Aces of the Reich - The Making of a Luftwaffe Fighter-Pilot, Mike Spick

Aces of the Reich - The Making of a Luftwaffe Fighter-Pilot, Mike Spick

Aces of the Reich - The Making of a Luftwaffe Fighter-Pilot, Mike Spick

Aces of the Reich - The Making of a Luftwaffe Fighter-Pilot, Mike Spick

Livros sobre este assunto tendem a cair em um dos dois campos. O mais comum é o livro dos 'ases', focando fortemente em biografias de pilotos individuais ou na luta em uma frente individual. A alternativa é uma história da força de caça alemã, com foco na liderança e estratégia, e muitas vezes deixando de lado os pilotos reais.

A força de caça alemã diferia de seus oponentes ocidentais em um aspecto importante. Na RAF e na USAAF, os pilotos voaram um número limitado de operações antes de serem descansados ​​e um número fixo de viagens antes de serem retirados da linha de frente. O principal ás britânico foi 'Johnnie' Johnson, com 34 vitórias individuais e 7 vitórias compartilhadas. O maior ás dos EUA foi Richard Bong, com pelo menos 40 vitórias. As vitórias aliadas foram amplamente distribuídas entre seus pilotos de caça.

Em contraste, os pilotos da Luftwaffe voaram até serem mortos ou gravemente feridos ou sobreviverem à guerra. Mais de cem pilotos da Luftwaffe foram creditados com 100 ou mais vitórias, quinze com mais de 200 e dois com mais de 300. Este grupo de cerca de 100 pilotos foi creditado com 15.000 do total de 70.000 vitórias da Luftwaffe. Outros 20.000 foram para pilotos com entre 40 e 100 vitórias e 15.000 para pilotos entre 20 e 40 vitórias. Como resultado, estes Experten foram muito importantes para o sucesso da Luftwaffe, e um olhar sobre suas carreiras nos diz muito sobre a organização.

Este livro está entre os dois campos. Começamos com uma série de capítulos temáticos - sobre o legado da Primeira Guerra Mundial, os comandantes seniores que moldaram a Luftwaffe, a força de caça pré-guerra e suas aeronaves e táticas.

Isso é seguido por seis capítulos que traçam o curso da guerra aérea, desde o período inicial de sucesso, através dos longos anos de luta defensiva e até a destruição da Luftwaffe no último ano da guerra. Estes capítulos fornecem uma visão geral dos eventos e traçam as carreiras dos profissionais relevantes experten. Finalmente, três capítulos fornecem biografias resumidas de muitos dos principais experten, olhando para vários 'tipos'.

Achei este livro uma leitura interessante, fornecendo mais contexto do que costuma ser o caso em um livro do tipo 'ases', mas não tão seco quanto algumas histórias formais da Luftwaffe. A seção sobre aeronaves e táticas é interessante, com alguns bons dados comparando aeronaves Aliadas e Eixo. Os seis capítulos da campanha são o coração do livro, mostrando como a Luftwaffe foi estruturada, como lutou em suas batalhas, o papel do Experten, e como a Luftwaffe foi lentamente dominada.

Capítulos
1 - O Legado Richthofen
2 - Os Comandantes
3 - Os novatos
4 - A Força de Caça
5 - Vitória por Dia
6 - O conflito se amplia
7 - Defesa Estratégica
8 - A rede fecha
9 - Novas armas, erros antigos
10 - Cinco minutos para a meia-noite
11 - o Experten (1)
12 - o Experten (2)
13 - o Experten (3)

Autor: Mike Spick
Edição: Brochura
Páginas: 240
Editor: Frontline
Ano: edição de 2013 do original de 2006



Ases do Reich: a construção de uma capa dura para um piloto de caça da Luftwaffe - 15 de janeiro de 2006

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ACES DO REICH A formação de um piloto de caça da Luftwaffe

Neste estudo revelador dos pilotos de caça da Luftwaffe, o historiador da aviação Mike Spick mostra como a força aérea mais bem equipada e treinada do mundo mudou de uma máquina vitoriosa de guerra conquistadora para um desastre derrotado e desmoralizado.

Descrição

Em 1939, a Luftwaffe era indiscutivelmente a força aérea mais bem equipada e treinada do mundo. Seus caças eram incomparáveis ​​e seus pilotos tinham um sistema tático superior a qualquer outro no mundo. Em campanhas na Polônia, Noruega, Países Baixos e França, eles carregaram tudo antes deles. Somente no verão de 1940 eles falharam por uma margem estreita em alcançar a superioridade aérea sobre a Inglaterra. No Ocidente, com uma mera força de contenção, eles mantiveram uma relação invejável de mortes e perdas contra a RAF, enquanto em outros lugares eles varreram os Bálcãs e depois dizimaram a numericamente formidável Força Aérea Soviética. Seus artilheiros estabeleceram marcas em combates aéreos que nunca foram superadas.
Mesmo assim, em três anos - apesar da introdução do jato Me 262, o caça mais avançado do mundo - o braço de caça da Luftwaffe foi totalmente derrotado. Como isso aconteceu? O historiador da guerra aérea Mike Spick explora essa questão em profundidade neste estudo incisivo e convincente da força aérea mais temível da Segunda Guerra Mundial e # 8217.


Ases do Reich

O historiador da guerra aérea Mike Spick explora essa questão em profundidade neste estudo incisivo e convincente da força aérea mais temível da Segunda Guerra Mundial. “O trabalho de Spick explora uma das questões interessantes da Segunda Guerra Mundial: por que o

Editor: Livros de primeira linha

Em 1939, a Luftwaffe era indiscutivelmente a força aérea mais bem equipada e treinada do mundo. Seus caças eram incomparáveis ​​e seus pilotos tinham um sistema tático superior a qualquer outro no mundo. Em campanhas na Polônia, Noruega, Países Baixos e França, eles carregaram tudo antes deles. Somente no verão de 1940 eles falharam por uma margem estreita em alcançar a superioridade aérea sobre a Inglaterra. No Ocidente, com uma mera força de contenção, eles mantiveram uma relação invejável de mortes e perdas contra a RAF, enquanto em outros lugares eles varreram os Bálcãs e depois dizimaram a numericamente formidável Força Aérea Soviética. Seus artilheiros estabeleceram marcas em combate aéreo que nunca foram superadas. No entanto, em três anos, apesar da introdução do jato Me 262, o caça mais avançado do mundo, o braço de caça da Luftwaffe, havia sido totalmente derrotado. Como isso aconteceu? O historiador da guerra aérea Mike Spick explora essa questão em profundidade neste estudo incisivo e convincente da força aérea mais temível da Segunda Guerra Mundial.


