Transporte de água

Transporte de água

No século 18, Francis Egerton, o duque de Bridgewater, era dono de uma grande mina de carvão em Worsley. O principal mercado para seu carvão era a cidade de rápido crescimento de Manchester. As estradas entre Worsley e Manchester eram tão ruins que Bridgewater teve que usar cavalos de carga em vez de carroças. Como cada cavalo só podia carregar 300 pesos (cwt) de carvão por vez, esse era um meio de transporte muito caro. (1)

Em 1759, John Gilbert, um dos trabalhadores de Bridgewater, sugeriu que uma solução para esse problema seria abrir um canal entre Worsley Colliery e Manchester. Gilbert destacou que um cavalo poderia puxar mais de 400 cwt de carvão em um momento em que fosse carregado em uma barcaça. Bridgewater gostou da ideia e, após obter a permissão do Parlamento, deu instruções para a construção do Canal Bridgewater. (2)

Gavin Weightman, o autor de Os revolucionários industriais (2007), argumentou: "Como não havia tradição de construção de canais antes de 1750, os engenheiros que assumiram a tarefa tiveram que aprender novas habilidades de engenharia - levantando o terreno, determinando o melhor curso para a água e planejando onde podem ser necessários bloqueios e túneis. No século XVIII, os especialistas no uso de maquinários de grande escala eram, em sua maioria, fabricantes de moinhos - eram eles que conheciam engrenagens e engrenagens e aproveitamento da energia da água. " (3)

Bridgewater contratou o talentoso engenheiro e carpinteiro James Brindley para cuidar do projeto. Brindley era a pessoa óbvia a ser recrutada para o projeto. Ele não era apenas um carpinteiro, mas também alguém que tinha algum conhecimento de canais. Brindley levou dezoito meses para construir o canal de dezesseis quilômetros. Para mantê-lo nivelado, ele precisava ser levado por túneis, ao longo de aterros recém-elevados e ao longo de aquedutos, como o trecho de duzentos metros da ponte Barton acima do rio Irwell. (4) Seu arco era de alvenaria e carregava uma camada de argila poça, de mais de um metro de espessura, para molhar o leito do canal. Foi descrito como "uma das maravilhas da época". (5) De acordo com os livros de registro, Brindley recebeu 2s.6d. um dia para seu trabalho, mas ao final do projeto foi aumentado para 3s.6d. um dia. (6)

Bridgewater agora estendia seu canal até o Mersey. Isso proporcionou aos fabricantes de Manchester uma forma alternativa de transporte de suas mercadorias até o porto de Liverpool. Como isso reduziu os custos de transporte de mercadorias entre essas duas cidades de 12s para 6s por tonelada (20 cwt), Bridgewater teve pouca dificuldade em persuadir as pessoas a usar seu canal. Foi um “sinal poderoso quanto à rentabilidade e viabilidade dos canais”. (7)

Samuel Smiles argumentou que, junto com James Watt, Bridgewater "contribuiu para lançar as bases da prosperidade de Manchester e Liverpool ... o corte do canal de Worsley a Manchester deu àquela cidade o benefício imediato de um suprimento barato e abundante de carvão ; e quando a máquina a vapor de Watt se tornou a grande potência das manufaturas, tal fornecimento tornou-se absolutamente essencial para sua existência como uma cidade manufatureira. " (8)

A próxima aventura foi conectar este canal com "o Trento e as Olarias que precisavam de material pesado, como argila de Devon e Cornwall e pederneiras de East Anglia, e cujos produtos eram ao mesmo tempo muito volumosos e frágeis para serem transportados por estrada." (9)

O sucesso financeiro do Canal Bridgewater incentivou outros empresários a se unirem para construir canais. Josiah Wedgwood, de Burslem, em Staffordshire, transportava sua cerâmica em cavalos de carga. O mau estado das estradas significou um grande número de quebras. Em 1766, Wedgwood e alguns de seus amigos de negócios decidiram recrutar James Brindley para construir o Canal Trent & Mersey. (10)

O canal começava a poucos quilômetros do rio Mersey, perto de Runcorn e terminava em uma junção com o rio Trent em Derbyshire. Tem pouco mais de noventa milhas de comprimento, com mais de 70 eclusas e cinco túneis. Na época, foi descrito como a "maior obra de engenharia civil construída na Grã-Bretanha". (11)

Embora a construção do canal tenha custado £ 130.000, ele reduziu o preço do transporte das mercadorias da Wedgwood de £ 210s para 13s 4d a tonelada. O sucesso deste canal resultou em Brindley sendo empregado como o engenheiro principal no Canal de Coventry, no Canal de Oxford e no Canal de Staffordshire e Worcestershire. (12)

James Brindley era agora um "herói nacional, um modelo de como o gênio prático poderia triunfar sobre o nascimento de baixa renda e quase alfabetização". (13) Brindley foi contratado como engenheiro principal no Canal Coventry, no Canal Oxford e no Canal Staffordshire e Worcestershire. Brindley foi o engenheiro principal em mais de dez canais ao todo, incluindo o Canal de Birmingham, o Canal de Droitwich, o Canal de Chesterfield e o Canal largo de Huddersfield. Várias outras empresas de canal, incluindo Leeds e Liverpool, contrataram Brindley como engenheiro consultor para aconselhamento sobre um problema específico ou para verificar as sugestões de outros engenheiros. (14)

Joel Mokyr, o autor de A Economia Iluminada: Grã-Bretanha e a Revolução Industrial (2009) apontou: "O projeto mais ambicioso e caro dos anos da Revolução Industrial foi a construção de canais. Em muitos aspectos, as hidrovias internas eram projetos pouco glamorosos. A tecnologia envolvida era, em grande parte, antiga e nada espetacular . Os canais foram projetados principalmente para cargas volumosas e lentas e atendiam principalmente às necessidades de transporte local, com transporte médio estimado em 26 milhas ou menos. Assim como as rodovias, exigiam aprovação parlamentar. Também eram caros de construir e manter, com uma ótima negócio de engenhosidade de engenharia investido na construção de aquedutos, diques, pontes, eclusas e túneis. " (15)

Os canais foram construídos por esquadrões de trabalhadores móveis, conhecidos como marinhas. "Usando apenas picaretas e pás, eles cavaram trincheiras de mais de um metro de profundidade e quinze metros de largura (para permitir a passagem de dois barcos). Túneis e cortes ocasionais eram feitos com a ajuda de pólvora, tornando o trabalho do canal perigoso e fisicamente difícil. Todos os canais eram forrada com argila, que foi então transformada em uma camada dura e não porosa pelo gado ou pelos trabalhadores descalços. " (16)

Entre 1790-1794, o Parlamento deu permissão para a construção de canais. Até a construção dos canais, as pessoas eram obrigadas a produzir e consumir a maior parte de suas próprias necessidades. Agora, todo o interior da Inglaterra estava agora aberto ao comércio: "O trigo, carvão, cerâmica e produtos de ferro de Midlands encontraram um caminho rápido para o mar e o carvão em particular agora podia ser transportado facilmente para qualquer parte do país" . (17)

Em seu livro, Investigação sobre a natureza e as causas da riqueza das nações (1776), o economista Adam Smith apontou que a melhoria do transporte estava estimulando a economia: "Boas estradas, canais e rios navegáveis, ao diminuir os gastos com transporte, colocam as partes remotas do país mais perto do nível de os da vizinhança da cidade. Eles são, por isso, o maior de todos os melhoramentos. Eles encorajam o cultivo do remoto, que deve ser sempre o círculo mais extenso do país. Eles são vantajosos para a cidade, quebrando o monopólio do país em sua vizinhança. Eles são vantajosos até mesmo para aquela parte do país. Embora introduzam algumas mercadorias rivais no antigo mercado, eles abrem muitos novos mercados para seus produtos. " (18)

Thomas Pennant, que visitou a Grã-Bretanha em 1779, concordou com Adam Smith e observou que a construção de canais havia reduzido o preço dos alimentos e do carvão: "Os campos, que antes eram estéreis, agora são drenados e, com a ajuda de esterco, transportados no canal, gratuitamente, são revestidos de uma bela vegetação. Lugares que raramente conheciam o uso do carvão são fartamente abastecidos com esse artigo essencial em termos razoáveis; e, o que é de utilidade pública ainda maior, os monopolizadores do milho são impedidos de exercendo seu comércio infame; pois, a comunicação sendo aberta entre Liverpool, Bristol e Hull, e a linha do canal passando por países abundantes em grãos, ela permite um transporte de milho desconhecido em eras passadas. " (19)

Na tentativa de aumentar os lucros, canais foram construídos em toda a Grã-Bretanha. Em 1838, havia 2.200 milhas de canal e 1.800 milhas de rio navegável. Essas hidrovias ligavam quase todas as fábricas e cidades industriais da Grã-Bretanha. Esse sistema de vias navegáveis ​​também fornecia uma rota para os portos da Grã-Bretanha e o lucrativo mercado externo. Ao mesmo tempo, as mercadorias importadas do resto do mundo podiam ser distribuídas com eficiência por toda a Grã-Bretanha. (20)

O duque de Bridgewater, mais do que qualquer outro homem solteiro, contribuiu para lançar as bases da prosperidade de Manchester e Liverpool. O corte do canal de Worsley a Manchester deu àquela cidade o benefício imediato de um suprimento barato e abundante de carvão; e quando a máquina a vapor de Watt se tornou a grande potência das manufaturas, tal fornecimento tornou-se absolutamente essencial para sua existência como uma cidade manufatureira ....

