Bell P-39C Airacobra

Bell P-39C Airacobra

Bell P-39C Airacobra

O P-39C foi a primeira versão de produção do Airacobra, embora apenas vinte aeronaves tenham sido produzidas antes de a produção passar para o P-39D. O P-39C era movido pelo motor Allison V-1710-35 (E4) e estava armado com o canhão T9 montado no nariz padrão de 37 mm. Ele diferia da maioria dos P-39 Airacobras porque o armamento secundário era fornecido por duas metralhadoras .30in e duas .50in montadas no nariz, sem canhões nas asas.

O primeiro P-39C fez seu vôo inaugural em janeiro de 1941 e, em março de 1941, todas as vinte aeronaves haviam atingido o 31º Grupo de Perseguição. Tendo sido alardeado como um caça de alta velocidade, o desempenho real do P-39C veio como uma decepção. Ele também foi considerado sub-blindado para uma aeronave de apoio no solo.

No verão de 1941, três dos P-39C foram enviados à Grã-Bretanha para passar por testes com a RAF, com o primeiro vôo de teste ocorrendo em 6 de julho de 1941. Esses testes revelaram que o P-39C tinha uma velocidade máxima de 359 mph, muito inferior aos 392 mph alcançados pelo superturbocharged XP-39 e usado na publicidade da Bell.

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Bell P-39C Airacobra - História

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XP-39-BE
Bell Model 11, um protótipo 38 326 voado pela primeira vez em 6 de abril de 1938. Equipado com um motor Allison V-1710-17 (E2) (1.150 hp / 858 kW) equipado com um turboalimentador B-5 de dois estágios. Provisões foram feitas para duas metralhadoras .50 in (12,7 mm) na fuselagem dianteira e um canhão de 25 mm (.98 in), mas a aeronave permaneceu desarmada. Mais tarde convertido para XP-39B.


Bell XP-39.
[Fonte: Desconhecida]

YP-39
Bell Model 12, versão de teste de serviço, motor V-1710-37 (E5) (1.090 hp / 813 kW). As duas primeiras aeronaves entregues com armamento, permaneceram com um canhão automático M4 de 37 mm (1,46 pol.) Com 15 tiros, metralhadoras de 2 .50 pol. (12,7 mm) com 200 rpg e metralhadoras de 2 .30 pol. (7,62 pol.) com 500 rpg no nariz. cauda vertical mais larga do que XP-39B. 12 completado com o primeiro vôo em 13 de setembro de 1940.

YP-39A
Um pretendia ter um motor V-1710-31 de alta altitude (1.150 hp / 858 kW), mas foi entregue como um YP-39 normal.

XP-39B
Uma conversão voada pela primeira vez em 25 de novembro de 1939. XP-39 simplificado com base em testes de túnel de vento NACA resultando em dossel revisado e formato da porta da roda, entradas de óleo e radiador movidas da fuselagem direita para as raízes das asas, fuselagem aumentou o comprimento (em 1 pé 1 pol, para 29 pés 9 pol.) E envergadura diminuída (em 1 pé 10 pol., Para 34 pés). Turbosupercharger substituído por supercharger de estágio único, motor Allison V-1710-37 (E5) (1.090 hp / 813 kW), carburador ou admissão de ar movida para a fuselagem atrás do dossel.

P-39C
Bell Model 13, voado pela primeira vez em janeiro de 1941, foi a primeira versão de produção, idêntica ao YP-39, exceto para o motor V-1710-35 (1.150 hp / 858 kW). Armado com um canhão de 1 37 mm (1,46 pol.), 2 0,50 pol. (12,7 mm) e 2 0,30 pol. (7,62 mm) de metralhadoras no nariz. As aeronaves não tinham blindagem e tanques de combustível autovedantes. Vinte produzidos de uma ordem de 80, o restante foram redesignados P-39D.

Airacobra I
Bell Model 13, designação da Royal Air Force para três P-39Cs enviados ao Reino Unido e Inglaterra para teste.

Airacobra IA
Bell Model 14. Brevemente denominado Caribou. Motor V-1710-E4 (1.150 hp / 858 kW), canhão de 1 20 mm (0,79 pol.) Com 60 cartuchos e 2 0,50 pol. (12,7 mm) metralhadoras foram montadas no nariz e quatro máquinas de 0,303 pol. (7,7 mm) armas foram montadas nas asas. Conjunto IFF removido por trás do piloto. nota: a designação IA indica aeronave de compra direta 675 construída. A USAAF operou 128 ex-aeronaves RAF com a designação P-400.

P-39D-BE
Bell Model 13, variante de produção baseada no P-39C com 245 lb (111 kg) de blindagem adicional, tanques de combustível autovedantes. O armamento aumentou para canhões de 1 37 mm / 1,46 mm (30 tiros), 2 .50 in / 12,7 mm (200 rpg) e metralhadoras de 4 montadas nas asas .30 in / 7,62 mm (1.000 rpg) 60 Produzido.

P-39D-1
Bell Model 14A, variante de produção equipada com um canhão M1 de 20 mm (0,79 pol.). Solicitado especificamente para entrega sob Lend-Lease 336 produzido

P-39D-2
Bell Model 14A-1, variante de produção com um motor V-1710-63 (E6) (1.325 hp / 988 kW) restaurou o canhão de 37 mm (1,46 pol.), Provisões para um único tanque de queda de 145 gal (549 l) ou máximo Bomba de 500 lb (227 kg) sob a fuselagem 158 produzida.

P-39D-3
26 conversões de P-39D-1 para a configuração de reconhecimento de foto câmera K-24 e K-25 na fuselagem traseira, armadura extra para resfriadores de óleo

P-39D-4
11 conversões de P-39D-2 para configuração de reconhecimento de foto. Mesmas modificações da aeronave D-3.

XP-39E
Bell Model 23. três P-39Ds modificados para testes de solo e vôo, voados pela primeira vez em 21 de fevereiro de 1942. [70] Destinado ao motor Continental I-1430-1 com (2.100 hp / 1.566 kW) realmente voado com o motor Allison V-1710-47 (1.325 hp / 988 kW). As fuselagens foram usadas para testar várias asas e diferentes superfícies verticais da cauda. A fuselagem foi alongada em 53 cm. Usado no desenvolvimento do P-63. As variantes de produção, com os motores Continental foram redesenhados como P-76, não existia Bell XP-76 como tal.

P-39F-1
Bell Modelo 15B, variante de produção com hélice de velocidade constante de Aeroproducts de três lâminas, 12 pilhas de escapamento 229 construídas.

TP-39F-1
Um P-39F convertido em uma versão de treinamento de dois lugares com cabine adicional adicionada no nariz - sem armamento.


Bell P-39F-1-BE Airacobra.
[Fonte: Foto da USAF]

P-39F-2
27 conversões do P-39F-1 com blindagem de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.

P-39G
Bell Model 26, pedido de 1800 e destinado a ser um P-39D-2 com uma hélice de Aeroprodutos. Devido a modificações durante a produção, nenhum P-39G foi realmente entregue. Em vez disso, essas aeronaves foram designadas P-39K, L, M e N.

P-39J
Bell Model 15B, um P-39F com motor V-1710-59 (1.100 hp / 820 kW) com controle automático de boost, 25 unidades montadas.

P-39K-1
Bell Model 26A, um P-39D-2 com hélice Aeroproducts e motor V-1710-63 (E6) (1.325 hp / 988 kW). Ventiladores adicionados ao nariz 210 construídos.

