Chance Vought F4U-1A Corsair: planta frontal

Chance Vought F4U-1A Corsair: planta frontal

Chance Vought F4U-1A Corsair: planta frontal

Vista frontal do Corsair Chance Vought F4U-1A, mostrando a famosa asa de gaivota


Corsair de Pappy Boyington

Por Stephen Sherman, março de 2001. Atualizado em 30 de junho de 2011.

M odeller adorou: Corsair F4U-1A do Major Gregory "Pappy" Boyington, decorado com 20 bandeirinhas japonesas, adornado com o apelido Lulubelle, e logo abaixo do dossel está escrito "Gregory Boyington, Major - USMC." Há até uma fotografia contemporânea de Pappy no famoso avião.

O único problema é que na verdade não foi nada mais do que uma "sessão de fotos". Boyington nunca voou # 86 em combate.

Na verdade, os aviadores dos fuzileiros navais durante a campanha das Solomons voaram em qualquer avião que puderam pegar. Não era como a Oitava Força Aérea na Europa, onde cada piloto tinha um avião pessoal e uma tripulação de apoio. No final de uma linha de suprimentos tênue, em grande parte dependente da logística da Marinha, dedicar aviões específicos a pilotos específicos era um luxo que os fuzileiros navais simplesmente não tinham. Além disso, é minha especulação que os fuzileiros navais, como um serviço "Naval", seguiram os hábitos e costumes do serviço superior. Os pilotos da Marinha, operando em porta-aviões apertados, sempre compartilhavam aviões.

No A ovelha negra, Bruce Gamble descreve uma cena típica na linha de voo do VMF-214, antes de uma missão na madrugada:

Aqueles programados para vôos empilhados em um veículo - geralmente um jipe ​​afundado e sobrecarregado, talvez um porta-armas maior - para um passeio até a linha de vôo. Os pilotos não tinham Corsários pré-designados. Ninguém, incluindo Boyington, tinha um avião pessoal. Em vez disso, o jipe ​​desceu a linha passando pelos revestimentos, onde um capitão de avião alistado esperando por cada Corsair sinalizou "polegar para cima" ou "polegar para baixo". No escuro, ele usou uma lanterna encapuzada. Se o sinal fosse afirmativo, um piloto saltou do jipe ​​e subiu se o avião estava aterrado, o jipe ​​simplesmente rolou para o próximo avião da fila.

Bruce Matheson comentou mais tarde sobre as informalidades. “Você iria embora sem ter ideia de quais eram os números da cauda, ​​a qual esquadrão [a aeronave] pertencia, nada. Eram apenas aviões, para voar. Olhando para trás, a ausência de registros era inacreditável. Tínhamos nossos próprios livros de registro. Não havia folhas amarelas. Não havia nada como escrever nada, quando você voltava de um pulo, que tinha a ver com manutenção. Quando você voltou, um garoto nu da cintura para cima o trazia, colocava calços embaixo dele e dizia: “O que tem?” Você diria: “Está tudo bem” ou “consertaria o rádio” e se afastaria ”.

Mas as ilustrações do suposto avião de Pappy, Bu. No. 18086, revela muitas coisas interessantes sobre a Corsair, sobre RP e sobre a própria vida de Boyington.


Vought F4U Corsair

Por Stephen Sherman, abril de 2002. Atualizado em 23 de janeiro de 2012.

Originalmente projetado como um caça baseado em porta-aviões, as difíceis características de manuseio e pouso do Corsair fizeram com que a Marinha confiasse no Grumman Hellcat. O Corpo de Fuzileiros Navais se beneficiou dessa mudança de política e suas unidades terrestres adotaram avidamente o "Pássaro de Asa Curva". O famoso Jolly Rogers, o VF-17 da Marinha, também voou no Corsair durante sua viagem pelas Ilhas Salomão. No final da guerra, quando os problemas de manuseio foram resolvidos, os pilotos da Marinha e da Marinha operaram F4U de convés de porta-aviões.

Mas sua velocidade, poder de fogo, capacidade de manobra e robustez fazem com que muitos o classifiquem com o Mustang como o melhor avião de combate da Segunda Guerra Mundial.

Tommy Blackburn (CO do Jolly Rogers) no F4U Corsair:

O Corsair parecia ser uma máquina de combate excelente, mas tinha uma engenharia excessiva e, portanto, era difícil de manter. No início das operações de um dia típico, apenas cerca de metade de nosso complemento total estava seguro para voar. Por "seguro", seria de se esperar que metade deles estivesse "inativo".

O motor de 2.800 polegadas cúbicas foi um monstro para pegar fogo depois de passar a noite em um clima abaixo de zero. Primeiro, foram necessários dois homens fortes puxando uma pá de hélice para realizar lentamente as revoluções mínimas necessárias para limpar os cilindros inferiores de óleo para que a partida pudesse ser realizada com segurança. Em seguida, o motor teve que ser abastecido com gasolina bruta. Este empreendimento delicado teve que parar antes de inundar e, assim, afogar as velas de ignição e evitar o perigo de incêndio óbvio enquanto colocava combustível vaporizado suficiente nos cilindros para fazer o motor tossir e ganhar vida. Algum gênio equipou o Corsair com um motor de arranque de espingarda em vez do motor de arranque elétrico pesado. Quando tudo estava pronto, o cartucho da espingarda foi disparado. Às vezes, fazia um estrondo e fazia a hélice girar três ou mais revoluções. Na maioria das vezes, porém, só fez puf e o suporte apenas se contraiu. Quatro tentativas abortivas geralmente superaqueciam o starter, e isso resultou em uma parada de quinze minutos para o resfriamento. Tanto para gênios.

Cada uma das quatorze abas do capô tinha seu próprio cilindro hidráulico bebê para abri-la e fechá-la. Estes tendiam a vazar. Além disso, até que as equipes de manutenção se tornassem especialistas, o grande motor radial tendia a jogar muito óleo. A combinação cobriu rapidamente o para-brisa e diminuiu drasticamente a visibilidade dianteira inerentemente limitada do avião. Todos nós nos tornamos especialistas em localizar rapidamente pancadas de chuva através das quais poderíamos voar para lavar o óleo.

Os flaps de pouso tinham um dispositivo de proteção para impedir a extensão em velocidades no ar altas o suficiente para causar estresse excessivo. Esta era uma característica elegante, exceto que os flaps podiam e muitas vezes se retraíam totalmente e sem aviso durante os estágios finais de uma aproximação de pouso. Claro, isso resultou em uma terrível perda de sustentação e um rápido afundamento. O piloto, sempre alerta para tais contratempos, teve que bater com força total para escapar do desastre. Depois de muitas fugas estreitas, conseguimos remover o "flap blowup", sendo nossa decisão arriscar arrancar um flap em vez de perder a sustentação dessa maneira perigosa e aterrorizante. Que eu saiba, ninguém jamais arrancou uma aba.

A bateria de armazenamento do Corsair, localizada na cabine do piloto, tinha o hábito doentio de transbordar. Em um caso, uma bateria explodiu enquanto o avião estava em vôo. Posteriormente, determinamos que ele estava excessivamente carregado, mas o incidente nos deu mais um em uma longa linha de problemas potencialmente fatais para ter em mente enquanto tentávamos voar - e, eventualmente, lutar - nossos irasíveis Porcos.

citado de The Jolly Rogers, por Tom Blackburn e Eric Hammel

Desenvolvimento

O enorme motor ditou muito do design do avião. Essa usina precisava de uma hélice comparativamente grande para absorver toda aquela potência. Assim, o hélice Hamilton Standard de 13 '4 "de diâmetro, o maior mais adequado para um lutador naquela época. A fuselagem do Corsair tinha que estar alta no ar, para dar espaço para hélice, mas asas retas comuns nessa altura teriam implicado longo (e fraco) trem de pouso. As asas curvas distintas foram desenvolvidas para permitir um trem de pouso razoavelmente curto.

O XF4U voou pela primeira vez em maio de 1940, e em outubro voou mais rápido que 400 MPH, um recorde para um caça de produção. Um grande redesenho empurrou a cabine para trás 32 polegadas, o que resultou em uma visão ruim para a frente para o piloto, pelo menos na decolagem e pouso. O desenvolvimento continuou em 1942, quando Vought entregou o primeiro F4U-1 de produção para a Marinha, que não gostou do que viu, especialmente quando comparado ao F6F Hellcat, de fácil manuseio e muito capaz. O F4U tinha um comportamento perigoso de estol, tendia a guinar repentinamente ao pousar e, o pior de tudo, quicou ao atingir o convés. Para uso em porta-aviões, esses problemas levaram a Marinha a insistir em que fossem consertados, enquanto seguia se equipando com o Hellcat. No verão de 1943, a maioria dos esquadrões de combate dos Fuzileiros Navais havia feito a transição para o F4U-1, o primeiro modelo operacional. Com base na experiência de combate, Vought melhorou a próxima versão, o F4U-1A:

  • uma melhor visibilidade do dossel em forma de bolha. Os diferentes topos das copas aparecem claramente nas ilustrações.
  • um motor mais potente, o R-2800-8W. Equipado com injeção de água, esse motor pode atingir 2.250 cavalos por breves períodos.
  • um spoiler na borda externa da asa direita
  • uma perna de cauda mais longa

O F4U Corsair passou por muitos modelos diferentes. Ele prestou serviço na Coréia, onde Guy Bordelon voou um F4U-5N para se tornar o único suporte da Marinha naquela guerra. O Corsair permaneceu em produção até 1952 (mais de 12.000 unidades construídas), eles serviram com forças aéreas de muitas nações até 1960. Corsários voaram suas últimas missões de combate na "Guerra do Futebol" de 1969 entre Honduras e El Salvador.

