Balão cruza o Atlântico

Balão cruza o Atlântico

o Double Eagle II completa o primeiro vôo de balão transatlântico ao pousar em um campo de cevada perto de Paris, 137 horas após decolar de Presque Isle, Maine. O balão cheio de hélio foi pilotado por Ben Abruzzo, Maxie Anderson e Larry Newman e voou 3.233 milhas na odisséia de seis dias.

O voo humano se tornou realidade no início da década de 1780 com o desenvolvimento bem-sucedido do balão de ar quente pelos irmãos fabricantes de papel franceses Joseph e Etienne Montgolfier. Logo os balões estavam sendo preenchidos com gás mais leve que o ar, como hélio ou hidrogênio, para fornecer flutuabilidade. Uma das primeiras conquistas do balonismo ocorreu em 1785, quando o francês Jean-Pierre Blanchard e o americano John Jeffries foram os primeiros a cruzar o Canal da Mancha de avião. Nos séculos 18 e 19, os balões eram usados ​​mais para vigilância militar e estudo científico do que para transporte ou esporte. Como forma de viagem aérea, o balão foi suplantado pelo dirigível autopropelido - um balão motorizado - no final do século XIX.

No início do século 20, porém, o interesse pelo balonismo esportivo começou a crescer e um troféu internacional foi oferecido anualmente para voos de longa distância. Os balonistas belgas dominaram essas primeiras competições. Após a Segunda Guerra Mundial, a nova tecnologia tornou o balonismo mais seguro e acessível e, na década de 1960, o esporte desfrutou de ampla popularidade. O vôo transatlântico, realizado pela primeira vez por aeronaves e dirigíveis em 1919, permaneceu um objetivo indescritível dos balonistas de elite.

De 1859 até o vôo do Double Eagle II em 1978, ocorreram 17 voos transatlânticos sem sucesso, resultando na morte de pelo menos sete balonistas. Em setembro de 1977, Ben Abruzzo e Maxie Anderson fizeram sua primeira tentativa no Double Eagle I mas foram desviados do curso e forçados a abandonar a Islândia depois de viajar 2.950 milhas em 66 horas. Abruzzo levou vários meses para se recuperar do congelamento sofrido durante a provação, mas em 1978 ele e Anderson estavam prontos para tentar novamente. Eles adicionaram Larry Newman como um terceiro piloto, e em 11 de setembro de 1978, o Double Eagle II decolou de Presque Isle, Maine.

O balão cheio de hélio de 11 andares fez um bom progresso durante os primeiros quatro dias, e os três pilotos sobreviveram com cachorros-quentes e sardinhas em lata. O único problema real da viagem ocorreu em 16 de agosto, quando as condições atmosféricas forçaram o Double Eagle II cair de 20.000 pés para perigosos 4.000 pés. Eles lançaram o material de lastro e logo subiram para uma altura segura novamente. Naquela noite, eles alcançaram a costa da Irlanda e em 17 de agosto cruzaram a Inglaterra a caminho de seu destino no campo de Le Bourget em Paris, local do pouso de Charles Lindbergh após voar sozinho em um avião através do Atlântico em 1927. Sobre o sul da Inglaterra, esposas voaram perto o suficiente do balão em um avião particular para mandar beijos para seus maridos.

Levados ligeiramente para fora do curso no final da viagem, eles pousaram pouco antes do anoitecer de 17 de agosto perto do vilarejo de Miserey, cerca de 80 quilômetros a oeste de Paris. O vôo de 137 horas estabeleceu novos recordes de resistência e distância. Os americanos foram recebidos por familiares e exultantes espectadores franceses que seguiram seu balão de carro. Naquela noite, Larry Newman, que aos 31 anos era o mais jovem dos três pilotos, foi autorizado a dormir com sua esposa na mesma cama em que Charles Lindbergh dormia após seu histórico voo transatlântico cinco décadas antes.

Em 1981, Ben Abruzzo, Larry Newman, Ron Clark e Rocky Aoki do Japão voaram de Nagashimi, Japão, para a Floresta Nacional de Mendocino, na Califórnia, no primeiro vôo transpacífico. O americano Joe Kittinger fez um vôo transatlântico solo de balão em 1984. Em 1995, o americano Steve Fosset realizou um vôo transpacífico solo. Uma das últimas fronteiras do balonismo foi conquistada em 1999, quando Bertrand Piccard da Suíça e o inglês Brian Jones completaram a primeira viagem sem escalas ao redor do mundo em um balão híbrido de hélio e ar quente. Eles voaram dos Alpes suíços, circunavegaram o globo e pousaram no Egito, tendo viajado mais de 29.000 milhas em 20 dias.

Então, em 2002, o aventureiro americano Steve Fossett se tornou o primeiro homem na história a voar ao redor do mundo sozinho em um balão de ar quente.


A HISTÓRIA DO BALÃO DE AR ​​QUENTE

Em 19 de setembro de 1783, Pilatre De Rozier, um cientista, lançou o primeiro balão de ar quente chamado 'Aerostat Reveillon'. Os passageiros eram uma ovelha, um pato e um galo e o balão permaneceu no ar por um total de 15 minutos antes de cair de volta no chão.

A primeira tentativa tripulada aconteceu cerca de 2 meses depois, no dia 21 de novembro, com um balão feito por 2 irmãos franceses, Joseph e Etienne Montgolfier. O balão foi lançado do centro de Paris e voou por um período de 20 minutos. O nascimento do balão de ar quente.

Apenas 2 anos depois, em 1785, um balonista francês, Jean Pierre Blanchard, e seu co-piloto americano, John Jefferies, foram os primeiros a cruzar o Canal da Mancha. Nestes primeiros dias do balonismo, o Canal da Mancha foi considerado o primeiro passo para o balonismo de longa distância, então este foi um grande marco na história do balonismo.

Infelizmente, neste mesmo ano, Pilatre de Rozier (o primeiro balonista do mundo) foi morto em sua tentativa de cruzar o canal. Seu balão explodiu meia hora após a decolagem devido ao projeto experimental de usar um balão de hidrogênio e um balão de ar quente amarrados.

O próximo ponto crucial na história do balão foi em 7 de janeiro de 1793. Jean Pierre Blanchard se tornou o primeiro a voar em um balão de ar quente na América do Norte. George Washington esteve presente para ver o lançamento do balão.

