Anthony Fokker

Anthony Fokker

Anthony Fokker nasceu em Java em 1890. Quando Fokker tinha 20 anos, ele abriu uma empresa de aviação em Wiesbaden, Alemanha. Seu primeiro avião, o Spin I, fez dois voos de 100 jardas no início de dezembro de 1910. No entanto, no final daquele mês, ele bateu em uma árvore e foi destruído. Seu segundo avião, o Spin II, também caiu em maio de 1911. Seu terceiro avião, o Spin III, foi mais bem-sucedido e, em 1913, foi comprado pelas autoridades militares alemãs.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, Fokker começou a trabalhar em um novo avião de combate monolugar. Fokker estava convencido de que era de vital importância desenvolver um sistema onde o piloto pudesse disparar uma metralhadora enquanto pilotava o avião. Sua solução para esse problema foi ter uma metralhadora de disparo para a frente sincronizada com a hélice.

Outros projetistas de aeronaves, como Franz Schneider na Alemanha e Raymond Saulnier na França, também estavam trabalhando na mesma ideia. Nos primeiros meses de 1915, o piloto francês Roland Garros acrescentou placas defletoras às pás da hélice de seu Morane-Saulnier. A ideia é que essas pequenas cunhas de aço temperado desviem a passagem das balas que atingem as lâminas.

Depois que o Morane-Saulnier que Roland Garros estava voando caiu em Courtrai em 19 de abril de 1915, Fokker foi capaz de inspecionar essas lâminas defletoras. Fokker e seus designers decidiram dar um passo adiante, desenvolvendo um mecanismo de interrupção. Um came foi acoplado ao virabrequim do motor em linha com cada pá da hélice, quando a pá atingia a posição em que poderia ser atingida por balas da metralhadora, o respectivo came acionava uma haste que, por meio de uma série de ligações, impediu o disparo da arma. Quando a lâmina estava limpa, as articulações se retraíram, permitindo que a arma disparasse.

Esta metralhadora sincronizada foi instalada na aeronave Fokker E. Dois outros modelos, o EII e o EIII, que diferiam em potência do motor e tamanho das asas do EI, começaram a chegar à Frente Ocidental durante o verão de 1915. Essas aeronaves deram aos alemães uma vantagem considerável sobre os pilotos aliados. Ases alemães como Max Immelmann e Oswald Boelcke se tornaram heróis nacionais à medida que o número de vitórias sobre seus oponentes aumentava.

Em 1917, Fokker e Reinhold Platz começaram a trabalhar em uma nova aeronave. Seguindo o conselho de Manfred von Richthofen, a empresa Fokker Flugzeug-Werke produziu o Fokker D-VII. O primeiro desses aviões atingiu a Frente Ocidental em abril de 1918 e em outubro havia 800 D-VIIs em serviço ativo. O Fokker D-VII era forte, rápido e excelente em grandes altitudes e extremamente popular entre os pilotos alemães.

A qualidade da aeronave Fokker D-VII foi reconhecida pelos termos do Tratado de Versalhes. O Artigo IV afirmava que todos esses aviões alemães deveriam ser entregues aos Aliados. Após a guerra, Fokker mudou-se para a Holanda e levou consigo 400 motores e as peças desmontadas de 120 aeronaves da empresa Fokker Flugzeug-Werke. Na década de 1920, o Fokker D-VII se tornou o esteio da força aérea holandesa.

Fokker acabou se estabelecendo nos Estados Unidos, onde fundou a Fokker Aircraft Corporation. Anthony Fokker morreu em 1939.


Informações de Anthony Fokker


Nascido em: 6 de abril de 1890 (06/04/1890)
Blitar, East Java, Índias Holandesas (agora Indonésia)
Morreu: 23 de dezembro de 1939 (24/12/1939) (49 anos)
Hospital Murray Hill, EUA
Causa da morte: meningite pneumocócica
Nacionalidade: holandesa, americana
Ocupação: fabricante de aeronaves
Cônjuge: Sophie Marie Elisabeth von Morgen (1919-1923), Violet Austman (1927-1939)

Anton Herman Gerard "Anthony" Fokker (6 de abril de 1890 - 23 de dezembro de 1939) foi um pioneiro na aviação e um fabricante de aeronaves holandês.

Anthony (Tony) Fokker nasceu em Blitar (então Índias Orientais Holandesas, agora Indonésia), filho de Herman Fokker, dono de uma plantação de café holandesa. Algumas fontes dizem que ele nasceu em Kediri. Naquela época, Blitar fazia parte da chamada Residência Kediri, uma divisão administrativa da era colonial cuja capital ficava em Kediri.

Quatro anos depois, a família voltou para a Holanda e se estabeleceu em Haarlem para fornecer a Fokker e sua irmã mais velha, Toos, uma educação holandesa. Embora não fosse estudioso e Fokker não tivesse concluído o ensino médio, desde cedo mostrou interesse por mecânica, e preferia brincar com modelos de trens e máquinas a vapor. Ele criou um pneu à prova de vazamentos, mas não era uma invenção original e já estava patenteado.

Foto - Fokker, de, Spin

O primeiro interesse de Fokker em voar resultou dos voos de exibição de Wilbur Wright na França no verão e outono de 1908. Em 1910, aos 20 anos, Fokker foi enviado por seu pai à Alemanha para receber treinamento como mecânico de automóveis na Escola Técnica de Bingen, mas seu interesse estava voando, então ele foi transferido para a Erste deutsche Automobole-Fachschule em Mainz. Naquele mesmo ano, Fokker construiu sua primeira aeronave "de Spin" ("a Aranha"), que foi destruída por seu parceiro de negócios que a jogou contra uma árvore. Ele ganhou sua licença de piloto em sua segunda aeronave "Spin". Em seu próprio país, ele se tornou uma celebridade voando ao redor da torre do Sint-Bavokerk em Haarlem em 31 de agosto de 1911, com a terceira versão do "Spin". Ele também aumentou sua fama ao voar no aniversário da Rainha Guilhermina.

Em 1912, Fokker mudou-se para Johannisthal, perto de Berlim, onde fundou sua primeira empresa, a Fokker Aeroplanbau. Nos anos seguintes, ele construiu uma variedade de aviões. Ele mudou sua fábrica para Schwerin, onde foi renomeada para Fokker Flugzeugwerke GmbH, e mais tarde abreviada para Fokker Werke GmbH.

Envolvimento na Primeira Guerra Mundial

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o governo alemão assumiu o controle da fábrica. Fokker permaneceu como diretor e projetou muitas aeronaves para o Serviço Aéreo do Exército Alemão Imperial (Luftstreitkrx fte), incluindo o Fokker Eindecker e o Fokker Dr.I, o triplano que ficou famoso nas mãos de ases como Manfred von Richthofen (o Barão Vermelho ) Ao todo, sua empresa entregou cerca de 700 aviões militares à Força Aérea Alemã.

