Seneca V AT-91 - História

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Senneca V

(AT-91: dp. 1.675 (f.); 1. 205'0 "; b. 38'6"; dr. 15'4 "
s. 16,25 k. (tl.); cpl. 85; uma. 1 3 ", 2 40 mm; cl. Navajo)

Seneca (AT-9l) foi estabelecido na Filadélfia, Pensilvânia, em 7 de setembro de 1942 pela Cramp Shipbuilding Co., lançado em 2 de fevereiro de 1943; e comissionado no Estaleiro Naval da Filadélfia em 30 de abril de 1943, comandando o Tenente Herman B. Conrad.

O rebocador concluiu a disponibilidade de montagem e pós-comissionamento em 19 de maio e partiu para testes, exercícios e calibrações na Baía de Delaware. Três dias depois, ela limpou os cabos de Delaware e chegou a Norfolk, Va., Para o treinamento de shakedown. Em seguida, Sêneca saiu de Norfolk em 18 de junho, rebocando uma balsa para a Baía de Guantánamo, em Cuba. De 27 de junho a 7 de julho, ela conduziu o treinamento de guerra anti-submarino (ASW) na área de operação da Baía de Guantánamo e, em seguida, dirigiu-se a Trinidad para iniciar uma viagem de serviço com a 4ª Frota.

Pelos 21 meses seguintes, Sêneca foi designado para reboque de alvos, resgate geral e tarefas de salvamento nas águas da costa do Brasil. Durante uma de suas primeiras missões de resgate, Seneca capturou dois sobreviventes de um submarino alemão afundado por patrulhas ASW aliadas. Sêneca foi redesignado ATF-91 em 15 de maio de 1944. Em 9 de abril de 1945, ela partiu das Bermudas para Norfolk com um reboque duplo. Após a chegada, ela entrou no Norfolk Navy Yard para uma revisão. Em 26 de maio de 1945, ela liberou Norfolk para uma missão em Port Everglades e Key West, Flórida, com o Grupo de Superfície do Destacamento de Desenvolvimento Antisubmarino. Ela rebocou alvos e recuperou torpedos até sua partida de Key West em 19 de fevereiro de 1946. Sêneca rebocou um grande guindaste flutuante para a Filadélfia, chegou no dia 26 e depois mudou para Norfolk para revisão.

Após a revisão, Sêneca iniciou 25 anos de operações em Norfolk e Little Creek, Virgínia. Sua rotina durante este tempo consistia em reboque de alvos, trabalho de resgate e salvamento e reboque de navios, na maioria das vezes eram navios reserva movendo-se de uma área de atracação para outra ou antigos navios da Marinha a serem afundados como alvos. Sua esfera de operações consistia na costa atlântica, no mar do Caribe e no Golfo do México. Ela passou grande parte de sua carreira na área da Baía de Guantánamo e nas Índias Ocidentais Britânicas, mas também frequentou as costas da Nova Inglaterra, Canadá e Groenlândia. Em uma ocasião, ela até fez um reboque para Reykjavik, Islândia. Entre 1946 e 1971, Sêneca só se aventurou fora do Atlântico ocidental três vezes. Em 1º de maio de 1961, ela partiu de Mayport, Flórida, com o AFBD-7 a reboque, e chegou a Holy Loch, Escócia, um mês depois. Deixando sua carga em Holy Loch, Sêneca navegou para Penzance, Inglaterra, em 5 de junho. Ela saiu de Penzance no dia 13 e chegou a Norfolk Va. No dia 24. No verão de 1964 ela participou do reboque de Oak Ridge (ARMD-;) e YFNB-S6 de Norfolk para Rota, Espanha. Ela navegou para o Mediterrâneo em 1966 para um desdobramento de cinco meses com a 6ª Frota, após o qual retomou sua rotina normal no Atlântico ocidental.

Desativado em julho de 1971, Sêneca foi transferido para a Administração Marítima em 18 de novembro de 1971 para layup com o Grupo James River, Frota de Reserva de Defesa Nacional. Sêneca permanece em James River, Virgínia, a partir de 1º de janeiro de 1974.


Sêneca foi pousado na Filadélfia em 7 de setembro de 1942 pela Cramp Shipbuilding Co. e lançado em 2 de fevereiro de 1943. O navio foi comissionado no Estaleiro da Filadélfia em 30 de abril de 1943, comandando o Tenente Herman B. Conrad.

O rebocador concluiu a disponibilidade de montagem e pós-comissionamento em 19 de maio e partiu para testes, exercícios e calibrações na Baía de Delaware. Três dias depois, ela limpou os cabos de Delaware e chegou a Norfolk, na Virgínia, para o treinamento de shakedown. Sêneca em seguida, saiu de Norfolk em 18 de junho, rebocando uma balsa para a Baía de Guantánamo, em Cuba. De 27 de junho a 7 de julho, ela conduziu o treinamento de guerra anti-submarino (ASW) na área de operação da Baía de Guantánamo, em seguida, ela se dirigiu a Trinidad para iniciar uma viagem de serviço com a 4ª Frota dos EUA.


Novo Piper Seneca V

Hoje em dia, a sabedoria convencional afirma que o mercado de novos gêmeos de pistão está quase acabado - uma fatia minúscula e cada vez menor no gráfico de pizza anual de vendas da aviação geral. Será que estamos assistindo ao crepúsculo dos multis, que seus anos de glória acabaram para sempre, que os singles de turbina e os minifanjets da próxima geração acabarão com eles completamente?

Sim e não. É verdade que o mercado de aeronaves bimotor a pistão é comparativamente pequeno. Mas sempre foi assim, mesmo de meados da década de 1950 até o final da década de 1970. Se os pistão simples saíam das portas das fábricas aos milhares a cada ano naquela época, os pistão gêmeos eram construídos às centenas. Portanto, é uma questão de escala: os gêmeos de pistão representam uma pequena fatia do mercado total, e esse mercado certamente é menor hoje do que era há 40 anos.

Se as tendências percebidas na The New Piper Aircraft Inc. são alguma indicação, então a demanda por gêmeos de pistão está garantida, começando com o Seneca V & mdash, o carro-chefe da frota de pistão da New Piper. Mesmo com um preço de equipamento padrão de $ 583.900, a empresa entregou 41 Seneca Vs em 2001 & mdash, o que representa quase 10 por cento de suas 441 entregas totais naquele ano. Este ano, a New Piper planeja vender 37 Seneca vs. E a maioria dos compradores escolherá opções que elevem os preços para perto de US $ 690.000.

Quem compra o novo Seneca Vs? Chris Layson, presidente da Northern Air, uma concessionária New Piper sediada em Grand Rapids, Michigan, diz que o comprador típico do Seneca V possui um New Piper Saratoga II há dois ou três anos, embora alguns "saiam diretamente de um Archer, apenas para construir o tempo multi-motor. " Por esta razão, Layson programa voos de demonstração em Seneca Vs depois que seus compradores Archer e Saratoga ultrapassarem a marca de dois anos.