Agora, um grande salto no tempo, de mais de 100 anos: em agosto de 1932, o cientista suíço Auguste Piccard foi o primeiro a realizar um vôo tripulado para a estratosfera. Ele atingiu uma altura de 52.498 pés, estabelecendo o novo recorde de altitude. Nos anos seguintes, os recordes de altitude continuaram a ser estabelecidos e quebrados a cada dois meses - a corrida começou para ver quem alcançaria o ponto mais alto.

Em 1935, um novo recorde de altitude foi estabelecido e permaneceu neste nível pelos próximos 20 anos. O balão Explorer 2, um modelo a gás hélio, atingiu uma altitude de 72.395 pés (13,7 milhas)! Pela primeira vez na história, foi provado que os humanos podem sobreviver em uma câmara pressurizada em altitudes extremamente altas. Este voo estabeleceu um marco para a aviação e ajudou a pavimentar o caminho para futuras viagens espaciais.

O recorde de altitude foi estabelecido novamente em 1960, quando o capitão Joe Kittinger saltou de paraquedas de um balão que estava a uma altura de 102.000 pés. O balão quebrou o recorde de altitude e o Capitão Kittinger, o recorde de salto de paraquedas em alta altitude. Ele quebrou a barreira do som com seu corpo!


Balão cruza o Atlântico - HISTÓRIA

Ben Abruzzo, Larry Newman e Max Anderson levaram seis dias para completar o vôo do Maine, nos Estados Unidos, para a França.

Foi a segunda tentativa de Abruzzo e Anderson depois de não conseguirem completar a travessia em setembro passado no primeiro Double Eagle.

Desta vez, os três homens viajaram 3.000 milhas (4.800 km) em uma gôndola de 65 pés (20 metros) de diâmetro chamada The Spirit of Albuquerque movida por um balão cheio de hélio.

Foi equipado com um catamarã em caso de pouso de emergência no mar, além de computadores para navegação e rádio para comunicação.

A travessia do Atlântico foi realizada oficialmente logo após 2200 em 16 de agosto, quando Double Eagle II cruzou a costa irlandesa.

Mas os três pilotos queriam chegar ao campo de aviação le Bourget, perto de Paris, onde o famoso aviador Charles Lindbergh pousara uma vez.

No entanto, as condições de vento na França os forçaram a ultrapassar a meta.

Em vez disso, pousaram em segurança em um campo de trigo perto de Miserey, cerca de 60 milhas (96 km) a noroeste de Paris.

Os motoristas que passavam e os moradores próximos aglomeraram-se para parabenizar os balonistas - todos homens de negócios do Novo México.

Os caçadores de lembranças arrancaram pedaços do balão antes que ele fosse recuperado e embalado para remessa aos EUA junto com a gôndola.

A tentativa mais recente antes do sucesso do trio foi feita no mês passado por dois ingleses.

Eles decolaram de Newfoundland, no Canadá, mas ficaram aquém de seu objetivo, Brest, na França, por pouco mais de 100 milhas (160 km).

Um aeroporto na cidade natal dos três pilotos, Albuquerque, Novo México, inaugurado em outubro de 1983, foi batizado de Aeroporto Double Eagle II em homenagem ao voo.


Balonista tenta recordar vôo através do Atlântico

O balonista americano Jonathan Trappe está tentando entrar nos livros de história e se tornar a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico usando apenas balões.

Trappe voou para os céus hoje na névoa da manhã de Caribou, Maine, sob uma cobertura de centenas de balões coloridos. Ele subiu lentamente, buscando as correntes de vento que ele espera que o levem com segurança através do oceano.

SIGA O CRUZAMENTO COM POTENCIALMENTE QUEBRA RECORDES DO TRAPPE AQUI

A cena lembrava o filme "Up", em que um viúvo idoso amarra milhares de balões em sua casa para realizar seu sonho de voar para a América do Sul.

"Dois anos de trabalho se resumem a esta noite e, em seguida, este vôo", escreveu Trappe em seu site antes de sua decolagem. "Dois anos de trabalho e mais anos de sonhos. Meu coração nunca poderia viver uma vida longa como está batendo agora."

Trappe está tentando a travessia com cerca de 370 balões. Ele estourará ou soltará balões e lançará lastro para acomodar a mudança dos padrões do clima e do vento durante a travessia.

Dependendo das correntes de vento, o Trappe pode acabar pousando em qualquer lugar do Marrocos à Noruega. Ele estima que a viagem levará entre três e seis dias.

O último homem a cruzar com sucesso o Atlântico em um balão de hélio foi o coronel Joe Kittinger em 1984, embora ele tenha completado a jornada com um único balão convencional de ar quente, não centenas de outros menores. O próprio Kittinger fornecerá ao Trappe atualizações sobre o clima enquanto ele tenta fazer a travessia do Atlântico.

"Isso é muito sério, é o grande Oceano Atlântico", escreveu Trappe em seu site, falando sobre o perigo envolvido em sua tentativa de quebrar o recorde. "Cinco pessoas perderam a vida tentando cruzar essas águas em um balão, e dois não-pilotos se perderam nos oceanos voando em balões."

Trappe, 39, que trabalha como gerente de TI na Carolina do Norte, já realizou viagens de balão cluster pelos Alpes e o Canal da Mancha. Ele e sua equipe esperaram por mais de 100 dias pelas condições climáticas certas, capazes de transportá-lo através do oceano.

Uma cena do filme da Disney, "Up". (Crédito: Disney)

Você pode acompanhar o progresso do voo do Trappe via satélite aqui e receber atualizações seguindo o Trappe no Facebook.

O vôo de Trappe não é a única travessia oceânica potencialmente recorde em andamento. A remadora britânica Sarah Outen, de 28 anos, está atualmente tentando se tornar a única mulher a remar sozinha no Pacífico Norte.

No início do mês, a nadadora americana Diana Nyad, de 64 anos, se tornou a primeira pessoa a nadar de Cuba até a Flórida sem a proteção de uma gaiola de tubarão.


R34

A pequena e humilde aeronave deixou a Escócia em 2 de julho de 1919. Viajou 3.130 milhas náuticas até Mineola, chegando às 9 horas da manhã. em 6 de julho. O major George Scott era o comandante do vôo.

Quando ele e sua tripulação chegaram, Scott enviou o Major E.M. Pritchard de paraquedas para supervisionar as operações de pouso.

Disputar um dirigível era um negócio desagradável. As linhas exigiam paciência e força do solo. Acidentes aconteciam o tempo todo.

No entanto, eles protegeram o navio por quatro dias. Então, em 10 de julho, o comandante Scott retomou suas linhas e voltou para Pulham, na Inglaterra, estabelecendo outro recorde: a primeira viagem de ida e volta no Atlântico.