É na bacia de Worsley que o canal entra no sopé da colina por um canal subterrâneo que se estende por uma grande distância - conectando os diferentes funcionamentos da mina - para que os carvões possam ser prontamente transportados em barcos para o seu local de venda. (...) Na época de F3rindley, esse canal subterrâneo, escavado na rocha, tinha apenas cerca de um quilômetro de comprimento, mas agora se estende por quase sessenta quilômetros no subsolo em todas as direções. Onde o túnel passava por terra ou carvão, o arco era de alvenaria; mas onde passou através da rocha, foi simplesmente escavado. Este túnel atua não apenas como dreno e alimentador de água para o próprio canal, mas como meio de transporte das facilidades da navegação pelo próprio coração das minas; e será facilmente visto quão grande valor deve ter demonstrado no funcionamento econômico da navegação, bem como das minas, no que se refere ao tráfico de carvão.

Na terça-feira passada, John Savory, com cerca de 28 anos, morreu afogado no Canal Comb Hill. Ele estava montado num cavalo que arrastava um barco carregado de feno, ao longo do canal, quando o cavalo escorregou e caiu na água, e o jovem se afogou.

LocaisCusto por tonelada por canal

Custo por tonelada por estrada

Snarestone3s 4d

9s 0d

Shacklestone4s 7d

12s.0d

Dadlington8s 4d

20s.0d

Burton Hastings11s 3d

26s.0d

Os canais se destacavam no transporte de mercadorias volumosas e de baixo valor em longas distâncias, enquanto as estradas eram mais importantes no transporte de passageiros, os correios e as mercadorias para os quais a rapidez ou segurança de entrega era essencial.

A casa, em vez de estar meio coberta com colmo miserável, agora está coberta com uma cobertura substancial de ladrilhos ou ardósias, trazidas das colinas distantes de Gales ou Cumberland. Os campos, que antes eram estéreis, agora estão drenados e, com o auxílio de esterco, transportado pelo canal gratuitamente, estão revestidos de um belo verde. Lugares que raramente conheciam o uso do carvão são abundantemente supridos com esse artigo essencial em termos razoáveis; e, o que é de utilidade pública ainda maior, os monopolizadores do milho são impedidos de exercer seu infame comércio; pois, a comunicação sendo aberta entre Liverpool, Bristol e Hull, e a linha do Canal passando por países abundantes em grãos, ele permite um transporte de milho desconhecido em eras passadas.

Boas estradas, canais e rios navegáveis, ao diminuir os gastos com transporte, colocam as partes remotas do país mais perto do mesmo nível que as das vizinhanças da cidade. Embora eles introduzam algumas commodities rivais no antigo mercado, eles abrem muitos novos mercados para sua produção.

Simulação de trabalho infantil (notas do professor)

Transporte rodoviário e a revolução industrial (resposta ao comentário)

Richard Arkwright e o Sistema de Fábrica (resposta ao comentário)

Robert Owen e New Lanark (resposta ao comentário)

James Watt e Steam Power (resposta ao comentário)

O sistema doméstico (resposta ao comentário)

The Luddites: 1775-1825 (comentário da resposta)

A situação dos tecelões de teares manuais (comentário da resposta)

(1) K. R. Fairclough, Francis Egerton, o duque de Bridgewater: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(2) George M. Trevelyan, História Social Inglesa (1942) página 400

(3) Gavin Weightman, Os revolucionários industriais (2007) página 42

(4) John Burke, História da inglaterra (1974) página 223

(5) Barrie Trinder, Revolução Industrial da Grã-Bretanha (2013) página 105

(6) Samuel sorri, James Brindley e os primeiros engenheiros (1864) página 225

(7) Joel Mokyr, A economia iluminada: Grã-Bretanha e a Revolução Industrial (2009) página 209

(8) Samuel sorri, James Brindley e os primeiros engenheiros (1864) página 239

(9) A. L. Morton, Uma História do Povo da Inglaterra (1938) página 285

(10) Jenny Uglow, Os homens lunares (2002) página 112

(11) Brian Dolan, Josiah Wedgwood: Empreendedor para o Iluminismo (2004) página 316

(12) K. Fairclough, James Brindley: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(13) Jenny Uglow, Os homens lunares (2002) página 117

(14) K. Fairclough, James Brindley: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(15) Joel Mokyr, A economia iluminada: Grã-Bretanha e a Revolução Industrial (2009) página 209

(16) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) página 269

(17) A. Morton, Uma História do Povo da Inglaterra (1938) página 286

(18) Adam Smith, Investigação sobre a natureza e as causas da riqueza das nações (1776) página 62

(19) Thomas Pennant, A viagem de Chester a Londres (1779) página 55

(20) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) páginas 266-273


Ângulo Verde

A água é um dos elementos mais essenciais de sobrevivência para a maioria das formas de vida terrestres. Os humanos habitam o planeta há mais de 200.000 anos. No entanto, foi apenas nos últimos 10.000 anos que o homem descobriu e praticou o transporte e a gestão de águas superficiais e subterrâneas. Isso levou à domesticação de sua vida e o homem finalmente começou a se estabelecer em um estilo de vida agrário. Tal foi o impacto da invenção da engenharia hidráulica e, portanto, assentamentos de vilas a urbanas começaram a surgir muito rapidamente.

Os primeiros esforços bem-sucedidos para controlar o fluxo de água foram impulsionados pelas necessidades agrícolas (irrigação). A irrigação provavelmente começou a se desenvolver em pequena escala durante o Neolítico, no chamado “crescente fértil”, um arco que constitui as regiões comparativamente férteis da Mesopotâmia. Enquanto estavam no Egito e no Extremo Oriente do subcontinente indiano, as pessoas começaram a controlar as águas de grandes rios como o Nilo, que era mais previsível. A auto-suficiência alimentar levou a um maior comércio e desenvolvimento econômico e civilizações lendárias como a egípcia, mesopotâmica, grega, indiana, etc. começaram a florescer. À medida que os assentamentos se afastaram da fonte de água, o caráter básico de usar canais para desviar a água das planícies de inundação dos leitos dos rios para os campos para a agricultura e o uso de lagoas, tanques de armazenamento de água e poços tornou-se comum para uso doméstico. Com uma compreensão mais detalhada da natureza das águas superficiais, subterrâneas e pluviais, um sistema de gerenciamento de água robusto e sustentável foi desenvolvido em cada uma das civilizações que prosperaram por milhares de anos.

Ref: Ancient Water Technologies, de Larry Mays

Sistemas únicos e intrincados podem ser encontrados ao longo da antiguidade que levaram à autossuficiência hídrica por milhares de anos

(a) Sistema de canais (b) drenagem de superfície (c) canal intrincado para coletar água da chuva do topo do telhado

Assim como a gestão da água foi um fator chave para o progresso de várias civilizações, também se tornou a causa da queda de vários impérios. Sistemas de água ignorados ou superexplorados, como no caso da civilização de Angkor, na Tailândia, não conseguiram lidar com as severas secas seguidas por fortes chuvas. A falta de confiabilidade e a imprevisibilidade levaram ao estresse hídrico extremo em muitas civilizações do passado recente e da antiguidade. Durante as guerras, era uma estratégia militar comum contaminar a fonte de água para quebrar o cerco e fazer o inimigo se render em um dia que, de outra forma, levaria a perdas muito maiores de vidas e propriedades. Sistemas de distribuição de água ineficientes e mal mantidos levaram a doenças em grande escala e ao colapso de gerações dentro das civilizações. Para evitar isso algumas civilizações, também o fizeram como elemento de culto para criar grande reverência e ali pela preservação e manutenção de contaminação.

Foi desenvolvido um equilíbrio das fontes de água disponíveis, como sistemas superficiais, subterrâneos e armazenados, de modo a sustentar durante calamidades climáticas, políticas e naturais. O equilíbrio era exclusivo para cada região de cada civilização.

O próprio subcontinente indiano tem mais de 20 sistemas diferentes de gerenciamento de água e chuva desenvolvidos e praticados há milhares de anos.

GESTÃO DA ÁGUA NO SUBCONTINENTE INDIANO.

Existem evidências de sistemas avançados de coleta e gerenciamento de água desde os tempos pré-históricos na Índia, encontrados nos textos Puranas, Mahabharata, Ramayana, Budistas e Jainistas. O “Kautilya Arthashastra” também tem uma descrição elaborada de políticas e estratégias relacionadas à auto-suficiência hídrica no reino. Já no terceiro milênio aC, as comunidades agrícolas do Baluquistão retinham a água da chuva e a usavam para irrigação. Dholavira, um importante local da civilização do vale do Indo (3000 aC - 1500 aC), tinha vários reservatórios para coletar o escoamento das monções e um excelente sistema de drenagem. Mesmo os Upanishads enfatizaram a manutenção dos sistemas de drenagem e abastecimento de água para evitar a contaminação de um ao outro.

(d) Sistemas de armazenamento de água (e) estrutura de poço antigo (f) poço de degrau

A gestão da água foi planejada por meio de um conhecimento científico de dados climáticos, topográficos, geológicos e hidrológicos. Isso levou ao desenvolvimento de sistemas únicos, como os canais que usam o derretimento glacial na região de Trans himalyan, ou Kundis no Rajastão ou as represas no sul da Índia, cada um com detalhes exclusivos de construção e uso. Uma rica herança de sistemas de gestão de água e coleta de água de chuva específicos da região evoluiu em todo o subcontinente indiano. Enquanto alguns costumavam tirar proveito dos córregos e geleiras das montanhas, outros faziam represas nos rios, alguns faziam sistemas de armazenamento sustentáveis, como Kundis, no Rajastão, ou outros, tiravam água do solo, como no planalto de Deccan em Maharashtra. Esse equilíbrio cresceu em sua evolução e sustentação por milhares de anos até pouco menos de um século atrás. Por séculos a fio, uma conexão íntima entre a Gestão da Água e as pessoas persistiu, uma conexão que foi reverenciada, valorizada e mantida.

A desconexão entre o homem e a água.