Conteúdo

Há uma série de razões pelas quais os pilotos com maior pontuação da Alemanha abateram muito mais aeronaves do que os pilotos aliados de maior sucesso. Durante os primeiros anos da guerra, os pilotos de caça alemães tendiam a desfrutar de circunstâncias táticas favoráveis, por exemplo, durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos britânicos geralmente tentavam atacar os bombardeiros alemães em vez dos caças que os protegiam. As táticas de combate alemãs durante este período também tendiam a ser superiores às dos Aliados, com os líderes de formação em particular tendo uma chance maior de sucesso. [5]

As práticas formais e informais da Luftwaffe também contribuíram para o alto número de vitórias alcançadas por alguns pilotos. A prática normal em unidades de caça era que o piloto com maior pontuação liderasse as formações, independentemente de sua classificação, o que os colocava na melhor posição para derrubar aeronaves Aliadas. Os pilotos alemães também normalmente realizavam muito mais voos de combate do que seus equivalentes aliados: enquanto as forças aéreas aliadas ocidentais freqüentemente descansavam seus pilotos de caça ou os rodavam para fora das zonas de combate após um certo número de missões ou horas de vôo, os pilotos alemães eram obrigados a voar até eles se tornaram vítimas. [6]

Exatidão das reivindicações Editar

Durante a década de 1990, os arquivos alemães foram disponibilizados ao público, incluindo rolos de microfilme de registros de tempo de guerra não vistos desde janeiro de 1945. [7] Eles mostram que, embora a Luftwaffe geralmente não aceitasse uma "morte" sem uma testemunha (neste caso, foi considerado apenas provável e não contava no processo de pontuação de vitória), alguns pilotos habitualmente apresentavam reclamações não testemunhadas e estas por vezes passavam pelo processo de verificação, principalmente se fossem feitas por pilotos com recordes estabelecidos. [7] Ao contrário de todas as outras forças aéreas que lutaram durante a Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe não aceitava reivindicações compartilhadas, mas às vezes acontecia. Cada reclamação deveria se referir a uma aeronave específica, mas algumas vitórias foram concedidas a outros pilotos que alegaram a destruição da mesma aeronave. [7] De meados do ano de 1943 a 1944, os comunicados do OKW freqüentemente exageravam as perdas de bombardeiros aliados por um fator de até duas, essas afirmações existiam apenas nos comunicados e não eram usados ​​na pontuação da vitória. Os defensores dos pilotos de caça alemães afirmam que as reivindicações exageradas foram eliminadas durante o processo de confirmação, mas os microfilmes mostram que nem sempre foi assim. [7] Avaliações e comparações rigorosas dos arquivos aliados e alemães mostram que 90 por cento das reivindicações apresentadas foram confirmadas, ou consideradas "em ordem" para confirmação, até o momento em que o sistema quebrou completamente em 1945. [7]


Neste livro emocionante, Mike Spick mostra como os principais pilotos de caça da Luftwaffe & # 39s foram capazes de superar seus colegas aliados de forma eficaz e completa durante a Segunda Guerra Mundial. Quando os registros dos pilotos Jagdflieger se tornaram.

As listas incluem nomes e pontuações, além de dados intrigantes sobre ases da Força Aérea Soviética que lutaram contra ases da USAF pela Coréia. Ricamente ilustrado com centenas de fotos, este livro é uma referência obrigatória para qualquer historiador e estante de livros & quotbuff s & quot.

Autor: Raymond F. Toliver

Editor: Schiffer Pub Limited

Categoria: Biografia e autobiografia


Conteúdo

Erich Hartmann nasceu em 19 de abril de 1922 em Weissach, Württemberg, filho do Dr. Alfred Erich Hartmann e sua esposa, Elisabeth Wilhelmine Machtholf. A depressão econômica que se seguiu à Primeira Guerra Mundial na Alemanha levou o Dr. Hartmann a encontrar trabalho na China, e Erich passou sua primeira infância lá. A família foi forçada a retornar à Alemanha em 1928, quando estourou a Guerra Civil Chinesa. [3] Durante a Segunda Guerra Mundial, o irmão mais novo de Hartmann, Alfred, também se juntou à Luftwaffe, servindo como artilheiro em um Junkers Ju 87 no Norte da África. Alfred Hartmann foi capturado pelos britânicos e passou quatro anos como prisioneiro de guerra. [4]

Hartmann foi educado na Volksschule em Weil im Schönbuch (abril de 1928 - abril de 1932), o Gymnasium em Böblingen (abril de 1932 - abril de 1936), os Institutos Políticos Nacionais de Educação (Escola de Educação Secundária Nazista) em Rottweil (abril de 1936 - abril de 1937) e o Gymnasium em Korntal (abril de 1937 - abril de 1940), do qual recebeu seu Abitur. [5] Foi em Korntal que ele conheceu sua futura esposa, Ursula "Usch" Paetsch. [6]

A carreira de piloto de Hartmann começou quando ele se juntou ao programa de treinamento de planadores da Luftwaffe e foi ensinado a voar por sua mãe, uma das primeiras mulheres a pilotar planadores na Alemanha. Os Hartmann também possuíam uma aeronave leve, mas foram forçados a vendê-la em 1932, quando a economia alemã entrou em colapso. [7] A ascensão ao poder do Partido Nazista em 1933 resultou no apoio do governo ao vôo livre e, em 1936, Elisabeth Hartmann estabeleceu o clube de planadores em Weil im Schönbuch para os habitantes locais e serviu como instrutor. [8] Hartmann, de 14 anos, tornou-se instrutor de planador na Juventude Hitlerista. [7] Em 1937, ele obteve sua licença de piloto, permitindo-lhe voar em aeronaves motorizadas. [1]

Hartmann começou seu treinamento militar em 1º de outubro de 1940 no 10º Regimento Voador em Neukuhren. Em 1 de março de 1941, ele progrediu para o Luftkriegsschule 2 (Air War School 2) em Berlin-Gatow, fazendo seu primeiro vôo com um instrutor quatro dias depois, seguido em pouco menos de três semanas por seu primeiro vôo solo. [9] Ele completou seu treinamento de vôo básico em outubro de 1941 e começou o treinamento de vôo avançado na escola de pré-caça 2 em Lachen-Speyerdorf em 1 de novembro de 1941. Lá, Hartmann aprendeu técnicas de combate e habilidades de artilharia. Seu treinamento avançado de piloto foi concluído em 31 de janeiro de 1942 e, entre 1 de março de 1942 e 20 de agosto de 1942, ele aprendeu a voar no Messerschmitt Bf 109 no Jagdfliegerschule 2 (Escola de Pilotos de caça 2). [10] [9]