O comandante Scott iria voar em outras aeronaves, incluindo o dirigível R101, que caiu em outubro de 1930, matando Scott, junto com o programa British Airship.

Sem dirigíveis, pilotos como Charles Lindbergh jamais teriam feito a travessia do Atlântico, o que ele fez em 1927. Quem sabe as repercussões que teriam afetado a história se não tivéssemos dado aqueles primeiros passos, às vezes desastrosos.


Balão cruza o Atlântico - HISTÓRIA

História do balão transatlântico & # 8211 1910

Desde as primeiras ascensões de balões tripulados no final dos anos 1700, os aeronautas previam uma época em que seria possível cruzar o oceano Atlântico de avião. Com o advento do vôo mecânico no início de 1900, pensava-se que a tecnologia da aviação poderia ter alcançado um ponto em que tal travessia fosse possível.

O seguinte artigo apareceu no Estrela da Tarde, um jornal extinto de Washington, D.C., em 20 de outubro de 1910. Ilustra por que cruzar o oceano era mais fácil falar do que fazer, e menciona o aeronauta Washington Donaldson e sua viagem inesperada à Nova Inglaterra.

SONHO DE 70 anos

Voo através do Atlântico, esperança de muitas pessoas.

Nos últimos setenta anos, houve numerosos projetos de travessia do Oceano Atlântico por meio de um balão, mas, embora vários dos envolvidos nas empresas gastassem dinheiro considerável nos preparativos, apenas um balão antes do da expedição de Wellman realmente fez um começar.

Por mais estranho que possa parecer, a primeira ideia de cruzar o Atlântico por meio do balão esférico antiquado veio da Inglaterra, mas de informações que agora são propriedade comum a respeito das correntes de ar superiores que geralmente sopram sobre o Atlântico Norte, tal expedição seria impossível em tudo, exceto na reversão das condições, o que, na lei das médias, não é provável que aconteça mais de uma vez em dez mil vezes. Em um balão esférico, foi reconhecido depois que John Wise, um aeronauta da Filadélfia, publicou seus estudos na década de 1840, que uma viagem através do mar de leste a oeste, embora não fosse impossível em condições que dificilmente surgissem no momento psicológico, era assim improvável de se encontrar com aquelas condições que era improvável.

Foi no ano de 1840 que Charles Green, um ousado aeronauta inglês, esboçou suas propostas para cruzar o oceano. O Sr. Green ofereceu seus serviços gratuitamente se algumas pessoas ricas financiassem o projeto. Esses patronos do balonismo, no entanto, não conseguiram se apresentar no número necessário, e o projeto foi se juntar ao grande limbo de grandes coisas desfeitas. A ideia do Green & # 8217s, resumidamente, era disputar as correntes de ar certas. Ele pretendia subir para encontrar a corrente que o levaria na direção escolhida, ou descer para o estrato que o faria.

Tal plano exigia uma enorme quantidade de lastro, e foi apontado por Tissandler e outros que o aeronauta experiente talvez não contasse suficientemente com a perda de gás que se seguiria a tal procedimento. Eles também mostraram que, fazendo essa tentativa, o balão não poderia ter a flutuabilidade necessária para uma viagem tão longa.

Parece não haver dúvida de que o projeto Green & # 8217s deu a iniciativa a John Wise, pois no ano de 1843 ele publicou seu plano para fazer a viagem através do Atlântico, e tendo afirmado a existência de um vento quase constante soprando em direção ao leste , recebeu mais atenção do que esses projetos ousados ​​geralmente recebem.

Em um anúncio dirigido & # 8220 a todas as editoras de jornais do globo & # 8221 o Sr. Wise falou de sua intenção de cruzar o Atlântico no verão do ano seguinte. O anúncio pedia aos comandantes dos navios de alto mar que ficassem à procura dele e de seu balão, e ele admitiu que a expedição era ousada e perigosa e seu sucesso apenas problemático.

Passaram-se trinta anos depois que o sonho parecia estar na véspera da realização, e no momento em que a grande aeronave estava sendo fabricada e os arranjos feitos para a viagem real, Wise publicou outro livro, no qual explicava que o julgamento não havia foi tentada antes por causa do fracasso em receber a ajuda financeira que tal expedição implicava.

Embora Wise não tenha feito a viagem no verão de 1844, como ele havia anunciado, por volta dessa época apareceu no New York Sun um relato maravilhoso de uma viagem de Monc Mason, Harrison Ainsworth e um ou dois outros. Esse era o agora célebre boato do balão, escrito por Poe, e, com o anúncio de Wise ainda em seus ouvidos, não foi necessária nenhuma dificuldade séria para fazer a maioria das pessoas acreditar que uma viagem de balão através do Atlântico realmente tinha sido bem-sucedida. Em um ou dois dias, a fraude tornou-se evidente, e mesmo agora a história é lida com interesse, porque foi construída em linhas tão prováveis ​​que apenas Júlio Verne, mais tarde, conseguiu contar uma história tão maravilhosa.

No outono de 1873, o grande balão projetado por Wise estava sendo preparado para o início no Brooklyn. Wise seria o chefe da expedição, e seu tenente seria o ousado aeronauta e acrobata de circo Washington H. Donaldson. O balão seguia de perto o padrão que Wise havia avançado trinta anos antes. Não foi, entretanto, tão extenso.

O balão teria uma potência de levantamento de 14.000 libras e capacidade de carga suficiente para permitir cerca de 7.000 libras de lastro e passageiros e carga. Além do aeróstato principal, havia um menor, que se destinava a fornecer gás quando o saco de gás principal precisasse de reabastecimento e, quando tivesse sido exaurido dessa forma, pretendia-se cortá-lo para lastro.

Pendurado abaixo do balão estava um carro de dois andares de altura, no qual os passageiros, a comida e o lastro eram armazenados. Abaixo disso havia um barco pesando 800 libras, que deveria ser usado em caso de emergência. Wise já havia usado um barco sob seu balão em sua histórica viagem pelo lago Erie, quando foi carregado por um furacão que foi aterrorizante em sua violência.

O cômodo inferior do vagão foi retirado com lastro e com um guincho para baixar e pegar a corda de arrasto, que pesava cerca de 600 libras. O barco foi dividido em compartimentos herméticos e acreditava-se que era praticamente impossível de afundar. Provisões e água para a festa por trinta dias foram feitas.

