Vista frontal de Douglas A-20C

Vista frontal de Douglas A-20C

Vista frontal de Douglas A-20C

Woodburn e Bob Olde em frente a um Douglas A-20C, identificados pelo formato da bolha da arma sendo emprestada e a borda diagonal do vidro.

Imagens fornecidas pelo Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membro: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Photo Book, Mighty 8th. AF, equipe de solo


Douglas A-20 Havoc / Boston

Autoria de: Dan Alex | Última edição: 23/08/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Douglas A-20 Havoc serviu às forças aliadas durante a maior parte da 2ª Guerra Mundial, lutando pelas forças britânicas, americanas e soviéticas. O tipo teve uso extensivo, provando ser um vencedor de uma guerra capaz de resistir a uma grande quantidade de punições, mas cumprindo seu homônimo, por sua vez, graças à sua velocidade e poder de fogo inerente. Suas tripulações colocaram a aeronave à prova, com produção superior a 7.000 unidades e várias variantes de produção principais. Construído como um bombardeiro leve, mas operado mais ou menos como um caça pesado, o Havoc provou ser uma adição bem-sucedida à linha da companhia Douglas e ao esforço de guerra aliado como um todo antes de ser eventualmente substituído pelo invasor Douglas A-26 mais capaz no ataque / papel de bombardeio leve e Northrop P-61 Black Widow no papel de caça noturno.

Desenvolvimento

A série A-20 começou como o projeto Douglas Model 7B, uma tentativa de bombardeiro leve originalmente colocada no papel já em 1936. O United States Army Air Corps (USAAC) mostrou interesse suficiente após uma revisão do projeto em 1938 que solicitou um protótipo operacional a ser construído sob contrato. O primeiro modelo voável foi ao ar em 26 de outubro de 1938 e exibiu um potencial extremamente promissor para tal projeto. A aeronave era rápida em seus dois motores e respondia aos controles com poucos aspectos negativos em seu design geral. De qualquer forma, o futuro do Modelo 7B estava se mostrando muito promissor.

Com a América ainda em uma mentalidade isolacionista, apesar do agravamento da situação na Europa (e no mundo), o Modelo 7B não foi seguido pela USAAC e foi arquivado por enquanto. Apesar desse revés, os governos da França e da Bélgica pediram - com algum desespero que se possa imaginar - e encomendaram várias centenas de Modelos 7B para produção imediata em fevereiro de 1940. A eles foi atribuída a designação oficial de DB-7 e a construção cobriu dois modelos de produção distintos para se tornar o DB-7A e o DB-7B. Um lote inicial de 100 DB-7 foi construído e um pedido estendido de mais 270 foi colocado em ação para ajudar a fortalecer as fileiras. Apesar da iniciativa, apenas 115 DB-7s foram finalmente entregues às forças francesas antes do colapso da França sob o poder alemão. Cerca de 95 DB-7 operados pela França escaparam para o Norte da África, enquanto os modelos restantes em mãos americanas - e o contrato para acompanhá-los - foram desviados para a propriedade britânica que assumiu a operação do tipo "Boston". A série britânica de Boston cobriu três marcas distintas como Boston Mk.I (DB-7), Boston Mk.II (DB-7A) e Boston Mk.III (DB-7B).

RAF Bostons foram colocados inicialmente como bombardeiros diurnos, embora tenham tido resultados desastrosos. O tipo foi considerado inadequado para um papel tão perigoso e, portanto, modificado para uma forma de caça noturno dedicado. A RAF selecionou cerca de 100 desses bombardeiros leves de Boston e produziu o "Havoc" convertido, aeronave intrusa equipada com a série AI Mk IV de radar na carcaça do nariz e até 12 metralhadoras de 7,7 mm para lidar com o trabalho sujo ofensivo. Além disso, esses Bostons convertidos receberam maior proteção de blindagem para a tripulação e tubulação de exaustão especializada para amortecer os efeitos das chamas dos motores à noite. Essencialmente, a RAF britânica deu origem à série "Havoc" por padrão, apesar de suas origens como um avião americano. Havocs foram inicialmente colocados em campo pelo No. 23 Squadron.

Com sua arma recém-descoberta, a RAF iniciou vários projetos interessantes - mas caros - envolvendo o Havoc. Uma dessas iniciativas envolveu os modelos Havoc Mk I de combate noturno "Turbinlite", equipados com holofotes de 2.700 milhões de velas, ocupando a maior parte do espaço do nariz. Até 10 esquadrões e 18 meses de tempo e recursos valiosos foram investidos neste projeto, que acabou sendo um fracasso.

Em 1939, a USAAC voltou ao DB-7 e reavaliou seu potencial para uso nas forças armadas americanas. A aeronave ganhou vida útil prolongada agora com o pedido inicial de 63 plataformas DB-7B. O requisito inicial do USAAC especificava uma estrutura capaz de alta altitude no papel de bombardeiro de ataque. Como tal, Douglas produziu o projeto (designado como A-20) com 2 motores radiais turbosupercharged R-2600-7 Wright Cyclone de 1.700 cavalos de potência cada. Esses A-20 iniciais deveriam apresentar uma bateria de 4 metralhadoras de 7,62 mm (calibre .30) em posições de bolha na fuselagem. Uma metralhadora adicional de 2 x 7,62 mm seria operada de uma posição dorsal, enquanto uma única metralhadora de 7,62 mm seria colocada em uma posição de arma ventral tripulada. Curiosamente, metralhadoras de 7,62 mm de disparo para trás também foram introduzidas neste projeto, sendo montadas em cada nacele do motor. Bombload foi relatado 1.600 libras de munições internas. O pessoal da tripulação somava quatro especialistas - um piloto, navegador, bombardeiro (com o nariz envidraçado) e artilheiro. As especificações de desempenho permitiam uma velocidade máxima de 385 milhas por hora (comparável ao desempenho do caça) e um teto de até 31.500 pés e alcance totalizando cerca de 1.100 milhas (alcance da balsa).

Depois que o primeiro A-20 foi produzido dessa forma, o Air Corps voltou com uma mudança "modesta" no requisito, eliminando a necessidade de uma plataforma dedicada de alta altitude e, em vez disso, centrado em um projeto capaz de lidar com operações em baixa altitude -a zona de altitude média. Como tal, o projeto foi revisitado e teve seus turbo-supercompressores removidos por direito, uma vez que não apresentavam benefícios de desempenho em níveis operacionais mais baixos. Com o primeiro A-20 concluído com a especificação de alta altitude, as aeronaves restantes encomendadas seguiram essa nova direção de projeto.

O A-20 inicial passou a servir como o protótipo de desenvolvimento do XP-70, a base para o caça noturno dedicado P-70. Este único A-20 foi modificado até certo ponto, tendo seus motores Wright Cyclone trocados por uma versão de modelo diferente na série de motores e os problemáticos turboalimentadores removidos completamente, o último causando alguns problemas de refrigeração.