John Lowe, presidente da Des Moines Flying Service & mdash a concessionária Piper mais antiga do país & mdash diz que o pacote opcional de cobertura de gelo ($ 25.015) é um atrativo importante. “É um bom avião de inverno, pode entrar e sair facilmente de pistas de 2.700 a 3.000 pés, tem um excelente teto de serviço monomotor e os turbos proporcionam bom desempenho em altitudes de alta densidade”, diz ele. A maioria dos Seneca Vs da Lowe é vendida para empresas de pequeno a médio porte e atende em frotas corporativas. Eles fornecem transporte em viagens mais curtas ou entram em ação quando o jato da empresa não está disponível.

Layson ecoa o empate conhecido como glacê. "Não é tanto por ter um segundo motor & mdash, embora isso seja um grande fator para aqueles que passam muito tempo cruzando os Grandes Lagos & mdash é que o avião pode entrar e sair de Michigan e de outros estados ao norte no inverno . "

Quanto à resistência ao preço, Lowe diz que isso não tem sido um fator. Como sempre, alguns clientes simplesmente desejam um novo avião e gostam da segurança de voar com garantia. “Além disso, um novo [Beechcraft] Baron sem turbos sai por cerca de US $ 1,1 milhão, e você pode operar dois Seneca Vs pelo preço de um Baron”, diz ele.

Funcionários da New Piper apontam outra razão pela qual alguns proprietários são atraídos pelo Seneca V. Alguns pilotos gostariam de comprar o turboélice único da New Piper, o Meridian, mas não conseguem atender aos pré-requisitos de seguro para voar em um avião movido a turbina como piloto no comando. O desejo de obter a certificação para voar em condições conhecidas de formação de gelo sela o negócio.

Embora o Seneca V seja baseado em um design de 1972 & mdash, o Seneca I & mdash é o beneficiário dos refinamentos feitos ao longo dos anos. Os primeiros Senecas vieram com motores Lycoming IO-360 de 200 cavalos. Em 1975, o Seneca II oferecia? Ngines Continental turboalimentados de 200 HP. O Seneca III veio com um sistema elétrico de 28 volts, pára-brisa de uma peça, motores Continental TSIO-360 de 220 hp, hélices de três pás e um painel de instrumentos sem Royalite redesenhado. O Seneca IV adicionou opções de instrumentos de ponta, um pacote de degelo, um interior de couro e ar condicionado opcional. O V saiu em 1997 e trouxe intercooler para os Continentals turboalimentados.

O 2002 Seneca V voado para este artigo foi decorado com opções populares: instrumentos de copiloto ($ 8.305) Honeywell Bendix / King RDR 2000 radar meteorológico de perfil vertical ($ 35.375) ar condicionado ($ 13.490) amortecedor de guinada ($ 4.270) e o conhecido pacote de gelo. É interessante notar que a New Piper não venderá equipamentos de proteção contra gelo aos poucos. Ou você compra o pacote FIKI (voo em gelo conhecido) completo e aprovado ou nada. Isso inclui botas de degelo pneumáticas de ponta, pára-brisa elétrico e elementos de aquecimento da hélice, sondas pitot estáticas aquecidas eletricamente e aletas de advertência de estol, além de uma luz de gelo para iluminar a ponta da asa esquerda para verificar se há acúmulos de gelo ao voar à noite.

O sistema é eficaz, mas como qualquer sistema de proteção contra gelo, não foi projetado para enfrentar as piores condições de congelamento ou para permitir que você se mova em nuvens carregadas de gelo por períodos indefinidos de tempo. O sistema apenas permite algum tempo extra para escapar do gelo, caso ele seja encontrado.

O painel equipado de série vem com uma configuração Garmin GNS 530/430, que oferece um par de GPS, VOR, localizador e rádios de comunicação certificados para IFR. Um sistema de bússola escravo e piloto automático S-Tec System FiftyFive X também são padrão, assim como o transponder GTX-327 da Garmin e o painel de áudio GMA-340 com sinalizadores de marcador e intercomunicador.

Se você quiser uma área de exibição ainda maior, pode solicitar o que a New Piper chama de Pacote de Consciência Situacional & mdash, que também estava a bordo de nosso avião de demonstração. Isso adiciona um sistema de aconselhamento de tráfego Goodrich WX-500 Stormscope e Goodrich SkyWatch, além do FlightMax 750 Flight Situation Display (FSD) da Avidyne. Mapa em movimento, relâmpagos, cartas aeronáuticas, imagens de radar e retornos do Stormscope podem ser reproduzidos no grande visor colorido do FSD. O Pacote de Consciência Situacional custa $ 41.740 extras, mas as opções Stormscope e SkyWatch podem ser compradas independentemente do Avidyne FSD e jogar no Garmin 530.

O painel tem um aspecto profissional, não tenhamos dúvidas. A pilha vertical de medidores duplos do motor Horizon Aerospace é uma grande parte desse visual, assim como o Flightline Digital Display Monitoring Panel (DDMP). O DDMP está no topo das pilhas de instrumentos do motor e tem um botão de seleção de modo rotativo que permite exibir uma ampla gama de dados de sistema e desempenho. Isso inclui a potência do motor, o status do sistema elétrico e de combustível, as temperaturas e quaisquer valores excessivos & mdash, como sobretemperatura do motor & mdash, juntamente com a duração, valor de pico, hora do dia e data da superação. O DDMP pode ser configurado para mostrar praticamente qualquer combinação de parâmetros. Especialmente útil é o display de porcentagem de energia. Isso permite que você ajuste os controles do motor e observe a alteração do display de porcentagem de potência até que mostre a saída de potência desejada.

Voe um Seneca V e você entenderá rapidamente porque os pilotos de Archer e Saratoga fazem transições suaves. A sensação de controle é muito parecida com a de um tipo de caminhão Saratoga & mdash, o que você esperaria de um avião de 4.750 libras & mdash, assim como as velocidades no ar alvo usadas no padrão. Na final curta, o Seneca V pode voar até 82 nós e sim, o avião é fácil de pousar.

Definir a potência é fácil, graças aos wastegates automáticos do V. Você simplesmente acelera até a pressão do coletor desejada e os wastegates mantêm esse valor conforme você sobe para a altitude crítica & mdash a altitude em que os wastegates são fechados e a potência começa a cair, aproximadamente 19.000 pés de acordo com New Piper. Mesmo assim, os turboalimentadores Rajay do V permitem que você navegue até 25.000 pés & mdash, mas lá em cima você precisará da opção de sistema de oxigênio embutido ($ 7.406).

No dia de nossa visita a New Piper, cinco Seneca Vs e sete Seminoles estavam sendo preparados para entrega. O Seminole também figura com destaque no mix de vendas da New Piper. É o único treinador multimotor em produção e, no ano passado, 62 foram vendidos. Este ano, a New Piper acha que venderá 70. Adicione isso ao Seneca Vs planejado para entrega em 2002 e você terá motivos para se convencer de que sempre haverá um mercado para novos gêmeos de pistão que trabalham duro como esses.

FOLHA DE ESPECIFICAÇÕES

Para obter mais informações, entre em contato com The New Piper Aircraft Inc., 2926 Piper Drive, Vero Beach, FL 32960, telefone 561 / 567-4361, fax 561 / 778-2144 ou visite o site (www.newpiper.com).

Todas as especificações são baseadas em cálculos do fabricante. Todos os números de desempenho são baseados em dias padrão, atmosfera padrão, nível do mar, condições de peso bruto, a menos que seja especificado de outra forma.