Depois que o grande balão foi levado ao solo no Brooklyn, onde seria inflado, uma série de decepções cercaram Wise. Parecia impossível encher o enorme saco de gasolina. Várias tentativas ineficazes foram feitas, e então Samuel A. King, outro aeronauta da Filadélfia, agora o mais velho de toda a profissão, estando em seu octogésimo terceiro ano, foi chamado e ele conseguiu inflar o aeróstato com o gás hidrogênio.

Foi nessa época que surgiu um desentendimento entre Wise e outras pessoas ligadas à empresa. Este resultado, o Sr. King sempre previra, seria o fim da conexão do Wise & # 8217 com o projeto, e no final o balão foi colocado a cargo de Donaldson, que, embora considerado o homem mais ousado que já subiu um balão, tinha tão pouca experiência com balonismo que foi dito que ele nunca teria sucesso em fazer a viagem.

Houve um forte vendaval soprando em direção ao leste quando, na manhã de 6 de outubro de 1873, o balão com a expedição a bordo foi solto e navegou rapidamente em direção à Europa. O balão logo contornou a extremidade leste de Long Island, onde uma corrente de vento contrária mudou seu curso para o norte, e o enorme aeróstato foi carregado às pressas sobre os estados da Nova Inglaterra. Seu ponto mais ao norte foi em Massachusetts, quando outra corrente o pegou e trouxe de volta. Finalmente o balão desceu e seus passageiros pousaram com segurança, em uma terrível tempestade, após uma viagem de cerca de 500 milhas.

Posteriormente, houve vários projetos franceses, mas alguns deles não eram projetos de balão, mas dirigíveis, que não tinham sido realmente feitos, mas projetados. Um dos mais interessantes deles era um dirigível a vapor projetado por Nadar, que, embora usando planos para apoiar as superfícies, fazia sua subida ou descida por meio de uma série de parafusos verticais, princípio que agora está sendo estudado nos projetos de helicópteros de dirigíveis.

No inverno de 1879, Samuel A. King pôs em prática seu projeto há muito acalentado de tentar cruzar o Atlântico, e pode-se dizer que, embora tenha falhado, ele ainda acredita nessa possibilidade. Um sindicato construiu dois aeróstatos gigantes, e eles foram estabelecidos em uma estação em Manhattan Beach. Cada um dos balões tinha uma força ascensiva de cerca de 10.000 libras e, segundo os estudos do verde & # 8217s, o Sr. King esperava ser capaz de permanecer no ar o tempo suficiente para manobrar o balão através do oceano. Os estudos, porém, mostraram que ainda havia algumas coisas a serem aprendidas.

Embora o telégrafo sem fio não tivesse sido descoberto naquela época, a telefonia não tinha apenas sido inventada, mas estava em uma pequena forma realmente em uso nas grandes cidades, e o balão do Sr. King & # 8217 providenciou para fazer uso desta nova invenção: mas isto, deve ser declarado, só foi usado enquanto os balões foram usados ​​como cativos na estação de observação em Manhattan Beach. Eles não poderiam ter uso no mar.

Algum obstáculo ocorreu antes de chegar o momento do início da expedição, e o Sr. King nunca fez a sua tentativa. Esta foi a retirada dos apoiadores de acordo com o Sr. King.


Balão cruza o Atlântico - HISTÓRIA

O balão a gás finalmente decolou em 1783, poucos meses após o primeiro vôo não tripulado de ar quente. Essa nova ciência da aviação nasceu na França, mais ou menos na mesma época em que os Estados Unidos estavam encerrando sua Guerra de Independência contra a Inglaterra. Os primeiros fabricantes de balões, os fabricantes de papel franceses Joseph e Etienne Montgolfier, usaram ar aquecido para fazer sua embarcação subir. Não compreendendo totalmente os princípios do vôo mais leve que o ar, eles pensaram que a fumaça de uma fogueira de palha funcionava. Desde a data de um vôo público em 1783 - com um balão carregando um pato, um galo e uma ovelha - os balões de ar quente são chamados de tipo Montgolfier. Foi preciso um verdadeiro cientista, o físico parisiense Jacques A.C. Charles para descobrir que outros gases mais leves que o ar deveriam fazer os balões subirem. Ele acreditava que o hidrogênio funcionaria como um gás de elevação e encontrou engenheiros que poderiam tornar o tecido hermético ao aplicá-lo em borracha.

Para o primeiro voo do professor Charles & rsquo, que também não era tripulado, demorou três dias para encher o balão com hidrogênio, mas ele finalmente voou para os aplausos de uma multidão em Paris. Balões de gás ainda são chamados de tipo Charliere em homenagem a seu desenvolvedor. O vôo humano começou com um jovem ousado que ajudou a recuperar os animais do vôo de Montgolfier & ndash ileso, exceto pelo galo, cuja asa pode ter se machucado durante o pouso violento em uma árvore. Jean François Pilatre de Rozier, trabalhando com um amigo, o marquês D & rsquoArlandes, convenceu o cético rei francês a deixá-los ser os primeiros aeronautas humanos. Eles decolaram em 21 de novembro de 1783 e pousaram em segurança 25 minutos depois. O sonho do vôo humano finalmente se tornou realidade. Dez dias depois, o professor Charles voou em seu balão de gás. Ele já havia resolvido os problemas mais importantes do voo de balão.

De sua época até hoje, o tubo sob o balão, chamado de apêndice, permaneceria aberto durante o vôo, e ele acrescentou uma válvula que permitia aos pilotos voar mais baixo, deixando o gás sair do balão. Seu voo em 1º de dezembro de 1783 foi de 27 milhas. Os balonistas de gás de hoje usam muitos dos métodos do professor, que incluíam o uso de areia como lastro.

Marcos do balão de gás

A febre dos balões cobre o globo e a maioria dos balões usa gás.

Jean-Pierre Blanchard e o Dr. John Jeffries cruzam o Canal da Mancha. O primeiro balonista mundial, de Rozier, morre em sua aeronave experimental feita pela combinação de um balão de hidrogênio com um balão de ar quente. No entanto, esse projeto básico, chamado de balão do tipo Rozier, ainda é usado para alguns balões extremos de longa distância.

O presidente dos Estados Unidos, George Washington, observa o primeiro voo de balão na América do Norte.

1794-1845

Balões são usados ​​durante a Guerra Civil dos Estados Unidos e ambas as Guerras Mundiais para espionagem e comunicação.

Meados da década de 1860 a 1960

Balões de gás dominam o balão de ar quente até que um queimador moderno seja desenvolvido para aquecer o ar.