P-39K-2
Seis conversões do P-39K-1 com blindagem de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.

P-39K-5
Uma conversão com um motor V-1710-85 (E19) para servir como um protótipo P-39N

P-39L-1
Bell Model 26C, um P-39K com hélice Curtiss Electric, engrenagem de nariz revisada para arrasto reduzido, provisão para foguetes 250 construídos sob as asas.

P-39L-2
Onze conversões do P-39L-1 com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.

P-39M-1
Bell Model 26D, variante com uma hélice Aeroproducts de 11 pés 1, motor V-1710-67 (E8) (1.200 hp / 895 kW) com desempenho aprimorado em alta altitude em detrimento do desempenho em baixa altitude, 10 mph (16 km / h) mais rápido do que P-39L a 15.000 pés (4.600 m). Nota: alguns P-39M-1BE foram entregues com o motor V-1710-83 (E18) 240 construído.

P-39N
Bell Model 26N, originalmente parte do pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) (1.200 hp / 895 kW). Hélice de aeroprodutos (10 pés 4 de diâmetro) e relação de engrenagem de redução da hélice diferente. Começando com a 167ª aeronave, a hélice aumentou para 11 pés 7 pol e o combustível interno foi reduzido de 120 gal (454 l) para 87 gal (329 l) 500 unidades construídas.

P-39N-1
Variante com mudanças internas para ajustar o centro de gravidade quando as armas nucleares foram disparadas 900 construídas.

P-39N-2
128 P-39N-1 convertido com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.

P-39N-3B
35 P-39N convertido com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.

P-39N-5
Variante com blindagem reduzida de 231 lb (105 kg) para 193 lb (88 kg), a placa Armor substituiu o vidro à prova de balas atrás do piloto, o rádio SCR-695 foi instalado e um novo sistema de oxigênio foi instalado 695 construído.

P-39N-6
84 P-39N-5 convertido com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.

P-39Q
A última variante de produção foi construída em agosto de 1944.


Dois mecânicos acionam a manivela de um USAAF Bell P-39Q-1-BE Airacobra, no Hamilton Army Airfield, Califórnia (EUA), em julho de 1943. A aeronave "Saga Boy II" (nº de série 42-19447) pertencia a Lt.Col. Edward S. Chickering, comandante do 357º Grupo de Caças.
[Fonte: Foto USAAF]

P-39Q-1
Bell Model 26Q, variante com metralhadoras de 0,30 pol. (7,62 mm) montadas nas asas, substituídas por uma única de 12,7 mm (0,50 pol.) Com 300 cartuchos de munição em um compartimento sob cada asa. A blindagem aumentou para os 231 libras (105 kg) originais do P-39N-1BE 150 construído.

P-39Q-2
Cinco P-39Q-1s modificados para transportar câmeras para reconhecimento fotográfico, adicionando câmeras K-24 e K-25 na fuselagem traseira.

P-39Q-5
Variante de produção com blindagem reduzida (193 lb / 88 kg), capacidade de combustível aumentada (110 gal / l). Adaptadores de mira de bomba Tipo A-1 adicionados 950 embutidos.

TP-39Q-5
Uma conversão para uma variante de treinamento de dois lugares com cockpit adicional adicionado no nariz - sem armamento. Filete de cauda alargado e uma barbatana ventral rasa adicionada.

P-39Q-6
148 P-39Q-5s modificados para transportar câmeras para reconhecimento fotográfico, adicionando câmeras K-24 e K-25 na fuselagem traseira.

P-39Q-10
Variante com armadura aumentada (228 lb / 103 kg), capacidade de combustível aumentada (120 gal / 454 l). Controles de Boost automático adicionados e controles de aceleração e RPM foram coordenados. Winterização de sistemas de óleo e suportes de borracha adicionados aos motores 705 construídos.

P-39Q-11
Oito P-39Q-10s modificados para transportar câmeras para reconhecimento fotográfico, adicionando câmeras K-24 e K-25 na fuselagem traseira.

P-39Q-15
Variante de produção com deck inclinado reforçado para evitar rachaduras na montagem do tripé da metralhadora de 0,50 pol. (12,7 mm), reforços da antepara para evitar rachaduras na parede do pedal do leme, uma antepara da caixa de engrenagens de redução reforçada para evitar rachaduras anteriores da capota e reposicionamento do solenóide da bateria. Sistema de oxigênio reduzido de quatro garrafas para apenas duas 1.000 construídas.

P-39Q-20
Variante de produção com pequenas alterações de equipamento. As cápsulas de metralhadora de 0,50 pol. (12,7 mm) foram às vezes omitidas nesta versão 1.000 construída.

P-39Q-21
109 P-39Q-20 equipado com uma hélice Aeroproducts de quatro pás.

RP-39Q-22
12 P-39Q-20s convertidos em treinadores de dois lugares.

P-39Q-25
Variante de produção semelhante ao P-39Q-21, mas com fuselagem traseira reforçada e estrutura estabilizadora horizontal 700 construída.

P-39Q-30
Variante de produção que reverteu para a hélice de três pás 400 construída.

XTDL-1
Designação da Marinha dos Estados Unidos para dois P-39Qs usados ​​como drones de alvo. Atribuído ao NAS Cape May para trabalho de teste. Mais tarde redesignado F2L-1K.

P-45
O P-45 foi a designação inicial do P-39C ou Modelo 13.

XFL-1 Airabonita
Um protótipo para a Marinha dos Estados Unidos.


Bell P-39C Airacobra - História

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 44-4181.

Para Frank Singer com o novo c / r NX73744.


Fotógrafo: Phil Kraus


Fotógrafo: Charles M. Daniels / Arquivo do Museu do Ar e do Espaço de San Diego

Danificado.
Danificado ao pousar na pista de pouso de Ravenswood, Chicago, IL.


Fotógrafo: Charles M. Daniels / Arquivo do Museu do Ar e do Espaço de San Diego
Notas: Após seu acidente de pouso em 1949


Fotógrafo: Harold G. Martin
Notas: James Harp competiu neste P-39 amarelo em Cleveland em 1949.

Para Harry R. Snoke, Fort Wayne, IN com novo c / r N73744.

Para Bruce M. Madison, Phoenix, AZ mantendo c / r N73744.

Para Darryl G. Greenamyer, Las Vegas NV mantendo c / r N73744.
Caiu na decolagem de Mesa AZ na balsa para a Califórnia.

Para Darryl G. Greenamyer, Las Vegas, NV, mantendo c / r N73744.

Crashed.
Narrativa NTSB resumida do relatório número LAX69F0050: Houve uma fatalidade. O incidente ocorreu às 14:30 horas. A fuselagem foi destruída. O incidente ocorreu no Aeroporto Falcon, Mesa, AZ. O motor falhou ou apresentou mau funcionamento durante a corrida de decolagem. Experimentou uma colisão controlada com o terreno ao tocar no solo. Os fatores incluíram altas temperaturas atmosféricas e padrão de tráfego congestionado. Houve perda total de potência na falha de um motor.
Para uma descrição completa do evento, leia o Relatório NTSB.

Para Larry H. Havens / Pylon Air, Long Beach, CA com o novo c / r N9009 <1>.

Certificado de aeronavegabilidade para NX9009 (P-63C, 33-766) emitido.

