George F. Elliot AP-13 - História

George F. Elliot AP-13 - História

George F. Elliot AP-13

George F. Elliot

George F. Elliott, nascido em 30 de novembro de 1846 no Alabama, formou-se na Academia Militar dos EUA em 1870 e foi comissionado como segundo-tenente do Corpo de Fuzileiros Navais. Depois de servir em Washington, D.C., ele lutou na Guerra Hispano-Americana; em um combate animado com o inimigo perto de Cuzeo Valley, os fuzileiros navais liderados pelo capitão Elliott foram vitoriosos e voltaram para seu acampamento na Baía de Guantánamo. Em 21 de maio de 1908, foi nomeado Major General e Comandante do Corpo de Fuzileiros Navais, cargo que ocupou com distinção até sua aposentadoria em 30 de novembro de 1910. O General Elliott morreu em 4 de novembro de 1931 em Washington, D.C.

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(AP-13: dp 7630; 1. 507 '; b. 56'; dr. 23'8 "; B. 16 k; cpl. 5550; trp. 1.278; a. 1 5", 4 3 ", 8,50 carro .; cl. Heywood)

George F. Elliott (AP-13), antiga cidade de Los Angeles, foi construído em 1918 pela Bethlehem Steel Co., Alameda, Califórnia; adquirida em 30 de outubro de 1940; e comissionado em 10 de janeiro de 1941, Capitão H. G. Patrick no comando.

George F. Elliot navegou para Norfolk em 1 ~ janeiro de 1941 e no ano seguinte carregou unidades da 1ª Brigada de Fuzileiros Navais para o Caribe para exercícios de treinamento e operou em Norfolk antes de partir de Nova York em 19 de fevereiro de 1942 com mais de 1.100 homens com destino à Europa. Depois de se juntar a um comboio ao largo de Halifax, Nova Escócia, ela chegou a Belfast, Irlanda, em 3 de março, para desembarcar seus passageiros e, posteriormente, retornou a Nova York em 25 de março.

Depois de embarcar 1.229 combatentes, o navio partiu em 9 de abril com um comboio com destino a Tongatabu, chegando 1 mês depois e desembarcando suas tropas. George F. Elliot partiu em 19 de maio e chegou a São Francisco em 5 de junho para reparos.

Logo pronta para o mar, ela embarcou 1.300 homens do 2º Batalhão, 1º Fuzileiros Navais, e destacou-se sob o Golden Gate em 22 de junho em comboio, chegando a Wellington, Nova Zelândia em 11 de julho, onde equipamentos de combate e suprimentos foram carregados. Como parte da Força-Tarefa 62, ela partiu em 22 de julho para o ataque anfíbio da 1ª Divisão da Marinha em Guadalcanal. Após realizar manobras de pouso nas Ilhas Fiji, ela seguiu para Guadalcanal.

Fechando Lunga Point no dia D, 7 de agosto, George F. Elliot mandou seus barcos embora às 0733 e simultaneamente começou a descarregar a carga. Apesar dos ataques aéreos inimigos, ela continuou a trabalhar até tarde da noite, parando de descarregar apenas quando a cabeça da praia ficou muito congestionada. No dia seguinte, 8 de agosto, ela partiu às 1056 para evitar um ataque aéreo iminente e às 1159 abriu fogo contra bombardeiros bimotores japoneses vindo muito baixo e rápido sobre a Ilha da Flórida. Seus canhões antiaéreos acertaram repetidamente um avião que se aproximava da viga de estibordo a apenas 30 pés da água; de repente, ele desviou e colidiu com o navio no meio do navio, espalhando chamas violentas e rompendo os canos de água. Apesar dos valentes esforços da tripulação, os incêndios continuaram fora de controle. Como o salvamento era impossível, o navio destruído foi afundado no mesmo dia.

George F. Elliot foi retirado da lista da Marinha em 2 de outubro de 1942. Ela foi premiada com uma estrela de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Construção e história pré-Segunda Guerra Mundial USS George F. Elliott (AP-13) _ seção_0

O navio foi deposto em 1918, como SS War Haven na Bethlehem Steel Company (Union Iron Works em 1917), estaleiro Alameda, Califórnia, como casco # 163A para o British Shipping Controller, Londres, requisitado durante a construção e concluído pela United States Shipping Board (USSB). USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_4

O navio foi lançado em 4 de julho de 1918 como Vitorioso, concluído em outubro e atribuído ao número oficial 217060. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_5

A propulsão instalada era feita por turbinas a vapor com engrenagens, desenvolvendo cerca de 3.000 cavalos de potência no eixo para uma velocidade de cerca de 11 nós. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_6

Victorious foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos e comissionado Victorious (ID-3514), 19 de outubro de 1918. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_7

O navio era operado pelo Naval Overseas Transportation Service (NOTS). O navio fez uma viagem, após o armistício encerrar a guerra, da Costa Oeste dos Estados Unidos para Nova York, de onde partiu após o Natal de 1918 em uma viagem a Londres com chegada em 14 Janeiro de 1919 com uma carga de farinha. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_8

A Victorious partiu de Londres em 30 de janeiro carregada com 2.300 toneladas de tarugos de aço e 200 trilhos de aço com chegada em Nova York em 13 de fevereiro. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_9

O navio foi desativado e eliminado do Registro Naval em 25 de fevereiro de 1919, em Nova York, e retornou ao Conselho de Navegação dos Estados Unidos para descarte. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_10

O Victorious foi um dos cinco navios adquiridos pelo Baltimore Mail S.S. Co. em 1930, da USSB, para o serviço no Atlântico Norte, sendo o Victorious rebatizado de SS City of Havre. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_11