Talvez eu tenha perdido na página da Corsair - o Corsair mais poderoso já construído, o Goodyear construiu F2G com o motor Pratt & amp Whitney R-4360 espiga de milho de 28 cilindros (quatro fileiras de sete cilindros), contrastando com o P & amp W R-2800 18 motor de cilindro no Corsair normal. Quinze deles foram construídos, cinco sendo o F2G-1 começando com o bureau número 88454. Esses cinco eram lubbers terrestres, embora as asas pudessem ser dobradas manualmente. Os 10 restantes estavam totalmente portados e eram F2G-2.

Tirei fotos do BuNo 88454 por volta de 1970. Ele havia sido preservado no NAS Norfolk e armazenado pelo O & amp R / NARF. Estava em lindas condições - até que um oficial da Marinha de patente o arrancou da Marinha para competir, ou assim dizia a história. Esse plano deu errado e acabou abandonado em Newport News. (Pelo que me lembro, o Corsair F2G-1 88454 está / estava no Champlain Fighter Museum em Mesa, Arizona. Cook Cleland competiu com esses super Corsairs no final dos anos 1940?)

Especificações do F2G-2 que devem ser aproximadamente as mesmas que o F2G-1 = 399 MPH ao nível do mar, 431 mph a 16.405 pés, taxa de subida inicial 4.400 pés por minuto, alcance de combustível interno 1.190 milhas, peso vazio 10.249 libras, peso bruto 13.346 libras, extensão de 41 pés, comprimento, 33 pés e 9 polegadas, altura de 16 pés 1 polegada, área da asa 314 pés quadrados. O desempenho de velocidade máxima foi muito próximo ao nível do mar, mas na altitude uma grande diferença. O Super Corsair tinha um velame tipo bolha, carenagem diferente para cobrir o motor mais longo, portanto tinha um focinho mais longo. Ele tinha entradas de raiz de asa menores do que o Corsair padrão. Como não estava equipado com um supercharger, os intercoolers não eram necessários. O F2G veio com uma barbatana e leme mais altos, com um leme auxiliar de seção reta logo abaixo do leme normal, que se movia apenas 12 graus para a direita - como uma ajuda para correção de torque durante o pouso em porta-aviões.

Leitura recomendada (disponível na Amazon.com): Corsair Aces of World War 2

Corsair Aces de Osprey é outro livro que já gastei, com seus capítulos sobre Ovelha Negra e Corsários Britânicos especialmente cativantes. Como sempre, os perfis de cores da Mark Styling não decepcionam.


Corsair Chance Vought F4U-1A: Plano frontal - História

& # 160 & # 160 Vários obstáculos surgiram quando os testes com porta-aviões foram realizados a bordo do USS Sangamon e de outros porta-aviões no final de 1941. O maior problema era o nariz comprido. Ele se projetou 14 pés (4,27 m) à frente do piloto, e quando o Corsair estava sentado em posição de decolagem, o nariz apontou para cima em um ângulo suficiente para bloquear a visão para frente a cerca de 12 ° acima do horizonte. Em pousos de porta-aviões era praticamente impossível ver o Oficial de Sinalização de Pouso, uma vez que o Corsair estava alinhado com o convés do porta-aviões na aproximação final. Somando-se a esse problema, havia vazamentos de óleo e hidráulico do compartimento do motor, que vazaram pelos flaps do capô e mancharam o para-brisa, restringindo ainda mais a visibilidade.

& # 160 & # 160 O pouso em um porta-aviões exigia que o piloto deixasse o avião em velocidade de estol assim que o gancho da cauda prendesse o cabo do convés, mas isso foi dificultado pelas características de estol do F4U. Assim que a velocidade de estol foi atingida, a asa esquerda tendeu a cair como uma rocha. Em um pouso no convés, isso pode causar o colapso do trem de pouso, resultando em ferimentos para o piloto e graves danos à aeronave. Supondo que a sorte estava com o piloto e ele pousou intacto, o Corsair normalmente "afundou" nos amortecedores ao bater no convés. O recuo resultante fez com que o avião saltasse alto no ar. O próprio gancho às vezes falhava em "prender" o avião ao engatar um fio de proteção. Se isso acontecesse em um porta-aviões de convés reto, normalmente significava que a aeronave se chocou contra os aviões estacionados à frente. (Os decks angulares não começaram a aparecer nos porta-aviões dos EUA até 1952.) Dizia-se que em um porta-aviões direto havia apenas dois tipos de pousos: uma "armadilha" e uma catástrofe!

& # 160 & # 160 Como o Corsair foi considerado pela Marinha como inadequado para o serviço de porta-aviões, ele foi entregue aos fuzileiros navais dos Estados Unidos para operações em terra, onde obteve um recorde de combate notável. Grã-Bretanha, França, Nova Zelândia, Austrália também receberam o F4U durante a Segunda Guerra Mundial. Acima é mostrado um F4U Corsair da US Marines VMF-511, USS Block Island. & # 160 & # 160 Foram os britânicos que finalmente descobriram um método de pousar o Corsair em seus porta-aviões, apesar dos problemas de visibilidade causados ​​pelo nariz comprido. Em vez do método normal de aproximação downwind-crosswind-final, os britânicos simplesmente viraram a favor do vento, então fizeram uma curva lenta e contínua que alinhou o Corsair com o convés apenas no último segundo antes de a aeronave pousar e ficar presa. Este método permitiu ao piloto manter o Oficial de Sinalização de Pouso à vista até o momento em que o avião estava sobre a cauda do leque onde o LSO deu o sinal para "cortar" ou fazer outra tentativa.

& # 160 & # 160 Para aliviar o problema de óleo e fluido hidráulico manchando o pára-brisa, os britânicos simplesmente fecharam as abas do capô na parte superior do compartimento do motor, desviando o óleo e o fluido hidráulico para as laterais da fuselagem. Numerosas outras alterações simples e eficazes foram planejadas para aliviar as terríveis características de estol, problemas de salto de pouso e gancho traseiro (entre outros), e essas modificações foram incorporadas à linha de produção. Em 1944, a Marinha dos Estados Unidos decidiu novamente tentar pousar o F4U em porta-aviões, e desta vez teve sucesso. Acabou sendo uma decisão extremamente sábia.

& # 160 & # 160 Conforme a natureza da guerra mudou, o Corsair também mudou. Havia sete números de traço diferentes, alguns construídos exclusivamente para países estrangeiros (o F4U-7 para o Aeronavale francês), e um nunca foi construído (o F4U-6). Alguns números de traço tinham sufixos de letras que designavam diferentes mudanças na estrutura, nas armas ou no motor. Além do Vought, o Corsair foi construído pela Goodyear Aircraft Company, com menor produção comandada pela Brewster Aeronautical Corporation. VMF-214 em Turtle Bay fighter strip, Espiritu Santo, New Hebrides. VMF-214 posa para uma foto de grupo antes de partir para Munda. Esquadrão de Ovelhas Negras do coronel Gregory Boyington. & # 160 & # 160 Havia também versões de caça noturno (designadas pela letra "N" do sufixo) e versões fotográficas (com o sufixo "P"). O Corsair passou por mais de 950 grandes mudanças de engenharia ao longo de sua vida, embora nenhuma tenha mudado o perfil distinto do F4U. Na maioria das vezes, as aeronaves de produção eram simplesmente retiradas da linha de montagem e usadas como bancos de ensaio. Alguns deles foram designados como protótipos com o prefixo "X" (como o "XF4U-3"). No final da produção da Corsair em 1952, havia 16 modelos separados nos livros.

E características de pouso. Sob as circunstâncias certas, as entradas de ar montadas nas asas causaram um som de assobio pronunciado. Por esse motivo, as tropas terrestres japonesas o chamaram de "Whistling D & # 101ath".

& # 160 & # 160 Diversas variedades do motor radial Pratt-Whitney R-2800 Double Wasp foram usadas no Corsair. Alguns usaram uma injeção de água-metanol para aumentar a potência em sprints curtos. Isso era chamado de potência de "Emergência de Guerra" e tinha um sufixo "W" após o número do painel do motor. Durante a Guerra da Coréia, houve modificações para lidar com o frio extremo encontrado naquele teatro. Eles foram designados com o sufixo "L" (para "Baixo" [temp]). & # 160 & # 160 USMC, VMF-121. As aeronaves foram usadas em um teste de vôo em Eglin Field, Flórida, em 18 de junho de 1943, para verificar o aumento da visibilidade do projeto proposto. De acordo com a diretiva de 28 de junho de 1943, uma segunda grande mudança de design da Segunda Guerra Mundial foi adotada. Um retângulo ou barra branca foi adicionado em cada lado do círculo azul e uma borda vermelha em torno de toda a insígnia. Enquanto o novo design foi estimado em 60 por cento mais reconhecível, o uso da borda vermelha teve vida curta. O insigne nacional final da Segunda Guerra Mundial foi adotado em 14 de agosto de 1943, esta mudança eliminou o vermelho do insigne nacional até depois da Segunda Guerra Mundial. A borda vermelha foi substituída por uma azul. 2 & # 160 & # 160 O XF4U-1 era, obviamente, o protótipo original com um dossel tipo estufa e o Pratt-Whitney R-2800-4 radial que entregou 1.850 hp (1.380,6 kW) para decolagem e 1.460 hp (1.089,6 kW ) a 21.500 pés (6.553,2 metros). Tinha duas metralhadoras Browning calibre .50 (12,7 mm) montadas no nariz e cada asa segurava mais duas para um total de seis. Sua velocidade máxima foi de 651,77 km / h. Ele pesava no máximo 10.074 libras (4.569,4 kg) e tinha um alcance de 1.070 milhas (1.722 km).