Reconstruída Long Beach a partir de várias fuselagens como piloto altamente modificado, adotou a id. 44-4181.
É necessária sua assistência: Nota do Editor: Presume-se que a seção central / cockpit foi usada como base para a restauração. Se você tiver alguma informação que o confirme ou não, compartilhe sua informação editando este dossiê. MRH
Compartilhe suas informações com todos, editando o histórico documentado

De 21 de setembro de 1971 a 26 de setembro de 1971

Corrida como # 90, chamada Crazyhorse.
Competiu no National Championship Air Races na classe Unlimited. O piloto principal foi Larry Havens. Qualificou-se na 11ª posição com velocidade média de 351,39 mph. Corrida na bateria 2. Terminou em 5º lugar com velocidade média de 369,68 mph. Corrida na corrida de consolação. Terminou em 4º lugar com velocidade média de 352,17 mph.


Fotógrafo: Al Chute
Notas: 1971 veria o retorno do P-63 Kingcobra à competição em torno dos postes. Larry Havens iria pilotar este P-63 altamente modificado no Reno Air Races de 1971. Infelizmente, esta seria a única vez que este piloto altamente modificado seria visto em competição, pois foi perdido em um vôo de teste antes das Corridas Aéreas de Reno de 1972.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Fotografado no Reno Air Races.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Fotografado no Reno Air Races.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Fotografado nas corridas aéreas de Reno.

Envolvido em um incidente.
Narrativa NTSB resumida do relatório número LAX73FUA09: Não houve fatalidades. O incidente ocorreu às 17h07. A fuselagem foi destruída. Este era um voo local de Long Beach, CA. O motor falhou ou apresentou mau funcionamento durante o cruzeiro. Experimentou uma colisão descontrolada com o terreno em uma descida descontrolada. Os fatores incluídos pararam na água. Houve perda total de potência na falha de um motor. As observações do relatório incluem: O motor parou no oceano. O piloto desistiu ok.
Para uma descrição completa do evento, leia o Relatório NTSB.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Fotografado nas corridas aéreas de Reno.

Para Don Anklin, Mooresville, NC.
Os destroços recuperados foram obtidos.

Para Yankee Air Corps / Charles F. Nichols, Chino, CA.

Partes do naufrágio foram utilizadas na restauração da USAAF s / n 43-11117, que também adotou o ID desta fuselagem. Presume-se que nada restou dessa estrutura e ela essencialmente deixou de existir.
Para obter mais informações sobre esta outra célula, consulte este Dossiê de Estrutura


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P-39 AIRACOBRA

O Bell P-39 Airacobra foi um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. O P-39 foi usado com grande sucesso pela Força Aérea Soviética, que marcou o maior número de mortes por piloto atribuído a qualquer tipo de caça dos EUA. Outros usuários importantes do tipo incluem o Francês Livre, a Força Aérea Real, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e a Força Aérea Italiana Co-beligerante.

Desenhado pela Bell Aircraft, tinha um layout inovador, com o motor instalado no centro da fuselagem, atrás do piloto, e acionando uma hélice de trator por meio de um longo eixo. Foi também o primeiro caça equipado com trem de pouso triciclo. Embora o posicionamento do motor central fosse inovador, o design do P-39 foi prejudicado pela ausência de um turbo-supercompressor eficiente, limitando-o a trabalhos em baixa altitude. Junto com o derivado P-63 Kingcobra, o P-39 foi uma das aeronaves de asa fixa de maior sucesso fabricadas pela Bell.


Bell P-39C Airacobra - História

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NÍVEIS DE PODER Goku VS Shallot ao longo dos anos - Dragon Ball Z / GT / Super / Legends apresentando nível de poder Ultra Instinct Goku vs Shallot incluindo Super Saiyan G .. .5Mb Cockpit - Uma História Ilustrada dos Interiores de Aeronaves da Segunda Guerra Mundial: Airlife Publishing Ltd 29.2 Mb P-39 Airacobra - Também Inclui Cobertura Completa do P-63 Kingcobra: Detalhe e Escala D&S No.63 22.3Mb Bell P-39 / P-63 Airacobra & Kingcobra: WarbirdTech Series No.17 70.8M Originální P-39Q Airacobra na PlasticPlanet.cz za super cenu Mrkněte! Kontakty. Obchod Plastic Planet Kodymova 2539/8 158 00 Praha 5 - Stodůlky E-mail: [email protected] Telefone: +420 235 315 92 Bell P-39 Airacobra Cannon disparado através do cubo da hélice. Por Stephen Sherman, abril de 2002.Atualizado em 23 de abril de 2012. Longo com o P-40, o Airacobra era um dos poucos caças americanos disponíveis em grande número no início da guerra. Embora a falta de um turboalimentador o tornasse ineficaz a cerca de 12.000 pés e, embora fosse geralmente superado pelo Zero, ele serviu bem nos primeiros meses de.

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P-39 Airacobra: Bell Aircraft - Thoughtco

  • Putování krajinou hudby aneb s flétnou staletími. Milostné písně. Písně trpělivost
  • O maior número de caças P-39 Airacobra voou a serviço dos militares da União Soviética. Devido à natureza dos combates na frente oriental, os pilotos soviéticos que os pilotaram foram muito bem-sucedidos. Este kit traz opções de camuflagem para três máquinas, uma delas com duas marcações diferentes de ases soviéticos
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  • Bell P-39 Airacobra byl americký stíhací letoun bojově nasazený v druhé světové válce. Jeho hodnocení je velmi rozporuplné - v letectvu EUA a Velké Británie mělo velmi špatnou pověst, naopak sovětskými letci bylo hodnoceno výborně. Jednalo se o stroj velice neobvyklé a zajímavé koncepce
  • P-39 Q Airacobra / 1:72 / USA / Druhá světová válka / Vojenské / Letadla / Plastikové modely
  • P-39 D, pág. aeronaves do PAF Comm. Gen. Polynin, final de 1945 4. P-39 D, 4º Reconnaissance Sq ,. 1943 5. P-39 F-1, Zebra training Airacraft, 1944 6. P-39Q D, 213, GIAP, 22 GIAD, URSS 1944 Bell P-39 Airacobra byl americký stíhací letoun bojově nasazený v druhé světovéce válidos. Jeho hodnocení je velmi rozporuplné - v letectvu USA a Velké.

P-39N-0 - War Thunder Wik

  • O Bell P-39 Airacobra foi um caça monoposto usado pelos Estados Unidos e seus aliados durante a Segunda Guerra Mundial. 1 Descrição 2 História 3 Notas 4 Fontes O primeiro modelo de produção da série foi o modelo P-39C, originalmente designado P-45
  • O P-39 Airacobra apresentava um trem de pouso triciclo, o primeiro arranjo desse tipo usado em um caça de produção. Também diferentes eram um motor atrás da cabine, portas tipo automóvel e um canhão que disparava através do cubo da hélice. Acima está o XP-39 mostrando a cobertura original e as entradas de ar laterais
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  • Bell P-39 Airacobra: Full Text Era uma prática padrão entre os fabricantes projetar um avião em torno de um motor, mas esta foi a primeira vez que um avião foi projetado em torno de um canhão. O Airacobra nunca se destacou em combate aéreo, e foi evitado pelos pilotos americanos e britânicos, porém era excelente para baixo nível.

