Rijnland SP-2718 - História

Rijnland SP-2718 - História

Rijnland

(SP-2718: t. 5.421; 1. 403'6 "; b. 51'2" (wl); dr. 23'11 ";
dph. 25'2 "; s. 12 k .; epl. 81; a. 1 5", 1 3 ")

Rijnland, um navio de carga de aço de parafuso único foi lançado em 1900 pela Russell & Co. em Port Glasgow, Escócia, para a Koninklijke Hollandsche Lloyd Line de Amsterdã e internado durante a Primeira Guerra Mundial em Newport News, Virgínia. Ela foi apreendida em março 1918 por funcionários da Alfândega junto com 88 outros navios Duteh, 31 dos quais entraram em serviço da Marinha dos EUA. Rijnland foi comissionado em 29 de março de 1918 para serviço no Serviço de Transporte Naval Overseas, Tenente Comdr. Ottorino Bevilaqua, USNRF, no comando.

RiJnland fez três viagens a portos franceses entre 7 de maio de 1918 e 14 de dezembro de 1918. Carregando em Jacksonville, Flórida, Newport News, Va. E Nova York, ela distribuiu suprimentos do Exército em St. Nazaire, Bordeaux, Brest, La Palliee e Verdon, França. Retornando ao Newport News em 14 de dezembro, Rijnland seguiu para Nova York, onde carregou suprimentos para os portos sul-americanos. Saindo de Nova York em 14 de fevereiro de 1919, ela viajou em Barbados antes de chegar a Rosário Argentina, em 9 de maio. Ela voltou para Nova York com uma carga monetária, depois carregou carvão do Exército na Filadélfia para St. Nazaire. Rijnland partiu de St. Nazaire em 31 de julho de 1919 para Amsterdã, foi desativada lá em 6 de agosto de 1919 e foi devolvida ao seu antigo proprietário no mesmo dia. Permanecendo na Koninklijke Hollandsehe Lloyd o serviço na década de 1930, Rijuland foi desmembrada na Itália em 1933.


Rijnland SP-2718 - História

Somos profissionais em transformação
e reestruturação corporativa

Ou encontramos uma solução ou criamos uma

Na história de cada empresa, existem momentos em que é necessária uma clara mudança de rumo. Chegou a hora da transformação: fazer as coisas de forma diferente ou fazer coisas diferentes, ou uma combinação de ambos.

Muitos são os motivos que fazem com que as empresas (familiares) considerem a transformação: crescimento e expansão, planejamento de sucessão, mudanças na dinâmica do mercado ou questões de continuidade e lucratividade.

A transformação de um negócio pode ser focada nos aspectos operacionais, comerciais e ou financeiros de uma empresa. Como resultado, cada transformação difere em sua intensidade e impacto. Em todos os casos, entretanto, a mudança envolve um passo para o desconhecido - e, portanto, a transformação é desconfortável. A tendência natural de resistir é apenas humana.

Somos profissionais na transformação e reestruturação de empresas. Nós ouvimos, analisamos, preparamos um plano e depois executamos o plano. Apoiamos o empresário, a família (fundadora), o (s) acionista (s) e a administração desde o início, na identificação de desafios e na criação de soluções. Percebemos resultados e oferecemos suporte para garantir a continuidade. Nossa mentalidade prática e "no trabalho" é o que nos diferencia.

Nossa equipe é formada por profissionais que ocuparam cargos de alta administração em organizações complexas e que realmente carregaram o peso da responsabilidade final. Compreendemos os dilemas e emoções da administração, dos acionistas e da família.
Somos capazes de fazer as reivindicações acima por meio de uma combinação de capacidades únicas e complementares em nossa equipe, nossa rede, nossa experiência e criatividade.


Comprou um terreno perto de Berkelse Meer

Leeuwenhoek comprou cerca de 4,5 acres (13 hond) de terras perto de Berkelse Meer, onde ele havia amostrado um pouco da água do lago no verão de 1674. Nessa água, ele viu os micróbios pela primeira vez.

Berkelse Meer se refere a dois lagos, o West Meer e o maior e mais profundo Oost Meer (lago do leste). Foi drenado na década de 1770. Neste detalhe do mapa de 1712 por Cruquius, o Zyp é o pequeno pescoço de água através do qual os pôlderes situados ao sul drenam para o Oost Meer.

Leeuwenhoek e Johannes Blaeucamer compraram o terreno para 430 florins de Neeltge Jansdochter, a viúva de Adriaen Coornwinder. Weijntge Davits Coornwinder, filha idosa (Bejaarde Dochter), é nomeado como autor (impetranten).

O documento observa que Blaeucamer foi um Deurwaarder, embora não diga para qual instituição. O documento de 1679 que indica Leeuwenhoek como curador chama Blaucamer de mensageiro da corte (Gerechtsbode) Ele era realmente o kamerbewaarder. [fonte?]