Piper Seneca

Como relatamos em artigos de aeronaves usados ​​anteriores, gêmeos de pistão usados ​​geralmente são bons negócios no mercado de vendas atual. O Beech Baron, Travel Air, Piper Aztec e até o Beech Duke são todos exemplos. Por outro lado, por várias razões, o mercado de novos gêmeos de pistão permanece relativamente baixo e há poucos modelos disponíveis. Piper constrói dois deles, o Seminole e o Seneca. Ambos sofreram por vários motivos, embora nenhum deles seja feito em grande quantidade atualmente.

É fácil ver por que o Piper Seneca resistiu. Indiscutivelmente, ele não faz nada extraordinariamente bem & # 8212it & # 8217s não excepcionalmente rápido ou uma alegria para voar, nem vai virar a cabeça na rampa & # 8212mas ele faz muito bem o suficiente.

Mas um pode ser acessível para comprar e manter (os anteriores, pelo menos), carrega uma boa carga e voa sem quaisquer hábitos desagradáveis. Existem muitos exemplos usados ​​no mercado e o Piper Seneca continua popular como um treinador multimotor, mas não é o tipo de avião que alguém que aprendeu vai querer abandonar imediatamente em favor de algo mais sexy.

Em nossa opinião, o Piper Seneca é um avião totalmente razoável. Isso, mais do que tudo, pode explicar por que perdura na linha Piper & # 8217s, embora o último Sêneca V seja muito mais complexo do que o Sêneca I original. O Sêneca V é um dos apenas cinco gêmeos ainda em produção & # 8212; os outros são o Barão , Piper & # 8217s possuem Seminole, o Diamond Twin Star, além do Tecnam P2006T.

História do modelo Piper Seneca

Todos os fabricantes modernos são conhecidos pela chamada & # 8220partes bin & # 8221 engenharia & # 8212, ampliando as partes e peças de um modelo em outro, algo que faz todo o sentido. Mas poucos foram tão bons nisso quanto Piper.

A linha Cherokee começou com o Cherokee Six, o Saratoga e o Seneca. Cortou as asas de um Sêneca e de um Cherokee Six e você não conseguia distinguir os dois. O Seneca apareceu pela primeira vez em 1971, quando GA ainda era uma indústria em crescimento e havia espaço para novos gêmeos. Na época, o Aztec & # 8212 um bom vendedor para Piper & # 8212 e o Comanche estavam crescendo muito nos dentes e Piper precisava de algo novo.

O Seneca começou com motores Lycoming IO-360C1E6 contra-rotativos produzindo 200 HP cada (pense em um Piper Arrow, vezes dois) e na sua introdução, custava quase o mesmo que o modelo Twin Comanche C / R, mas tinha motores maiores , um peso bruto maior e uma cabine mais espaçosa com uma porta traseira que faltava ao chamado Twinkie. Em outras palavras, era quase um conforto de classe de cabine por cerca de US $ 63.000 equipado.

Tanto o Seneca quanto o Twin Comanche foram construídos em 1972, mas quando a tempestade tropical Agnes empurrou o rio Susquehanna para as obras de Piper & # 8217s Lock Haven, o Twin Comanche afogou-se com ele e o Seneca foi transferido para a nova operação de Piper & # 8217s na Flórida.

A Piper construiu 360 Senecas naquele ano, um bom começo no mercado de gêmeos, onde a concorrência era o Cessna Skymaster, que vendeu mal em 1972. Em três anos, a Piper vendeu 933 Seneca Is, superando drasticamente os astecas e os comanches.

Parte disso foi devido, sem dúvida, à decisão da Piper de modernizar a fuselagem. Ele descartou o encanamento bizantino do Comanche & # 8217s, favorecendo um sistema de combustível com apenas três posições: ligado, desligado e alimentação cruzada. Como o avião tinha hélices de rotação contrária, também não havia preocupação com motores críticos.

O Piper Seneca foi baseado na série PA-32 de grande sucesso com uma cabine longa e ampla, com capacidade para seis pessoas, uma grande porta traseira à esquerda e uma porta da cabine à direita. Uma vez que os passageiros podem não gostar de escalar as asas, este design provou ser o favorito entre os operadores de fretamento e para proprietários com famílias grandes. Ainda faz. E apesar de sua forma quadrada, Piper aplicou alguns toques de estilo para tornar a aeronave bastante atraente. Os primeiros interiores, além do infeliz estofamento de veludo, também foram um avanço em relação aos primeiros esforços. O moderno Seneca V perdeu um dos assentos em favor de um centro de entretenimento / refrescos opcional. Adicione ar condicionado, boa iluminação de cabine, couro e todas as outras amenidades de ponta que os compradores atuais esperam e é óbvio que o Seneca percorreu um longo caminho & # 8212 e com um preço ainda maior.

O Seneca I original foi um bom começo, mas também faltou. A estabilidade do pitch não era das melhores e os controles estavam do lado pesado. Os pilotos de Bonanza e Baron não gostariam muito disso. O avião também apresentava perceptível oscilação holandesa na turbulência, o que sobrecarregaria os estômagos dos passageiros do banco de trás.

Também havia problemas de design e produção que levaram a muitos anúncios. Registros indicam que o Sêneca original está sujeito a cerca de 50 ADs, contando os ADs de espingarda que se aplicam a muitos outros aviões, um registro duvidoso.

Para seu crédito, Piper não ficou parado. Ele corrigiu as deficiências de manuseio e ruído / vibração do Seneca & # 8217s. Os ailerons foram alterados para um design Frise modificado e aumentados. Os suportes do motor foram trocados e o isolamento acústico foi adicionado. Piper também mudou alguns dos pesos para dar aos pilotos a opção de carregar mais peso ou mais combustível. O peso bruto aumentou de 4.000 para 4.200 libras. O aumento trouxe consigo um preço, é claro.

O desempenho do monomotor com o peso bruto mais alto foi marginal, na melhor das hipóteses. A taxa de subida do monomotor caiu de 230 FPM para 190 FPM e o teto do monomotor de 5200 pés para 3.650 pés. Piper também introduziu uma nova limitação: um peso zero de combustível de 4000 libras, o que significa que qualquer peso acima de 4000 libras tinha que estar no combustível, não na carga útil.

Piper Seneca II

Com um vendedor forte, senão um sucesso, em suas mãos, a Piper continuou a melhorar o Seneca com o PA-34-200T Seneca II. Mais mudanças foram feitas no sistema de controle para melhorar o manuseio. A interconexão aileron / leme foi removida e com ela veio um pouco de peso de controle.

O leme ganhou uma guia anti-servo e o estabilizador foi alterado com a adição de um peso bob. Os ailerons foram aumentados em amplitude e balanceados para um esforço mais leve. Desta vez, as mudanças funcionaram e nenhuma grande alteração foi feita depois disso.

Mas a grande mudança de desempenho para o Seneca II veio nos motores, com o Lycs de quatro banger dando lugar aos motores Continental TSIO-360-E turboalimentados de seis cilindros com wastegates fixos.

Avaliado com os mesmos 200 HP ao nível do mar, eles produziram 215 HP a 12.000 pés. Voar alto e rápido é bom, é claro, mas os dois pilotos se preocupam mais com o desempenho do motor em alta altitude. Aqui, o Seneca II era uma besta totalmente diferente.

