s. Mais estavam por vir.

A distância direta entre as bases de Assam e Kunming era de apenas 500 milhas, mas a rota é a mais acidentada que se possa imaginar. Chabua, às margens do rio Bhramaputra, fica a apenas 30 metros acima do nível do mar, mas as Muralhas do Vale chegam a 10.000 pés na cordilheira de Patkai. Uma série de cumes se eleva a uma altura de 14.000 pés ou mais, enquanto a própria Kunming fica a 6.200 pés de altitude. O nível de gelo é de cerca de 12.000 pés e o vôo foi feito principalmente por instrumentos em tempo ruim: cobertura de nuvens constante, tempestades violentas frequentes e correntes de vento complicadas sobre as montanhas & # 8230. Homens e máquinas foram colocados em extremos aqui, ultrapassando os limites!
O teto de serviço do C-46 era de 16.000 pés, acima do qual não é completamente estável. O Hump voou a 20.000 ou 22.000 pés na direção leste e a 21.000 pés na direção oeste & # 8230! Como o C-46 não consegue subir a 500 pés por minuto, foi necessário subir próximo à base para ganhar altitude suficiente para a travessia.

Durante a estação seca (inverno) havia o perigo de ataques dos caças japoneses, mas o maior inimigo era o clima. Congelamento do carburador foi encontrado, mas este foi um fenômeno relativamente bem compreendido. Mas havia mais & # 8230 Os motores eram suscetíveis ao bloqueio de vapor em altitude, mas desde que o combustível fosse alimentado por um tanque, não havia problema. Ao tentar trocar os tanques em altitude, a baixa pressão atmosférica e a sucção da bomba acionada pelo motor causaram a vaporização do combustível na linha, fazendo com que o motor parasse & # 8230 O motor normalmente poderia ser reiniciado em altitude mais baixa, mas sobre as montanhas não havia espaço de manobra. The solution proved to be an electrically driven fuel pump inside each tank.

The early C-46s (as flown by Eastern Airlines) were fitted with 3-bladed Hamilton propellers. Fairly early in production these were replaced by the 4-bladed Curtiss electrically operated props. An electric motor was used to alter the angle of the blades. With a little corrosion, the electric contact could be lost, resulting in the prop moving into fine pitch and the engine overspeeding. This was particularly serious on takeoff from high altitude fields. Like Kunming. With gross weights above those initially intended by the designers….! The cumulative effect of the problems encountered was such that by November 1943, some 721 modifications had been ordered. The flow of new C-46s was stopped for a time while a modification program was put into effect. In 1942, when the airlift was first planned, a target of 7.500 tons per month was set, but this proved to be overoptimistic. This goal was not reached till October 1943. A typical payload for a flight consisted of 23 55-gallon steel drums of aviation fuel and 1 1/2 tons of bomb fuses. Other items carried included earth moving equipment aircraft engines and other spares. Little was carried out of China. From 8 February 1944, 25 C-46s were diverted from their original tasks and were seconded to supplement Troop Carrier Command aircraft for a few days of supply droppings in the Arakan region to help British troops to stem a northward Japanese advance the 22.000 troops were down to two days supplies. Assignments like these happened quite often. Sometimes the C-46s played their part in evacuations. While the Hump operation progressed, statistics showed impressive figures: in July 1944 19.050 tons was carried, in December 31.935 tons, by 250 aircraft (daily average availability) in 7.612 trips…. Kunming could not handle all this and Luliang (60 miles East) became an India-China Division terminal in August 1944.

The total number of aircraft assigned to the Hump continued to rise to a maximum of 332 in July 1945, during which 71.042 tons were carried. At present day this would take 536 sorties by C-5 Galaxies…! Personnel involved peaked at 22.359.
By 1945 the tide of war changed and other routes became available thus the C-54 could now could be put to use (it lacked the ceiling of the C-46, but on the routes now available it could carry 1.7 times the payload of the C-46).

The Hump was officially closed on 30 November 1945.

Another interesting article that I found on “Flying the Hump” was located on CNACs web page and is a reprint of an article f rom The Wall Street Journal on Saturday, February 25, 2012. You may have difficulty reading this but if you click on the image itself it will take you to the actual web location.