Os 4,5 acres se estendiam da propriedade de Alewijn Abrahams van Dijck até Zijp. Ao sul estão os 3,4 acres (10 horas) comprado no mesmo dia da mesma pessoa por Dirck Uijtterwaert, que era o xerife (Schout) de Berkel (decreto 3428/1677/086). Ao norte, a terra era propriedade de Arij Leenderts Bleijswijck.

O que é uma zijp? De acordo com Woordenboek der Nederlandsche Taal, um zijp é uma área baixa entre dois pedaços de terreno que se inclinam em direção ao outro ou uma parte de um campo que às vezes fica submerso ou é baixo em geral.

A única referência que pude encontrar para de Zyp em Berkel é esta nota sobre os residentes '(vencedores) pescaria (Visschen) de 1591: alle inwoners van Berkel em de Zijp en de Neul [Heul] mochten visschen. No mapa, o Heul é o colo de água no canto superior esquerdo. O documento diz que os moradores desses dois pescoços que se estendem do lago têm os mesmos direitos de pesca que os que vivem ao longo do próprio lago.

Como pode ser visto na barra lateral direita, um hond é um termo holandês obsoleto que se refere a uma unidade de área medindo 100 Roeden, aproximadamente 0,14 hectares ou 0,34 acres. Assim, 13 Honden de terra seria de cerca de 1,8 hectares ou 4,5 acres.

Blaukamer e Leeuwenhoek participaram juntos em outra transação imobiliária quase duas décadas depois. Entre essas duas transações, Blaucamer atuou como fiador, postando o título (borg) quando Leeuwenhoek foi nomeado curador.

Hof van Holland: Decreten
Verwijzing akte 3428/1677/087
Datum decreto 1677/11/15
Decreet Onwillig

Bronverwijzing Nummer toegang: 3.03.01.01, inventarisnummer: 3428

de Neeltge Jansdochter, weduwe van Adriaan Coornwinder

Hendrick Pandlaer, secretário ter griffier van de Hof van Holland verwerft een stuk weiland, groot 4 morgen, em Berkel en Rodenrijs

Hendrick Pandlaer, escrivão do tribunal de Hof van Holland, adquire um pedaço de pasto, 4 Morgen grande, em Berkel en Rodenrijs

Dirck Uijtterwaert, schout te Berkel, verwerft onder Berkel 10 hond land, gelegen tussen Dirck Uijtterwaert tot de kooi van de kinderen van Leendertt Michielsz van der Meijden, dez zuiden Evert van Elsenhoff, dez noorden nog 13 honden land van geexecuteerde.

Dirck Uijtterwaert, xerife de Berkel, obtém em Berkel 10 hond de terra, situada entre Dirck Uijtterwaert ao recinto * dos filhos de Leendertt Michielsz van der Meijden, ao sul Evert van Elsenhoff, ao norte outro 13 hond da terra de Neeltge Jansdochter (o geexecuteerde).

* O holandês diz kooi, significando jaula ou beliche, sem especificar o tipo de animal. Poderia ter sido um redil, mas é mais provável que fosse um Eendenkooi, para patos.

Johanes Blaeucamer, deurwaarder en Anthonij Leeuwenhoeck verwerven 13 hond land, strekkend van Alewijn Abrahams van Dijck tot de Zijp, dez zuiden van de 10 hond land hierboven genoemd, dez noorden Arij Leenderts Bleijswijck

Johanes Blaeucamer, oficial de justiça e Anthonij Leeuwenhoeck adquirem 13 hond de terra, que se estende de Alewijn Abrahams van Dijck ao Zijp, ao sul do 10 hond das terras mencionadas acima, ao norte Arij Leenderts Bleijswijck.


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Indiana And Ohio Railway

Hoje, essas duas linhas permanecem como parte do sistema I&O. & # Xa0 Ao longo da década de 1980, a ferrovia continuou a crescer, pegando linhas indesejadas de grandes Class Is, como Conrail e o Chessie System, e até mesmo rastros antigos de Detroit, Toledo e Ironton.

Hoje, a ferrovia faz parte da família de linhas curtas Genesee & Wyoming e apresenta uma base de tráfego bastante diversificada que deve permitir que ela continue bem-sucedida em um futuro previsível (em muitos aspectos, a ferrovia é quase regional de Classe II).

Indiana & Ohio GP40 # 6603, construído como Baltimore & Ohio # 4028, e uma unidade de energia alugada HELM é vista aqui conduzindo um frete para o norte através de Metamora, Ohio em 25 de julho de 1998. Foto de Doug Kroll.

Um ano depois, adquiriu outro segmento anterior da Conrail entre Blue Ash e Cincinnati. & # Xa0 Esta foi outra linha PRR anterior que operava entre Cincinnati-Richmond, Indiana. & # Xa0

Neste ponto, o I&O tinha pontos de intercâmbio ao longo do Sistema Chessie (agora CSX) e Conrail (agora Norfolk Southern).

Então, no final da década de 1980, o recém-formado CSX Transportation (1987) estava continuando a abandonar a antiga linha principal de St. Louis de Baltimore & Ohio (Baltimore - St. Louis), um processo lançado pelo Chessie System em 1985. & # Xa0

Mais leitura.