. Nas mãos da USAAF, seu recorde era misto: era robusto e bem armado, mas seu desempenho em alta altitude era ruim e seu motor montado centralmente levava a problemas de manuseio. O P-39, P-63 e XB-42 usavam V -1710-Es, trocando a engrenagem de redução integral por um eixo de extensão acionando uma engrenagem de redução e hélice localizadas remotamente. Aeronaves como o P-38, P-40, P-51A e P-82 usavam engrenagens de redução da hélice de acoplamento próximo, uma característica da série V-1710-F

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O Bell P-39 Airacobra era um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. O P-39 foi usado com grande sucesso pela Força Aérea Soviética, que marcou o maior número de mortes individuais atribuídas a qualquer tipo de caça dos Estados Unidos. Na segunda guerra mundial, meu pai trabalhou para aeronaves Bell. Ele dirigia uma divisão onde supervisionava 89 mulheres e o avião que elas construíram foi o p 39

O P-39 foi um dos aviões de perseguição de primeira linha da América em dezembro de 1941. Ele fez seu vôo inicial em abril de 1939 em Wright Field, Ohio, e na época do ataque a Pearl Harbor, quase 600 haviam sido construídos. Sua localização única do motor atrás da cabine do piloto O P-39 tende a girar quando a munição do nariz é gasta. As armas de nariz pesam 155 kg. Com o Hispano M1 de 43-51kg e 20mm também encrava, mas o alcance foi de 900-1500m. 101-109 kg de peso total para as pistolas de nariz P-400. O UBS de 21,5 kg é o cowl-gun mais rápido + o B-20 de 25 kg. Substituições de canhões de nariz pesam apenas 68 kg no total O P-39 Airacobra foi desenvolvido pela Bell Aircraft Corporation em Buffalo, Nova York no final dos anos 30. O primeiro protótipo XP-39 teve seu vôo inaugural em 6 de abril de 1939 em Dayton, onde atingiu uma velocidade máxima de 628 km / h a 6100 m, subindo a essa altura em apenas 5 minutos P-39 Airacobra (tamanho 46 - Categoria Warbird) De todos os aviões de caça que voaram durante a Segunda Guerra Mundial, o P-39 Airacobra foi o único por ter seu motor atrás do piloto. Esse projeto permitiu maior manobrabilidade. O P-39 foi o primeiro caça monomotor a ter um trem de pouso triciclo e um armamento mais poderoso do que qualquer outro caça monomotor da época. O recente lançamento de dois kits P-39 excepcionais - um em 1:72 escala da Academia, e a segunda na escala 1:48 de Eduard - reacendeu o interesse no aparecimento deste famoso lutador em serviço com as Forças Aéreas Soviéticas da Guerra Patriótica

Aqui está o recurso completo do modelador Bell P-39 Airacobra para fotos, kits, detalhes e referências. Bell P-39 Airacobra Modeler Online Reference Cybermodeler Onlin P-39 Aircobra Placards / 1:48 / Letadla / Eduard / Fotoleptané prvky / Doplňky / Pokud je zboží dostupné, znamená to, že je skladem? Obvykle ano, datum odeslání závisí na mnoha okolnostech, proto je důležité předpokládané datum odeslání, které je zohledněno v tabulce, která obsahuje nejen informace o dostupymodve kinýmodve, alek rezervace kinýmodve objedn. Nosso Bell P-39, Senhorita Lend Lease, é exibido como foi encontrado, recuperado do Lago Mart-Yavr dentro do Círculo Polar Ártico. Ela foi dada à Rússia como parte do programa de arrendamento mercantil. Pilotado pelo Tenente Ivan Baranovsky, uma falha de motor em uma missão em 1944 a fez cair no lago. Em 2009, The Niagara [ O P-39 retirado do Lago Mart-Yavr do norte da Rússia em 2004 é um símbolo do que essa cooperação significou para ambos os lados. Uma aeronave de caça dos EUA, originalmente não amada, encontrou seu melhor uso na União Soviética, a nação que se sacrificou mais do que qualquer outra para derrotar o inimigo comum P-39Q Airacobra N6968 Miss Connie, operado pela Força Aérea Comemorativa. (Fonte da foto desconhecida) História: O caça P-39 foi, em todos os aspectos, um projeto radical para sua época e provou o ditado: A forma segue a função. Ele foi projetado em torno de um canhão T-9 de 37 mm que, a fim de maximizar o poder de fogo do avião, foi instalado para disparar através do cubo da hélice

Bell P-39 Airacobra - Militar

O Lockheed P-38 Lightning é um caça americano com motor a pistão de assento único que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. armamento. A propaganda aliada afirmava que ele havia sido apelidado de diabo-de-cauda-bifurcada (em alemão: der Gabelschwanz-Teufel) pela Luftwaffe e dois. Kitty Hawk enviou fotos construídas e sprue de seu próximo kit P-39N / Q 1/32 escala 1/32 como Kit No. KH32013. Este kit deve ser lançado em julho. Dobrý deň chcel por som sa spýtať ci mi niekto nevie pomoc pri oprave hasičskej striekačky DS 16 z roku 1957 pri oprave sa poškodilo obežné kolo a teleso čerpadlá

P 39 Airacobra - loja 211sq

  1. O Bell P-39 Airacobra foi um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. O P-39 foi usado com grande sucesso pela Força Aérea Soviética, que marcou o maior número de mortes individuais atribuídas a qualquer tipo de caça dos Estados Unidos.N 2 Outros usuários importantes do tipo incluem o Francês Livre, a Força Aérea Real, os Estados Unidos Forças Aéreas do Exército dos Estados.
  2. P-39, 41-7143, Z-38 Muitas pessoas estão entusiasmadas com o lançamento do novo kit Hasegawa, mas se você tiver um ou mais desses kits Monogram em seu estoque, não se precipite em deixá-los de lado. Este ainda é um bom modelo e ainda é impressionante, dado que os moldes têm mais de 35 anos!
  3. Mais sobre as hélices Bell P-39 Airacobra. A página do Bell P-39 Airacobra contém todos os produtos relacionados, artigos, livros, walkarounds e projetos de modelagem em escala de plástico dedicados a esta aeronave. Este tópico está classificado em: Aeronave »Hélice» Bell P-39 Airacobr
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P-39 エ ア ラ コ ブ ラ (Bell P-39 Airacobra) は, ア メ リ カ 合衆国 の ベ ル 社 が 開 発 し, 第二 次 世界 大 戦 初期 に ア メ リ カ 陸軍 航空 軍 等 で 運用 さ れ た 戦 闘 機. 主 に レ ン ド リ ー ス 先 の ソ 連 で 活躍 し た piloto A P-39 da realmente sentado em frente do motor, diretamente sobre um eixo de transmissão que foi modificado para que um canhão de 37 mm disparasse através do cubo da hélice. Foi esse recurso que levou ao. O P-39 Airacobra era um caça fabricado pela Bell Aircraft. Voou pela primeira vez em 1939 e foi introduzido em 1941. Embora possuísse boas armas, era conhecido por ser muito instável e poderia facilmente perder o controle. Era rápido, mas não muito bom acima de 5.000 m (15.000 pés), pois não tinha turbocompressor. A União Soviética o usou durante a Segunda Guerra Mundial como um interceptador de caça como a maioria das batalhas aéreas no. O P-39 Airacobra era um pouco como Rodney Dangerfield - não podia ser respeitado, especialmente daqueles que nunca pilotaram o Flying Cannon construído pela Bell Aircraft Corp de Buffalo, em Nova York. Mas aqueles que voaram o P-39 passou a amá-lo e suas idiossincrasias

Bell P-39 Airacobra - Vyhledávání na Heureka

O Bell P-39 Airacobra / Domínio Público. Isso pode ser uma surpresa, mas o avião de fabricação americana pilotado pelos ases aliados com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial não era o Lightning ou o Hellcat ou mesmo o Corsair. Era o P-39 Airacobra. A maioria desses ases eram pilotos russos. O P-39 Airacobra pode ser o caça americano menos amado da Segunda Guerra Mundial, considerado inadequado pelos planejadores militares no início das hostilidades e considerado quase inútil por muitos.