O domínio britânico trouxe um sistema urbano de gestão da água mais inerente à Inglaterra do que à região indiana.Independentemente da geologia, topografia ou hidrologia, um sistema centralizado enraizado na filosofia de abastecimento de água encanada começou a surgir. A água disponível na porta tornou-se um luxo. A transição do luxo para a norma foi muito rápida. O abastecimento de água encanada era um símbolo de modernização, independentemente de qualquer parte do país e era um dado adquirido. De um uso judicioso reverenciado ao uso pródigo, desigual e perdulário da água tornou-se um estilo de vida. Rede encanada significa água, passou a ser o mito ao qual nosso país começou a se adaptar. Uma vez que o homem comum não estava mais envolvido na gestão localizada dos sistemas de água, o respeito pela disponibilidade e confiabilidade da água foi perdido. As cidades foram planejadas para a água, mas não para o esgoto. As águas residuais começaram a poluir as fontes de água e muitas cidades perderam as suas fontes primárias de abastecimento de água dos rios, como o Yamuna em Delhi ou o Ganga em Benaras e Kolkatta. Enquanto essas cidades antigas sobreviveram todos esses anos devido à importância dos rios que corriam por suas terras, nos tempos atuais as poluíram tanto que se tornaram ralos que transportam águas residuais e resíduos insalubres. As cidades agora dependem de sistemas de captação a mais de 100 km de distância. Essa é a prudência da humanidade.

Os sistemas contemporâneos de gestão da água

Como não bastasse perder os rios, enfrentamos cada vez mais os problemas de vulnerabilidade climática, onde mais uma vez as fontes de água estão ameaçadas por terremotos, inundações e tempestades. As cidades estão sendo desenvolvidas e bilhões de rúpias estão sendo gastos em infraestrutura de água, com os mesmos resultados de desigualdade, escassez, vulnerabilidade e insegurança. A remoção do homem comum da gestão local da água fez com que ele se desconectasse da reverência da água como um elemento. O abastecimento de água passou a ser responsabilidade apenas do governo. Enquanto milhões de litros de água da chuva caem no solo todos os anos em que vivemos localmente, deixamos passar e esperamos que o governo gaste uma quantidade imensa de dinheiro para criar sistemas de armazenamento de água, que são suscetíveis a contaminação, vazamentos e desperdício. A criação de uma infraestrutura localizada pode custar ao governo uma fração do valor que gasta nos sistemas centralizados.

Com esta interjeição, é hora de percebermos e questionarmos nossos sistemas atuais de gestão da água. As Sabedorias Antigas morreram ou estão morrendo rapidamente sob a aplicação desatenta de sistemas estranhos. Quantos rios morrerão, antes de nos darmos conta, quantas secas enfrentaremos antes de acordar, quanto dinheiro devemos gastar com impostos antes que seja tarde demais. É hora de reconhecer nossa sabedoria e práticas tradicionais e aplicá-los ao contexto moderno, criando assim uma sinergia do VELHO e do NOVO. Vamos deixar nossas gerações futuras com uma coisa a menos com que se preocupar, vamos nos tornar um país prudente e eficiente em termos de água. ‘Não vamos salvar o mundo, mas vamos criar um mundo que precisa ser salvo.”


História Antiga do Transporte Aquaviário

O desenvolvimento histórico do transporte aquaviário está relacionado à importância do comércio nacional e internacional. A exploração inicial da América do Norte identificou grandes quantidades de recursos naturais, como pesca, madeira e peles. Centros comerciais foram estabelecidos ao longo da costa leste da América do Norte, onde as mercadorias podiam ser reunidas e os navios oceânicos podiam transportá-las aos consumidores na Europa e em outras áreas estrangeiras. O sucesso das empresas comerciais comerciais estimulou a introdução de

Do século XVI ao XVIII, pequenas fazendas de subsistência predominaram entre as colônias americanas. Eventualmente, fazendas maiores surgiram e produziram safras como trigo, tabaco, arroz, índigo e algodão, que eram comercialmente comercializáveis ​​na Europa. Os navios marítimos transportavam os produtos a granel e de baixo valor das colônias para a Europa e voltavam com produtos de alto valor e baixa densidade, como tintas, linhos e produtos acabados, que tinham um retorno muito maior do investimento por viagem de navio.

A produção agrícola continuou a crescer e a apoiar o crescente desenvolvimento econômico das colônias. A velocidade e o baixo custo do transporte de mercadorias pela água influenciaram a localização dos assentamentos populacionais próximos às águas navegáveis ​​(rios, lagos, canais e oceanos). Os bens produzidos nas fazendas do interior eram transportados por vias navegáveis ​​interiores até os portos costeiros. As mercadorias enviadas por navios menores de portos vizinhos eram transportados para Nova York, Boston e Filadélfia e exportados em navios oceânicos maiores. Esses navios dos portos menores transportavam mercadorias importadas de volta para os portos vizinhos.

Durante o século XVIII, o governo britânico aprovou muitas leis, como a Lei de Navegação e a Lei do Selo de 1765, destinadas a cobrar impostos dos colonos. Os atos afetaram o comércio e encontraram oposição do colono. Na Filadélfia, durante o outono de 1774, as "Declarações e Resoluções do Primeiro Congresso Continental" exigiam a não importação de produtos britânicos e se tornaram um catalisador para a Guerra Revolucionária Americana (1775-1784). A independência resultante para os Estados Unidos permitiu que o comércio tivesse rédea solta e ele floresceu.

Expansão para o oeste.

A expansão para o oeste dos Estados Unidos expôs uma riqueza de recursos naturais e um aumento da produção de produtos agrícolas. A infraestrutura de transporte terrestre de estradas, ferrovias, canais e rios conectou os primeiros colonos ocidentais com o resto da nação e permitiu que as mercadorias se movessem do oeste de volta para áreas mais populosas no leste e em outras partes do mundo. O River and Harbor (Appropriations) Act de 1876 estabeleceu o financiamento federal de hidrovias para promover o comércio nacional, mas não para beneficiar nenhum estado em particular, nem para permitir pedágios.


Transportede água

Os nativos americanos, como os primeiros habitantes da área da Grande Milwaukee, foram os primeiros a usar os lagos, rios e riachos que dominam a paisagem como meio de transporte. Em Milwaukee em particular, eles usaram os três rios de conexão e a margem do lago como vias principais para viagens de canoa e coleta de alimentos à base de água. Os povos nativos da região dos Grandes Lagos usavam canoas de casca de bétula e canoas para viagens aquáticas. As canoas, feitas de troncos ocos, eram mais pesadas do que suas contrapartes de casca de bétula e geralmente eram preferidas para viagens em grandes extensões de água, onde não precisariam ser transportadas. As canoas Birchbark, feitas de armações de madeira com nervuras e cobertas com casca de árvore selada com piche, eram favorecidas por seu peso leve e manobrabilidade. As canoas Birchbark, movidas por um remador com remos de cedro, podiam transportar prontamente pequenos grupos de indivíduos para locais de pesca favoritos no rio Milwaukee, através dos quilômetros de arroz selvagem no Vale Menomonee e ao sul para aldeias ao longo do Kinnickinnic. [1]

No final do século XVII, exploradores franceses chegaram à região em um novo tipo de embarcação, o veleiro. O primeiro navio europeu a navegar no Lago Michigan foi o navio francês Le Griffon. Embora tenha afundado em um local desconhecido poucos meses após seu lançamento na extremidade leste do Lago Erie, sua presença foi uma indicação precoce do domínio de navios à vela nos Grandes Lagos. Apesar da presença de embarcações à vela na região no século XVII, as canoas continuaram a ser o método preferido para viagens aquáticas ao redor da área de Milwaukee até o século XIX. Na década de 1670, quando o padre Jacques Marquette e Louis Joliet embarcaram em sua rota circular de St. Ignace, descendo o rio Mississippi e voltando ao lago Michigan com uma parada no que hoje é Milwaukee, eles o fizeram em canoas. O circuito fluvial que eles viajaram serviu como a principal rodovia para o comércio internacional durante os próximos dois séculos de comércio de peles. [2]

No início do século XIX, a evolução do transporte aquático no leste dos Estados Unidos estimulou a migração para os Grandes Lagos ocidentais e facilitou o crescimento da área de Milwaukee. Solomon Juneau estava se mudando para seu posto comercial na Water Street e Wisconsin Avenue quando o Canal Erie foi concluído em 1825. Nas décadas seguintes, barcos de canal puxados por cavalos cheios de Yankee-Yorkers lotaram a hidrovia de 363 milhas em direção ao oeste. Na entrada do Lago Michigan, no Estreito de Mackinac, os passageiros embarcaram em escunas de três mastros e vapores de roda lateral rumo ao sul em direção aos portos que pontilham a costa em uma busca pelo domínio regional. Milwaukee foi um desses portos emergentes. Apesar do porto natural de Milwaukee, pousar um navio provou ser uma tarefa perigosa. O primeiro navio a ter sucesso foi o vaporizador Michigan, que chegou em 1835, antes que Milwaukee tivesse um cais permanente para atracação.