The web sites that I used are listed below, and if time permits, do some research on your own and let’s see if we can bring history’s forgotten airplane back in to the mainstream.

Have a good weekend and I hope to see you back here next Friday when we will be talking about……………. Take care, fly safe, and be safe.


Curtiss H-16 flying boat

The Curtiss H-16 flying boat, equipped with twin Liberty engines of 360 horsepower each, had been developed during 1915 and 1916 by the Curtiss Co. and the British Admiralty.

The original model had been the Curtiss America of 1914 which was built just prior to the beginning of the World War for a proposed trans-Atlantic flight. The America was not successful because no high-power engines were available, but the British Admiralty ordered a number of them and fitted them in England with two French Anzani engines of about 100 horsepower each, known as "small America's," and they were used to patrol submarine areas. Curtiss then designed the H-12, a larger machine on the same lines which was fitted in England by the Admiralty with twin Rolls-Royce engines. The Admiralty redesigned the hull of the H-12 to provide greater strength and introduced for the first time the steep Vee bottom with double steps.

In the early part of 1917 the Curtiss Co. was given a large order for the British redesigned boat, known in England as F-3 or "large America" and in the United States as H-16. This machine was already in production at the Buffalo works of the Curtiss Co. when the United States declared war but the design was arranged to mount Rolls-Royce engines. It became necessary to redesign the H-16 to provide for Liberty engines. This redesign of the H-16 involved extensive changes in the plane, but time was too valuable to work out a trial installation. Production was started at once and by a combination of good luck and good management no serious difficulties developed.

The H-16 was a biplane flying boat, 46 feet in length, having a span of 96 feet, and equipped with two 360-horsepower Liberty engines. The weight empty was 7,400 pounds and loaded 10,900 pounds. The useful load included four men, radio, two 230-pound depth bombs, and four machine guns. The maximum speed was 95 miles. At this speed the endurance was four hours but patrols at cruising speed of nine hours were made in the war zone.

The H-16 was a twin-engined seaplane with a flying-boat hull, using tractor propellers. The pilot and observer are seated in a cockpit about half-way between the bow and the wings, where they have an excellent view. The H-16 was also fitted with a gunner's cockpit the same as the HS-2. In addition, a wireless operator was carried inside the hull just forward of the wings and back of the pilots. Abaft the wings an additional gun ring was fitted covering the arc of fire above and between the wings and the tail controls and to take care of the region to the rear and below the tail controls gun mounts were also fitted, swinging on brackets through side doors in the hull. The bomb gear was operated from the forward gunner's cockpit and four bombs were carried, two under either wing. This type of boat proved very serviceable, and was a substantial copy of the same type of boat built in this country for England, differing only in minor details from those supplied to England. This boat was really a successor to the H-12, which was very similar, except that the hull of the H-12 was more like that of the HS-2 both in construction and in the form of the planing fins.

The original proposal for the Naval Aircraft Factory had envisioned the building of training planes only, but this plan was quickly revised since enough trainers were being built by other factories and what was needed were types of aircraft suitable for antisubmarine patrol and convoy duty. The Factory therefore began work on the production of Curtiss H-16 twin-engine flying boats. On October 12 the form for the first boat was laid and the work of ordering material and putting the H-16 into production began. On October 17 actual work on the first boat was started and, on November 2, the first keel was laid.

The upper wing span of the big flying boat measured 96 feet and its hull was 46 feet long. It was powered by two Liberty engines, armed with four machine guns, and carried a crew of four or five-a pilot, one or two observers, a mechanician and a wireless operator.

Plans for the H-16 had to be completely redrawn to fit the production methods employed by the Factory. While the Curtiss Company's experienced foremen and skilled workmen did not need absolutely clear, detailed drawings of every minor part, the inexperienced NAF employees required complete information. This careful and thorough redrawing of the plans, which required the better part of two months, was the work of the Factory's first Chief Engineer, George R. Wadsworth, a major in the Signal Corps, USA, serving in this capacity while on active duty.

On March 27, 1918, just 228 days after ground was broken and only 151 days after receipt of the original plans, the first NAF-built H-16 made its initial flight. A few days later, this aircraft and another H-16 were shipped to Killingholme, England, for war service overseas. These were the first of 50 authorized under the Factory's original contract, the last of which was completed on July 7.