143 modelos A-20A contratados no total (baseados no DB-7B) foram introduzidos, primeiro como um lote inicial de 123, seguido por um lote menor de mais 20. As diferenças entre o A-20A e o modelo A-20 original eram sutis, mas distintas. A mudança mais proeminente ocorreu na seleção de novos motores da série Wright R-2600-3 / -11 de 1.600 cavalos cada (sem os turboalimentadores necessários para trabalhos em alta altitude). O primeiro vôo do modelo foi realizado em 16 de setembro de 1940 e viu as primeiras entregas ao 3º Grupo de Bombardeios no início de 1941. Números menores de emissão também foram atribuídos a estações do Panamá e do Havaí, estendendo um pouco o alcance dos tipos. Os modelos de armamento A-20A incluíam as metralhadoras de 4 x 7,62 mm de disparo frontal em bolhas de fuselagem, 2 metralhadoras de 7,62 mm na posição dorsal, 1 metralhadora de 7,62 mm na posição ventral e 2 x 7,62 mm na traseira. disparando metralhadoras em posições fixas da nacela do motor. Além disso, 1.600 libras de munições internas poderiam ser transportadas. A tripulação permaneceu como os quatro primeiros membros do projeto da base A-20. O desempenho permitiu uma velocidade máxima de 347 milhas por hora, um teto de 28.175 pés e um alcance operacional de 1.000 milhas.

Em outubro de 1940, a USAAC encomendou mais Havocs, sendo estes na forma de modelo A-20B mais recente baseada no DB-7A). O A-20B manteve seu papel de bombardeiro de ataque leve de dois motores junto com os radiais da série R-2600-11 e nariz envidraçado do modelo A, emoldurado como o de uma estufa. Uma ligeira variação no design deste vidro nariz foi o fator mais criterioso entre distinguir os modelos A-20A e A-20B. Além disso, o armamento foi reduzido até certo ponto, com o A-20B montando apenas 2 metralhadoras montadas no nariz de 12,7 mm (fuselagem inferior), 1 metralhadora de 12,7 mm na posição dorsal, 1 metralhadora de 7,62 mm na parte ventral posição e as duas metralhadoras de 7,62 mm montadas na nacela do motor. Para compensar o poder de fogo ofensivo reduzido, a carga de bomba interna foi aumentada para 2.400 libras. O desempenho permaneceu comparável à velocidade máxima relatada em 350 milhas por hora, um alcance de 2.300 milhas e um teto de 28.500 pés. A Marinha dos Estados Unidos recebeu oito dessas aeronaves, mas as usou na função de reboque de alvos como BD-2. A União Soviética se tornou uma grande operadora da série A-20B sob o programa Lend-Lease, recebendo 665 dos 999 exemplos de produção sob o acordo.

O modelo A-20C apareceu como um modelo A-20A "aprimorado". Os modelos C trouxeram de volta o conjunto de armamento montado no nariz da fuselagem inferior de 4 x 7,62 mm. 2 metralhadoras de 7,62 mm foram apropriadas para a posição dorsal da arma de popa junto com uma metralhadora de 7,62 mm em uma montagem em túnel ventral flexível. A carga de bomba pesava impressionantes 2.400 libras, embora isso pudesse ser complementado por um suprimento interno de combustível, aumentando um pouco o alcance da aeronave. Melhorias adicionais sobre os modelos A incluíram tanques de combustível autovedantes (quase um pré-requisito para qualquer projeto de aeronave entrando na Segunda Guerra Mundial), blindagem aprimorada para proteção aprimorada da tripulação e 2 motores radiais Wright R-2600-23 Cyclone de 1.600 cavalos de potência cada. Uma tripulação de quatro pessoas ainda era necessária para operar o bombardeiro de ataque leve. Apesar dessas adições e da aeronave provando ser mais pesada do que os modelos anteriores, o A-20C viu apenas uma ligeira redução na velocidade geral. O desempenho incluiu uma velocidade máxima de 342 milhas por hora, um alcance de 2.300 milhas e um teto reduzido de 25.320 pés. 948 exemplos do A-20C foram produzidos com estes marcados na orelha para a Grã-Bretanha (sob designações Boston Mk.III e Boston Mk.IIIa) e Rússia sob Lend-Lease. No entanto, a necessidade americana de tal plataforma estava crescendo cada vez mais e, como tal, a maior parte delas foi retida para uso americano. Pelo menos 140 modelos A-20C foram produzidos pela Boeing em sua fábrica em Seattle, Washington. Douglas cuidou da produção de seus 808 A-20C em sua instalação em Santa Monica, Califórnia.

O modelo A-20D apareceu como uma variante proposta para alta altitude com base no A-20B. Mais uma vez, a ideia de um motor Wright Cyclone turboalimentado foi considerada com resultados iguais. O projeto foi cancelado sem que nenhuma produção ocorresse.

O A-20E representou modelos A-20A convertidos para uso como utilitário ou fuselagem de teste de desenvolvimento. Esses modelos foram equipados com os motores da série Wright Cyclone R-2600-11, encontrados no último lote de modelos de produção A-20A (totalizando cerca de 20 dessas aeronaves). Existiam um total de 17 modelos A-20E convertidos.

O XA-20F foi um único modelo A-20A convertido para uso como plataforma de teste de armas. Esses Havocs tinham um canhão T-20-E-1 de 37 mm montado em um conjunto de ponta especialmente projetado. As torres acionadas pela General Electric substituíram os suportes flexíveis das posições dorsal e ventral, cada uma equipada com 2 metralhadoras de 12,7 mm. Embora relegadas estritamente ao uso em teste, as torres de controle remoto foram posteriormente uma característica da série Douglas A-26 Invader. Esta aeronave manteve a série de motores Wright R-2600-3 / -11 em seu projeto.

O A-20G se tornou a maior produção da série Havoc, totalizando cerca de 2.850 aeronaves. O A-20G seguiu os passos do modelo de produção A-20C e era uma plataforma dedicada de ataque ao solo, em oposição à designação de bombardeiro leve dos modelos anteriores. O bloco A-20G de produção inicial (259 A-20G-1s no total) apresentava o conjunto de nariz sólido distinto montando canhões 4 x 20 mm (excluindo a posição do nariz do bombardeiro e reduzindo a tripulação para três pessoas). O bloco de produção seguinte (Bloco 5) voltou a ser um conjunto mais convencional de metralhadoras de 6 x 12,7 mm, já que os canhões eram propensos a emperrar e ofereceram uma cadência de tiro lenta. As versões com armas de canhão foram operadas principalmente sob a bandeira soviética via Lend-Lease e, compreensivelmente, se mostraram bastante devastadoras no papel de ataque ao solo. O armamento adicional para ambas as formas desta aeronave inclui 2 metralhadoras de 12,7 mm em uma posição dorsal flexível e uma única metralhadora de 7,62 mm na posição ventral (montagem flexível). A carga de bomba totalizou 2.000 libras de munições mantidas internamente e / ou tanque de lançamento de 374 galões. Os motores da aeronave eram radiais supercharged Wright R-2600-23 Cyclone de 1.600 cavalos cada. A velocidade máxima era de 317 milhas por hora, com alcance de combate de 950 milhas e um teto modesto de 23.700 pés.