O próprio Fokker parece ter sido um piloto talentoso, demonstrando sua aeronave em várias ocasiões. Em 13 de junho de 1915, Fokker demonstrou o novo Fokker Eindecker em Stenay no 5º Setor do Exército Alemão na frente do Príncipe Herdeiro Alemão e outros VIPs. Fokker trabalhou em estreita colaboração com um piloto militar talentoso, Otto Parschau, para colocar o Eindecker em uso militar e, nesta ocasião, os dois homens demonstraram a aeronave. Max Immelmann, que mais tarde viria a se tornar um Flying Ace de alta pontuação com o Eindecker, comentou em uma carta escrita logo após este evento em 25 de junho de 1915 que:

A Lista de Membros do Kaiserlich Aeroclube em 1918, lista Hackstetter, Karl, Regierungsbaumeister a.D., Direktor der Fokker-Werke, Schwerin i. M., Friedrich-Franz-Str. 90

Fokker costuma ser creditado por ter inventado o dispositivo de sincronização que permitia aos aviões da Primeira Guerra Mundial disparar através da hélice em rotação. Seu papel foi certamente significativo, mas houve uma série de desenvolvimentos anteriores antes que o resultado fosse alcançado, pelos quais Fokker é devidamente creditado.

O famoso piloto francês Roland Garros foi abatido em 18 de abril de 1915. Sua aeronave foi equipada com um dispositivo defletor, por meio do qual cunhas defletoras de metal foram instaladas no parafuso de ar. Garros conseguiu atear fogo à fuselagem antes de ser feito prisioneiro, mas o canhão da aeronave e a hélice blindada permaneceram intactos e caíram nas mãos dos alemães.

Isso iniciou uma fase de consideração do conceito de engrenagem do interruptor no Serviço Aéreo do Exército Imperial Alemão (Luftstreitkrx fte). Fokker esteve fortemente envolvido neste processo, mas a história de sua concepção, desenvolvimento e instalação de um dispositivo de sincronização em um período de 48 horas (encontrada pela primeira vez em uma biografia autorizada de Fokker escrita em 1929) demonstrou não ser factual. A evidência disponível aponta para um dispositivo de sincronização em desenvolvimento com a empresa de Fokker por talvez seis meses antes da captura da máquina de Garros.

No entanto, o resultado final do desenvolvimento foi o mecanismo de controle pushrod do Fokker, Gestx ngesteuerung, que permitiu que a metralhadora da aeronave disparasse apenas quando a hélice estava fora da linha de fogo. Quando incorporado ao famoso Fokker Eindecker, seu uso levou diretamente a uma fase de superioridade aérea alemã conhecida como o Flagelo Fokker.

Voltar para a Holanda

Após o fim da guerra, os termos do Tratado de Versalhes proibiram a Alemanha de construir qualquer aeronave ou motores de aeronave. Em 1919, Fokker retornou à Holanda e fundou uma nova empresa de aeronaves, a Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica de Aeronaves Holandesa), antecessora da Fokker Aircraft Company. Apesar das estritas condições de desarmamento no Tratado, Fokker não voltou para casa de mãos vazias: ele conseguiu contrabandear um trem inteiro de aviões militares D.VII e C.I e peças sobressalentes através da fronteira alemã-holandesa. Este estoque inicial permitiu que ele abrisse rapidamente a sua loja, mas seu foco mudou de aeronaves militares para civis, como o muito bem sucedido trimotor Fokker F.VII.

Em 25 de março de 1919, Fokker casou-se com Sophie Marie Elisabeth von Morgen em Haarlem. Este casamento durou quatro anos.

Foto - Fokker's, sepultura, em, Driehuis

Em 1922, Fokker mudou-se para os Estados Unidos e mais tarde tornou-se cidadão americano. Aqui, ele estabeleceu a filial americana de sua empresa, a Atlantic Aircraft Corporation. Em 1927, Fokker casou-se com Violet Austman na cidade de Nova York. Austman morreu misteriosamente de uma queda de sua suíte de hotel em 8 de fevereiro de 1929.

Fokker morreu em Nova York em 1939 de meningite pneumocócica. Ele estava doente há três semanas e tinha 49 anos. Em 1940, suas cinzas foram levadas para o cemitério Westerveld em Driehuis, onde foram enterradas na sepultura da família.

O apelido de Fokker era The Flying Dutchman. Na mídia popular, Hurd Hatfield o retratou no filme Von Richthofen e Brown de 1971 e o personagem Roy Fokker da série de animação Robotech foi nomeado em homenagem a Anthony Fokker. Fokker é retratado por Craig Kelly em Young Indiana Jones Chronicles: Attack of the Hawkmen.

Boyne, Walter J. The Smithsonian Book of Flight for Young People. Washington, DC: Smithsonian Institution, 1988. ISBN 0-689-31422-1.
Dierikx, Marc. Fokker: A Transatlantic Biography. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1997. ISBN 1-56098-735-9.
Molson, K.M. Pioneira no Transporte Aéreo Canadense. Winnipeg: James Richardson & amp Sons, Ltd., 1974. ISBN 0-919212-39-5.
Nevin, David. The Pathfinders (The Epic of Flight Series). Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3256-0.
Postma, Thijs. Fokker: Construtores de aeronaves para o mundo. London: Jane's, 1979. ISBN 0-531-03708-0.
Weyl, A.J. Fokker: Os anos criativos. Londres, publicações Putnam, 1965
Fokker, Anthony e Bruce Gould. Holandês voador: a vida de Anthony Fokker. Londres: George Routledge, 1931.

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Dados Curtos

  • Nome: Fokker, Anthony Herman Gerard
  • Local e data de nascimento: Blitar, Kediri, Java 6-4-1890
  • Local e data da morte: Nova York, 23-12-1939.
  • Relações:
    • Família: Filho de Herman Fokker e Johanna Hugona Wouterina Wilhelmina Diemont. Irmã Katrina [1]
    • 1º casamento: 25-3-1919, com Sophie Marie Elisabeth von Morgen (divórcio em 11-10-1923).
    • 2º casamento: 1929, com Viola Austman.
    • Crianças: Nenhum

    Anthony Fokker - História

    Em 1910, por meio da inteligência, curiosidade, ambição e inventividade nativas, e não por uma educação técnica clássica, Anthony Fokker, o pioneiro da aviação, projetou e construiu sua primeira aeronave, então considerada a aeronave mais rápida e estável do mundo. Nos quinze anos seguintes, de 1910 a 1935, as aeronaves projetadas e construídas por Fokker e suas empresas associadas dominaram o mundo da aviação, exploração, estabelecimento de recordes e viagens aéreas em todo o mundo. O maior sucesso da Fokker foi a aeronave de passageiros com três motores Fokker, que dominou o mercado europeu até a chegada da aeronave toda de metal trazida em meados dos anos trinta por fabricantes americanos como Douglas e Lockheed.

