USS Magnet III - História

USS Magnet III - História

Magnético

III

(YDG-9: dp. 640; 1. 184'6 "; b. 34 '; dr. 9'; a. 13", 4 20 mm .; s. 14 k .; cpl. 51; el. YDG -8)

O terceiro ímã (YDG-9) foi estabelecido como PCB-879, de 27 de maio de 1943, pela Albina Engine & Machine Works, Portland, Oreg .; lançado em 30 de setembro de 1943; reclassificado YD G-9, 23 de dezembro de 1943; e comissionado em 10 de julho de 1944.

Após o shakedown e o treinamento em San Pedro, o YDG-9 continuou as operações na costa oeste, primeiro para o 11º Distrito Naval e depois como uma unidade ou ServRon 8. Mais tarde designado para SevRon 6 para servir, nas proximidades, as forças de ataque conforme eles se mudaram para mais perto do Japão, ela estabeleceu e operou faixas de desmagnetização e forneceu instalações para inspeção, calibração e ajuste do equipamento de desmagnetização de bordo em áreas avançadas, principalmente para varredores de minas. Após o fim da guerra, ela operou com grupos de minas em Okinawa e, depois de 29 de janeiro de 1946, em Sasebo, Japão, quando esses grupos limparam as águas para permitir a passagem segura para navios militares e mercantes. Retornando aos Estados Unidos no final do ano, ela descomissionou 11 de dezembro de 1946 em San Diego, onde permanece atracada, em 1969, como uma unidade da Frota de Reserva do Pacífico. Depois de entrar na Frota de Reserva, o YDG-9 foi reclassificado como ADG-9 em 1º de novembro de 1947 e denominado Magnet em 1º de fevereiro de 1955.


O que é a lei de Faraday e # 8217s? Leis da Indução Eletromagnética

Eletromagnetismo

A interação entre o campo magnético e a corrente elétrica é denominada eletromagnetismo. Os condutores portadores de corrente produzem um campo magnético quando a corrente passa por ele. O movimento dos elétrons em um condutor resultará em corrente elétrica (elétrons desviados), que ocorre como resultado do EMF estabelecido através do condutor.

O EMF configurado através do condutor pode estar na forma daquele armazenado em energia química ou em um campo magnético. Os condutores portadores de corrente colocados em um campo magnético sofrerão força mecânica, enquanto um condutor colocado em um campo magnético terá seus elétrons desviados, o que resultará em corrente elétrica.

Fluxo de Campo

Dois ímãs de pólos diferentes se atrairão, enquanto ímãs de pólos semelhantes se repelirão (o mesmo ocorre com as cargas elétricas). Cada ímã é circundado por um campo de força e é representado por linhas imaginárias que emanam do pólo norte de um ímã indo para o pólo sul do mesmo ímã.

Leia os termos importantes relacionados a Fluxo de campo e campo magnético com fórmulas aqui

Indução eletromagnética

A indução eletromagnética é um fenômeno que explica como o EMF e a corrente são ou podem ser induzidos em uma bobina quando uma bobina e um campo magnético interagem. Este fenômeno & # 8220 indução eletromagnética & # 8221 é explicado pelas leis de Faraday & # 8217s de indução eletromagnética. A direção do EMF induzido em uma bobina ou indutores é explicada pela lei de Lenz & # 8217s e pela regra da mão direita de Fleming & # 8217s.

Faraday & # 8217s Leis da indução eletromagnética

Depois que Andre Marie Ampere (um matemático e físico francês conhecido como o pai do eletromagnetismo) e outros investigaram o efeito magnético da corrente, Michael Faraday tentou o oposto. No decorrer de seu trabalho, ele descobriu o princípio da indução eletromagnética em 1831: quando havia mudança em um campo magnético no qual uma bobina ou um indutor era colocado, EMF era induzido na bobina.

Isso acontecia apenas quando ele movia a bobina ou o ímã usado no experimento. O EMF foi induzido na bobina apenas quando havia mudança no fluxo do campo (se a bobina for fixa, mover o ímã para perto ou para longe da bobina faz com que o EMF seja induzido). Assim, as leis de Faraday & # 8217s de indução eletromagnética estabelecem como segue

Faraday & # 8217s Primeira Lei

A primeira lei de indução eletromagnética de Faraday & # 8217 afirma que & # 8220EMF é induzida em uma bobina quando há uma mudança no fluxo de ligação à bobina & # 8221.

Em outras palavras, sempre que o fluxo associado ou vinculado a um circuito é alterado. um E.M.F é induzido no circuito. Este EMF dura apenas enquanto a mudança está ocorrendo. A E.M.F induzida varia como a taxa de mudança de fluxo.

Faraday & # 8217s Segunda Lei

A segunda lei de Faraday & # 8217 de indução eletromagnética afirma que & # 8220 a magnitude do EMF induzido em uma bobina é diretamente proporcional à taxa de mudança do fluxo que liga à bobina & # 8221.

Em outras palavras, o E.M.F induzido em um circuito elétrico é proporcional à taxa de variação de tempo do fluxo de indução magnética ligado ao circuito. A magnitude da E.M.F induzida é diretamente proporcional à taxa de variação da corrente. Em suma, quanto mais ligação de fluxo à bobina ou condutor, maior será a E.M.F induzida (dΦ / dt).

As leis de indução eletromagnética de Faraday podem ser escritas matematicamente na forma da equação a seguir.

e = N dΦ/dt

  • e = CEM induzido
  • N = o número de voltas
  • dΦ = Mudança no fluxo
  • dt = Mudança no tempo

Fórmula e equação de Faraday & # 8217s Lei da indução eletromagnética:

Suponha que uma bobina contenha em & # 8220N & # 8221 números de voltas e as mudanças de fluxo do valor inicial & # 8220Φ1& # 8221 para o valor final & # 8220Φ2& # 8221 no tempo & # 8220t & # 8221 segundos. Lembre-se de que a ligação do fluxo é a multiplicação do fluxo ligado ao número de voltas da bobina. ou seja,

Ligações de fluxo inicial = NΦ1

∴ Equação EMF induzida & # 8220e & # 8221 convertida para a forma diferencial

Aqui, a taxa de mudança no fluxo (dΦ) ocorre em menos tempo possível (dΦ). O símbolo de menos & # 8220 - & # 8221 no lado direito da equação mostra que o EMF induzido conduz a corrente em uma direção onde ela se opõe ao seu efeito magnético que produziu o EMF. Em palavras simples, os CEM induzidos se opõem à causa (mudança na corrente ou movimento) que o produz (EMF). Este fenômeno também é conhecido como Lei de Lenz & # 8217s.

e = & # 8211 N (dΦ / dt) & # 8230 volt

Finalmente, esta fórmula mostra que o EMF induzido em uma bobina é igual à taxa de mudança no fluxo (dΦ / dt) vezes o número de voltas (N) naquela bobina. ou seja,

e = N (dΦ / dt) & # 8230 volt

Explicação e funcionamento da lei de Faraday & # 8217s

A figura a seguir mostra os diferentes cenários de trabalho da lei de Faraday e # 8217s.

A Fig 1.A mostra que conforme o ímã se move para a direita, o campo magnético está mudando em relação à bobina e o EMF é induzido.

A Fig 1.B mostra que conforme o ímã se move mais rapidamente para a direita, o campo magnético está mudando mais rapidamente em relação à bobina e um EMF maior é induzido.

A Fig 2.A mostra que o ímã se move através da bobina e induz um EMF.

A Fig 2.B mostra que o ímã se move na mesma taxa através de uma bobina com mais voltas (loops) e induz um EMF maior.

A fig. 2 mostra a demonstração básica da segunda lei de faraday, ou seja, a quantidade de EMF induzida é diretamente proporcional ao número de melodias na bobina.

Aplicações da Lei de Faraday

A mais poderosa lei da indução eletromagnética de Michael Faraday é usada em diferentes aplicações, como máquinas elétricas, campos médicos, indústrias etc. Algumas delas são as seguintes.

  • Transformadores elétricos (energia e distribuição t / f), motores de indução, geradores e alternadores (para gerar eletricidade) são baseados na indução mútua, ou seja, lei de faraday & # 8217s.
  • O funcionamento e a operação do medidor de vazão eletromagnético e do fogão de indução são baseados na lei do eletromagnetismo de Faraday & # 8217.
  • Também é usado na equação de Maxwell com base em linhas de força.
  • A lei de Faraday e # 8217 também é aplicável em entretenimentos e instrumentos musicais, por exemplo piano elétrico, violino e guitarra elétrica, etc.
  • Indução magnética baseada na lei de Faraday & # 8217s usada em veículos elétricos e híbridos e estimulação magnética transcraniana.
  • Os tablets gráficos HD (discos rígidos) e amplificadores de computador operam em indução magnética, que se baseia na lei de Faraday & # 8217s.

Exemplo resolvido na lei do eletromagnetismo de Faraday & # 8217

Aplique a lei de Faraday & # 8217s para encontrar a tensão induzida ou EMF através de uma bobina com 100 voltas que está localizada em um campo magnético e que está mudando a uma taxa de 5 wb / s.


Bússola

Uma bússola é um dispositivo que indica a direção. É um dos mais importantes instrumentos de navegação.

Geografia, Geografia Humana

Fotografia de Joseph H. Bailey

Orientação Espiritual
Os chineses primeiro usaram bússolas não para navegação, mas para fins espirituais. Eles usaram os dispositivos magnéticos para organizar edifícios e outras coisas de acordo com feng shui, a antiga prática de harmonizar um ambiente de acordo com as "leis do céu".

condição de ser exato ou correto.

uma modificação de um organismo ou de suas partes que o torna mais adequado para a existência. Uma adaptação é passada de geração em geração.

veículo capaz de se deslocar e operar acima do solo.

a distância acima do nível do mar.

único eixo ou linha em torno do qual um corpo gira ou gira.

para chegar a uma conclusão por métodos matemáticos ou lógicos.

um dos quatro pontos principais de uma bússola: norte, leste, sul, oeste.

algo que é visto, ouvido, tocado, cheirado ou provado sem ser estudado em profundidade.

modo de vida complexo que se desenvolveu quando os humanos começaram a desenvolver assentamentos urbanos.

instrumento usado para indicar a direção.

cartão circular de rotação livre com ímãs presos na parte inferior, sua face marcada com até 32 pontos cardeais, graus no sentido horário a partir do norte, ou ambos.

para trabalhar juntos ou se organizar para um objetivo específico.

erro de uma bússola magnética devido ao efeito do magnetismo local, como materiais usados ​​na construção de um navio ou aeronave.

ferramenta ou peça de maquinaria.

a maneira como alguém ou algo vai, aponta ou enfrenta.

diferença ou conflito em conjuntos de dados.

pessoa que planeja a construção de coisas, como estruturas (engenheiro de construção) ou substâncias (engenheiro químico).

linha imaginária ao redor da Terra, outro planeta ou estrela correndo leste-oeste, 0 graus de latitude.

desenvolver novas características baseadas na adaptação e na seleção natural.

pessoa que estuda áreas desconhecidas.

design estilizado, frequentemente associado à França ou à realeza francesa, representando três pétalas de uma íris em flor rodeada por uma faixa.

barra de ferro macio, montada verticalmente sob uma bússola magnética para compensar as correntes magnéticas verticais.

sistema de satélites e dispositivos receptores usados ​​para determinar a localização de algo na Terra.

dispositivo que recebe sinais de rádio de satélites em órbita acima da Terra para calcular uma localização precisa.

dispositivo constituído por uma roda giratória montada de forma que seu eixo possa girar livremente em qualquer direção, e capaz de manter a mesma direção absoluta apesar dos movimentos dos suportes e partes circundantes.

elemento químico com o símbolo Fe.

uma das duas bolas de ferro colocadas ao lado de uma bússola magnética para compensar as correntes magnéticas horizontais. Também chamada de bola Kelvin ou bola do navegador.

um recurso proeminente que orienta a navegação ou marca um site.

as características geográficas de uma região.

linguagem da Roma antiga e do Império Romano.

distância ao norte ou ao sul do Equador, medida em graus.

distância a leste ou oeste do meridiano principal, medida em graus.

material que tem a capacidade de atrair fisicamente outras substâncias.

diferença entre um campo magêntico local, ou a direção que uma bússola aponta, e o norte verdadeiro, ou a direção do pólo norte geográfico.

área ao redor e afetada por um ímã ou partícula carregada.

direção que todas as agulhas da bússola apontam.

para transformar algo em um ímã.

representação simbólica de características selecionadas de um lugar, geralmente desenhada em uma superfície plana.

tendo a ver com o oceano.

facilidade com instrumentos e ferramentas para medir e monitorar as condições em uma área.

arte e ciência de determinar a posição de um objeto, curso e distância percorrida.

metade da Terra entre o Pólo Norte e o Equador.

para se mover em um padrão circular em torno de um objeto mais massivo.

pessoa que dirige um navio ou aeronave.

para formar um caminho com base em cálculos.

capaz de ser facilmente transportado de um lugar para outro.

dispositivo para distribuir luz em diferentes cores do espectro.

para girar em torno de um ponto central ou eixo.

objeto que orbita em torno de outra coisa. Os satélites podem ser naturais, como luas, ou artificiais.

metade da Terra entre o Pólo Sul e o Equador.

metal feito dos elementos ferro e carbono.

direção do Pólo Norte geográfico.

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Escritor

Editor

Jeannie Evers, edição de Emdash

Produtor

Caryl-Sue, National Geographic Society

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Tecnologia

Os motores de dobra da Federação do século 24 eram alimentados pela reação da matéria (deutério) e da antimatéria (antideutério), mediada por uma montagem de cristais de dilítio, que não reagiam com a antimatéria quando submetidos a campos eletromagnéticos de alta frequência. Esta reação produziu um plasma altamente energético, denominado eletro-plasma ou plasma de dobra, que era canalizado por conduítes de plasma através do sistema eletro-plasma (EPS) que também fornecia o suprimento de energia primária para os outros sistemas eletrônicos da nave. Para a propulsão, o eletro-plasma era canalizado por injetores de plasma para uma série de bobinas de campo de dobra, geralmente localizadas em nacelas de dobra remotas. Essas bobinas eram compostas de corteneto de verterium e geravam o campo de dobra.