& # 160 & # 160 O F4U-1 foi o primeiro tipo de produção. Ele começou a sair das linhas de montagem em setembro de 1942. O "traço um" de produção teve algumas alterações feitas no velame para uma melhor visão traseira, embora isso continuasse a ser um problema até o advento do velame "abaulado" introduzido em o F4U-1A.

& # 160 & # 160 As duas Browning 0,50 montadas no nariz do protótipo foram removidas e todas as seis metralhadoras foram montadas nas asas fora do arco da hélice, o que eliminou a necessidade de sincronização. O painel também apresentava o motor Pratt-Whitney R-2800-8. Alguns foram produzidos com motores "-8W". Ambos os motores produziram 2.000 hp (1.492,5 kW) para a decolagem, com a água injetada -8W produzindo 250 hp (186,6 kW) extras para emergência de guerra. Letras de sufixo para o traço que a Corsair percorreu de "A" a "D" e o modelo da foto "P". Foguetes de cinco polegadas sendo carregados sob a asa de um F4U do MAG-33. Pouco antes da decolagem, os pinos de segurança são removidos e os foguetes são armados. Okinawa, Japão. & # 160 & # 160 F4U-2 era uma versão de caça noturna do painel. Por razões conhecidas apenas pela Marinha dos Estados Unidos, em vez de chamá-lo de "F4U-1N" (um método usado em todos os modelos posteriores), deram-lhe a designação de traço dois. O painel um foi transformado no painel dois modificando a asa de estibordo e o compartimento do rádio na fuselagem para aceitar o radar "XAIA" ("Experimental Airborne Intercept [modelo] A"), que foi construído à mão.

& # 160 & # 160 A asa de estibordo foi modificada removendo o motor de popa Browning .50 cal. e alterando a asa para suportar o scanner de radar. O rádio foi removido e colocado sob o assento do piloto e o radar foi colocado na baia do rádio. Houve outras pequenas modificações, como a visão dos canhões para convergir o fogo a 250 jardas (228,6 m) e foram ligeiramente inclinados para cima para que o piloto pudesse atirar sem saltar na correnteza do alvo. Não havia rastreadores carregados para não cegar o piloto durante o disparo. O motor foi equipado com amortecedores de chamas de exaustão. Após a instalação do radar, a aeronave pesava 235 libras a menos do que o painel padrão.

& # 160 & # 160 O F4U-3 foi um salto na evolução do Corsair. Por muitos meses, a Marinha dos Estados Unidos teve a ideia de uma versão do F4U para grandes altitudes (40.000+ pés) (12.192+ m). Na segunda metade de 1943, eles abordaram Vought com o esquema e o designer de Vought Russel Clark começou a trabalhar moldando a fuselagem da Corsair em torno do motor XR-2800-16 Double Wasp, que estava equipado com dois turbo-supercompressores Bierman modelo 1009A.

& # 160 & # 160 No início, o projeto parecia muito promissor com o motor produzindo 2.000 HP (1.492,5 kW) a 40.000 pés (12.192 m). Mas defeitos nos turbocompressores fizeram com que o projeto fosse abandonado após algumas cópias terem sido produzidas e testadas. O traço três podia ser identificado por um grande tubo de admissão encaixado na barriga abaixo do motor. Acima está um Corsair F4U da US Marines VMA-323, por volta de 1952. & # 160 & # 160 O F4U-4 foi uma das variantes mais importantes do Corsair. Sete protótipos foram construídos, antecipando os muitos problemas que surgiriam com as mudanças propostas. Cinco F4U-1s foram retirados da linha de produção para serem modificados no XF4U-4A, 4B, 4C, 4D e 4E. Mais duas aeronaves "FG-1" (idênticas ao Vought F4U-1) foram retiradas da linha de produção da Goodyear. Todos estavam equipados com o motor Pratt-Whitney R-2800-18W, que produzia 2.100 hp (1.567 kW) e apresentava um novo hélice de quatro pás. O motor também tinha injeção de metanol-água, o que aumentou a potência nominal de emergência de guerra para 2.450 hp (1.828 kW) por cerca de cinco minutos. O motor de 18 W necessitou de mudanças na estrutura básica para lidar com a potência extra e a entrada de ar do turbo foi montada na parte inferior interna do capô do motor (era chamado de "chin scoop") enquanto o ar para o intercooler e o refrigerador de óleo continuava a ser retirado das ranhuras das asas. O F4U-4 foi cronometrado a uma velocidade máxima de 446 mph (717,75 km / h) a 26.200 pés (7.985,76 m).

& # 160 & # 160 Embora não tenha sido designado pela Marinha como tal, o traço quatro era um caça-b & # 111mber para todos os efeitos e propósitos. Ele tinha 6 metralhadoras Colt-Browning calibre .50 montadas na asa (o F4U-4C substituiu quatro canhões de 20 mm), além de poder carregar dois b & # 111mbs de 1.000 libras (453,6 kg) ou oito foguetes de 5 polegadas (127 mm). Os primeiros 300 dos F4U-1Cs de produção foram atribuídos ao Marine Air Group 31 e foram levados para a Batalha de Okinawa a bordo dos porta-aviões Sitko Bay e Bereton. Os fuzileiros do Exército e dos Fuzileiros Navais que travaram aquela batalha no solo se lembram do F4U-4 como o "Querido de Okinawa" e sem dúvida salvou centenas de suas vidas.

& # 160 & # 160 O protótipo "Dash Five" voou em dezembro de 1945, alguns meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou todo o conhecimento acumulado ao longo dos anos de guerra e grandes mudanças foram feitas para atualizar o F4U-5 Corsair. Primeiro, o motor foi alterado para o Pratt-Whitney R-2800-32W. Era chamado de motor "Série E" e apresentava um compressor duplo para aumentar a potência do motor para 2.350 hp (1.753,7 kW) a 26.200 pés (7.985,8 m). A potência de emergência de guerra foi aumentada para 2.760 hp (2.059,7 kW). O supercharger duplo exigia a remoção da concha do queixo e a instalação de duas conchas de "bochecha" dentro da capota do motor.

& # 160 & # 160 Devido à maior potência, a fuselagem foi alongada em 5 polegadas (127 mm) e o motor inclinado para baixo cerca de 2 para fornecer mais estabilidade. Até o painel 5, os painéis externos da asa superior e as superfícies de controle do Corsair eram cobertos por tecido. Em alta velocidade, o tecido tendia a deformar e reduzir a velocidade da aeronave em algumas milhas por hora. O F4U-5 teve todas as superfícies do tecido substituídas por folha de duralumínio para minimizar este problema. O armamento era igual ao F4U-4. Acima está o Corsair F4U do Lt. J.G. Ira Kepford, da Marinha dos EUA VF-17, por volta de 1944. & # 160 & # 160 Algumas melhorias foram feitas exclusivamente para o conforto do piloto. O aquecimento do cockpit foi redesenhado, os controles tornaram-se mais fáceis de operar e / ou automáticos. Apoios de braço foram instalados no assento, que reclinou ligeiramente. Com as melhorias e o motor de -32W, o painel cinco poderia operar muito confortavelmente em altitudes que se aproximam de 45.000 pés (13.716 metros).

& # 160 & # 160 O projeto AU-1 começou como F4U-6, mas foi rapidamente redesignado pela Marinha para refletir sua função de ataque ao solo. O traço seis nunca foi construído. O AU-1 foi produzido exclusivamente para os fuzileiros navais dos Estados Unidos durante o auge da Guerra da Coréia. As entregas começaram em janeiro de 1952 e um total de 111 foram fornecidas durante o ano. O AU-1 era movido por um R-2800-83W Double Wasp com um supercharger de estágio único, desenvolvendo 2.300 HP (1.716,4 kW) para decolagem e 2.800 HP (2.089,6 kW) para Emergência de Guerra. Uma armadura extra foi adicionada para proteção contra o fogo de armas pequenas que seriam encontradas nas altitudes mais baixas onde o AU-1 estaria trabalhando. Seu papel de ataque ao solo foi sublinhado pelas estatísticas de peso máximo de decolagem de quase 10 toneladas (9071,9 kg), enquanto o teto de serviço foi de apenas 19.500 pés (5.943,6 m) e a velocidade máxima foi de meros 383 km / h (238 mph)! O ataque ao solo exigia apenas velocidade suficiente para apresentar um alvo difícil para o fogo terrestre e altitude suficiente para apontar corretamente suas armas.

& # 160 & # 160 O AU-1 estava armado com 10 foguetes ou 4.000 lbs (1.814,4 kg) de b & # 111mbs, além de quatro canhões de 20 mm montados nas asas com 230 tiros por canhão. Uma UA totalmente armada era uma máquina de guerra incrível!

& # 160 & # 160 O F3A-1 foi produzido pela Brewster Aeronautical Corporation e era idêntico ao F4U-1. Problemas internos de gerenciamento na corporação fizeram com que a Marinha encerrasse a produção de Brewster em 1944, após mais de um ano em que apenas 735 aeronaves saíram da linha de montagem de Brewster.

& # 160 & # 160 Goodyear produziu vários modelos Corsair idênticos aos modelos Vought. Mas como era mais fácil interromper a produção da Goodyear do que Vought, alguns modelos experimentais também foram construídos. Mais notavelmente a série F2G que apresentava um motor inteiramente novo, o Pratt-Whitney R-4360-4 "Wasp Major". A fuselagem recebeu alterações significativas para a montagem deste motor. O Wasp Major podia entregar 3.000 hp (2.238,8 kW) para decolagem e 2.400 hp (1.791 kW) a 13.500 pés (4.114,8 m). A velocidade máxima foi de 431 a 16.400 pés (4.998,7 m). Estava armado com quatro .50 cal. (12,7 mm) metralhadoras Browning com 300 tiros por arma, e pode carregar dois 1.600 lb (725,8 kg) b & # 111mbs em pilões de asa. O F2G-1 era a versão terrestre, enquanto o F2G-2 era o modelo portador. Embora centenas estivessem encomendados em agosto de 1945, apenas 5 exemplares de cada foram construídos devido ao cancelamento no final das hostilidades. Todos os dez foram vendidos como excedentes e alguns puderam ser encontrados em várias corridas aéreas em todo o país após a guerra.