Auguste Piccard, da Suíça, voa para a estratosfera no primeiro uso de uma cápsula pressurizada. Subindo a uma altitude de 52.498 pés, ele estabelece um recorde de altitude.

Um balão de gás hélio estabelece um recorde de altitude de 72.395 pés, ou 13,7 milhas, com duas pessoas a bordo. O vôo prova que as pessoas podem sobreviver em cabines pressurizadas em altitudes muito elevadas e abre as portas para viagens espaciais.

Um recorde para o salto de paraquedas mais alto é estabelecido pelo Capitão da Força Aérea Joe Kittinger, que salta de seu balão a 102.800 pés, quebrando a barreira do som com seu corpo.

Os pilotos da Marinha dos EUA, Malcolm Ross e Victor A. Prather, sobem a 113.739,9 pés. Eles pousam no Golfo do México, onde Prather se afoga devido a um mau funcionamento de seu traje pressurizado.

O primeiro balão a conseguir cruzar o Atlântico, o Double Eagle II, carrega Ben Abruzzo, Maxie Anderson e Larry Newman. Eles também estabeleceram um recorde de duração voando 137 horas.

Primeira travessia de balão do Pacífico realizada no Double Eagle V, levando Ben Abruzzo, Larry Newman, Ron Clark e Rocky Aoki do Japão. Eles foram lançados de Nagashimi, no Japão, e pousaram 84 horas e 31 minutos depois na Floresta Nacional de Mendocino, na Califórnia, estabelecendo um novo recorde de distância de 5.768 milhas.

Joe Kittinger faz o primeiro vôo transatlântico solo de balão, cruzando 3.535 milhas do Maine à Itália em seu balão de hélio.

Richard Abruzzo, filho de Ben Abruzzo, e Troy Bradley estabeleceram um recorde mundial absoluto de duração. Eles voaram de Bangor, Maine, para o Marrocos no balão de gás e ar quente do tipo de combinação chamado de Rozier.

Steve Fossett faz o primeiro voo solo transpacífico, voando por quatro dias de Seul, na Coréia, para Mendham, Saskatchewan.

Bob Berben e Benoit Simeons, da Bélgica, viajam 3400 quilômetros (2112 milhas), de Albuquerque ao sudeste da Província de Quebec, no Canadá, estabelecendo o novo recorde de distância máxima percorrida. Eles foram capazes de quebrar o antigo recorde em 1209 km (751 milhas).

Troy Bradley e Leonid Tiukhtyaev estabeleceram recordes de distância e duração em um voo de Saga, no Japão, para a Baja California, no México. O tempo oficial no ar é 160 h 34 min, a distância é 10.711,6 km (6.655,9 mi)


Mr. Green, Voyage Balloon, em que este intrépido Aeronauta pretende cruzar o Atlântico no verão seguinte, do continente americano ao europeu

Existem restrições para a reutilização desta mídia. Para obter mais informações, visite a página de Termos de Uso do Smithsonian.

O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Impressão, Litografia sobre papel, Sem cor, MR. GREEN'S, VOYAGE BALLOON, EM QUE ESTA INTREPIDA AERONAUTA PRETENDE CRUZAR O ATLÂNTICO AO SEGUIR O VERÃO, DO AMERICANO AO CONTINENTE EUROPEU

Litografia sem cor do Mr. Green & # 039s Voyage Balloon no alto sobre a água com uma corda arrastando-se na água. Esta impressão comemora sua viagem planejada para cruzar o oceano Atlântico em um balão, & quot no verão seguinte, do continente americano para o europeu. & Quot A terra no fundo da imagem sugere que esta cena representa o início da viagem. Legenda abaixo da imagem. & # 039Londres: Publicado em 2 de abril de 1840, por W. Morgan, 68, Upper Harrison St, Grays Inn Road e de Wm. Roxbrough, 3. Coventry St. Haymarket. & # 039

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Impressão, Litografia sobre papel, Sem cor, MR. GREEN'S, VOYAGE BALLOON, EM QUE ESTA INTREPIDA AERONAUTA PRETENDE CRUZAR O ATLÂNTICO AO SEGUIR O VERÃO, DO AMERICANO AO CONTINENTE EUROPEU

Litografia sem cor do Mr. Green & # 039s Voyage Balloon no alto sobre a água com uma corda arrastando na água. Esta impressão comemora sua viagem planejada para cruzar o oceano Atlântico em um balão, & quot no verão seguinte, do continente americano para o europeu. & Quot A terra no fundo da imagem sugere que esta cena representa o início da viagem. Legenda abaixo da imagem. & # 039Londres: Publicado em 2 de abril de 1840, por W. Morgan, 68, Upper Harrison St, Grays Inn Road e de Wm. Roxbrough, 3. Coventry St. Haymarket. & # 039


Airships.net

Em 1910 o dirigível América fez a primeira tentativa na história de cruzar o Oceano Atlântico por via aérea.

Projetado e pilotado por Walter Wellman e Melvin Vaniman, entre uma tripulação de seis, o dirigível deixou Atlantic City, New Jersey em 15 de outubro de 1910. A tripulação abandonou o vôo e o dirigível após 71-1 / 2 horas e foram resgatados por um navio a vapor de passagem.

Origens de América:
Walter Wellman e o Pólo Norte

América foi originalmente construído para voar para o Pólo Norte e foi encomendado pelo jornalista americano Walter Wellman (1858-1934).

Wellman começou um jornal semanal em Sutton, Nebraska, quando tinha apenas 14 anos e, alguns anos depois, em 1879, fundou o Cincinnati Evening Post. Em 1884, ele se tornou correspondente em Washington do Chicago Herald, mas sua verdadeira obsessão era encontrar o Pólo Norte. Wellman fez três expedições polares por terra & # 8212 em 1894, 1898 e 1899 & # 8212, mas não conseguiu atingir seu objetivo e decidiu que seria melhor tentar por via aérea.

Em 1905, Wellman formou a & # 8220Wellman Chicago Record-Herald Polar Expedition Company & # 8221 com um investimento de $ 75.000 de seu jornal e o apoio do amante de aventuras, o presidente Theodore Roosevelt. Em um ano, Wellman levantou fundos para encomendar um dirigível não rígido de 50,3 metros da família Godard da França & # 8212 famosa por seus balões & # 8212 e construiu um hangar de dirigível e acampamento base na Ilha Dane & # 8217s (Danskø ya) ao largo da costa de Spitsbergen, no arquipélago Svalbard da Noruega.

o América de 1906: Construído para o Pólo Norte

Wellman nomeou o dirigível América. Ele chegou a seu acampamento em 8 de julho de 1906, mas os motores falharam antes que Wellman pudesse tentar um vôo para o Pólo. Wellman embalou o dirigível esvaziado e o devolveu à França, onde o dirigível foi ampliado para 56,4 metros de comprimento, com um volume de gás de 7.600 metros cúbicos e equipado com um motor Lorraine-Dietrich de 75 HP.