    Anthony Fokker nasceu em Kediri, Java, nas Índias Orientais Holandesas, onde hoje é a Indonésia, em 6 de abril de 1890. Seu pai era plantador de chá e café. Quando Anthony era menino, a família Fokker voltou para sua Holanda natal e se estabeleceu em Haarlem, onde Anthony recebeu sua educação primária e secundária. Quando adolescente, Anthony já havia se tornado um designer e construtor inteligente. Seus pais permitiram que ele fosse para a Alemanha para estudar design e fabricação de automóveis. Enquanto estava na Alemanha, Anthony ficou fascinado por máquinas voadoras que, na época, haviam sido desenvolvidas recentemente. Os voos do Kitty Hawk eram história muito recente. Além disso, as aeronaves daquela época eram engenhocas simples, mas engenhosas. Uma pessoa jovem e criativa como Anthony obviamente poderia se identificar com eles.

    Quando tinha 20 anos, ainda na Alemanha, Anthony projetou, desenvolveu e construiu sua primeira aeronave, e então aprendeu sozinho a pilotá-la. Mais uma vez, tenha em mente que naquela época, 1910, a indústria aeronáutica ainda nem havia sido iniciada. Ainda estava em fase de experimentação. Em 1911, com o dinheiro da família, ele conseguiu entrar no ramo de construção de aeronaves. Seu primeiro desenho comercial foi denominado “Die Spinne”, em holandês “De Spin” e em inglês “The Spider”. O avião imediatamente lhe rendeu reconhecimento, não apenas na Alemanha, mas em todo o mundo técnico internacional.

    No início da Primeira Guerra Mundial, as aeronaves de Fokker estavam em demanda imediata e rapidamente o German Air Corps se tornou seu maior cliente. O governo alemão forçou a grande empresa industrial Junkers a trabalhar com a Fokker na construção dos projetos do Fokker. O sucesso do Corpo de Aviação Alemão na Primeira Guerra Mundial forçou a atenção de todos os governos para a importância das aeronaves como parte da defesa de seus países.

    Após a guerra, Fokker foi capaz de se mudar da Alemanha, que agora não era mais promissora economicamente ou industrialmente. Ele foi capaz de mover grande parte de seu equipamento de fabricação de aeronaves e estoque da Alemanha para a Holanda. Lá ele estabeleceu uma fábrica de aeronaves. No entanto, ele percebeu que o futuro da indústria aeronáutica, pelo menos no curto prazo, estava nos Estados Unidos. Então, em 1922 ele se mudou para os EUA com a intenção de começar a construir aeronaves lá. Ele fundou a Atlantic Aircraft Company, que mais tarde se tornou a General Aviation Corporation. Ele também se tornou um cidadão americano.

    Foi nessa época que ele desenvolveu sua agora famosa aeronave trimotor Fokker, que se tornou o carro-chefe da indústria de viagens aéreas em rápido desenvolvimento. Esses aviões robustos também foram usados ​​extensivamente pelos exploradores daquela época. Era um Fokker T-2 do Air Corps dos EUA que fez a primeira viagem transcontinental sem escalas de Nova York a San Diego. Além disso, o explorador Richard E. Byrd usou uma aeronave Fokker para fazer o primeiro vôo sobre os pólos norte e sul.

    Durante a depressão, na década de 1930, Fokker voltou à Holanda para se concentrar mais em suas posses holandesas. Ele viajou entre os EUA e a Europa e se tornou um dos primeiros industriais globais. Enquanto estava nos EUA, em 1939, ele fez uma pequena cirurgia em um hospital de Nova York. Os efeitos colaterais da cirurgia causaram uma infecção da qual ele morreu. Ele tinha apenas 49 anos naquela época. O homem que foi o pioneiro na indústria de construção de aeronaves, o homem que foi o fundador do transporte aéreo como o conhecemos hoje, morreu de uma infecção leve, numa época em que a era dos antibióticos ainda estava em um estágio inicial.

    Os aviões de Fokker fizeram história em muitas ocasiões. Os primeiros exemplos giram em torno do famoso ás do Air Corps alemão, Manfred Von Richthofen, conhecido como Barão Vermelho. Ele era o temido piloto do Air Corps alemão que derrubou muitos aviões dos Aliados Ocidentais. O que nem sempre se sabe é que o Barão Vermelho conseguiu realizar o que fez por causa da aeronave projetada e construída por Fokker.

    Outras façanhas famosas feitas com aeronaves construídas por Fokker são as seguintes três pioneiros de vôo. Todos os três usaram a mesma aeronave, o Fokker F.VII, o que diz muito por sua confiabilidade na época. Richard E. Byrd fez seu primeiro voo transatlântico da cidade de Nova York para Paris em 1927. Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a cruzar o Atlântico em 1928. E Charles Kingsforth-Smith completou seu primeiro voo transpacífico, também em 1928. Todos os três voos bem-sucedidos foram feitos no mesmo modelo Fokker.

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    Fokker e # 8217s sincronizando equipamentos e o nascimento dos aviões de combate

    Os primeiros aviões a entrar na Primeira Guerra Mundial não foram feitos para o combate. Eles apenas desempenhavam o papel de observadores, observando as posições e movimentos do inimigo. A coleta de inteligência era essencial para a guerra, e essa nova inovação tecnológica possibilitou que um observador olhasse sub-repticiamente para o território inimigo. Previsivelmente, o inimigo começou a fazer o mesmo e logo se tornou necessário evitar que os aviões inimigos realizassem reconhecimento e vigilância.

    Um avião de combate britânico da era da Primeira Guerra Mundial. Foto: Keith Tarrier / Shutterstock.com

    Os primeiros combates foram feitos com pistolas. O piloto segurou o manche do avião com uma das mãos e disparou a pistola para os lados com a outra. Em seguida, um segundo membro da tripulação, o artilheiro, foi adicionado. Sentado no banco de trás, seu trabalho era operar uma metralhadora móvel, deixando o vôo para o piloto. Foi o aviador alemão August Euler, quem primeiro viu a vantagem de uma arma de fogo para a frente, capaz de derrubar um inimigo por trás. Euler patenteou seu projeto em 1910 & # 8212 quatro anos antes do início da guerra.

    Mas muitos oficiais superiores permaneceram céticos.