A taxa de subida do monomotor melhorou para 235 FPM e o teto do monomotor mais do que triplicou para 13.400 pés. O TBO inicial recomendado era o mesmo 1400 horas. Em 1977, isso foi aumentado para 1.800 horas e os proprietários relatam que, com operação e manutenção cuidadosas, isso é realista. Ainda assim, a maioria dos proprietários reconhece que manter os motores originais Lycoming IO-360 do Seneca I & # 8217s pode ser mais fácil e mais barato.

O avião também obteve um peso bruto maior, aumentando em 370 libras para 4.570 libras. No entanto, o peso zero-combustível permaneceu em 4000 libras, então o benefício foi uma bênção mista. E outro peso limite foi introduzido: um peso máximo de pouso de 4342 libras. Mais uma vez, os pilotos receberam mais flexibilidade e mais maneiras de se meter em problemas se os limites de carga não fossem obedecidos.

Com os controles e motores aprimorados, o Piper Seneca II também tem tanques de combustível de faixa estendida opcionais que aumentaram o combustível utilizável de 93 para 123 galões. A campanha contra ruído e vibração continuou com a adição de uma opção de hélice de três pás, que pesava mais 46 libras.

A popular opção de assento club também foi introduzida, assim como um aquecedor Janitrol e um ventilador opcional para mover o ar aquecido ou ambiente através da cabine. Nos últimos anos, algumas mudanças e opções no sistema foram adicionadas, como um sistema de escorva para facilitar a partida do motor, freios mais potentes, modificações no painel de instrumentos e ar-condicionado. Em 1980, um sistema de oxigênio embutido foi oferecido.

Piper Seneca III e além

No final da década de 1970, com as vendas ainda fortes, a Piper começou a reformar toda a sua linha de modelos, introduzindo as asas cônicas, e teve uma aventura com caudas em T em Arrows e Lances.

O Seneca III de 1981 deveria ter a mesma cauda em T e asa cônica do Lance, mas Piper descobriu que as qualidades de vôo não eram tão boas quanto a empresa esperava. A configuração não foi alterada. Ainda havia mudanças significativas para o Seneca III, no entanto. Uma variante diferente do Continentals foi usada, com 220 HP cada. Esses motores tinham um limite de RPM mais alto (2.800 contra 2575 RPM). Isso, combinado com a programação do combustível, resultou em potência máxima de 220 HP, embora limitada no tempo a apenas cinco minutos.

A potência nominal contínua ainda era de 200 HP. A taxa de subida com um único motor melhorou marginalmente para 240 FPM e a taxa de subida com todos os motores foi de 1340 para 1400 FPM. No entanto, a maioria dos outros números de desempenho, como a necessidade de pista, diminuíram um pouco devido a um novo aumento nos pesos permitidos, o bicho-papão inevitável de todos os fabricantes.

Os novos limites de peso foram possibilitados por uma estrutura reforçada. Desta vez, os pesos zero-combustível e de pouso também foram aumentados. O peso máximo de decolagem era agora de 4.750 libras, o peso sem combustível de 4470 libras e o peso máximo de pouso de 4.513 libras. O sistema pneumático (para instrumentos movidos a ar e energia do sistema opcional de descongelamento) foi alterado de um sistema de pressão para um sistema de vácuo em 1981. De acordo com Piper, isso melhorou o tempo médio entre as falhas da bomba de uma média de 400 horas para mais de 700 horas. Os proprietários dizem que, no campo, as bombas de pressão duram quase o mesmo que as bombas de vácuo.

Outras mudanças no Seneca III incluíram um painel de instrumentos novo e mais moderno, um para-brisa de uma peça e um interruptor para abas elétricas. Sempre fomos fãs de flaps manuais: eles são simples, positivos e difíceis de quebrar. A mudança para flaps elétricos foi necessária devido a uma mudança para flaps maiores, o que resultou em altas forças de atuação.

Surpreendentemente, o Seneca nunca saiu de produção, mesmo durante os tempos difíceis de Piper & # 8217 no final dos anos 1980 e início dos 1990. É certo que a produção caiu a poucos (quatro foram construídas em 1992, por exemplo), mas permaneceu nas tabelas de preços. E ainda está lá hoje.

Como parte da transformação de Piper & # 8217s em New Piper, o Seneca foi remodelado mais uma vez, sendo redubbed Seneca IV e, posteriormente, Seneca V. Relativamente poucas mudanças de design foram feitas, a mais notável sendo novas capotas que resultam em velocidades mais altas. Além disso, os interiores foram notadamente melhorados em modelos recentes, enquanto os aviônicos integrados Garmin e # 8217s G1000 enchem o painel de instrumentos & # 8212 completamente.

A ampla cabine do Seneca & # 8217s permite um amplo painel de instrumentos, é claro. Isso significa que a aeronave está equipada com a versão de três telas do conjunto de aviônicos de vidro Garmin & # 8217s G1000. Isso inclui dois visores de voo primários (PFDs) para o piloto e o copiloto, além de um grande visor multifuncional (MFD) no centro. O Seneca V também possui sistema de controle de vôo GFC700 integrado Garmin & # 8217s e instrumentação eletrônica do motor.

Junto com essas melhorias vêm preços muito mais altos: Quando o Seneca IV foi lançado em 1994, ele foi vendido por cerca de US $ 425.000. Um novo Seneca V easy flerta com mais de $ 1 milhão, fazendo uma corrida no G58 Baron.

Desempenho de Piper Seneca

Todos os Senecas oferecem desempenho razoavelmente bom em pistas curtas e campos no nível do mar de 3000 pés ou mais não são problema, desde que os dois motores estejam girando. Conforme observado acima, no entanto, as versões posteriores são melhores uma vez no ar. De todos os gêmeos leves, o Seneca está entre os mais benignos do ambiente de pista.

Não é um avião rápido, entretanto. Os primeiros modelos normalmente aspirados cruzam na faixa de 160 a 170 nós a 65 por cento e 10.000 pés. As velocidades limite são baixas: 129 a 130 nós para extensão de engrenagem 138, 121 e 107 nós para flaps de 10, 25 e 40 graus, respectivamente.

Um proprietário com quem falamos recomenda vivamente que sejam instalados travões de velocidade. Os modelos turboalimentados são, é claro, um pouco mais rápidos, especialmente quando levados para o alto. Os proprietários relatam velocidades de cruzeiro na faixa de 180 nós ou mais rápido na alta adolescência e baixos níveis de voo com fluxos de combustível típicos de 24 a 28 GPH.

Os últimos Senecas são caminhões decentes. Carregar o Seneca é o mais fácil possível. A fuselagem é baixa em relação ao solo, permitindo que os passageiros traseiros subam a bordo facilmente e os bancos traseiros são fáceis de remover. Os dois compartimentos de bagagem têm limites de peso de 100 libras cada. A ampla gama de CG permite flexibilidade na seleção do assento e os modelos posteriores foram equipados com um computador CG tipo régua de cálculo visual inteligente, que facilita o carregamento.