Ela também adquiriu a antiga filial de Columbus do B&O entre Midland City e Columbus, parte da antiga Newark Division da ferrovia (que antes gostava de Pittsburgh com Cincinnati, via Wheeling e Columbus).

Ela continuou a crescer na década de 1990, adquirindo pela primeira vez a antiga linha principal de Detroit, Toledo & Ironton entre Washington Court House e Springfield, adicionando mais 50 milhas ao sistema.

Em 1994, ela ganhou o controle de mais rastros do antigo Conrail, desta vez duas ramificações ao redor de Springfield alcançando Mechanicsburg e Bellefontaine, que adicionaram mais 40 milhas. & # Xa0

Um ano depois, o I&O assumiu o restante da linha de ramal restante da Conrail dentro e ao redor de Cincinnati. No entanto, as coisas mudaram em 1996.

Indiana & Ohio GP40 # 6763 e a antiga Burlington Northern GP50 # 3101 vão pegar seu trem no pátio Grand Trunk Western em Flat Rock, Michigan, na noite de 24 de julho de 1998. Foto de Doug Kroll.

Sob a RailTex, a ferrovia continuou a prosperar e quase dobrou seu sistema. & # Xa0 O Genesee & Wyoming de seus dias, a RailTex foi fundada por Bruce Flohr, que lançou sua primeira linha curta em 1984 com a pequena & # xa0San Diego & Imperial Valley Railroad em março 8, 1984 (ainda em serviço sob Genesee & Wyoming).

Flohrs empregou três estratégias para aumentar o marketing agressivo dos negócios fora da linha ferroviária primária, adquirindo ferrovias não sindicais e comprando locomotivas usadas. & # Xa0

A ideia funcionou e ele acabou acumulando uma rede de 26 ferrovias que totalizou mais de 4.100 milhas de rota. No início de 1997, após uma longa negociação com o Canadian National, o I&O foi capaz de comprar quase o resto da linha principal da DT&I entre Springfield, Ohio e Detroit, Michigan.

Então, apenas um ano depois, adquiriu duas pequenas linhas curtas, a Ferrovia Central de Indianápolis e a Ferrovia Central de Indiana.

Indiana & Ohio GP30 # 83 fica em repouso em Lima, Ohio em 25 de julho de 1998. Esta unidade começou como Kansas City Southern # 106 em 1962 e não está mais na lista. Foto de Doug Kroll.

No início de 2000, a RailTex foi adquirida pela RailAmerica, Inc. e, portanto, a Indiana and Ohio Railway teve um novo proprietário, que também adquiriu suas duas subsidiárias. & # Xa0

A RailAmerica tem sua própria história, produto de dois irmãos empreendedores que fundaram a empresa em 1985. & # Xa0

De acordo com o artigo, "O triunfo do trem NC-2"pelo autor Fred Frailey em destaque em Trens Magazine's Na edição de junho de 2010, sua empresa foi lançada em 1985, quando a Chessie System desmembrou um componente do antigo Pere Marquette em Michigan, que mais tarde se tornou a Huron & Eastern Railway. & # Xa0

Em uma década, eles acumularam cerca de 75 linhas curtas e abriram o capital em 1992. & # Xa0 Em fevereiro de 2007, o RA foi vendido para a Fortress Investment por US $ 1,1 bilhão, que revendeu a empresa para Genesee & Wyoming em fevereiro de 2012. & # Xa0 Em Na época, a RA era a maior holding de curto prazo do país.