    A ideia de acoplar o mecanismo de disparo à rotação da hélice é uma afetação. A objeção é a mesma que a qualquer posição de canhão fixada ao longo do eixo longitudinal da aeronave: o piloto é forçado a voar diretamente contra o inimigo para disparar. Sob certas circunstâncias, isso é altamente indesejável& # 8221, escreveu o major alemão Siegert.

    Duelo no ar. Uma obra de arte que apareceu no The Illustrated London News

    Um monoplano britânico de dois lugares atira contra um caça alemão Taube. Foto: Coleção Everett / Shutterstock.com

    No entanto, os projetistas de aviões continuaram a registrar patentes. Em 1914, o engenheiro suíço Franz Schneider publicou uma patente que poderia disparar através das lâminas rotativas da hélice. Um sistema de feedback mecânico derivado da roda de came giratória evitou que o piloto apertasse o gatilho quando as pás da hélice estivessem diretamente na frente do cano. A patente atraiu pouco interesse e ninguém realmente tentou construí-la.

    No mesmo ano, o engenheiro francês Raymond Saulnier também registrou a patente de um projeto diferente. Ao contrário do projeto da patente Schneider, o dispositivo de Saulnier foi realmente construído e pode ser considerado a primeira engrenagem de sincronização prática a ser testada. Infelizmente, o design de Saulnier & # 8217s mal funcionou. A metralhadora que foi usada para o conjunto de tiro foi considerada inadequada para o propósito, e os experimentos foram encerrados.

    Os franceses decidiram que a única solução viável por enquanto era atirar direto pela hélice e orar pelo melhor. Para proteger as pás da hélice e desviar com segurança as balas, elas foram equipadas com placas blindadas e, posteriormente, com cunhas blindadas. O sistema era bruto, mas funcionou. Cerca de 75 por cento de todos os cartuchos disparados passaram pela hélice sem atingir as pás. Foi estimado que cada lâmina poderia receber vários golpes antes que houvesse qualquer perigo de sua falha. No entanto, as cunhas diminuíam a eficiência da hélice e a considerável força do impacto das balas nas pás do defletor colocava um estresse indesejável no virabrequim do motor.

    O piloto francês Jules Védrines na cabine de um avião Morane-Saulnier em setembro de 1915. Os defletores de bala em forma de cunha são visíveis em sua hélice.

    Mesmo assim, em 1º de abril de 1915, o piloto francês Roland Garros fez a primeira morte bem-sucedida, abatendo um avião alemão perto de Diksmuide, na Bélgica. Em 15 de abril, Garros abateu outro avião em Ypres, e um 16º abateu pela terceira vez perto de Langemark. No mesmo dia, o avião de Garros & # 8217 foi atingido por fogo terrestre e ele foi forçado a pousar atrás das linhas alemãs. Garros foi capturado e seu avião enviado para avaliação.

    Os alemães ficaram impressionados com as hélices blindadas e queriam que elas fossem instaladas em seus aviões também. Com isso em mente, eles mandaram chamar o fabricante de aeronaves holandês Anthony Fokker, cujo monoplano o Eindecker, já estava fazendo atividades de linha de frente como batedor. Mas Fokker achou a engenharia desleixada. 48 horas depois, Fokker voltou com uma solução melhor - uma metralhadora cujo ritmo de disparo foi sincronizado com a rotação da hélice. Suspeita-se que Fokker e seu engenheiro Heinrich Lübbe já estavam trabalhando na engrenagem de sincronização antes que o avião capturado de Roland Garros fosse trazido para ele.

    Diagrama da engrenagem de sincronização da metralhadora de Anthony Fokker.

    Ao contrário de muitos dos projetos anteriores, que tentavam interromper o canhão quando as pás da hélice estavam na linha de fogo, o sistema Fokker & # 8217s foi projetado para disparar ativamente o canhão. Mais importante de tudo, a engrenagem de sincronização Fokker & # 8217s foi construída e instalada em muitos alemães Eindeckers. Embora em termos de desempenho, o Eindeckers eram normais, eles foram, no entanto, os primeiros aviões de caça de verdade. Os pilotos alemães podiam usar o próprio avião como arma, mirando toda a aeronave no alvo. Um piloto agressivo poderia fazer mergulhos longos e íngremes, apontando sua aeronave para o alvo, disparando uma rajada longa e continuando o mergulho até bem fora do alcance. Se o alvo não fosse destruído, o piloto alemão poderia subir novamente e repetir o processo. Essa manobra, agora comum em combates de cães, foi inventada pelo ás da caça alemão Leutnant Max Immelmann.

    A posse exclusiva de um sincronizador de canhão operacional permitiu aos alemães obter superioridade aérea sobre os Aliados, derrubando seus aviões em números devastadores. Esse período, de meados de 1915 a meados de 1916, veio a ser conhecido como & # 8220Fokker Scourge & # 8221 ou & # 8220Fokker Scare & # 8221.

    Um modelo 3D de um Fokker Eindecker. Crédito da imagem: PNGwing

    O domínio da Alemanha no céu chegou ao fim no outono de 1916, com a chegada de biplanos aliados tecnicamente superiores, como os franceses Nieuport 11 e o britânico DH-2. o Nieuport era leve e ágil, superando o Fokker Eindecker em todos os aspectos, incluindo velocidade, taxa de subida e capacidade de manobra. o Nieuport também carregava uma arma de disparo para a frente, mas foi montada para disparar sobre a hélice e # 8212 disparar entre as lâminas ainda provou ser um osso duro de roer.

    Os britânicos finalmente colocaram as mãos no lendário Eindecker quando, em abril de 1916, um piloto alemão pousou por engano seu avião em um campo de aviação britânico. A aeronave capturada não apresentou o desempenho superior ao qual foi creditado. Os britânicos copiaram o equipamento de sincronização e nasceu a primeira aeronave Aliada com capacidade de atirar entre as lâminas.

    O domínio do ar continuou a balançar para frente e para trás entre os alemães e os aliados até o final da guerra em 1918. Perto do final do conflito, o alemão liderou brevemente um segundo Flagelo Fokker, com seu formidável Fokker D.VII, mas nem isso poderia evitar a derrota inevitável da Alemanha. No entanto, o avião era tão temido pelos Aliados que era a única arma mencionada no Tratado de Versalhes, exigindo especificamente que os alemães entregassem todos os D.VIIs aos Aliados.

    A utilidade das engrenagens de sincronização desapareceu completamente quando os motores a jato eliminaram a hélice nos aviões de caça.