By December 1917, expansion of the planned operating program required an upward revision of scheduled aircraft procurement. The new schedule called for delivery of a total of 864 twin-engine flying boats of the H-16 or similar type by January 1, 1919. The total requirement exceeded not only the number on order but also the capacity of existing manufacturing plants. An enormous expansion of the Naval Aircraft Factory was therefore authorized. It was estimated that $3,250,000 would be required to build the new facilities. Subsequently, an additional $500,000 was needed to cover the cost of a hangar and certain waterfront improvements. In addition to the hangar, there was to be a six-story concrete storehouse and a three-story office building the assembly building was to be enlarged. When, in June 1918, the original plant was in full production, the new one was very nearly completed. The total space available upon completion was 888,935 square feet, of which 500,000 square feet were used in the manufacture and assembly of aircraft.

Almost before this construction program began, the NAF on February 28, 1918, received an order to produce 100 H-16's in addition to the 50 it was already building. Because there was hardly time to wait for the completion of the new buildings, an ingenious plan of sub-contracting was devised. By it, the facilities of many small manufacturers were put under contract to produce wing panels, boat hulls and other more minor parts which were delivered to the Factory for assembly. By the summer of 1918, when production was at its height, the assembly plant was drawing parts from the Victor Talking Machine Company, seven yacht builders, two small aircraft factories, a number of furniture factories and automobile and sheet metal products factories. Except for the two small aircraft shops, all these plants had been drawn into the work by the Naval Aircraft Factory organization which maintained branch offices in each of its contributory plants. In addition to the nearly 3,700 persons directly engaged at the Naval Aircraft Factory, there were some 7,000 others employed in the manufacture of parts.


The Navy’s Flying Cannon

Majestic Monstrosity. A Naval Aircraft Factory N-1 struggles to get airborne.

Built to counter the German U-boat threat in World War I, the Naval Aircraft Factory N-1 never fulfilled its purpose.

In a peculiar contravention of American capitalist principles, the U.S. Navy established its own aircraft production facility—the Naval Aircraft Factory—in Philadelphia in October 1917. Its first product was the Curtiss H-16 flying boat, 150 of which were produced under license. By the end of March 1918, NAF-built H-16s were flying anti-submarine patrols over European waters. Apart from the license-produced Liberty Engine de Havilland DH-4, the H-16 was the only American-built aircraft to serve in the American Expedition­ary Forces over Europe during World War I.

It was not long, however, before the NAF initiated development of an original aircraft design. Designated the N-1, it was the first Navy airplane designed specifically for the attack role, as well as one of the most unusual aircraft ever developed for that service. To understand why it looked the way it did requires an understanding of the weapon it was designed to employ.

The Davis Gun, the world’s first successful recoilless cannon, fired a shell from its muzzle while simultaneously firing a charge of lead balls and grease out the rear of the gun to cancel out the recoil. Designed by Navy Com­mander Cleland Davis in 1910, it came in bores of 40mm, 62mm and 76.2mm, firing shells of 2, 6 and 12 pounds, respectively. Since the Davis Gun was a single-shot weapon, a Lewis machine gun was frequently attached to it to aid in lining up on the target before firing the shell.


Although unwieldy, the Davis Gun, with a Lewis machine gun attached to aid in aiming, worked better than the airplane meant to carry it. (Arquivos Nacionais)

During WWI Britain experimented with mounting the Davis Gun in the noses of various aircraft. It briefly appeared on the Handley Page O/100 bomber and the Curtiss HS-2L flying boat for potential use by the Royal Naval Air Service against submarines. In May 1916, Robey Company Ltd. began work on a large single-engine biplane designed by J.A. Peters, with two Davis gunners perched in nacelles on the upper wing to attack Zeppelins. On its first test flight in May 1917, however, the Robey-Peters Davis Gun Carrier crashed into a local mental hospital. The pilot was unhurt, but Robey apparently considered this a bad omen and burned the prototype.

Another unusual aircraft intended for anti-Zeppelin duties, the Supermarine P.B.31E quadruplane had a glazed enclosed cabin accommodating up to five men and a sleeping berth for off-duty crewmen. Powered by two 100-hp Anzani 9-cylinder radial engines, it was intended to stay up for nine to 18 hours, waiting to intercept Zeppelins with its Davis gun or two Lewis machine guns atop the upper wing. First flown in February 1917, it was promptly rejected because its 60 mph speed and 60-minute climb to 10,000 feet made it slower than its intended prey.