Três blocos A-20G foram representados por meio de 50 A-20G-5 no total, 300 A-20G-10 no total e 150 A-29G-15 no total. Estes detinham 4 metralhadoras de 12,7 mm no nariz sólido com 2 metralhadoras adicionais de 12,7 mm na parte dianteira inferior da fuselagem (como os modelos A-20A, A-20B e A-20C). O armamento dorsal de 12,7 mm e ventral de 7,62 mm permaneceu o mesmo dos modelos A-20G Bloco 5. O Bloco 10 e o Bloco 15 incorporaram outras mudanças mais sutis, incluindo maior proteção de armadura com base no feedback operacional. Começando com o Bloco 20 (até o Bloco 45), o armamento dorsal de 12,7 mm em uma montagem flexível foi atualizado para um encaixe de torre motorizada. Quatro postes de popa sob as asas também foram adicionados em uma nova asa reforçada.

O A-20H era um modelo de produção limitada de 412 aeronaves para uso pelas forças americanas e soviéticas (via Lend-Lease). Estes representavam modelos semelhantes ao A-20G (Bloco 45), mas com motores mais potentes permitindo decolagens mais curtas. Essencialmente, os modelos A-20H eram modelos A-20G "aprimorados" com motores radiais supercharged Wright R-2600-29 Cyclone de 1.700 cavalos de potência cada. Nessa época, a série R-2600-3 estava fora de produção.

Os modelos A-20J eram variantes de "navio de chumbo" com conjuntos de nariz envidraçado, conforme solicitado pela USAAC. Essas aeronaves foram essenciais para aumentar a precisão de bombardeio dos modelos A-20G de nariz sólido, já que apresentavam bombardeiros dedicados completos com miras de bombardeio Norden e muitas vezes "lideravam" os outros bombardeiros "cegos" até o alvo, atingindo o tempo de lançamento apropriado por meio de mira direta e, inevitavelmente, soltar sua carga de bomba, sinalizando aos outros A-20 no grupo de vôo para fazer o mesmo. Os A-20Js eram essencialmente as mesmas aeronaves, com exceção da construção do nariz. Como era de se esperar, as metralhadoras 4 x 12,7 mm foram removidas dos modelos A-20J para dar lugar ao bombardeiro e seu equipamento. As metralhadoras 2 x 12,7 mm de fuselagem inferior foram, no entanto, mantidas como armamento padrão do tipo que às vezes eram excluídas no campo pela simples ideia de economizar peso. A produção total do A-20J foi de 450, construída simultaneamente ao lado do A-20G para facilidade. O A-20J foi eventualmente substituído pela aeronave A-26C Invader, esta aeronave com seu próprio nariz envidraçado. Os modelos A-20K eram semelhantes em design e escopo aos modelos A-20J, servindo como navios principais, embora baseados no A-20H e montando motores diferentes (Wright R-2600-29 radiais Cyclone de 1.700 cavalos de potência).

O P-70 tornou-se o caça noturno dedicado (embora seja um sistema provisório até a chegada do Northrop P-61 Black Widows) da série A-20. O P-70A apresentava radar AI em um nariz sólido junto com 2 motores radiais Wright R-2600-11 de 1.600 cavalos de potência. 39 P-70A-1 foram entregues em 1943 para ajudar a combater os ataques noturnos japoneses no Pacífico. O armamento desses P-70A-1s incluiu um pacote sob a fuselagem contendo 4 canhões de 20 mm e duas metralhadoras na posição dorsal. O primeiro foi posteriormente alterado para metralhadoras 6 x 12,7 mm no nariz. O P-70A-2 apareceu como 65 formas convertidas dos modelos A-20G, mas eram basicamente semelhantes aos P-20A-1 sem as metralhadoras defensivas traseiras. O P-70B-2 veio em seguida e foi uma plataforma de treinamento de caça noturno aparecendo como 105 modelos A-20G e A-20J convertidos com sistemas de radar da série SCR-720 / -729 de fabricação americana.

O CA-20 era outra variante notável, sendo o A-20 convertido para funções de transporte geral, já que o novo A-26 Invader tirava cada vez mais o papel do A-20 dele. Essas aeronaves serviram surpreendentemente na década de 1960.

Como os britânicos antes deles, os americanos submeteram a fuselagem do A-20 a uma série de experimentos. Jet Assisted Take Off (JATO) foi uma abordagem experimental popular para quase todas as fuselagens durante a guerra e o A-20 não foi exceção. As unidades GALCIT JATO foram instaladas na parte traseira de cada nacele do motor e testadas em abril de 1942. Uma tentativa de reconhecimento produziu um A-20 com um sistema de câmera K-24 montado na cauda. Um A-20 teve seu armamento de nariz removido em favor de um pacote de blister de 4 x arma de teste anexado às laterais da fuselagem. Outro experimento mais interessante viu um A-20 com seus trens de pouso principais convertidos em pistas de trator para operações na lama, neve e geralmente qualquer superfície inutilizável por aeronaves tradicionais. Desnecessário dizer que essas aeronaves serviram como nada mais do que experimentos com a maioria seguindo o caminho do dodô, embora alguns ainda servissem a um propósito viável voltado para a pesquisa.

O projeto básico do A-20 apresentava uma fuselagem cilíndrica profunda com asas de monoplano cantilever montadas no meio, cada uma contendo um motor de três hélices radial pendurado sob a asa em uma nacela de motor estendida. A empenagem era tradicional, apresentando um único estabilizador vertical e planos horizontais em balanço. O trem de pouso era de um triciclo com duas rodas principais encaixadas em cada nacela do motor e uma engrenagem do nariz com uma única roda encaixada para trás, logo abaixo do piso da cabine. As nacelas do motor em cada montagem da asa chegaram a um ponto bem além da borda de fuga da asa, dando ao A-20 sua distinta silhueta de cima para baixo. Uma posição de observação / artilharia traseira foi definida no topo da base da empenagem, enquanto uma posição de "túnel" de canhão ventral também poderia ser utilizada. O cockpit proporcionava boas vistas ao redor e ajudava a dar a sensação do A-20 mais como um caça do que como um bombardeiro. Ao todo, a aeronave mostrou-se estruturalmente sólida e adequada ao trabalho que lhe foi confiado, sendo um sucesso também para a empresa Douglas. Como muitas das aeronaves maiores na Segunda Guerra Mundial, a fuselagem do Havoc foi devidamente conhecida por sua capacidade de resistir a muitos danos, mantendo suas tripulações vivas. Além disso, a fuselagem provou ser bastante adaptável por uma variedade de usuários, utilizando uma variedade de armamentos e sistemas internos. A energia para o tipo foi fornecida por uma longa linha de motores da série radial Wright com várias especificações de energia.

O armamento variou ao longo da vida de produção da aeronave, principalmente quando se baseava no operador. A tarifa padrão incluía uma bateria de 4 metralhadoras de 12,7 mm alojadas em um nariz sólido fornecendo "soco" para a frente ofensivo da aeronave junto com uma posição dorsal montando uma metralhadora flexível (ou um par de tais armas). Além disso, essa força poderia ser aprimorada com o uso de bombas internas - uma carga de bomba de até 4.000 libras - das quais uma parte dessa carga poderia ser usada como combustível adicional. Não era incomum que o armamento montado no nariz fosse aumentado na forma de metralhadoras 6 x 12,7 mm para um potencial de ataque frontal verdadeiramente imponente. Outro armamento incluía um par de metralhadoras defensivas de 12,7 mm mantidas na cabine traseira e uma única metralhadora de 12,7 mm em uma posição ventral alcançada através de um túnel. Pacotes de blister não eram incomuns, assim como metralhadoras de 12,7 mm de fuselagem inferior. Canhões de 4 x 20 mm foram tentados no conjunto de nariz sólido, assim como um arranjo de canhão de 1 x 37 mm.