    Referências:
    # & # 160 John Lienhard, Fokker & # 8217s Interrupter Mechanism, Engines of our Ingenuity
    # Coronado Eagle, Volume 8, Número 36, 3 de setembro de 1997
    # Joe Yoon, Fighter Guns & amp Synchronization Gear, Aerospace Web
    # Harry Woodman, Armamento inicial de aeronaves.
    # Wikipedia


    Tag: Anthony H.G. Fokker

    Um aspecto particular deste blog é a fotografia histórica, uma das minhas primeiras postagens & # 8211 Five Pilots in December: Retratos fotográficos de pilotos de caça americanos que perderam suas vidas em Pearl Harbor & # 8211 datado de novembro de 2016 (gadzooks, tem sido naquela longo ?!) focado (* sem trocadilhos *) em retratos fotográficos dos pilotos de perseguição do Army Air Corps Samuel W. Bishop, Hans C. Christiansen, John L. Dains, Gordon H. Sterling Jr. e George A. Whiteman. As cinco imagens apresentadas naquela postagem estão entre as muitas, muitas imagens da coleção Impressos Fotográficos de Cadetes e Oficiais Aéreos, Tripulações Aéreas e Notáveis ​​na História da Aviação - NARA RG 18-PU, do Arquivo Nacional dos Estados Unidos.

    Embora a grande maioria desses retratos e imagens dessa coleção pertençam diretamente a membros do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos e de seu sucessor, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, algumas dessas imagens são de personalidades na história da aviação, que sejam civis americanos ou (ainda menos em número) cidadãos de outros países, que tiveram interação ou relação com a aviação americana, ou que simplesmente foram proeminentes no campo da aeronáutica per se. Como tal, & # 8220 esta & # 8221 postagem exibe imagens dos seguintes aviadores: Primeiro Tenente Paul F. Baer, ​​Marechal Italo Balbo, Anthony Fokker, Major Ployer P. Hill, Ruth R. Nichols e Amelia Earhart, Philip A.G.D. Sassoon e Lawrence B. Sperry. Mais dessas postagens virão.

    Dada a proeminência desses indivíduos no campo da aviação & # 8211, muito menos a história em geral de Fokker e Earhart & # 8211 e a abundância de informações sobre eles, eu & # 8217 decidi não & # 8220 reinventar a roda & # 8221 e escrever muito ensaios sobre eles, recriando o que foi escrito anteriormente. Em vez disso, cada imagem é simplesmente seguida por links para fontes relevantes de informação. Essas referências são principalmente Wikipedia (sim, eu sei, eu sei & # 8230 it & # 8217s Wikipedia, mas ainda assim, você pode encontrar informações válidas lá) e FindAGrave, o último site frequentemente apresentando valiosas informações genealógicas e fotos. As fotografias de Frank F. Baer e Ployer P. Hill são complementadas por imagens de artigos de jornal, enquanto os retratos de Balbo, Nichols e Sassoon apresentam vídeos.

    Espero que você ache essas imagens interessantes.

    Primeiro Tenente Paul Frank Baer

    & # 8220American World War I Flying Ace creditado com nove vitórias confirmadas e sete reivindicações de vitória não confirmadas. Ele foi o primeiro ás a voar [especificamente] para a aviação militar americana. Ele também obteve a vitória inicial de uma unidade militar americana. & # 8221

    The Illustrated Daily News

    Corpo de Ft. Wayne War Ace chega da China

    Enterre Ace da guerra mundial em Ft. Wayne Hoje

    Últimos Ritos do Piloto Americano esta Tarde

    Após os cultos na Chapel Body começa a jornada para a França

    Todas as honras militares serão pagas hoje às 15h00 ao piloto Paul F Baer, ​​aviador americano e distinto membro do famoso Lafayette Esquadrille, que teve sua morte prematura na manhã de terça-feira, quando o avião Hankow da China National Aviation Corporation se chocou contra o mastro de um junco.

    As unidades militares de Xangai darão seu último adeus a um soldado honorário na forma de contingente da guarda de honra das tropas francesas, retirado da delegação de comandantes franceses da Associação da Força Aérea Real e da Legião Americana.

    O corpo está agora deitado no estado, coberto com as bandeiras de três nações, no estabelecimento de Diretores Funerários Internacionais, 71 Kiaochow road.

    Altos funcionários das forças militares estrangeiras e nativas prestarão suas últimas homenagens ao galante aviador esta tarde. Após o funeral, o corpo será levado a bordo do Presidente McKinley, que transportará o Piloto Baer na primeira etapa de sua jornada até seu último local de descanso.

    ÚLTIMO LUGAR DE DESCANSO

    O corpo será levado para Fort Wayne, Indiana, onde amigos e parentes prestarão homenagem antes de sua viagem para Versalhes, perto de Paris. Lá, o Lafayette Memorial reivindicará o Pilot Baer, ​​onde um nicho permanente o aguarda desde sua libertação do Lafayette Esquadrille. O Memorial tem um túmulo para cada membro da Esquadrilha, e apenas alguns deles ainda permanecem desocupados. Um dos membros sobreviventes do famoso grupo de combate. O Sr. Bert Hall, autor do livro "One Man’s War", está atualmente em Xangai.

    Baer, ​​que ocupava o quarto lugar no ranking de Esquadrille, foi agraciado com todas as honras que o governo francês poderia conferir a ele. Ele também foi condecorado pelos Estados Unidos. O aviador possuía a Distinguished Service Cross, com Bronze Oak Leaf Legion d'Honneur, e Croix de Guerre com sete Palms.
    Pilot Baer, ​​um lutador ousado e destemido, nasceu em Fort Wayne, Indiana. Ele foi comissionado como primeiro-tenente na aviação dos Estados Unidos em 5 de novembro de 1917 e voou sobre os canhões que rugiam na frente de 18 de fevereiro a 22 de maio de 1918, voando para o 103º Esquadrão de Perseguição. Em 22 de maio ele foi abatido e ferido em combate, e desde então foi mantido prisioneiro na Alemanha até a assinatura do Armistício.

    FLEW SPAD 80

    Alistando-se no Serviço de Aviação da França em 20 de fevereiro de 1917, Baer ficou nas escolas de aviação da França até 12 de agosto daquele ano, quando recebeu um Spad 80 e começou suas manobras na frente. Ele lutou pelos franceses até 14 de janeiro de 1918, e durante esse tempo derrubou nove aviões inimigos. Baer mostrou tal ousadia e habilidade em todos os seus combates que a França lhe conferiu inúmeras honras.

    Durante seu serviço na aviação dos Estados Unidos na frente, o D.S.C. foi dado a ele pelo comando do General Pershing, por bravura em março de 1918.

    Baer, ​​sozinho, atacou um grupo de sete máquinas de perseguição inimigas, destruindo uma que caiu no chão perto das linhas francesas.