After the United States entered the war in April 1917, the Navy also became interested in using the Davis Gun as an airborne weapon against U-boats. But whereas the British had adapted large maritime-patrol flying boats to carry the gun, the NAF built an aircraft specifically for that purpose. Designed by Jerome Hunsaker, the N-1 was a large, two-seat, single-engine pusher floatplane powered by a single 330-hp Liberty engine. Although the pusher configuration was obsolescent by that time, it was considered necessary in this case in order to provide a roomy cockpit in the nose from which the gunner would have a clear field of fire for his bulky Davis Gun.

The N-1 was a clumsy-looking biplane with the upper wing mounted flush with the top of the fuselage and the tail surfaces supported by a latticework of four longerons and bracing struts in order to clear the propeller. The lower wing was mounted well below the fuselage, and the twin main floats were attached to a spindly set of struts well below that. The gunner stood in the bow of the nacelle, an arrangement that provided him with a perfect view and field of fire. The N-1 was 37 feet 8 inches long, with a 51-foot wingspan. Its ceiling was 7,800 feet, and while the maximum speed is not speci­fied, it could not have been much above 100 mph.

The N-1 looked both top-heavy and flimsy, so it’s hardly surprising that in May 1918 the first prototype was damaged beyond repair when its landing gear collapsed as it was about to take off. Thus postponed, the N-1’s first flight was achieved by the second prototype on July 27.

Two more N-1s were built and flown after the war, in July 1919. Reports of the resulting flight trials indicate that while the Davis Gun mounting worked well enough, the aircraft itself was unsatisfactory. The engine overheated frequently while taxiing, and takeoffs were difficult when the N-1 was loaded with more than a half-hour’s worth of fuel, which was clearly insufficient for its proposed mission of anti-submarine patrol. Conse­quently, the N-1 was deemed operationally useless, and both the aircraft and the concept were rejected.

The NAF continued to produce aircraft, most famously the N3N biplane basic trainer of World War II, more familiarly known to naval aviation cadets as the “Yellow Peril,” of which about 1,000 were built. In May 1956, the Naval Aircraft Factory became the Naval Air Engineering Facility (Ship Installations), at which point it ceased airplane production and development activities.

This feature appeared in the May 2017 issue of Aviation History. Inscreva-se aqui!


BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


7 thoughts on &ldquo Curtiss Candy Co., est. 1916 &rdquo

I have a vintage Baby Ruth vendor jacket in very good condition that I am ready to sell. It was just appraised at $600-$800. If you know of someone interested, please let me know.

I have a picture of the Curtiss Wagon with ponies pulling it. It looks to be at some outdoor event. My grandfather worked for Dicksfield farm in Gurnee, IL. The farm raised and showed horses. This picture was in his album. If anyone wants to see
it, let me know. [email protected]
Cindy

Do you have a old photo of “Royal Flush” candy bar ?

I don’t see a mention of the Curtiss pony and wagon team which performed at horse shows, rodeos, store openings and promotional events. My father staged a photo event of the horses checking in to the famous Rice Hotel in Houston. Photos were of the ponies standing at the front desk, getting on an elevator and standing in a room. It made the city newspapers. Ponies were named after seven dwarfs iirc. My father started working for Curtiss in the 1930s as a salesman in Milwaukee where he had moved looking for work. He worked the bars and stores. Eventually he returned to Texas becoming a district manager over several states. Curtiss had an office and warehouse in Houston. After that was closed, he worked out of Dallas where Curtiss had a small candy factory. He remained with Curtiss until Curtiss was sold and the new owners eliminated some upper management staff. I still have lots of his photos from the time. I also remember a promotion where a large Baby Ruth candy Bar, about 2 or 3 feet long and maybe a foot in diameter toured grocery stores where customers would submit their guesses as to how many peanuts were inside. I don’t remember the prize.

I have recently come across a cotton sack with red writing, which states, “Curtiss Baby Ruth 5 cents.” I would like to know what year these were manufactured.


Assista o vídeo: US Naval Aviation in the First World War