O navio foi alongado por mais 50 pés (15 e # 160m) com linhas de proa e popa modificadas de acordo com os projetos de Gibbs and Cox, Inc., da cidade de Nova York, com maquinário de propulsão substituído pelo composto cruzado De Laval, turbinas de engrenagem de dupla redução desenvolvendo 9.500 eixo potência a 95 rpm no eixo para uma velocidade melhor que 16 nós. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_12

O vapor foi fornecido por quatro caldeiras de tubo de água alimentadas a óleo Babcock and Wilson. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_13

Acomodações para 63 passageiros foram adicionadas com dimensões finais de 506 pés (154,2 e # 160m) de comprimento total (LOA), 486 e # 160 pés 7,5 e # 160 polegadas (148,3 e # 160m) de comprimento entre perpendiculares (LBP), 56 pés (17,1 & # 160m) viga moldada, um calado normal de 24 pés (7,3 e # 160m) e de 8.424 e # 160GRT. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_14

Todos os cinco navios adquiridos pelo Baltimore Mail tinham novos equipamentos de rádio de ondas curtas e médias e localizadores de direção de rádio instalados. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_15

O City of Havre foi um dos cinco navios "City" adquiridos pela Panama Pacific Lines do Baltimore Mail para seu serviço inter-costeiro em 1938 e renomeado SS City of Los Angeles. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_16

No momento da transferência, o navio havia acumulado 68 viagens e 544.000 milhas no Atlântico. USS George F. Elliott (AP-13) _sentence_17


George F. Elliot AP-13 - História

USS George F. Elliott (AP-13) em 1 de janeiro de 1942
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Classe: GEORGE F. ELLIOTT (AP-13)
Design: Passe. & Cargo, 1919
Deslocamento (toneladas): 7.431 leve, 13.301 cheio
Dimensões (pés): 507,0 'oa, 486,0 pp x 56,0' e x 23,8 mn
Armamento Original: 1-5 & quot / 51 4-3 & quot / 50
Armamentos posteriores: 1-5 & quot / 51 4-3 & quot / 50 8-20mm (1941)
Complemento: -
Velocidade (kts.): 16
Propulsão (HP): 9.500
Maquinário: turbina De Laval, 1 parafuso

Construção:

AP Nome Acq. Construtor Quilha Lançar Commiss.
13 GEORGE F. ELLIOTT 4 de novembro de 40 Bethlehem Steel, Alameda 30 de abril de 18 4 de julho de 18 10 de janeiro de 41

Disposição:
AP Nome Decomm. Batida Disposição Destino Venda MA
13 GEORGE F. ELLIOTT -- 2 de outubro de 42 8 de agosto de 42 Perdido --

Notas de aula:
Ano fiscal de 1941. Os cinco navios desta classe (AP 12-16, dos quais quatro mais tarde se tornaram a classe APA-6, qv) começaram a vida como grandes cargueiros de 440 pés, 10,5 nós e 2.900 cavalos de potência encomendados pelos britânicos durante o Mundial Guerra I (exceto que o futuro AP-12 foi construído por conta do pátio) e requisitado pelo US Shipping Board antes da conclusão. A EFC posteriormente construiu alguns navios desse tipo que designou como Design 1032. Em 1929, a Baltimore Mail Line comprou cinco desses navios e aproveitou o Jones-White Act de 1928, convertendo-os em navios de passageiros e de carga para um novo transatlântico. serviço entre Baltimore e o norte da Europa. A lei forneceu subsídios de correio como um incentivo para que as companhias de navegação construíssem seus navios em estaleiros dos Estados Unidos e os equipassem com tripulações dos Estados Unidos. Os cargueiros foram transformados pela Federal SB & DD Co., Kearny, N.J. nos planos de Gibbs e Cox, em navios de passageiros e de carga de 506 pés, 16 nós, 9.500 cavalos de potência com novos proas inclinadas e novas popas. O navio líder, CITY OF BALTIMORE, foi retirado da doca seca em 18 de dezembro 30 e realizou testes em 28 de maio 31, fazendo 18 nós em sua corrida mais rápida. O serviço entre Baltimore e o norte da Europa foi encerrado quando a linha perdeu seu contrato postal e subsídio do governo no final de 1937, e em 1938 os navios foram vendidos para a Panama Pacific Line e operaram no comércio costeiro Nova York-San Francisco.

Em 20 de junho de 40, o CNO, na qualidade de Secretário da Marinha, escreveu à Comissão Marítima informando que as condições mundiais exigiam que a Marinha adquirisse 18 embarcações auxiliares adicionais, de tamanho e tipo, de transportes a rebocadores. Isso incluía dois transportes além de dois (AP 8-9, posteriormente APA 2-3) que estavam sendo solicitados separadamente. A Marinha pediu que os dois navios fossem fornecidos de uma lista de seis candidatos, mas em 2 de julho de 40 o MC respondeu que todos os seis foram considerados por seus proprietários como indispensáveis ​​e sugeriu várias alternativas, incluindo os cinco navios do Baltimore Mail e dois navios da Grace Line . A Marinha respondeu em 10 de julho de 40 que os navios do Baltimore Mail "não eram adequados devido ao design", mas que levariam os navios da Grace, que se tornaram AP 10-11 (mais tarde APA 4-5). Em outubro de 1940, o Conselho Conjunto ordenou que a Marinha fornecesse elevação anfíbia suficiente para uma divisão inteira de 15.000 homens, e em 9 de outubro de 40 o Secretário da Marinha dirigiu a aquisição de mais seis transportes (AP 12-17), juntamente com um depósito de provisões navio (AF-11) e sete navios-tanque de alta velocidade (AO 27-33). Desta vez, a Marinha aceitou os cinco navios do Baltimore Mail (AP 12-16, dos quais quatro mais tarde se tornaram APA 6-9) e obteve um dos "Quatro Ases" (AP-17, posteriormente APA-10) para preencher o requisito de o sexto navio. Desde janeiro de 1935, os cinco navios do Baltimore Mail foram designados nos planos de mobilização da Marinha para conversão em contratorpedeiros (XAD) e os planos para essas conversões foram distribuídos em 1936 e atualizados em 1939, mas os trabalhos adicionais sobre esses planos foram adiados em 19 de novembro de 40 depois que os navios se tornaram transportes carregados de combate.