O tempo de Hartmann como piloto em treinamento nem sempre foi tranquilo. Em 31 de março de 1942, durante um vôo de treinamento de artilharia, ele ignorou os regulamentos e executou algumas acrobacias em seu Bf 109 sobre o campo de aviação de Zerbst. Sua punição foi uma semana de confinamento em quartos com a perda de dois terços de seu salário em multas. Hartmann lembrou mais tarde que o incidente salvou sua vida:

Aquela semana confinada ao meu quarto realmente salvou minha vida. Eu estava programado para subir em um vôo de artilharia na tarde em que estava confinado. Meu colega de quarto pegou o vôo no meu lugar, em uma aeronave que eu tinha programado para voar. Pouco depois de decolar, a caminho do campo de tiro, ele teve problemas no motor e teve que fazer um pouso forçado próximo à ferrovia Hindenburg-Kattowitz. Ele foi morto no acidente. [11]

Posteriormente, Hartmann praticou diligentemente e adotou um novo credo que passou a outros jovens pilotos: "Voe com a cabeça, não com os músculos." [2] Durante uma sessão de prática de artilharia em junho de 1942, ele atingiu um alvo drogue com 24 dos 50 tiros de metralhadora, um feito que foi considerado difícil de alcançar. [11] Seu treinamento o qualificou para voar 17 tipos diferentes de aeronaves motorizadas, [11] e, após sua graduação, ele foi colocado em 21 de agosto de 1942 para Ergänzungs-Jagdgruppe Ost (Supplementary Fighter Group, East) em Cracóvia, Alta Silésia, onde permaneceu até 10 de outubro de 1942. [12]

Em outubro de 1942, Hartmann foi designado para a ala de caça Jagdgeschwader 52 (JG 52), baseado em Maykop na Frente Oriental na União Soviética. A asa estava equipada com o Messerschmitt Bf 109G, mas Hartmann e vários outros pilotos receberam inicialmente a tarefa de transportar Junkers Ju 87 Stukas até Mariupol. Seu primeiro vôo terminou com falha de freio, fazendo com que o Stuka batesse e destruísse a cabana do controlador. [13] Hartmann foi atribuído a III./JG 52, [Nota 2] liderado por Gruppenkommandeur Major Hubertus von Bonin, e colocado sob o experiente Oberfeldwebel Edmund "Paule" Roßmann, embora também tenha voado com pilotos experientes como Alfred Grislawski, Hans Dammers e Josef Zwernemann. Depois de alguns dias de intensos combates simulados e voos de prática, Grislawski admitiu que, embora Hartmann tivesse muito a aprender sobre táticas de combate, ele era um piloto talentoso. [14]

Hartmann foi colocado como ala de Paule Roßmann, que atuou como sua professora, e um dos fatores que possibilitaram o sucesso de Hartmann. [15] Grislawski também deu dicas a Hartmann sobre onde mirar. [16] Hartmann eventualmente adotou a tática "Ver - Decidir - Ataque - Quebrar". [17] [18] As táticas foram aprendidas com Roßmann, que se machucou em um braço e não era capaz de voar em duelos fisicamente exigentes. A solução de Roßmann foi "afastar-se", avaliar a situação e, em seguida, selecionar um alvo que não estava fazendo uma ação evasiva e destruí-lo à queima-roupa. [16]

Combate aéreo precoce Editar

Hartmann voou sua primeira missão de combate em 14 de outubro de 1942 como ala de Roßmann. Quando encontraram 10 aeronaves inimigas abaixo, um impaciente Hartmann abriu o acelerador e separou-se de Roßmann. Ele enfrentou um lutador inimigo, mas não conseguiu acertar nenhum golpe e quase colidiu com ele. Ele então correu para se proteger em nuvens baixas, e sua missão posteriormente terminou com um pouso forçado depois que sua aeronave ficou sem combustível. Hartmann violou quase todas as regras do combate ar-ar, e von Bonin o sentenciou a três dias de trabalho com a equipe de terra. Vinte e dois dias depois, Hartmann reivindicou sua primeira vitória, um Ilyushin Il-2 Sturmovik do 7º Regimento de Aviação de Ataque Terrestre de Guardas, mas no final de 1942, ele havia adicionado apenas mais uma vitória à sua contagem. Tal como acontece com muitos ases de grande sucesso, levou algum tempo para se estabelecer como um piloto de caça de sucesso consistente. [15] Em 5 de novembro de 1942, um Il-2 disparou em seu motor Bf 109 G-2, resultando em um pouso forçado em Digora. [19]

A aparência jovem de Hartmann rendeu-lhe o apelido de "Bubi" (a forma hipocorística de "menino" na língua alemã), [1] e Walter Krupinski, a quem Hartmann foi designado como ala, constantemente o exortava: "Ei, Bubi, chegue mais perto "ou castigue-o com" O que foi isso, Bubi? " [14] O perigo deste método era evidente em 25 de maio de 1943, quando ele colidiu com um caça soviético em vez de abatê-lo. [20] No entanto, Hartmann melhorou continuamente. Na ausência de Krupinski, da terceira semana de maio até a primeira semana de agosto, o número de reclamações de Hartmann aumentou de 17 para 60. [21]

Em 5 de julho, Hartmann conquistou quatro vitórias durante as grandes lutas de cães que ocorreram durante a Batalha de Kursk. O dia terminou mal quando Hartmann não conseguiu evitar que Krupinski fosse abatido e ferido no campo de aviação de Ugrim. Hartmann observou que "a saída de Krupinski foi um golpe severo contra o Staffel, e particularmente contra mim. "[22] De acordo com os autores Prien, Stemmer, Rodeike e Bock, Krupinski se feriu quando sua aeronave capotou durante o pouso em uma tentativa de escapar de outros Bf 109s. Durante a convalescença de Krupinski, Hartmann serviu como temporário Staffelkapitän (líder do esquadrão) de 7. Staffel até 12 de agosto. [23] Hartmann começou a obter sucessos regularmente em um ambiente rico em alvos. [24] Em 7 de julho, ele reivindicou cinco, incluindo dois Il-2s do regimento 1 ShAK. [25]