Os proprietários nos dizem que os primeiros Senecas têm cargas úteis na faixa de 1.200 a 1.300 libras, enquanto o Seneca II tem uma média de mais de 1.500 libras, com seu peso bruto mais alto de 4.570 libras. A iteração mais recente, o Seneca V, regrediu devido ao peso vazio mais alto, com cargas úteis na faixa de 1300 a 1400 libras. Esse é o caso de muitas aeronaves novas, o resultado de confortos que ganham peso. É uma troca.

Cabine e conforto Piper Seneca

Com sua cabine de mais de um metro de largura, assentos adequados para todos, exceto o maior de seis pessoas e janelas amplas, o Piper Seneca é muito confortável em comparação com a maioria dos outros aviões movidos a pistão nesta classe. Embora os assentos do clube frequentemente gerem um emaranhado de pernas na cabine traseira, eles ainda são apreciados pelos passageiros, de acordo com os proprietários que nos contataram. Dada a sua carga útil, o Sêneca é um bom avião para cinco pessoas com alguma bagagem ou um avião para quatro pessoas com muita bagagem, alojado no compartimento do nariz ou atrás dos assentos traseiros da cabine.

A visibilidade de vôo da cabine é adequada, mas não excepcional. As grandes janelas são boas, mas na frente, as grandes nacelas do motor se estendem para frente da borda de ataque da asa, bloqueando a visibilidade horizontal e para baixo.

Isso, junto com a asa de corda larga, torna difícil localizar o tráfego abaixo do avião. O aquecimento e a ventilação são típicos da Piper, com aberturas no teto e no piso que fornecem ar suficiente na maioria das circunstâncias. Os bancos também são típicos da Piper, o que significa razoavelmente confortável, mas com tendência a ceder e se desgastar com o uso. A maioria dos proprietários recomenda revisá-los.

Modificações Piper Seneca

Piper Senecas, começando com o II, veio com turboalimentadores wastegate fixos. Eles são relativamente simples e baratos de fabricar, mas às custas da eficiência, bem como da longevidade e da tendência de overboost devido à resposta sensível do acelerador. Os proprietários dizem que um mod obrigatório é equipar os motores com controladores de ar automáticos Merlyn no convés superior. Ouvimos bons relatórios sobre esses mods e outros proprietários nos dizendo que os intercoolers também podem ajudar. (Entre em contato com www.merlynproducts.com ou 509-838-7500.)

Devido às restrições de baixa velocidade, os freios rápidos são um bom investimento, especialmente em áreas de tráfego intenso. Precise Flight faz um conjunto por $ 4995. Contato: 800-547-2558. Para proprietários de Seneca I que desejam turbocompressor, o antigo Rajay é encontrado em modelos usados, mas não está mais instalado.

Os proprietários de Piper Seneca II e III podem melhorar seus turbos com intercoolers Turbo-plus em forma de kit. Entre em contato com www.turboplus.com ou 888-514-4514. Embora os números de decolagem e pouso do Seneca sejam decentes, os proprietários que desejam melhor desempenho podem investir no kit Sierra Industries & # 8217 R / STOL. Ligue para saber os preços e espere um longo prazo de entrega. Contate: 888-835-9377 ou www.sijet.com para mais informações.

Hartzell Propeller tinha um programa agressivo para instalar hélices de três pás no Seneca II e III. Os STCs podem substituir as hélices Hartzell de duas pás ou as hélices McCauley de três pás. As três pás oferecem melhor decolagem e subida inicial e também eliminam a restrição de RPM / MP aplicável às hélices de duas pás. Entre em contato com Hartzell em www.hartzellprop.com ou 937-778-4200. Embora os adereços ainda estejam disponíveis, os negócios podem não estar. Verifique com Hartzell para descobrir.

A Piper Owner Society apóia a compra e propriedade de Seneca e é um bom recurso geral para Pipers de todos os tipos. Contate 800-313-0582 ou www.piperowner.org. Outro grupo é a Piper Flyer Association em www.piperflyer.org.

Comentários do proprietário do Piper Seneca

Eu possuo um Seneca III de 1983 que comprei usado em 1985 e estou voando nele há 30 anos. Eu adicionei dois dispositivos pós-venda que são comprovadamente de grande valor. Um deles são os intercoolers TurboPlus e o outro são os speedbrakes Precise Flight.

Os intercoolers foram completamente livres de manutenção, mas no ano passado eu notei uma discrepância crescente nas posições do acelerador começando a cerca de 8000 pés, e se tornando bastante pronunciada em meados da adolescência. Um teste em altitude crítica usando o manual de fábrica mostrou uma perda significativa de pressão do coletor no motor esquerdo. Por um tempo, suspeitei do turbocompressor, então descongelei, mas não encontrei nenhuma melhora. Então pensei que talvez o intercooler pudesse estar vazando internamente e permitindo que um pouco de ar comprimido vazasse. No entanto, nenhum vazamento foi encontrado. Finalmente, levei meu especialista A & # 038P para um vôo de teste. Ele monitorou cuidadosamente todos os parâmetros do motor e determinou que os fluxos de combustível de alta rotação estavam desajustados. Ele reajustou as pressões de combustível para ambos os motores e agora está tudo bem. Vale a pena notar para outros proprietários que os intercoolers não foram os culpados. Além disso, os gráficos de desempenho do motor devem ser corrigidos para a queda de temperatura que os intercoolers fornecem.

A grande vantagem dos intercoolers é o aumento da potência do motor em fluxos de combustível mais baixos, enquanto mantém os CHTs dentro dos limites operacionais.

Na verdade, os motores funcionam tão frios que aprendi a manter uma placa de preparação de óleo para o inverno em cada motor o ano todo, acrescentando uma segunda placa para o inverno. Caso contrário, as temperaturas do óleo não ficarão altas o suficiente no uso rotineiro para evaporar a água condensada no cárter.

Os freios de velocidade eram inicialmente um sistema híbrido elétrico / hidráulico, o que criava problemas de amarração e vazamentos. No entanto, o Precise Flight os mudou para totalmente elétricos anos atrás e eles estão livres de problemas desde então. Sua grande vantagem é permitir descidas mais rápidas (como o ATC tantas vezes solicita) sem refrigeração de choque dos motores. O único item de manutenção é garantir que os drenos não estejam entupidos ou elevados acima do fundo da caixa. Caso contrário, um pouco de água se acumulará nas caixas e congelará durante o vôo & # 8212 impedindo a extensão dos freios.

Os intercoolers e os freios de velocidade juntos têm sido maravilhosos para a vida útil do motor. Na primeira vida de ambos os motores, nunca toquei na extremidade superior de nenhum deles. It was the crankshaft bearings that required overhaul. Now well into the second life of both engines—nearly 15 years, but only about 1000 hours—I have replaced only one cylinder on one engine due to low compression. I highly recommend both these mods for the Seneca. Aside from GPS and satellite weather system upgrades, I would call them the two best things I did for my Seneca in 30 years.

Phil Steeves, N8467X
via email

I moved up from a Piper Cherokee Six-300. I was looking for something with similar efficiency and load-carrying capability and the Seneca, properly equipped, fit that bill for my family of five and our dog.

I think we have all heard and read the conversations about the additional security (or lack thereof) of twin-engine operations. Clearly all pilots, especially of twins, will want to maintain currency. While the Seneca is a step up from a fixed-gear single, it was an easier transition than I expected.