Cartão de cigarro e fotografia do dirigível polar Wellman & # 8217s

Wellman retornou à Noruega com a aeronave reconstruída em 1907, junto com o experiente aeronauta Melvin Vaniman como seu mecânico e Felix Reisenberg como seu navegador. América deixou seu hangar para um vôo polar em setembro de 1907, mas foi forçado a descer por uma tempestade após apenas 20 milhas. Mais uma vez, o dirigível foi embalado e devolvido à França para reparos.

Wellman e América voltou à Noruega novamente em 1909 e tentou um vôo para o Pólo, mas o dirigível foi forçado a descer depois de apenas 40 milhas.

A América de 1910: reconstruída para o Atlântico

Quando Wellman soube da afirmação de Robert Peary e # 8217 de ter alcançado o Pólo Norte em 1909, ele abandonou seus sonhos polares, mas não abandonou sua aeronave: Wellman embarcou América de volta aos Estados Unidos no forro da White Star Oceânico and organized an attempt to cross the Atlantic by air for the first time in history. With Vaniman as his engineer, Wellman modified and enlarged América for a transatlantic flight.

Airship America of 1910 (Scientific American, October 1, 1910)

The rebuilt airship was now 228 feet in length and 52 feet in diameter, with a volume of 345,000 cubic feet the envelope was three layers of fabric — silk and cotton — bonded together with a rubber emulsion to prevent gas leakage.

Walter Wellman (l) and Melvin Vaniman (r)

The airship had a rigid structure beneath the envelope that was referred to as a “car.” More like a catwalk than a keel, the 156-foot framework was made of steel tubing forming a triangular truss, at the base of which was a steel fuel tank with a capacity of 1,500 gallons of gasoline. The assembly hung from 80 steel cables attached to a belt sewn into the cloth of the envelope.

America’s “car” showing gas tank and engines (Scientific American, October 29, 1910)

The car was fully enclosed in doped fabric and housed the airship’s navigation bridge, propulsion engines, crew quarters (which were not much more than sleeping benches), and a 10-12 hp donkey engine that powered a blower to inflate the airship’s six ballonets, cranked the main engines, and provided electric power for lighting and the ship’s radio.

The “car” of the airship America (Scientific American, October 29, 1910)

The airship had two propulsion engines: A 80-90 hp Lorraine-Dietrich automobile engine driving two 12-foot wooden propellers at 500 RPM, and an eight cylinder E.N.V. engine driving two 10.5-foot wooden propellers at 750 RPM. Wellman’s plan was to operate with one engine at a time, allowing maintenance to be performed on the other engine.

In a remarkable innovation, the 10.5-foot propellers were mounted on a swiveling bevel that could be adjusted to provide thrust upward or downward as well as forward.

Propeller of Airship America

Slung beneath the car was a 27 ft. mahogany-and-canvas lifeboat that the crew could use in an emergency and which also contained a spark radio apparatus for wireless communication.

Lifeboat of the airship “America”

Diagram of America’s lifeboat (Scientific American, October 1, 1910)

Wellman estimated that the airship had a “lifting force” of 23,650 pounds by calculating that the ship displaced 345,000 cubic feet of air, weighing 25,800 pounds, and carried the same volume of hydrogen, weighing 2,150 pounds. He provided the following breakdown of the airship’s weight in his 1911 book The Aerial Age:

Wellman’s weight calculations for America

One of the airship’s most unusual features was a device that Wellman and Vaniman called an “equilibrator,” a wood and metal tail designed to drag in the water to keep the airship at a constant height.

Airship America, showing Equilibrator in the water

The equilibrator was intended as an alternative to ballast rather than dropping ballast to compensate for the loss of lift as the airship cooled at night, the equilibrator would allow weight to rest on the surface of the ocean rather than being jettisoned.

The device was a 300-foot long steel cable with 30 steel tanks containing gasoline and 40 wooden blocks. Each steel tank was 4-feet long and 9 inches in diameter and weighed about 100 pounds when filled with gasoline the concave end of one tank fit into the convex end of another, like a ball and socket joint, and was padded with felt to absorb shocks and minimize wear and abrasion. The far end of the device consisted of 40 solid wooden blocks, tapering in diameter like the tail of a snake, that would float on the surface.

Wellman and Vaniman’s idea was that as the airship lost lift at night, and settled toward the surface, the equilibrator would descend into the ocean for every four feet the airship descended one gasoline tank would be lowered into the sea, reducing the airship’s load by 100 pounds and ultimately checking the ship’s descent. When the airship gained lift during the warmth of the day and began to rise, it would lift a number of the gasoline tanks into the air, increasing the ship’s load and thus checking its ascent.

Wellman described the device in his 1911 book about the flight:

Thus the steel serpent becomes an automatic governor upon the upward and downward move ments of the ship due to meteorological changes. Hence the name “equilibrator” or “stabilizator.” The huge snake and its valuable stuffing is really ballast which may be used over and over again without ever losing it.

It is unnecessary to carry sand or water to throw overboard. Our serpent, if he behaves as well as a well-made reptile ought, should hold the America at an altitude of from 150 to 250 feet above the ocean, save us ballast””which means fuel””on one hand, save us gas on the other, and enable us to prolong the voyage from the forty-eight hours practicable without a serpent to the seven or nine or ten days which may be required for crossing the Atlantic.

Walter Wellman’s The Aerial Age (Chapter 31)

America’s Attempt to Cross the Atlantic

América departed Atlantic City, New Jersey, at 8:00 on the morning of Saturday, October 15, 1910, heading for Europe.

“While the plan is to follow the steamer tracks the best we can,” Wellman told reporters, “we do not aim to make a landing at any particular place, nor even in any particular country. Any spot between Gibraltar and the North Cape will look good to us.”

Wellman had assembled a crew of six to cross the Atlantic: Melvin Vaniman as chief engineer mechanics Frederic B. Aubert and Louis Loud as assistant engineers Murray Simon, junior officer of the White Star liner Oceanic, as navigator and Jack R. Irwin as radio operator.