& # 160 & # 160 Toda a produção do F4U-7 foi adaptada especificamente para a Marinha francesa (o "Aeronavale"). Noventa e quatro cópias foram construídas e todas foram vendidas para o Aeronavale. O traço sete foi uma atualização do AU-1 construído especialmente para ataques ao solo. A produção do painel sete começou em junho de 1952 e quando o último foi entregue aos franceses em dezembro daquele ano, a longa produção do Vought F4U Corsair chegou ao fim.

Especificações:
Corsair Vought F4U-4
Dimensões:
Envergadura: 41 pés (12,5 m)
Comprimento: 33 pés 8 pol. (10,3 m)
Altura: 4,90 m (16 pés 1 pol.)
Área da asa: 314 pés quadrados (29,17 m²)
Pesos:
Vazio: 9.205 lb (4.175,3 kg)
Bruto: 12.420 lb (5.633,6 kg)
Decolagem máxima: 14.670 (6.654,2 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 446 mph (717,75 kph) a 26.200 pés (7.985,8 m)
Velocidade de cruzeiro: 000 mph (000 km / h)
Teto de serviço: 41.500 pés (12.649,2 m)
Intervalo normal: 0,000 milhas (0,000 km)
Alcance Máximo: 1.560 mi (2.510,5 km)
Usina elétrica:
Um radial de dezoito cilindros Pratt-Whitney R-2800-18W Double Wasp
motor, desenvolvendo 2.100 cv (1.567 kW) para decolagem, 1.950 cv (1.455 kW)
@ 23.300 pés (7.101,8 m), 2.450 hp (1.828,4 kW) para "Emergência de guerra".
Armamento:
Seis metralhadoras Colt-Browning M2 .50 calibre (12,7 mm) (algumas variantes tinham quatro canhões de 20 mm) e dois b & # 111mbs de 1.000 libras (453,6 kg) ou oito foguetes de 5 pol. (127 mm).

& # 160 & # 160 Quando o conflito coreano começou, VMF (N) 513 foi enviado do MCAS (Marine Corps Air Station) El Toro com doze F4U5 (N) s para Atsugi, Japão. Eles voaram em missões noturnas de interdição de Atsugi até o sul da Coreia do Sul ser liberado. VMF (N) 513 então mudou-se para o campo de aviação K-1 perto de Pusan. Naquela época, o 38º paralelo foi garantido como uma frente. VMF (N) 513 então cobriu três estradas vindas da Coreia do Norte durante as horas noturnas. Um PB4Y2 da marinha voou do Japão e lançou sinalizadores sobre essas estradas para que os F4Us pudessem trabalhar por baixo, atacando caminhões, tanques, trens e movimentos de tropas. Os F4U5 (N) s foram equipados com canhões de 20 mm nas asas, quatro b & # 111mb / racks de foguetes em cada asa. Além disso, eles podiam carregar um tanque de combustível e dois tanques de napalm. Uma cúpula de radar foi montada na asa direita. O radar foi extremamente útil nessas operações. Esses voos foram muito eficazes em desacelerar o tráfego para as linhas de frente.

& # 160 & # 160 Funções adicionais incluíram alertas noturnos de embaralhamento no K-14 (Kyongsong) para atender às intrusões de aeronaves do Norte. Houve alguns voos de apoio aéreo "In Close" para as unidades da linha de frente. Alguns aviões foram equipados com equipamentos especiais para voos MPQ durante o dia. No final de 1950, VMF (N) 542 transferiu doze Grumman F7Fs Tigercats para VMF (N) 513, que então deu ao esquadrão doze F4Us e doze F7Fs.

& # 160 & # 160 No final de 1951, VMF (N) 513 mudou-se para K-6 (P'Yong'taek) e permaneceu lá até Douglas F3D Skynights substituir todos os F4Us e os F7Fs até o fim do conflito.

& # 160 & # 160 "WF" eram as letras pintadas nos estabilizadores verticais.

& # 160 & # 160 I Raymond M. Smith Major, USMC aposentado, voou o F4U-4B e o F4U5 (N) no MCAS Cherry point NC e MCAS El Toto, bem como na Coréia com VMF513 durante 1950 e 1951. Eu voei todas as diferentes missões mencionadas acima. As condecorações que recebi na Coréia incluíam a Medalha Aérea com três estrelas de ouro e uma Cruz Voadora Distinta.

1. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft desde 1916. Nova York: Funk & Wagnalls, 1968. 219.
2. John M. Elliot. O monograma oficial da Marinha dos EUA e Guia de cores de aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais. Sturbridge, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1989. 70.

& # 169Earl Swihnart. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 30 de setembro de 2000. Atualizado em 6 de outubro de 2014.


Corsair Chance Vought F4U-1A: Plano frontal - História


Seu editor (ajoelhado, lado esquerdo) e a Southern Modelers Express Machine


Aqui está um passeio que prometi há muito tempo. Este é o Corsair em exibição no museu Asas de um Sonho, perto de São Carlos, no Brasil. O museu pertence às companhias aéreas da TAM, que tem uma coleção sempre crescente de aviões em exibição, incluindo Spitfire, Messerschmitt, Thunderbolt e este Corsair, para citar alguns favoritos meus. Mas antes de prosseguir com as fotos, deixe-me esclarecer alguns fatos sobre esse pássaro de guerra em particular.

Esta é uma chance Vought F4U-1A Corsair c / n 4078 Bu.17995. Portanto, não é um Goodyear of a Brewster conforme publicado em outro lugar. Agora, se você verificar o número da agência, verá que realmente deveria ser um traço A, e não um Corsair de gaiola.

Esta aeronave serviu durante a guerra no VMF-441 e caiu em 26 de março de 1944 (piloto: Capitão L. E. Midkiff). A aeronave foi exposta como um memorial de guerra em Provo, UT durante 1944-1950, e permaneceu abandonada em um pátio ferroviário naquela cidade até 1967. Jim Sullivan, famoso autor e fã da Corsair, encontrou algumas fotos de 17995 durante seu descanso em Provo em outubro de 1967. As fotos foram tiradas por M / Sgt Walter F. Gemeinhardt USMC (aposentado) e Jim digitalizaram e corrigiram os originais. Obrigado Jim e Walter. Você é demais!





Foi então propriedade de Harry S. Doan, Daytona Beach, FL, por volta de 1967-1982, e da Doan Helicopters, Daytona Beach, FL, durante 1982-1989.

A aeronave foi registrada como N90285 e amplamente reconstruída de 1965-1982. Tem seu primeiro vôo em março de 1982, em Daytona Beach, FL e posteriormente sofreu um pouso forçado em lamaçais, New Smyrna Beach, FL, em 8 de maio de 1983. Em seguida, outro reconstruído durante 1984-1989, New Smyrna Beach, FL e outro primeiro vôo em 11 de março de 1989. Após a terceira reconstrução, era propriedade de Roy M. Stafford, Jacksonville, FL durante 1989 e de Don Knapp / DK Precision, Fort Lauderdale, FL, durante 1989-1990.

Não posso, entretanto, dizer quando este Corsair teve seu dossel da gaiola adaptado. Provavelmente foi durante o período de 1981-82 (ver texto abaixo - qualquer informação adicional sobre este assunto seria muito apreciada). Jim Sullivan me disse que ele também não sabe quando a conversão retro foi feita, mas ele fez ' uma forte suspeita de que isso aconteceu enquanto estava na posse de Harry Doan (sic) '. Para provar seu ponto de vista, Jim forneceu outro link importante da história - a foto abaixo mostra o 17995 no hangar de Harry Doan em março de 1988:



A aeronave foi então entregue a
Tim Wallis da Alpine Fighter Collection, Wanaka, Nova Zelândia, onde estrelou durante 1990-1999. Foi registrado como ZK-FUI e voou pela primeira vez na NZ, em 20 de outubro de 1991, como RNZAF / NZ5201:




A aeronave foi adquirida pela Pratt & amp Whitney Aircraft, Stratford, CT, em 1999 e repintada com as cores do 17-F-13 do VF-17 durante seu cruzeiro shakedown de 1943 a bordo do USS Bunker Hill (CV-17). Estranhamente, o número da mesa pintado na barbatana (
56432) também é de um F4U-1A. Por fim, foi posteriormente negociado com a TAM e trazido para o Brasil em 1999, estando em exibição no Museu Wings of Dream desde 2004.

  • A fuselagem original pertence a um F4U-1A.
  • O número do escritório revela que este Corsair pertence ao primeiro lote de F4U-1As produzido por Vought em Stratford, CT, durante 1943. Portanto, esta aeronave em particular compartilhou a linha de produção em Vought com os primeiros F4U-1As usados ​​pelo VF-17.
  • Quando ocorreu a conversão para a configuração de gaiola e por quê.
  • É realmente o Corsair voador mais antigo (nenhum Corsair de Goodyear ou Brewster estava em produção na época)?