Outras civilizações usaram diferentes fontes de energia, como o uso de singularidades quânticas artificiais pelos romulanos para alimentar seus drives de dobra (TNG: "Timescape"), mas o processo básico era semelhante. Em alguns navios, como o Intrépido-classe, as nacelas foram montadas em postes de geometria variável. (VOY: "Zelador")

Uma tela mostrando os principais componentes de um warp drive

Partes do sistema

Tipos de sistema


Classe ARLEIGH BURKE DDG-51

Os DDG 51s foram construídos em voos, permitindo avanços tecnológicos durante a construção. O vôo II, introduzido no ano fiscal de 1992, incorpora melhorias no radar SPY e no míssil Standard, contra-medidas eletrônicas ativas e comunicações. O vôo IIA, introduzido no ano fiscal de 1994, acrescentou um hangar de helicópteros com um helicóptero anti-submarino e um helicóptero de ataque armado.

Os destruidores de mísseis guiados da classe ARLEIGH BURKE têm um deslocamento de carga total de 8.300 toneladas, 506 pés de comprimento total e 62 pés de viga. Eles são acionados por dois eixos movidos por quatro motores LM2500. Sua velocidade máxima é superior a 30 nós e eles têm um alcance de cruzeiro de 4.400 n. milhas a 20 nós. O complemento de navios é de cerca de 30 oficiais e 302 recrutas.

Todos os navios desta classe possuem o sistema de defesa aérea AEGIS com o radar phased array SPY-1D. Eles são armados com um Sistema de Lançamento Vertical de 90 células capaz de armazenar e disparar rapidamente uma mistura de mísseis Standard, Tomahawk e ASROC Lançados Verticalmente (VLA) para missões de Defesa Aérea, Guerra de Ataque ou Guerra Anti-Submarino. Outros armamentos incluem o míssil de cruzeiro anti-navio Harpoon, o canhão 5 "/ 54 com melhorias que o integram ao sistema de armas AEGIS e o Sistema de Arma Fechada Phalanx para autodefesa.

O AN / SPY-1D Phased Array Radar incorpora avanços significativos nas capacidades de detecção do Sistema de Armas AEGIS, particularmente em sua resistência a Contra-Medidas Eletrônicas (ECM) inimigas. O sistema AEGIS é projetado para conter todas as ameaças de mísseis atuais e projetadas para as forças de batalha da Marinha. Um radar convencional de rotação mecânica "vê" um alvo quando o feixe do radar atinge aquele alvo uma vez a cada rotação de 360 ​​graus da antena. Um radar de rastreamento separado é então necessário para engajar cada alvo. Em contraste, o radar phased array AN / SPY-1D controlado por computador do sistema AEGIS reúne essas funções em um sistema. As quatro matrizes fixas de "SPY" enviam feixes de energia eletromagnética em todas as direções simultaneamente, fornecendo continuamente uma capacidade de busca e rastreamento para centenas de alvos ao mesmo tempo. Usando o SPY-1D e seu sistema de controle de fogo Mark 99, essas naves podem guiar mísseis padrão lançados verticalmente para interceptar aeronaves hostis e mísseis em intervalos estendidos. Para fornecer defesa pontual contra alvos aéreos hostis, as naves são equipadas com a atualização do Bloco 1 para o Sistema Phalanx Close-In-Weapons (CIWS).

A classe ARLEIGH BURKE também está equipada com os mais recentes Sistemas de Combate ASUW da Marinha. A capacidade de mísseis de cruzeiro de ataque terrestre é fornecida pelos mísseis Tomahawk, que são lançados de seu Mark 41 Vertical Launching System (VLS). O MK 41 VLS é um sistema de lançamento de mísseis multi-guerra capaz de disparar uma mistura de mísseis contra ameaças aéreas e de superfície. É modular em design, com oito módulos agrupados simetricamente para formar um carregador de lançador. Os módulos contêm todos os componentes necessários para as funções de lançamento quando fazem interface com o Sistema de Arma AEGIS do navio. VLS é um produto da Martin-Marietta. Os mísseis de cruzeiro anti-navio Harpoon de curto alcance têm um alcance superior a 65 milhas náuticas que são disparados de lançadores autônomos. O 5 "/ 54 Caliber Gun, em conjunto com o Mark 34 Gun Weapon System, é uma arma anti-navio que também pode ser usada para contatos aéreos próximos ou para apoiar forças em terra com Naval Gun-Fire Support (NGFS).

O conjunto ASW integrado AN / SQQ-89 é o sistema de guerra anti-submarino mais avançado do mundo atualmente.O AN / SQR-19 Tactical Towed Array SONAR (TACTAS) fornece detecção passiva de alcance extremamente longo de submarinos inimigos, e o AN / SQS-53C Hull-Mounted SONAR é usado para detectar e localizar contatos submarinos ativa e passivamente. Os navios também têm a capacidade de pousar o helicóptero SH-60B LAMPS Mark III, que pode se conectar ao navio para apoio nas operações anti-submarino, bem como para realizar missões de alvos além do horizonte. Esses sistemas são complementados pelo SLQ-32V (2) Electronic Warfare Suite, que inclui sistemas de detecção passivos e contramedidas de engodo.

Uma nova forma de casco grande para a área do hidroavião melhora significativamente a habilidade de manutenção do mar. A forma do casco é projetada para permitir alta velocidade em estados de alto mar. A forma do casco de manutenção do mar é caracterizada por um talento considerável e uma aparência em forma de "V" na linha de água.

A planta de engenharia da classe DDG-51 representa uma melhoria nos sistemas de controle de turbinas a gás da Marinha dos EUA. Turbinas a gás derivadas de aeronaves são usadas tanto para propulsão quanto para geração de energia elétrica para serviços em navios. Um alto grau de automação da planta é alcançado por um sistema interconectado de consoles de controle. Quatro desses consoles de controle estão localizados na Central Control Station (CCS), que é o centro nervoso da planta de engenharia da classe DDG-51.

Quatro motores de turbina a gás (GTEs) General Electric LM2500 fornecem a propulsão do navio. Cada sala de máquinas contém dois LM2500s, uma engrenagem de redução de propulsão para converter a alta velocidade, baixa saída de torque do motor de turbina a gás para baixa velocidade, alta saída de torque adequada para acionar o eixo de propulsão e os sistemas e equipamentos de suporte relacionados. O eixo de bombordo conecta os GTEs 2A e 2B na sala de máquinas principal nº 2 e o eixo de estibordo conecta os GTEs 1A e 1B na sala de máquinas principal nº 1. Quando visto da popa, o eixo de bombordo gira no sentido anti-horário e o eixo de estibordo no sentido horário, produzindo rotação da hélice para fora. Como os GTEs não podem ser revertidos, o sistema de hélice de passo controlável (CPP) fornece empuxo à frente e à ré, posicionando hidraulicamente o passo das pás da hélice.

Cada um dos três grupos geradores de turbina a gás (GTGS) tem potência nominal de 2500 KW e fornece energia de 450 VAC, trifásica, 60 HZ. # 1 GTGS está localizado na Sala de Máquinas Auxiliar # 1, # 2 GTGS está localizado na Sala de Máquinas Principal # 2 e # 3 GTGS está localizado na Sala do Gerador # 3. Os GTGS são separados um do outro por três anteparas estanques para sobrevivência. Cada grupo gerador de turbina a gás é composto de um motor de turbina a gás Allison 501-K34, um conjunto de módulo, um conjunto de engrenagem de redução e um gerador.

Os navios da classe DDG-51 são especificamente construídos a partir de um projeto com capacidade de sobrevivência aprimorada que oferece proteção passiva ao pessoal e aos sistemas vitais. Este projeto fornece proteção contra choques subaquáticos, rajadas de ar nuclear, incursões de fragmentos em espaços vitais, detecção de radar, contramedidas eletrônicas, ataques de armas e mísseis e um ataque químico, biológico e radiológico (CBR). Um abrangente Sistema de Proteção Coletiva protege contra agentes nucleares, químicos ou biológicos. Os recursos de controle de danos e o design de construção da nave tornam o DDG-51 Class Destroyer a nave de superfície com mais "sobrevivência" do mundo.

Na classe ARLEIGH BURKE, a construção toda em aço é usada. A blindagem lateral extensa é colocada em torno de sistemas de combate vitais e espaços de máquinas. As anteparas são construídas em aço desde a linha d'água até a casa do piloto. As anteparas são projetadas com construção de placa com espaçamento duplo para proteção de fragmentos. A placa frontal faz com que os fragmentos se partam e a placa de apoio impede que os fragmentos causem mais danos ao interior do navio. As salas de equipamentos do sistema de combate Othe Aegis são protegidas por blindagem Kevlar. E, o peso do lado superior é reduzido pela incorporação de um mastro de alumínio.

As assinaturas acústicas, infravermelhas e de radar foram reduzidas e os sistemas vitais a bordo são reforçados contra pulsos eletromagnéticos e danos por sobrepressão. Isoladores de som ou "amortecedores" foram colocados nas engrenagens de redução, dando ao navio uma vantagem adicional ao perseguir submarinos. Os sistemas de propulsão e controle de danos de última geração são gerenciados por um sistema de multi-plexação de dados totalmente novo. Os detectores de incêndio e a proteção aumentada de AFFF e Halon aumentam a capacidade de sobrevivência.

A Ingalls Shipbuilding constrói destróieres Aegis usando técnicas modulares introduzidas pelo estaleiro na década de 1970 e aprimoradas durante duas décadas de construção em linha de montagem de contratorpedeiros, cruzadores e navios de assalto anfíbios. Os navios também se beneficiam dos esforços pioneiros de Ingalls para integrar tecnologia de computador avançada ao projeto e construção de navios. O processo de design para navios construídos em Ingalls é realizado usando um sistema tridimensional Computer-Aided Design (CAD), que está ligado a uma rede de produção integrada de Computer-Aided Manufacturing (CAM) de computadores host e minicomputadores localizados em todo o estaleiro . O sistema de Ingalls produz dados digitais usados ​​pelo equipamento CAM para direcionar eletronicamente a operação de equipamentos de fabricação controlados numericamente, cortando placas de aço, dobrando tubos e organizando conjuntos de chapa metálica e apoiando outros processos de fabricação. A tecnologia aumenta significativamente a eficiência do projeto e reduz o número de etapas manuais envolvidas na conversão dos desenhos do projeto em componentes do navio, melhorando a produtividade e a eficiência.

Durante a construção de um contratorpedeiro DDG-51, centenas de subconjuntos são construídos e equipados com seções de tubulação, dutos de ventilação e outras ferragens a bordo. Esses subconjuntos são unidos para formar dezenas de conjuntos, que foram então unidos para formar o casco do navio. Durante o processo de integração da montagem, o navio é dotado de equipamentos de maior porte, como painéis elétricos, equipamentos de propulsão e geradores. A superestrutura do navio, ou "convés", é elevada na parte média do navio no início do processo de montagem, facilitando a ativação antecipada dos equipamentos elétricos e eletrônicos. Quando a integração do casco do navio foi concluída, o navio é movido sobre a terra por meio do sistema de transferência roda-sobre-ferrovia de Ingalls e para a doca seca de lançamento e recuperação do estaleiro.

A Marinha tinha 38 contratorpedeiros da classe Arleigh Burke em sua força, em construção ou sob contrato em 21 de abril de 1997, e planejava adquirir 19 contratorpedeiros adicionais durante a próxima década, completando o programa de 57 navios DDG-51 ao adquirir o navios restantes até o ano fiscal de 2004. A Marinha planeja construir 12 navios entre 1997 e 2001, que devem ser entregues à frota sem engajamento cooperativo ou capacidade de defesa contra mísseis balísticos de teatro.

Os navios da classe DDG 51 foram originalmente planejados para serem adquiridos a uma taxa de cinco por ano. Uma redução de quarenta e cinco por cento na taxa de aquisição desde o início do programa resultou em custos unitários mais altos, menor eficiência, planejamento incorreto de despesas gerais e viabilidade questionável de construtores navais e subcontratados importantes. Para mitigar os riscos associados à estabilidade da base industrial, a Marinha propõe construir a uma taxa mais constante de três DDG 51s por ano. A conclusão do programa de destróieres Arleigh Burke, junto com a aquisição anterior de cruzadores da classe Ticonderoga, permitirá que a Marinha consiga uma força de 84 combatentes de superfície com capacidade Aegis até o ano fiscal de 2010.

O Congresso destinou US $ 3,6 bilhões para a construção de 4 novos contratorpedeiros no ano fiscal de 1997 e deu à Marinha autoridade para adquirir um total de 12 contratorpedeiros nos anos fiscais de 1998 a 2001, usando uma estratégia de aquisição plurianual. Em sua apresentação de orçamento bienal para os anos fiscais de 1998 e 1999, a Marinha solicitou cerca de US $ 2,8 bilhões e US $ 2,7 bilhões, respectivamente, para uma aquisição total de seis contratorpedeiros.

O programa de construção naval do ano fiscal de 1999-2003 incluiu fundos para 15 destróieres da classe DDG-51, alcançando o objetivo de aquisição de 57 desses navios. Doze dos 15 DDG-51s serão adquiridos segundo uma estratégia de aquisição plurianual aprovada pelo Congresso no orçamento do ano fiscal de 1998. As mudanças feitas no programa de construção naval neste ano alcançaram uma taxa de aquisição estável de três DDG-51s por ano no ano fiscal de 1999-2003. Os fundos de aquisição antecipada estão programados para o ano fiscal de 2001 para apoiar o perfil de aquisição revisado e uma possível extensão do plano plurianual que foi aprovado no ano fiscal de 1998.