    Impressionante tributo pago distinto aviador em rito militar ontem

    Fuzileiros navais dos Estados Unidos presentes no funeral do piloto Paul F. Baer, ​​vítima de acidente aéreo aqui na terça-feira

    De uma maneira simples, mas impressionante, Xangai ontem prestou uma última homenagem ao distinto aviador, o piloto Paul F. Baer, ​​aviador americano e membro do famoso Lafayette Esquadrille, que caiu para a morte aqui na terça-feira de manhã quando o avião Hankow do China National A Aviation Company não conseguiu ganhar altitude e foi à falência.

    Os serviços funerários do malfadado aviador, na Diretores Funerários Internacionais, foram atendidos por [companhia] de fuzileiros navais dos Estados Unidos, bem como por numerosos funcionários franceses. O Rev. Emory Luccock era o ministro responsável.

    Após a execução de “Nearer My God to Thee”, da banda militar. O Rev. Luccock fez uma breve euologia sobre o esquife. Seguiram-se três salvas do pelotão de fuzilamento. “Lead Kindly Light” was the second and final rendition by the band.

    FLYER BEARERS

    Pall bearers were made up entirely of fellow airman including Mr. Bert Hall, one of the few surviving members of the famous French squadron. The others, all of the China National Aviation Company, are: M.S. Halin, H.G. Smith, M. Hamilton, James Hayden and M. Hamill. Captain Lawson was in command of the marine company.

    Although little information is available here concerning Baer’s relatives, he is believed to be survived only by his mother, Mrs. Emma Shroyer of Fort Wayne, Indiana.

    The casket was draped with an American flag on all sides by numerous floral wreaths. Indicating high regard on the part of his flying colleagues, many of these came from those who had soared through the clouds with Pilot Baer. Included among the large wreaths were those from the Pilots of the China National Aviation Company, the Mechanics of the C.N.A.C., the Royal Air Force of China, United Services Association of the Great War.

    From the funeral parlor the body of Pilot Baer was removed late yesterday to be placed aboard the President McKinley, which will convey the airman on the first leg of his last journey. The body will be taken to Fort Wayne, Ind., where relatives and friends will pay respects before it is carried on to Versailles, France. There Pilot Baer will find his final resting place in the Lafayette Memorial, where a niche has been reserved for him as a result of his distinguished war service. The Memorial has a tomb for every member of the Esquadrille.

    During and after hostilities in the Great War, Pilot Baer was showered with honors by both America and France. High decorations came from both governments including the Distinguished Service Cross, with Bronze Oak Leaf, the Legion of Honor and the Croix de Guerre, with seven palms. He ranked No. 4 in the Lafayette Esquadrille.

    Following his services with the French, Pilot Baer fought with the American air forces on the Western Front. He was awarded the D.S.C. by command of General Pershing, for bravery in March, 1918. He attacked a group of enemy planes while flying alone over the French lines. Fire from his guns brought down one of the German planes. On March 15, bare attacked two enemy planes, sending one of the pair to the ground in flames.

    FROM FT. WAYNE

    Baer was born in Fort Wayne, Indiana. He was commissioned First Lieutenant in the U.S. Air Force, November 5, 1917, and by the following February he was in the thick of the fighting in France as a member of the 103rd Pursuit Squadron. On May 22, 1918 he was shot down and wounded during combat. From that time on until the Armistice was signed in November, he was a prisoner in Germany.

    In addition to the wreaths from the close association of Pilot Baer were a large number bearing the names of prominent institutions and individuals. The complete list of wreaths which decked the casket follows: China National Aviation Company, Anciens Combattants Francais, United Services Association of the Great War (1914-1918), Royal Air Force Association of Shanghai, Association Nazionale Combattenti, Les Aviateurs Francaise de Shanghai, American Legion, Shanghai, General Frederick Townsend Ward Post No. 1, Pilots of the C.N.A.C., Mechanics of the C.N.A.C., Nan and Blanche, Officers and men of the 4th U.S. Marines, American Foreign Insurance Association, Standard Oil Company of New York, Amicale des Anciens Combattants Francaise, Douglas Jenkins, Mrs. Douglas Jenkins, H.B. Longfelloy, the S.E. Gale Company, The Staff of the Young Men’s Christian Association, Louis Ladow, Mr. and Mrs. E. Tollefsen, George Sellett, Mr. and Mrs. W.W. Ritchie, Alfred Pandely Patterson and numerous Chinese friends.

    Italy: Maresciallo dell’Aria (Marshal of the Air Force) Italo Balbo

    “Italian fascist politician and Blackshirts’ leader who served as Italy’s Marshal of the Air Force, Governor-General of Libya and Commander-in-Chief of Italian North Africa. Described as the “heir apparent” to Italian dictator Benito Mussolini, often seen as one of his most probable successors.”

    Note Marshall Balbo’s signature and salutation at bottom left.

    Newspaper Clippings about Italo Balbo, in 20th Century Press Archives of the ZBW

    The Netherlands: Anthony Gerard Fokker

    “Dutch aviation pioneer, aviation entrepreneur, aircraft designer, and aircraft manufacturer. Most famous for the fighter aircraft he produced in Germany during the First World War such as the Eindecker monoplanes, the Dr.1 triplane and the D.VII biplane.”

    Note that both of these images bear Anthony Fokker’s signature.

    “Anthony G. Fokker in one of his airplanes about 1911-1912.” (Image 18-PU-137-2)

    Newspaper Clippings about Anthony G. Fokker, in 20th Century Press Archives of the ZBW

    Major Ployer Peter Hill

    “Pilot and an officer with a varied career, best known for his abilities as a test pilot. In an aviation career that spanned eighteen years, Hill piloted nearly 60 of the Army Air Corps’ newest aircraft, testing and evaluating their capabilities for service.”

    Army Assignments

    Big Bomber Falls in Ohio, Killing 1

    Major P.P. Hill Dies As the Boeing ‘Fortress’ Crashes at 200 Feet in Tests

    Bomber’s Crash Laid to Locked Controls

    Boeing Test Chief Dies Of His Injuries

    Leslie Tower Was in Crash of Army Bomber on Experimental Flight at Dayton Oct. 30

    Model 299 (NX13372) Crash, at Aviation Safety.net

    Ruth Rowland Nichols (and Amelia Mary Earhart)

    “American aviation pioneer. The only woman yet to hold simultaneous world records for speed, altitude, and distance for a female pilot.”