A falta de infraestrutura marítima necessária para uma cidade portuária não dissuadiu Byron Kilbourn, que aderiu à "mania dos canais" do período. Inspirado pelo sucesso do Canal Erie e sua experiência na construção de canais em Ohio, Kilbourn garantiu um alvará para o Canal Milwaukee e Rock River em 1838. Com planos grandiosos de construir uma conexão fluvial direta de Kilbourntown ao Rio Rock em Fort Atkinson via nos lagos do condado de Waukesha, Kilbourn avançou rapidamente, contratando um jovem agrimensor e engenheiro de Nova York chamado Grow Lapham. Depois de completar apenas pouco mais de um quilômetro de vala de canal e uma barragem bruta na Avenida Norte, Kilbourn abandonou o projeto em 1842. [3]

Apesar do projeto do canal fracassado, Milwaukee ainda estava prestes a lucrar com o comércio de água. As primeiras melhorias no porto de Milwaukee ocorreram no início da década de 1840, quando docas de carga e passageiros foram construídas no lago à beira do que hoje é a Clybourn Street. Com a conclusão do “corte direto” pela península da Ilha Jones em 1857, Milwaukee tinha infraestrutura para se considerar uma cidade portuária. Escunas e vapores agora podiam atracar no porto ou acessar os armazéns recém-construídos às margens do rio Milwaukee. Embora os navios a vapor tenham se tornado os preferidos para viagens de passageiros, as escunas continuaram sendo o método preferido para o transporte de carga. A melhoria da infraestrutura marítima facilitou uma economia baseada significativamente no transporte aquático. Na fronteira em expansão do sudeste de Wisconsin no século XIX, o trigo rapidamente se tornou a cultura principal. Milwaukee produziu uma quantidade significativa de grãos, mas mais dinheiro poderia ser feito com o transporte de trigo de pontos a oeste do que cultivando-o localmente. Este negócio lucrativo fez fortunas para alguns milwaukeianos e também alterou significativamente a aparência visual da cidade. Alexander Mitchell, um dos primeiros barões do banco de Milwaukee, transformou a quase extinta Milwaukee and St. Paul Railway Company em um império ferroviário graças à lucratividade da distribuição de grãos. O lucrativo mercado de embarque de grãos em escuna também foi uma das principais motivações no financiamento do corte reto e da construção de elevadores de grãos ao longo do rio Milwaukee. [4]

A ilha que foi criada pela dragagem do “corte reto” também se tornou o lar de um estaleiro de construção de navios de curta duração operado por James M. Jones. O pânico financeiro de 1857 seguido por uma tempestade destrutiva destruiu sua operação, mas a construção de navios continuou em Milwaukee. Os estaleiros Wolf & amp Davidson eram os maiores da cidade na segunda metade do século XIX, contribuindo significativamente para os mais de 2.500 navios que navegavam nos Grandes Lagos. Em sua história ambiental de Milwaukee, John Gurda explicou que o porto de Milwaukee viu uma quantidade considerável do tráfego do lago, "uma média de mais navios por dia na década de 1870 do que a média diária de aeronaves foi registrada passando pelo Aeroporto Internacional de Milwaukee Mitchell em 2016." Dado o número de navios que cruzavam o lago na época, não é surpresa que ocorreram desastres. o Lady Elgin, um navio de roda lateral que afundou na costa de Illinois em 1860 transportando aproximadamente quatrocentos passageiros, é talvez o mais famoso. Apesar dos perigos inerentes ao negócio de transporte marítimo dos Grandes Lagos, o transporte marítimo transformou Milwaukee de um entreposto comercial de peles em uma movimentada cidade portuária. No entanto, como o epicentro da distribuição de trigo americana mudou para o norte em direção às Twin Cities e as ferrovias absorveram uma quantidade considerável do mercado de transporte de carga, o tráfego do lago ao redor de Milwaukee mudou. [5]

O transporte de cargas e passageiros nos lagos continuou no século XX, mas em novas capacidades. Como resultado do aumento do uso de ferrovias nos Estados Unidos, os navios de água especializados no transporte de vagões tornaram-se visitantes comuns do Porto de Milwaukee. As balsas de automóveis surgiram nos Grandes Lagos em meados do século XIX, mas seu uso se expandiu consideravelmente no início do século XX, incluindo acomodações adicionais para os passageiros que atravessam o lago. A mudança mais significativa no transporte aquático durante o século XX ocorreu com a abertura do St. Lawrence Seaway. O prefeito Daniel Hoan e outros ao redor dos Grandes Lagos promoveram a criação de um sistema de eclusas em grande escala para trazer o comércio marítimo internacional para o colo de Milwaukee como um ganho econômico potencial. O impacto mais significativo do Seaway, no entanto, não seria econômico, mas ecológico. Quando o St. Lawrence Seaway foi inaugurado em 1959, os cargueiros oceânicos - maiores do que quaisquer navios que já haviam viajado pelos Grandes Lagos - lutavam para manobrar através do sistema de eclusas restritas. Nas décadas seguintes, as esperanças de Milwaukee se tornar um porto internacional diminuíram. Cargueiros de carga menores continuaram a utilizar o Seaway, mas o impacto mais significativo que tiveram foi a introdução de espécies invasoras nos Grandes Lagos por meio de sua água de lastro. [6]

Olhando para o porto de Milwaukee, ainda se pode vislumbrar o cargueiro de carga ocasional, mas fretamentos de pesca, veleiros e escunas inovadoras como o S / V Denis Sullivan são muito mais comuns. Nos rios, embarcações de lazer como pontões, caiaques e tabernas de remo substituíram os navios de carga como os navios dominantes. O transporte aquático continua a desempenhar um papel significativo na área da Grande Milwaukee, mas esse papel mudou para ser mais recreativo do que econômico. [7]

Notas de rodapé [+]

    John Gurda, Making of Milwaukee (Menomonee Falls, WI: Burton & amp Mayer, 2008), 8 John Gurda, Milwaukee: uma cidade construída sobre a água (Madison, WI: Wisconsin Historical Society Press, 2018), 7. "Transportation", site do Milwaukee Public Museum, acessado em 14 de agosto de 2019. "European Exploration in Wisconsin," Wisconsin Historical Society website, acessado em 14 de agosto de 2019 "The Search for Le Griffon," The Digital Archaeological Record, acessado em 14 de agosto de 2019 Gurda, Making of Milwaukee, 5. Gurda, Making of Milwaukee, 16, 24, 44, 51 Gurda, Milwaukee: uma cidade construída sobre a água, 19, 27, 39-46 Leah Dobkin, Soul of a Port (Charleston, SC: History Press, 2010), 29: Increase Lapham, Uma história documental do canal de Milwaukee e Rock River(Milwaukee: Office of the Advertiser, 1840), acessado em 13 de agosto de 2019. “Mitchell, Alexander 1817-1887,” Wisconsin Historical Society, acessado em 13 de agosto de 2019. Gurda, Milwaukee: uma cidade construída sobre a água, 21, 29 Carl Baher, "Clybourn Was Once the City’s Main Street", Urban Milwaukee, 2 de outubro de 2015, acessado em 15 de agosto de 2019 Gurda, Making of Milwaukee, 72, 75-76, 78 Bethany Harding, "Lady Elgin," Encyclopedia of Milwaukee, editada por Margo Anderson e Amanda I. Seligman, acessado em 16 de agosto de 2019. George W. Hilton, The Great Lakes Car Ferries (Berkeley, CA: Howell-North Books, 1962), 1-5. Dan Egan, A Morte e a Vida dos Grandes Lagos (New York, NY: WW Norton & amp Company, 2017), 23, 29 Floyd J. Stachowski, "The Political Career of Daniel Webster Hoan" (Ph.D. diss., Northwestern University, 1966), 215. "Sailing Vessel : Denis Sullivan, ”site do Discovery World, acessado em 17 de agosto de 2019 "The Best of the Best Party Boat Route", Milwaukee Paddle Tavern, acessado em 17 de agosto de 2019.

Para Leitura Adicional

Dobkin, Leah. Alma de um porto: a história e a evolução do porto de Milwaukee. Charleston, S.C .: The History Press, 2010.

Egan, Dan. A Morte e a Vida dos Grandes Lagos. New York, NY: W.W. Norton & amp Company, 2017.

Gurda, John. Making of Milwaukee. Menomonee Falls, WI: Burton & amp Mayer, 2008.

Gurda, John. Milwaukee: uma cidade construída sobre a água. Madison, WI: Wisconsin Historical Society Press, 2018.

Johnson, Jean Lindsay. Quando os milionários do meio-oeste viveram como reis. Milwaukee: Jean Lindsay Johnson, 1981.

Wisconsin Marine Historical Society. Maritime Milwaukee. Charleston, SC: Arcadia Publishing Co., 2011.

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Água em bexigas de animais mortos ou chifres de animais

Em tempos pré-históricos, a água pode ter sido carregada em bexigas de animais mortos costurados juntos, chifres de animais ou cascas de plantas, como cocos. Mais tarde, argila ou lama foi usada para selar cestas de vime para transportar água.

Os antigos começaram a usar cerâmica para transportar água em 5000 AC. A cerâmica foi submetida a um tratamento de fogo leve para selar e fortalecer o barro.

Nos três milênios seguintes, as pessoas aprenderam a tratar a cerâmica de maneira diferente com o fogo, criando recipientes mais resistentes e resistentes que se assemelhavam a potes de porcelana ou faiança - conforme representado na antiga arte egípcia. Os artesãos começaram a formar vidro em 2000 aC. As primeiras garrafas de vidro surgiram em 1600 AC.

Os historiadores acreditam que o primeiro recipiente de vidro oco pode ter sido formado em 1500 a.C. revestindo areia com vidro fundido. O método mais popular de sopro de vidro, posteriormente, substituiu a abordagem de areia.

Os engenheiros podem ter começado a contemplar maneiras de transportar água para as casas durante o Império Romano. Vastos aquedutos foram construídos para mover a água para mais perto das cidades. Os contêineres eram feitos de argila, fibras e peles de animais para transportar menores quantidades de água.

A fabricação de vidro desapareceu temporariamente na história com o colapso do Império Romano no século V. A fabricação de vidro ressurgiu durante o renascimento no século XV. As garrafas foram inicialmente utilizadas para armazenar vinho e o novo medicamento do gin.

As primeiras garrafas de plástico foram usadas em 1947, mas o custo era alto até a introdução do polietileno de alta densidade no início dos anos 1960.

Com custos de fabricação e produção comparativamente baixos, as garrafas plásticas para água e alimentos ganharam popularidade rapidamente e se tornaram o produto básico dos tempos modernos.

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Água: o meio de transporte mais antigo

Existem alguns estados isolados que não dependem, de uma forma ou de outra, de um rio, canal ou porto como parte de sua infraestrutura de transporte. Praticamente não há navegação nos rios Colorado ou Rio Grande no Novo México, Arizona, Nevada, Utah ou Colorado, e o serviço regular de barco a vapor não chega tão longe do Missouri até Montana quanto antes, no entanto, para a maioria dos outros estados, rios, portos e canais de barcaças são vitais.