O Programa de Defesa dos Anos Futuros do FY2001 (FYDP) mostrou que a Marinha planeja comprar apenas dois contratorpedeiros DDG 51 por ano durante um período de três anos (anos fiscais de 2002 2004) e dois contratorpedeiros (um DDG 51 e um DD 21) no ano fiscal de 2005 O Estudo da Base Industrial de Classe Arleigh Burke (DDG 51) da Marinha de 1993 afirmou que a aquisição de três destróieres por ano só poderia sustentar a base industrial de destruidores se algum trabalho adicional, não DDG 51, estivesse disponível para cada construtor de sip. O estudo também afirmou que, a uma taxa de dois navios por ano, uma quantidade muito substancial de trabalho não DDG 51 seria necessária para cada construtor naval e o risco de sobrevivência de um ou de ambos os estaleiros poderia ser alto. A Marinha testemunhou que uma proposta para construir dois navios DDG 51 por ano resultaria em reduções potenciais na força de trabalho do estaleiro e no mix de qualificação da força de trabalho, e que manter a base industrial seria perigoso. O comitê das Forças Armadas do Senado concordou com a avaliação da Marinha em relação à base industrial na época do estudo original

Estender essa aquisição causaria reduções na combinação de qualificação da força de trabalho que resultaria em custos mais altos não apenas para os navios DDG 51, mas também para outros trabalhos da Marinha nos estaleiros que constroem navios DDG 51. Na verdade, a solicitação de orçamento para o ano fiscal de 2001 mostrou um aumento dramático de custo entre US $ 60,0 milhões e US $ 100,0 milhões por navio, quando foi calculada uma taxa de aquisição projetada de dois navios DDG 51 por ano. Portanto, comprar seis navios a uma taxa de dois navios por ano durante três anos custaria aos contribuintes entre $ 360,0 e $ 600,0 milhões a mais do que comprar os mesmos navios em um período de dois anos. A Marinha parecia estar disposta a pagar esse prêmio em uma tentativa de acomodar parcialmente os problemas potenciais da base industrial dos contratorpedeiros (três contratorpedeiros por ano são necessários para manter a base industrial) causados ​​pelo atraso do DD 21 em um ano.

A Marinha documentou mais de US $ 1,4 bilhão em economia com a compra de três navios por ano sob a autoridade de compras plurianual fornecida pelo Congresso. A manutenção da taxa econômica comprovada de três navios por ano e o uso de autoridade plurianual economizaria dólares adicionais do contribuinte neste programa que a Marinha pretende concluir. Portanto, o comitê de Serviços Armados do Senado recomendou um aumento de $ 143,2 milhões na aquisição antecipada de DDG 51 para atingir a economia máxima para o contribuinte e para aliviar alguma pressão sobre a conta da construção naval nos anos futuros. A aquisição antecipada adicional, juntamente com a economia para o contribuinte da compra de seis navios em dois anos em vez de três anos, deve resultar na aquisição de seis navios em um contrato plurianual de dois anos pelo custo aproximado de cinco navios adquiridos a uma taxa inferior.

Voo IIA

Mudanças de classe na produção do Voo IIA crítico para a eficácia do combate ao litoral incluem a incorporação de helicópteros embarcados (SH-60R), uma capacidade orgânica de caça a minas e a introdução da capacidade de defesa de mísseis balísticos de teatro de área para proteger campos aéreos e portos marítimos próximos da costa essenciais para o fluxo de forças para o teatro em tempo de conflito.

Os primeiros 28 destróieres da classe Arleigh Burke têm um convés de helicópteros, mas nenhum hangar ou helicópteros embarcados. Os navios em produção do Voo IIA, a partir do USS OSCAR AUSTIN (DDG-79), também possuem instalações de pouso e hangar para operação de dois helicópteros LAMPS MK III do Sistema Aerotransportado Leve polivalente. Essa capacidade será adicionada para os 29 navios restantes da classe. As modificações exigem a remoção da capacidade do míssil Harpoon. A adição de um hangar para helicópteros e a linha de base atualizada 6.1 AEGIS Combat System são duas das atualizações mais significativas. Também começando com este navio, o número de células VLS aumentará de 90 para 96, e o sistema de armas de combate próximo Phalanx será substituído por mísseis evoluídos Sea Sparrow da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) lançados verticalmente quando estiverem disponíveis .

A construção do hangar de helicópteros é a mudança mais visível para esta nova geração de Destroyers AEGIS. Localizado a ré do Sistema de Lançamento Vertical (VLS), o hangar será grande o suficiente para acomodar 2 helicópteros SH-60F, equipamentos de apoio, oficinas de reparo e depósitos. As modificações também foram feitas para a tripulação adicional necessária para um destacamento de helicóptero para desdobrar com o navio. Como resultado da elevação aumentada da seção posterior do navio, os arranjos AN / SPY-1D voltados para a popa foram elevados a 2,5 metros para fornecer visibilidade sobre o hangar.

O sistema de recuperação, assistência, segurança e travessia (RAST) do navio é utilizado para mover o helicóptero para dentro e para fora dos hangares de bombordo e estibordo. Instalações de helicópteros, incluindo o seguinte: hangares duplos com pontes rolantes e portas de hangar de helicópteros padrão da Marinha, Estação de Controle Helo, Estação de Controle RAST, Torpedo, Míssil e Magazine de Foguetes com ponte rolante e guindaste de armas, instalações de pouso e reabastecimento Helo In-Flight (HIFR) para helicópteros LAMPS MK III SH-60B. Iluminação VLA, Indicador de inclinação deslizante estabilizado (SGSI) / Sistema de luz sem onda (WOLS) e conjunto de referência Horizon estão incluídos. O convés de ré é projetado para Certificação de Nível I, Classe 1, 2A, 4 (Tipo 2) e 6, e para operações RAST. As instalações na proa são projetadas para certificação de Nível III, Classe A (Tipo 1).

Começando com Winston Churchill (DDG 81), os DDGs terão o canhão 5 "/ 62 cal. E duas instalações de helicóptero SH-60R. Eles também terão LASM, NFCS e Link 16. O ajuste avançado do canhão 5" calibre 62 a bordo DDG81, USS WINSTON S. CHURCHILL (DDG81), que comissionou em 2001, marca o início da evolução do projeto de destruidor da classe ARLEIGH BURKE altamente bem-sucedido para atender a missão de combate de guerra litoral em rápida expansão. McCampbell (DDG 85) marca a introdução da Marinha Capacidade de área TBMD a bordo de DDGs.

A Marinha começará a implantação do sistema de veículo de caça a minas remoto em um número seleto de destróieres de vôo IIA da classe Arleigh Burke a partir de 2005. Uma das maiores ameaças ao atual grupo de batalha naval são as minas. Na verdade, dos 18 navios da Marinha dos EUA destruídos ou danificados em conflitos desde 1950, as minas causaram nada menos que 14 dessas vítimas. Para dar ao grupo de batalha moderno a melhor chance de sobrevivência em regiões hostis de "água marrom", o Escritório Executivo do Programa para Guerra de Minas e Submarinos (PEO MUW) iniciou o desenvolvimento de uma capacidade de caça de minas orgânica a ser transportada a bordo do Aegis da Marinha destruidores. Esses navios estão tradicionalmente entre os primeiros combatentes de superfície a entrar no litoral antes de um grupo de batalha. Uma vez lançado do navio anfitrião, o veículo implanta um sensor de profundidade variável rebocado (VDS) projetado para detectar, localizar, classificar e identificar minas ancoradas e de fundo em águas profundas e rasas. O veículo de 23 pés de comprimento procura as minas sob a superfície da água. Uma combinação aerodinâmica de snorkel e mastro de antena, que atrai ar para o motor diesel Cummins de 370 hp do veículo, será sua única característica visível acima da superfície. O veículo de caça a minas remoto pode procurar minas de forma autônoma ao longo de uma trilha pré-programada ou pode ser controlado manualmente em tempo real a partir do navio anfitrião por um único operador. Todas as funções de controle e exibição serão integradas ao sistema de combate submarino AN / SQQ-89 do navio, com dados de contato da mina vinculados ao sistema de combate Aegis.

A Marinha pretende incorporar as ideias e tecnologias do Navio Inteligente em todos os 27 cruzadores da classe Ticonderoga e 25 destróieres da classe Arleigh Burke, começando com DDG 83. Essas ideias trazem automação para manutenção, engenharia, controle de danos e funções de ponte, economizando o dinheiro da Marinha.

No início de 1996, a Bath Iron Works, o estaleiro líder do projeto do DDG-51 Flight IIa, concedeu um contrato à York International para fabricar plantas de ar condicionado (AC) com compressor centrífugo de HFC-134a de 200 toneladas para DDG-83 e navios subsequentes . Esta será a primeira instalação da planta AC amiga do ozônio recentemente desenvolvida pela Marinha. Cada navio receberá quatro plantas. Esta planta, além de usar um refrigerante amigo do ozônio, oferece melhorias significativas em relação às plantas CFC-114 AC atualmente usadas em navios da classe DDG-51.

DDG 51 Upgrades

O plano de atualização da linha de base DDG 51 melhora gradativamente os sistemas DDG 51 em fases no tempo. Essas melhorias estão centradas em atualizações atualmente planejadas, incluídas na Linha de Base 6 Fase III da Aegis, Fase I da Linha de Base 7, Fase II da Linha de Base 7 e implementação selecionada de tecnologias de Navios Inteligentes. Algumas dessas capacidades estão planejadas para adaptação em navios da classe CG 47. A Marinha planeja atualizar o radar phased array multifuncional do navio para melhorar suas capacidades durante a operação em ambientes litorâneos e adicionar novos recursos para permitir o compartilhamento de dados de alvos com outros sensores da Marinha e conjuntos e defesa contra mísseis balísticos de teatro de operações.

Os destróieres da marinha foram historicamente aposentados por 30 anos de serviço. No recente planejamento de força para navios, a Marinha usa vidas úteis estimadas de 35 anos para cruzadores com capacidade Aegis e todas as classes atuais de contratorpedeiros.


USS Magnet III - História

O Howard (DDG 83) é o 33º destruidor de mísseis guiados classe Arleigh Burke da Marinha dos Estados Unidos e foi nomeado em homenagem ao Sargento Artilheiro. Jimmie E. Howard, USMC, (1929-1993), ganhador da Medalha de Honra por sua liderança de um pelotão contra os repetidos ataques de uma força vietcongue do tamanho de um batalhão. Depois de receber ferimentos graves de uma granada inimiga, ele distribuiu munição para seus homens e dirigiu ataques aéreos contra o inimigo. Ao amanhecer, seu pelotão sitiado ainda mantinha sua posição. Howard também recebeu a Medalha Estrela de Prata pelo serviço prestado na Coréia.

A quilha foi colocada em 8 de dezembro de 1998, na Bath Iron Works em Bath, Maine. O navio foi lançado e batizado em 20 de novembro de 1999. A Sra. Theresa M. Howard, viúva do homônimo do navio, e a Sra. Jill Foreman Hultin, esposa do Subsecretário da Marinha Jerry M. Hultin, serviram como patrocinadores do navio. Comandante Joseph F. Nolan é o candidato a oficial comandante.

21 de maio de 2001 A Unidade de Pré-comissionamento (PCU) Howard está a caminho pela primeira vez para conduzir os testes de mar da Construtora em andamento para testes de aceitação de 4 a 7 de junho.

15 de setembro, o DDG 83 chegou a Naval Station Newport, RI, para uma visita de uma semana ao porto para conduzir o treinamento do navio escolar com a escala do porto da Surface Warfare Officer School (SWOS) para Naval Station Norfolk, Va., De 26 de setembro a outubro .2 Ancorado em Port Everglades, Flórida, de 9 a 12 de outubro.

20 de outubro, USS Howard foi comissionado durante uma cerimônia de 1800 CST na Estação Naval de Galveston, Texas.

28 de outubro, o destróier de mísseis guiados atracou na Base Naval Vasco Nunez de Balboa para uma breve escala no porto para receber combustível e suprimentos após transitar pelo Canal do Panamá.

9 de novembro, O USS Howard chegou em seu porto de origem na Estação Naval de San Diego, Califórnia, após um trânsito de oito semanas de Bath, Maine.

10 de dezembro, o Howard partiu do porto de origem para um cruzeiro no Family Day a caminho da Naval Weapons Station Seal Beach, Califórnia. Em andamento no SOCAL Op. Área para ensaios acústicos, na Ilha de San Clemente, de 12 a 17 de dezembro.

4 de fevereiro de 2002 USS Howard partiu de San Diego para os testes de qualificação de navios de sistemas de combate (CSSQT) e EWSQT / ASWSQT no SOCAL e no Op. Havaiano. Ligações do porto da área para Pearl Harbor de 12 a 18 de fevereiro, 22 a 25 de fevereiro e de 1 a 4 de março. Retornei para casa em 21 de março.

Em 1º de abril, o DDG 83 partiu da Naval Station San Diego para um teste de contrato final de quatro dias (FCT) com o descarregamento de munição do Conselho de Inspeção e Pesquisa (INSURV) em NWS Seal Beach de 8 a 9 de abril.

20 de abril, o USS Howard entrou no estaleiro Southwest Marine para um Post Shakedown Availability (PSA) de quatro meses. Em andamento para testes de mar em 13 de agosto. Deperming magnético em NSB Point Loma de 4 a 5 de setembro. 26 Carregamento de munição em Seal Beach de 19 a 20 de setembro.

12 de outubro, o Howard chegou em San Francisco, Califórnia, para uma visita de três dias ao porto para participar da celebração da Fleet Week Underway no sul da Califórnia OPAREA de 22 a 25 de outubro em andamento para o Grupo Sail with the Destroyer Squadron (DESRON) 9 de 28 de outubro a 1º de novembro em andamento novamente para os treinamentos de rotina de 4 a 5 de novembro e 25 a 27 e de 2 a 6 e 9 a 11 de dezembro.

13 de dezembro, Comandante. Patrick A. Piercey substituiu o comandante. Joseph F. Nolan como CO do USS Howard durante uma cerimônia de mudança de comando a bordo do navio.

10 de junho de 2003 O Howard chegou a Portland, Oregon, para participar do Rose Festival anual.

9 de novembro, O destruidor de mísseis guiados está atualmente na costa do sul da Califórnia participando de um Exercício de Unidade de Treinamento Composto (COMPTUEX), como parte do Grupo Carrier Strike do USS John C. Stennis (CVN 74).

De 4 a 16 de fevereiro de 2004, o Howard estava em doca seca para reparo de emergência para substituir os parafusos do cubo da hélice de passo controlável para corrigir uma discrepância de classe de navio. 7 de abril Carregamento de munição em Seal Beach de 14 a 16 de abril em andamento no SOCAL Op. Área de 17 a 20 de abril.

24 de maio, O USS Howard partiu da Base Naval de San Diego para seu primeiro desdobramento, com o Stennis CSG, em apoio à Guerra Global contra o Terrorismo. O Strike Group irá primeiro para o Golfo do Alasca para participar do exercício Northern Edge 2004, um exercício conjunto com a Força Aérea dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais.

Em 31 de maio, o DDG 83 chegou a Seward, Alasca, para uma visita de três dias ao porto em Vancouver, B.C., de 18 a 21 de junho.