Lista de locomotivas ferroviárias de Indiana e Ohio

Número da Estrada Tipo de modelo Construtor Ano de construção Notas
20"LS-750"Lima-Hamilton11/1949Construído como Cincinnati Union Terminal # 21. A unidade sofreu falha mecânica no primeiro dia de serviço do I&O. Sucateado no final dos anos 2000, depois de canibalizado por peças.
51GP7EMD9/1951Construído como CB&Q # 223, tornou-se Burlington Northern # 1579. Vendido por I&O para Orange Port Terminal Railway. Sucateado.
52GP7EMD10/1953Construído como B&O # 743. Transferido para Goderich-Exeter Railway no início de 2000.
53GP7EMD9/1953Construído como B&O # 723. Vendido para a National Railway Equipment.
54GP7EMD9/1953Construído como B&O # 726. Vendido para a National Railway Equipment.
55GP7EMD6/1950Construído como C&O # 5704. Vendido para a Ferrovia Lebanon, Mason & Monroe.
56GP7EMD6/1950Construído como C&O # 5705. Adquirida pela South Shore Line, por volta de 1978. Vendido para a Lebanon, Mason & Monroe Railroad.
61GP9EMD6/1956Construído como C&O # 6067. Vendido para Rail Switching Service (RSSX).
62GP9EMD3/1956Construído como C&O # 6018. Vendido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
63GP9EMD11/1956Construído como C&O # 6018. Vendido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
65/482GP9EMD5/1957Construída como Nickel Plate Road # 482, tornou-se N&W # 2482. Vendido.
71GP18EMD8/1960Construído como Seaboard Air Line # 404. Tornou-se Seaboard Coast Line # 1060 e, em seguida, Seaboard System # 1060. Vendido para a BioFuel Energy Corp.
81GP30EMD6/1962Construído como N&W # 532. Sucateado em meados dos anos 2000.
82GP30EMD6/1962Construído como N&W # 537. Sucateado em meados dos anos 2000.
83GP30EMD5/1962Construído como Kansas City Southern # 106. Sucateado em meados dos anos 2000.
84GP30EMD7/1963Construído como Kansas City Southern # 113. Vendido para Indiana Southern.
85GP30EMD11/1962Construído como Nickel Plate Road # 901. Vendido para a Ferrovia de Cincinnati.
86GP30MEMD9/1963Construído como C&O GP30 # 3033. Reconstruído por CSX como GP30M # 4224. Vendido.
87GP30MEMD10/1963Construído como C&O GP30 # 3046. Reconstruído por CSX como GP30M # 4233. Vendido.
91DS-4-4-1000Baldwin11/1948Construída como Western Railway of Alabama # 630 tornou-se Seaboard Coast Line # 91. Sucateado.
92S12MBaldwin9/1951Construído como Patapsco & Back Rivers Railroad # 345. Reconstruído como S12M. Sucateado.
251GP35EMD3/1964Construído como N&W # 224. Vendido para Indiana Southern.
252GP35EMD4/1964Construído como N&W # 232. Vendido para Indiana Southern. Sucateado.
252GP35EMD4/1964Construído como N&W # 232. Vendido para Indiana Southern. Sucateado.
1354GP40EMD5/1966Construído como N&W # 1354, tornou-se NS # 1354. Trabalhou em Central Oregon e Pacific e Missouri e North Arkansas. Transferido.
1500SW1500EMD3/1972Construído como Penn Central # 9555. Tornou-se Conrail # 9555. Vendido para GATX Rail Locomotive Group.
1501SW1500EMD10/1973Construído como Penn Central # 9582. Tornou-se Conrail # 9582. Vendido para GATX Rail Locomotive Group.
2001RP20BDRailPower2007Construído como Grand Trunk Western GP9 # 1776 em 6/1956 renumerado como # 4450. Passou um tempo na Central Vermont. Vendido para a St. Lawrence & Atlantic antes da aquisição pela RailPower e reconstruído no modelo RP20BD. Com letras para Ferrovia Central de Indiana (CIND).
2002RP20BDRailPower-Com letras para Ferrovia Central de Indiana (CIND).
2058GP20EMD6/1960Construído como Santa Fe # 1114, então se tornou # 3114 e # 3014. Posteriormente trabalhou em Toledo, Peoria & Western como # 2009 / # 2058. Vendido.
2100GP38-2EMD11/1979Construído como Chicago & North Western # 4617. Adquirida pela National Railway Equipment, tornou-se Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3884 antes da transferência para I&O.
2101GP38-2EMD12/1979Construído como Chicago & North Western # 4623. Adquirida pela National Railway Equipment, tornou-se Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3887 antes da transferência para I&O.
2102GP38-2EMD12/1979Construído como Chicago & North Western # 4624. Adquirida pela National Railway Equipment, tornou-se Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3888 antes da transferência para I&O.
2103GP38-2EMD12/1979Construído como Chicago & North Western # 4625. Adquirida pela National Railway Equipment, tornou-se Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3889 antes da transferência para I&O.
2342SW1500EMD3/1970Construído como Southern # 2342 e tornou-se NS # 2342. Adquirido pela Pittsburgh Industrial como # 2342. Vendido.
2720GP38-3EMD6/1969Construído como Southern GP38 # 2720, tornou-se NS # 2720. Adquirida pela Cape Breton & Central Nova Scotia Railway como # 3800 e reconstruída por Dallas, Garland & Northeastern como GP38-3. Vendido para Locomotive Leasing Partners.
3027GP38ACEMD2/1969Construído como L&N # 4027, tornou-se Seaboard System # 6248 / # 4023 e depois CSX # 2157. Adquirido pela Kyle Railroad como # 5127. Transferido para Central Oregon e Pacífico.
3043GP40-2EMD2/1969Construído como Baltimore e Ohio # 3700.
3221SD40-2EMD5/1974Construído como Milwaukee Road # 198. Tornou-se Soo Line # 6362 e depois Dakota, Minnesota e Eastern # 6362.
3222SD40-2EMD12/1973Construído como Chicago & North Western # 6815, tornou-se Union Pacific # 2964 e depois Larry's Truck & Electric # 2964.
3223SD40-2EMD5/1974Construído como Milwaukee Road # 205. Tornou-se Soo Line # 6366 e depois Dakota, Minnesota e Eastern # 6366.
3472SD40-2EMD8/1978Construída como Missouri Pacific # 3223, tornou-se Union Pacific # 4223 / B4223. Passou um tempo na Ohio Central como # 4028.
3488SD40-2EMD12/1977Construída como Burlington Northern # 7014, tornou-se BNSF # 7014.
3489SD40-2EMD7/1978Construída como Colorado & Southern (Burlington Northern) # 7843, tornou-se BNSF # 7843.
3491SD40-2EMD9/1979Construído como Burlington Northern # 7180 tornou-se BNSF # 7180.
3492SD40-2EMD7/1978Construída como Colorado & Southern (Burlington Northern) # 7842, tornou-se BNSF # 7842.