Pelo Comandante Thomas F. McCaffery, USNR (aposentado)

USS Lakatoi (Museu da Guerra Australiano)

Se houvesse uma competição para encontrar o navio da Marinha dos EUA com a carreira mais curta de comissionamento ao naufrágio, o USS Lakatoi, com apenas seis dias, certamente seria um concorrente sério. Sua carreira foi tão breve que o navio nunca recebeu um número de casco. Eu nunca teria ouvido falar sobre o navio se não fosse solicitado a descobrir a verdade por trás de uma "história do mar". A história começou com uma premissa improvável: um aspirante da Marinha dos EUA designado para o serviço em Guadalcanal durante os dias desesperadores de 1942.

Após uma extensa pesquisa, encontrei dois dos quatro oficiais da Lakatoi, um navio comissionado da Marinha dos EUA, eram aspirantes. Eu, e outros entre os mais de 50 homens que serviram como aspirantes em 1941 e 1942, acreditamos que os quatro & # 8220mids & # 8221 foram os primeiros a servir nessa ou em qualquer posição a bordo de um navio da Marinha dos EUA em quase 100 anos.

A história da USS Lakatoi e seu aspirante começa em 16 de dezembro de 1941, quando os aspirantes Edward S. Davis e Robert H. Dudley, USNR, relataram a bordo do USS George F. Elliott (AP-13) no Norfolk Navy Yard. o Elliott operou nos seis meses seguintes como transporte geral de tropas no Atlântico e no Pacífico. A atribuição do navio mudou em 5 de junho de 1942, quando ela começou a carregar fuzileiros navais e seu equipamento para o ataque anfíbio de 7 de agosto de 1942 a Guadalcanal.

Operação Guadalcanal-Tulagi, 8 de agosto de 1942 (Comando de História e Patrimônio Naval)

De acordo com o relatório de Dudley ao Supervisor do Corpo de Cadetes da Marinha Mercante dos EUA, em 7 de agosto ele era um dos George F. ElliottOficiais da onda do barco para os desembarques. No dia seguinte, ele permaneceu como oficial encarregado de um dos canhões antiaéreos de 3 polegadas do navio. No ataque aéreo daquele dia, um avião japonês atingido pelos canhões antiaéreos do navio colidiu com o Elliott. Após horas de tentativas inúteis, os incêndios incontroláveis ​​obrigaram a tripulação a abandonar o navio. A maioria foi resgatada pelo USS Hunter Liggett (AP-27). A bordo do Hunter Liggett, Davis e Dudley se juntaram a seus colegas de classe, os aspirantes a marinheiro Joseph W. Coleman e John J. Hagerty. Ordenado a retirada para Noumea, Nova Caledônia, com o resto da força anfíbia, o Hunter Liggett, com George F. Elliott’s sobreviventes, lá chegaram em 13 de agosto de 1942.

A evacuação de navios anfíbios deixou os fuzileiros navais em terra com poucos suprimentos, especialmente alimentos e munições. Com os transportes incapazes de retornar a Guadalcanal para terminar o descarregamento sem uma escolta forte, havia uma necessidade urgente de reabastecer os fuzileiros navais usando meios mais furtivos. Uma opção era que navios menores, operando sem escolta, entrassem e saíssem escondidos da escuridão. O navio de teste para esta tarefa foi o cargueiro inter-ilhas M / V de aproximadamente 130 pés. Lakatoi. No entanto, a Marinha acreditou no Lakatoi estava suficientemente “indo para o oceano” para empreender uma missão que só pode ser descrita como de total desespero. O navio, tripulado por voluntários, deveria navegar por cerca de 2.400 quilômetros de águas controladas pelo inimigo sem ser detectado - e então navegar de volta pelas mesmas águas para que pudessem repetir a missão.

A Marinha [i] solicitou o empréstimo por tempo indeterminado da embarcação ao Exército em 14 de agosto com a intenção declarada de substituir sua tripulação civil por pessoal da Marinha. No dia seguinte, o Lakatoi foi comissionado, com o Tenente Comandante James Ian MacPherson, USNR, no comando. MacPherson, anteriormente o Elliott's navegador, era um marinheiro mercante experiente. Ele selecionou o Lakatoi's tripulação de entre o ElliottSobreviventes e a tripulação do USS McCawley (AP-10). Para seus oficiais de ponte, ele selecionou os aspirantes a marinheiro Davis e Dudley. O maquinista de mandado Edwin Murdock era o Lakatoi's oficial de engenharia.

Contra-almirante Richmond K. Turner em 1944 (Comando de História e Patrimônio Naval)

Na tarde de segunda-feira, 17 de agosto de 1942, o USS Lakatoi atracado a bombordo da nau capitânia do Contra-almirante Richmond K. Turner [ii], o McCawley, para fazer os preparativos finais para sua missão. Adequando-se à natureza desesperada da empresa, o almirante Turner inspecionou pessoalmente o Lakatoi com sua equipe. Assim, é difícil evitar a conclusão de que Turner não apenas sabia que a tripulação do navio incluía os dois aspirantes, mas conheceu Davis e Dudley pessoalmente. Além disso, o almirante mantinha contato frequente com seu colega de classe, o aspirante Gordon R. Williams, que na época era designado para ser sua nau capitânia.