29 de junho, o Howard estacionou em Pearl Harbor, Havaí, para uma escala de uma semana no porto antes de participar do exercício Rim of the Pacific (RIMPAC) '04 Outra visita a Pearl Harbor de 23 a 27 de julho Participou de exercícios conjuntos aéreos e marítimos (JASEX) de 8 a 14 de agosto.

25 de agosto, o USS Howard partiu de Sasebo, Japão, após uma visita de quatro dias ao porto. Logo após a partida, o Stennis CSG se juntará a vários contratorpedeiros da Força de Autodefesa Marítima Japonesa (JMSDF) para conduzir uma série de exercícios conjuntos de construção de cooperação.

Em 1º de setembro, o USS Howard estacionou na Base Naval de Changi em Cingapura para uma visita de quatro dias ao porto, escala em Fremantle, Austrália, de 28 de setembro a 3 de outubro.

22 de outubro, o destróier de mísseis guiados atracado na Naval Magazine Station Lualualei, Havaí, para descarregar munições, escala em Pearl Harbor de 25 a 26 de outubro para embarcar & quotTigers. & Quot

1 de Novembro, O USS Howard voltou ao porto de origem após uma implantação de mais de cinco meses na 7ª Área de Responsabilidade da Frota (AoR) dos EUA.

12 de novembro, Comandante. Carol A. Hottenrott substituiu o comandante. Patrick A. Pierscey como o 3º CO do DDG 83.

19 de setembro de 2005 O Howard está atualmente conduzindo um treinamento de rotina na costa do sul da Califórnia.

28 de julho de 2006 Comandante James M. Lee Morgan substituiu o comandante. Carol A. Hottenrott como oficial comandante do Howard.

2 de agosto, o USS Howard partiu de San Diego para um cruzeiro de dia com amigos e família.

13 de setembro, O USS Howard partiu da Estação Naval de San Diego para um desdobramento de seis meses, como parte do Grupo de Ataque Expedicionário (ESG) 5 do USS Boxer (LHD 4), em apoio à Guerra Global contra o Terrorismo.

20 de outubro, O destruidor de mísseis guiados partiu recentemente de Cingapura após uma visita agendada ao porto.

3 de novembro, o USS Howard partiu de Mumbai, Índia, após uma fase de três dias no porto do exercício Malabar 2006.

4 de março de 2007 O Howard parou na Estação Naval de Pearl Harbor, no Havaí, para uma breve escala no porto.

13 de março, O USS Howard retornou a San Diego após um período de seis meses no AoR da 5ª e 7ª Frota dos EUA. Durante a implantação, o navio fez várias visitas a portos, incluindo Darwin, Austrália Manama, Bahrain Dubai, Emirados Árabes Unidos, Kuala Lumpur, Malásia e Apra Harbour, Guam.

7 de junho de 2007 O Howard atracou o motor de popa do USS Vandegrift (FFG 48) em Portland, Oregon, para uma visita de três dias ao porto para participar das festividades da Fleet Week durante o 100º Festival Anual de Portland Rose.

14 de dezembro, DDG 83 está em andamento para treinamento de rotina, no SOCAL Op. Área, como parte do USS Ronald Reagan (CVN 76) CSG.

14 de abril de 2008 O destruidor de mísseis guiados está atualmente participando de um Joint Task Force Exercise (JTFEX) com o Reagan Carrier Strike Group, no SOCAL Op. Área, em preparação para a próxima implantação.

19 de maio, O USS Howard partiu de San Diego para um desdobramento programado.

14 de julho, O destróier de mísseis guiados chegou a Chinhae, República da Coréia, para uma escala de rotina no porto.

28 de julho, o Howard chegou a Fleet Activities Sasebo, Japão, para uma visita agendada ao porto.

Em 21 de agosto, o USS Howard treinou com as marinhas de Brunei, Malásia, Indonésia, Cingapura e República das Filipinas, de 17 a 20 de agosto, durante o exercício de Cooperação do Sudeste Asiático contra o Terrorismo (SEACAT). Outros navios dos EUA envolvidos no exercício incluem USS Tortuga (LSD 46), USS Ford (FFG 54), USCGC Morgenthau (WHEC 722) e os navios do Comando de Transporte Marítimo das Forças Armadas dos EUA USNS Safeguard (T-ARS 50), USNS 1º Tenente Baldomero Lopez ( T-AK 3010) e MV Cpl. Louis J. Hauge, Jr. (T-AK 3000).

28 de setembro, The Howard está atualmente no Oceano Índico monitorando a situação com o navio cargueiro MV Faina de bandeira de Belize, capturado em 25 de setembro, que está ancorado na costa da Somália perto da cidade portuária de Hobyo. A Motor Vessel Faina pertence e é operada pela & quotKaalybe Shipping Ukraine & quot e está transportando uma carga de tanques T-72 e equipamentos relacionados. Duas outras embarcações piratas, MV Capt Stefanos e MV Centauri, também estão ancoradas neste local.

25 de novembro, O USS Howard voltou ao porto de origem após um destacamento de seis meses.

5 de maio de 2009 Comandante William S. Switzer substituiu o comandante. Curtis J. Boa noite como CO do DDG 83 durante uma cerimônia de mudança de comando na Base Naval de San Diego.

27 de maio, O Howard partiu de San Diego para uma implantação no oeste do Pacífico, como parte do USS Ronald Reagan (CVN 76) CSG.

21 de outubro, O USS Howard voltou para casa após um destacamento de cinco meses.

17 de março de 2011 Comandante Andree E. Bergmann substituiu o comandante. William S. Switzer como CO do Howard durante uma cerimônia de mudança de comando a bordo do navio em San Diego.

11 de maio, o destruidor de mísseis guiados chegou à Tailândia para participar da primeira fase do exercício Cooperação à Flutuação, Prontidão e Treinamento (CARAT).

25 de maio, o Howard estacionou no porto de Tanjung Priok em Jacarta, Indonésia, para a segunda fase do CARAT.

7 de junho, o USS Howard chegou recentemente a Kuantan, na Malásia, para a próxima fase de Cooperação e Prontidão à Flutuação.

Em 28 de junho, o DDG 83 chegou a Puerto Princesa, República das Filipinas, para a quarta fase do exercício CARAT.

28 de outubro, O USS Howard voltou à Base Naval de San Diego após uma implantação de sete meses nas áreas de responsabilidade da 5ª e 7ª frota dos EUA.

17 de junho de 2012 A BAE Systems San Diego Ship Repair recebeu US $ 17 milhões para reparos e modernização do Howard, como parte da atualização DDG Modernization (DDG MOD).

13 de julho, o USS Howard deu início a um Drydocking Selected Restricted Availability (DSRA) de quatro meses.

21 de setembro, Comandante. David G. Zook substituiu o comandante. Andree E. Bergmann como CO do Howard durante uma cerimônia de mudança de comando a bordo do navio na doca seca BAE Em andamento para testes de mar em 5 de novembro.

18 de novembro de 2013 O destróier de mísseis guiados concluiu uma Certificação de Implantador Independente (IDCERT) de duas semanas e as operações do Grupo Sail com o USS Ronald Reagan CSG Ancorado no Píer Bravo, Estação Aérea Naval Ilha Norte, para carregamento de munição em 20 de novembro.

2 de dezembro, O USS Howard partiu de San Diego para uma implantação independente programada no oeste do Pacífico.

23 de dezembro, o Howard estacionou no porto de Apra, Guam, para uma escala de quatro dias.

15 de janeiro de 2014 DDG 83 atracado no Berço 1, Bacia da Índia em Atividades da Frota Sasebo, Japão, para uma manutenção de nove dias no Inport Sasebo novamente de 19 de fevereiro a 3 de março.

Em 8 de março, o USS Howard chegou a Donghae, na República da Coréia, para uma visita agendada ao porto antes de participar da fase no mar do exercício anual conjunto Foal Eagle Inport Donghae novamente de 15 a 17 de março.

27 de março, O Howard está atualmente em andamento em apoio ao exercício combinado Ssang Yong 2014, com o USS Bonhomme Richard (LHD 6) Amphibious Ready Group, USS Boxer (LHD 4) ARG e os navios da Marinha da República da Coreia, ao sul da Península Coreana.

11 de abril, o USS Howard atracou no Berth 3, Pier 15 em Manila South Harbor, República das Filipinas, para uma escala de três dias no porto.

1 de Maio, Comandante. John J. Fay substituiu o comandante. David G. Zook como o 9º comandante de Howard durante uma cerimônia de mudança de comando a bordo do navio.

22 de maio, O Howard atracou recentemente no porto de Chuk Samet em Sattahip para participar do Cooperação e Preparação para Flutuação (CARAT) Tailândia Em andamento para a fase no mar em 23 de maio. Exercício cancelado em 24 de maio.

14 de junho, o USS Howard, junto com o USS Chosin (CG 65), juntou-se à Frota da Marinha chinesa, Real Brunei e Cingapura, nas águas ao norte de Guam, para um Grupo de Vela de 10 dias a caminho do Havaí Inport Pearl Harbor a partir de junho 24-27.

3 de julho, O USS Howard voltou à Base Naval de San Diego após um destacamento de sete meses.

28 de julho, o destróier de mísseis guiados chegou à Estação Naval Everett, Washington, para uma parada noturna.

29 de julho, o USS Howard atracou no Terminal de Cruzeiros da Bell Street no centro de Seattle, Washington, para uma visita de seis dias ao porto para participar das festividades anuais da Seafair Fleet Week.

15 de agosto, a BAE Systems San Diego Ship Repair recebeu uma modificação de $ 13,7 milhões em um contrato previamente concedido (N00024-11-C-4408) para a Disponibilidade Restrita Selecionada (SRA) do USS Howard. O trabalho está previsto para ser concluído em fevereiro de 2015.

21 de agosto, o Howard atracou recentemente na Naval Weapons Station Seal Beach, Califórnia, para descarregar munição.

14 de novembro, o DDG 83 está atracado no estaleiro Huntington Ingalls Industries Continental Maritime de San Diego.

31 de março de 2015 USS Howard partiu do Pier 10, Base Naval de San Diego para um período de dois dias a fim de conduzir testes de mar após um SRA de seis meses.

20 de maio, o Howard atracou no Cais Bravo, Estação Aérea Naval da Ilha do Norte para uma breve parada para carregar munição antes de iniciar as operações locais. Breve parada no Cais Bravo novamente em 21 de maio Ancorado no Berço 2, Píer 10 em 22 de maio Em andamento para treinamento de rotina de 2 a 28 de maio e 17 de junho Atracado no Berço 1, Píer 10 em 2 de junho? Em andamento novamente de 13 a 17 de julho e de 20 a 24 de julho.

Em 4 de agosto, o USS Howard partiu de San Diego em apoio ao USS John C. Stennis (CVN 74) CSG's COMPTUEX, como parte das forças de oposição atracadas no Berth 6, Pier 8 em 13 de agosto.

5 de outubro, o Howard partiu de casa para um curso de cinco dias após uma Disponibilidade de manutenção contínua de seis semanas (CMAV) em andamento novamente de 15 a 2 de outubro? Em andamento em apoio ao SUSTEX do USS John C. Stennis CSG de 2 a 16 de novembro.

19 de novembro, Comandante. Amy M. McInnis substituiu o comandante. John J. Fay como oficial comandante do Howard.

7 de dezembro, o USS Howard atracou no cais 6, píer 3, na base naval de San Diego, após seis dias de treinamento de rotina.

10 de fevereiro de 2016 O Howard voltou ao homeport após um breve curso na Op. SOCAL. Área em andamento novamente de 9 a 1 de março ?.

28 de março, o USS Howard atracou no Píer Bravo para uma breve parada para carregar munição antes de iniciar o treinamento de rotina. Retornou para casa em 31 de março? Em andamento novamente de 5 a 2 de abril, 5 a 6 de maio, 10 de maio e 23 a 2 de maio.

3 de junho, o destróier de mísseis guiados atracou no Píer Bravo para uma breve parada para descarregar munição antes de partir a caminho de Portland, Oregon. Ancorado no Píer 1N no Porto de Astoria, Oregon, de 8 a 9 de junho.

Em 9 de junho, o USS Howard atracou com o motor de popa USS Russell (DDG 59) no Tom McCall Waterfront Park no centro de Portland para uma visita de quatro dias ao porto em conjunto com o Rose Festival Returned home em 15 de junho Breve em andamento em 16 de junho.

21 de junho, The Howard partiu de San Diego para participar de um exercício multinacional bienal Rim of the Pacific (RIMPAC) 2016.

Em 28 de junho, o USS Howard atracou com o motor de popa USS O'Kane (DDG 77) no Wharf B22 em Pearl Harbor, Havaí, para a fase no porto do RIMPAC em andamento para a fase no mar em 11 de julho.

Em 16 de julho, USS Howard, junto com HMAS Warramunga (FFH 152) e HMCS Vancouver (FFH 331), participou da Demonstração At Sea 2016, sob os auspícios do Maritime Theatre Missile Defense (MTMD) Forum, ao largo do Pacific Missile Range Facility Barking Sands, Kauai.

3 de agosto, DDG 83 puxou novamente para Pearl Harbor para uma visita de dois dias ao porto. Participou de um exercício multilateral na costa de Oahu, com o JS Hyuga (DDH 181), ROKS Sejong, o Grande (DDG 991), ROKS Kang Gam Chan (DDH 979), HMCS Vancouver (FFH 331) e HMAS Warramunga (FFH 252), de 5 a 9 de agosto.

15 de agosto, o Howard atracado no cais 5, cais 7 na base naval de San Diego, movido para o cais 2, cais 13 em 7 de setembro. Ancorado no cais de Bravo para uma breve parada para descarregar munição em 14 de setembro. Em andamento novamente em 20 de setembro.

21 de setembro, o USS Howard atracou novamente no Píer Bravo para uma breve parada para descarregar munição antes de voltar para casa.

28 de setembro, Vigor Marine, Portland, Oregon, recebeu um contrato de US $ 7,1 milhões para uma doca seca emergente do USS Howard para realizar reparos no Sistema de Hélice de Passo Controlável do Porto.

8 de outubro, o USS Howard atracou recentemente no cais 314 no estaleiro de conserto de navios da ilha Swan no porto de Portland, Oregon, para uma disponibilidade de 10 semanas. Entrou no cais seco 3 em 19 de outubro Desembarcado e atracou no cais 314 em 30 de novembro. para testes de mar em 9 de dezembro.