Em 8 e 9 de julho de 1943, ele reivindicou quatro em cada dia. Na primeira data, Hartmann reivindicou duas aeronaves em cada missão que ele voou. No primeiro, os registros soviéticos mostram que pelo menos um La-5 foi perdido. O major Tokarev dos 40 IAP foi morto. [26] À tarde, uma patrulha de dois homens com Günther Rall resultou em duas reclamações, e uma terceira para Rall. Uma análise pós-batalha soviética mencionou este engajamento específico

"Oito Yak-1s na região de Provorot observaram dois Me 109s fora de sua rota de voo. Sem prestar atenção à aeronave inimiga, nossos caças continuaram. Aproveitando um momento conveniente, os caças alemães atacaram nossa aeronave e abateram três Yak-1s." [26]

No início de agosto de 1943, sua contagem era de 42, mas a contagem de Hartmann mais que dobrou no final. [27] O Exército Vermelho iniciou uma contra-ofensiva na região para conter a operação alemã e destruir suas forças (Operação Kutuzov e Operação Polkovodets Rumyantsev). JG 52 esteve envolvido em operações defensivas ao longo do mês. Em 1 de agosto de 1943, Hartmann tornou-se um craque do dia ao reclamar cinco vitórias. Outros quatro seguiram em 3 de agosto e cinco em 4 de agosto. Outros cinco foram destruídos em 5 de agosto, um single em 6 de agosto e outros cinco em 7 de agosto. Em 8 e 9 de agosto, ele reivindicou outros quatro caças soviéticos. A última reclamação de Hartmann do mês veio no dia 20, quando ele contabilizou um IL-2 para sua 90ª vitória. [27] No mês seguinte, em 2 de setembro, [28] ele foi nomeado Staffelkapitän de 9./JG 52. [29] Ele substituiu Leutnant Berthold Korts nesta posição, que foi dado como desaparecido em ação em 29 de agosto. [28]

Em seu primeiro ano de serviço operacional, Hartmann sentiu uma nítida falta de respeito pelos pilotos soviéticos. A maioria dos caças soviéticos nem mesmo tinha miras eficazes e seus pilotos, alguns casos nas primeiras semanas, foram forçados a desenhar uma no pára-brisa à mão: "Nos primeiros dias, por incrível que pareça, não havia razão para você sentiria medo se o lutador russo estivesse atrás de você. Com suas miras pintadas à mão, eles não conseguiram puxar a liderança corretamente (tiro de deflexão) ou bater em você. " [30] Hartmann também considerou o Bell P-39 Airacobra, o Curtiss P-40 Warhawk e o Hawker Hurricane inferiores ao Focke-Wulf Fw 190 e Bf 109, embora tenham fornecido aos soviéticos uma valiosa tecnologia de mira. [30]

Hartmann disse que os próprios pilotos alemães ainda aprendem com o inimigo. O congelamento de óleo nos motores DB 605 dos Bf 109G-6s dificultou a partida no frio extremo do inverno russo. Um aviador soviético capturado mostrou a eles como despejar combustível no reservatório de óleo da aeronave descongelaria o óleo e permitiria que o motor ligasse na primeira tentativa. Outra solução, também aprendida com os soviéticos, foi acender o combustível sob o motor. [31]

Técnicas de luta Editar

Em contraste com Hans-Joachim Marseille, que era um atirador e especialista na arte do tiro de deflexão, Hartmann era um mestre em táticas de perseguição e emboscada, preferindo emboscar e atirar de perto em vez de duelo. [32]

Quando o condecorado piloto de teste britânico, Capitão Eric Brown, perguntou a Hartmann como ele havia conseguido seu total, Hartmann observou que, junto com o tiro de perto, o armamento defensivo soviético e as táticas de manobra inadequadas lhe permitiam reivindicar uma vítima em cada ataque. [33]

Seu método preferido de ataque era segurar o fogo até extremamente perto (20 m (66 pés) ou menos) e, em seguida, lançar uma rajada curta à queima-roupa - uma técnica que aprendeu voando como ala de seu ex-comandante, Walter Krupinski, que favoreceu esta abordagem. Esta técnica, em oposição ao tiro de longo alcance, permitiu-lhe: [34]

  • Revele sua posição apenas no último momento possível
  • Compensar a baixa velocidade da boca do MK 108 de 30 mm de disparo mais lento equipando alguns dos modelos Bf 109 posteriores (embora a maioria de suas vitórias tenham sido reivindicadas com Messerschmitts equipados com o canhão de alta velocidade MG 151 de 20 mm)
  • Coloque seus tiros com precisão com o mínimo de desperdício de munição
  • Impedir que o adversário tome medidas evasivas

A orientação de Hartmann ampliou a necessidade de detectar sem ser detectado. Sua abordagem foi descrita por ele mesmo pelo lema: "Ver-Decidir-Ataque-Reverter" observe o inimigo, decida como proceder com o ataque, faça o ataque e então desligue-se para reavaliar a situação. [17] [18] O instinto de Hartmann era selecionar um alvo fácil ou retirar-se e buscar uma situação mais favorável. [18] Assim que o ataque acabou, a regra era desocupar a área, a sobrevivência era primordial. Outro ataque poderia ser executado se o piloto pudesse reentrar na zona de combate com a vantagem. [36]

Se atacado in-kind Hartmann voou direto e usou o leme [guinada] para apontar o Bf 109 em uma direção ligeiramente diferente para enganar o atacante na quantidade de deflexão necessária. Hartmann então forçou a coluna no canto da cabine, começando a rotação externa de um loop oblíquo. Foi uma medida de emergência em caso de emboscada e salvou sua vida várias vezes. [37]

Essas táticas aumentaram os sucessos de Hartmann durante o verão de 1943. Em 7 de julho, ele reivindicou 21 aeronaves soviéticas destruídas e em 20 de setembro ele reivindicou mais de 100. [38]

Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro Editar

As demandas dos pilotos de caça aumentaram depois de Kursk. No início de agosto, Hartmann voou 20 missões, totalizando 18 horas e 29 minutos em seis dias. [39] No final de agosto de 1943, Hartmann teve 90 vitórias aéreas. [40] Em 20 de agosto, em combate com Il-2s, seu Bf 109 G-6 (Werknummer 20485 (número da fábrica) foi danificado por destroços e ele foi forçado a pousar atrás das linhas soviéticas às 06:20 nas proximidades de Artemivsk. [41] Hartmann's Geschwaderkommodore, Dietrich Hrabak, deu ordens à unidade de Hartmann para apoiar os bombardeiros de mergulho de Sturzkampfgeschwader 2, liderado por Hans-Ulrich Rudel em um contra-ataque. O vôo de oito caças alemães enfrentou uma massa de aviões de caça soviéticos Yakovlev Yak-9 e Lavochkin La-5. Hartmann reivindicou duas aeronaves inimigas antes de seu caça ser atingido por destroços e ele foi forçado a fazer um pouso de emergência. [42]