3493SD40-2EMD10/1978Construído como Colorado & Southern (Burlington Northern) # 7860 tornou-se BNSF # 7860.
3494SD40-2GMDD4/1973Construído como Quebec North Shore & Labrador Railway # 260.
3801GP38-3EMD9/1969Construído como Southern GP38 # 2741, tornou-se NS # 2741. Reconstruído como GP38-3. Transferido para outras propriedades da G&W.
3803GP38-3EMD1/1970Construído como Southern GP38 # 2788, tornou-se NS # 2788. Reconstruído como GP38-3. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3804GP38-3EMD9/1970Construído como C&O GP38 # 4828. Tornou-se CSX # 2128. Reconstruída como Central Oregon & Pacific GP38-3 # 3804. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3807GP38-3EMD5/1970Construído como Western Railway of Alabama GP40 # 705. Tornou-se Seaboard System # 6796 e depois CSX # 6796. Reconstruído como GP38-3. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3808GP38-3EMD10/1969Construído como Southern GP38 # 2718, tornou-se NS # 2718. Reconstruído como GP38-3. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3809GP38-3EMD10/1969Construído como Southern GP38 # 2719, tornou-se NS # 2719. Reconstruído como GP38-3. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3810GP38-3EMD10/1969Construído como Southern GP38 # 2723, tornou-se NS # 2723. Reconstruído como GP38-3. Tornou-se Central Oregon & Pacific # 3810. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3811GP38-3EMD10/1969Construído como Southern GP38 # 2726, tornou-se NS # 2726. Tornou-se Central Oregon & Pacific # 3811. Reconstruído como GP38-3. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3812GP38-3EMD6/1969Construído como Southern GP38 # 2739, tornou-se NS # 2739. Passou um tempo no New England Central e no Georgia Southwesern. Reconstruído como GP38-3. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
3838GP38ACEMD5/1971Construído como L&N # 4023, tornou-se Seaboard System # 6241 e depois CSX # 2173. Transferido para Central Oregon e Pacífico.
3864GP38-3EMD3/1966Construído como Milwaukee Road # 191, então # 2000. Tornou-se Soo Line # 2000. Reconstruído como Central Oregon & Pacific GP38-3 # 3864. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
4008GP40EMD8/1968Construído como Missouri-Kansas-Texas # 199, tornou-se Union Pacific # 505. Vendido para CIT Group / Capital Finance, Inc.
4011GP40EMD8/1968Construído como Missouri-Kansas-Texas # 209, tornou-se Union Pacific # 515. Transferido para Toledo, Peoria & Western.
4028GP40EMD11/1967Construída como Seaboard Air Line # 635, tornou-se Seaboard Coast Line # 1552, Seaboard System # 6705 e CSX # 6705. Passou algum tempo com Helm Leasing. Vendido.
4030GP40EMD2/1969Construído como B&O # 3700. Anteriormente numerado como I&O # 3043. Vendido.
4031GP40EMD9/1971Construído como B&O # 4028. Tornou-se CSX # 6603. Vendido para a ferrovia Kiamichi como # 4031.
4032GP40EMD1/1967Construída como Seaboard Air Line # 638, tornou-se Seaboard Coast Line # 1555, Seaboard System # 6708 e CSX # 6708. Passou algum tempo com Helm Leasing. Vendido.
4033GP40EMD1/1970Construído como Seaboard Coast Line # 1587. Tornou-se Seaboard System # 6742 e depois CSX # 6742. Vendido para a Kyle Railroad.
4034GP40EMD5/1970Construído como Seaboard Coast Line # 1600. Tornou-se Seaboard System # 6755 e depois CSX # 6755. Transferido para Chicago, Fort Wayne & Eastern.
4035GP40EMD5/1970Construído como Seaboard Coast Line # 1609. Tornou-se Seaboard System # 6763 e depois CSX # 6763. Vendido para a Kyle Railroad.
4036GP40EMD2/1969Construído como Western Railway of Alabama # 704. Tornou-se Seaboard System # 6793 e depois CSX # 6793. Vendido para Metra, reconstruído como GP23ECO # 10.
4050GP40EMD1/1970Construído como Seaboard Coast Line # 1585. Tornou-se Seaboard System # 6740 e depois CSX # 6740. Transferido para a ferrovia Kiamichi.
4070SD40T-2EMD12/1978Construído como Southern Pacific # 8529.
4071SD40T-2EMD2/1979Construído como Southern Pacific # 8567, tornou-se Union Pacific # 8848.
4072SD40T-2EMD1/1979Construído como Southern Pacific # 8534, tornou-se Union Pacific # 8751.
4082SD40-2GMDD2/1974Construído como Canadian Pacific # 5820.
4083SD40-2GMDD1/1975Construído como Canadian Pacific # 5694.
4084SD40-2GMDD10/1977Construído como Canadian Pacific # 5838. Vendido para Respondek Railroad Corporation.
4085SD40-2GMDD10/1977Construído como Canadian Pacific # 5837. Vendido.
5000GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3100, então BNSF # 3100. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5001/5011GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3101, então BNSF # 3101. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5002/5012GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3102, então BNSF # 3102. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5003/5013GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3103, então BNSF # 3103. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5004/5014GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3104, então BNSF # 3104. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5005/5015GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3105, então BNSF # 3105. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5006GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3106, então BNSF # 3106. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5007GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3107, então BNSF # 3107. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5008/5018GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3108, então BNSF # 3108. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5009/5019GP50EMD12/1980Construído como Burlington Northern # 3109, então BNSF # 3109. Transferido para Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
5016SD50EMD5/1982Construído como Hammersley Iron # 6063.
5017SD50EMD3/1983Construído como Hammersley Iron # 6064.
9400SD45T-2EMD6/1975St. Louis Southwestern (SP) # 9400.
Indiana & Ohio GP40 # 6793 descansa entre as atribuições em Lima em 25 de julho de 1998. Este Geep começou como Western Railway of Alabama # 704 em 1969. Foto de Doug Kroll.