1º de dezembro, o Howard atracou no cais 6, Pier 10 na Base Naval San Diego Underway para treinamento de rotina em 27 de janeiro.

7 de fevereiro de 2017 O destróier de mísseis guiados atracou no Píer Bravo para uma breve parada para carregar munição antes de ancorar no cais 5, Píer 10 em andamento novamente de 13 a 16 de fevereiro e de 22 a 24 de fevereiro.

13 de março, o USS Howard partiu do porto de origem para carregar munição na Praia NWS Seal e para participar de um Exercício de Unidade de Treinamento Composto (COMPTUEX) e Exercício de Força Tarefa Conjunta (JTFEX), como parte do USS Nimitz (CVN 68) CSG Atracado fora de bordo do USS Chafee (DDG 90) no Berth 5, Pier 3 de 27 a 28 de março.

3 de abril, Comandante. Ryan B. Billington substituiu o comandante. Amy M. McInnis como a 11ª CO do DDG 83, durante uma cerimônia de mudança de comando a bordo do navio, enquanto navegava na costa do sul da Califórnia.

24 de abril, o Howard atracou no cais 6, cais 10 na base naval de San Diego após a conclusão do COMPTUEX / JTFEX ancorado no cais de Bravo para uma breve parada para carregar munição em 1º de junho.

5 de junho, O USS Howard partiu de San Diego para um desdobramento programado.

3 de julho, o destruidor de mísseis guiados transitou pelo estreito de Surigao para o sul. Transmitiu o estreito de Cingapura para o oeste em 6 de julho.

9 de julho, o USS Howard atracou em West Quay 2, Dr. Ambedkar Dock no Porto de Chennai, Índia, para uma visita de quatro dias antes de participar da fase no mar de um exercício trilateral Malabar 2017.

1º de agosto, o Howard atracou recentemente no Quay 9 no Porto de Jebel Ali, Emirados Árabes Unidos, para uma visita livre a Dubai.

31 de agosto, o USS Howard atracou no cais 6, Porto Sultan Qaboos em Muscat, Omã, para uma visita de dois dias.

Em 16 de setembro, o USS Howard participou de um exercício fotográfico (PHOTOEX) com o USS America (LHA 6), o USS Pearl Harbor (LSD 52) e o USS Lewis B. Puller (ESB 3), enquanto navegava na costa de Djibouti, durante o anfíbio exercício Alligator Dagger 17-2.

12 de outubro, o Howard transitou pelo estreito de Bab el-Mandeb em direção ao sul, acompanhando o USS America e o RFA Fort Rosalie (A385). Transitou o estreito de Hormuz em direção ao norte em 1º de outubro ?.

24 de outubro, o USS Howard forneceu assistência médica a um navio de pesca iraniano após um relato de um ataque de pirataria ao sul de Socotra, no Iêmen.

Em 28 de outubro, o USS Howard atracou com o motor de popa USS Pinckney (DDG 91) em Quay Wall, Terminal de Container Leste no Porto de Colombo, Sri Lanka, para uma visita de dois dias Transitou o Estreito de Cingapura em direção ao leste em 3 de novembro.

12 de novembro, DDG 83 atracado no Berço 7, Bacia da Índia em Atividades da Frota Sasebo, Japão, para uma escala de três dias no cais B23 em Pearl Harbor, Havaí, de 25 a 29 de novembro.

5 de dezembro, USS Howard atracou no cais 2, píer 7, na base naval de San Diego, após uma implantação de seis meses na 5ª e 7ª frota AoR dos EUA.

26 de dezembro, BAE Systems San Diego Ship Repair recebeu um contrato de $ 47,9 milhões para a execução da disponibilidade do Chefe de Operações Navais do período de modernização do depósito do USS Howard. Este contrato inclui opções que, se exercidas, trariam o valor acumulado para $ 66,6 milhões e a obra está prevista para ser concluída até maio de 2019.

22 de janeiro de 2018 O Howard atracou no cais 2, píer 7, após cinco dias de treinamento de rotina na costa do sul da Califórnia. Underway novamente em 9 de fevereiro.

12 de fevereiro, o USS Howard atracou em Wharf 311 na Naval Weapons Station Seal Beach, Califórnia, para um descarregamento de munição de quatro dias. Ancorado no Berth 1, Pier 13 em 16 de fevereiro. Entrou no Pride of California Dry Dock, no estaleiro BAE Systems , em 12 de março.

21 de setembro, Comandante. Andrew D. Bucher substituiu o comandante. Ryan B. Billington como oficial comandante do USS Howard.

8 de maio de 2019 O Howard mudou o & quotdead-stick & quot do estaleiro BAE Systems para o cais 6, Pier 8 na Base Naval de San Diego. reabastecer em 2 de agosto. Retornado para casa em 8 de agosto. Ancorado em NFF para uma breve parada para reabastecimento antes de partir novamente em 16 de setembro.

20 de setembro, o USS Howard atracou no Berço 2, Píer 12 na Base Naval de San Diego Atracado no Píer Bravo para uma breve parada para carregar munição em 22 de outubro Em andamento novamente de 30 de outubro a 2 de novembro Breve em andamento em 7 de novembro.

8 de novembro, Comandante. Ennis W. Parker, III substituiu o comandante. Andrew D. Bucher como o 13º comandante de Howard durante uma cerimônia de mudança de comando a bordo do navio.

22 de novembro, o Howard mudou-se do cais 12 para o cais 6, cais 10 na Base Naval de San Diego para uma breve parada antes de iniciar o SOCAL Op.Área atracada no Píer Bravo para uma breve parada para carregar munição antes de voltar para casa em 25 de novembro.

16 de dezembro, o USS Howard atracou no Berço 6, Píer 3 da Base Naval de San Diego, após quatro dias de navegação na costa do sul da Califórnia. Ancorou o motor de popa do USS Sterett (DDG 104) no Berço 6, Píer 3 em 17 de dezembro Novamente em andamento em 6 de janeiro.

8 de janeiro de 2020 USS Howard atracou em Wharf 311 na Naval Weapons Station Seal Beach para um carregamento de munição de três dias. 19-20, 22 a 24 de janeiro e 28 de janeiro Atracado no Wharf 311, NWS Seal Beach para uma breve parada em 29 de janeiro.

30 de janeiro, o Howard atracou no cais 2, Pier 13 na Base Naval San Diego Underway novamente de 5 a 11 de fevereiro e de 18 a 19 de fevereiro.

24 de fevereiro, o USS Howard partiu de San Diego em apoio ao Flight Test Missile (FTM) 44 Atracado na NFF para uma breve parada para reabastecimento. Realizado um reabastecimento no mar com o USNS Guadalupe (T-AO 200), durante aproximadamente 70 nm ao sul de Oahu, Havaí, em 1º de março.

2 de março, o Howard atracou no Pier M3 na Base Conjunta de Pearl Harbor-Hickam para uma escala de nove dias. Atracado no Pier H3 em Pearl Harbor de 23 a 25 de março. Chegou na costa do sul da Califórnia em 1 de abril. Atracado no Wharf 311 em NWS Seal Beach para carregamento de munição de 6 a 10 de abril.

De 18 a 19 de abril, o Howard esteve ancorado aproximadamente às 4 horas da manhã. ao sul de Coronado Ancorado novamente de 2 a 3 de maio.

Em 1º de junho, o USS Howard atracou no Berço 2, Píer 7 da Base Naval de San Diego após navegar na costa do sul da Califórnia por dois meses para proteger a tripulação dos riscos representados pela pandemia global COVID-19 em andamento novamente em 20 de julho Ancorado em Bravo Píer para uma breve parada para carregar munição em 27 de julho.

De 28 a 31 de julho, o Howard conduziu operações no Point Mugu Test Range Ancorado no Berth 2, Pier 13 em 3 de agosto. Ancorado em NFF para uma breve parada para reabastecimento antes de iniciar novamente em 21 de setembro. Ancorado em Bravo Pier para uma breve pare para carregar munição em 22 de setembro.

23 de setembro, o USS Howard conduziu testes de medição de ruído irradiado por navio de superfície (SSRNM), enquanto em andamento na costa nordeste da Ilha de San Clemente. Retornou para casa em 25 de setembro. Em andamento novamente de 28 de setembro a 5 de outubro. reabastecer em 15 de outubro O dia inteiro em andamento para avaliação do INSURV em 26 de outubro.

25 de novembro, o Howard atracou com o motor de popa USS Fitzgerald (DDG 62) no Berço 5, Píer 3, após dois dias em andamento no SOCAL Op. Área Atracada em NFF para uma breve parada para reabastecimento antes de prosseguir novamente em 30 de novembro. Ancorada no Berço 2, Píer 13 em 4 de dezembro Em andamento novamente de 9 a 11 de dezembro.

27 de janeiro de 2021 USS Howard partiu do porto de origem para um exercício de Treinamento Tático Avançado de Guerra de Superfície (SWATT) e Vela de Grupo, como parte do USS Carl Vinson (CVN 70) CSG Ancorado no Píer Bravo, NAS North Island para uma breve parada para carregar munição em 1o de fevereiro Ancorado no Berço 1, Píer 7 para reparos emergentes de 2 a 5 de fevereiro. Ancorado no Berço 2, Píer 13 em 18 de fevereiro Em andamento novamente em 21 de fevereiro.

26 de fevereiro, o Howard atracou na Navy Fuel Farm (NFF) na Base Naval Point Loma para uma breve parada para reabastecer. Berço 6, Píer 2 em 5 de março Mudou-se para o Berço 2, Píer 2, fora de bordo do USS Sterett (DDG 104), em 5 de abril.

15 de abril, o USS Howard atracou com o motor de popa do USS Shoup (DDG 86) no Berço 6, Píer 3 da Base Naval de San Diego, após uma semana de navegação no SOCAL Op. Área em andamento novamente em 17 de maio Ancorado no Berço 1, Píer 13 em 21 de maio Ancorado no Píer Bravo para uma breve parada para carregar munição em 24 de maio Breve em andamento em 25 de maio.


Os EUA mataram 300 cidadãos iranianos. Os americanos não se lembram disso - mas os iranianos sim

A queda de um drone espião dos EUA, o quase lançamento de uma ação militar contra o Irã e os recentes ataques não reclamados contra petroleiros próximos no mês passado não apenas desencadearam tensões no Golfo Pérsico, mas invocaram memórias de uma época ainda mais mortal nos dois rivais 'história conturbada três décadas atrás, quando os EUA mataram quase 300 civis iranianos.

Os EUA e o Irã nunca lutaram oficialmente em uma guerra, mas os dois lados se envolveram em ataques de violência desde o golpe apoiado pela CIA que reinstalou a monarquia do Irã em 1953 e a Revolução Islâmica de 1979 que derrubou essa liderança do atual governo liderado por clérigos. A década seguinte seria complexa para Washington e Teerã em meio à volatilidade regional da Guerra Irã-Iraque, durante a qual os EUA buscaram proteger os navios do Kuwait no Golfo Pérsico.

A guerra muitas vezes se derramava nessas águas estreitas e estratégicas, onde a fragata de mísseis guiados USS Stark foi bombardeado por um avião de guerra iraquiano modificado, matando 37 marinheiros em maio de 1987 e outro navio de guerra USS Samuel B. Roberts atingiu uma mina em abril de 1988.

Os EUA culparam o Irã pelo último incidente e conduziram uma das maiores operações navais desde a Segunda Guerra Mundial, destruindo vários navios iranianos e matando dezenas de marinheiros.

Menos de dois meses depois, em 3 de julho de 1988, cruzador de mísseis guiados armados com Aegis USS Vincennes abriu fogo contra o que sua tripulação mais tarde alegaria ser um jato de combate F-14 iraniano.

Em vez disso, a aeronave era o Iran Air Flight 655, um Airbus A300 civil com destino a Dubai com 290 pessoas a bordo e mdashall das quais morreram.

"O incidente ainda ressoa entre os iranianos", disse Reza H. Akbari, gerente de programa do Instituto de Relatórios de Guerra e Paz, com sede no Reino Unido. Newsweek. "Uma vez por ano, a mídia estatal do país retransmite as trágicas imagens dos destroços do avião e dos corpos de civis flutuando no Golfo Pérsico. Por alguns dias, imagens de partir o coração de parentes chorando pela perda de seus entes queridos e fatos dolorosos como o número de crianças a bordo é revisado.

"A história combina bem com a narrativa de 40 anos da República Islâmica de rotular os EUA como uma potência imperialista sem coração", acrescentou. "Até hoje, partes significativas das autoridades do país não acreditam que o evento foi um acidente, mas uma mensagem deliberada enviada ao Irã sobre sua decisão de plantar minas subaquáticas no Golfo Pérsico em meio à fase da Guerra dos Tanques na Guerra Irã-Iraque. O evento é material de propaganda perfeito para o regime iraniano e não é um bom presságio para a imagem da América no país. "

Mais de três décadas depois, muitos acham que a justiça nunca foi feita, além de expressar pesar silenciosamente e oferecer $ 213.103,45 em compensação por passageiro, os militares dos EUA nunca admitiram culpa, nem disciplinaram seus próprios pelo incidente mortal.

"Nunca vou me desculpar pelos Estados Unidos & mdash, não me importa quais sejam os fatos", o então vice-presidente George H.W. Bush disse em um comício de campanha em agosto de 1988 menos de um mês após o incidente, amplamente considerado sua resposta à queda do vôo 655 da Iran Air. "Eu não sou o tipo de cara que pede desculpas pela América."

Um relatório oficial divulgado semanas depois pelo almirante da Marinha William Fogarty, determinou que USS Vincennes O comandante da Marinha Capitão Will Rogers III "agiu de maneira prudente", acreditando que ele e outros navios dos EUA presentes foram ameaçados pela aeronave. Ele também concluiu que "o Irã deve compartilhar a responsabilidade pela tragédia, colocando em risco um de seus aviões civis, permitindo que ele voe em uma rota aérea de altitude relativamente baixa" durante uma batalha em andamento entre a Marinha dos EUA e as canhoneiras iranianas.

Rogers permaneceu no comando do navio de guerra até o ano seguinte e, em 1990, foi premiado por seus "serviços meritórios" entre abril de 1987 e maio de 1989, conforme relatado na época por Newsweek. Nenhuma menção foi feita ao abate do avião comercial e Rogers aposentou-se com honra em 1991.