Após sua inspeção, Turner ordenou a remoção de alguns dos Lakatoi's peso superior e substituição de suas metralhadoras calibre .30 por duas armas calibre .50. Em última análise, a mudança mais importante que ele ordenou foi provavelmente uma reflexão tardia: a adição de dois botes salva-vidas de borracha para aumentar o Lakatoi's botes salva-vidas. Turner então ordenou que MacPherson pegasse o Lakatoi a caminho de Tulagi às 0800 de 19 de agosto de 1942. MacPherson deveria usar uma rota tortuosa [iii] e chegar ao sul da ilha de Salomão no intervalo do dia 25 de agosto. Na chegada, ele teria apenas 12 horas para dar alta ao Lakatoi's carga e navegação para o Espírito Santo nas Novas Hébridas. Se o navio não conseguisse cumprir esse cronograma, ela deveria permanecer a mais de 400 quilômetros de Tulagi e tentar novamente no dia seguinte. Para manter a missão furtiva, MacPherson foi ordenado a manter silêncio no rádio enquanto ouvia os avisos transmitidos a ele pelos fuzileiros navais em Guadalcanal.

No entanto, tudo o que o almirante Turner ordenou que fosse removido do Lakatoi's laterais, não incluía as placas de cimento que haviam sido colocadas anteriormente ao redor e no topo da casa do leme e da sala de rádio como uma forma de "armadura". o LakatoiA tripulação civil de MacPherson avisou que o navio balançou fortemente, com o convés do poço à frente sendo continuamente inundado quando o navio estava totalmente carregado com seu calado máximo de 9 pés. MacPherson relatou que carregou o Lakatoi de acordo com as informações de estabilidade disponíveis, que não levariam em consideração as lajes de concreto. Portanto, apesar de MacPherson acreditar que o navio estava devidamente carregado, sua estabilidade provavelmente foi prejudicada quando toda a carga foi carregada.

o Lakatoi arrancou conforme ordenado e liberou a entrada do porto de Noumea duas horas e meia depois. Na partida, McPherson relatou fazer 10 nós com ventos de 5 (17 a 21 nós) de força de sudeste. No entanto, naquela tarde as coisas não estavam mais indo conforme o planejado. O navio estava fazendo três quartos da velocidade planejada e rodando pesadamente. A descrição de MacPherson do LakatoiO movimento de era sinistro: “Durante este período, a embarcação estava girando de 15 a 20 graus continuamente, o período de rolagem sendo rápido, mas com uma recuperação lenta no final da rolagem, o lado sotavento do convés do poço estando continuamente cheio de água. ”

Em 21 de agosto, menos de uma semana após o comissionamento, MacPherson relatou que o Lakatoi estava trabalhando com ventos fortes, mares muito agitados e uma forte ondulação de sul. Pouco depois do meio-dia, o navio perdeu seu barco salva-vidas de porto. MacPherson relatou que colocou o vento e o mar a estibordo do navio em uma tentativa de reduzir o rolamento. Esses esforços foram infrutíferos. Em 1305, um mar pesado atingiu o navio a bombordo, fazendo-o tombar imediatamente para bombordo e desviar para a esquerda. Em dois minutos, o Lakatoi perfurou e virou a cerca de 400 milhas ao norte da Nova Caledônia. [iv]

Apesar do rápido naufrágio, nenhum membro da tripulação se perdeu, embora vários tenham ficado feridos. Distribuídos entre o bote salva-vidas e as duas jangadas de borracha, os 29 sobreviventes encontraram provisões muito limitadas. [V] Como o navio afundou tão rápido, MacPherson e os aspirantes tinham apenas a bússola do bote salva-vidas, o sol e as estrelas para navegar. Um dos sobreviventes, Coxswain John L. “Jack” Scovil, que manteve um registro detalhado da viagem, escreveu em 25 de agosto: “Esperávamos e rezávamos para atingir a Nova Caledônia. Eu estava pensando no capitão Bly [Bligh] e no Motim no Bounty e esperava que o capitão MacPherson soubesse tanto quanto ele. ”

Uma página do diário digitado de Jack Scovil & # 8217s (cortesia do autor)

O vendaval em que o Lakatoi naufragou foi tão intenso que manteve os sobreviventes à deriva por mais de dois dias. Finalmente, na manhã de 24 de agosto, o vento e o mar moderaram. MacPherson ordenou que as velas do barco salva-vidas fossem colocadas e dirigidas na direção geral da Nova Caledônia, rebocando as pesadas jangadas.

Na semana seguinte, os sobreviventes navegaram quando puderam e, quando não puderam, remaram rumo ao sul. Eles relataram frio congelante à noite, sol escaldante durante o dia e rações de fome o tempo todo. MacPherson e Scovil relataram que um avião de patrulha PBY passou por eles em 27 de agosto, a cerca de 400 metros de distância. No entanto, o avião aparentemente não os viu, então nenhum relato foi feito. Em 31 de agosto, poucas horas antes de avistar a costa norte da Nova Caledônia, um sobrevivente morreu de exaustão e exposição ao corpo. Por volta da meia-noite, o bote salva-vidas com suas duas jangadas cruzou um recife de coral e ancorou durante a noite antes de tentar pousar na praia durante o dia. MacPherson relatou que distribuiu o resto da água, uma onça por homem, e que, em sua opinião, as jangadas não teriam durado mais um dia. Os sobreviventes finalmente desembarcaram em Passe d’Amos, cerca de cinco milhas a leste de Pam Head, na costa nordeste da Nova Caledônia, por volta de 1030 em 2 de setembro, depois de quase duas semanas no mar.