Na recente viagem discutida anteriormente nesta série, um destino era o antigo Canal Erie e seu companheiro frequentemente lado a lado, o Canal de Barcaças do Estado de Nova York. Na mesma viagem, cruzamos sete outros vestígios de canais de Nova York que já serviram como o principal meio de transporte do estado antes das ferrovias. Minha esposa e eu vimos grandes barcos serem levantados através das eclusas de canais, vimos barcaças no Hudson, cruzamos canais em Massachusetts, Rhode Island, Ohio e Connecticut e visitamos vários canais da Pensilvânia e Maryland, alguns dos quais agora são parques nacionais. Em Indiana, fizemos uma doação de livros para o Wabash & amp Erie Canal Park em Delphi. O Illinois State Barge Canal é frequentemente notícia, não relacionado ao transporte marítimo, mas por causa das grandes carpas estrangeiras que migram para o rio Mississippi e Illinois e depois entram nos Grandes Lagos, devastando peixes de caça locais.


A primeira e mais importante característica do transporte aquático é que ele é um meio de transporte muito lento, visto que os navios e barcos tendem a se mover lentamente em comparação com outros meios de transporte, como rodoviário, ferroviário e aéreo, e essa é a razão pela qual se sua prioridade é transporte rápido de um lugar para outro, então você deve usar outros meios de transporte ao invés de transporte aquático.

Altamente afetado pelas condições meteorológicas

Outra característica do transporte aquático é que é altamente afetado pelas condições meteorológicas porque se o mar estiver agitado devido ao mau tempo, os navios ou barcos não podem se mover, pois existe o risco de o navio afundar devido ao mau tempo e, portanto, ao contrário de outros meios de transporte que são menos afetado pelo mau tempo, o transporte aquático continua altamente afetado por condições climáticas adversas.

Barato

É um meio de transporte comparativamente barato no que diz respeito ao transporte de mercadorias volumosas e é por isso que as empresas que têm de transportar mercadorias volumosas de um lugar para outro preferem usar este meio de transporte, mesmo que isso signifique o atraso no alcance de mercadorias de um lugar para outro.

Grande Capacidade

Ele pode transportar grandes contêineres, bem como carga de um lugar para outro em longas distâncias, o que não é possível no caso do transporte aéreo e as empresas que enviam regularmente remessas volumosas e grandes de um país para outro usam este modo de transporte para enviar suas remessas.

Não disponível em todos os lugares

O transporte aquaviário é viável apenas para aqueles lugares onde há mar ou rio porque os navios e barcos não circulam por estradas ou ar, mas requerem água, em palavras simples, ao contrário do transporte rodoviário que está presente em todos os cantos do país, o transporte aquaviário não está disponível em todo o lado e é por isso que não é tão extensivamente utilizado como outros meios de transporte.

Precisa de ajuda de outros transportes

O transporte aquaviário por si só não é suficiente porque as mercadorias são carregadas e descarregadas nos portos e de lá são transportadas para os armazéns das empresas com a ajuda do transporte rodoviário ou ferroviário. Em palavras simples, sem a ajuda de outro meio de transporte o transporte aquaviário não será capaz de atingir o objetivo de transferir mercadorias e pessoas de um lugar para outro.

Como se pode ver pelas características acima do transporte aquaviário que não é adequado para todos e essa é a razão pela qual qualquer empresa ou indivíduo que pense em utilizar este meio de transporte para viagens ou transporte de mercadorias de um lugar para outro deve ler as características acima e então tome a decisão.


A Água em Você: Água e o Corpo Humano

A água é realmente essencial para toda a vida na Terra e acima dela. Isso é importante para você porque você é composto principalmente de água. Descubra o que a água faz pelo corpo humano.

A Água em Você: Água e o Corpo Humano

A água tem uma série de funções essenciais para nos manter funcionando

Pense no que você precisa para sobreviver, realmente apenas sobreviver. Comida? Água? Ar? Facebook? Naturalmente, vou me concentrar na água aqui. A água é de grande importância para todos os seres vivos em alguns organismos, até 90% de seu peso corporal vem da água. Até 60% do corpo humano adulto é água.

De acordo com H.H. Mitchell, Journal of Biological Chemistry 158, o cérebro e o coração são compostos por 73% de água e os pulmões são cerca de 83% de água. A pele contém 64% de água, músculos e rins são 79% e até os ossos são aquosos: 31%.

A cada dia, os humanos devem consumir uma certa quantidade de água para sobreviver. Claro, isso varia de acordo com a idade e o sexo, e também com o local onde a pessoa mora. Geralmente, um homem adulto precisa de cerca de 3 litros (3,2 quartos) por dia, enquanto uma mulher adulta precisa de cerca de 2,2 litros (2,3 quartos) por dia. Toda a água de que uma pessoa precisa não precisa vir de beber líquidos, já que parte dessa água está contida nos alimentos que comemos.

A água tem uma série de funções essenciais para nos manter funcionando

  • Um nutriente vital para a vida de cada célula, atua primeiro como um material de construção.
  • Ele regula nossa temperatura corporal interna por meio do suor e da respiração
  • Os carboidratos e proteínas que nosso corpo usa como alimento são metabolizados e transportados pela água na corrente sanguínea
  • Auxilia na eliminação de resíduos principalmente por meio da micção
  • atua como um absorvedor de choque para o cérebro, medula espinhal e feto
  • forma saliva
  • lubrifica as articulações

De acordo com o Dr. Jeffrey Utz, da Neurociência, Pediatria da Universidade Allegheny, diferentes pessoas têm diferentes porcentagens de seus corpos constituídos de água. Os bebês têm mais, nascendo com cerca de 78%. Com um ano de idade, esse valor cai para cerca de 65%. Em homens adultos, cerca de 60% de seus corpos são água. No entanto, o tecido adiposo não contém tanta água quanto o tecido magro. Nas mulheres adultas, a gordura ocupa mais o corpo do que os homens, então elas têm cerca de 55% de seus corpos feitos de água. Assim:

  • Bebês e crianças têm mais água (em porcentagem) do que adultos.
  • As mulheres têm menos água do que os homens (em porcentagem).
  • Pessoas com mais tecido adiposo têm menos água do que pessoas com menos tecido adiposo (como uma porcentagem).

Simplesmente não haveria você, eu ou o cachorro Fido sem a existência de um amplo suprimento de água líquida na Terra. As qualidades únicas e propriedades da água são o que o torna tão importante e básico para a vida. As células do nosso corpo estão cheias de água. A excelente capacidade da água de dissolver tantas substâncias permite que nossas células usem nutrientes, minerais e produtos químicos valiosos em processos biológicos.

A "viscosidade" da água (de tensão superficial) desempenha um papel na capacidade do nosso corpo de transportar esses materiais através de nós. Os carboidratos e proteínas que nosso corpo usa como alimento são metabolizados e transportados pela água na corrente sanguínea. Não menos importante é a capacidade da água de transportar resíduos para fora de nossos corpos.


Privatização de serviços de água nos Estados Unidos: uma avaliação de problemas e experiência (2002)

Teste capítulo fornece uma estrutura histórica para consideração dos debates atuais sobre a privatização. Mudanças nas políticas e práticas nunca estão livres da inércia da história. Algumas das principais pressões para a mudança hoje resultaram de ações anteriores (ou inação), e as práticas atuais evoluíram de histórias específicas de resolução de problemas.

Os esforços para fornecer água potável segura e instalações de eliminação de águas residuais datam das origens da civilização (Rosen, 1993 Winslow, 1952). Sociedades antigas no Egito, Mesopotâmia, Índia, Paquistão, Creta e Grécia buscaram fornecer água potável e meios seguros de eliminação de dejetos humanos. O abastecimento de água e a coleta de águas residuais atingiram um ponto alto no Império Romano. A Idade das Trevas, no entanto, testemunhou um declínio no desenvolvimento e aplicação dessas práticas.

À medida que a população mundial se aproximava de um bilhão durante a Revolução Industrial no final do século XIX, as cidades e vilas ficaram mais populosas. As preocupações com a saúde pública determinaram que novas maneiras deveriam ser encontradas para fornecer suprimentos de água potável, bem como fornecer meios para a eliminação segura de resíduos sanitários. O crescimento no número e no tamanho das cidades e o aumento do uso de água em empreendimentos residenciais, comerciais e industriais levaram ao aumento da oferta de sistemas públicos de abastecimento de água e esgoto. Embora algumas pesquisas sugiram que companhias privadas de água surgiram durante o Renascimento (Walker, 1968), empreendedores privados iniciaram a provisão de serviços de abastecimento de água em grande escala durante o século XIX, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. Em contraste, o fornecimento de esgotos, juntamente com ruas e instalações de drenagem,

geralmente caiu para o governo local. Até hoje, o fornecimento privado de abastecimento de água é comum em muitas partes do mundo, enquanto o tratamento de águas residuais raramente é responsabilidade da empresa privada. Uma exceção é quando incorporadores privados prestam o serviço em conexão com a construção de edifícios e ruas.

SISTEMAS DE ÁGUA PÚBLICA NOS ESTADOS UNIDOS

Em 1755, Hans Christopher Christiansen instituiu serviços para as primeiras obras públicas de água na América em Bethlehem, Pensilvânia. Em 1772, o estado de Rhode Island fretou duas empresas privadas de distribuição de água em Providence (Hudson Institute, 1999). A cidade de Nova York inicialmente usou poços particulares como sua principal fonte de água. À medida que a cidade cresceu, no entanto, esses poços ficaram sujos. Em 1799, o deputado estadual de Nova York Aaron Burr (mais tarde vice-presidente dos EUA) propôs uma legislação criando a Manhattan Company. Embora essa legislação visasse fornecer uma nova fonte de abastecimento de água para a cidade, também permitia que qualquer dinheiro não gasto fosse usado para criar um banco. O objetivo principal da Burr & rsquos era a criação do Manhattan Bank, o precursor do Chase Manhattan Bank. A empresa perseguiu seus interesses bancários, mas negligenciou suas responsabilidades relacionadas à água. Foi somente em 1842 que as autoridades da cidade de Nova York, após considerável estudo, trouxeram um amplo suprimento de água do rio Croton para a cidade. Este foi um dos primeiros grandes projetos de abastecimento de água municipal nos Estados Unidos (Blake, 1956). As caixas 2-1 e 2-2 descrevem o desenvolvimento de instalações de abastecimento e tratamento de água para as cidades de Baltimore e Boston, respectivamente.