Apenas um dia antes do quarto aniversário do incidente em 1992, no entanto, Newsweek compilou um extenso relato de como se desenrolaram as horas que antecederam a destruição do voo Iran Air 655, detalhando uma cena caótica que se baseava em documentos desclassificados, vídeos e fitas de áudio dos navios envolvidos e mais de 100 entrevistas & mdashlargly apontou para Rogers sendo o culpado e o Pentágono tentando cobrir suas trilhas. A investigação, conduzida ao lado da ABC News ' Nightline, determinado, entre outras coisas, que o USS Vincennes havia entrado em território iraniano em uma aparente violação da lei internacional - assim que o Irã alegou que o drone espião da Marinha dos EUA fez isso no mês passado antes de ser abatido.

O almirante da marinha William Crowe, ex-presidente do Joint Chiefs of Staff, contestou as conclusões do relatório em seu depoimento no final daquele mês, em julho de 1992, à Câmara dos Representantes. Ele disse que sua "principal crítica ao ABC-Newsweek tratamento, no entanto, é a retórica exagerada e ultrajante empregada com base em informações muito escassas e muitas vezes equivocadas. "

Crowe também contestou que o USS Vincennes errou ao entrar no território iraniano em meio a uma suposta troca de tiros com as canhoneiras das repúblicas islâmicas, argumentando que "um navio de guerra agindo em legítima defesa tem o direito, segundo o direito internacional, de entrar nas águas do agressor para se defender". Ele concluiu que a Marinha "não, enfatizo, em nenhum momento encobriu, conspirou ou conduziu uma guerra secreta, além do conhecimento de nossos líderes e de vocês que são encarregados de guardiões de todo o povo americano".

Nos anos desde, a história do Iran Air Flight 655 foi em grande parte esquecida nos EUA, exceto pelo ocasional recurso retrospectivo. No Irã, no entanto, seu legado trágico continua vivo. Não apenas dos mortos a bordo, mas, como disse Akbari, "das tristes lembranças dos dias sombrios da guerra Irã-Iraque".

No momento, Grandes potências como os EUA, União Soviética, França e Reino Unido apoiaram o presidente iraquiano Saddam Hussein em sua invasão do vizinho Irã, um "novo governo revolucionário que tinha poucos recursos e experiência", disse Akbari.

"O poder de retaliação do Irã certamente não era páreo para os Estados Unidos [naquela época]", disse Akbari Newsweek. "A realidade pode ser a mesma hoje, mas o Irã está fazendo o possível para aumentar os custos de qualquer agressão, construindo capacidades retaliatórias assimétricas. Hoje, as autoridades iranianas enfatizam a necessidade do país de capacidades defensivas, independência e integridade territorial."

"Essa linha de pensamento origina-se parcialmente de incidentes como a queda do vôo 655 do Irã. Os comandantes e políticos do país não querem jamais estar na mesma posição", disse Akbari.

Após a queda do avião civil, Washington continuou a liderar esforços para isolar Teerã, obrigando os líderes iranianos a buscar aliados regionais. Conseguiu estreitar os laços com o Iraque após a invasão dos EUA em 2003, operação na qual o Pentágono expulsou o mesmo líder iraquiano que apoiava na década de 1980 com base em inteligência que mais tarde se revelou falsa.

Em abril, a administração Trump afirmou que o Irã foi responsável pela morte de mais de 600 soldados americanos durante a Guerra do Iraque e o próprio presidente afirmou que o uso de bombas caseiras pelo Irã "matou 2.000 americanos", embora nenhuma evidência tenha sido apresentada para apoiar essas afirmações. Os EUA também argumentaram que o Irã e suas milícias aliadas representavam uma ameaça a outra obscura intervenção do Pentágono na Síria, a única nação árabe a apoiar o Irã em sua guerra dos anos 1980 com Hussein e ainda um parceiro crucial hoje.

Uma rara ruptura na hostilidade mútua dos dois países veio na forma de um acordo nuclear firmado em 2015 pelos governos do então presidente Barack Obama e do presidente iraniano Hassan Rouhani. Sob seus termos, o Irã concordou em limitar severamente suas atividades nucleares em troca de bilhões de dólares em sanções. O arranjo atraiu ceticismo de linha-dura em ambos os países, mas foi amplamente bem-vindo internacionalmente e também endossado pela China, União Europeia, França, Alemanha e Reino Unido.

No ano passado, o presidente Donald Trump retirou-se unilateralmente do acordo e deixou as partes restantes lutando para salvar o acordo enquanto as tensões aumentavam no Oriente Médio. Com a Europa falhando em normalizar os laços comerciais, as autoridades iranianas anunciaram no aniversário de maio da saída dos Estados Unidos que também estariam desistindo de alguns de seus compromissos, mas o fariam dentro da estrutura do acordo.

Naquele mesmo mês, quatro navios comerciais & mdashtwo sauditas, um da Noruega e um dos Emirados Árabes Unidos & mdash foram danificados por explosões no Golfo de Omã. Quase exatamente um mês depois, mais dois petroleiros & mdashone Norwegian e um japonês & mdash foram alvos de incidentes semelhantes. O Irã negou qualquer delito, mas abriu fogo contra o drone de vigilância não tripulado dos EUA, uma decisão que inicialmente levou Trump a ordenar ataques contra alvos iranianos. Posteriormente, o presidente atribuiu sua decisão de última hora de não atacar ao medo de vítimas civis.

Como o Politico noticiou na terça-feira, o canal de notícias preferido de Trump, Fox News, apresentou uma reportagem na mesma noite em que o general quatro estrelas da reserva do Exército Jack Keane discutiu o "erro horrível" que foi o abate do Iran Air Flight 655.

O comandante aeroespacial da Guarda Revolucionária, Amir Ali Hajizadeh, também disse na sexta-feira que mostrou moderação ao não derrubar um avião espião P-8 Poseidon dos EUA que transportava 35 pessoas que acompanhavam o drone malfadado no mês passado.

O conflito pode ter sido evitado, mas Ragnar Weilandt, professor adjunto do Vesalius College de Bruxelas, disse Newsweek que, "Para os iranianos, a retórica agressiva de alguns especialistas e legisladores em Washington deve ter soado como uma piada de mau gosto."

"Os EUA ainda não se desculparam formalmente pelo abate do vôo 655 da Iran Air sobre o Golfo Pérsico em 1988. Todos os 300 passageiros, incluindo 66 crianças, morreram quando o USS Vincennes aparentemente confundiu o Airbus A300 com um F-14 iraniano ", disse Weilandt Newsweek. "E agora a América deveria ir à guerra porque o Irã abateu um drone não tripulado que estava dentro ou perto do espaço aéreo iraniano? Como os EUA reagiriam se um drone operado por um estado hostil chegasse perto do espaço aéreo americano?"

Weilandt argumentou que, enquanto Rogers recebeu seu prêmio por servir no USS Vincennes em 1990, "milhões de iranianos devastados pela guerra sofreram sanções e sanções americanas paralisantes que se tornaram ainda mais severas desde então". Ele acrescentou: "O acordo nuclear que Trump destruiu tão imprudentemente no ano passado não beneficiou principalmente o regime em Teerã, foi principalmente ajudando iranianos comuns."

Embora os EUA tenham passado grande parte de sua história com o Irã pós-revolucionário tentando isolar a República Islâmica, a autodenominada "pressão máxima" de Trump pode, ironicamente, ter conseguido o oposto, deixando seu próprio governo em grande parte sozinho em sua postura vis- & agrave -vis Teerã.

China e Rússia prometeram desafiar as sanções dos EUA e, embora a Europa tenha sido mais lenta para desafiar seu aliado transatlântico, ela também lançou um veículo comercial especial na sexta-feira para permitir o comércio limitado com o Irã.

O Irã se recusou a entrar em negociações, a menos que os EUA suspendam as sanções, que recentemente chegaram a atingir o líder supremo iraniano Aiatolá Ali Khamenei & mdash, que serviu como presidente durante o mortal incidente de 1988.

Enquanto as embaixadas de Teerã ao redor do mundo transmitiam lembretes do tiroteio do Iran Air 655 nos últimos dias, seu prédio em Washington permaneceu vago, com a diplomacia entre os dois parecendo menos provável do que antes, mesmo com o Departamento de Estado elogiando seus esforços para manter o propriedade caso as coisas mudem.

Khamenei na semana passada fez referência ao abate do avião enquanto se dirigia ao judiciário iraniano e a funcionários da justiça, chamando-o de "estilo americano de direitos humanos!"


Problemas de torpedo dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial

Na manhã de 24 de julho de 1943, o Tenente Comandante L.R. Daspit e o submarino Tinosa lançou o que pode ter sido o ataque mais frustrante da campanha de submarinos dos Estados Unidos & # 8217 na Segunda Guerra Mundial contra o Japão. Alertado por criptanalistas no Havaí que o Tonan Maru No.3 estava navegando em um curso de leste de Palau a Truk, Daspit estabeleceu um curso para interceptar o navio inimigo. Ela e sua irmã enviam, Tonan Maru No.2, foram originalmente construídos como navios-fábrica de baleias, mas foram convertidos em petroleiros para uso em tempos de guerra. Eles foram dois dos maiores navios da preciosa frota da marinha mercante do Japão & # 8217s.

Enquanto manobrava seu submarino em uma posição de ataque favorável, Daspit calculou Tonan Maru No.3& # 8216s velocidade de 13 nós. Curiosamente, o petroleiro carregado não tinha escolta de superfície ou aérea e não ziguezagueava como medida anti-submarina. Depois de assumir uma posição da qual seus rastros de torpedo seriam quase perpendiculares ao curso do alvo, Tinosa lançou uma propagação de quatro torpedos. No entanto, apenas dois pequenos gêiseres de água irromperam ao lado da embarcação. Para desânimo de Daspit, o navio-tanque não explodiu nem começou a tombar, mas deu meia-volta e acelerou. Tonan Maru No.3A mudança abrupta de curso deixou o submarino em uma posição de tiro ruim, mas Daspit disparou os dois torpedos restantes de seus tubos dianteiros por instinto. Ambas as armas atingiram a popa do navio em ângulos obtusos e explodiram, fazendo o navio parar e começar a pousar ligeiramente na popa. Embora morto na água, o caminhão-tanque bem compartimentado não corria perigo imediato de afundar. Embora fogo de Tonan Maru No.3& # 8216s convés canhões forçados Tinosa para permanecer submersos, os japoneses nada puderam fazer para evitar a próxima salva de torpedos.

Reposicionando para corrigir o ângulo de tiro ruim, Daspit colocou Tinosa em uma posição de ataque de livro didático, aproximadamente 875 jardas fora do feixe do tanque & # 8217s, e lançou um torpedo. O homem do som relatou uma corrida reta e normal. No impacto, o capitão viu apenas um respingo decepcionante ao lado do navio. O torpedo era um fracasso.

Destemido, o capitão ordenou que todos os torpedos restantes fossem inspecionados antes de continuar. Cada arma foi encontrada em perfeitas condições de funcionamento. Outro torpedo foi disparado com grande precisão, mas os submarinistas foram recompensados ​​apenas com um silêncio ensurdecedor.

Depois que mais sete torpedos foram lançados no alvo estacionário sem sucesso, Daspit sabiamente decidiu salvar seu 16º e último torpedo e levá-lo de volta a Pearl Harbor para uma revisão completa. Ao eliminar metodicamente todos os fatores possíveis, exceto o material bélico, Daspit voltou a se concentrar no torpedo Mark XIV e até mesmo voltou com o espécime perfeito para ilustrar o que havia sido a ruína da existência do submarinista & # 8217 no último ano e meio.

Por 18 meses, várias falhas se combinaram para tornar o torpedo Mark XIV, do qual os submarinistas & # 8217 vivem e dependia do sucesso, virtualmente impotente. Desde o início da produção do Mark XIV, defeitos inerentes existiam no design do torpedo e no mecanismo de explosão de influência magnética Mark VI. Cada falha descoberta e corrigida expôs outro defeito. Como disse Theodore Roscoe, autor da história naval oficial das operações submarinas, & # 8216A única característica confiável do torpedo era sua falta de confiabilidade. & # 8217

Após o ataque naval inicial japonês no final de 1941, os EUAO Comando do Sudoeste do Pacífico foi estabelecido. O contra-almirante Charles Lockwood assumiu o comando de todos os submarinos da antiga frota asiática e dividiu a flotilha entre os portos australianos de Brisbane e Perth / Fremantle. Ao contrário de vários oficiais de bandeira que ocuparam uma ampla variedade de cargos durante suas carreiras, Lockwood se considerava um verdadeiro submarinista. Ele provou ser um comandante extremamente pragmático e um líder amplamente respeitado, que serviu bem a ele e a seu país durante os meses sombrios após Pearl Harbor.

Ainda sem saber de seus torpedos & # 8217 falhas, os comandantes de submarinos relataram um número alarmante de prematuros, insucessos e erros inexplicáveis ​​durante o primeiro ano completo da guerra. Capitães frustrados assistiam impotentes enquanto suas esteiras de torpedo passavam sob a popa ou logo atrás dos alvos. Em resposta às repetidas solicitações dos comandantes de campo, o Bureau of Ordnance conduziu disparos de verificação para avaliar o controle de profundidade do Mark XIV. Em fevereiro de 1942, a agência relatou uma variação de quatro pés no controle de profundidade durante os 880 metros iniciais de uma corrida. Uma vez que um metro e vinte de profundidade faria pouca diferença ao enfrentar um navio da capital, e a maioria dos ataques ocorreram na faixa de 1000 jardas, o bureau concluiu que os torpedos não eram os culpados, devem ter sido as tripulações & # 8217 inexperiência e erros que estavam causando falhas. O bureau argumentou ainda que mesmo se um torpedo escorregasse sob um alvo de raso raso, o detonador magnético ativaria a ogiva. Diante de argumentos aparentemente tão sólidos, os submarinistas só puderam redobrar seus esforços infrutíferos. Após cinco meses de ação desesperada, pouca tonelagem para mostrar seu sacrifício e contínuos apelos de seus comandantes por torpedos confiáveis, Lockwood decidiu conduzir seus próprios testes.