De acordo com os regulamentos, ele tentou recuperar o relógio de precisão da placa. Enquanto ele fazia isso, os soldados soviéticos se aproximaram. Percebendo que a captura era inevitável, ele fingiu ferimentos internos. A atuação de Hartmann convenceu tanto os soviéticos que eles o colocaram em uma maca e em um caminhão. Quando o chefe da tripulação de Hartmann, Heinz Mertens, ouviu o que havia acontecido, ele pegou um rifle e foi procurar Hartmann. [42] Mertens foi outro fator importante por trás do sucesso de Hartmann, garantindo que a aeronave fosse confiável. [15] Hartmann escapou posteriormente, [43] e voltou para sua unidade em 23 de agosto. [41] Pelo menos uma fonte sugere que a causa do pouso forçado foi o fogo inimigo. O tenente P. Yevdokimov, voando um IL-2, do 232 ShAP, pode ter atingido Hartmann. [40] Este período foi muito bem sucedido durante cinco dias de agosto de 1943, Hartmann reivindicou 24 aeronaves soviéticas em 20 missões. [44]

Em 18 de setembro, Hartmann abateu dois Yaks do regimento 812 IAP para as reivindicações 92 e 93. [40] Em 20 de setembro de 1943, Hartmann foi creditado com sua 100ª vitória aérea - ele reivindicou quatro neste dia para encerrá-la em 101. Ele foi o 54º piloto da Luftwaffe a atingir a marca do século. [45] Nove dias depois, Hartmann derrubou o ás soviético Major Vladimir Semenishin do 104 GIAP enquanto protegia bombardeiros de Kampfgeschwader 27 para sua 112ª vitória. [46]

Em outubro de 1943, Hartmann conquistou outras 33 vitórias aéreas. [47] Em 2 e 12 de outubro, ele contabilizou quatro vitórias e alcançou uma tripla em 14, 15 e 20 de outubro e duas vitórias em 24, 25 e 29 de outubro. Em 29 de outubro, ele foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes), em cujo ponto sua contagem era de 148. No final do ano, isso havia subido para 159. [47] Em 14 de novembro de 1943, seu Bf 109 G-6 (Werknummer 20499) sofreu falha de motor, resultando em um pouso forçado no campo de aviação Kirovohrad. [48]

Nos primeiros dois meses de 1944, Hartmann reivindicou mais de 50 aeronaves soviéticas. [49] Em 22 de fevereiro, ele caiu outro Bf 109 G-6 em um vôo de transferência para Uman. [50] Os sucessos incluíram quatro em 17 de janeiro de 1944 e em 26 de fevereiro, outros 10 caças foram declarados abatidos todos eles P-39 soviéticos para chegar a 202. [51] Sua taxa espetacular de sucesso levantou algumas sobrancelhas até mesmo no Alto Comando da Luftwaffe, suas reivindicações foram verificadas duas e três vezes, e seu desempenho monitorado de perto por um observador voando em sua formação. [49]

Por esta altura, os pilotos soviéticos estavam familiarizados com o indicativo de rádio de Hartmann de Karaya 1, e o Comando Soviético colocou um preço de 10.000 rublos na cabeça do piloto alemão. [31] [2] Hartmann foi apelidado de Cherniy Chort ("Black Devil") por causa de sua habilidade e esquema de pintura de sua aeronave. [1] Este esquema tinha a forma de uma tulipa preta no capô do motor, embora isso tenha se tornado sinônimo de Hartmann, na verdade ele voou com a insígnia em apenas cinco ou seis ocasiões. [38] Os oponentes de Hartmann frequentemente relutavam em ficar e lutar se notassem seu projeto pessoal. Como resultado, esta aeronave era frequentemente alocada para novatos, que podiam pilotá-la com relativa segurança. Em 21 de março, foi Hartmann quem reivindicou a 3,500a vitória do JG 52 na guerra. [52] Contrariamente, a suposta relutância dos aviadores soviéticos em lutar fez com que a taxa de morte de Hartmann caísse. Hartmann então removeu o desenho da tulipa e pintou sua aeronave exatamente como o resto de sua unidade. Consequentemente, nos dois meses seguintes, Hartmann reclamou mais de 50 vitórias. [53]

Em março de 1944, Hartmann, Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski e Johannes Wiese foram convocados para a casa de Adolf Hitler Berghof em Berchtesgaden. Barkhorn seria homenageado com as Espadas, enquanto Hartmann, Krupinski e Wiese receberiam a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub) De acordo com Hartmann, todos os quatro se embriagaram com conhaque e champanhe. Na chegada a Berchtesgarden, Hartmann foi repreendido pelo ajudante de Hitler por embriaguez e por manusear o chapéu de Hitler. [54]

Diamonds to the Knight's Cross Editar

Em abril e maio de 1944, o 9./JG 52 resistiu à ofensiva soviética da Crimeia. Em abril, Hartmann conquistou cinco vitórias. Em maio, Hartmann entrou com as reivindicações de número 208 a 231, que incluíam seis em 6 de maio. Em 8 de maio de 1944, o JG 52 fugiu da região quando a defesa alemã entrou em colapso. Posteriormente, JG 52 participou dos combates na fronteira com a Romênia. [55]

III. Gruppe transferido para Roman em 18 de maio. [56] Três dias depois, Hartmann engajou aeronaves das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em Reichsverteidigung pela primeira vez em defesa dos campos de petróleo Ploiești e enfrentando os caças norte-americanos P-51 Mustang pela primeira vez na Romênia. [57] Em 24 de junho, a décima quinta Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) atacou vários alvos na Romênia com 377 bombardeiros. Uma fração dessa força de ataque, consistindo de 135 Consolidated B-24 Liberator e Lockheed P-38 Lightning e caças P-51, dirigiu-se aos campos petrolíferos de Ploiești. Defendendo-se contra este ataque, Hartmann reivindicou um P-51 abatido. [58] Apenas uma outra reclamação contra este tipo foi feita por Hartmann em 1945. [59]