Hoje, seu sistema contém 543 milhas e uma base de tráfego diversificada de produtos químicos, metais, grãos, etanol, madeira serrada, plásticos e outras cargas. & # Xa0 & # xa0

Atualmente, a ferrovia tem intercâmbio com várias outras linhas, incluindo CSX, Norfolk Southern, Canadian National, Ann Arbor e RJ Corman. & # Xa0 & # xa0

A Indiana and Ohio Railway também é grande o suficiente para ser dividida em várias subdivisões, incluindo Blue Ash Subdivision, Brookville Subdivision, CIND Subdivision, Mason Subdivision, Midland Subdivision e Oasis Subdivision.


Rijnland SP-2718 - História

Resumo dos fatos:
The Tooth-Billed Pigeon (Didunculus strigirostris) é uma espécie preocupante pertencente ao grupo de espécies "pássaros" e encontrada na (s) seguinte (s) área (s): Samoa. Esta espécie também é conhecida pelos seguintes nomes: Manumea.

Perfil de Criatura

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Генеалогия и история семьи Buis

Varianten: Brandts Buijs, Buijs Ballot, De Buys Roessingh, Op den Buijs, Van den Buijs, Buijs Trompetter, Buijsch, Op den Buijsch, Buijse, Buijsen, Van Buijsen, Buijser, Den Buijser, Buijserd, Buijsers, Buijsert, Buijsing, Buijsert, Buijsing, , Buijsmann, Buijsse, Buijssen, Buijssink, Buijze, Buijzen, Buijzer, De Buijzer, Buijzerd, Buijzert, Buis, Buise, Beuijs, De Buise, Buisen, Van Buisen, Buiser, Buiserd, Buisero, Buising, Buisma, Buisman, Buissing, Buissink, Buist, Buize, Buizen, Van Buizen, Buizer, De Buizer, Buizerd, Buizers, Buizert, Buizing, Buizinga, Buizinge, Keverling Buisman, Busius.

Betekenis: In de eerste plaats is de familienaam Buis / Buijs een patroniem bij een oude Germaanse voornaam die eertijds in de vormen Buso de Boso verscheen (e mais tarde também Buij en Buijser) em nu nog overgeleverd está em familienamen als Bos, Buis, Bus, Buijssink, também em namen als Boshart en Buizer, die van een samengestelde Germaanse naam met het element -hard (= sterk) zijn afgeleid. Ten aanzien van de etymologie van Boso / Buso tast men nog in het duister.

Van de oude Germaanse naam werden ook plaatsnamen zoals Buizingen, nabij Brussel, afgeleid. Vervolgens traden personen die naar de plaatsnaam werden genoemd op met de achternaam Van Buizingen, maar kennelijk kon deze naam weer tot Buis verkort worden.

Buiten de sfeer van de Germaanse persoonsnamen kan het zelfstandig naamwoord buis, dat wij met verschillende betekenisssen kennen, van toepassing zijn:

1. Buis als benaming voor een kledingstuk, een mouwloos jasje (vgl. Dwangbuis!) De maker ervan kan de bijnaam Buis hebben gekregen, de iemand die zich door het dragen ervan kenmerkte.

2. Buis als benaming van een soort schip, vgl. Haringbuis. Familienamen als Op den Buijs, Van den Buijs en Buisman wijzen wellicht in deze richting: de schipper van een schip dat zo genoemd werd, vgl. het 17de eeuwse VOC-schip De Gouden Buys, de bewoner van een huis met zo'n buis op het uithangbord geschilderd, vgl. Inden Vergulde compra te Enkhuizen.