". Trabalhei no Bu # 17995 de 1980 a 1982 quando trabalhei para Harry Doan como mecânico de chapa metálica. Ajudei outro homem de chapa metálica chamado Joe a converter o dossel da gaiola. Harry encontrou um destroço em um pântano da Flórida e cortou a seção central e o rebocamos de volta para Daytona com um de seus helicópteros (S-58). Perfuramos a seção do dossel da gaiola do naufrágio, limpamos e consertamos e instalamos em 17995. Tudo isso foi feito no hangar do quintal de Harry em South Daytona antes ele construiu o novo hangar em New Smyrna Beach. 17995 foi rebocado da casa de Harry para o Aeroporto Regional de Daytona à noite em estradas públicas. Foi transportado primeiro do Aeroporto Regional de Daytona e foi um espetáculo. Minha memória está ficando nebulosa com tudo isso e eu só consigo me lembrar de alguns nomes de sua equipe. Ralph Nicholas (?) era o chefe da loja (veterinário da Coreia e homem da máquina) e Harold Buckingham (Buck) foi seu homem de chapa por muitos anos e fez a maior parte do trabalho de chapa em 17995. Buck's a saúde estava falhando, então Harry contratou eu (estudante em tempo parcial) e depois outro ex-funcionário da USAF chamado John (em tempo integral). Trabalhamos em sua loja South Daytona (Big Tree Rd), em seguida, no novo hangar em New Smyrna Beach na Corsair, TBM, Sikorski Helicopters e um B-25. Buck morreu em 1982 e era um bom clássico dos velhos tempos. Ótimo rapaz..

. quando instalamos o conjunto superior da cabine de popa, os orifícios dos rebites se alinharam muito bem, o que diz muito sobre a qualidade da construção. Acho que tudo isso foi feito em 1981. Isso foi muito antes do controle digital e do computador. Ele se baseou na habilidade individual. Quando o primeiro teste de motor foi feito, o avião ainda estava no hangar do quintal de Harry, que ficava em um lote muito grande em uma área residencial em South Daytona. A aeronave foi acorrentada a uma laje de concreto na frente de sua oficina e sacudiu o local quando estava com 100% de potência. Quer saber o que os vizinhos pensaram? Eu estava lá para o primeiro vôo no Aeroporto Internacional de Daytona. Que bela visão! Que ótimo momento!

. Acabei de me lembrar de outro membro da tripulação. Leonard Grasso fez seus trabalhos de pintura. Ele viveu em Deland e foi um veterinário da Segunda Guerra Mundial que treinou WAFS para voar para que eles pudessem entregar aviões para a Europa. Leonard também era um cara legal e ele voou em quase todos os tipos de lutadores da Segunda Guerra Mundial. Esses veterinários antigos estão por aí e têm boas histórias. Leonard preferia o Wildcat.

. Harry também tinha um B-25, outro F4U em pedaços, um TBM e vários Sikorski H-34 para peças e sendo modificados. O B-25 foi feito para ele por Tom Reilly de Kissimmee. Eu estava nele para seu primeiro táxi de alta velocidade no Daytona Regional quando ele levantou brevemente da pista. "

Outra contribuição interessante foi enviada por Louis Gardner, que lembra:

". Eu cresci em Daytona Beach FL., E conheci Harry Doan, que foi um dos proprietários anteriores deste Corsair. Eu era um adolescente quando eles estavam restaurando este Corsair nos anos 70. Meu pai me levava até o hangar para que eu pudesse ver "meus" Corsários. Harry tinha dois outros Corsários no hangar quando sua loja estava localizada em South Daytona perto de Big Tree Road. Um era um "Super Corsair" F2G-1 muito raro (escritório número 88458) e o outro era um F4U-4B com canhões de asa de 4 20 MM. Lembro-me de como o avião naufragou em 1983. Meu pai me enviou o artigo de jornal quando eu estava no treinamento básico, porque tinha acabado de entrar no Exército. O artigo dizia que Harry perdeu os freios na aterrissagem e saiu correndo no final da pista, terminando de cabeça para baixo nas planícies lamacentas que cercam o final de uma pista. O avião quebrou ao meio logo atrás da cabine, e houve danos consideráveis ​​na vertical barbatana e leme, o que deu início à 2ª restauração.

. O avião não tinha o dossel de “gaiola” quando tirei as fotos. Lembro-me de ter visto uma típica cobertura de capô explodida, e acho que era de um painel 1D ou modelo anterior do painel 4. O velame não tinha a estrutura horizontal adicional, como nos primeiros traços 1 e 1A.

. Ele tinha o dossel de uma gaiola para pássaros cedo, porém, quando o vi no Aeroporto Spruce Creek no Dia de Ação de Graças em 1981 ou 1982.Eu tenho algumas fotos muito legais de Harry voando neste avião em uma passagem baixa de alta velocidade neste dia.

. Se a memória não me falha, lembro-me de Harry dizendo que comprou um Corsair no NAS Jacksonville. A Marinha o manteve em um hangar, empurrado para trás em um canto e “esqueceu” que ele estava ali. Era este avião ou seu F2G. Harry morreu em um acidente de pouso no show Ti-Co Air em Titusville, em 4 de abril de 1992. Ele estava voando em um AD4 Skyraider 1954 quando ele o fechou no pouso. O velame fica alto em um Skyraider e ele foi esmagado quando o avião capotou de costas. Desta vez, infelizmente, ele não tinha lama para amortecer o impacto. Sua esposa vendeu a maior parte de sua coleção logo depois. Ele era um bom homem e ainda faz falta.

. Seu antigo F2G-1 também foi perfeitamente restaurado para a configuração de corrida # 57 por Bob Odegaard em Dakota do Norte. Ele voou novamente em 1999 e foi pilotado por Bob de 2006-2008. Pelo que posso dizer, Bob foi morto em setembro de 2012 quando voava outra corrida F2G-2 # 74. Outra perda trágica, tanto no homem quanto na máquina. Agora, se eu puder descobrir o que aconteceu com o traço 4B. "

Isso adiciona um pouco de confusão, uma vez que aparentemente 17995 foi encontrado em Provo já com o dossel da gaiola apoiado na fuselagem (veja as fotos acima). Acho que Louis se refere à adaptação para incorporar as janelas traseiras que faltam.

Obrigado Tom e Louis! Como podemos ver, existe a possibilidade de que em algum momento Harry tenha tentado ajustar o dossel fundido original. Quanto à segunda pergunta, a resposta é não. A homenagem vai para F4U-1 BuNo. 17799 propriedade da Planes of Fame em Chino, Califórnia. BuNo.17995 não é o Corsair não voável mais antigo, tampouco, desde BuNo. 02465 (uma gaiola genuína) foi recentemente recuperado do Lago Michigan e está atualmente em restauração no Museu Nacional de Aviação Naval, NAS Pensacola, Flórida.

Louis Gardner voltou para nos resgatar com alguns comentários e fotos maravilhosos sobre a história deste pássaro de guerra em particular:

". Depois de olhar as fotos novamente hoje, percebi que minha memória estava errada. A Corsair não tinha o dossel da gaiola até que a segunda restauração começou em New Smyrna em 1983. Até então ela tinha o dossel do estilo normal. Harry Então, Doan mandou seus homens instalarem o dossel da gaiola. Além disso, quando vejo as fotos agora, percebo que o avião tinha as rodas do trem de pouso principal do estilo antigo original. Não me lembro do avião com um gancho de proteção instalado . Você terá que olhar as fotos para ver se a roda traseira e a perna oleo adequadas estão presentes durante esse período. "

E, finalmente, a solução do quebra-cabeça: "Essas fotos foram tiradas por meu pai na loja Big Tree durante o verão de 1976. Nelas estou parado ao lado da cauda de 17995. Isso foi antes de as asas serem instaladas. o fundo é Big Tree Road. A casa de Harry Doan ficava logo à esquerda desta foto e está bloqueada pelo nariz do Corsair. "

"Tirei esta foto do nº 17995 durante o fim de semana de Ação de Graças de 1982. Harry Doan estava taxiando em preparação para a decolagem no Aeroporto Spruce Creek. Era assim que ela ficava depois que a primeira restauração foi concluída. Ela tem um dossel explodido aqui e está pintada no esquema tricolor do comandante do VF-17, Tommy Blackburn. O avião era numerado como # 1 e chamado de “BIG HOG” na nadadeira vertical. Acredito que ele tinha 5 marcas de morte sob a cabine de bombordo: "

"Harry capotou o avião de costas no final da pista do Aeroporto de New Smyrna durante abril ou maio de 1983. Ele perdeu os freios e saiu correndo do asfalto, virando de cabeça para baixo nas planícies lamacentas no final da pista. A fuselagem se partiu em duas partes logo atrás da cabine. A fuselagem recebeu danos consideráveis, mas foi restaurada à condição de vôo novamente: "

Louis também enviou muitas outras fotos muito interessantes sobre a loja de Harry Doan em Big Tree Rd., Mas isso é outra história.

  • BuNo.17995 é um F4U-1A construído por Vought durante 1943.
  • Ela serviu durante a guerra no VMF-441 e caiu em 26 de março de 1944 (piloto: Capt. L. E. Midkiff).
  • A aeronave foi exibida como um memorial de guerra em Provo, UT, durante 1944-1950.
  • Permaneceu em Provo abandonado em um pátio ferroviário até 1967, com um dossel de uma gaiola apoiado nas costas.
  • Ela foi restaurada por Harry Doan à configuração 1A em 1976, e voou como tal até.
  • . Abril ou maio de1983, quando Harry Doan virou o avião de costas no final da pista do aeroporto New Smyrna.
  • Após o acidente, o 17995 foi restaurado novamente à configuração atual, com o dossel da gaiola, como está hoje no Museu da TAM após alguns comércios.

Acho que isso resolve o mistério. Um pouco obrigado novamente, Jim Sullivan, Tom Lund e Louis Garner. Sua ajuda foi impagável.

Bem, além do velame errado, esta aeronave carrega a roda principal errada do pós-guerra, o manche da roda traseira errada e o hélice errado. O gancho de captura está faltando. O interior da cabine é pintado em cinza claro e as listras de passagem não estão pintadas no local correto. Esses são detalhes menores relacionados à restauração. Este é um pássaro fino e raro.