Mais tarde naquele mês, os P-51s deixaram seu Messerschmitt sem combustível. Durante as manobras intensas, Hartmann ficou sem munição. [57] Um dos P-51Bs pilotado pelo tenente Robert J. Goebel do 308º Esquadrão, 31º Grupo de Caças, se separou e foi direto para Hartmann enquanto estava pendurado em seu paraquedas. [60] Goebel estava fazendo um passe para a câmera para registrar o resgate e se afastou dele apenas no último momento, acenando para Hartmann enquanto ele passava. [61]

Em 15 de agosto, III. Gruppe mudou-se para Warzyn, Polônia. [62] Dois dias depois, Hartmann se tornou o ás da caça com melhor pontuação, ultrapassando o piloto do JG 52 Gerhard Barkhorn, com sua 274ª vitória. [Nota 3] Em 23 de agosto, Hartmann conquistou oito vitórias em três missões de combate, um feito de primeira, elevando sua pontuação para 290 vitórias. [63] Ele ultrapassou a marca de 300 em 24 de agosto de 1944, um dia em que abateu 11 aeronaves em duas missões de combate, representando sua maior proporção de vitórias por dia (um duplo ás em um dia) e trazendo o número de vitórias aéreas para 301 sem precedentes. [64]

Hartmann se tornou um dos únicos 27 soldados alemães na Segunda Guerra Mundial a receber os Diamantes em sua Cruz de Cavaleiro. [65] Hartmann foi convocado para o Führerhauptquartier Wolfsschanze, O quartel-general militar de Adolf Hitler perto de Rastenburg, para receber o cobiçado prêmio de Hitler pessoalmente. Hartmann foi solicitado a entregar seu braço lateral - uma medida de segurança aumentada pelas conseqüências da tentativa de assassinato fracassada em 20 de julho de 1944. De acordo com um relato, Hartmann recusou e ameaçou recusar os Diamonds se não fosse confiável para carregar sua pistola. [66] Durante a reunião de Hartmann com Hitler, Hartmann discutiu longamente as deficiências do treinamento de pilotos de caça. Supostamente, Hitler admitiu a Hartmann que acreditava que, "militarmente, a guerra está perdida" e que desejava que a Luftwaffe tivesse "mais como ele e Rudel". [67]

O Diamonds to the Knight's Cross também rendeu a Hartmann uma licença de 10 dias. A caminho de suas férias, ele recebeu ordens de General der Jagdflieger Adolf Galland participará de uma reunião em Berlin-Gatow. Galland queria transferir Hartmann para o programa de teste Messerschmitt Me 262, mas, a pedido de Hartmann, a transferência foi cancelada devido ao seu vínculo declarado com JG 52. [68] Hartmann argumentou a Göring que ele serviu melhor ao esforço de guerra no Leste Frente. [2] Em 10 de setembro, Hartmann casou-se com sua namorada de longa data, Ursula "Usch" Paetsch. Entre as testemunhas do casamento estavam seus amigos Gerhard Barkhorn e Wilhelm Batz. [69]

Em 25 de maio, II. Gruppe foi ordenado a transferir um Staffel para o oeste em Defesa do Reich. Barkhorn, o comandante do II. Gruppe, selecionado Leutnant 4 de Hans Waldmann. Staffel que foi oficialmente atribuído ao II. Gruppe do Jagdgeschwader 3 "Udet" (JG 3—3rd Fighter Wing). [70] On 10 August, this squadron officially became the 8. Staffel of JG 3. In consequence, Hartmann was transferred on 30 September and tasked with creation and leadership of a new 4. Staffel of JG 52. Command of his former 9. Staffel was passed on to Leutnant Hans-Joachim Birkner. [71] At the time, II. Gruppe was based in Nagyrábé, Hungary. Before flying further combat missions, Hartmann had to train the new inexperienced pilots. He led this squadron until 16 January 1945 when he was given command of I. Gruppe of JG 52, thus succeeding Major Barkhorn in this capacity. Hartmann transferred command of 4. Staffel para Leutnant Friedrich Haas. [72]

Last combat missions Edit

On 31 January 1945, Hartmann transferred command of I. Gruppe of JG 52 to Major Batz. [73] From 1–14 February, he then briefly led I. Gruppe do Jagdgeschwader 53 as acting Gruppenkommandeur until he was replaced by Hauptmann Helmut Lipfert. [74] At the time, the Gruppe was based in Veszprém and was fighting in the siege of Budapest. He claimed his only aerial victory with JG 53 on 4 February when he shot down a Yak-9 fighter. [75] In March 1945, Hartmann, his score now standing at 337 aerial victories, was asked a second time by General Adolf Galland to join the Me 262 units forming to fly the new jet fighter. [76]

Hartmann attended the jet conversion program led by Heinrich Bär. Galland also intended Hartmann to fly with Jagdverband 44. Hartmann declined the offer, preferring to remain with JG 52. Some sources report that Hartmann's decision to stay with his unit was due to a request via telegram made by Oberstleutnant Hermann Graf. [76]

Agora Gruppenkommandeur of I./JG 52, Erich Hartmann claimed his 350th aerial victory on 17 April, in the vicinity of Chrudim. The last wartime photograph of Hartmann known was taken in connection with this victory. [77] Hartmann's last aerial victory occurred over Brno, Czechoslovakia, on 8 May, the last day of the war in Europe. Early that morning, he was ordered to fly a reconnaissance mission and report the position of Soviet forces. Hartmann took off with his wingman at 08:30 and spotted the first Soviet units just 40 kilometres (25 miles) away. [78] Passing over the area, Hartmann saw a Yak-9, ambushed it from his vantage point at 12,000 ft (3,700 m) and shot it down. [79]

When he landed, Hartmann learned that the Soviet forces were within artillery range of the airfield, so JG 52 destroyed Karaya One, 24 other Bf 109s, and large quantities of ammunition. Hartmann and Hermann Graf were ordered to fly to the British sector to avoid capture by Soviet forces while the remainder of JG 52 was ordered to surrender to the approaching Soviets. Como Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hartmann chose to surrender his unit to members of the US 90th Infantry Division. [80]

After his capture, the U.S. Army handed Hartmann, his pilots, and ground crew over to the Soviet Union on 14 May, where he was imprisoned in accordance with the Yalta Agreements, which stated that airmen and soldiers fighting Soviet forces had to surrender directly to them. Hartmann and his unit were led by the Americans to a large open-air compound to await the transfer. [81]