O tipo de navio Buss tem uma longa história. Já era conhecido na época das Cruzadas no Mediterrâneo como um navio de carga (chamado buzza, bucia ou bucius), e nós o vemos por volta de 1000 DC como um desenvolvimento mais robusto do navio Viking na Escandinávia, conhecido como b & # x01d8za. O Buis holandês foi provavelmente desenvolvido a partir deste tipo de navio escandinavo.

O Buis foi inicialmente adaptado para uso como navio de pesca na Holanda, depois que a invenção da gibra tornou possível preservar o arenque no mar. Isso tornou possíveis viagens mais longas e, portanto, permitiu que os pescadores holandeses seguissem os cardumes de arenque longe da costa. O primeiro ônibus de arenque foi provavelmente construído em Hoorn (Holanda do Norte) por volta de 1415. O último foi construído em Vlaardingen (Holanda do Sul) em 1841.

O navio tinha cerca de 20 metros de comprimento e deslocava entre 60 e 100 toneladas. A proporção entre o comprimento e a viga estava entre 2,5: 1 e 4,5: 1, o que tornava o navio relativamente ágil, embora ainda suficientemente estável para estar em condições de navegar. Era um navio de quilha redondo, com proa e popa arredondadas, esta última relativamente alta, e com galeria. O amplo convés fornecia espaço para processar a captura a bordo.

O navio tinha dois ou três mastros. O mastro principal e o mastro dianteiro (se houver) podem ser abaixados durante a pesca, deixando apenas o mastro da mezena em pé. Era uma armadura quadrada no mastro principal, com um arpão na mezena. Ele tinha uma longa espátula de arco com jibboom e até três headsails. O curso principal e a vela superior podem ser recife.'

Het geslacht Buis / Buijs / Buijsse van Texel / Tessel (Noord, Holanda): Het geslacht Buis / Buijs / Buijsse van Texel: Er waren vroeger nas famílias de Texel verscheidene Buis / Buijs. De belangrijkste, een gereformeerd geslacht van loodsen uit Oudeschild, begint met Pieter Buijsse, geb. 1679, morreu em 1713 em Amsterdã em het huwelijk trad met Joosje Jans, geb. 1685 em Ameland. Hun zoon Jan werd loods in Nieuweschild, de zoons Claes en Pieter (mogelijk uit een tweede huwelijk geboren) waren loodsen in Oudeschild en kregen daar een groot nageslacht, allen zeelieden.

Het geslacht Buis/Buys uit Amersfoort (Utrecht): Paulus Buys werd geboren als zoon van Aert Buys, een welgesteld molenaar te Amersfoort en Odilia Pouwels van der Eem. Hij studeerde rechten aan de Universiteiten van Dôle en van Angers. In Angers promoveerde hij in 1556 tot Doctor in de beide rechten. Daarna werkte hij als advocaat voor het Hof van Holland. In 1561 werd hij benoemd tot pensionaris van Leiden en was actief als hoogheemraad van het Hoogheemraadschap van Rijnland. In 1572 werd hij benoemd tot landsadvocaat. Hij trouwde met Maria van der Mersche, dochter van Jacob van der Mersche, Raad in het Hof van Holland en Maria van Uytwick Philipsdr. Zoon Aert werd ritmeester dochter Odilia trouwde met professor Cornelis van der Nieuwstadt, heer van Zevenhoven en Capelle ter Vliet en zoon Cornelis Buys werd baljuw van Purmerend en de Beemster, hij trouwde met Geertruij van der Goes dochter van Pieter en Maria van der Dussen.

Het geslacht Buis/Buijs uit Zwolle: Paulus Buis (of Buys), meestal Busius genoemd, was een zoon van Johan Buis, geboren te Zwolle, oefende zich van zijne vroege jeugd af, in de Fraaije Letteren, waarin hij ongemeen wel slaagde tot de Hoogeschool bevorderd legde hij zich op de Regten toe, en werd weldra Licentiaat in die wetenschap, waarna hij eenige tijd de praktijk in zijne geboortestad Zwolle waarnam. Hij kreeg een grooten naam en werd in 1605 belast met het nazien van het ontwerp-Stadboek van Zigher ter Steghe. Tevens trad hij op als burgemeester. Den 7den September 1610 tot Hoogleeraar in de Regten te Franeker beroepen, nam hij met allen vlijt en ijver dien post waar, tot dat hij den 23sten September 1617 plotseling overleed.


Southern Pacific SD7

Most of the information below came from SP into the 90's by Joe Shine. This Book contains the best single work so far on SP SD7/R's in the form of a history of the EMD SD7 as it relates to SP. The forthcoming release of Volume 4 of SP Historic Diesels by Joe Strapac may provide even more information.

Southern Pacific bought 43 SD7's in 3 orders of 15, 1, 7 and 20, with the single unit being the demonstrator. With this number of units, and their longevity, a photo of a given unit at a particular time is really needed, unless you're happy with a generic type of model.

The first order DF-114, arrived in 1952/53, numbered 5279 - 5293 they were delivered in the Road-switcher tiger stripe scheme, of black carbody, orange safety stripes and silver ends. "SP into the 90's" gives the lettering as orange on both the ends, as well as the roadname.