The benefits of the counter-rotating engines make single-engine operations and Vmc demonstrations (practiced or real) a much more manageable event—even for pilots who aren’t practicing these scenarios as often as they should. From a safety point of view, operating a well- equipped twin in regular IMC is a huge benefit over a well-equipped single. I believe the extra alternator and engine provide a lot of options.

While my Seneca has several upgrades (220-HP intercooled engines and three-blade props), it performs right at where the revised operating specifications say it should. I can typically operate the engines at 9.5-10 GPH per side, with 165-knot groundspeeds at 10,000 to 12,000 feet. If I push the power up a bit, I can get 175 knots at 25 to 26 GPH at the same altitudes. I usually plan for 21 GPH total and 165 knots. That enables an easy five-hour endurance, with a little more than required IFR reserves.

From a hauling standpoint, the Seneca is no slouch. As it is currently configured, I can fill the tanks, all five seats plus baggage and never really have to be concerned. Most of the late 1970 to mid 1980 models have very respectable useful loads— typically in the high 1400s to low 1600s, depending on engines and installed equipment.

The cabin for crew and passengers is plenty spacious, but the club seating is best for smaller passengers because the leg-tangle can be a bit awkward for four full-sized adults. Entrance and exit is very easy through the large copilot and pilot-side passenger door. The additional baggage door and nose compartment make for adequate stowage for all but the heaviest of packers.

There are plenty of upgrades and STCs available for all model-year Senecas. The wide instrument panel is a great platform for a wide variety of avionics upgrades. Plus, since the Seneca is still in production, parts are readily available

Many have said that the Piper Seneca is not really great at anything in particular. If you want speed in a similar sized twin, consider the Cessna Turbo 310R. If you want to haul a huge load, maybe consider a Piper Aztec. But, if you want something in the middle, the Seneca seems to be well-placed among light twins.

Andy Jones
via email

My 1973 Seneca I is a capable six-place piston twin, although it’s not incredibly fast. It averages around 145 to 150 knots, but it has a roomy cabin that’s comfortable even on long flights. It’s also stable in flight and easy to fly—aided by the counter-rotating props.

The only thing that takes getting used to when transitioning to it from a single-engine airplane is the amount of back pressure required in the landing flare.

The big drawback in the Seneca is the lack of single-engine climb performance, as it loses about 90 percent during an engine-out situation. This is due to the the empty weight CG being near the forward limit. You can help by having passengers and and cargo in the rear of the airplane.

The only drawback to the cabin is in the middle seats, as they are right behind the pilot seats and don’t provide much legroom until the front seats are moved forward.

Both cargo compartments (nose and cabin) provide ample room, and with 100-pound limits, both provide good flexibility for loading luggage.

I do recommend filling the aft luggage area first, as it helps maintain the CG limits and is fairly accessible in flight.

I usually plan on maximum endurance flights of around three hours, which still allows for 1.5 hours of fuel reserve. I plan on 20 to 24 GPH for fuel expenditures.

I have found the wide instrument panel to be very upgradable, both for flight instruments and panel avionics. My airplane has a three-screen Aspen PFD/MFD suite, S-Tec 55X autopilot, Garmin GTN touchscreen navigators, a satelite weather receiver, ADS-B system, plus digital engine monitors and fuel computers.

The only drawback to all of these upgrades is relying on ample electrical power. Each engine has a 60-amp alternator, which is more than capable of producing the power for all the avionics, but an alternator failure requires load-shedding. Fortunately, the Aspen displays have backup batteries.

As with any airplane, as long as preventive maintenance is kept up with, the annual maintenance cost can be controlled, but like any twin, there is basically two of everything. My experience is that the Lycoming IO-360 engines are excellent, worry-free engines. Quality overhauls can be pricey, but thanks to a 2000-hour TBO and thorough preventive maintenance, this cost can be spread out over a long period.

Overall, my Seneca I has been a great family airplane that I am always praising. I would only improve on two things: more horsepower from the engines—which will help the single-engine performance—and more alternator output to keep up with the increased electrical demands of a panel full of avionics.


The Piper PA-34 Seneca has a fairly interesting development history, starting out as a tri-motor and now serving as a popular light twin-engine commuter aircraft. The current Seneca V model is a low-wing, six-seat aircraft equipped with retractable gear and two Continental TSIO-360-RB turbocharged engines. It is one of the few remaining piston multis in aviation today.

The Development History of the Piper PA-34 Seneca

Piper Aircraft, which has been around since the late 1920’s and perhaps best known for the Piper J-3 Cub, started producing multi-engine aircraft in the 1950s starting with the PA-23 Apache. Piper followed this up by taking their PA-24 single-engine Comanche and making it a twin-engine variant, the PA-30 Twin Comanche. Not too long after that, Piper took their popular PA-32 Cherokee Six, installed a 115 hp Lycoming O-235 on each wing (leaving the engine on the front), and flew this new tri-motor PA-32-3M. This aircraft was largely experimental though and only one prototype was built.

Piper still wanted to develop the Cherokee Six into a multi-engine variant, so they next built a twin-engine prototype, the PA-34-180. This aircraft, dubbed the Twin Six, would go through three variations between 1967-1969. By the time the third prototype was produced, the wingspan was increased two feet, retractable gear was added, and the engines upgraded to the 200 hp Lycoming O-360-A1A.

This prototype became the Seneca I when it received its FAA certification in 1971, and production began late that year. Almost 1,000 of these aircraft were produced over three years, and in this time the company received numerous complaints about the handling characteristics – sluggish and some pilots noted lateral oscillations. This prompted Piper to design the PA-34-200T Seneca II, with the “T” designation coming from the introduction of the turbocharged 200 hp Continental TSIO-360E engines, giving the Seneca better performance at high altitude. This model, introduced in 1975, had a greatly improved flight control system that took care of all prior complaints.

Photo by: Curimedia Photography

Piper Aircraft would add one more model to the Seneca line in 1981 before going bankrupt. The PA-34-220T Seneca III upgraded the engines to the Continental TSIO-360-KB, now with 220 hp for even better performance, and included three-blade props. 930 Seneca IIIs were produced before Piper Aircraft filed for Chapter 11 bankruptcy in 1991.

Piper was determined to come out of bankruptcy. They continued operations and in 1993 introduced the PA-34-220T Seneca IV. Though the Seneca IV only looked slightly different than the Seneca III with a redesigned instrument panel, leather interior, and more streamlined cowlings, the rest of the aircraft was more or less the same. But Piper now offered “standard” in the Seneca IV what was previously optional equipment in the Seneca III. “Standard” now included deicing equipment and an improved navigation & flight director. The enhanced, upscale interior and deicing equipment made this a popular aircraft for small charter operations and businesses in cold, northern climates. It could be said that the Piper IV helped the company survive their bankruptcy.

The Seneca received one more boost in 1996 with the PA-34-220T Seneca V. New engines, the TSIO-360-RB, were now fitted with automatic wastegates, easing pilot workload. The cowlings went through one more redesign, improving the aerodynamics though the performance specifications haven’t changed much since the Seneca III.