    “Miss Amelia Earhart Putnam and Miss Ruth Nichols. Taken at National Air Races – Los Angeles, Cal. July, 1933.” (Image 18-P-228, 267)

    Amelia Mary Earhart

    This image of Amelia Earhart (28987AC) is dated July 30, 1936. The serial number of the Boeing P-12C behind Amelia, painted on the aircraft’s propeller blade, is 31-156. According to Aviation Archeology, this aircraft was assigned to first the 95th, and then the 43rd, Pursuit Squadrons, in which it was involved in landing accidents on December 24, 1930, and November 26, 1935, the pilots having been Carl B. Fry and Jerome E. Blair, Jr. (eventually Coronel Jerome Edward Blair, Jr.), respectively. The aircraft in the background is probably a Consolidated PB-2. (Image 18-P-228266)

    England: Philip A.G.D. (Albert Gustave David) Sassoon

    “Sir Philip Albert Gustave David Sassoon, 3rd Baronet, GBE, CMG (4 December 1888 – 3 June 1939). British politician, art collector, and social host, entertaining many celebrity guests at his homes, Port Lympne Mansion, Kent, and Trent Park, Hertfordshire, England. Secretary of State for Air, Sassoon was Honorary Air Commodore of No. 601 (County of London) Squadron. & # 8220

    Lawrence Burst Sperry

    “Third son of the gyrocompass co-inventor, Elmer Ambrose Sperry and his wife Zula. Sperry invented the first autopilot, which he demonstrated with startling success in France in 1914. Sperry is also credited with developing the artificial horizon still used on most aircraft in the early 21st century.” (Image 5913 AS)


    Dutch History Anthony Fokker, the Haarlem mechanic who changed the face of WWI.

    Anthony Fokker, also known as the Flying Dutchman, built his first plane in 1910 and taught himself to fly. During WWI he introduced the gear system that made it possible to fire a machine gun through the propeller arc without hitting the blades.

    Anthony Fokker, The Flying Dutchman.

    Anthony Fokker was born in Blitar (then Dutch East Indies, now Indonesia), to Herman Fokker, a Dutch coffee plantation owner. When Fokker was four, the family returned to the Netherlands and settled in Haarlem.

    Fokker was not a studious boy and did not complete his high school education. However, he showed an early interest in mechanics and preferred making things, playing with model trains and steam engines, and experimenting with model aeroplane designs.

    © A.H.G. Fokker (Anthony Fokker) in zijn Spin, plaats en jaartal onbekend [omstreeks 1911].

    In his own country of the Netherlands, he became a celebrity by flying around the tower of the Grote Kerk St Bavo in Haarlem on 1 September 1911, with the third version of the “Spin” aeroplane.

    © Noord-Hollands Archief – Noord-Hollands Archief / Kennemerland, NL-HlmNHA_540464900

    In 1912, Fokker moved to Johannisthal near Berlin where he founded his first own company, Fokker Aeroplanbau.

    World War One.

    At the outbreak of World War I the German government took control of the factory. Fokker remained as director and alleged designer of many aircraft for the Imperial German Army Air Service (Luftstreitkräfte), including the Fokker Eindecker and the Fokker Dr.I, the triplane made famous in the hands of aces such as Manfred von Richthofen (the Red Baron). In all, his company delivered about 700 military planes to the German air force as well as supplying the German navy and Austria-Hungary.

    Fokker himself was a skilled pilot, demonstrating his aircraft on many occasions. On 13 June 1915, Fokker demonstrated the new Eindecker (monoplane) at Stenay in the German 5th Army Sector in front of the German Crown Prince. Fokker worked closely with an accomplished military pilot, Otto Parschau, to bring the Eindecker into military use and on this occasion, both men demonstrated the aircraft. Max Immelmann, later to become a high-scoring Flying Ace with the Eindecker, commented in a letter written shortly after this event on 25 June 1915 that:

    “Fokker, especially, amazed us with his skill”. [1]

    Synchronization Gear.

    © By Bundesarchiv, Bild 146-2006-0002 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5419927

    A synchronization gear is attached to the armament of a single-engine tractor-configuration aircraft so it can fire through the arc of its spinning propeller without bullets striking the blades.

    A lot of design flaws and issues were made during the construction of this special gear. It wasn’t until Fokker developed a pushrod control mechanism, Gestängesteuerung, which allowed the aircraft’s forward-firing machine gun to fire only when the propeller was out of the line of fire. As incorporated into the famous Fokker Eindeckeraeroplane, its use directly led to a phase of German air superiority known as the Fokker Scourge during world war one.

    End of the War.

    After the war’s end, the terms of the Treaty of Versailles forbade Germany to build any aircraft or aircraft engines. The treaty singled out the aeroplane Fokker D.VII for destruction, the only aircraft to be named in the treaty. In 1919 Fokker returned to the Netherlands and started a new aircraft company, the Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory), predecessor to the Fokker Aircraft Company. There he started designing and making civil aircraft.

    © Anthony Fokker in his glider, 1922. Encyclopædia Britannica, Inc.

    In 1926, Fokker moved to the United States. Here he established the North American branch of his company, the Atlantic Aircraft Corporation.

    He was the maker of the Fokker F-VII aeroplane Josephine Ford (named after the granddaughter of automobile magnate Henry Ford), which Lieutenant Commander Richard E. Byrd and Machinist Floyd Bennett flew over the North Pole on 9 May 1926.

    [1] van Wyngarden, G. Early German Aces of World War 1. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2006.


    Anthony Fokker’s Fünfdecker

    Anthony Fokker checks out the cockpit of his V8, in the only known photo of the experimental fighter.

    With the V8, Anthony Fokker pursued a questionable concept into extreme territory.

    “Fokker is still the old Fokker,” wrote Lieutenant Rudolf Stark after seeing Fokker D.VII and E.V fighters on August 24, 1918, “for every new machine he brings out is a considerable improvement on the last. Other firms also bring out new machines, but they are generally content with a few superficial alterations that do not effect much improvement in the flying and fighting capacities.”

    Beginning in 1915, when he introduced his E.I fighter with a machine gun synchronized to fire between propeller blades, Dutch-born aircraft designer Anthony Fokker had acquired a reputation in German air service circles for innovation. But in the course of developing such elegant designs as the Dr.I triplane, D.VII biplane and E.V monoplane, he made a few wrong turns. The most glaring of those deviations was the Fünfdecker (fivewinged) Fokker V8.

    The V8 was the mutant offspring among an extensive crop of triplanes, a craze touched off by the stunning maneuverability, climb rate and overall performance displayed by the British Sopwith Triplane in the spring of 1917. In response, the Inspektion der Fliegertruppen, ou Idflieg—which had earlier favored sesquiplane wing designs in reaction to the success of France’s Nieuport 11 and 17 fighters in 1916—ordered virtually every German airplane builder to produce a triplane of its own. Just about all of them did, too, but ironically the most successful Dreidecker was created by the designer least enthusiastic about doing so.