Propulsão, carenagem e radiadores:


Asas e superfícies de controle:



Canopy & amp cockpit:
(desculpe por essas fotos ruins - eu estava tremendo como uma folha na árvore.)


Espero que essas fotos sejam úteis para seu próximo projeto de modelagem. Se você tiver alguma informação interessante sobre a história desta aeronave, por favor, escreva-me.


Como a Marinha domesticou o "Corsário Assassino"

As qualificações iniciais de pouso de porta-aviões para o Chance Vought F4U Corsair foram um desastre. No outono de 1942, o Tenente Comandante Sam Porter testou a viabilidade de operar o caça de asa dobrada da Marinha & # 8217s a partir do convés do porta-aviões de escolta USS Sangamon fumegando na Baía de Chesapeake. Depois de quatro aterrissagens terríveis, ele desistiu, certo de que o avião estava a ponto de matá-lo.

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O cockpit da Corsair & # 8217s estava tão recuado na fuselagem que Porter teve dificuldade em ver o Sangamon& # 8217s sinalizador de pouso a bombordo de seu convés. O lutador & # 8217s ultralongo & # 8220hose nose & # 8221 tornou quase impossível para o piloto obter feedback oportuno para fazer correções em sua abordagem.

Quando o Corsair caiu sobre o convés, o trem de pouso & # 8217s oleos & # 8212 struts de absorção de choque & # 8212 desceu e ricocheteou para trás como pula-pulas gigantes, fazendo com que o avião saltasse sobre os fios de travamento. Se outra aeronave tivesse sido estacionada na parte dianteira do Sangamon& # 8217s cabine de comando, teria ocorrido um engavetamento.

Mas a visibilidade comprometida e o salto selvagem não assustaram Porter tanto quanto o comportamento do avião durante os momentos intermediários. Segundos após o toque, voando lento e baixo, com flaps, equipamento e gancho de retenção zumbindo no turbilhonamento, o Corsair de repente estagnou. E a maneira como ele parou teria aterrorizado qualquer piloto.

À medida que a velocidade no ar diminuiu, a asa esquerda & # 8212 sem quase nenhum aviso prévio & # 8212 perdeu a sustentação, rolando o avião abruptamente para bombordo.

Porter temia com razão que, quando um aviador menos experiente se deparasse com o comportamento desagradável do Corsair & # 8217s, instintivamente acelerasse no acelerador em uma tentativa desesperada de agarrar a potência bruta para se livrar dos problemas. O torque repentino liberado do potente motor R-2800 do caça & # 8217s e sua hélice de 13 pés e 4 polegadas iria exacerbar a inclinação para a esquerda, prontamente virando a aeronave de costas a poucos metros acima das ondas. Essa teria sido uma situação mortal da qual nem mesmo o piloto mais habilidoso poderia escapar.

Como configurado atualmente, o Corsair era uma armadilha mortal, fazendo jus ao seu apelido: & # 8220Ensign Eliminator. & # 8221

No Airshow Planes of Fame de 2011 na Califórnia, Corsairs fazem um passe de formação. O corpulento Corsair entrou para o serviço da Marinha como um demônio incompreendido, uma vez domesticado, tornou-se uma lenda. Hoje, é um dos favoritos dos shows aéreos. (& # 169 Britt Dietz @WarbirdPhotos)

O vicioso estol assimétrico foi rapidamente mitigado assim que as forças atuantes na aeronave foram totalmente compreendidas. As lâminas da hélice monstruosas do lutador, cavando no ar, empurraram uma espiral retorcida de hélice para a popa que resultou em um fluxo de ar diferente sobre as asas. A ala esquerda perdeu sustentação primeiro, e aconteceu rápido. Mas neutralizar esse estol foi complicado. O Corsair desceu para o convés em um ângulo de ataque dramático do nariz para cima (até 17 graus). Na baixa velocidade necessária para o pouso e nessa atitude incomum, as superfícies de controle do avião do # 8217s eram praticamente inúteis naqueles momentos cruciais antes do toque.

Os engenheiros da Vought e os analistas da Marinha que participaram dos testes do porta-aviões perceberam que teriam que diminuir o fluxo de ar sobre o & # 8220bom & # 8221 ou estibordo, asa & # 8212, fazendo com que as asas do Corsair & # 8217s perdessem sustentação simultaneamente. Para fazer isso, um spoiler, ou & # 8220stall strip & # 8221 foi afixado na borda de ataque da asa de estibordo, apenas fora das portas de canhão. Com apenas cerca de quinze centímetros de comprimento e sete centímetros de largura, o simples thingamabob triangular degradou o desempenho aerodinâmico da asa direita e fez sua sustentação quase corresponder à da esquerda. Depois disso, o Corsair comportou-se de forma previsível, ou seja, estagnou simetricamente.

Mesmo com uma barraquinha, o Corsair era rabugento. No USS Sicily em outubro de 1949, o oficial de sinalização de pouso e o assistente fogem quando um piloto da Marinha falha em um pouso e cai. Milagrosamente, o piloto sobreviveu. (Museu Nacional da Aviação Naval)

No final de 1942 e no início de 1943, os marinheiros criaram as primeiras versões da faixa de estande de blocos simples de madeira para Corsários já em serviço, enquanto as linhas de montagem em Vought, Goodyear e Brewster logo adicionaram faixas de estande de metal de fábrica a cada nova aeronave.

Apesar de mais tentativas de deixar o Corsair pronto para o porta-aviões, conduzido pelos esquadrões da Marinha VF-12 e VF-17, a maioria das aeronaves originais encontrou um lar nos esquadrões de combate do Corpo de Fuzileiros Navais voando de & # 8212 e, mais importante, pousando na & # 8212island bases.

Com o tempo, os engenheiros de Vought e os homens em campo implementaram atualizações para o lutador promissor, mas problemático. Maior pressão de ar no trem de pouso do avião & # 8217s eliminou facilmente grande parte do salto pronunciado. Para uma melhor visão do cockpit, os designers substituíram o velame & # 8220birdcage & # 8221 por uma bolha transparente sem moldura & # 8220. & # 8221 O espaço adicional para a cabeça permitiu que o assento do piloto & # 8217s fosse elevado em 20 centímetros. Um F4U-1A aprimorado estava no Pacífico com os fuzileiros navais no verão de 1943.

Mas foi a Marinha Real Britânica e o Fleet Air Arm # 8217s que criaram o conceito que trouxe os Corsários para o serviço marítimo para sempre. Os pilotos desenvolveram uma abordagem de pouso longa e curva para manter o convés do porta-aviões e o # 8217s à vista até os últimos momentos antes do toque.

O Corsair não operou de porta-aviões da Marinha dos EUA até 1944. Mesmo com as melhorias, o lutador nunca foi um gatinho durante o pouso. Os pilotos verdes ainda encontraram maneiras de deslizar, pular ou virar seus Corsairs nos segundos vulneráveis ​​da abordagem final. Os designers da Vought sacrificaram as qualidades dóceis de manuseio em prol da velocidade, teto e alcance máximos.

Quando os bugs foram eliminados, o F4U acertou o passo. O venerável Vought & # 8217s & # 8220U-Bird & # 8221 tornou-se um dos melhores lutadores navais da Segunda Guerra Mundial, acumulando 2.140 vitórias em combates aéreos. Apenas 189 corsários foram perdidos para aeronaves inimigas. Os ganhadores da Medalha de Honra & # 8220Pappy & # 8221 Boyington, Robert Hanson e Kenneth Walsh conquistaram mais de 20 vitórias cada um, tornando o Corsair quase tão famoso quanto o muito reverenciado P-51 Mustang e o vistoso P-38 Lightning.


Desenvolvimento [editar | editar fonte]

O protótipo do F4U foi projetado em 1938. Os objetivos do desenvolvimento do F4U eram produzir uma aeronave com mínima resistência do ar e velocidade máxima. Para isso, o motor mais potente disponível na época, o Pratt & amp Whitney R-2800, com uma potência de 1.324 kW (1.824 cv), foi montado em uma fuselagem, que foi construída para ser o menor possível.

O primeiro protótipo, que foi chamado de V-166B por Vought, foi encomendado em junho de 1938. O primeiro vôo do XF4U-1 foi em 29 de maio de 1940. Ele atingiu em vôo horizontal uma velocidade máxima de 708 km / h (404 mph) . Em meados do ano de 1941, a Marinha dos Estados Unidos encomendou várias aeronaves, que deveriam ter algumas modificações. De forma que o F4U foi equipado com tanques de combustível auto-regenerativos e ao invés do R-2800 foi incluído um R-2800-8, que tinha 149 kW a mais de potência. O cockpit foi colocado 91 cm para trás. A primeira aeronave definitiva teve seu primeiro voo em 25 de junho de 1942 e um mês depois as primeiras aeronaves foram entregues. Teste de operadora, em setembro de 1942

no USS Sangamon, apresentou alguns problemas, como pousos problemáticos e má visibilidade do piloto. A Marinha não usou a aeronave até o aparecimento do F4U-1A mais avançado em abril de 1943. A variante atualizada tinha melhor visibilidade do piloto por causa de um novo velame e da cabine posicionada para cima. Para perceber os grandes números, o F4U também foi produzido pela Chance Vought Aircraft em Dallas, bem como por Brewster em Long Island e pela Goodyear em Akron Ohio. [1]


Design e desenvolvimento de amp

Em fevereiro de 1938, o Bureau of Aeronautics da Marinha dos Estados Unidos começou a buscar propostas para novos aviões de combate baseados em porta-aviões. Emitindo solicitações de propostas para aeronaves monomotor e bimotor, eles exigiam que os primeiros fossem capazes de alta velocidade máxima, mas tivessem uma velocidade de estol de 70 mph. Entre os que entraram na competição estava Chance Vought. Liderada por Rex Beisel e Igor Sikorsky, a equipe de design da Chance Vought criou uma aeronave centrada no motor Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. Para maximizar a potência do motor, eles selecionaram a grande hélice Hamilton Standard Hydromatic (13 pés 4 pol.).