The Piper PA-34 Seneca In Flight

One of the unique things about the Seneca is the right engine – it’s counter-rotating, offsetting the effects of adverse yaw and eliminating critical engine limitations. In fact, the later Seneca models perform quite well in single-engine situations. Despite being a fairly heavy “light twin”, it still maintains a 240-fpm single engine climb rate with a service ceiling of a mighty 16,500’.

The Seneca is a favorite for short field operations, often utilizing less than 2,000’ for both takeoff and landing. It’s quick to jump off the runway at 65 knots and can hold an initial climb rate of almost 1,500 fpm. Most pilots will hold 1,000 fpm up to cruise altitude though. The Seneca isn’t exactly crisp to respond to the controls, and it flies like a heavier aircraft, but it is smooth and stable. Most configuration changes will require a noticeable change in trim, and this holds true throughout the entire Seneca lineage.

Pilots will love the modern cockpit of the Seneca V. The instrument panel is a nice aluminum finish instead of the black plastic you’ll find on many older aircraft. With the Garmin G1000 navigation suite standard, big 10-inch glass displays dominate both sides of the cockpit and will present flight instruments, moving maps, approach plates, and weather. Some of the switches have been moved to the headliner above the pilot, adding to the “corporate jet” feel. Visibility leaves a little more to be desired, with the engines taking up most of the pilot’s peripheral vision.

The Seneca is mostly used for small charter operations and as business commuters due to low operating costs. Passengers will be able to easily enter the aircraft through a big, low barn door (also makes loading cargo easier!). Once inside they’ll be very comfortable in the soft leather seats, arranged in a club configuration with the middle row facing aft and plenty of space in the middle for legroom.

Older Senecas had a useful load of 1,700 pounds but with everything that has been added up to the Seneca V, loads of 1,400 pounds will put you at the limits. With a full load of passengers, the Seneca is limited to approximately 50 gallons of fuel – burning around 24 gph at cruise, this gives the Seneca 90 minutes of flight time with a 30 minute fuel reserve. Cruising at 188 knots yields a range of 280 nautical miles – the configuration you’ll find limiting most charter operations. Otherwise, the Seneca has a max range of 828 nautical miles. Baggage payload can be smartly divided between the nose and aft compartments for optimal loading.

You’ll have to be careful in the older turbocharged models. Before the Seneca V, the Continental engines were equipped
with fixed wastegates, set to 40 inches of manifold pressure. Well, at sea level, you’ll reach this limit approaching half throttle. Overboosting could be a problem if you weren’t cautious about your throttle position a relief valve was set to 42 inches. Tending to the mixture inflight required some attention, as even the smallest change would result in large manifold pressure changes. The Seneca V addressed all of this by using the TSIO-360-RB engines equipped with automatic wastegates and an intercooler, eliminating the possibility of overboosting. The critical altitude, where the engines start to lose power, is 19,000’ but the service ceiling of the aircraft is 25,000’ – you’ll need supplemental oxygen at these altitudes, so in most scenarios you’ll have more than enough power.

Conclusão

Over 5,000 Senecas have been produced in over 40 years of production, and they are still rolling off the line today. It’s a true testament to the design that this aircraft has survived not only a bankruptcy but also a giant change in the aviation industry where most manufacturers are abandoning piston twins and opting for turbine singles. The aircraft is also manufactured under license in Brazil as the Embraer EMB-810 and in Poland as the M-20 Mewa. Piper PA-34-220T Seneca V’s run around $750,000 new, depending on options.

Specifications (Seneca V):

Engine: Turbocharged six-cylinder Continental TSIO-360-RB 220 hp
Propeller: Three-blade, constant speed, full feathering
Wing Span: 38.9 feet
Length: 28.6 feet
Height: 9.9 feet
Fuel Capacity: 122 US gallons useable
Max T/O Weight: 4,750 pounds
Max Ramp Weight: 4,773 pounds
Standard Empty Weight: 3,442 pounds
Useful Load: 1,331 pounds
Range: 828 NM including 45 minute reserve
Service Ceiling: 25,000 feet
Takeoff Distance: 1,143 feet
Landing Distance: 1,400 feet
Max Cruise Speed: 200 knots
Stall Speed: 61 knots, landing configuration
Passengers: Five, six with extra center seat


Compartilhado Seneca Rocks

Seneca Rocks is a formation of sheer towering whitish rocks located near the confluence of Seneca Creek and the North Fork of the South Branch of the Potomac. In the early morning mist the jagged outline of Seneca Rocks resembles the bony back of a giant dinosaur. This vast mountain of pale stone whose rocks rise 1,000 feet from the forest floor provides cliffs and lofty crags inviting exploration by birds, rock climbers, and agile visitors.

The name comes from the Seneca Indians, who once used this vast wilderness for hunting, fishing, and trade routes. Today the Seneca Rocks area is part of the Monongahela National Forest.

Seneca Rocks is composed of the Tuscarora Sandstone deposited during the Early Silurian Period approximately 425 million years ago, when the waters of an ancient sea covered what is now West Virginia. The Tuscarora Sandstone has been compacted by great pressures into an erosion-resistant rock called a quartz arenite. Now this rock, once seashore sediments, forms high mountains along the entire length of the Appalachians. Rocks near the Seneca Rocks Visitor Center are upended and rotated 90 degrees to form the west flank of the Wills Mountain Anticline, an upward fold formed more than 200 million years ago at the end of the Paleozoic Era.

A 1.3-mile trail provides access to the Seneca Rocks overlook, which has spectacular views. The trail ascends 960 feet. Signs along the trail explain geological aspects of the rocks.

Seneca Rocks is a popular wilderness recreation area offering rock climbing, hiking, swimming, and bird watching. The cliffs are home to nesting peregrine falcons, introduced in the 1980s by the West Virginia nongame wildlife program. There are many other bird species, including bluebird, several kinds of woodpeckers, orioles, and high-elevation warblers and thrushes. Wildlife includes chipmunk, white-tailed deer, cottontail rabbit, black snake, timber rattlesnake, and fence lizard. Spring wildflowers include ginger, blue cohosh, blue phlox, and azalea.

Last Revised on October 29, 2010


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Seneca V AT-91 - History

A letter from the Secretary Treasure

General Council 2021 Agenda

**** General Council 2021 Meeting Announcement

****Enrollment Ordinance Change 2021

Unofficial Election Results

Candidate List for January 30, 2021 Election

Certified Election Results

Seneca-Cayuga Nation Raises Minimum Wage at Grand Lake Casino

Secretarial Election: Certificate of Results of Election

Voting Results to Approve or Disapprove Names of Children Read at 2019 Annual Meeting to Seneca-Cayuga Nation Roll

Seneca-Cayuga Nation Constitution and Bylaws

Certified Election Results

CARES Act Funds Elder Distribution

Phased Opening of Tribal Offices to Employees – Closed to Public Entry Until Further Notice

Grand Lake Casino Raises Minimum Wage at Grand Lake Casino

Voting Results to Approve or Disapprove Names of Children Read at 2019 Annual Meeting of Seneca-Cayuga Nation


In the early North American landscape, numerous Indian nations populated the continent, each evolving according to the circumstances of their local environment. Success was based on maximizing opportunity - producing high agricultural yields deftly hunting game overpowering neighboring, rival nations absorbing vanquished foes and forming alliances to strengthen a nation's stature.