Como acontece com qualquer aeronave, o cockpit da série A-20 era o coração do avião. É preciso ter em mente que o A-20 foi realmente projetado como um bombardeiro leve, embora fosse pilotado por apenas um pessoal na cabine de um assento e fosse, para todos os efeitos, projetado como um caça pesado. O cockpit foi posicionado para a frente no design com uma cobertura envidraçada, oferecendo vistas estelares para frente, acima e para os lados (incluindo os lados traseiros). A porta do dossel emoldurada se abriu em uma dobradiça montada ao longo do lado estibordo da estrutura e permitiu fácil entrada e saída do assento. A manobra da aeronave foi realizada por meio de uma roda de controle tradicional montada em uma coluna flexível. O botão da arma foi colocado na parte superior direita da roda de controle para facilitar o acesso. Os controles do acelerador, da mistura e da hélice foram colocados em um conjunto no lado esquerdo do assento, assim como os vários interruptores elétricos. A placa principal era conhecida por seus mostradores e medidores bem posicionados. Os controles do tanque de combustível, seletor de bomba, rádio e funções de aquecimento da cabine foram colocados à direita do assento do piloto. Ao todo, a cabine foi aprovada por aviadores americanos e britânicos. Se houve alguma reclamação dos pilotos, foi no uso do enquadramento para a janela da cabine, restringindo em certa medida a visualização, principalmente em mau tempo.

Serviço Operacional

Os A-20 serviram nos Teatros de Guerra do Pacífico e na Europa. O 3º, 312º e 417º Grupos de Bombas representaram o uso de Havoc no Pacífico, enquanto os 47º, 409º, 410º e 416º Grupos de Bombas utilizaram o tipo em um papel limitado inicial na Europa. As operações neste último foram realizadas pela 9ª Força Aérea com o 9º Comando de Bombardeiros. Em 4 de julho de 1942, doze A-20 Havocs (6 com aviadores americanos e 6 com aviadores britânicos) lançaram um bombardeio diurno de baixa altitude em quatro aeródromos holandeses, marcando o primeiro ataque dos EUA no European Theatre. Esses Havocs voados por americanos faziam parte do 15º Esquadrão de Bombardeio.

Os A-20 convertidos como caças noturnos interinos tornaram-se os P-70. P-70 Havocs foram enviados em massa para o 18º Grupo de Caças e entraram em ação em apoio às forças terrestres sobre Guadalcanal, Bougainville e Solomons. Os P-70 foram eventualmente substituídos pelo mais novo e mais capaz Northrop P-61 Black Widows, começando o serviço em 1944. Black Widows ofereceu melhor desempenho geral, impressionante poder de fogo de canhão / metralhadora e desempenho em alta altitude e foi uma plataforma dedicada especificamente projetada para operações noturnas.

As forças soviéticas foram o outro grande operador real da aeronave, avançando com a plataforma como um caça de ataque ao solo, trazendo seu impressionante armamento montado no nariz para enfrentar os desavisados ​​inimigos terrestres. Ações adicionais viram o A-20 operando no Oriente Médio e Norte da África.

A produção de qualquer sistema A-20 foi encerrada em setembro de 1944, após o que cerca de 7.385 a 7.478 foram produzidos.

O A-20 provou ser uma pequena aeronave de grande valor. A capacidade do sistema de se adaptar a várias configurações de armamento permitiu que o tipo chegasse mais longe e mais fundo na guerra do que o faria de outra forma. O Havoc provou fornecer a seus operadores uma plataforma de ataque robusta e poderosa, capaz de assumir uma variedade de funções especializadas, de ataque ao solo a bombardeio leve e metralhamento, conforme necessário. De qualquer forma, o A-20 Havocs provou que os projetos bimotores do tipo "tweener" ainda tinham um lugar em uma guerra pontilhada de caças elegantes e bombardeiros pesados.


Conteúdo

Após uma proposta malsucedida para o CX-HLS (Sistema de Logística Pesada) da Força Aérea dos Estados Unidos em 1965, a Douglas Aircraft começou os estudos de projeto com base em seu projeto CX-HLS. Em 1966, a American Airlines ofereceu aos fabricantes especificações para aeronaves widebody menor do que o Boeing 747, mas capaz de voar rotas similares de longo alcance em aeroportos com pistas mais curtas. O DC-10 se tornou o primeiro avião comercial da McDonnell Douglas após a fusão entre a McDonnell Aircraft Corporation e a Douglas Aircraft Company em 1967. [3] capacidade máxima de 550 passageiros e comprimento semelhante a um DC-8. A proposta foi arquivada em favor de um avião comercial trijet de deck único com capacidade máxima de 399 passageiros e comprimento semelhante ao DC-8 Super 60. [4]

Em 19 de fevereiro de 1968, no que deveria ser um nocaute para o Lockheed L-1011 concorrente, George A. Spater, presidente da American Airlines, e James S. McDonnell da McDonnell Douglas anunciaram a intenção da American Airlines de adquirir o DC -10. Isso foi um choque para a Lockheed e houve um consenso geral dentro da indústria de aviação dos Estados Unidos de que a American Airlines havia deixado seus concorrentes no ponto de partida. Juntamente com a decisão da American Airlines de anunciar o pedido do DC-10, também foi relatado que a American Airlines havia declarado sua intenção de ter o motor turbofan British Rolls-Royce RB211 em sua aeronave DC-10. [5]

O DC-10 foi encomendado pela primeira vez por clientes lançadores American Airlines com 25 pedidos, e United Airlines com 30 pedidos e 30 opções em 1968. [6] [7] O primeiro DC-10, uma série 10, fez seu voo inaugural em agosto 29, 1970. [8] Após um programa de teste com 929 voos cobrindo 1.551 horas, o DC-10 recebeu seu certificado de tipo da FAA em 29 de julho de 1971. [9] Ele entrou em serviço comercial com a American Airlines em 5 de agosto de 1971 em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago, com a United Airlines começando os voos DC-10 no final daquele mês. [10] Os DC-10 da American tinham assentos para 206 e os do United, 222, ambos tinham assentos de seis na primeira classe e oito (quatro pares) na classe econômica. [11] A semelhança do DC-10 com o Lockheed L-1011 em design, capacidade de passageiros e data de lançamento resultou em uma competição de vendas que afetou a lucratividade da aeronave.

A primeira versão do DC-10 foi a série 10 "doméstica" com um alcance de 3.800 milhas (3.300 nm, 6.110 km) com uma carga típica de passageiros e um alcance de 2.710 milhas (2.350 nm, 4.360 km) com carga útil máxima. A série 15 tinha uma faixa de carga típica de 4.350 milhas (3.780 nm, 7.000 km). [12] [13] A série 20 era movida por motores turbofan Pratt & amp Whitney JT9D, enquanto os motores das séries 10 e 30 eram General Electric CF6. Antes da entrega de sua aeronave, o presidente da Northwest solicitou que a aeronave da "série 20" fosse redesignada como "série 40" porque a aeronave foi muito melhorada em relação ao projeto original. A FAA emitiu o certificado da série 40 em 27 de outubro de 1972. [14] Em 1972, o custo unitário era de US $ 20 milhões [15] ($ 124 milhões hoje).