MacPherson enviou os três membros da tripulação mais aptos fisicamente para encontrar ajuda, enquanto o resto dos sobreviventes procuraram por comida e água. Por volta de 1400, dois dos três sobreviventes voltaram com um fazendeiro local que lhes trouxe um balde de água doce. O outro marinheiro foi levado pelo filho do fazendeiro para fazer contato com a patrulha de praia do Exército dos EUA. Três horas depois, médicos e médicos do Exército do Segundo Hospital de Campo chegaram para ajudar os sobreviventes. Quatro dos sobreviventes foram evacuados por lancha a motor devido ao seu estado debilitado, enquanto os outros 24 foram evacuados por terra.

Os sobreviventes permaneceram no Second Field Hospital até 16 de setembro, quando embarcaram no USS Consolo (AH-5). Enquanto o Lakatoi's sobreviventes sofreram a perda de dois navios em um período muito curto de tempo, o almirante Turner recomendou que retornassem aos Estados Unidos. A maioria o fez a bordo do USS Wharton (AP-7). No entanto, os dois aspirantes haviam partido alguns dias antes a bordo de um navio de passageiros civil fretado à Marinha, o MS Brastagi. Em seu endosso ao relatório do Tenente Comandante MacPherson sobre a perda do Lakatoi, O vice-almirante William F. Halsey escreveu: “O oficial comandante e os membros da tripulação dos EUA Lakatoi demonstrou firmeza e heroísmo de acordo com as melhores tradições do serviço. ”

Um mês depois de caminhar em terra na Nova Caledônia, seis dos LakatoiA tripulação, incluindo MacPherson, Machinist Murdock e quatro marinheiros, foram agraciados com a medalha da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais por seu heroísmo. Scovil resumiu a experiência deles concluindo seu registro: "Com certeza foi uma experiência, mas não quero mais."

[i]. Comandante da Força do Pacífico Sul, então Vice-Almirante Robert L. Ghormley, USN

[ii]. Comandante da Força Anfíbia, Pacífico Sul

[iii]. USS Lakatoi era seguir o seguinte caminho, começando com o ponto AFFIRM. AFFIRM, 21 o 30 & # 8217S 168 o 15 & # 8242 E BAKER, 17 o 48 & # 8217S 167 o 40 & # 8217E CAST, 13 o 00 & # 8217S 165 o 00 & # 8217E Dog 10 o 00 & # 8217S 162 o 00 & # 8217E

[v]. Quatro (4) galões de água, 20 libras de “hard tack”, seis libras de chocolate, 1200 “Horlock Thirst Tablets”, seis latas de 1 galão de tomate e vinte latas de 12 onças de pêssegos em calda. взять деньги в долг на карту


George F. Elliot AP-13 - História

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Naufrágio do USS George F. Elliott (AP-13)

Construído em 1918 para o comércio como SS War Haven e colocado ao serviço da Marinha dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial como o navio de transporte USS Victorious (ID-3514), o George F. Elliot estava operando como o transatlântico SS City de Los Angeles quando a Segunda Guerra Mundial estourou e foi retomada pela Marinha dos Estados Unidos para a conversão em um navio de tropa. Após sua conversão no Norfolk Navy Yard, o agora renomeado USS George F. Elliot embarcou no transporte de tropas americanas para a Europa antes de mudar para o Pacific Theatre com 1.300 homens do 2º Batalhão, 1º Fuzileiros Navais, com destino a Guadalcanal.

Em 5 de agosto de 1942, o George F. Elliot partiu das Ilhas Fiji como parte da primeira força de assalto anfíbio dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial e traçou seu curso para Guadalcanal. Ancorando nas praias de desembarque de Lunga Point no início da manhã de 7 de agosto, os primeiros barcos e tropas fizeram o seu caminho em direção à costa do Elliot às 0733hrs, seguidos logo depois pelos primeiros barcos de abastecimento trazendo munições e suprimentos em terra para a cabeça de praia estabelecida por as tropas de invasão. Continuando a esvaziar seus porões de homens e material, apesar de ter sofrido várias ondas de ataques de caça e torpedeiro japoneses, a tripulação do Elliot trabalhou durante o dia 7 e noite adentro antes de ter que interromper as operações de descarga quando a cabeça de ponte se tornou gargalo com materiais da frota de apoio. Fechando as escotilhas dos navios e tripulando seus postos de batalha antiaéreos, a tripulação do Elliot tentou fechar os olhos antes que chegasse a ordem de retomar a descarga quando a cabeça de praia clareou.

A manhã de 8 de agosto encontrou o Elliot e sua tripulação ainda aguardando a ordem para retomar o envio do restante de sua carga para terra, quando as telas de radar dos piquetes dos Destroyer dos EUA começaram a mostrar um voo de aviões japoneses se aproximando diretamente para o grupo de pouso. Levando âncora e levantando vapor para partir pouco antes das 11h, o Elliot saiu da área de pouso para as águas abertas do estreito Ironbottom e sua tripulação preparou suas armas para enfrentar os bombardeiros 'Betty' que chegavam da Ilha da Flórida. Fazendo sua velocidade máxima de 10,5 nós e ziguezagueando entre os Destroyers dos EUA e outros transportes enquanto eles evitavam e disparavam contra os torpedeiros japoneses que deslizavam a poucos metros da superfície da água, os artilheiros do Elliot avistaram um bombardeiro 'Betty' se aproximando do lado estibordo, apenas 30 pés fora da água. Levando o avião sob fogo concentrado e acertando vários disparos, as tripulações dos canhões foram incapazes de derrubar o bombardeiro japonês antes que ele subitamente surgisse e se chocasse contra o navio, logo atrás da superestrutura no lado de estibordo.