The Seneca Nation of Indians, known among their fellow Indians as the Onondowahgah, were among several nations in what is now New York State and Southern Ontario that typified the successful evolution over time to gain primacy among their neighbors - friend and foe alike.

Composed of eight clans - Turtle, Bear, Wolf, Beaver, Snipe, Heron, Deer and Hawk - the Seneca are said to have been released by the Creator from beneath a mountain and prospered as the People of the Great Hill. Because of the location of their initial settlements in relation to the four other member nations of the Iroquois Confederacy or Haudenosaunee(Oneida, Cayuga, Onondaga and Mohawk), the Seneca came to be known as the Keepers of the Western Door. Any foreign emissaries wishing to gain access to the member nations of the Confederacy had to first pass through either the Senecas or the Mohawks (Keepers of the Eastern Door).

Numerically, the Seneca were the largest of the Iroquois member nations at the inception of the Confederacy 500 years ago, and they grew even larger and stronger from the mid-1600s through the early 1700s through conquests, adoptions and assimilations of smaller groups of Indians. Within the clans of the Iroquois Confederacy, the Seneca's numbered half the fighting force. Whenever the Sacred Tree of Peace (the Iroquois constitution) was threatened by an obstinate, warring nation, the Seneca's were the first to defend the Great Confederacy.

The early history of the Seneca Indians was one of great achievements (forming an important strategic alliance with the other members of the Confederacy), almost constant warfare with neighboring rival nations (principally the Huron), increasing pressure from European settlers and, ultimately, the fateful decision to side militarily with the British during the American Revolution.

As with the heralded, great Indian nations of North America, the Seneca were distinguished by charismatic, colorful, outspoken leaders who inspired members of the nation through oratory, bravery and mysticism. Their names are now inextricably linked with the Nation's rich and storied history: Red Jacket (Sa-go-ye-wat-ha), Destroy Town (On-on-da-kai), Handsome Lake (Sganyadai:yo), Cornplanter (Kaiiontwa'ko?), Blacksnake (or Governor Blacksnake) and Ely Parker (Do-ne-ho-ga-wa, brevet brigadier general and military secretary to General Ulysses S. Grant during the Civil War).

Today, the Seneca Nation of Indians has a total enrollment of over 7,800 members and holds title to five reservations in New York - Cattaraugus, Allegany, Oil Spring, Niagara and Buffalo. Included on the Allegany Reservation is the City of Salamanca, known as the "only city in the world entirely on an Indian reservation."

Unlike many other Indian nations, the Seneca Nation owns their territories. Most other Indian territories are held in trust for each nation by the U.S. government.

The Seneca Nation of Indians elective form of government came into formal existence in 1848, when a new constitution was adopted. The majority of Seneca's chose to abandon the traditional chieftain system of government and to accept the elective form still in use today.

The constitution of the Seneca Nation of Indians provides for an executive branch, a legislative branch, and a judicial branch. The executive branch consists of the President, Treasurer, and Clerk, who are elected every two years, with positions rotating between members of the Allegany and Cattaraugus Territories.

The legislative branch is comprised of a 16 member Tribal Council, with 8 members from Allegany and 8 members from Cattaraugus serving staggered four-year terms.

The judicial branch includes Peacemaker, Appellate, and Surrogate Courts, whose justices are elected by the members of the Nation. Seneca Nation members were made citizens of the United States as recently as 1924, and were then allowed to vote in public elections.


Seneca V AT-91 - History

T he spectacle of gladiatorial combat was initiated by wealthy Romans over 250 years before the birth of Christ as a part of the ceremonies held to honor their deceased relatives. Later, these games became separate events sponsored by Rome's leading citizens in order to enhance their prestige. With the decline of the republic and the rise of the empire, gladiator games were appropriated by the emperor. The primary purpose of these life-or-death duels was to entertain the multitude of spectators that jammed the arena.


Although some freemen elected to live the life of a gladiator, the majority were slaves, captured during the numerous wars Rome fought to expand its territory. The prospective gladiator received extensive training and became proficient in a particular mode of combat and the use of specific weapons such as the sword, net or the three-pronged spear known as the trident.

The games began early, lasted all day and were usually divided into three presentations. The morning was devoted to the display and slaughter of animals, many of them exotic beasts gathered from the far reaches of the empire. Lions, elephants, giraffes and other rare animals all played a role in a display of butchery designed to advertise the diversity of the far-flung empire and Rome's mastery of Mother Nature.

The morning session was followed by a lunch break in which patrons could leave the arena to satisfy their hunger. Those who lingered were entertained with the execution of common criminals. An attempt was made to match the method of the condemned person's death with the crime committed. Those who had murdered were thrown unprotected to wild beasts. Those who had committed arson were burned alive. Others were crucified. Criminals also provided the fodder for entertainment in the reenactment of historic naval battles in which the arena was flooded and the condemned forced to play the role of the doomed crews of enemy ships.

The afternoon was devoted to the main event - the combat of the gladiators. Typically, gladiators with different specialties were pitted against one another. Much like a modern boxing match, the duels were governed by strict rules and overseen by a referee to assure these rules were followed. Music provided an accompaniment with the band varying the tempo of its play according to the action in the arena. The crowd would ultimately decide whether the loser would live or die.

The Roman philosopher Seneca took a dim view of gladiatorial contests and the spectacle that accompanied them. Interestingly, his criticism is not based on revulsion at the butchery he witnesses, but because the display is boring and therefore unworthy of the attention of a well-reasoned man. In a letter to a friend, he describes what he saw in the arena during the reign of Emperor Caligula:

"There is nothing so ruinous to good character as to idle away one's time at some spectacle. Vices have a way of creeping in because of the feeling of pleasure that it brings. Why do you think that I say that I personally return from shows greedier, more ambitious and more given to luxury, and I might add, with thoughts of greater cruelty and less humanity, simply because I have been among humans?

The other day, I chanced to drop in at the midday games, expecting sport and wit and some relaxation to rest men's eyes from the sight of human blood. Just the opposite was the case. Any fighting before that was as nothing all trifles were now put aside - it was plain butchery.


The men had nothing with which to protect themselves, for their whole bodies were open to the thrust, and every thrust told. The common people prefer this to matches on level terms or request performances. Claro que sim. The blade is not parried by helmet or shield, and what use is skill or defense? All these merely postpone death.

In the morning men are thrown to bears or lions, at midday to those who were previously watching them. The crowd cries for the killers to be paired with those who will kill them, and reserves the victor for yet another death. This is the only release the gladiators have. The whole business needs fire and steel to urge men on to fight. There was no escape for them. The slayer was kept fighting until he could be slain.

'Kill him! Flog him! Burn him alive!' (the spectators roared) 'Why is he such a coward? Why won't he rush on the steel? Why does he fall so meekly? Why won't he die willingly? "

Unhappy as I am, how have I deserved that I must look on such a scene as this? Do not, my Lucilius, attend the games, I pray you. Either you will be corrupted by the multitude, or, if you show disgust, be hated by them. So stay away."

Referências:
Seneca's account appears in: Davis, William, Sterns, Readings in Ancient History v. 2 (1913) Wiedman, Thomas, Emperors and Gladiators (1995).


Assista o vídeo: The Piper Seneca V