As séries 30 e 40 eram as versões "internacionais" de longo alcance. A principal diferença visível entre os modelos é que a série 10 tem três conjuntos de trem de pouso (um dianteiro e dois principais), enquanto as séries 30 e 40 têm um trem de pouso central adicional. O trem de pouso central principal de duas rodas (que se estende do centro da fuselagem) foi adicionado para distribuir o peso extra e para frenagem adicional. A série 30 tinha uma faixa de carga típica de 6.220 mi (10.010 km) e uma faixa de carga útil máxima de 4.604 mi (7.410 km). A série 40 tinha uma faixa de carga típica de 5.750 milhas (9.265 km) e uma faixa de carga útil máxima de 4.030 milhas (3.500 nmi, 6.490 km). [12] [16]

O DC-10 tinha duas opções de motor e introduziu variantes de maior alcance alguns anos depois de entrar em serviço, o que permitiu que ele se diferenciasse de seu principal concorrente, o L-1011. O 446º e último DC-10 saiu da linha de produção da Divisão de Produtos de Long Beach, Califórnia em dezembro de 1988 e foi entregue à Nigeria Airways em julho de 1989. [17] [18] A produção excedeu a estimativa de 1971 de 438 entregas necessárias para quebrar mesmo no projeto. [19] Quando os DC-10s finais foram entregues, a McDonnell Douglas iniciou a produção de seu sucessor, o MD-11. [20]

No final da década de 1980, como as viagens internacionais cresciam devido aos preços mais baixos do petróleo e mais liberdade econômica, a demanda widebody não podia ser atendida pelos atrasados ​​Boeing 747-400, MD-11 e Airbus A330 / A340 enquanto o B747-200 / 300 e a produção do DC-10 terminou, e o valor do DC10-30s usado quase dobrou de menos de $ 20 milhões para quase $ 40 milhões. [21]

O DC-10 é um monoplano cantilever de asa baixa, movido por três motores turbofan. Dois motores são montados em postes que se prendem à parte inferior das asas, enquanto o terceiro motor é envolto em uma estrutura protetora em forma de banjo montada na parte superior da fuselagem traseira. O estabilizador vertical, com seu leme de dois segmentos, é montado no topo do banjo do motor de cauda. O estabilizador horizontal com seu elevador de quatro segmentos é preso às laterais da fuselagem traseira da maneira convencional. O avião tem um trem de pouso triciclo retrátil. Para permitir pesos brutos mais elevados, as últimas séries -30 e -40 têm um trem de pouso principal de duas rodas adicional, que se retrai para o centro da fuselagem. [22]

Ele foi projetado para voos de médio e longo alcance que podem acomodar 250 a 380 passageiros e é operado por uma tripulação de voo de três pessoas. A fuselagem possui armazenamento sob o piso para cargas e bagagens. [23]

Variantes originais Editar

O DC-10-10 é a versão inicial para passageiros introduzida em 1971, produzida de 1970 a 1981. O DC-10-10 foi equipado com motores GE CF6-6, que foi a primeira versão de motor civil da família CF6. Um total de 122 foram construídos. [24]

O -10CF é uma versão conversível de passageiros e de transporte de carga do -10. Oito foram construídos para a Continental Airlines e um para a United Airlines. [24]

A variante -15 foi projetada para uso em aeroportos quentes e altos. A série 15 é basicamente um -10 equipado com powerplants GE CF6-50C2F (motores DC-10-30 com redução de potência) de maior empuxo. [25] O -15 foi encomendado pela primeira vez em 1979 pela Mexicana e Aeroméxico. Sete foram concluídos entre 1981 e 1983. [26]

Variantes de longo alcance Editar

Um modelo de longo alcance e o modelo mais comum produzido. Foi construído com motores turbofan General Electric CF6-50, com tanques de combustível maiores para aumentar o alcance e a eficiência do combustível, e com um conjunto de trem de pouso central traseiro para suportar o aumento de peso. Era muito popular entre as companhias aéreas de bandeira europeia. Um total de 163 unidades foram construídas de 1972 a 1988 e entregues a 38 clientes diferentes. [27] O modelo foi entregue pela primeira vez à KLM e à Swissair em 21 de novembro de 1972, e introduzido pela primeira vez em serviço em 15 de dezembro de 1972, por esta última. [ citação necessária ]

A versão conversível de transporte de carga / passageiros do DC-10-30. As primeiras entregas foram para Overseas National Airways e Trans International Airlines em 1973. Um total de 27 unidades foram construídas. [28]

A versão de alcance estendido do DC-10-30. A aeronave -30ER tem um peso máximo de decolagem maior de 590.000 lb (267.600 kg) é movida por três motores GE CF6-50C2B, cada um produzindo 54.000 lbf (240 kN) de empuxo e é equipada com um tanque de combustível adicional no porão de carga traseiro. [29] [30] Ele tem um alcance adicional de 700 mi para 6.600 mi (5.730 nm, 10.620 km). O primeiro desta variante foi entregue à Finnair em 1981. Um total de seis foram construídos e cinco −30s foram posteriormente convertidos para −30ERs.

Também conhecido como DC-10-30F. Esta foi a versão totalmente de carga do -30. A produção deveria começar em 1979, mas a Alitalia não confirmou seu pedido na época. A produção começou em maio de 1984, após o primeiro pedido de aeronaves da FedEx. Um total de 10 foram construídos. [31]

The first long-range version fitted with Pratt & Whitney JT9D engines. Originally designated DC-10-20, this model was renamed DC-10-40 after a special request from Northwest Orient Airlines: the aircraft was much improved compared to its original design, with a higher MTOW (on par with the Series 30) and with more powerful engines. The airline's president wanted to advertise that he had the latest version. [32] [33] The company also wanted its aircraft to be equipped with the same engines as its Boeing 747s for fleet commonality. [34]

Northwest Orient Airlines and Japan Airlines were the only airlines to order the Series 40, respectively ordering 22 and 20 aircraft. The Northwest DC-10-40s were delivered with improved engines, Pratt & Whitney JT9D-20 engines producing 50,000 lbf (222 kN) of thrust and a MTOW of 555,000 lb (251,815 kg). The DC-10-40s delivered to Japan Airlines were equipped with P&W JT9D-59A engines that produced a thrust of 53,000 lbf (235.8 kN) and a MTOW of 565,000 lb (256,350 kg). [35]

Forty-two DC-10-40s were built from 1973 to 1983. [36] Externally, the DC-10-40 can be distinguished from the DC-10-30 by a slight bulge near the front of the nacelle for the #2 (tail) engine.

Proposed variants Edit

Tanker versions Edit

The KC-10 Extender is a military version of the DC-10-30CF for aerial refueling. The aircraft was ordered by the U.S. Air Force and delivered from 1981 to 1988. A total of 60 were built. [39]

The KDC-10 is an aerial refueling tanker for the Royal Netherlands Air Force. These were converted from civil airliners (DC-10-30CF) to a similar standard as the KC-10. Also, commercial refueling companies Omega Aerial Refueling Services [40] [41] and Global Airtanker Service [42] [43] operate two KDC-10 tankers for lease. Four have been built.

The DC-10 Air Tanker is a DC-10-based firefighting tanker aircraft, using modified water tanks from Erickson Air-Crane.