SP then purchased the demonstrator EMD 990 in 7/53 numbering it 5308 and placing it in class DF-116 the preceding number block being taken by an order of RSD-5's. It was sent back to EMD for rebuilding to as new standards, and repainted into the same paint as the previous order. As SP 5308, it has a number of variations to the normal SP SD7. It was the only unit to have a winterization hatch over the first radiator fan. It had blat horns fitted until it was rebuilt as an SD7R, (all other SP SD7's generally had the Nathan M3R24's later changed to Nathan P-3's), and it was also fitted with dual controls, or two control stands in the cab. As well it had a steam generator in the short hood.

The next order (DF-117) of 7 units arrived in 6/53 numbered 5309 - 5315, these were built to the same specs as DF-114.

The last order (DF-118) of 20 units arrived 8/9/53 numbered 5316 - 5335, these came with a number of extra's. Purchased for use as back-up passenger service as well as local/branchline service, these came with dual tanks, the front tank being a 1200 gallon water tank. A steam generator was fitted in the short hood, and large Mars signal lights adorned both ends.

In 1965 system-wide renumbering, the SD7's were renumbered 2700 - 2742, although with the delivery of ever more SW1500's, the SD7's soon found themselves bumped down to 1400 - 1442.

Starting in 1979 the SD7's were sent to Sacramento Locomotive Works to be rebuilt into SD7R's, and emerged as 1500 - 1542.

There is a persistent rumour that: "SP decreed no road-switcher over 1600hp was to get the Black Widow paint scheme" - photo's in 'Southern Pacific Historic Diesels Vol.4 SD7's and SD9's by Joe Strapac' puts lie to that.

Paint: all SD7's were delivered in the road-switcher tiger stripe scheme, except that the lettering on the hood ends and roadname on the side was (according to Joe Shine in SP into the 90's) orange. Late 1953 Black Widow paint was specified for all road-switchers, so starting in 1955, units started getting painted into the Black Widow 4 color scheme. This varied with respect to the roadname lettering placement, while SP made up it's mind where it belonged. The lettering placement was originally as per the old tiger stripe scheme, with the roadname across the hood-side louvers, later it was moved to just below the dynamic brake blisters. Some SD7's kept their lower lettering until painted into the gray and scarlet paint.

Three units at least received the "Halloween" paint of solid black and orange ends, all passenger equipped units, #5326, #5327 and #5333. This paint was only applied for a few months of 1958, and then only to approx 24 assorted units. SP into the 90's has photo's of all these units on pages 22 and 23. Details to note are: all 3 units have the barrel signal lights at both ends, end lettering on the orange hoods was black on 5326 and white on 5327 and 5333.

Even when the gray and scarlet was introduced in mid 1958, the experimenting did not stop. One early variation was block Gothic Lettering instead of the more common railroad roman ish style font. Only two SD7's were known to have the Gothic lettering, #5322 and 5325 again from the dual tank passenger class, both also had barrel signal lights both ends. The lettering was placed at the back of the units and stacked, rather than all on one line. Not all Shops adhered to the 'Official Diagram' El Paso painted 1411, 1413 and 1425 had the full frame side painted red, also 5325 and 1430 had the battery boxes painted red as well as the frame. 2742 in gray and scarlet, had the roadname in the old lower position over the louvers instead of above them as well it still carried a Mars barrel signal light and a snowplow!

In regard to snowplows: these evidently came and went over the years, depending on their service district, weather conditions etc etc.

Details: Only two series of SD7's were delivered with barrel signal lights at both ends: 5309-5316 and 5317-5335. The rest had just the normal vertical headlight both ends. Most of the earlier units seem to have been retro-fitted with the barrel signal light on the front only. 1959 saw the beginning of the removal of the rear Mars light from SD7's. During 1958/59 another change was also instigated, that of replacing the barrel signal light with the smaller Pyle-National signal light DA 1002 or similar. Variations abound, with one being painting out the rear barrel signal light, and placing a red lens in the top rear headlight and/or the front headlight. When the barrel was removed the bracket was not always removed with it. Some units had the barrel Mars removed without having the Pyle-National replacing it.

Most early units where fitted with radio's, appear to have the 'wagon wheel' style antenna DA-1804 or similar. Those assigned to the Taylor Hump yard had the special antenna, for which I was certain that an HO part was made - but can't seem to find now.

Most SD7's at one time or another were assigned to the Northwestern Pacific, duty on the NWP required spark arrestors not only over the engine exhaust stacks but also the steam generator stack. See photo's for general shape and style.

2720 looks to have an F unit fuel tank fitted, which it retained as an SD7R 1507, see photo top of page.

In 1974 the SD7's were renumbered into the 1400 series to clear for the SW1500's. 1416 still had a Mars barrel signal light, as did 1436 still in 1977.

Looking through photo's, most units seem to have kept their rear numberboards until well into the 1970's?


Assista o vídeo: Stedenland tijdlijn deel 1 - Romeinse centra