Lockwood e seus cientistas amadores compraram 150 metros de rede de um pescador local e a ancoraram em águas profundas perto da baía de Frenchman & # 8217s, perto de Albany, Austrália. Um Mark XIV foi obtido de um submarino que se aproximava, Skipjack, cuja tripulação estava mais do que disposta a se separar dela. Os homens de Lockwood e # 8217 modificaram o Mark XIV substituindo a ogiva por uma cabeça de exercício. Esse cabeçote substituto continha uma solução de cloreto de cálcio que tornava seu peso exatamente igual ao da ogiva. O torpedo modificado foi carregado em um submarino e Lockwood ordenou uma série de disparos de teste.

Definido para correr a 10 pés, o torpedo foi lançado de uma distância de aproximadamente 900 jardas. Quando os mergulhadores inspecionaram a rede, eles descobriram que o torpedo havia cortado a rede 25 pés abaixo da superfície da água. No dia seguinte, dois torpedos adicionais cortaram a rede a 2,5 metros a 3 metros de profundidade. Como ele acreditava que essa profundidade extra também impedia o detonador magnético de funcionar, Lockwood ordenou que todos os seus comandantes ajustassem as configurações de profundidade do torpedo de acordo. A maioria dos capitães, sem se arriscar, ajustou seus torpedos para profundidade zero. Lockwood e sua equipe perceberam, no entanto, que o torpedo com defeito precisava ser corrigido, não apenas manipulado pelo júri.

No final de julho, o Bureau of Ordnance respondeu aos testes do Lockwood & # 8217s anunciando que eles tinham falhas e, portanto, não eram conclusivos. O bureau dos Estados Unidos alegou que condições inadequadas de acabamento foram criadas quando os testadores de campo usaram uma cabeça de exercício que era mais curta do que a ogiva. Destemida, a equipe de Lockwood & # 8217s alongou sua cabeça de exercício até o comprimento de uma ogiva e imediatamente produziu as mesmas evidências incriminatórias.

Em resposta, o comandante James King foi retirado da aposentadoria e nomeado chefe da seção de Pesquisa e Desenvolvimento do bureau & # 8217s para resolver o problema de controle de profundidade. King já havia sido responsável por adicionar o TNT extra à ogiva Mark XIV e por projetar o motor de turbina torpedo & # 8217s, o melhor do mundo. Ele imediatamente começou a conduzir testes semelhantes aos do Lockwood & # 8217s, lançando torpedos em redes de submarinos, não em barcaças, como era a prática comum. Não surpreendentemente, King obteve os mesmos resultados que Lockwood. Em 1 de agosto de 1942, ele avisou a frota que o Mark XIV corria aproximadamente 10 a 12 pés mais profundo do que o definido.

O culpado inicial foi o mecanismo de controle de profundidade. Este dispositivo intrincado define a tensão da mola de profundidade para corresponder à pressão da água na profundidade de funcionamento desejada. Os dois elementos de controle dentro do mecanismo de profundidade são a válvula hidrostática, ou diafragma, e o pêndulo. Idealmente, quando o torpedo atingiu a profundidade prescrita, a força exercida no diafragma pela água seria igual à força exercida no diafragma pela mola. A configuração foi ajustada e indicada em um mostrador graduado denominado roda de índice de profundidade.

Nos modelos de torpedo mais antigos e nas primeiras versões do Mark, a válvula hidrostática estava localizada na seção intermediária da arma, logo atrás da ogiva. Para aumentar o alcance e a velocidade, esse espaço acabou sendo preenchido com peças adicionais e combustível. Como resultado, a válvula foi movida mais para trás. Este layout revisado foi originalmente percebido como um benefício porque o mecanismo de controle de profundidade estaria mais próximo dos lemes que ele controlava. Sua localização final foi a seção cônica do torpedo perto da cauda. Ninguém percebeu que colocar a válvula em um leve ângulo com o eixo longitudinal da arma & # 8217s causaria uma mudança correspondente em como a válvula reage na determinação do controle de profundidade. Esta variação foi mínima sob o que foram consideradas condições normais de teste & # 8211 profundidades rasas, correntes fracas e mar calmo.

Para complicar ainda mais o problema, descobriu-se posteriormente que o instrumento de registro de profundidade usado pelo bureau para verificar a confiabilidade de todas as válvulas hidrostáticas estava mal calibrado. Anos depois, os técnicos descobriram que o instrumento de registro e as válvulas perdidas erraram na mesma direção e quantidade. A agência foi amaldiçoada com pura má sorte. Dois dispositivos completamente diferentes, cada um responsável por verificar o outro, se desviaram de forma idêntica por razões muito diferentes. Esta infeliz coincidência explica os resultados dos testes iniciais do bureau & # 8217s e sua rejeição das evidências de Lockwood & # 8217s. Foi uma reviravolta do destino muito peculiar e custosa.

Para piorar a situação, as melhorias anteriores do Comandante King, embora bem-intencionadas e inicialmente bem-sucedidas, aumentaram o enigma do controle de profundidade. Quando os 115 libras adicionais de TNT foram espremidos na ogiva do Mark XIV, as cabeças de exercício não foram alteradas para refletir a mudança. O explosivo extra havia sido colocado na ogiva aumentando a densidade, portanto, embora a cabeça de exercício cheia de água continuasse ocupando o mesmo espaço que a ogiva, ela não tinha mais o mesmo peso. Assim, o Bureau of Ordnance estava usando uma versão do Mark XIV para testar e emitir um Mark XIV bem diferente.

O problema de projetar cabeças de torpedo idênticas foi resolvido usando a solução de cloreto de cálcio Lockwood & # 8217s, que combinava corretamente com a ogiva em tamanho e densidade. O problema da válvula hidrostática foi aliviado quando uma nova válvula de controle de profundidade calibrada foi projetada e instalada em todos os torpedos Mark XIV. Uma vez que essas melhorias trouxeram o Mark XIV à profundidade correta, no entanto, o detonador magnético Mark VI apresentou problemas adicionais. O & # 8216Silent Service & # 8217 não estava mais perto de ter um torpedo confiável do que oito meses antes.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os alemães desenvolveram uma mina com detonador magnético. Com a melhoria contínua, tornou-se uma arma muito eficaz na Segunda Guerra Mundial. A chave para o detonador secreto era uma agulha de bússola que se movia quando acionada pelo casco de um navio de aço ou ferro. Quando a agulha magnética balançou, ela ativou um contato elétrico que explodiu a mina. Entre as guerras, todas as grandes marinhas tentaram duplicar o detonador magnético em seus torpedos de submarino padrão. A teoria convencional sustentava que se um torpedo pudesse explodir embaixo de um navio, em vez de ao lado dele, o dano seria muito maior. Idealmente, um ou dois torpedos detonados diretamente sob uma embarcação seriam suficientes para quebrá-la ao meio.

Em 1925, o Bureau of Ordnance havia concluído um detonador magnético básico. Ao contrário de seu primo alemão distante, o modelo americano não era ativado por uma bússola. Em vez disso, o bureau usava bobinas de indução que geravam uma força eletromotriz, que mudava quando o torpedo passava através ou sob o campo magnético de um alvo. Tubos de vácuo aumentaram a mudança dentro das bobinas para liberar o pino de disparo. O projeto era extremamente complexo para a época, mas essa complexidade comprometia a confiabilidade do detonador & # 8217s & # 8211 assim como o sigilo imposto pelo bureau.

A agência considerou que o detonador magnético Mark VI constituía uma arma secreta no final dos anos 1930. O detonador ficou isolado de todos, exceto de alguns selecionados, até a primavera de 1941, quando a guerra parecia iminente. A agência temia que o conhecimento de sua existência influenciasse o projeto e a construção de uma frota inimiga em potencial, principalmente do Japão. Em abril de 1941, torpedos Mark XIV com detonadores Mark VI foram finalmente emitidos para a frota, embora as restrições de segurança continuassem. Apenas oficiais comandantes e oficiais torpedeiros tiveram acesso à arma secreta e seu manual. O bom senso, entretanto, ditou que os torpedeiros alistados também deveriam ter acesso, porque se esperava que eles mantivessem e fizessem a manutenção do material bélico. Ainda assim, quando a guerra estourou sete meses depois, poucos ou nenhum homem no teatro do Pacífico compreendeu o funcionamento interno do detonador e, uma vez que poucos sabiam o que um Mark VI faria em condições perfeitas de funcionamento, menos ainda poderiam reconhecer um defeito. Tal como acontece com o mecanismo de profundidade do torpedo Mark XIV & # 8217s, seriam necessários os rigores e os sacrifícios do combate para expor os defeitos fatais do detonador & # 8217s.

Durante os primeiros meses da Batalha do Atlântico, os alemães descobriram que seus detonadores de torpedo magnético atualizados não funcionavam bem em águas próximas ao Círculo Polar Ártico. Eles teorizaram corretamente que a Terra é um grande ímã cujo magnetismo varia de acordo com a localização. Eles entenderam que diferentes campos magnéticos cercariam uma nave dependendo de sua longitude e latitude. Em meados de 1941, os alemães haviam desativado seus explodidores magnéticos e contavam apenas com detonadores de contato. Os britânicos logo seguiram o exemplo. Em uma luta tão importante quanto a Batalha do Atlântico, nenhum dos lados poderia se dar ao luxo de artilharia não confiável ou ineficaz. Os submarinistas americanos, por outro lado, estavam apenas começando um conflito naval semelhante, no qual não teriam torpedos confiáveis ​​por 18 meses.

Em agosto de 1942, o mecanismo de profundidade defeituoso foi isolado e corrigido, e o Mark XIV estava atingindo mais alvos. Curiosamente, porém, os skippers começaram a relatar uma grande porcentagem de insucessos e prematuros. Frustrados capitães e tripulações agora suspeitavam do misterioso detonador Mark VI.

Os submarinistas tentaram fazer ajustes em campo, no processo tentando acumular evidências suficientes para justificar a desativação. O almirante Lockwood, agora encarregado de todos os submarinos do Pacífico Central de Pearl Harbor, teria ordenado a desativação imediata não fosse pelas possibilidades e flexibilidades que o Mark VI teoricamente oferecia. Ao lidar com embarcações de escolta de calado raso, o tiro sob a quilha era uma obrigação, e era aceito que tal detonação contra embarcações de qualquer tamanho era mais eficaz. No início de 1943, no entanto, o Bureau of Ships divulgou um estudo contradizendo essa suposição. O estudo, baseado em naufrágios de comboios no Atlântico, concluiu que os ataques laterais que criavam instabilidade eram os ataques mais eficazes contra os navios mercantes, que não tinham o cinto de blindagem e a compartimentação dos navios de guerra.

Como a corda de salvamento do Japão era sua frota da marinha mercante e como o Bureau of Ordnance sugeria apenas pequenos ajustes técnicos para o Mark VI, o almirante Lockwood determinou que a característica magnética era mais uma desvantagem do que um ativo. Em 24 de julho de 1943, ele ordenou que seus submarinos desativassem os detonadores de influência magnética Mark VI e disparassem apenas para impactos de contato.

Como testes posteriores ilustraram, o fracasso do projeto do Mark VI foi duplo. Em termos gerais, a teoria magnética proposta pelos alemães meses antes estava correta. Dependendo da localização, o campo magnético ao redor de um navio varia, e havia variações definidas entre as águas ao redor da Nova Inglaterra, onde o Mark VI foi testado, e o sul do Pacífico. Além disso, as falhas internas de construção aumentaram as chances de desempenho não confiável. As estruturas da escova, localizadas no gerador que fornecia energia para operar o explodidor magnético, foram descobertas como inadequadas, e as fundições da placa de base com vazamento permitiam que a água entrasse na cavidade do explodidor. Tendo sofrido dois grandes problemas de funcionamento em sua arma primária ao longo de um ano e meio de combate desanimador, os submarinistas norte-americanos abandonaram avidamente o detonador Mark VI em favor do mecanismo de contato. O destino, no entanto, foi testar sua coragem mais uma vez.

O nome do dispositivo de contato & # 8217s sozinho sugeria confiabilidade e consistência. Embora menos avançado do que o recurso magnético, no entanto, o detonador de contato ainda era um dispositivo complexo com inúmeras peças capazes de causar defeitos complicados. Na verdade, uma falha maligna no mecanismo de contato havia sido escondida enquanto outros problemas de funcionamento eram resolvidos lenta e meticulosamente.

Quando Tinosa chegou a Pearl Harbor, seu 16º torpedo foi completamente inspecionado. Depois de um exame muito familiar, o torpedo foi declarado em perfeitas condições de funcionamento. O comandante Daspit recebeu o mesmo relatório de seu torpedeiro chefe antes de lançar mais de 10 torpedos em trilhas de 90 graus em um alvo estacionário, mas cada torpedo não detonou. O 16º torpedo foi uma exceção? O almirante Lockwood procurou responder a essa pergunta com o tipo de teste de bom senso que identificava o problema de controle de profundidade.

Capitão C.B. Momsen sugeriu carregar torpedos inspecionados, incluindo Tinosa& # 8216s 16º, em um submarino, depois disparando contra os penhascos verticais da ilha de Kahoolawe. O primeiro torpedo que não detonasse seria recuperado e cuidadosamente dissecado em busca de pistas. Lockwood concordou e atribuiu o submarino Muskellunge para a tarefa.

Manobrando o mais próximo possível de uma pista de 90 graus, o submarino disparou três torpedos contra os penhascos rochosos. Os dois primeiros explodiram, mas o terceiro lançou o familiar gêiser de ar comprimido e água. Os mergulhadores recuperaram cuidadosamente o torpedo ativado, mas não detonado. O valioso insucesso foi então levado de volta a Pearl Harbor para exame.

Os técnicos removeram o mecanismo de contato e descobriram que o dispositivo havia liberado corretamente o pino de disparo, mas o pino não havia atingido as cápsulas fulminantes com força suficiente para detoná-las. Curiosamente, as guias do pino que direcionavam o pino de disparo para as tampas da escorva foram severamente dobradas e deformadas. Com o elo mais fraco aparente, os experimentos começaram a se concentrar no mau funcionamento.

Os homens de Lockwood e # 8217 substituíram o TNT em várias ogivas por concreto armado e fixaram o mecanismo de contato normal. Torpedos de teste foram então lançados a 30 metros ao longo de um fio suspenso por um guindaste em uma doca seca vazia, onde pousaram em placas de aço. Um golpe direto de 90 graus produziu um fracasso de sete em 10 vezes & # 8211 uma taxa de falha de 70 por cento quase dois anos após o início da guerra. Ajustando as placas alvo a um ângulo de 45 graus, a taxa de falha foi cortada pela metade. Em um ângulo ainda maior, os exploders trabalharam sem falhar. Lockwood imediatamente direcionou seus barcos no mar para lançar seus torpedos de ângulos grandes e obtusos. Eles foram obrigados a improvisar, a usar qualquer coisa, exceto a faixa de 90 graus do livro didático.