MD-10 upgrade Edit

The MD-10 is an upgrade to add a glass cockpit to the DC-10 with the re-designation to MD-10. The upgrade included an Advanced Common Flightdeck used on the MD-11 and was launched in 1996. [44] The new cockpit eliminated the need for the flight engineer position and allowed common type rating with the MD-11. This allows companies such as FedEx Express, which operate both the MD-10 and MD-11, to have a common pilot pool for both aircraft. The MD-10 conversion now falls under the Boeing Converted Freighter program where Boeing's international affiliate companies perform the conversions. [45]

In July 2019, there were 31 DC-10s and MD-10s in airline service with operators FedEx Express (30), and TAB Airlines (1). [46] On January 8, 2007, Northwest Airlines retired its last remaining DC-10 from scheduled passenger service, [47] thus ending the aircraft's operations with major airlines. Regarding the retirement of Northwest's DC-10 fleet, Wade Blaufuss, spokesman for the Northwest chapter of the Air Line Pilots Association said, "The DC-10 is a reliable airplane, fun to fly, roomy and quiet, kind of like flying an old Cadillac Fleetwood. We're sad to see an old friend go." [48] Biman Bangladesh Airlines was the last commercial carrier to operate the DC-10 in passenger service. [49] [50] [51] The airline flew the DC-10 on a regular passenger flight for the last time on February 20, 2014, from Dhaka, Bangladesh to Birmingham, UK. [50] [52] Local charter flights were flown in the UK until February 24, 2014. [53]

Non-airline operators include the Royal Netherlands Air Force with one DC-10-30CF-based KDC-10 tanker aircraft, the USAF with its 59 KC-10s, and the 10 Tanker Air Carrier with its modified DC-10-10 used for fighting wildfires. [54] Orbis International has used a DC-10 as a flying eye hospital. Surgery is performed on the ground and the operating room is located between the wings for maximum stability. In 2008, Orbis chose to replace its aging DC-10-10 with a DC-10-30 jointly donated by FedEx and United Airlines. [55] [56] The newer DC-10 converted into MD-10 configuration, and began flying as an eye hospital in 2010. [56] [57] [58] One former American Airlines DC-10-10 is operated by the Missile Defense Agency as the Widebody Airborne Sensor Platform (WASP). [59] Tanker 10 Air Carrier, an aerial firefighting company, currently operates four DC-10-30 aircraft converted for aerial fire suppression retardant drops. [60]

As of September 2015, the DC-10 had been involved in 55 accidents and incidents, [61] including 32 hull-loss accidents, [62] with 1,261 occupant fatalities. [63] Of these accidents and incidents, it has been involved in nine hijackings resulting in one death and a bombing resulting in 170 occupant fatalities. [63] Despite its poor safety record in the 1970s, which gave it an unfavorable reputation, [64] the DC-10 has proved to be a reliable aircraft with a low overall accident rate as of 1998. [65] The DC-10's initially poor safety record has continuously improved as design flaws were rectified and fleet hours increased. [65] The DC-10's lifetime safety record is comparable to similar second-generation passenger jets as of 2008. [66]

Cargo door problem and other major accidents Edit

Instead of conventional inward-opening plug doors, the DC-10 has cargo doors that open outward this allows the cargo area to be completely filled, as the doors do not occupy otherwise usable interior space when open. To overcome the outward force from pressurization of the fuselage at high altitudes, outward-opening doors must use heavy locking mechanisms. In the event of a door lock malfunction, there is greater potential for explosive decompression. [67]

On June 12, 1972, American Airlines Flight 96 lost its aft cargo door above Windsor, Ontario. Before takeoff, the door appeared secure, but the internal locking mechanism was not fully engaged. When the aircraft reached approximately 11,750 feet (3,580 m) in altitude, the door blew out, and the resulting explosive decompression collapsed the cabin floor. [68] Many control cables to the empennage were cut, leaving the pilots with very limited control of the aircraft. [69] [70] Despite this, the crew performed a safe emergency landing. [71] U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) investigators found the cargo door design to be dangerously flawed, as the door could be closed without the locking mechanism fully engaged, and this condition was not apparent from visual inspection of the door nor from the cargo-door indicator in the cockpit. The NTSB recommended modifications to make it readily apparent to baggage handlers when the door was not secured, and also recommended adding vents to the cabin floor, so that the pressure difference between the cabin and cargo bay during decompression could quickly equalize without causing further damage. [68] Although many carriers voluntarily modified the cargo doors, no airworthiness directive was issued, due to a gentlemen's agreement between the head of the FAA, John H. Shaffer, and the head of McDonnell Douglas's aircraft division, Jackson McGowen. McDonnell Douglas made some modifications to the cargo door, but the basic design remained unchanged, and problems persisted. [68]

On March 3, 1974, in an accident circumstantially similar to American Airlines Flight 96, a cargo-door blowout caused Turkish Airlines Flight 981 to crash near Ermenonville, France, [68] in the deadliest air crash in history at the time. [72] The cargo door of Flight 981 had not been fully locked, though it appeared so to both cockpit crew and ground personnel. The Turkish aircraft had a seating configuration that exacerbated the effects of decompression, and as the cabin floor collapsed into the cargo bay, control cables were severed and the aircraft became uncontrollable. [68] Investigators found that the DC-10's relief vents were not large enough to equalize the pressure between the passenger and cargo compartments during explosive decompression. [73] Following this crash, a special subcommittee of the United States House of Representatives investigated the cargo-door issue and the certification by the Federal Aviation Administration (FAA) of the original design. [74] An airworthiness directive was issued, and all DC-10s underwent mandatory door modifications. [74] The DC-10 experienced no more major incidents related to its cargo door after FAA-approved changes were made. [68]

On May 25, 1979, American Airlines Flight 191 crashed immediately after takeoff from Chicago O'Hare Airport. [75] Its left engine and pylon assembly swung upward over the top of the wing, severing the leading edge slat actuator hydraulic lines. The slats retracted under the aerodynamic forces, causing the left wing to stall. This, combined with asymmetric thrust due to the missing engine, caused the aircraft to rapidly roll to the left, descend, and crash, killing all 271 people on board and two on the ground. [76] Following the crash, the FAA withdrew the DC-10's type certificate on June 6, 1979, grounding all U.S.-registered DC-10s and those from nations with agreements with the United States, and banning all DC-10s in U.S. airspace [77] These measures were rescinded five weeks later on July 13, 1979, after the slat actuation and position systems were modified, along with stall warning and power supply changes. [78] [79] In November 1979, the FAA fined American Airlines for removing the engine and its pylon as a single unit in its maintenance procedure, rather than removing the engine from the pylon before removing the pylon from the wing as advised by McDonnell Douglas, which damaged the structure, causing the engine separation. [78] [75]

On July 19, 1989, United Airlines Flight 232 crashed at Sioux City, Iowa after an uncontained engine failure of the tail engine earlier in the flight disabled all hydraulic systems and rendered most flight controls inoperable. The flight crew, assisted by a deadheading DC-10 flight instructor, performed a partially controlled emergency landing by constantly adjusting the thrust of the remaining two engines 185 people on board survived, but 111 others died, and the aircraft was destroyed. [80] The DC-10 was designed without backup flight controls because it was considered extremely improbable that all hydraulic systems would fail. However, due to their close proximity under the tail engine, the engine failure ruptured all three, resulting in total loss of control to the elevators, ailerons, spoilers, horizontal stabilizer, rudder, flaps and slats. [80] Following the accident, hydraulic fuses were installed in the #3 hydraulic system below the tail engine on all DC-10 aircraft to ensure that sufficient control remains if all three hydraulic systems are damaged in this area. [81]


It had dual Wright R-1830 Engines that were capable of propelling it at speeds of up to 514 km/h. The Havoc's first production model was the DB-7 which was originally sent to France. The A-20 Havoc had a total weight of 8,610 kilograms when fully loaded with combat equipment and a total length of 14.4 meters. Ώ] The armament of the Havoc consisted of up to seven .303 machine guns mounted in various defensive positions around the plane along with 900 kilograms worth of bombs. The service ceiling of the plane was around 7,600 meters and its maximum range was around 1,600 kilometers.