In Hartmann's account, the Soviets attempted to convince him to cooperate with them. He was asked to spy on fellow officers, but refused and was given ten days' solitary confinement in a four-by-nine-by-six-foot chamber. He slept on a concrete floor and was given only bread and water. On another occasion, according to Hartmann, the Soviets threatened to kidnap and murder his wife (the death of his son was kept from Hartmann). During similar interrogations about his knowledge of the Me 262, Hartmann was struck by a Soviet officer using a cane, prompting Hartmann to hit the assailant with a chair, knocking him out. Expecting to be shot, he was transferred back to the small bunker. [82]

Hartmann, not ashamed of his war service, opted to go on a hunger strike and starve rather than fold to "Soviet will", as he called it. [83] The Soviets allowed the hunger strike to go on for four days before force-feeding him. More subtle efforts by the Soviet authorities to convert Hartmann to communism also failed. He was offered a post in the East German Air Force, which he refused:

If, after I am home in the West, you make me a normal contract offer, a business deal such as people sign every day all over the world, and I like your offer, then I will come back and work with you in accordance with the contract. But if you try to put me to work under coercion of any kind, then I will resist to my dying gasp. [82]

War crimes charges Edit

During his captivity Hartmann was first arrested on 24 December 1949, and three days later, he was sentenced to 20 years in prison. [84] The sentence was carried out by the Ministry of Internal Affairs in the district Ivanovo. The preliminary criminal investigation was carried out only formally. He was condemned for atrocities against Soviet citizens, the attack on military objects and the destruction of Soviet aircraft and thus having significantly damaged the Soviet economy. Hartmann protested multiple times against this judgement. [85] In June 1951, he was charged for a second time as an alleged member of an anti-Soviet group. [84] This tribunal was carried out under military authority in the military district of Rostov-on-Don. Hartmann was charged with war crimes, specifically the "deliberate shooting of 780 Soviet civilians" in the village of Briansk, attacking a bread factory on 23 May 1943, and destroying 345 "expensive" Soviet aircraft. [86] He refused to confess to these charges and conducted his own defence, which, according to Hartmann, the presiding judge denounced as a "waste of time". [86]

Sentenced to 25 years of hard labour, [85] he refused to work, and was put into solitary confinement, which led to a riot by some of his fellow detainees, who overpowered the guards, and temporarily freed him. He made a complaint to the Kommandant ' s office, asking for a representative from Moscow and an international inspection, as well as a new trial hearing to overturn his sentence. This was refused, and he was transferred to a camp in Novocherkassk, where he spent five more months in solitary confinement. He was later put before a new tribunal, which upheld the original sentence. He was subsequently sent to another camp, this time at Diaterka in the Ural Mountains. [87] In late 1955 Hartmann was released as a part of the last Heimkehrer. [43]

In January 1997, more than three years after his death, Hartmann's case was reviewed by the Chief Military Prosecutor in Moscow of the Russian Federation, after the dissolution of the Soviet Union, and he was acquitted of all historical charges against him in Russian Law. The government agency stated that he had been wrongly convicted. [88] [89]

During his long imprisonment, Hartmann's son, Erich-Peter, was born in 1945 and died as a three-year-old in 1948, without his father ever having seen him. Hartmann later had a daughter, Ursula Isabel, born on 23 February 1957. [90]

When Hartmann returned to West Germany, he reentered military service in the Bundeswehr and became an officer in the West German Air Force, where he commanded West Germany's first all-jet unit from 6 June 1959 to 29 May 1962, Jagdgeschwader 71 "Richthofen". [91] This unit was equipped initially with Canadair Sabres and later with Lockheed F-104 Starfighters. [92]

Hartmann also made several trips to the United States, where he was trained on U.S. Air Force equipment. [90] In 1957 Hartmann began training with American instructors. [94] The German pilots were trained at Luke Air Force Base in Arizona. [95] The Republic F-84 Thunderjet fighter course lasted 60 days and consisted of 33 hours of flight time in the Lockheed T-33 and 47 hours in the Republic F-84F Thunderstreak. Hartmann and the former Luftwaffe pilots needed only familiarisation training. [94]

Hartmann considered the F-104 a fundamentally flawed and unsafe aircraft and strongly opposed its adoption by the air force. [96] Already in 1957, Hartmann had recommended to Kammhuber to first buy and evaluate a few new and unfamiliar aircraft before committing the air force to a new aircraft type. [97] Although events subsequently validated his low opinion of the aircraft (269 crashes and 116 German pilots killed on the F-104 in non-combat missions, along with allegations of bribes culminating in the Lockheed scandal), Hartmann's outspoken criticism proved unpopular with his superiors, [96] and he was put into early retirement in 1970. [92]

From 1971 to 1974, Hartmann worked as a flight instructor in Hangelar, near Bonn, and also flew in fly-ins with other wartime pilots. [43]

Hartmann died on 20 September 1993, at the age of 71 in Weil im Schönbuch. [43]

In 2016, Hartmann's former unit, JG 71, honoured him by applying his tulip colour scheme to their current aircraft. [93]

Hartmann was the subject of a biography by the American authors Trevor J. Constable and Raymond F. Toliver, under the title The Blond Knight of Germany. Originally released in the United States in 1970, it was published in Germany the next year, as Holt Hartmann vom Himmel! ("Shoot Hartmann down!"). [98]

The Blond Knight was a commercial success and enjoyed a wide readership among both the American and the German public. The book has been criticised by some as ahistorical and misleading in recent American and German historiography. Ronald Smelser and Edward J. Davies, in their work The Myth of the Eastern Front, describe it as one of the key works that promoted the myth of the "clean Wehrmacht". [99]

The historian Jens Wehner notes that the German-language version of the book was immensely popular in Germany, but contained serious flaws in its presentation of historical realities. These included uncritical borrowing from the Nazi propaganda elements of the Fliegerasse ("aces") and stereotypes about the Soviet Union. According to Wehner, the latter could be traced to the prevailing attitudes during the Cold War. Further, the political and social consequences of World War II were completely ignored. [98]

Aerial victory claims Edit

According to Spick, Hartmann was credited with 352 aerial victories claimed in 1,425 combat missions, all of which on the Eastern Front. [100] Matthews and Foreman, authors of Luftwaffe Aces – Biographies and Victory Claims, researched the German Federal Archives and found records for 352 aerial victory claims, plus two further unconfirmed claims. This number includes two claims over United States Army Air Forces flown P-51 Mustangs, and 350 Soviet Air Forces piloted aircraft on the Eastern Front. [59]