Em meados da década de 1880, houve um crescente reconhecimento na Grã-Bretanha, na Europa e nos Estados Unidos de que a água era um veículo para a propagação de doenças, especialmente a febre tifóide, bem como a cólera. Houve também a necessidade de fornecer água para o combate a incêndios, que assolaram muitas cidades no período. Os investimentos do governo local no serviço público de abastecimento de água, portanto, aumentaram em tamanho e número. Em 1850, o número de suprimentos públicos de água nos Estados Unidos aumentou para 83, dos quais 50 eram de propriedade privada (Carlisle, 1982). Após a Guerra Civil, a população dos EUA continuou a aumentar e a necessidade de reduzir as doenças e fornecer proteção contra incêndio aumentou. Em 1866, havia 136 suprimentos públicos de água nos Estados Unidos (Hail e Dietrich, 2000). No início do século XX, o número de sistemas de água nos Estados Unidos havia aumentado para mais de 3.000, com números aproximadamente iguais de proprietários públicos e privados (Figura 2-1).

No final dos anos 1800, novos métodos de tratamento de água, como filtração lenta com areia e filtração rápida com coagulação química, foram desenvolvidos e estavam sendo usados ​​no abastecimento público de água (AWWA, 1951, 1981a,

CAIXA 2-1
The Baltimore Water Company

A Baltimore Water Company foi formada em 1805 a convite das autoridades municipais depois que a cidade de 30.000 habitantes fracassou nas tentativas de construir suas próprias usinas de água. Em 1830, a população de Baltimore havia crescido substancialmente, mas apenas uma pequena fração da população era servida pela companhia de água. Com a ajuda da prefeitura, a empresa conseguiu nascentes na cidade. Mas, como acontecia em muitas outras cidades, os poços e nascentes ficaram contaminados e a extensão do sistema de tubulação ficou restrita ao centro da cidade. Um comitê do conselho municipal não culpou a companhia de água por estar interessada nos lucros.

A companhia de água respondeu que estava disposta a vender seus ativos para a cidade. Para evitar essa ação, a empresa adquiriu fontes adicionais de melhor qualidade acima da cidade e, por causa de um surto de cólera, a água de hidrantes para a descarga das calhas das ruas foi disponibilizada gratuitamente para a cidade. Mas depois de outro surto de cólera, ficou claro que Baltimore seria obrigada a ser responsável pelo abastecimento de água. A questão então passou a ser se os ativos da Baltimore Water Company seriam comprados ou se um sistema inteiramente novo e maior seria construído porque o desempenho do sistema da empresa, especialmente em disponibilizar água para combate a incêndios, tinha sido insatisfatório.

Em 1836, um consultor recomendou a construção de duas barragens em riachos a alguma distância da cidade, junto com um aqueduto e um reservatório perto da cidade. Assim começou outro conflito, com um projeto tão caro sendo combatido pelos elementos conservadores na liderança da cidade. Um pânico econômico em 1837 afastou qualquer pensamento sobre o projeto proposto. Isso deu à empresa um novo alento e deu início a um programa de 15 anos de acréscimos ao sistema. De 15 milhas de tubulação em 1835, em 1852 cerca de 47 milhas de tubulação estavam em operação.

Apesar dessas melhorias e da prosperidade da empresa, surgiu a insatisfação com a empresa, principalmente por sua decisão de atender apenas os bairros da cidade que prometiam ser lucrativos. Apenas cerca de 30% das pessoas estavam sendo atendidas. Além disso, embora a água para o combate a incêndios fosse gratuita para a cidade, o público ficou perturbado com as altas tarifas para todos os outros usos públicos. O principal problema era a incapacidade da empresa de acompanhar o rápido crescimento populacional da cidade.

Um relatório de 1853 dos Baltimore Water Commissioners fez a seguinte avaliação:

A Baltimore Water Company fez o que um cidadão comum teria feito por si mesmo em circunstâncias semelhantes, administrou seus negócios com um olho único para os interesses dos acionistas. Sem dúvida, ela havia agido com tanta justiça quanto qualquer empresa existente, mas o sentimento público não está satisfeito, nem deveria ser com suas operações. Se Baltimore fosse uma cidade & ldqufinida & rdquo e só sobreviveria até que seus atuais cortiços e armazéns se deteriorassem e caíssem, o atual sistema de abastecimento de água poderia ser tolerado. Mas seu destino é de grandeza e força, e os encarregados de sua autoridade legislativa devem, antes que seja tarde demais, conferir a ela aquele benefício de valor inestimável (Blake, 1956).

Finalmente, em 1854, a cidade comprou as propriedades da Baltimore Water Company e iniciou planos para a criação de uma infraestrutura de gestão e busca de um abastecimento de água adequado para o futuro. A incapacidade de uma empresa privada com recursos financeiros limitados para atender à crescente demanda por água obrigou novamente a prefeitura de uma cidade - feliz por ser atendida por uma empresa privada - a assumir a responsabilidade por um importante serviço público.

NOTA: Esta caixa é extraída de Blake (1956).

CAIXA 2-2
Abastecimento de água para a cidade de Boston

Em 7 de abril de 1825, um incêndio que destruiu casas e lojas no centro de Boston levou a um debate que durou mais de 20 anos antes que a decisão de finalmente trazer um abastecimento de água adequado em quantidade e qualidade para a cidade fosse alcançada. A questão não era se o fornecimento de água para a cidade em rápido crescimento era desejável para todos os candidatos a prefeito ao longo das duas décadas que prometeram levar água para a cidade. A questão que atrasou a decisão era se a água deveria ser fornecida pela prefeitura ou por uma ou mais empresas privadas.

Embora a água para proteção contra incêndio tenha desencadeado o debate, os líderes de Boston reconheceram a necessidade de um suprimento adequado de água de boa qualidade. A água dos poços que atendem as residências individuais, bem como daqueles disponibilizados por empresários privados que forneceram as chaves das eclusas das bombas por um preço, foi contaminada pela infiltração de resíduos de latrinas próximas. Até poços não contaminados forneciam água & ldquosalt & rdquo para mau gosto e aparência. Por outro lado, a chamada água & ldquosoft & rdquo de boa qualidade, disponível em lagoas acima da cidade, poderia ser obtida por gravidade.

Os esgotos tornaram-se acessíveis para o recebimento de resíduos domésticos durante a metade e o final do século XIX. Os esgotos pluviais lançados em valas de drenagem locais, o que ampliou a contaminação do lençol freático. A situação foi agravada ainda mais quando pequenas empresas se estabeleceram para distribuir água de poços particulares para algumas residências e empresas. A conveniência da água encanada em residências e empresas e, mais particularmente, a disponibilidade de vasos sanitários com descarga, resultou em uma expansão explosiva de pequenos sistemas encanados que atendem aos enclaves mais prósperos da cidade.

Os líderes empresariais da cidade reconheceram a promessa de lucros que uma grande empresa de água poderia trazer, e várias empresas foram criadas. A Aqueduct Corporation trouxe água de um pequeno lago na cidade. A Boston Hydraulic Company, por meio da legislatura de Massachusetts, coletou água de lagoas ao norte do rio Charles e a cerca de 19 quilômetros da cidade. No entanto, o Boston City Council rejeitou a exigência de que fosse obrigado a subscrever ações da Boston Hydraulic Company. Em 1836, levou a questão a um referendo público, e o público, apesar da oposição das duas empresas, endossou de forma esmagadora a proposta de que a cidade deveria construir e operar o sistema de abastecimento de água. Embora essa decisão tenha levado mais de 10 anos de discussão e debate, foi apenas o começo.

b). Em 1893, o Congresso aprovou legislação para desenvolver regulamentos para prevenir a introdução, transmissão ou disseminação de doenças transmissíveis de países estrangeiros ou de um estado para outro. No entanto, foi somente em 1912 que os primeiros regulamentos de água foram promulgados sob esta legislação (AWWA, 1999). Esses primeiros regulamentos federais proibiam o uso de copos de água comuns em transportadoras interestaduais comuns. A Saúde Pública dos EUA

A questão tornou-se uma escolha entre fontes de água e empresas privadas de água e propriedade pública. As empresas privadas, na época também incluindo a Boston Aqueduct Corporation e a Spot Pond Aqueduct Company, eram donas das pequenas lagoas próximas. Os defensores da propriedade pública preferiam Long Pond (mais tarde conhecido como Lago Cochituate), que era maior e mais distante da cidade.As empresas de água preferiram investir no abastecimento de água a um custo imediato mais baixo, em vez de se comprometer com uma fonte maior que não possuíam, que era mais cara e para a qual as empresas não tinham recursos financeiros. Um segundo referendo novamente apoiou a propriedade pública, mas desta vez por uma margem menor. Enquanto isso, a cidade crescia. A Boston Aqueduct Company havia ampliado tanto seu sistema de distribuição que os clientes reclamaram de baixas pressões e de ficar sem água na maior parte do tempo. A cidade não fez nada e a polêmica continuou.

Em 1844, a cidade finalmente decidiu entrar no fornecimento de água de Long Pond. Mas as companhias de água não terminaram & mdash; elas foram ouvidas pelo legislativo estadual. A legislatura concordou que a cidade deveria prosseguir com seu esquema, mas somente se apoiada por outro referendo. Desta vez, a opção Long Pond com propriedade pública foi derrotada por pouco. Maquinações da Spot Pond Aqueduct Company, no entanto, atrasaram o compromisso com a opção privada, e a decisão de privatizar foi abortada.