The Havoc was also manned by a three man crew and had great trouble when conducting combat sorties. It was often found unsuitable in these types of roles and casualties mounted. ΐ] However, these shortcomings did not ruin the class and it continued to be used. 

Variantes

The first variant made to the original DB-7 was the DB-7A which featured improved mechanical functions along with new and more powerful engines. Next was the DB-7B which featured new Cyclone R-2600 Engines and a redesigned superstructure that was tougher and more reliable. It should be noted that the DB-7 series of the A-20 Havoc class was sent to Great Britain once France fell to German powers and the DB-7, DB-7A, and DB-7B were all renamed as the Mk I, II, and III. These aircraft were also fitted with newer British aerial equipment. & # 913 & # 93

An A-20 flying over Kokas, Indonesia in 1943, as its wingman is shot down.

The main production model of the series though was not the DB-7 but rather the A-20. It was very similar to the DB-7 but had a large armament upgrade featuring a new total of ten machine guns, three of which were now .50 caliber or 12.7mm Browning M2s. The next variant in the A-20 series was the A-20A which also had further mechanical upgrades and better engines. The A-20B was widely exported to the Soviet Union through Lend-Lease and was mainly based on the earlier DB-7A with the addition of a modified cockpit being the only major change.

The A-20C was however, a far more important variant in the series than most others. It was the first plane of the series to be employed by American airmen and it had numerous changes made to meet requirement. Firstly, it had self-sealing fuel tanks and improved armored plating for crew protection. Also importantly, it had new engines and was able to carry a torpedo instead of bombs.

A number of Havoc aircraft served with the United States Navy as DB-1s and DB-2s. & # 914 e # 93


The Douglas A-20 is a United States three-man crew, twin-engined bomber of World War II. Its main role being a light bomber/attack aircraft, it was also used for intruder operations and for reconnaissance. The A-20 was developed and manufactured by the Douglas Aircraft Co. first as the Douglas DB-7, with multiple other variants made during its production years (1939-1944). Of the 7478(or 7385) aircraft produced 2908 were sent to the Soviet Union.

o A-20C was an attempt to develop a standard, international version of the DB-7/A-20/Boston, produced from 1941. It reverted to the slanting nose glass, and it had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks, and additional protective armor.

Armaments [ edit | editar fonte]

The Berezin UB (УБ - Универсальный Березина, "Berezin's Universal") was a 12.7 mm caliber Soviet aircraft machine gun widely used during World War II. The UB is an improved design which came in three different variants: UBK (Крыльевой, Krylyevoi, for the wings), UBS (Синхронный, Sinkhronniy, Synchronized), and UBT(Турельный, Turelniy, for the turret).

FAB (fugasnaya aviatsionnaya bomba) is the Russian term for general purpose bomb and followed by the bomb’s nominal weight in kilograms. Most Russian iron bombs have circular ring airfoils rather than the fins used by Western types.


The first day

It is well-known that, by the end of the first day of fighting on the Somme, few objectives had been secured while 19,000 British soldiers were dead. The scale of loss suffered in the first attacks can be attributed to the failure of the Allied artillery to neutralise German defences.

Like the British Army at large, the artillery was on a steep learning curve. Many of the shells fired during the week-long preparatory bombardment were duds. Of those that did explode, too many were shrapnel shells rather than high explosive, which made little impression on barbed wire and reinforced dug outs.

A large shell dump on the Somme.

Haig had been convinced of the efficacy of the preparatory bombardment and believed Allied forces would face little to no resistance as they crossed No Man’s Land.


Conteúdo

• The aircraft is equipped with a two-stage supercharger.

• Supercharger Stage 1 (default) should be used between 0 and 2,200 meters

• Supercharger Stage 2 should be used above 2,200 meters

• Mixture adjustment is automatic.

Using the Level Sight:

• The level bomb sight will automatically calculate the bomb trajectory and impact point based on the aircraft’s current airspeed and altitude. The bombardier must enter these parameters into the sight manually, and point it at the target. Then the sight will automatically track the target, and drop the bombs automatically at the right time.

• As the first step, bombing altitude and aircraft speed must be entered into the bombsight. The actual altitude above target (not above sea level) can be entered using the Increase Bombsight Altitude and Decrease Bombsight Altitude keys. The plane speed is entered using the Increase Bombsight Velocity and Decrease Bombsight Velocity keys. Note that the true (not indicated) airspeed must be set. It can be obtained from the speed gauge when in No-Cockpit View mode.

• After the initial parameters are entered, the bombardier has to acquire the target with the bombsight crosshair. Tap the Toggle Gunsight key (Shift-F1 by default) to look through the optics. Use Increase Bombsight Distance and Decrease Bombsight Distance to adjust the bombsight viewing angle up, and scan the horizon for the mission target.

• If the target does not appear along the centerline of the bomb sight optics, make minute changes to your plane’s course. Then using the Increase Bombsight Distance and Decrease Bombsight Distance keys place the crosshair on target. With the target dead center, turn on the targeting computer using the Toggle Bombsight Automation key. The bombsight will begin tracking the target. Correct the crosshair movement with the Increase Bombsight Velocity and Decrease Bombsight Velocity keys if necessary.

• The bombs will drop automatically when the plane reaches the proper position for a bomb drop, based on the input parameters and the optics angle.

• Note that after starting the bomb run, a plane may not be banked more than 4.5 degrees or the bombsight will lose stability. Only slight adjustments in direction are allowed. After more substantial maneuvers the bomb sight may take up to 30 seconds


The Beginning of the End: MacArthur in Korea

It was 61 years ago today that General Douglas MacArthur was named commander of United Nations forces in Korea. The final command in an illustrious career, MacArthur’s tenure in Korea led to a controversial feud with President Harry Truman and ultimately his dismissal.

The Korean War began on the morning of June 25, 1950, when troops from communist North Korea crossed the 38th parallel and attacked the Republic of Korea. Within hours the United Nations Security Council convened to adopt Resolution 82, which called for the withdrawal of all North Korean forces. When no withdrawal occurred, the UN passed a subsequent resolution asking member nations to provide military assistance for the removal of all aggressive forces below the 38th parallel.

Since the United States military was leading the aid effort, the United Nations authorized the American government to select the commander-in-chief of UN forces. The Joint Chiefs of Staff unanimously proposed that General MacArthur lead the coalition.