Embora o levemente blindado 'Betty' tenha se desintegrado com o impacto com o casco do Elliot, destroços e gasolina queimando choveram no convés e seus motores foram capazes de perfurar o casco sem blindagem para o porão de carga traseiro, cortando o fogo traseiro do navio no processo . Um grande incêndio irrompeu a bordo, tanto na superfície quanto no fundo do casco, onde os suprimentos destinados à costa agora alimentavam as chamas que a tripulação corria para conter. Os incêndios abaixo do convés ficaram rapidamente fora de controle e forçaram a tripulação da sala de máquinas a abandonar suas estações, fazendo com que o George F. Elliot parasse no meio de Ironbottom Sound. Usando uma brigada de baldes e todos os meios que puderam para combater os incêndios, a tripulação fez uma valente resistência contra o avanço das chamas enquanto o ataque japonês contínuo impedia os navios próximos de fornecer qualquer assistência ao transporte em chamas. Quando os remanescentes da força de bombardeiros japoneses deixaram a área, era tarde demais para o Elliot, pois as chamas intensas causaram a falha de uma antepara danificada, liberando combustível do bunker no porão traseiro e transformando um grande incêndio em um inferno. Pouco depois das 13h, a tripulação recebeu ordem de abandonar o navio e o George F. Elliot foi afundado nesta área por cargas de afundamento.

Por suas ações ao largo de Guadalcanal na data de sua perda, o USS George F. Elliott recebeu seu primeiro e último Battle Star para o serviço na Segunda Guerra Mundial.


  1. ↑ "George Frank Elliott, Major General (Comandante), Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos". & # 32Arlington National Cemetery. & # 32http: //www.arlingtoncemetery.net/gelliot.htm. & # 32Recuperado em 2007-03-30. & # 160
  2. ↑ "George F. Elliott". & # 32Dicionário de navios de combate navais americanos. & # 32Naval History & amp Heritage Command, Department of the Navy. & # 32http: //www.history.navy.mil/danfs/g4/george_f_elliott_i.htm. & # 32Recuperado em 2007-03-30. & # 160
  3. ↑ "Navios USN: USS George F. Elliott". & # 32Dicionário de navios de combate navais americanos. & # 32Naval History & amp Heritage Command, Department of the Navy. & # 32http: //www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-g/ap13.htm. & # 32Recuperado 2007-03-30 . & # 160

& # 160Este artigo incorpora & # 160material de domínio público de sites ou documentos & # 32 do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos.


& # 8220The Flying Cigar & # 8221 & # 8211 Mitsubishi G4M & # 8220Betty & # 8221 em 28 FOTOS

o G4M era um porta-bombardeiro-torpedo japonês de alta velocidade. Durante a 2ª Guerra Mundial, esteve a serviço da aviação naval. No sistema de códigos de aliados, esta aeronave tinha a designação & # 8220Betty e # 8221. o Mitsubishi G4M combina alta velocidade, longo alcance e excelente forma aerodinâmica. Devido a essas qualidades, foi um símbolo da aviação naval japonesa.

A base para a aeronave era um esquema monoplano com uma asa montada no meio e uma grande fuselagem. A grande fuselagem da seção oval permitiu acomodar grandes cargas e criou condições de trabalho confortáveis ​​para a tripulação. As asas da aeronave possuíam formato trapezoidal, e a posição média das asas permitia mesmo com carga elevada manter a centralização da aeronave. O perfil da asa é & # 8220Mitsubishi & # 8221 MAC 118.

Rendição do Japão, agosto-setembro de 1945. Depois de girar três vezes, um Mitsubishi G4M “Betty” japonês que transportava os enviados do Japão pousou no campo de aviação Ie Shima.

No G4M, em vez de acionamentos hidráulicos, acionamentos elétricos foram usados. Eles pareciam mais confiáveis ​​em condições de baixas temperaturas e altas altitudes. O projeto era todo de metal com duas longarinas e um trem de pouso retrátil.

A usina consistia em dois cilindros refrigerados a ar de duas fileiras em forma de estrela e # 8220Kasey& # 8221 11 motores. A potência máxima do motor era de cerca de 1530 cv (decolagem). Os motores foram equipados adicionalmente com um supercharger de estágio único. A velocidade máxima foi de cerca de 428 km / h. o G4M foi equipado com parafusos com três lâminas e um diâmetro de 3,4 metros.

Um bombardeiro Mitsubishi G4M & # 8220Betty & # 8221 da Marinha Imperial Japonesa (provavelmente um G4M2a Modelo 24 Ko Otsu) retratado em algum lugar no sudoeste do Pacífico. Observe a antena do radar.

O equipamento de combustível incluiu oito tanques de combustível com uma capacidade total de 4780 litros. Eles estavam localizados entre as longarinas das asas, bombas elétricas de gasolina e linhas de combustível. O alcance máximo foi de 6.034 km e uma altitude de 9.220 m.

Armas pequenas incluídas quatro 7,69 mm e # 8220Type 92& # 8221 metralhadoras e um canhão de 20 mm. Metralhadoras foram colocadas na cabine do navegador, em duas bolhas laterais e superiores. Type 92 Machineguns eram uma cópia do Inglês Vickers metralhadora. A munição era de seis a sete lojas de disco para cada ponto de tiro. No teto, entre as bolhas, pode ser anexada uma metralhadora sobressalente.

