Wandank II ATA-204 - História

Wandank II ATA-204 - História

Wandank II

(ATA-204: dp. 860; 1,13 '; b. 33'; dr. 14 ', s. 14 k .;
cpl. 46; uma. 1 3 "; cl. ATA-121)

O segundo Wandank (ATA-204) - originalmente projetado como ATR-13l, um rebocador de resgate com casco de aço - foi lançado como A TA-204 em 25 de setembro de 1944 em Port Arthur, Texas, pela Gulfport Boiler and Welding Works, em 9 de novembro de 1944; e comissionado em 18 de janeiro de 1945, o tenente (jg.) Vernon L. Ryan, USNR, no comando.

Depois de seu shakedown no Caribe, o ATA-204 começou em 23 de fevereiro para o Canal do Panamá, a caminho do Pacífico. O rebocador oceânico auxiliar operou com a Frota do Pacífico até o fim das hostilidades, prestando serviços em locais que vão de Pearl Harbor, no Havaí, às Ilhas Marshall. Após o fim das hostilidades, ela voltou para São Francisco, Califórnia, no final de agosto de 1945 e logo mudou para o Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Wash. Ela operou no 13º Distrito Naval até ser desativada em 26 de novembro de 1947 e colocada na reserva .

O início da Guerra da Coréia deu ao navio um novo sopro de vida, no entanto, desencadeando a expansão da Marinha dos Estados Unidos para manter uma postura de prontidão global. O ATA-204 foi reativado em 17 de abril de 1952 em Astoria, Oreg., Para atribuição ao 14º Distrito Naval. Recomissionado em Pearl Harbor em 3 de maio de 1952, o tenente William A. Walden no comando, o rebocador oceânico auxiliar recebeu o nome de Wandank e manteve sua designação ATA-204.

Pelos próximos três anos, Wandank operou fora de Pearl Harbor, fornecendo serviços de reboque e reboque para a Frota do Pacífico, e ocasionalmente desdobrado para Samoa e outras ilhas do Pacífico com reboques. Em 9 de setembro de 1955, o rebocador foi transferido para as Marianas. Lá, ela rebocou barcaças de suprimentos, ficou pronta para ajudar em operações de busca e salvamento (SAR), forneceu serviços de alvos para exercícios de artilharia e torpedo e conduziu missões de vigilância locais fora de Guam na década de 1960.

Durante esta implantação, o rebocador oceânico apoiou operações científicas, além de suas funções mais rotineiras. Em janeiro de 1960, por exemplo, Wandank serviu como retransmissor de comunicação e navio de apoio para o baty-scaphe Trieste no Projeto "Nekton". Ela rebocou a nave subaquática cerca de 260 milhas de Guam até as proximidades do Challenger Deep, onde, em 23 de janeiro, Trieste desceu a 37.000 pés. Quatro anos depois, em novembro de 1964, Wandank conduziu uma pesquisa nas Ilhas Salomão em um projeto conjunto patrocinado pelo Instituto de Geofísica da Universidade do Havaí e pelo Office of Naval Research. Durante o curso dessa operação, ela mediu a gravidade da Terra na área.

Na ocasião, as operações de Wandank, no entanto, assumiram um caráter perigoso durante as tempestades tropicais. Durante uma dessas tempestades, que ocorreu no final de 1963, Wandank ficou preso entre dois tufões enquanto a caminho de seu serviço anual de manutenção da bóia em Chichi Jima, nos Bonins. No mar agitado, sua linha de reboque se separou, deixando YCV-18 à deriva. Durante as operações de recuperação que se seguiram, o primeiro-tenente do rebocador, J. B. Clark, foi jogado ao mar por uma onda pesada e desapareceu de vista.

Em julho de 1966, Wandank encontrou-se com o navio mercante japonês Yeiji Maw, que estava com problemas no motor, e escoltou o navio em dificuldades até Guam. Mais tarde naquele ano, ela rebocou SS Old Westoury para um porto seguro, socorrendo Sunnadin (ATA-197), que tinha ficado sem combustível em 11 de novembro.

O ano de 1967 passou com a mesma rotina e, em 1968, o navio participou de suas primeiras operações em conexão com a Guerra do Vietnã. Ela rebocou uma barcaça de gasolina, YOG-131, de Guam para Danang, Vietnã do Sul, de 3 a 15 de janeiro. Depois de retornar das águas vietnamitas, ela realizou tarefas de pesquisa em uma ilha nas Carolinas Ocidentais e posteriormente ajudou a procurar a doca seca flutuante AFDM-6 que se soltou de seu rebocador civil. Em seguida, Wandank participou de operações especiais no verão antes de fazer uma segunda viagem às águas vietnamitas, rebocando APL-O para Vung Tau, Vietnã, de 16 de agosto a 1 de setembro.