O sino P-39 Airacobra é uma aeronave de caça e caça-bombardeiro monomotor e monoposto produzida pela fabricante norte-americana Bell Aircraft Corporation. O sino P-39 foi o primeiro caça do mundo com trem de pouso triciclo e motor traseiro. A Força Aérea Soviética foi a maior P-39 operador com aprox. 5000 aeronaves O Bell P-39 Airacobra pode ter sido o caça americano menos amado da Segunda Guerra Mundial. A maioria dos americanos pilotou o P-39 apenas durante o treinamento e quase não se impressionou. Um punhado voou o P-39 em combate no Norte da África, nas Aleutas e no Pacífico sul. A equipe de design da Bell decidiu montar o motor do P-39 atrás do piloto, preso à hélice por um.

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Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59. Danzig (Gdańsk, Polen) 2001, ISBN 83-7237-034-6. Gary Byk: O guia do modelador para o Bell P-39 Airacobra no serviço RAAF. Melbourne (Australien) 1997, ISBN -646-32869-7. Jay Frank Dial: The Bell P-39 Airacobra, Aeronave no Perfil no.165 P-39 MANUAIS E RECURSOS DISPONÍVEIS COM A ADESÃO (21 documentos) Instalação do Parafuso Nose Wheel - Link - Dummy Strut e Conjuntos de Porta para Fuselagem Dianteira em Aviões Airacobra. Instruções de montagem e manutenção para a série Exército Modelo P-39. 5 de julho de 1943. PARA. No. 01-110F-2 Bell P-39 Airacobra, Robert F. Dorr com Jerry C. Scutts (Crowood Aviation). Uma análise detalhada do desenvolvimento e da história de serviço deste polêmico caça americano. O P-39 tinha uma má reputação entre os pilotos britânicos e americanos, e Dorr examina os motivos, além de ver por que a mesma aeronave era tão mais popular no serviço soviético. geralmente termina em um giro. 3. A melhor recuperação do giro é aplicar simultaneamente o leme oposto e neutralizar o manche. 4. A energia deve ser cortada imediatamente se um power on spin for inserido. 5. Deve-se ter cuidado durante a recuperação para evitar um estol acelerado e a reentrada na rotação.

P-39Q-5 - War Thunder Wik

30 de abril de 2020 - Explore a placa de Frank Castrillo, Bell P-39 Aircobra, seguida por 268 pessoas no Pinterest. See more ideas about wwii aircraft, ww2 aircraft, warbirds P-39 Cockpit Instruments Forward 2. P-39 General Arrangement (Contains diagram key for #1.) 3 P-39 Cockpit Right & Left 4. P-39 Weight Balance Diagram 5. P-39 Cooling System Diagram 6. P-39 Specific Engine Flight Chart 7. P-39 Take-Off, Climb & Landing Chart 8. P-39 Flight Operation Instruction Char Bell P-39 Airacobra. The P-39 story is a disappointment for the Full-Scale Tunnel.Although some recommendations from Langley were taken which helped to reduce drag, the engine's turbo supercharger was removed after the test and the airplane weight significantly increased The P-39 really got a bad rap in WW2. Aside from the fact it was underpowered, the mid-line engine overheated, lacked maneuverability, was a dog over 15,000 feet, this was a great airplane

The Bell P-39 Airacobra was a peculiar mid-engine WWII fighter aircraft. While it had relatively poor performance at altitudes due to the un-supercharged Allison engine, the Airacobra saw acceptable service in the Pacific theatre as well as the Eastern front when flown by soviet pilots through the lend-lease program. The pilot sat in front of the engine, which drove a shaft under the pilot's. The P-38 first flew in January of 1939 and proved to have exceptional performance, but at that time the Army's emphasis in fighter procurement was on the cheaper (and far less capable) P-39 and P-40. As a result, fewer than 100 P-38s were in service when America entered the war in December 1941. The first P-38 available in quantity, the F. About the P-39 Airacobra™ - WWII Allied Fighter Aircraft: Sent en masse to the Soviets via Lend-Lease, the P-39 Airacobra™ was an early WWII fighter first debuting in 1938. Arriving before the need for long-range fighters, the P-39 was meant as a short-range interceptor that would take off quickly and then return to a base nearby The P-39's altitude performance was markedly inferior to the contemporary European fighters and, as a result, the first USAAF fighter units in the European Theater were equipped with the Spitfire V. However, the P-39D's roll rate was 75°/s at 235 mph (378 km/h)- better than the A6M2, F4F, F6F, or P-38 up to 265 mph (426 km/h) The P-39 was one of the first planes to use a tri-cycle landing gear configuration, which eventually would be standard on all fighters. Another feature that didn't catch on was the car-like door to exit the cockpit instead of a sliding canopy

The P-39 Airacobra was designed in 1937, and first flew on April 6, 1939. Nearly 9,588 P-39 series were built, and flown by the U.S. Army and U.S. Air Force squadrons in the Pacific, Alaska, Europe, Africa, and South America. The British, Free French, and Italian Air Forces also operated P-39's National Air and Space Museu An update of the Mike Stone T39 Sabreliner and the Kazunori Ito T-39 Sabreliner. Re-gauged the Wayne Brown T-39A Sabreliner panel with Philippe Wallaert gauges from various panels. Also includes the Aeromusica General Electric CJ-805-23B sound set. There are twelve textures for the Stone T-39 and three for the Ito T-39 (seven military and eight civilian) fifteen textures total, thumbnails. Wuthering Heights 4 of 540 of divine aid to digest his dinner, and his pious ejaculation had no reference to my unexpected advent. Wuthering Heights is the name of Mr. Heathcliff' RocHobby Racing P-39 Cobra II 980mm (38.6) Wingspan - High Speed PNP - ROC014 Motion RC is happy to announce this new and unique offering from FMS that is sure to please those speed pilots out there. FMS has modified its design of the Bell P-39 into the Thompson Trophy racer, Cobra II. The 1946.