    Early in 1917, Anthony Fokker had been test-flying a new series of aircraft based on a box spar wing structure pioneered by Swedish-born engineer Villehad Forssman. Although Fokker knew of Hugo Junkers’ all-metal cantilever wing aircraft, he decided that Forssman’s wooden structure offered a lighter airframe for the power that engines of the time could provide. The first of Fokker’s experimental Verspannungslos (“without external bracing”) designs, the V1 and V2, were sesquiplanes with plywood-covered wings and fuselages, respectively powered by air-cooled rotary and water-cooled inline engines. Promising though they were, however, Fokker was aware of Idflieg’s triplane requirement even before it was issued in June—and with his own designs having been eclipsed by the Albatros D.I, D.II and D.III fighters in the fall of 1916, he was not about to pass up an opportunity to regain his prominence in the industry. He therefore took the fuselage of a V3, a rotary engine biplane fighter he’d been building for the Austro-Hungarian air service, and reconfigured it as a triplane, the V4.

    To save weight, canvas rather than plywood covered the V4’s steel tube fuselage frame and plywood box spar wing structure. The wings originally had no interplane struts, but during development they were slightly increased in span, necessitating a set of I-shaped struts. Balanced ailerons and elevators were also added. A captured 110-hp Le Rhône engine provided power, with production aircraft using a German-built copy, the Oberursel Ur.II.


    The V6’s Mercedes D.II inline engine was more reliable than a rotary but heavier. (Seattle Museum of Flight)

    While the improved V4—later redesignated the V5—was undergoing testing late in June, Fokker also produced the V6, with a 120-hp Mercedes D.II 6-cylinder watercooled inline engine, but it proved to be heavy, slow and sluggish compared to its rotary counterpart. The rotary engine V5, however, impressed pilots and the Idflieg favorably enough for Fokker to begin work on three preproduction F.Is. Two were issued to Jagdgeschwader I on August 28, 1917, and although both were destroyed by the end of September, their achievements in the hands of renowned aces Manfred von Richthofen and Werner Voss made them the talk of the Western Front and sealed a production deal under the designation of Dr.I.

    German airmen who had seen a new generation of Allied fighters such as the Spad VII, S.E.5a and Sopwith Camel outclass their structurally unreliable Albatros D.Vs and sluggish Pfalz D.IIIs looked to the new triplane, which offered stunning maneuverability and climb rate, with high hopes in the fall of 1917. They were in for a disappointment, however. A sudden rash of upper-wing failures in late October and early November revealed internal rot and structural inadequacies that led the Idflieg to halt production until Fokker took steps to fix them. Fokker did so, and Dr.I deliveries resumed in December.

    Even then, though the Fokker Dr.I went on to become one of the most famous aircraft of World War I, it proved to be less than the answer to German fighter pilots’ prayers. Its rotary engines required fine castor oil for lubrication, but the Allied maritime blockade made castor beans a scarce commodity. German-developed chemical substitutes tended to burn up rapidly, especially in warm weather, resulting in entire squadrons of Dr.Is being grounded in June 1918. Above all, with a maximum speed barely topping 100 mph, the Dr.I was too slow for an air superiority fighter.

    Characteristically, Fokker was already addressing the speed problem. He built four V7s, stretched to accommodate more-powerful rotaries and Siemens und Halske’s 160-hp rotary-radial engine, but testing did not yield sufficiently improved performance to justify further development. Fokker then turned back to the V6, with its more reliable water-cooled engine. More power could give it greater speed, but would it retain the agility to which triplane pilots were becoming accustomed? Enter the V8.

    Uniquely radical among Fokker’s Verspannungslos menagerie, the V8 had its main three wings moved up to the cowling just aft of the propeller, seemingly suspended on the upper and lower sets of cabane struts that sprouted from the tubular steel mounting for its Mercedes engine. The aft center section of the lower wing had to be partially cut away to make room for the wheels. Two more wings were similarly strut-mounted above and below the fuselage aft of the cockpit. Balanced ailerons were installed on both upper wings, fore and aft. In contrast to other Fokkers of the time, there was no stagger to either wing set. Tail surfaces consisted of the same triangular-shaped horizontal stabilizer, balanced elevators and comma-shaped rudder that were standard on the Dr.I.

    For want of any other takers, Fokker himself took his freakish creation up for two brief test hops about a week apart during October 1917. None too surprisingly, he concluded that five wings were not better than three, scrapped the V8 and resumed his experiments with biplanes, starting with the rotary engine V9 and the inline V11. The latter, with its interplane and cabane strut arrangements, became the prototype for the plane that Fokker and the German fighter pilots had been awaiting for so long. It dominated the German fighter competition of January 1918 and, after further modifications, achieved production, combat success and universal fame as the deadly Fokker D.VII.

    Originally published in the July 2008 issue of Aviation History. To subscribe, click here.


    Anthony Fokker’s childhood home

    KLM latest miniature house is a replica of Kleine Houtweg No. 65 in Haarlem, where Anthony Fokker spent his youth from the age of four. His parents had returned to the Netherlands from the Dutch East Indies with little “Tony” and his sister Toos. The stately mansion was then located at Kleine Houtweg No. 41, which changed to No. 65 when the street numbering was altered in 1935.

    The attic at the front of the house became Anthony’s domain. The attic had a window overlooking the park. It was from here that he launched his earliest self-made model planes. Using paperclips to improve the aerodynamics, he watched his own creations fly far into the park. Many years later, in the 1920s, he became one of the world’s leading aircraft manufacturers, with factories in the Netherlands as well as the United States.


    History of the Fokker D.VII

    During the First World War, the Dutchman Anthony Fokker was building aeroplanes in Germany. First, his factory was located at the Johannisthal airfield, near Berlin. In 1913 he moved to Schwerin. A lot of different types were designed and build there, among which were the famous ‘Eindecker’ series, and the Dr.I triplane. At the end of 1917, Fokker was out of the picture as supplier for fighter aircraft. This is the time where the story of the D.VII starts.

    Building of the prototype of what was to become the Fokker D.VII started in December, 1917 in the Fokker factory at Schwerin. At that time, Reinhold Platz was working as designer. The designation for this type was V.11, which stands for Versuchsmachine no. 11 (Experimental aircraft No. 11). This V.11 had a number of novelties that included a car-type radiator in front of the engine and cantilever wings with no external bracing wires, which made for a very clean appearance. A list of the other V-types can be found here.

    At the end of January, 1918, the first competition for D class machines was held at Adlershof. In this competition, German pilots from the front flew in new types, to test them, and choose which one would be produced for the front. In this first competition the V.11 came out as the ultimate winner, and was designated D.VII. A list of the other aircraft that were flown at the competition can be found here.

    Anthony Fokker tells in his autobiography “The Flying Dutchman” that he flew the V.11 before the contest started. He noticed that it wasn’t flying too well, and it needed to be changed. So, working all weekend day and night, Fokker and some mechanics lengthened the fuselage and enlarged the vertical fin. Flying it again, Fokker noticed that it was very sensitive on the controls, but further it was flying wonderful.


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