Os aviões de ataque terrestre Tipo 1 da Marinha Japonesa (Mitsubishi G4M1 & # 8220Betty & # 8221) voam baixo através de tiros antiaéreos durante um ataque de torpedo a navios da Marinha dos Estados Unidos que manobravam entre Guadalcanal e Tulagi na manhã de 8 de agosto de 1942. O navio em chamas no centro a distância é provavelmente USS George F. Elliott (AP-13), que foi atingido por uma aeronave japonesa que caiu durante este ataque.

o G4M mostrou-se de forma excelente na fase inicial da Segunda Guerra Mundial. Eles bombardearam os territórios da China e Filipinas, Port Moresby na Nova Guiné e Darwin na Austrália. Em 10 de dezembro de 1941, perto da costa da Malásia, torpedos de um G4M aeronave destruiu o navio de guerra britânico príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulsa.

Em janeiro de 1942, 17 bombardeiros (incluindo GM4) decolou da base militar japonesa em Rabaul e tentou atacar o porta-aviões dos EUA Lexington. No entanto, o americano & # 8220Gato selvagem& # 8221 caças destruíram 15 dos bombardeiros japoneses.

Bombardeiro japonês naufragado no Airdrome de Munda.

No futuro, por causa da armadura fraca, G4M os bombardeiros tornaram-se presas cada vez mais fáceis. Eles receberam o apelido não oficial & # 8220Mais leve& # 8221 ou & # 8220Charuto voador& # 8220. Durante a guerra, o G4M foi produzido apenas nas fábricas da Mitsubishi, e 2.414 ao todo.

Após a rendição do Japão, quase todas as aeronaves japonesas foram destruídas. O único avião sobrevivente é um G4M1 localizado no Museum of Aviation em Santa Monica, EUA.

Operação Guadalcanal-Tulagi, 7-9 de agosto de 1942 Destroços flutuantes praticamente intactos de um avião de ataque terrestre Tipo 1 da Marinha Japonesa (um tipo de código posterior denominado & # 8220Betty & # 8221), que caiu durante o ataque aéreo de torpedo na invasão aliada

Aviões de ataque terrestre da Marinha Japonesa Tipo 1 (Mitsubishi G4M1 & # 8220Betty & # 8221) voam baixo através de tiros antiaéreos durante um ataque de torpedo a navios da Marinha dos EUA manobrando entre Guadalcanal e Tulagi na manhã de 8 de agosto de 1942. Observe que esses aviões estão sendo voou sem portas de compartimento de bomba.

Um bombardeiro japonês Mitsubishi G4M (código aliado Betty) em chamas durante um ataque de aviões dos EUA, provavelmente no sudoeste do Pacífico, ca. 1943-1945.

G4M1 Modelo 11s de produção média ou tardia com os giradores da hélice e camada de borracha sob os tanques de combustível das asas.

Mistsubishi G4M1 (“Betty”) bomber wreck in Truk Lagoon, Micronesia.

Mitsubishi G4M “Betty” bomber on Ie Shima, August 19, 1945, having carried a Japanese surrender delegation to the island. Note white paint with green cross insignia.

Mitsubishi G4M “Betty” in United States Army Air Forces markings as war booty.

Mitsubishi G4M-49 (US code name- Betty)

Mitsubishi G4M and G6M with Tokyo delegation 1945

Mitsubishi G4M2 model 24 763-12 fitted with Type 3 Ku-6 anti-ship radar

Mitsubishi G6M on the island of Ie Shima 19 August 1945

Mitsubishi G4M2 captured at Clark Field 2

G4M Betty bombers assembly line 1945

Mitsubishi G4M2e of 711 Hikotai, 721 Kokutai “Jinrai” coded 721-328 is carrying an Ohka bomb. Kanoya 1945

Mitsubishi G4M2 model 22 FI-II of ATAIU-SEA

Mitsubishi G4M2 Otsu

Brand new G4M2 model 24

P1Y Ginga and Mitsubishi G4M Betty at Yokosuka naval base August 1945

Mitsubishi G4M bomber coded 762-K-15

G4M and G6M Betty Ie Shima August 19, 1945

Parachute bombs are dropping from low-flying American planes on revetments protecting dispersed G4M bombers on the runway at Vunakanau Airfield, Rabaul, New Britain