As falhas internas do mecanismo de contato podem ser mais bem compreendidas por meio das forças em ação em um torpedo ativo. Quando um torpedo de 3.000 libras viajando a 46 nós atingiu o casco de um navio, forças incríveis foram desencadeadas. A força inicial de desaceleração foi igual a aproximadamente 500 vezes a força da gravidade. Transferida para o pino de disparo, essa força apareceu como um atrito entre o pino e as guias ao longo das quais ele viajou para maior precisão. Essas guias de parafuso prisioneiro foram expostas a quase 190 libras de pressão do contato e desaceleração resultante. A mola de disparo não foi capaz de superar esse atrito e pressão tremendos com força suficiente para acionar o pino de disparo com sucesso nas cápsulas de escorva. Quando um torpedo atingiu um golpe oblíquo e oblíquo, a força do impacto foi reduzida o suficiente para permitir que a mola empurrasse o pino nas tampas, causando a detonação.

A solução acabou sendo relativamente simples. As oficinas de Pearl Harbor projetaram e produziram em massa pinos de disparo modificados a partir das hélices de aeronaves japonesas abatidas no ataque de 7 de dezembro de 1941. Os novos pinos foram feitos o mais leves possível para reduzir o atrito nas guias dos prisioneiros. Testando este trabalho manual, Lockwood ordenou que o submarino Linguado, armado com exploders modificados, para repetir os testes de Kahoolawe. Cada torpedo foi novamente ajustado para funcionar o mais próximo possível de 90 graus para testar completamente os novos pinos. Seis de sete torpedos explodiram. Embora um ainda tenha falhado, foi uma melhoria significativa em relação a uma taxa de falha de 70 por cento.

Durante a década de 1930, o Bureau of Ordnance havia conduzido testes semelhantes projetados para garantir um mecanismo de contato confiável em tempo de guerra. A Newport Torpedo Station atirou torpedos contra placas de aço sobre a areia e descobriu então que os pinos de disparo não conseguiram atingir as tampas com força suficiente. A solução deles foi aumentar a força da mola de disparo. A mola mais apertada parecia resolver o problema, mas o fez na velocidade dos torpedos dos anos 1930. A velocidade do torpedo aumentou para 46 nós na Segunda Guerra Mundial, e esse aumento criou forças de impacto maiores. O aumento da velocidade anulou essencialmente a mola reforçada. Se Tinosa& # 8216s torpedos foram configurados para velocidades mais lentas ou ângulos obtusos, Tonan Maru No. 3 não teria escapado. Foram necessários quase dois anos de testes e tribulações durante a guerra, mas os submarinistas americanos foram finalmente equipados com torpedos confiáveis ​​e eficazes.

O Bureau of Ordnance e a Newport Torpedo Station foram culpados de projetar e lançar uma geração inteira de torpedos defeituosos. Restrições orçamentárias em tempos de paz e uma atitude preservacionista em relação ao material bélico combinaram-se para criar um regime entre as guerras sob o qual a vasta maioria dos cientistas e submarinistas que circulavam por Newport nunca ouviram ou viram uma explosão de torpedo. Para agravar este erro, ambas as organizações se mostraram incapazes de fazer a transição da apatia em tempos de paz para a demanda de tempos de guerra e aceitar evidências de combate incriminatórias que sugeriam grandes falhas de artilharia. Sua fé cega e testes anêmicos podem ter economizado dinheiro e material antes da guerra, mas certamente custou vidas durante a guerra.Por causa desse fiasco de logística, o veterano submarinista e historiador Paul Schratz disse que ele & # 8216era apenas um dos muitos submarinistas frustrados que consideraram uma violação do cenário do Novo México testar a bomba atômica em Alamagordo quando a estação de torpedo naval estava disponível. & # 8217 A falha legítima por este desastre deve ser atribuída em benefício dos sobreviventes e de seus camaradas caídos que suportaram a luta e venceram a guerra.

Talvez o Almirante Lockwood tenha encapsulado a longa frustração dos submarinistas & # 8217 melhor quando sugeriu em uma conferência em tempo de guerra em Washington que, & # 8216Se o Bureau of Ordnance não pode & # 8217t nos fornecer torpedos que irão atingir e explodir & # 8230 então pelo amor de Deus & # 8217s, peça ao Bureau of Ships para projetar um gancho de barco com o qual possamos arrancar as placas do lado do alvo & # 8217s. & # 8217 Embora seus submarinos nunca tenham precisado recorrer a tais medidas, a história tendeu a ignorar seus primeiros meses de luta, concentrando-se em vez disso, nos últimos dois anos de sua campanha.

O que nunca deve ser esquecido é o fato de que há pouco mais de 50 anos, os submarinistas foram forçados a enfrentar o inimigo por 18 meses com munições que provaram ser pelo menos 70% não confiáveis. Freqüentemente, os navios mercantes japoneses entravam no porto com torpedos Mark XIV não detonados enfiados em seus cascos. Apesar dos problemas com munições, os submarinistas americanos, apenas 2% do pessoal naval dos EUA, afundaram mais de 1.178 navios mercantes e 214 navios de guerra, totalizando mais de 5.600.000 toneladas. Eles sacrificaram 52 submarinos, 374 oficiais e 3.131 homens alistados de suas fileiras unidas. O Serviço Silencioso sofreu 40 por cento de todas as baixas navais no Pacífico, mas conseguiu destruir 55 por cento de todos os navios japoneses. Os submarinos americanos tiveram sucesso onde os alemães falharam duas vezes & # 8211 no bloqueio sistemático e completo de uma nação insular.

Só se pode especular quanto ao resultado da guerra & # 8217s se houvesse torpedos confiáveis ​​disponíveis desde o início. Quanto à campanha de submarinos americana contra o Japão, devemos sempre honrar seus sacrifícios, ter orgulho de suas realizações e continuar a aprender com seus erros & # 8211 erros que geraram um escândalo descrito por Clay Blair, Jr., como & # 8216 o pior da história de qualquer tipo de guerra. & # 8217

Este artigo foi escrito por Douglas A Shireman e apareceu originalmente na edição de fevereiro de 1998 da Segunda Guerra Mundial revista. Para mais artigos excelentes, assine Segunda Guerra Mundial revista hoje!


O que assustou tanto o USS Donald Cook no Mar Negro?

O Departamento de Estado reconheceu que a tripulação do contratorpedeiro USS Donald Cook está gravemente desmoralizado desde que seu navio foi sobrevoado no Mar Negro por um russo Sukhoi-24 (Su-24) caça a jato que não transportava nem bombas nem mísseis, mas apenas um dispositivo de guerra eletrônico.


Este vídeo mostra o USS Donald Cook navegando no Mar Negro para se posicionar próximo às águas territoriais da Rússia.

Em 10 de abril de 2014, o USS Donald Cook entrou nas águas do Mar Negro e em 12 de abril um russo Su-24 bombardeiro tático sobrevoou a embarcação desencadeando um incidente que, segundo diversos relatos da mídia, desmoralizou completamente sua tripulação, tanto que o Pentágono fez um protesto [1].

o USS Donald Cook (DDG-75) é um destruidor de mísseis guiados de 4ª geração cujas principais armas são Tomahawk mísseis de cruzeiro com alcance de até 2.500 quilômetros e capazes de transportar explosivos nucleares. Este navio carrega 56 Tomahawk mísseis no modo padrão e 96 mísseis no modo de ataque.

O destróier dos EUA está equipado com o mais recente Sistema de Combate Aegis. É um sistema integrado de armas navais que pode ligar os sistemas de defesa antimísseis de todas as embarcações integradas na mesma rede, de forma a garantir a detecção, seguimento e destruição de centenas de alvos ao mesmo tempo. Além disso, o USS Donald Cook está equipado com 4 grandes radares, cuja potência é comparável à de várias estações. Para proteção, ele carrega mais de cinquenta mísseis antiaéreos de vários tipos.

Enquanto isso, o russo Su-24 que zumbiu o USS Donald Cook não carregava nem bombas nem mísseis, mas apenas uma cesta montada sob a fuselagem, que, de acordo com o jornal russo Rossiyskaya Gazeta [2], continha um dispositivo russo de guerra eletrônica chamado Khibiny.

Quando o jato russo se aproximou do navio americano, o dispositivo eletrônico desativou todos os radares, circuitos de controle, sistemas, transmissão de informações, etc. a bordo do destróier americano. Em outras palavras, o todo-poderoso Égide sistema, agora ligado - ou prestes a ser - com os sistemas de defesa instalados na OTAN & # 8217s navios mais modernos foi encerrado, como desligar o aparelho de TV com o controle remoto.

O russo Su-24 em seguida, simulou um ataque de míssil contra o USS Donald Cook, que ficou literalmente surdo e cego. Como se estivesse realizando um exercício de treinamento, a aeronave russa - desarmada - repetiu a mesma manobra 12 vezes antes de voar.

Depois disso, o contratorpedeiro de 4ª geração imediatamente zarpou em direção a um porto na Romênia.

Desde aquele incidente, que a mídia atlântica encobriu cuidadosamente apesar das reações generalizadas provocadas entre os especialistas da indústria de defesa, nenhum navio dos EUA jamais se aproximou das águas territoriais russas novamente.

Segundo alguns meios de comunicação especializados, 27 marinheiros da USS Donald Cook pediu para ser dispensado do serviço ativo.

Vladimir Balybine - diretor do centro de pesquisa em guerra eletrônica e avaliação das chamadas técnicas de "redução de visibilidade" vinculado à Academia da Força Aérea Russa - fez o seguinte comentário:

"Quanto mais complexo um sistema radioeletrônico, mais fácil é desativá-lo por meio da guerra eletrônica."


Uma apresentação em vídeo do sistema US Aegis. Atualmente instalado nos mais sofisticados navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos e em processo de instalação em toda a gama de forças navais da OTAN, esse sistema de defesa antimísseis foi completamente destruído no Mar Negro por um dispositivo de guerra eletrônico russo.


Exibição visual do incidente.


Mineração durante a Segunda Guerra Mundial

Até onde se sabe, nenhum navio inimigo foi afundado pelas cerca de 20.000 minas usadas em campos de minas defensivos colocados em águas americanas.

Os submarinos dos EUA plantaram um total de 576 minas Mark 12 e 82 minas Mark 10 em 36 campos. Destas, 421 minas plantadas em 21 dos campos afundaram 27 navios de cerca de 63.000 toneladas e danificaram mais 27 de aproximadamente 120.000 toneladas. Consulte Sucesso da mineração de submarinos nos EUA para obter outras informações.

Os aviões Avenger e Ventura podiam transportar uma única mina e em 1944 os Avengers fecharam o porto de Palau minando as entradas. Eles então afundaram todos os 32 navios no porto com bombas convencionais e torpedos. Um total de aproximadamente 100 navios foram afundados ou seriamente danificados no Pacífico durante a guerra por minas colocadas por aeronaves da Marinha.

Em 1945, a Força Aérea do Exército estava dedicando recursos consideráveis ​​à função de mineração, com 80 a 100 B-29 baseados em Tinian sendo usados ​​para minerar as águas domésticas ao redor do Japão. Esses B-29s podiam carregar sete libras de até 2.000 libras. (907 kg). ou doze 1.000 libras. (454 kg) minas. A "Operação Starvation" começou em março de 1945 e continuou até o início de agosto com 4.900 minas magnéticas, 3.500 acústicas, 2.900 de pressão e 700 minas de baixa frequência sendo colocadas. Essas minas afundaram 294 navios, danificaram outro 137 sem possibilidade de reparo e danificaram outros 239 que poderiam ser reparados. Em tonelagem de carga, o total foi de 1,4 milhão de toneladas perdidas ou danificadas, o que representava cerca de 75% dos embarques disponíveis em março de 1945.

Esta missão de longo prazo teve cinco fases: a Fase I visava o estreito Estreito de Shimonoseki entre Kyushu e Honshu, considerado um dos pontos mais vulneráveis ​​da navegação interior japonesa. Esta fase também teve como alvo as bases navais de Kure, Sasebo e Hiroshima. Começando na noite de 27 de março, sete missões pela 313ª Asa de Bomba colocaram 2.030 minas, fechando o estreito de Shimonoseki por duas semanas e, incidentalmente, forçando o Yamato grupo de batalha para sair do Mar Interior através do estreito de Bungo, facilmente monitorado.

A Fase II tinha como objetivo bloquear o transporte marítimo ao redor do Mar Interior e atacar o Estreito de Shimonoseki novamente junto com os principais portos de Tóquio, Nagoya, Kobe-Osaka e outros pontos dentro do Mar Interior. Em apenas duas missões, em 3 e 5 de maio, os B-29 lançaram um total de 1.422 minas, principalmente do tipo Mark 25 magnético e alguns do novo tipo de pressão Mark 25 que foram considerados não varríveis.

A Fase III visava bloquear o tráfego entre o continente asiático e o Japão, minerando a área entre o estreito de Shimonoseki e Kyushu e o noroeste de Honshu. 1.313 minas foram colocadas a partir de 13 de maio. Nesse ponto, as minas estavam afundando mais navios do que submarinos com 113 navios afundados apenas no Estreito de Shimonoseki.

A Fase IV viu o fortalecimento dos campos na costa oeste do Japão e a reposição dos campos existentes no Estreito de Shimonoseki e no Mar Interior. Isso começou em 7 de junho e foi até 8 de julho com 3.542 minas sendo colocadas.

A Fase V pretendia iniciar um "bloqueio total" do Japão. Isso começou em 9 de julho e durou até o final da guerra. 3.746 minas foram colocadas para reabastecer os campos minados existentes e estendê-los aos portos coreanos. Durante todas as fases, um total de 1.529 missões foram realizadas pelos B-29s com apenas 15 aeronaves sendo perdidas por todas as causas, uma taxa de atrito de menos de um por cento.

Entre janeiro e março de 1945, os B-29s também fecharam as abordagens aos portos de Cingapura, Saigon e Baía de Camranh por mineração magnética.


Assista o vídeo: USS Bonhomme Richard Cherry version with mast and 3 lifeboat 58 inch Model Ship Kit