Embora esse desempenho tenha melhorado significativamente, ele apresentou problemas no projeto de outros elementos da aeronave, como o trem de pouso. Devido ao tamanho da hélice, os suportes do trem de pouso eram incomumente longos, o que exigiu o redesenho das asas da aeronave. Na busca de uma solução, os projetistas decidiram utilizar uma asa de gaivota invertida. Embora esse tipo de estrutura fosse mais difícil de construir, ele minimizava o arrasto e permitia que entradas de ar fossem instaladas nas bordas de ataque das asas. Satisfeita com o progresso de Chance Vought, a Marinha dos Estados Unidos assinou um contrato para um protótipo em junho de 1938.

Designado como Corsair XF4U-1, a nova aeronave avançou rapidamente com a Marinha aprovando o mock-up em fevereiro de 1939, e o primeiro protótipo levantou vôo em 29 de maio de 1940. Em 1 de outubro, o XF4U-1 fez um voo experimental de Stratford, CT a Hartford, CT com média de 405 mph e se tornando o primeiro caça dos EUA a quebrar a barreira de 400 mph. Embora a Marinha e a equipe de design da Chance Vought estivessem satisfeitas com o desempenho do avião, os problemas de controle persistiam. Muitos deles foram resolvidos com a adição de um pequeno spoiler no bordo de ataque da asa de estibordo.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa, a Marinha alterou seus requisitos e solicitou o aprimoramento do armamento da aeronave. Chance Vought obedeceu equipando o XF4U-1 com seis calibre .50. metralhadoras montadas nas asas. Esta adição forçou a remoção dos tanques de combustível das asas e uma expansão do tanque da fuselagem. Como resultado, a cabine do XF4U-1 foi movida 36 polegadas para trás. O movimento da cabine, aliado ao longo nariz da aeronave, dificultava o pouso para pilotos inexperientes. Com muitos dos problemas do Corsair eliminados, a aeronave entrou em produção em meados de 1942.

Chance Vought F4U Corsair

  • Comprimento: 33 pés 4 pol.
  • Envergadura: 41 pés
  • Altura: 16 pés 1 pol.
  • Área da asa: 314 pés quadrados
  • Peso vazio: 8.982 libras.
  • Peso Carregado: 14.669 libras.
  • Equipe técnica: 1

atuação

  • Usina elétrica: 1 × motor radial Pratt & amp Whitney R-2800-8W, 2.250 hp
  • Faixa: 1.015 milhas
  • Velocidade máxima: 425 mph
  • Teto: 36.900 pés
  • Armas: 6 × 0,50 pol. (12,7 mm) Metralhadoras M2 Browning
  • Foguetes: 4 × 5 em foguetes de aeronaves de alta velocidade ou
  • Bombas: 2.000 libras

O F4U Corsair tinha um design sólido.

Antes de 1943, a América utilizava o Corsair como um caça terrestre designado para o Corpo de Fuzileiros Navais. A velocidade, força e poder de fogo do Chance Vought F4U Corsair permitiu-lhe dominar a oposição japonesa, abatendo 2.140 contra uma perda de 189. Seu desempenho e confiabilidade permitiram grandes líderes de vôo como John Blackburn, John Smith, Marion Carl, Joe Foss, e Pappy Boyington para criar esquadrões de lutadores lendários.

Vought finalmente encerrou a produção do F4U-1 em 2 de fevereiro de 1945, quando 4.996 aeronaves foram construídas. No entanto, as versões desenvolvidas continuaram na linha até dezembro de 1952 (F4U-7s e AU-1 s), quando o último dos 12.571 corsários de todas as marcas foram entregues após uma produção mais longa, em escala de tempo, do que qualquer outro pistão americano. lutador com motor.

Uma das maiores aeronaves de combate da história

Desenhado por Rex Beisel e Igor Sikorsky, o Corsair de asa de gaivota invertida foi planejado em torno do motor mais potente e maior hélice já instalado em um caça.

Quando o piloto de teste-chefe da empresa, Lyman A. Bullard Jr., ergueu o protótipo pela primeira vez em 29 de maio de 1940, o potencial de desempenho era aparente. A confirmação veio quatro meses depois, quando o XF4U-1 se tornou o primeiro avião de guerra americano a atingir a velocidade de 400 mph em vôo nivelado.
Isso foi alcançado (404 mph) em 1 de outubro de 1940, em uma corrida em linha reta medida entre Stratford (fábrica de fuselagem UAC) e Hartford (fábrica de motores), Connecticut.

Originalmente equipado com duas fuselagens e dois canhões tipo asa, foi redesenhado com seis 50 cal. Browning MG 53-2 nas asas externas dobráveis, cada uma com cerca de 390 rodadas.

A ação com esquadrões de fuzileiros navais baseados em terra começou nas Solomons em fevereiro de 1943, a partir de então, o Corsair rapidamente ganhou a supremacia aérea sobre os japoneses, até então imperturbáveis. O -1 C tinha quatro canhões de 20 mm, e o -1 D e a maioria dos tipos subsequentes carregavam um tanque de lançamento de 160 galões e duas bombas de 1.000 libras ou oito foguetes.

O excelente desempenho do Corsair levou a um uso extensivo no pós-guerra, principalmente na Coréia, onde voaram 80 por cento de todas as missões de apoio aproximado da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos EUA no primeiro ano do conflito, 1950. As versões de caça noturno foram particularmente bem-sucedidas durante o conflito , e durante os combates diurnos os Corsários até mesmo engajaram e destruíram MiG-15s.

Chance Vought Corsair

Caça-bombardeiro americano transportado por porta-aviões

Relatado pela primeira vez em ação nas Solomons em 1943, o Chance Vought F4U Corsair foi o primeiro caça americano com motor a pistão a atingir mais de 690 km / h em vôo direto e nivelado.Era uma aeronave de aparência incomum e poderosa, com sua distinta asa de gaivota invertida e cabine bem para trás, e era uma arma significativa para as marinhas aliadas com seu poder de fogo de seis metralhadoras de 12,7 mm.

Projetados por Sikorsky e pilotados pela primeira vez em 1940, os Corsairs estavam em produção em meados de 1942 e equiparam dezenove esquadrões do Fleet Air Arm, além da Marinha dos Estados Unidos e do Corpo de Fuzileiros Navais. De fato, embora os últimos tenham sido os primeiros a voar com o Corsair operacionalmente, foi a Marinha Real que operou o Corsair de porta-aviões antes de seus homólogos americanos, e eles foram relatados pela primeira vez em ação com o Fleet Air Arm em 1943.

A produção do F4U foi realizada por três empresas que a matriz construiu 7.946, a Brewster Aeronautical Corporation 735 e a Goodyear Aircraft Corporation 4.000. Seus Corsários eram conhecidos como F4U, F3A e FG 1 e 2, respectivamente. A usina que produziu essa curva de velocidade muito boa foi um motor radial Pratt e Whitney Double Wasp de 2.450 hp (1.826,8 kw). As versões voadas pelo Fleet Air Arm, conhecidas como Corsairs Marks I-IV e correspondentes às designações americanas mencionadas acima, tinham as pontas das asas de corte quadrado encurtadas em 16 polegadas e todos os Corsairs eram equipados com asas dobráveis ​​como os aviões navais próprios.

Corsários também serviram na Força Aérea Real da Nova Zelândia em alguns números. As variantes incluíam o F4UI-C com armas de canhão, o caça-bombardeiro F4UI-D e uma versão de caça noturna também foi construída. Quando a guerra terminou, os Corsários haviam abatido mais de 2.000 aeronaves inimigas, principalmente no Pacífico Central e do Sul, embora voassem em todos os teatros. Alguns sobreviveram para lutar na Coréia, mas nessa época eles foram derrotados e a produção finalmente terminou em 1952.

Vão: 41 '(12,49 m) Comprimento: 33' 4 & quot (10,15 m) Peso bruto: 12.399 lbs (5.624,5 kgs) Velocidade máxima: 417 mph (664 km / h) Teto de serviço: 37.000 pés (11.277 m) Armamento: seis 0,50 & quot ( 12,7 mm) metralhadoras, com racks externos para bombas ou projéteis de foguete.


F4U CORSAIR - O site do avião Bent Wing Bird

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Este site é dedicado a um dos projetos de caça de maior sucesso da história da aviação militar. o Corsair F4U da Vought, o Corsair FG da Goodyear e o Corsair F3A da Brewster.

Este site tentará fornecer informações sobre o Corsair F4U / FG / F3A.

O objetivo do site é garantir o mais alto grau de precisão.

F4U é a designação militar para Corsairs construída pela divisão Vought -Sikorsky da United Aircraft Corporation (UAC) até o final de 1942, posteriormente pela Chance Vought Aircraft Corporation. A letra & quotF & quot é para uma aeronave de caça, o número & quot4 & quot significa que é o quarto caça construído para a Marinha por Vought e, finalmente, a letra & quotU & quot identifica o fabricante como Vought (Vought-Sikorsky ou Chance Vought).

FG é a designação militar para Corsairs construída pela Goodyear Corporation. A letra & quotF & quot é para um caça, a letra & quotG & quot identifica o fabricante como Goodyear. Tecnicamente, embora nunca tenha sido escrito, o FG teria sido F1G. A falta de um número entre as designações do tipo e do fabricante significa o primeiro de um determinado tipo construído por aquela empresa.