Video: Bell P-39 Airacobra Single-Seat, Single-Engine Fighter

Diskuse:Bell P-39 Airacobra - Wikipedi

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Live wind, rain and temperature maps, detailed forecast for your place, data from the best weather forecast models such as GFS, ICON, GE p-39 에어라코브라 항목에도 나오듯이, 이 기체는 고공 성능이 그야말로 형편 없는, 연합군으로써는 쓰레기에 가까운 기체였다. 때문에 이를 개량하기 위해 고공 성능이 엘리슨 엔진보다 훨씬 좋은 패커드 벨 v-1650을 도입하려는 시도를 해보게 된다. [1] 하지만 저 멀린(v-1650)엔진 물량이 딸리는 관계로. .62mm機銃が撤去された機体である Category Name Link Size Date [Erai-raws] Kamisama ni Natta Hi - 08 [540p].mkv: 340.7 MiB: 2020-11-30 13:23: 25: 1: 339: 1 [Erai-raws] Munou na Nana - 09 [1080p].mkv: 1.1 GiB: 2020-11-30 13:22: 151: 3: 2572 [Erai-raws] Munou na Nana - 09 [720p].mk The P-39 was a step up from anything Eduard had previously released, and the first new quarter-scale Airacobra since Monogram's 1960s-era kit. To get a sense of how positively the Eduard P-39 was received, read Caz Dalton's original 2000 review of the P-400 boxing


Airacobra

FunçãoLutador
origem nacional Estados Unidos
ManufacturerBell Aircraft
First flight6 April 1938 [1] [N 1]
Introdução1941
StatusRetired
Usuários primáriosForças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Soviet Air Force
força Aérea Real
Produced1940 – May 1944
Number built 9,588 [3]
VariantesBell XFL Airabonita
Bell P-63 Kingcobra
Bell P-76

Banco de dados da Segunda Guerra Mundial

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Comentários enviados por visitantes

1. Bill diz:
21 Nov 2010 05:05:34 PM

Bell P-39C No machine guns installed in the
wings. Eighty aircraft were on order, but
onlt twenty were completed.
Those twenty aircraft were used test planes
and served with the 31st. Pursuit Group at
Selfridge Field Michigan.

2. Bill diz:
21 Nov 2014 03:03:32 PM

P-39 note lack of dorsal fin and no wing armament are only differences between the P-39C and P-39D models. On the P-39D the nose guns were removed and installed in the wings.

Todos os comentários enviados pelos visitantes são opiniões daqueles que os enviaram e não refletem as opiniões do WW2DB.


P-39 Airacobra

One of many pre-war innovations explored by the Bell Aircraft Company, the Airacobra appeared to be fast and heavily armed when it was first produced. Its engine, 'buried' in fuselage behind the pilot's seat, was fitted with an extension shaft to the propeller running under the cockpit. A tricycle undercarriage and a 37-mm (1.46 in) cannon were also incorporated.

When war came in 1939, RAF tests revealed that the P-39's overall performance did not match that of British fighters. This and the fact that the Airacobra's unusual systems could prove unreliable caused it to be rejected for service.

In the Pacific, the USAAF had to use any available fighters and the outclassed Airacobras were thrown into war sorties against Japanese during 1942/43. American pilots also flew it during the early combat operations in the Middle East.

Bell improved the aircraft, and when US fighter groups re-equipped with other types many Airacobras were passed to the Red air force, where the 'Little Shaver' was Russian pilot slang for ground strafing, and the P-39 soon earned great respect as a destroyer of German tanks and vehicles.

Airacobra pilots stencilled dozens of tiny stars on their machines to show how adept the 'Lend-Lease' American fighters was at this deadly and dangerous task. The P-39 was also flown by Italian and French pilots during the war.

A revolutionary design, the Airacobra had its engine located behind the pilot and was one of the world's first single-seat fighters to feature a tricycle landing gear. But due to the pace of fighter development in the early 1940s the P-39 was rapidly outclassed. It fought well against heavy odds in the early days of World War II in the Pacific and later won high praise from Russia, which used its cannon to destroy German ground targets.


Bell P-39 Airacobra

In 1938 Bell Aircraft produced the Airacobra single-seat fighter featuring a tricycle landing gear, a single Allison engine located behind and below the pilot and driving the propeller by means of an extension shaft, and a cannon firing through the hollow propeller shaft (in addition to fuselage-mounted machine-guns). Advantages of this layout were said to include superior vision and concentration of firepower in the nose. The first production aircraft (originally ordered by the French government) were delivered to the RAF and became operational in October 1941. In British service the Airacobra I/IA was used for a short time for ground attack duties. It was not well received and production aircraft completed for Britain, but undelivered, were taken on by the USAAF as trainers. New production began with 20 P-39G for the USAAF. P-39D (V-1710-35), F (-35), J(-35), K(V-1710-63 E6), L(-63), M(V-1710-83), N(V-1710-85 E19) and Q versions were eventually built, bringing the total number of Airacobras completed to 9,558. More than half the total production went to Russia to act as interim fighters with the air force pending delivery of large numbers of MiGs and Yaks.

Can you imagine a trio of ShVAK 20s in the nose in 1942 or so?
Harmonized ballistics and punch of an La-7 (3xB-20 version, 1945). Unlikely but feasible. A bit of a reach, but how 'bout a 23-mm VYa cannon and twin UBS 12.7-mm in the nose?
Less reliable but even more deadly. Still a dense enough pattern for dueling fighters but enough penetration to go through any armor in the air with even deadlier velocity than the ShVAK. Or forget the fighters and tackle bombers with Soviet guns matching the same caliber of the American nose guns but with harmonized ballistics: The twin UBS with the heavy long range NS-37-mm (like on the Yak-9T, but 3 instead of 2 guns). One kill per 1 second hit, no matter the plane!! That's at least four 37-mm shells out of 30+ in the burst vs 2 out of 12 with the original U.S trio of the identical caliber. The Soviet individual 37-mm and 12.7-mm projectiles were heavier to boot! The lighter U.S. 37-mm had only a third the power per second and was very short range (The unreliable Hispano 20-mm weighed in between the ShVAK 20-mm and the VYa 23-mm cannon).

Just re-engine the P-39 with the new V-1710-93 would have given it a new lease on life by early 1943 without breaking stride. Poof, no more glass ceiling at 15,000' 1500 hp boosted 10,000' more altitude performance and 400+ mph!
Go ahead and save the water-injected Allison for the P-63 later on for 1800 hp in good time.
In one change the P-39 would fly like a real contender in the middle of WW2. It's power of maneuver would perhaps improve it's spin problems too.

Edward W,
I've read that when gun wear was sufficient, Russian UBS Cowl 12.7-mm guns and a hub ShVAK 20-mm cannon (B-20 for the later P-63) replaced them typically. Then I read that it happened sooner than later on occassion. A few liked the wing guns but mostly they were stripped to unweight the wings for dogfighting.

Found fighter comparison chart showing P-39N reaching 397 mph around 10,000 ft. (338 at S.L.). Climb was 4175 fpm at S.L. and 4425 fpm around 8,000 ft. These figures taken from a graph chart comparing p-39N to others such as p-63, FW-190, ZERO, and others. No test weights or power settings given.

Aaron,
Where might I find this chart?
Was it a stripped Russian version?
They were happy with low altitude performance and a big stick, no frills needed.

Hi Ron,
I tried to answer your questions earlier but info would not save. I'll try sending this first, then try again.

Ron,
I sent you an e-mail on the location of the chart. Appears to be a military chart so I would guess the P-39N to be up to USAAF standards. Imagine how much quicker climbing the VVS Airacobra was. No wing guns and throttle to the wall. UAU!

Makes you wonder about that P-39N restoring it's reputation in the West vs P-40 and F4F and dare I say Spitfire at that time. To my knowledge those stats haven't been too well published since.
I'd be curious about the power-plant of course.

what happened to all these Russkie P39 after the war, melted down for Migs I guess?

Would be facinating to see any pics of assembled war wearies!