Crew of America: Aubert, Wellman, Vaniman, Irwin, Loud, Simon

The ship carried a mascot as well. Like many sailors, navigator Murray Simon was superstitious and picked up a stray cat who had been living in America’s hangar. “We can never have luck without a cat on board,” he said. Kiddo became the first cat ever to attempt to cross the Atlantic by air.

At a speed of 20 miles per hour it was expected that the airship could cross the Atlantic in six days, but just four hours after departure one of the ship’s two engines failed, likely due to the lack of a flywheel to dampen vibrations. The crew decided to proceed with just the remaining engine but additional problems soon became obvious when the darkness of Saturday night fell it became apparent, for the first time, that the hydrogen airship’s engine threw significant sparks. Because the ship had been traveling through a thick fog the fabric of its envelope was wet, reducing the danger of fire, but the hazard was obvious.

América made reasonable progress for the first two days of its flight, eventually reaching a point northeast of Cape Cod by Sunday afternoon, but as the flight progressed it became necessary to jettison gasoline to reduce weight and when the cool air of Sunday night shrank the gas inside the envelope it became necessary to drop even more fuel, along with the damaged engine, just to stay aloft.

On Monday morning the hot sun warmed and expanded the airship, causing it to ruse. According to Wellman’s account, Vaniman accidentally valved air rather than hydrogen, causing the ship to rise even more rapidly to 3,000 feet, with the ultimate loss of 1/17th the ship’s hydrogen.

The wind then changed direction and strengthened, and with only one engine the airship was pushed southward, off course, toward a point south of where it had departed.

It became obvious that the flight could not be continued: Even if the airship survived the next day, when the cool air of Tuesday night contacted the airship’s hydrogen it would not be able to stay aloft.

Wireless operator Irwin began sending the CQD distress signal Monday night but got no response. It was the first radio distress call ever sent from an aircraft.

On Tuesday morning the crew was able to attract the attention of a steamship with a Morse lamp and informed the ship they had a wireless set aboard the steamer’s wireless operator, Louis Ginsberg, was awakened, and when Ginsberg and America’s radio operator, Jack Irwin, began communicating, Irwin informed the ship that America’s crew were going to abandon the airship and requested assistance.

The six crew members and Kiddo the cat entered the lifeboat and detached it from the airship without the weight of the boat, the airship shot up in the air and drifted out of sight, never to be seen again.

The steamship — the SS Trent, a British steamer of the Royal Mail Steam Packet Company bound for New York from Bermuda — picked up the crew of América, including Kiddo, along with the airship’s lifeboat, and carried them to New York.

Embora América failed to cross the Atlantic as planned, the airship accomplished records both for time in the air — 71-1/2 hours — as well as distance, having travelled 1,008 miles.

William Wellman retired from aviation after America’s unsuccessful flight. He wrote about his airship adventures in a book published in 1911, The Aerial Age A Thousand Miles by Airship over the Atlantic Ocean. Wellman died in 1934.

Melvin Vaniman made another attempt to cross the Atlantic in 1912 in the Goodyear-built airship Akron. Akron ignited and crashed shortly after departing Atlantic City on July 2, 1912, killing Vaniman and his four crew members.

The lifeboat used by América was also used on Akron. It was salvagde from the wreck and shipped back to Goodyear where it spent the next 98 years in storage. Goodyear donated the lifeboat to the National Air and Space museum in 2010.

America’s navigator, Murray Simon, finally crossed the Atlantic by airship in 1936 as a passenger on the maiden voyage of Hindenburg.

Kiddo the cat was put on display at Gimbels department store in New York after being rescued from América. He lived the rest of his life quietly with Wellman’s daughter Edith.


Balloon History, and in Only 20 Days

Dr. Bertrand Piccard and Brian Jones sailed into history on Saturday when their Breitling Orbiter 3 completed the first nonstop balloon trip around the world -- a goal many had sought but never achieved.

At 10:54 A.M. (4:54 A.M. Eastern time) at an altitude of 36,000 feet, their balloon sped past the finish line at 9 degrees 27 minutes west longitude over Mauritania, the longitude from which they began their 20-day voyage.

The harrowing trip had taken the pilots over Europe, Africa, Asia, the Pacific Ocean, Central America and the Atlantic Ocean.

When they crossed the finish line, their mission control team at Geneva airport broke into cheers and sprayed a forest of news television cameras with champagne.

''I am with the angels and just completely happy,'' Dr. Piccard, 41, told them by satellite telephone after attaining one of aviation's most elusive goals.

His partner, Mr. Jones, 51, asked by the crew whether they were celebrating their achievement, replied, ''The first thing I'll do is phone my wife, and then, like the good Englishman I am, I'll have a cup of tea.''

Dr. Piccard, who comes from a long line of accomplished scientific adventurers, added that he felt that an ''invisible hand'' had guided the balloon along its '⟺ntastic voyage.''

After flying over the equally invisible finish point, the Breitling pilots decided to continue on for another day at high speed, finally landing in western Egypt this morning.

(After the balloon took off from Chateau-d'Oex in the Swiss Alps on March 1, the pilots flew southwest to North Africa to catch a favorable jet stream going eastward. The official beginning of their trip was therefore the westernmost point the balloon reached before heading east.)

Before reaching Egypt, the balloon flew over Libya, a nation that has sometimes barred balloonists from its airspace.

'ɻut for us, Libya has been extremely helpful and cooperative,'' said Alan Noble, an English balloonist and engineer who was the team's flight director. The Breitling Orbiter 3's lifting gas cooled on Saturday night and the balloon descended slowly to the ground.

A team was waiting to pick up the two aeronauts. Since the balloonists had more than a day's supply of propane fuel aboard when they reached the specified longitude, they extended the flight to the Nile desert.

They had hoped to set down near the Pyramids in Cairo, but the winds took them too far south, their meteorologists said.

In any case, the Swiss Post Office announced on Saturday that it would issue a commemorative stamp honoring the balloon on Wednesday.

Aside from establishing the greatest record in ballooning history, the Breitling's crew has met the requirement by which they will receive $1 million from the Anheuser-Busch brewing company as well as the Budweiser Cup, offered to the first balloonist to circumnavigate the earth without landing.

Dr. Piccard, a medical doctor and psychiatrist, said that it would be sad to part with the balloon, which will never be used again. Normally, the balloon carrying the gondola is ripped apart when the craft lands, and it is expected that nothing will be left of the Breitling Orbiter 3 but the gondola that housed the crew for 20 long days.

Dr. Piccard added that the entire Breitling crew would now have to adjust to a change in life style.