G4M1 coded Z2-313 of 751 Kokutai in flight, 1943

G4M bomber leaving smoke trails


George F. Elliot AP-13 - History

  • Clan History
  • History and genealogy of the Elliot family in America (1908) (pdf)
  • A sketch of the Eliot family (1887) (pdf)
  • The Border Elliots and the Family of Minto
    By the Hon. George F. S. Elliot (1897) (pdf)
  • Elliot Clan Society, Ontario West Chapter
  • Pictures taken at the West Chapter AGM 2005
  • Information from Mark Elliott (pdf)
  • More info from Mark Elliot
  • Eliot and Alyth: A Town with Two Names
    Notes relating to the Breton origin of the Elliots their 12th century settlement on alienated thanage lands of Alyth forfeiture in 1306, followed by resettlement in Liddesdale by Robert Bruce 1307-8, and his revival of the king’s thanage, 1313 x 1319 by Keith Elliot Hunter QPM, BA. (pdf)
  • Elliot Ancestors of New England and many points west(pdf)
  • Life and Letters of Sir Gilbert Elliot
    First Earl of Minto from 1751 to 1806 when his public life in Europe was closed by his appointment to the Vice-Royalty of India edited by his Great-Niece the Countess of Minto in three volumes (1874)
  • Elliot Clan Society
  • Elliot Clan Society USA
  • Elliot DNA Project
  • Research of Arthur Eliott
  • Images obtained through research of Family History Library, in Salt Lake City
  • Use our Site Search Engine
    There are many references to clans within the hundreds of historical pages on our site. Use the search engine provided here to locate further information on your clan.
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Lema: Fortitor et recte - "With strength and right".
Badge: The badge is an armoured hand holding a broad-sword.
Names associated with the clan: AELWOLD ALLAT DALLIOT ELLOT ELWOOLD ELUAT ELLOTE ELLOTT ELEWALD ELWET ELWETT ELYOT ELWAND ELWAT ELEOT ELYOTH ELWOD ELWOLD ELWOOD ELLWOD ELLIOT ELLIOTTI ELLIOTT ELLET ELLETTE ELLETT ELIOT ELIOTT ELLEOT ELLWODD ELLWOLD ELLAT ELWALDE ELLWOOD ELLWALD ELWOODE ELLUAT ELWALD HELEWALD HELLWOOD ILLOT


George F. Elliot AP-13 - History

Training requirements for the San Diego Fleet Marine Force units resulted in the need to obtain more land. In 1934, in anticipation of the need, land in the Kearny Mesa section of San Diego had become known after World War I as Camp Holcomb, named after the then Commandant, Major-General Thomas Holcomb .

Camp Holcomb was constructed as part of Camp Kearny, a World War I Army camp, where both the 40th and 16th Divisions had trained. By 1940, volunteers began to pour into the recruit training depot at the San Diego Base. To provide needed space for recruit training expansion, the Fleet Marine Force units moved from the San Diego Base to the camp in the Kearny Mesa area. Applied collectively to the many semi-permanent buildings constructed in the area, Camp Holcomb would be only temporary.

The camp's name was not popular with Major General Holcomb, due to the military's custom of never naming an installation or ship after a living person, and on June 14, 1940 the installation was formally redesignated Camp Elliot in honor of Major General George F. Elliot, the Marine Corps tenth Commandant 1903-1910.

While construction was underway the Marines had to live in tents. Early construction progressed quite well and by October 1940 twelve barracks and a mess hall was completed. Additional land acquisition for Camp Elliot was accomplished through a Declaration of Taking on April 8, 1941- Including the main camp area of 19,298.25 acres which came under federal ownership. This was further expanded to 26,034 acres.

In September 1942, Camp Elliot became the home of the Fleet Marine Force Training Center, West Coast with the mission of training individual replacements for combat duty. In January 1942, with over 10,000 Marines in the San Diego area, the 2nd Marine Division, under the command of Major-General C. F. B. Price, assembled at Camp Elliot and assumed the responsibility for the conduct of the training there. Although thousands of Marines passed through Camp Elliot enroute to Pacific duty, even this area could not meet the expansion needs for the training of the overseas replacements.

In addition to the main Camp area there were other training camps established on the Camp Elliot Naval Reservation –Camp Linda Vista, Green Farm Camp and Jacques Farm Camp, as well as a Parachute School. Naval records also indicate that a Naval Training and Distribution Center was located on the reservation.

Camp Elliot, on 1 July 1946, became War Assets Administration Property for disposal and decommissioning. Portions of this training area came under Navy control and, in 1944, the Navy took over Camp Elliot from the Marines, who were later transferred to Camp Pendleton.

Following World War II, the property served a variety of temporary uses including use as the headquarters for the California Army National Guard's 251st Anti-Aircradt Artillery Group as well as an illegal immigrant detention camp operated by the Immigration and Naturalization Service. With the onset of the Korean conflict, the Navy reactivated Camp Elliot as Naval Training Center Elliott Annex. It served as an auxiliary training center from 1951 to 1953 for additional recruits from NTC San Diego. In 1960, the Camp was decommissioned and was divided between NAS Miramar and the Air Force for the creation of the Atlas Missile test facility. Sycamore Annex was developed by General Dynamics under direction of the National Aeronautics and Space Administration (NASA) as a high security testing area used in the development of the Atlas and Centaur missiles. In 1966, the facility was transferred to NASA and by 1969, the site was classified as surplus property and title was transferred to the General Services Administration. In December 1972, the parcel was transferred to the Navy, to be included in the NAS Miramar property.

In 1961 the Navy reported approximately 15,000 acres as excess to the General Service Administration (GSA) for disposal. The city of San Diego and San Diego Unified School District obtain portions of a 4,600 acre site for public use and educational purposes under a community development plan. Other parcels of Various size were sold to private parties. The property for the Tierrasanta residential community, 1,800 net acres, was purchased on 15 October 1968 by Leland S. Murphy and transferred to the Christina Development Co.
The Mission Trails Regional Park was conveyed to the city of San Diego by quitclaim deed on 10 January 1964. This deed restricted the use of the 2,100 acre site to historic monument/public recreational purposes for 20 years.
The East Camp Elliot area was reported excess to the General Service Administration by the Navy in 1961 and disposed of by quitclaim deeds to private parties between 1973 and 1974. The parcels vary in size and the total area is approximately 3,200 acres. A landfill, operated by the county of San Diego, is located within the East Elliot area.
The area north of Tierrasanta, Mission Trails, and East Elliot is still in use by Department of Defense (primarily the Navy with some Marine Corps and Air Force activity) and encompasses approximately 15,500 acres. Activities include movement and simulated exercises by reserve units. A rifle range is also located within the area and is still in use. Camp Elliot Main Gate, 1941 (California Military Department Historical Collection) Other Online Histories


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