Finalmente, consultores empregados pela cidade relataram que Spot Pond forneceria apenas 1,5 milhão de galões por dia, enquanto a cidade precisava de 7,5 milhões de galões por dia e logo precisaria de 10 milhões de galões por dia. Em abril de 1846, foi colocado em votação e os cidadãos novamente apoiaram de forma esmagadora o projeto Long Pond e a propriedade pública. Em última análise, os recursos financeiros à disposição das empresas privadas não podiam competir com os do município, que contava com o apoio financeiro do seu legislativo estadual. Na época, os investimentos de longo prazo eram feitos mais prontamente por órgãos públicos do que por empresas privadas.

Desde então, os sistemas de água e esgoto e tratamento de águas residuais na área metropolitana de Boston foram amplamente regionalizados e agora são responsabilidade da Autoridade Regional de Água de Massachusetts (MWRA). Algumas cidades da região, como Cambridge e Worcester, têm seus próprios sistemas de água, e a maioria das cidades possui e opera seus próprios sistemas de esgoto e distribuição de água. O estado controla as bacias hidrográficas MWRA. O MWRA faz uso liberal de consultores privados, laboratórios privados e outros estabelecimentos privados para fins de capital e operacionais.

NOTA: Esta caixa é extraída de Blake (1956).

Os padrões de serviço de água potável foram adotados pela primeira vez em 1914, com limites bacterianos para proteger o público que viaja. O abastecimento de água em cidades que fornecem água para transportadoras interestaduais precisava ser aprovado pelo Serviço de Saúde Pública dos EUA. Muitos estados adotaram esses ou outros padrões semelhantes para suas comunidades. O uso de cloro como desinfetante no tratamento de água tornou-se comum nos Estados Unidos por volta de 1915. Na década de 1940,

FIGURA 2-1 Padrão histórico de propriedade na indústria de água dos EUA (1800 a 1896). No século XIX, o número de suprimentos de água cresceu exponencialmente de um total de cerca de 600 em 1880 para cerca de 3.000 em 1895. A propriedade era dividida igualmente entre a propriedade pública e privada. A partir de 1900, o número de sistemas de propriedade pública começou a exceder o número de sistemas privados. FONTE: Baker (1948).

doenças transmitidas pela água nas maiores cidades dos EUA foram reduzidas quase 100 vezes em relação aos níveis de 1910 (AWWA, 1951).

Os anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial testemunharam o desenvolvimento de novas abordagens para garantir o abastecimento de água potável. Produtos químicos orgânicos que foram usados ​​intensamente durante a guerra encontraram lugar em uma variedade de aplicações civis. Muitos desses produtos químicos eventualmente chegaram aos sistemas de águas superficiais e subterrâneas. Em seu livro de 1962, Primavera Silenciosa, Rachel Carson expressou preocupação com relação à qualidade ambiental, incluindo a qualidade da água potável, causada por produtos químicos sintéticos (Carson, 1962).

Esses novos produtos químicos eram dissolvidos em quantidades diminutas na água e não podiam ser detectados pelas técnicas analíticas da época (Dougherty et al., 1966). Novas ferramentas analíticas foram desenvolvidas e geraram preocupações ainda maiores com a poluição da água. Houve um clamor público para que os padrões federais fossem aplicados a todos os suprimentos de água. Tão cedo

como em 1942, a American Water Works Association (AWWA) exigia padrões (Relatórios de Saúde Pública, 1946), mas não foi até que grupos ambientais forçaram o Congresso a agir que a Lei de Água Potável Segura (SDWA) foi aprovada em 1974. Isso A lei exige que todos os suprimentos públicos de água obedeçam aos níveis de contaminantes nacionais & ldquomaximum. & rdquo A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos é responsável por estabelecer os padrões de água potável de acordo com a Lei de Água Potável Segura.

OBRAS DE TRATAMENTO DE ÁGUAS RESIDUAIS DE PROPRIEDADE PÚBLICA

A abordagem original para o descarte de águas residuais de residências urbanas nos Estados Unidos era por meio de fossas ou fossas sépticas com drenos de ladrilhos subterrâneos para descarte de águas residuais por infiltração no solo. Mas isso muitas vezes poluía as águas subterrâneas que estavam sendo usadas para abastecimento de água. Os sistemas de esgoto foram então introduzidos para remover as águas residuais das casas e outros edifícios para descarga nos corpos d'água mais próximos. Os governos locais construíram linhas de esgoto, bem como ruas, sistemas de drenagem e infraestrutura para outras concessionárias. Esses sistemas de esgoto, ao mesmo tempo em que higienizam as casas, também costumam criar incômodos e riscos à saúde nas águas receptoras, visto que também estão sendo usados ​​para abastecimento de água. Sistemas de esgoto abrangentes estavam sendo construídos em toda a Europa e nos Estados Unidos em meados da década de 1880. Como as águas receptoras freqüentemente desempenhavam múltiplas funções como fontes de alimento, locais de recreação e fontes de água potável, o tratamento de águas residuais antes do descarte foi iniciado nos últimos anos do século. O tratamento inicial consistia em desviar as águas residuais para fazendas para aplicação na terra, onde as águas servidas ajudavam a restaurar os nutrientes ao solo. Na verdade, essas instalações foram chamadas de & ldquasewage farms & rdquo bem no século XX.

Com o crescimento urbano e os consequentes volumes maiores de água que precisavam ser processados, a sedimentação por si só não era mais suficiente e várias melhorias no tratamento foram introduzidas. A precipitação química foi introduzida para aumentar a sedimentação, mas isso criou problemas com as lamas. Um passo importante foi a introdução do tratamento biológico com filtros de gotejamento após a sedimentação (o Quadro 2-3 descreve o desenvolvimento do abastecimento de água de St. Louis & rsquo e o uso de tratamento químico).

Muitos outros tipos de processos de tratamento biológico secundário estão agora disponíveis, com o objetivo de aumentar sua eficiência e reduzir suas necessidades de espaço e custo. Lodo ativado e outros processos biológicos modernos podem fornecer até 95 a 98 por cento de remoção de matéria orgânica e sólidos em suspensão e bactérias.

A aprovação da Lei da Água Limpa em 1972 tornou o tratamento secundário uma exigência para todas as estações de tratamento de águas residuais nos Estados Unidos. Um programa federal de concessão de construção, que forneceu fundos adicionais como

CAIXA 2-3
Desenvolvendo o Abastecimento de Água de St. Louis & rsquo

No início do século XIX, St. Louis estava sob controle francês. Mas o líder francês Napoleão Bonaparte estava tendo problemas na Europa e precisava de dinheiro. Em 1803, o secretário de Estado James Monroe e o presidente Thomas Jefferson negociaram a compra da Louisiana. O presidente Jefferson posteriormente autorizou Meriwether Lewis e William Clark a liderar uma expedição à costa do Pacífico (1804-1806). Após a expedição de Lewis e Clark & ​​rsquos, St. Louis serviu como ponto de lançamento no oeste dos Estados Unidos para colonos, caçadores e mineiros e tornou-se conhecido como o & ldquoGateway to the West. & Rdquo

Em 1830, a população de St. Louis atingiu cerca de 6.000, e seu abastecimento de água era principalmente de nascentes e cisternas (Schworm, 1968). A cidade de St. Louis assinou um contrato com o Sr. Wilson e o Sr. Fox para & ldquobuild e conduzir obras de abastecimento de água clarificada & rdquo para cidadãos privados por US $ 20 por ano para uma residência e US $ 100 por ano para hotéis e fábricas. Além disso, após 25 anos, os & ldquoworks & rdquo deveriam pertencer à cidade de St. Louis. Infelizmente, Wilson e Fox não conseguiram emprestar o capital necessário para executar o contrato e, em 1831, a cidade assumiu o projeto e construiu seu próprio sistema de água, que entrou em operação em 1835.

Em 1832, uma epidemia de cólera estourou e matou 4% da população de St. Louis. Em 1849 e 1866, St. Louis teve novamente epidemias de cólera que mataram um número maior de vítimas do que a epidemia de 1832 (Primm, 1981). Foi só em 1904 que a água potável ficou disponível para St Louis, que então era a quarta maior cidade dos Estados Unidos, com uma população de 575.000. O fato de a disponibilidade de água limpa coincidir com a Feira Mundial de St. Louis não foi coincidência, pois o prefeito havia prometido que haveria água limpa para a feira (AWWA, 1981a). John Wixford, um químico da divisão de água da cidade, descobriu que usando sulfato ferroso e depois adicionando cal à água do rio, ele poderia obter uma coagulação consistente. O processo Wixford & rsquos permitiu que St. Louis tivesse água limpa para a feira e ainda é usada para tratar a água dos rios Mississippi e Missouri.

um incentivo para práticas inovadoras e subsídios estaduais de até 90% foram os principais estímulos para a construção de estações de tratamento de águas residuais. Em muitos casos, mesmo o tratamento secundário foi considerado inadequado para manter as águas receptoras como & ldquoswimeable e fishable & rdquo (conforme exigido pela Lei da Água Limpa) e uma maior remoção de componentes específicos, como nutrientes (nitrogênio ou fósforo), foi necessária. Isso é caracterizado como & ldtratamentoquoterciário. & Rdquo Embora o governo federal não tenha regulamentações para reutilização de não potáveis, muitos estados têm, e um dos requisitos geralmente aplicáveis ​​é o fornecimento de & ldtratamentoquoterciário & rdquo, que adiciona um processo de filtragem de areia (semelhante ao usado na bebida plantas aquáticas) após tratamento secundário. Em seu Diretrizes para Reutilização de Água (EPA, 1992), a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos

recomenda tratamento terciário seguido de desinfecção com cloro para reutilização irrestrita não potável.

Os requisitos da Lei da Água Potável Segura e da Lei da Água Limpa certamente se tornarão mais restritivos com o tempo, devido ao surgimento contínuo de contaminantes que representam riscos ainda desconhecidos para a saúde pública e dado que haverá novos contaminantes que ainda não foram inventados. A prevenção e detecção da poluição e o tratamento da água em todas as fases do ciclo hidrológico tornar-se-ão mais complexas e caras.