He thanked Breitling, a Swiss manufacturer of watches, for its support over the last five years, which included three attempts to circle the world.

The precise cost of long-duration balloons is never publicly announced, but the Breitling Orbiter 3, built by Cameron Balloons Ltd. of Bristol, England, is known to have cost about $2 million -- a sum that did not include salaries for a 13-member ground crew and other expenses.

In the grip of a powerful jet stream, the balloon was traveling at about 130 miles an hour on Saturday when it passed high over the finishing point. Mr. Noble said that Egyptian helicopters were prepared to pick up Dr. Piccard and Mr. Jones and that their gondola might be retrieved by truck.

The flight was a triumph of piloting skill, helped by steady improvements in balloon technology over the years and superb meteorological forecasting.

Without that, the balloon could not have threaded its way round storms, mountain peaks, hostile airspace, unruly winds, stagnant air and other hazards. ''It was like a jigsaw puzzle,'' Mr. Noble said, 'ɺnd finally we managed to pull it all together.''

The danger of drifting over unfriendly territory is no idle hazard. Balloonists were stunned in 1995 when two Americans taking part in the James Gordon Bennett annual balloon race drifted from Poland into Belarus, where they were shot down and killed by a Belarusian helicopter.

Since then, long-duration balloonists have tried hard to get overflight permission from all countries over which they might fly, but have not always succeeded.

China and Russia have been reluctant to admit balloonists. The Breitling team was permitted into Chinese airspace this time, but only on condition that their craft remain south of the 26th parallel. It sometimes drifted to within 20 miles of this invisible boundary, eliciting warnings from Chinese radar controllers.

Since they have no power of their own, balloons are at the mercy of whatever winds they encounter. High-altitude jet-stream winds flow at speeds up to 200 miles an hour in a generally west-to-east track around the world. But jet streams may halt or divide into branches without warning, sometimes carrying a balloon far off course.

However, there are many low-speed wind circulation patterns at lower altitudes, and by maneuvering between altitudes, skillful balloonists aided by competent meteorology ground teams can generally find a wind going their way. This allows a balloon to change lanes, so to speak, picking a direction that avoids hazards and leads into an appropriate jet stream.

Advanced computer modeling of the earth's hour-to-hour wind patterns, coupled with observations by satellites, commercial airliners, ships and other sources, allows meteorologists to guide balloonists with great accuracy.

The development of the global positioning satellite system permits precise and continuous measurement of a balloon's position and altitude, and satellite communications allow ground controllers to track a balloon continuously and calculate its best altitude.

Many modern balloons are equipped with autopilots, allowing their crews to sleep. An autopilot monitors a balloon's altitude, automatically firing the craft's hot-air burners as needed to maintain the constant height. But that is only for periods when course changes are not needed, and most pilots are awake most of the time.

Dr. Piccard said he frequently had trouble getting to sleep during the three-week flight, and at one point used auto-hypnosis to doze off. He had learned the technique as part of his medical practice.

The triumph of the Breitling Orbiter 3 culminated a competition between rival balloon teams that became fiercer each year.

Larry Newman, Richard Branson, Per Lindstrand, Steve Fossett, Maxie Anderson and many other world-class balloonists have all tried for the great prize of circling the globe -- and all have failed.

After his third failed attempt in 1982, Mr. Anderson remarked that it was time to leave further attempts to a new generation of balloonists.

The Piccard team is the new generation.

During the 1990's, many balloon teams vied to be first around the world, and their craft became ever more complex and costly.

Most of the recent competitors have bought their rigs from Cameron Balloons, whose British owner, Don Cameron, is himself a champion balloonist.

His major competitor, Per Lindstrand, a Swedish balloon maker whose plant is in Wales, built only one of this year's major balloons in the round-the-world competition -- the ICO Global Challenge, piloted by Mr. Branson, Mr. Lindstrand and Mr. Fossett.

The ICO balloon, which started in Morocco, ran out of fuel and ditched near Hawaii last Christmas.

The top contenders during the last year included Mr. Fossett, a wealthy American commodities broker with an urge to excel in many sports: yachting, mountain climbing, swimming, dog-sled racing and ballooning.

He has generally preferred competing solo, rather than as a team member, and all but the most recent of his balloon flights were made alone.

By flying alone in an unpressurized gondola, lacking almost all amenities, Mr. Fossett attracted a large following of admirers. But on his solo attempt last year, when he tried to avoid Northern Hemisphere countries hostile to balloonists, he flew over the Southern Hemisphere and was forced down in a storm at sea in which he was nearly killed.

After that, Mr. Branson, the billionaire chairman of the group of companies that includes Virgin Atlantic Airways, invited him as a crew member of his own balloon. That flight ended in the Pacific last Dec. 25.

Other competitors in the last year, some of which failed even to get into the air, were the British Cable & Wireless balloon (which set an endurance record now eclipsed by the Breitling balloon), the Spirit of Peace, the World Quest, the RE/Max Explorer (a huge balloon that would have been kept aloft on helium alone) and the J. Renee flown by another solo balloonist, Kevin Uliassi.

In the wings, but unable to finish their balloon projects for lack of money, were Julian Nott, a champion British balloonist, and Henk Brink, a Dutch balloonist and helicopter pilot.

Now that a round-the-world flight has succeeded, the competition has ended, and few balloonists are likely to try for a lesser goal. Nevertheless, members of the International Aeronautical Federation have expressed hopes of organizing round-the-world balloon races.

Fellow balloonists were jubilant about the Breitling's success.

''There was an enormous cheer when we heard that they had crossed the line,'' said Mr. Cameron, whose company built the history-making balloon. ''There is a certain amount of champagne being drunk here.''

Mr. Branson, who made four failed attempts to circle the globe, told SKY television in London, ''It is a magnificent achievement, and two delightful people have achieved it.''

Mr. Fossett also saluted the Breitling Orbiter team -- with a hint of regret.

''When you're a competitor you run the risk of not winning, but I'm very happy for Piccard and Jones,'' he told The Associated Press. ''I think it's one of the greatest achievements in aviation. Even though it was the first form of flight, it's the last type of aircraft to fly around the world. And there's a great romance to making a first around the world of any type.''

President Ruth Dreifuss of Switzerland also congratulated the team. In a telegram addressed to Dr. Piccard, she noted that he was successful on his third attempt to go around the world.

''This time you won your bet, and the world is your witness,'' she said. ''It is a success for technology, but also the realization of a dream that many children -- and adults -- have shared with you.''


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