F3A é a designação militar para Corsários fabricados pela Brewster Corporation. A letra & quotF & quot é para uma aeronave de caça, o número & quot3 & quot significa que é o terceiro caça construído para a Marinha por Brewster e, finalmente, a letra & quotA & quot identifica o fabricante como Brewster.

Eu quero descrever e ilustrar as mudanças e melhorias feitas no design da aeronave conforme uma série de variantes e subvariantes foram produzidas a fim de fornecer uma visão abrangente dos detalhes e do desenvolvimento da Corsair a partir do protótipo XF4U-1 versão para a evolução final do Corsair o AU-1 (F4U-6), a sub-variante F4U-7 e o & quotsuper corsair & quot o F2-G da Goodyear.

Neste site da Corsair, cada variante da Corsair será tratada separadamente e para cada versão que entrou em produção, descrições, história, montagem, fotografias, vídeo, marcações, dados técnicos, motor, hélice, cockpit, manuais e desenhos apontará e ilustrar os recursos, alterações e melhorias que foram feitas.

Arte, anúncio (publicidade vintage), protetores de tela, sons, vídeo, fotos e papéis de parede do F4U na seção Papel de parede e download.

A pesquisa para este site é um processo contínuo e correções ou acréscimos serão adicionados o tempo todo.

Lista das variantes do protótipo Vought e Goodyear Corsair:

XF4U-1: Protótipo Corsair F4U, Vought Company, um avião produzido, BuNo 01443

XF4U-2: Conversão Night Fighter, convertido de F4U-1, BuNo 02153, uma aeronave convertida

XF4U-3: caça interceptor experimental de alta altitude com turbocompressor sequencial, convertido de F4U-1A

Com BuNo 17516 e 49664, BuNo 02157 foi planejado para ser convertido de F4U-1, mas nunca

Executado.

XF4U-3A: O primeiro protótipo XF4U-3 foi chamado de XF4U-3A e foi convertido de um F4U-1A, BuNo. 17516

XF4U-3B: O F4U-1A, BuNo. 49664, foi equipado com um motor Pratt & amp Whitney R-2800-14W

Com aumento de potência de água / metanol e com o turbo carregador instalado, tornou-se o XF4U-3B

XF4U-3C: F4U-1, BuNo. 02157, foi a terceira aeronave convertida para o protótipo XF4U-3C com base no

Padrões XF4U-3, mas foi posteriormente destruído em um acidente e não participou do programa

XF4U-4: protótipo do F4U-4, primeiros 5 aviões F4U-4 de produção, contratado pela BuAer, empresa Vought

F4U-4X: protótipo do F4U-4, convertido de F4U-1A com motor supercharger de 2 estágios, 2 velocidades, 2 aviões,

XF4U-5: protótipo do F4U-5, convertido de F4U-4, 3 planos convertidos com BuNo 97296, 97364

E 97415, Vought

XF4U-6: variante de baixa altitude com motor Pratt & amp Whitney Wasp R-2800-18W, convertido F4U-5N com BuNo

124665, empresa Vought

X-AU-1: consulte XF4U-6, empresa Vought

XF2G-1: variante do protótipo F2G Corsair, convertido de FG-1, 7 aviões convertidos

Lista das variantes Vought, Brewster e Goodyear Corsair:

XF4U-1: Protótipo Corsair F4U, Vought Company, um avião produzido, BuNo 01443

F4U-1: a primeira versão de produção, caça baseado em porta-aviões, Vought Company
F4U-1A: canopy modificado, assento do piloto & # 39s elevado a 0,2 m, F4U-1 modificado (não oficial), empresa Vought
F4U-1B: versão para RN ou designação dos EUA de aeronaves fornecidas ao Reino Unido sob Lend-Lease
F4U-1C: versão com canhão de 20 mm montado nas quatro asas, caça-bombardeiro, empresa Vought
F4U-1D: versão caça-bombardeiro, tanque de combustível externo, com Pratt & amp Whitney Wasp R-2800-8W água-

motor de injeção, entrou em serviço em abril de 1944, caça com base em porta-aviões, empresa Vought

F4U-1P: variante de foto-reconhecimento do F4U-1, empresa Vought

F4U-1WM: aeronave de teste, motor Wasp Major Pratt & amp Whitney, empresa Vought

F3A-1: versão Brewster Corsair do caça F4U-1 baseado em porta-aviões

FG-1: caça baseado em porta-aviões, Goodyear Company

FG-1A: versão Goodyear Corsair do F4U-1A

FG-1E: versão Goodyear Corsair com radar, caça noturno variante do FG-1D, versão proposta

FG-1D: versão Goodyear Corsair do F4U-1D, caça com base em porta-aviões, versão para bombardeiro

FG-1K: Versão orientada para drones Goodyear Corsair, versão proposta pela empresa

FG-2: variante Goodyear da versão FG-1

FG-3: FG-1D com motor turbo-superalimentado, empresa Goodyear

XF4U-2: Conversão Night Fighter, convertido de F4U-1, BuNo 02153, um avião convertido

F4U-2: Vought a conversão do caça noturno do F4U-1 e do F4U-1A, radar AN / APS-4 em um radome em

A ala direita

XF4U-3: caça interceptor experimental de alta altitude com turbocompressor sequencial, convertido de F4U-1A

Com BuNo 17516 e 49664, BuNo 02157 foi planejado para ser convertido de F4U-1, mas nunca

Executado.

XF4U-3A: O primeiro protótipo XF4U-3 foi chamado de XF4U-3A e foi convertido de um F4U-1A, BuNo. 17516

XF4U-3B: O F4U-1A, BuNo. 49664, foi equipado com um motor Pratt & amp Whitney R-2800-14W

Com aumento de potência de água / metanol e com o turbo carregador instalado, tornou-se o XF4U-3B

XF4U-3C: F4U-1, BuNo. 02157, foi a terceira aeronave convertida para o protótipo XF4U-3C com base no

Padrões XF4U-3, mas foi posteriormente destruído em um acidente e não participou do programa

F4U-3: caça de alta altitude, primeiro protótipo voado no pós-guerra, empresa Vought, nunca foi produzido.

XF4U-4: protótipo do F4U-4, primeiros 5 aviões F4U-4 de produção, contratado pela BuAer, empresa Vought

F4U-4X: protótipo do F4U-4, convertido de F4U-1A com motor supercharger de 2 estágios, 2 velocidades, 2 aviões,

F4U-4: versão com Pratt & amp Whitney Wasp R-2800-18W ou Pratt & amp Whitney Wasp R-2800-42W com

hélice de quatro pás, blindagem aumentada, foguetes de 127 mm adicionados, caça com base em porta-aviões, versão de bombardeiro

F4U-4B: versão fotorreconnaisance, empresa Vought
F4U-4C: variante com quatro canhões de 20 mm, empresa Vought
F4U-4E: versão de caça noturno com radar AI APS-4, empresa Vought, esta aeronave foi reformada com

quatro canhões M3 de 20 mm, versão proposta, nunca entraram em produção

F4U-4K: drone experimental, versão proposta da empresa Vought
F4U-4N: versão caça noturna com o AIA-1 também denominado tipo de radar AN / APS-6, nunca entrou em produção,

versão proposta da empresa Vought.
F4U-4P: variante de foto-reconhecimento, empresa Vought

FG-4: versão Goodyear da versão Vought F4U-4, nunca foi produzida

Projeto numero 354 Vought: convertido F4U-1 é a única versão experimental de treinamento de transição, Vought

XF4U-5: protótipo do F4U-5, convertido de F4U-4, 3 planos convertidos com BuNo 97296, 97364

E 97415, Vought F4U-5: motor Pratt & amp Whitney Wasp R-2800-32W, empresa Vought F4U-5N: a versão se distingue por sua cúpula de radar de 60 cm de diâmetro na borda dianteira da asa direita

F4U-5NL: esta versão voou missões no papel de caça noturno pretendido, versão para o inverno, empresa Vought F4U-5P: variante de reconhecimento tático do F4U-5, empresa Vought XF4U-6: variante de baixa altitude com motor Pratt & amp Whitney Wasp R-2800-18W, convertido F4U-5N com BuNo

124665, empresa Vought

F4U-6 / AU-1: versão corsair com motor Pratt & amp Whitney Wasp 2760 hp, versão de ataque de baixo nível, V ought Cie
F4U-7: versão final de produção, versão do motor Pratt & amp Whitney Wasp R-2800-18W com 2760-hp, francês AF

XF2G-1: Variante do Protótipo F2G Corsair, convertido de FG-1, 7 aviões convertidos (BuNo 13471,13472,14691,

14692, 14693, 14694 e 14695)

F2-G: Goodyear Super Corsair, o design foi centrado em torno do Pratt & amp Whitney R-4360

Wasp Major 28 cilindro, quatro carreiras, motor de pistão radial refrigerado a ar

F2G-1: caça terrestre com Pratt & amp Whitney R-4360 Wasp Major 28, empresa Goodyear

F2G-1D: versão de caça-bombardeiro Goodyear do F2G-1 com o Pratt & amp Whitney R-4360 Wasp Major 28

F2G-2: caça com base em porta-aviões Goodyear, acompanhamento do F2G-1, com mais equipamento amigável para porta-aviões

Corsair Mk I: Designação do Fleet Air Arm de F4U-1, versão de asa padrão, caça com base em porta-aviões, Vought Co
Corsair Mk II: designação Fleet Air Arm de F4U-1A, versão de asa cortada, caça com base em porta-aviões, Vought Co
Corsair Mk III: designação Fleet Air Arm de F3A-1D, versão de asa cortada, caça com base em porta-aviões, Brewster Co
Corsair Mk IV: designação Fleet Air Arm de FG-1D, versão de asa cortada, caça com base em porta-aviões, Goodyear Co


Assista o vídeo: 4K. F4U Corsair Engine Start-Up, Flybys u0026 Engine Shut-Down