SISTEMAS DE ÁGUA PRIVADOS

A regulamentação dos serviços de água nos EUA pode ser rastreada até o século XIX e a expansão para o oeste dos Estados Unidos. À medida que o sistema ferroviário privado dos EUA se desenvolveu e se expandiu para o oeste durante o século XIX, as operações ferroviárias precisaram ser regulamentadas a fim de garantir serviços com preços razoáveis. Um novo tipo de organização reguladora estadual foi criado para controlar esses monopólios naturais. Com a invenção da eletricidade e do telefone, tipos semelhantes de regulamentação também foram exigidos. Os serviços de gás e água acabaram sendo adicionados à lista de monopólios naturais regulamentados. As comissões regulatórias começaram na década de 1870 e, no início do século XX, estabeleceram regras e regulamentos para ajudar a controlar os vários setores de serviços. As comissões reguladoras estavam inicialmente interessadas em garantir a prestação de melhores serviços. No entanto, dado o status de monopólio dos sistemas de abastecimento de água, as comissões impuseram restrições financeiras às companhias privadas de água, como era habitual para outros monopólios privados, como eletricidade, telefone, gás e transporte. A experiência com esses utilitários geralmente mostra que eles são confiáveis, com taxas justas. Todos os estados dos EUA promulgaram legislação para a criação de comissões regulatórias.

Um sistema de água privado é aquele em que os ativos são mantidos por um indivíduo, por uma empresa privada ou por uma holding (embora haja apenas alguns deles nos Estados Unidos) e para o qual existe uma expectativa geral de que o proprietário (s) serão compensados ​​recebendo algum retorno sobre seu investimento. Os termos & ldquoprivado & rdquo e & ldquo propriedade do investidor & rdquo são usados ​​alternadamente. A maioria dos sistemas privados é propriedade de indivíduos ou famílias, por empresas de incorporação imobiliária ou por operadoras de parques de casas móveis. Apenas um punhado de concessionárias de água privadas são empresas & ldquopublic & rdquo (aquelas que emitem ações que são negociadas publicamente por investidores). Obviamente, a propriedade privada não nega as responsabilidades públicas dos sistemas privados de água, incluindo a conformidade com todos os padrões aplicáveis ​​que se aplicam aos sistemas públicos. Na verdade, a maioria das empresas privadas de água são responsabilizadas adicionalmente na forma

da regulação econômica. Ao contrário das concessionárias de água, as empresas que fornecem serviços contratuais são geralmente empresas privadas que também podem ou não ser negociadas publicamente.

A maioria dos sistemas de água nos Estados Unidos é propriedade pública de municípios, bem como de condados, autoridades e distritos governamentais. Além da distinção público-privada, muitas concessionárias de água operam sem fins lucrativos ou sem fins lucrativos. Isso inclui cooperativas e muitas associações de proprietários. As políticas estaduais variam em relação aos tipos de sistema de água e jurisdição regulatória associada. Em 1995, as comissões regulatórias estaduais regulamentaram aproximadamente 8.750 o abastecimento de água em 46 estados (Beecher, 1995), dos quais aproximadamente 4.100 eram de propriedade dos investidores. O restante está sob alguma forma de propriedade pública, geralmente municipal, mas frequentemente em autoridades regionais locais. As comissões regulatórias estão diretamente preocupadas não com questões de qualidade da água, mas com taxas de água, taxas de retorno e qualidade do serviço (a qualidade da água é regulamentada por agências estaduais de acordo com os padrões do governo federal).

As comissões regulatórias estaduais também regulamentaram aproximadamente 2.150 concessionárias de águas residuais em 1995, aproximadamente 1.230 das quais eram de propriedade de investidores, com o restante sendo de propriedade do governo (Beecher, 1995). Muitos sistemas privados são relativamente pequenos, construídos por desenvolvedores e de propriedade de entidades privadas, geralmente associações de proprietários. Como resultado dos programas federais e estaduais de concessão de construção, disponíveis apenas para municípios e autoridades de saneamento, as empresas privadas raramente eram capazes de competir e muitas delas foram vendidas para operações municipais ou governamentais. O abastecimento público de água atualmente tem programas de concessão estaduais e federais limitados. No entanto, houve pressões recentes para solicitar assistência federal para ajudar a substituir a infraestrutura necessária. Por causa da magnitude desses custos e da tendência de reduções na assistência federal, não parece provável que subsídios federais maciços estejam disponíveis para o setor de água potável.

PRIVATIZAÇÃO DE UTILIDADE DE ÁGUA EM TODO O MUNDO

Este relatório sobre a privatização da água nos EUA aborda ocasionalmente (consulte o Apêndice A) os esforços internacionais de privatização da água. Os esforços de privatização mais proeminentes foram na França, onde a privatização dos serviços de água começou em meados do século XIX, e no Reino Unido, onde os serviços nacionais de água foram privatizados durante os anos 1980. O fim da Guerra Fria viu a extensão dos contratos de serviços privados nos países da Europa Central e Oriental. Algumas cidades europeias, incluindo Berlim, Barcelona e Budapeste, recentemente contrataram serviços de água e esgoto. Serviços privados de água também foram fornecidos em

CAIXA 2-4
Privatização da Água em Cochabamba, Bolívia

Uma das mais conhecidas tentativas de privatização do Terceiro Mundo ocorreu em Cochabamba, Bolívia, durante 1999-2000. A experiência de Cochabamba foi notícia internacional depois que os distúrbios eclodiram após a privatização da concessionária de água e o consequente aumento nas tarifas. Uma pessoa foi morta e várias pessoas ficaram feridas nos distúrbios.

Embora os detalhes dos eventos que precipitaram esses distúrbios não sejam universalmente aceitos e não tenham sido analisados ​​de forma independente, as principais questões giravam em torno de uma tentativa de melhorar a infraestrutura hídrica envelhecida e decrépita de Cochabamba por meio de contratos com um consórcio internacional de empresas privadas (ver Relatório Global da Água, 2000 Minneapolis Star Tribune, 2000 PSI, 2000). Os serviços de água da cidade eram operados pela Semapa, uma empresa municipal de água. O sistema Semapa precisava claramente de melhorias. Vazava muito e atendia apenas cerca de metade dos residentes da cidade. Os pobres não estavam sendo bem servidos e a empresa tinha uma estrutura de tarifas em declínio (quanto mais água usada, menor o preço por unidade). A água entregue às empresas era, portanto, mais barata do que às casas, e as casas atendidas tendiam a ser as dos ricos. Os pobres muitas vezes compravam água de caminhoneiros não regulamentados, que cobravam mais pela água do que a Semapa.

Um consórcio liderado pela International Water Ltd., uma empresa sediada em Londres que é parcialmente controlada pela Bechtel Corporation sediada em São Francisco, obteve o contrato para operar e expandir o sistema de abastecimento de água da cidade. Duas opções principais foram consideradas para abordar os problemas de água de Cochabamba e rsquos: o Projeto Misicuni e o projeto Corani. O primeiro projeto era mais caro e tecnicamente mais difícil. Contra o conselho do Banco Mundial, o governo boliviano aparentemente exigiu que o projeto mais caro de Misicuni fosse implementado. A International Water pretendia adiar a construção de uma barragem cara no esquema de Misicuni, o que teria reduzido a necessidade de aumentos imediatos nas tarifas. A International Water não tinha autoridade para impor uma estrutura tarifária estabelecida por contrato. O projecto de Misicuni exigia também cerca de 20 quilómetros de túneis, dos quais quatro quilómetros já perfurados, e alega-se que o governo boliviano insistiu que fossem incluídos os custos dos túneis incompletos, juntamente com os custos de todos os activos da subsidiada Semapa. agência. Diz-se que mais de 50% dos aumentos de tarifas resultaram da inclusão desses custos.

Os críticos do esquema de privatização alegam que os aumentos das taxas ficaram entre 35% e 200% ou mesmo 300%, representando a exploração dos pobres em benefício das corporações multinacionais. As taxas típicas de serviços de água e esgoto aumentaram 35%. Os residentes de baixa renda deveriam pagar 10% a mais, e as maiores caminhadas (106%) eram reservadas para os usuários de maior volume, os mais ricos. Os críticos também reclamaram da falta de participação pública na tomada de decisões, da falta de justificativa e discussão sobre as mudanças nas taxas e da falta de supervisão governamental adequada. Após prolongados tumultos e negociações, o governo estadual rescindiu o contrato. Este estudo de caso ilustra o ambiente emocional no qual as questões hídricas são freqüentemente tratadas e os altos riscos enfrentados por empresas privadas ao lidar com a política local. Também ilustra as dificuldades em mudar as estruturas de tarifas depois que um histórico de serviços de água subsidiados foi estabelecido.


Fontes

George F.Bass, "Sea and River Craft in the Ancient Near East", em Civilizações do Antigo Oriente Próximo, 4 volumes, editados por Jack M. Sasson (New York: Scribners, 1995), III: 1421-1431.

Jeremy Black, Graham Cunningham, Jarle Ebeling, Esther Flückiger-Hawker, Eleanor Robson, Jon Taylor e Gábor Zólyomi, The Electronic Text Corpus of Sumerian Literature, The Oriental Institute, University of Oxford, 1998- http://www-etcsl.orient.ox.ac.uk.

Dominique Collon, Primeiras impressões: selos de cilindro no antigo Oriente Próximo(Londres: British Museum, 1987).

Michael Roaf, Atlas Cultural da Mesopotâmia e do Antigo Oriente Próximo (Nova York: Facts on File, 1966).

Martha T. Roth, Coleções de leis da Mesopotâmia e da Ásia Menor, segunda edição, Society of Biblical Literature, Writings from the Ancient World Series, volume 6 (Atlanta: Scholars Press, 1995).


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