Victory claims were logged to a map-reference (PQ = Planquadrat), for example "PQ 44793". The Luftwaffe grid map (Jägermeldenetz) covered all of Europe, western Russia and North Africa and was composed of rectangles measuring 15 minutes of latitude by 30 minutes of longitude, an area of about 360 square miles (930 km 2 ). These sectors were then subdivided into 36 smaller units to give a location area 3 × 4 km in size. [101]


“Fascinating . . . you’ll gain tremendous insight into some of the best fighter pilots the world has ever known, as well as the Luftwaffe’s rise and fall.” —The Military Book Club

In 1939, the Luftwaffe was arguably the world’s best-equipped and best-trained air force. Its fighters were second to none, and their pilots had a tactical system superior to any other in the world. In campaigns over Poland, Norway, the Low Countries and France, they carried all before them. Only in the summer of 1940 did they fail by a narrow margin in achieving air superiority over England. In the West, with a mere holding force, they maintained an enviable kill-loss ratio against the RAF, while elsewhere they swept through the Balkans, then decimated the numerically formidable Soviet Air Force. Their top scorers set marks in air combat that have never been surpassed.

Yet within three years—despite the introduction of the jet Me 262, the world’s most advanced fighter—the Luftwaffe fighter arm had been totally defeated. Como isso aconteceu? Air-warfare historian Mike Spick explores this question in depth in this incisive and compelling study of World War II’s most fearsome air force.

“Spick’s work explores one of the interesting questions of World War II: why did the Jagdwaffe, the most efficient, best-trained and most technically advanced air force in the world in 1939 endure a bewildering defeat within three short years. Spick comes up with some interesting theories to do with the influence of the cult of Manfred Von Richtofen (the Red Baron).” —In Flight USA


Gerhard Barkhorn

By Stephen Sherman, Dec. 2008. Updated July 6, 2011.

G erhard Barkhorn scored 301 victories, achieved in 1,104 missions all his victories were won on the Russian Front.

He was born on 20 May 1919 at Königsberg in East Prussia . In 1937, he joined the Luftwaffe , and began flight training in March 1938. After initial posting to 3./JG 2, Leutnant Barkhorn was transferred to 6./JG 52 on 1 August 1940. He flew his first missions during the Battle of Britain but did not shoot down any aircraft at this time. He was shot down over the Channel, and was rescued.

JG 52 transferred to the East just before Operation Barbarossa, and Barkhorn was soon flying ten sorties a day. Barkhorn achieved his first victory during his 120th mission on 2 July 1941 over the Eastern Front. Thereafter he was to score steadily, if relatively unspectacularly, in comparison to other Eastern Front Luftwaffe aces. On his best single mission he scored four victories, on his best day seven.

Highlights of Barkhorn's career include:

  • 5 January 1942 - his 30th victory
  • 1 March - Staffelkapitän of 4./JG 52
  • 25 July - wounded while flying Bf 109 F-4 (# 13388) 'White 5'
  • 23 August - awarded the Ritterkreuz, with 64 victories
  • 19 December - his 100th victory
  • 11 January 1943 - awarded the Oak Leaves , with 105 victories
  • 8 August - his 150th victory
  • 1 September - Gruppenkommandeur of II./JG 52
  • 30 November - his 200th victory
  • 23 January 1944 - 1,000 combat missions (the first fighter pilot in history to do so)
  • 13 February - his 250th victory
  • 2 March - awarded the Swords
  • 5 January 1945 - his 301st, and last, victory

He claimed 24 victories in August, 1943, 15 in September, 23 in November, and 28 in December, including seven on 28 December (his best day of combat). His success did not come without cost. He was shot down many times (some source say 7, some 9), he bailed out once, and was wounded twice. On 31 May 1944, Barkhorn was flying his sixth mission of the day in Bf 109 G-6 (WNr 163195) 'Black 5,' when he was bounced by a Russian Airacobra and shot down. He received severe wounds to his right arm and leg which put him out of action for four months. He returned to combat duty at the end of October.

On 16 January 1945, Major Barkhorn was transferred to take command of JG 6 serving on Reichsverteidigung duties based at Posen. He led the unit until 10 April 1945 but was still suffering the effects of his wounds and eventually relinquished command for another spell in hospital. On recovery he joined JV 44. On 21 April 1945, flying an Me 262 jet fighter, an engine failed. He broke off his attack on some American bombers and returned to base at Riem. Pursued by the Mustang fighter escort he crash-landed his crippled machine in a clearing. The cockpit canopy, which he had opened to enable a quick escape, slammed shut on his neck. This put him back in hospital and out of the war.

After the war Barkhorn became a Generalleutnant in the Bundesluftwaffe. He retired in 1976. He died, with his wife Christl , in an automobile accident on 6 January 1983 .

Aces of the Reich: The Making of a Luftwaffe Fighter Pilot, by Mike Spick, Greenhill Books, London, 2006

Illustrated Dictionary of Fighting Aircraft of World War II, by Bill Gunston, Salamander Books, London, 1988


Erich Rudorffer

By Stephen Sherman, Dec. 2008. Updated July 8, 2011.

H e flew over 1,000 missions, with 222 aerial victories, and was shot down 16 times, including 9 bailouts. He flew the Bf 109 in the Battle of Britain in late 1940.

He went to Tunisia in late 1942 when the Luftwaffe sought to check the American advances in North Africa. In February, 1943, he was flying the Fw.190 with J.G. 2 against the Americans. On the 9th, while based at Kairouan, his unit got word of an attack by dozens of USAAF bombers and fighters. They attacked the B-17s, as the P-40s, P-38s, Spitfires and Hurricanes came to defend them. In the ensuing dogfight, the P-40s went into a defensive Lufbery. But Rudorffer repeatedly penetrated it, and shot down six of the Curtiss fighters in a few minutes. As the dogfight broke up, he spotted some P-38s below, and destroyed two of them. Eight in one day! One of his best days ever.

He was sent to Russia in August, and achieved great success on that front as well, downing eleven Russian machines on two different occasions.

In 1944, he flew the Me.262 jet against the U.S. bombers that were attacking Germany . While the Me.262 was very fast,it had a lot of bugs, and there were simply too many Allied aircraft by that time.

Rudorffer also survived the war.

Aces of the Reich: The Making of a Luftwaffe Fighter Pilot, by Mike Spick, Greenhill Books, London, 2006

Illustrated Dictionary of Fighting Aircraft of World War II, by Bill Gunston, Salamander Books, London, 1988


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