Wandank começou o ano de 1969 com mais missões de vigilância da ilha nas Carolinas centrais, enviando um grupo de desembarque de sua tripulação para averiguar as necessidades dos ilhéus que viviam sob os cuidados e proteção dos Territórios Trust. Ela conduziu uma missão de treinamento em Yokosuka, no Japão, em fevereiro e março, antes de retornar a uma programação de operações de vigilância no norte das Marianas. Ela treinou para uma possível participação no Projeto "Apollo" em abril antes de rebocar três barcaças de Sattahip, Tailândia, para Vung Tau, de 13 de abril a 8 de maio.

Ao retornar às proximidades das Marianas e Carolinas logo em seguida, ela conduziu as operações locais até o final do ano. Wandank interrompeu esta tarefa apenas o tempo suficiente para rebocar LCU-1488 para a Ilha de Ponape e LCU-1497 para Majuro de 25 de novembro a 4 de dezembro. Durante seu último ano completo de serviço naval, 1970, o navio conduziu operações locais em seu porto de origem, Apra Harbour, Guam.

Ela partiu de Guam em 20 de janeiro de 1971 para Hong Kong e então escoltou três canhoneiras da classe Asheville para Subic Bay e Camranh Bay, servindo como um navio de backup de comunicação. Mais tarde, ela escoltou duas canhoneiras de Camranh Bay a Hong Kong antes de retornar às tarefas de vigilância da ilha.

Desativado em Guam em 1º de julho de 1971, Wandank foi simultaneamente entregue ao Departamento do Interior para prestar serviços nos Territórios Tutelados, seu antigo habitat. Retornado à Marinha em 22 de maio de 1973, Wandank foi julgado inapto para o serviço adicional e, consequentemente, excluído da lista da Marinha em 1 de agosto de 1973. Posteriormente, retornou ao Departamento do Interior, ela serve nos Territórios Trust na vigilância da ilha e deveres locais de reboque.

Wandank foi premiada com três estrelas de batalha por seu serviço na Guerra do Vietnã.


História do navio de domingo: Deep Diver

Quarenta e nove anos atrás, quando eu era criança e morava em Guam em um passeio de carro até a base da Marinha, vi algo incomum em um dos píeres - um cilindro de aparência estranha pintado, pelo que me lembro, de branco e laranja. Minha mãe, acostumada com o sigilo da Força Aérea como esposa do SAC, me disse que era alguma "coisa da Marinha" e não me preocupasse com isso. Mais tarde, o jornal local relatou o que era o cilindro e por que estava em Guam.

Foi tudo muito discreto - low key então e low key agora, mas pouco notado em 23 de janeiro foi uma conquista que deve ser lembrada junto com a primeira escalada ao ponto mais alto da terra, a quebra da velocidade do som, o primeiros homens enviados brevemente ao espaço - mas talvez você tenha perdido, 23 de janeiro marcou o 49º aniversário dos primeiros homens a mergulharem no ponto mais profundo do oceano - o mergulho do Trieste ao fundo da profundidade do Challenger perto de Guam. Conforme estabelecido aqui:

O batiscafo Trieste da Marinha novamente bateu o recorde mundial de mergulho ao sondar 37.800 pés até as profundezas da Fossa das Marianas, o buraco mais profundo conhecido nos oceanos do mundo, em 23 de janeiro.

Tenente Don Walsh, de San Diego, Califórnia, e o cientista suíço Jacques Piccard. . . fez a descida. Não houve dificuldades durante o mergulho, durante o qual o Trieste foi submetido a uma pressão de 16.883 libras por polegada quadrada (mais de mil vezes maior que a pressão ao nível do mar).

Este programa de profundidade foi denominado "Projeto Nekton" e, de acordo com um anúncio da Marinha, fornece "conhecimento científico da penetração da luz solar, visibilidade subaquática, transmissão de sons feitos pelo homem e estudos geológicos marinhos." O Trieste já havia feito dois mergulhos recorde, o último em 7 de janeiro, quando desceu a 24.000 pés.

Havia luz fora do Trieste até cerca de 250 metros, de acordo com o tenente Walsh. A cerca de 6000 pés, o frio da água forçou os dois homens a vestir roupas mais quentes. Toda a descida demorou 4 horas e 48 minutos. Uma vez feito isso, cerca de 20 minutos foram gastos no fundo fazendo observações e registrando dados. As luzes permitiam aos homens ver objetos vivos e em movimento. A viagem de retorno à superfície foi feita em 3 horas e 17 minutos.