Truman,
Sorry I don't have the data plates but since you worked at Bell, could you tell me about the synchronized rate of fire for the cowl .50 Cal. MGs? Did the reduction gear dictate a 300 r /m rate each no matter if the cowl gun was a Browning or anything else (faster UBS 12.7mm etc. )?
How fast was the rate of fire for cowl mounted Browning .50 Cal. MGs if geared to the Allison engine mounted in the nose like the early P-40 or early P-51 for example?
Not that I could expect such details, but thought I'd ask anyway. Seems like the P-63 had the same rate, though later faster Brownings were available for it. But the wing mounted ones were faster than in the earlier P-39Q. Am I wrong? Could you set the record straight?

I worked at Bell Aircraft. I like the P-39 Airacobra. eu sou
presently involved with 4 P-39 projects. One is the plane that was pulled out of the Russian lake after 60 years. 1
is "Cobra I", which crashed into Lake Ontario in 1946. The other two are currently being restored in Australia. eu sou
assisting them by supplying the approximate 180 different
stencil information and locations via 1 /12 scale drawings.
I have finally rounded up all the info. for all the markings
on the inside of the cockpit doors- even to the size and style of lettering. I have all the info. for the data plates
on the inside of the cockpit rollover structure. WHAT I DON'T HAVE IS THE INFO. ON THE SMALL (2 1 /2" x 1 1 /4") DATA
PLATE THAT IS FOUND ON 17-18 SUB-ASSEMBLIES OF THE PLANE.
If anyone has one of these data plates that they could make a GOOD copy of, or they have a GOOD photo of one, I would
appreciate it very, very much if you could send me a copy of
isto. The data plate has spaces for: Serial No.,Dwg. No.,
A.F.T.O. No.,Inspection, and Modif. No. I am especially interested in knowing what the "stamped /punched" info. é em
the space after Serial No. My intention is to replicate all
the markings on the doors plus the rollover data plates and the small subassembly data plates.

Thanks for all of your help, Truman

From what I have read in many articles and interviews the P-40 was prefered by the USAAF because of its better range and maneuverability (roll rate /turning ability. The P-400 underpowered Airacobra did not help its image either. The P-39D was still underpowered but the pilots in New Guinea and the Russians removed all wing guns to improve overall performance. When the better powered P-39L, M, N and Qs came along the reputation damage was already done.
In an interview with Russian ace Nikolay Golodnikov he states that the P-39 was a responsive and dynamic fighter. He further states that the Fokker (FW-190A) was not equal to the Airacobra (P-39Q?) in the verticle plane. He considered the FW-190 weakest characteristic (compaired to the VVS fighters) was its acceleation dynamic. He continued by saying that when they assigned fighters to escort bombers, the "attack group" would comprise of Airacobras or Lavochkins and the direct cover group was comprised of Yaks. He said it was better to have heavier aircraft in the attack group in order to chase down Germans in a dive.

Can you imagine a seriously stripped cobra?
No added armor (the motor in back of the pilot is plenty). No guns in the wings. Just 1 radio.
Take a Mikulin AM-38 in place of the Allison. A ShVAK 20mm and 2 UBS 12.7mm in place of the Olds and Brownings in the nose.
Voila! (French, I know. What's the Russian word?)
Finally, the interceptor Bell meant it to be!
Now you can climb, roll, and turn even better.
No more altitude sickness.
And the 3 guns are putting out more rounds per second (40+) than the 5 American guns did (37), and they'd have harmonized high-powered ballistics. All the better for dogfighting.
Need a 37mm for enemy bombers? Use the Soviet NS-37 for more than twice the firepower of the U.S. Olds 37.
Overheat too much? Keep them on the northern front of the Soviet Union.
Not enough range? Use drop tanks until engaged with the Luftwaffe.
For all we know, many of these things were done, but not by us. What we did was take the P-63 fighter-bomber which was a ton heavier (loaded) than the P-39 fighter, and add more armor (till it could hardly take-off) for target practice. We couldn't see the value of a mid-engine aerobatic fighter to counter the nimble Japanese.
The Russians did. They even downed a Nakajima interceptor with a P-63 no less.

ALLISON DIVISION, GENERAL MOTORS CORP., INDIANAPOSIS, INDIANA: December 12, 1942. A letter was sent to the Commanding General of the Army Air Forces, Material Center in Washington, D.C. The subject listed was: Service Use of High Power Outputs on Allison V-1710 Engines.
This letter was informing the AAF that Allison was aware that military pilots were using 66" and even 70" of boost in combat. In the letter paragraph No.2 states:
While we cannot help but feel pleased that our engines are standing up apparently to the particular squadron's satisfaction under these conditions, we also cannot help but feel that the selection of such high manifold pressures may be based on inadequate testing and that they are very apt to result in occasional failures which may occur some time after the operation at such high horsepowers but when operating normally or even crusing with resultant loss of pilot and aircraft.
ENGLISH TRANSLATION: The V-1710-39 and -73 were being pushed to approximately 1780 hp. at 60 degrees F. and they were holding up just fine. The reason for the letter was that the supercharger blowing gear of the -39 and -73 was 8.8:1. The newer V-1710 were being produced with 9.6:1. This new gear would cause earlier detonation in the pistons.
1780hp. out of the engines in the P-40D,E&K and P-51&NA-73.
That was in US squadrons. The Russian pilots had no hesitation about pushing their P-39s past the limit.
TRANSLATION: 1780hp., match that to the published horsepower ratings of the P-51D, P-63 or Bf.109G.
I would really like to see a performance testing of a P-39D being pushed to 66" /+18 lb. of boost. No wonder the Russians loved the plane.

WHEN i mentioned intake, I mean in the combustion chamber.
It was too undeveloped vs it's peers. The Connie inverted inline became a dead-end unfortunately. The best allied inline should have replaced it on the production line back when it first disappointed Bell. The Merlin or powerful Mikulin AM-38. The Klimov M-105 was not more powerful than the Allison and had the negative 'g' problem of the early Merlins. Failing all that, make an American injected and boosted 'DB-601' style inline for that period. That's what the Italians did well (Alfa Romeo Monsonie) but the Japanese, not so well (perhaps weight reduction made the Ha-40 worse in this case). If Allison and Continental had combined, who knows? All this could have been developed on the Airabonita without delaying the P-39 production.