By early September, MacArthur’s forces had pushed most of the North Korean troops back beyond the 38th parallel. Filled with confidence after a major tactical victory at Inchon, MacArthur lobbied to push up into North Korea and crush further aggression. This request, however, made many inside the Truman administration wary.

President Truman and his advisers believed that since North Korea shared its northern border with China, an aggressive surge by MacArthur could cause the Chinese to fear for their own safety and enter the war. Taking that into account, the President issued the order to advance beyond the 38th parallel with the understanding that coalition forces would stop short of inciting Chinese intervention.

When President Truman flew to meet General MacArthur at Wake Island in October, the President continued to convey his trepidation with regard to China. MacArthur, however, dismissed the likelihood of Chinese intervention and confidently declared that “if the Chinese tried to get down to Pyongyang, there would be the greatest slaughter.” A month later, MacArthur was proven wrong after Chinese forces attacked the Eighth Army.

Once engaged in the conflict, Chinese forces began to inflict serious casualties on UN forces and change the shape of the war. MacArthur began to clash with President Truman and his advisers on policy issues. The General even began circumventing the chain of command, at one point issuing an order that Chinese forces surrender or face punitive action.

In the spring of 1951, MacArthur took his feud with Truman public with a letter criticizing the President’s conservative war strategy. This proved to be the final straw.

On April 10, General MacArthur was relieved of his command. Though the war between Truman and MacArthur had concluded, the arduous war in Korea waged on until July of 1953.


Robert C. Tucker, a Scholar of Marx, Stalin and Soviet Affairs, Dies at 92

Robert C. Tucker, a distinguished Sovietologist whose frustrations in persuading the authorities in Stalin’s Russia to let his new Russian wife accompany him home to the United States gave him crucial and influential insights into the Soviet leader, died Thursday at his home in Princeton, N.J. He was 92.

The cause was pneumonia, his wife, Evgeniya, said.

Mr. Tucker commanded wide attention with two biographies of Stalin that used psychological interpretations to explain how he had achieved and exercised power. In essence, he described a severely disturbed man who employed clever, often cruel means to defend his neurotic self-conception.

“He believed Stalin was a deeply paranoid personality,” said Stephen F. Cohen, who has written extensively on Soviet affairs. “He was trying to make the world safe for himself.”

In a speech in 1988, George F. Kennan, the diplomat and Russian scholar, called Mr. Tucker “one of the great students of Stalin and Stalinism.”

Mr. Kennan said there was a temptation to dismiss figures like Hitler or Stalin as “incomprehensible monstrosities” whose formative lives were beside the point. But Mr. Tucker, he said, marshaled “a seriousness of purpose, an historical insight and a scrupulousness of method” to regard Stalin as a malleable human being shaped by a childhood so harsh that he created, as a defense, an inflated self-image.

In his second Stalin biography, “Stalin in Power: The Revolution From Above: 1928-1941” (1990), Mr. Tucker wrote of Stalin’s severe demands on the exhausted Russian people in the 1930s, saying he “was now at the wheel of the careening car of Soviet industrialization, driven by his inner fantasy about his hero-role in revolutionary history.”

If Mr. Tucker was admired for describing Stalin’s victims — and he was — it owed much to his being a victim himself. He had met a vivacious young woman, Evgeniya Pestretsova, at a Tchaikovsky opera a month after he arrived in Moscow in 1944 to work as a translator in the United States Embassy. They went to many more operas, and married in 1946.

At the end of Mr. Tucker’s two-year term of employment, Mrs. Tucker was denied an exit visa. The reason, she was told, was that Russian wives were treated badly abroad. Not until 1953 was she allowed to leave.

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In the interim, Mr. Tucker found other translating work but felt trapped. As his irritation grew, he developed a theory: In Stalin’s Russia, crazy things like the denied visa happened because the man at the top was unhinged.

It was actually more complicated. Mr. Tucker had read the work of Karen Horney, the neo-Freudian psychoanalyst, and saw her model of neurosis in Stalin’s behavior. He had also been scooping up history books in antiquarian bookstores and, from those readings, theorized that Stalin was willfully recapitulating the impetuous behavior of the czars.

When Stalin died on March 5, 1953, Mr. Tucker responded with what he wrote was the most “intense elation” of his life. And sure enough, his wife soon received her visa.

Robert Charles Tucker was born on May 29, 1918, in Kansas City, Mo., where his parents were friends with Harry Truman and his family. He declined to work in his father’s furniture store, where Bess Truman, Mr. Truman’s wife, shopped. Instead, he went to Harvard, where he was working on a Ph.D. in philosophy when the chance came to sign up for an intensive course in the Russian language sponsored by the State Department. That resulted in his two-year job in Moscow.

On Sept. 22, 1953, The New York Times reported that Mr. Tucker and his wife had arrived in New York on the ocean liner America. “The tall, 29-year-old brunette chatted excitedly about the prospects of a bus ride along Fifth Avenue, a trip to Coney Island and a view from the top of the Empire State Building,” The Times said.

Mr. Tucker finished his Ph.D. on the early writings of Marx, worked for the research organization the RAND Corporation and taught at Indiana University, Princeton and elsewhere. In addition to his wife of 64 years, he is survived by his daughter, Liza Tucker his sister, Marilyn Goldman and two grandchildren.

In 1958, he returned to Moscow as a translator for Adlai Stevenson, the former Democratic presidential candidate. At the end of Mr. Stevenson’s interview with Nikita S. Khrushchev, Mr. Tucker, after asking if he could speak for himself, told the Soviet leader that his mother-in-law had applied six times for a visa and been denied six times. Mr. Khrushchev said he would look into it. Three weeks later, she had a visa.

Mr. Tucker’s essays and books on Marx and Soviet politics are still used in college classrooms, but his Stalin works achieved the broadest readership. The first was “Stalin as Revolutionary 1879-1929: A Study in History and Personality” (1973). Mr. Cohen, who is also a professor at New York University, said that Mr. Tucker’s thesis about Stalin’s importance as an individual was gathering popularity after a period when social scientists and historians minimized “great man” theories.

Mr. Tucker never finished the third book of what was supposed to be his Stalin trilogy. It seems to have fallen victim to writer’s block, torrents of new archival material and declining health.

“I hope I won’t be Stalin’s last victim,” Mr. Tucker said toward the end of his life, “but I think that’s what happened.”


Jogo

In WWII Online, the A-20C is a fast, nimble and capable platform for any attack mission be it at low, medium or high altitude. It's six forward-firing .30 guns rip right through any soft target out there including lightly armored vehicles, and the standard loadout of four General Purpose 250 lb bombs delivers a strong wallop to any target. As always, you will want to operate this aircraft under conditions of friendly air superiority and, ideally, as a team.

t is as a level bomber and fast attack aircraft that the Havoc is best suited however. Flying in formation with fighter escort is a grand experience and one that the Havoc does exceptionally well due to its good rate of speed. For attack purposes or when operated in the CAS role, the Havoc can be brought to bear by simple glide bombing practice (see Guides below) or by low-level Rhubarb tactics where bombs are thrown in level flight without using the bombsight.

It is perhaps auspicious to note that the DB-7/Havoc is equipped with hydraulically operated bomb bay doors, requiring the bombardier to open and close said doors by a separate keyboard command (D) at the appropriate time


Assista o vídeo: Douglas A-20 Havoc DB-7 Boston