I know it is fantasy to play what if..
But since the basic spin problem was due to a light nose after too much ammo was spent, what if the pilot and weapons swapped places (cockpit forward as in the trainer design but without the back seat) putting the ammo on the c /g. Longer gun barrels wouldn't hurt, improve ballistics if anything (of course the hub gun would go, but 4 synchronized UBS /ShVAK-like guns could be in the sides of the fuselage) If that's not pretty enough, then displace the lost weight as you go, using ballast or something (sliding armor plates).
The problems with tail rudder and elevator contact during a spin could be simply avoided by moving the tailplane forward ala Zero or P-51, perhaps enhancing turning time too. P-39s didn't sputter bunting into a negative 'g' dive like the early Merlin powered RAF fighters of the same period (or Yaks too for that matter). So why not install the improved Allison like those in the P-38 (at least a contender vs P-39 /P-40). Why did Bell take so long before fielding a water injected 2 stage supercharged Allison powered P-63C, 1945?
Like the early P-51 with a refined Merlin replacing it's Allison engine, Bell (and Curtis too) should have followed suit. Allison should have followed in the steps of Packard which started producing Merlins for the Mustang. At least a few production lines anyway. North American didn't wait around like Bell once the negative 'g' trouble was cured on the Rolls-Royce Merlin. Either way, U.S. fighters being produced from about 1943 on should have only had competitive powerplants, export or not. No excuses. As it was, the P-39 with a 1 stage supercharged Allison would inevitably use too much war emergency to last very long due to overheating.
A 3rd point would be this. When the Russian delegation visited the Bell factory to give input for the P-63 they should have installed and demonstrated the Soviet guns of the same caliber like the NS-37 and the UBS 12.7 mm and for the P-400 fans the ShVAK or the later B-20. I know I mentioned this before. But P-39s were faulted for mixed ballistic performance. Switching to these guns at the Bell factory (or something like them) would have addressed this. It's no secret that these powerful weapons found their way into Russian Cobras but certainly U.S. pilots should have benefitted too. Bell should have ceased installing the .30 Cal wing guns long before the P-39Q! At least an American version of the high velocity NS-37 cannon and the others would have almost tripled the total firepower! Thus 3 guns would suffice. Their muzzle velocity was all on the same page too. The complaints by U.S. airmen about the slow synchronized rate of fire for the browning .50 Cal (12.7 mm) P-40B cowl guns averaging around 425 r /m made the P-39 look bad at 300 r /m while the Soviet synchronized 12.7 mm UBS fired over 800 r /m each! And the bullet was even heavier not lighter 48 vs 43 gm. Gone would be the jamming headaches of the Olds T4 37 mm or the Hispano 20 mm cannons. The RAF Hispano was more refined than the American Hispano but both paled in comparison to the ShVAK 20 mm or lightweight B-20 in Russian fighters. All had great ballistics but the Hispano was less reliable. On the other hand it fired a heavier shell 130 vs 98 gm. The Hispano was slower and I don't know if it was ever synchronized like the Russian 20 mm. Even then they were as fast as the Hispano unsynchronized: 600-710 r /m - most
ShVAK /B-20: around 750-850 (708 r /m synchronized).
I'll leave the Vya-23 alone for now.
The P-39 that the U.S. pilots regarded as a dog could have been so much more.

Hmmm, where to start. Main reason Soviets were more successful with P-39 was reduced weight by deleting worthless .30 cal wing guns that weighed (with ammo)400 pounds ("good for damaging German paint" said Soviets). At 7100# Airacobra was equal to 109 and 190 at all altitudes up to 26,000'.

Turbo was deleted because it wasn't ready or reliable. If not deleted P-39 would not have been ready for WWII. Turbo P-38 didn't see combat until 12 /42, P-39 without turbo was ready in Jan /41. U.S. would have been in trouble without P-39 in 1942.

Armament (without .30 cal wing guns) considered excellent and devastating by Soviets. No mechanical problems occurred with 37mm cannon unlike U.S. Soviets used P-39 as air superiority fighter (interceptor /escort) not ground attack resulting in 4 0f top 5 Soviet aces flying Cobra.

P-39 was finest fighter in Soviet inventory and was discarded by U.S. much too early. Allison engine with mechanical second stage (in P-63) would have equalled P-51 Merlin performance at high altitude. U.S. gave up on P-39 based on promise of P-47 (somewhat unfulfilled) and gave them to the Soviets who deleted the worthless wing guns and won the war with them.

Another problem concerned the P-39's Allison V-1710 engine. The engine's advertized operational life of 250 hours fell short in Russian front combat conditions, where it lasted only around 65% of that. The degraded performance was attributed to excessive boost that overheated the engine oil and fused bearings. Use of poor quality oil and gasoline also contributed to this. When there was a shortage of American spares over 100 P-39s were refitted with hardy Soviet M-105P engines.
Can you imagine one of those with Russian weapons installed when the U.S. originals were worn out as well?

Soviet P-39 kill ratio against the Luftwaffe was 4 to one in favor of the Cobra to the end of WW 2.
Many of it's losses were due to fatal spins when very low on ammo in the nose.
Even many top Russian pilots fell victim to this accident.
Very quick reaction was necessary to recover.


Bell P-39C Airacobra - History

Taken on Strength/Charge with the United States Army Air Force with s/n 44-4181.

To Frank Singer with new c/r NX73744.


Fotógrafo: Phil Kraus


Fotógrafo: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive

Damaged.
Damaged on landing at Ravenswood airstrip, Chicago, IL.


Fotógrafo: Charles M. Daniels / San Diego Air and Space Museum Archive
Notas: Following its 1949 landing accident


Fotógrafo: Harold G. Martin
Notas: James Harp competed in this yellow P-39 at Cleveland in 1949.

To Harry R. Snoke, Fort Wayne, IN with new c/r N73744.

To Bruce M. Madison, Phoenix, AZ keeping c/r N73744.

To Darryl G. Greenamyer, Las Vegas NV keeping c/r N73744.
Crashed on takeoff from Mesa AZ on ferry to CA.

To Darryl G. Greenamyer, Las Vegas, NV keeping c/r N73744.

Crashed.
Summarized NTSB narrative from report number LAX69F0050: There was one fatality. Incident occurred at 14:30 hours. The airframe was destroyed. Incident occurred at the Falcon Airport, Mesa, AZ. The engine failed or malfunctioned during the takeoff run. Experienced a controlled collision with terrain on touch down. The factors included high atmospheric temperatures and congested traffic pattern. There was complete power loss in the failure of one engine.
For a complete description of the event read the NTSB Report.

To Larry H. Havens/Pylon Air, Long Beach, CA with new c/r N9009 <1>.

Certificate of airworthiness for NX9009 (P-63C, 33-766) issued.

Rebuilt Long Beach from several airframes as highly modified racer, adopted id. 44-4181.
Your Assistance is Needed: Editor Note: It is assumed the cockpit/center section was used as the basis of the restoration. If you have any information confirming this or otherwise please share your information by editing this dossier. MRH
Share Your Information with Everyone by Editting the Documented History

From 21 September 1971 to 26 September 1971

Raced as #90, named Crazyhorse.
Competed at the National Championship Air Races in the Unlimited class. The primary pilot was Larry Havens. Qualified in 11th place with an average speed of 351.39 mph. Raced in Heat 2. Finished in 5th place with an average speed of 369.68 mph. Raced in the Consolation race. Finished in 4th place with an average speed of 352.17 mph.


Fotógrafo: Al Chute
Notas: 1971 would see the return of the P-63 Kingcobra to competition around the pylons. Larry Havens would pilot this highly modified P-63 at the 1971 Reno Air Races. Sadly this would be the only time this highly modified racer would be seen in competition as it was lost on a test flight prior to the 1972 Reno Air Races.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Photographed at the Reno Air Races.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Photographed at the Reno Air Races.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Photographed at the Reno Air Races.

Involved in an incident.
Summarized NTSB narrative from report number LAX73FUA09: There were no fatalities. Incident occurred at 17:07 hours. The airframe was destroyed. This was a local flight from Long Beach, CA. The engine failed or malfunctioned while cruising. Experienced an uncontrolled collision with terrain in an uncontrolled descent. The factors included came to rest in water. There was complete power loss in the failure of one engine. Report remarks include: Engine quit over ocean. Pilot bailed out ok.
For a complete description of the event read the NTSB Report.


Fotógrafo: Desconhecido
Notas: Photographed at the Reno Air Races.

To Don Anklin, Mooresville, NC.
The salvaged wreck was obtained.

To Yankee Air Corps/Charles F. Nichols, Chino, CA.

Parts from the wreck were used in the restoration of USAAF s/n 43-11117, which also adopted the ID of this airframe. It is assumed nothing remained of this airframe and it essentially ceased to exist.
For more information about this other airframe see this Airframe Dossier