O ADM Arleigh Burke, Chefe de Operações Navais, enviou parabéns aos dois homens. Ele chamou seu feito recorde de uma realização que "pode ​​muito bem marcar a abertura de uma nova era na exploração das profundezas do oceano, que pode ser tão importante quanto a exploração no espaço foi no passado."

Em 23 de janeiro de 1960 & # 8212, o dia do mergulho histórico de Trieste no fundo da Fossa Mariana & # 8212, as ondas estavam de 5 a 6 pés de altura no oceano quando Jacques Piccard (filho de Auguste) e o Tenente da Marinha Donald Walsh embarcaram Trieste de uma jangada de borracha. Eles foram alojados na esfera branca no fundo da embarcação. Alegadamente, estava tão cheio de equipamentos que mal havia espaço para os homens se sentarem.


O Departamento da Marinha descreveu Trieste como "o equivalente subaquático de uma nave mais leve que o ar, muito parecido com um dirigível operando ao contrário. Consiste em um casco de 15 metros, 12 metros de diâmetro, cheio de gasolina para torná-lo flutuante , já que a gasolina é mais leve do que a água. Debaixo desse casco está suspensa uma esfera de 6,5 pés de diâmetro, que comporta facilmente dois homens e equipamentos científicos. "

Trieste tinha pesos (9 toneladas de balas de ferro) para ajudá-lo a descer até o ponto mais profundo do fundo do mar. Os tanques de ar do batiscafo também foram inundados com água do mar para ajudar a afundá-lo. Trieste desceu a uma taxa de 3 pés por segundo até atingir uma profundidade de 27.000 pés, quando seus operadores pisaram no freio para diminuir sua descida para a metade dessa taxa.

A descida de quase 11 quilômetros até o ponto mais profundo conhecido na Terra levou 4 horas e 48 minutos. Piccard e Walsh ficaram no fundo por 20 minutos, comendo chocolate barras para o sustento, seus dentes batendo na cabine fria 45 & # 176F. Fora do batiscafo, a temperatura do oceano era 37,4 & # 176F. As lâmpadas de vapor de mercúrio em Trieste foram as primeiras a iluminar este lugar profundo e escuro, iluminando uma pequena criatura parecida com um camarão vermelho e provando que o oceano profundo tinha oxigênio suficiente para sustentar a vida marinha.

A uma profundidade de quase 7 milhas, a pressão é esmagadora, ultrapassando 16.883 libras por polegada quadrada (mais de mil vezes maior do que a pressão ao nível do mar). Durante o mergulho, uma janela externa de Plexiglas estalou, o que felizmente não causou outros problemas além de alguma ansiedade para os mergulhadores! Eles lançaram duas toneladas de balas de ferro para começar sua ascensão à superfície. A viagem de volta demorou três horas e 17 minutos. Quando Piccard e Walsh surgiram, eles entraram oficialmente nos livros dos recordes mundiais.

O Trieste passou por muitas camadas térmicas. Quando se tratou das densas camadas frias, parou. "Sentamos neles como se estivéssemos descendo degraus", disse o tenente. Walsh. A tripulação teve que liberar um pouco da gasolina flutuante em seu casco superior antes de retomar sua viagem escura para baixo.

O único contato com a superfície era um telefone que transmitia suas vozes em ondas de sonar para um dispositivo de escuta na nave-mãe. No meio do caminho, ele apagou, e os homens de Trieste continuaram caindo, totalmente isolados do contato externo. Provavelmente a nave-mãe havia deslizado para o lado e as ondas do sonar não eram fortes o suficiente para penetrar em um ângulo. Quando o batiscafo atingiu o fundo, o contato foi restabelecido. De sete milhas abaixo, a voz de Walsh alcançou os ouvintes, fraca mas nítida.

A 30.000 pés, uma rachadura aguda ecoou no navio, sacudindo-o violentamente. A pressão da água do lado de fora era de mais de 6 toneladas por polegada quadrada, e mesmo uma leve fratura no casco significaria morte certa. Provou ser apenas uma vidraça externa de Plexiglass que se estilhaçou com a pressão. O casco interno permaneceu à prova d'água. "Uma experiência bastante complicada", admitiu Walsh.

Quando o Trieste finalmente pousou no fundo, levantou nuvens de lodo branco e fino. O Dr. Andreas B. Rechnitzer, o cientista encarregado do mergulho, identificou a "poeira" como lodo diatomácea, os esqueletos de sílica de pequenas criaturas marinhas, muitas vezes usados ​​como pó de limpeza. Com efeito, o Trieste pousou em uma nuvem de Bab-O.

Claramente visível quando a poeira baixou estava um peixe chato branco com cerca de trinta centímetros de comprimento. Parecia saudável e tinha olhos, embora o vestígio de luz do sol mais próximo estivesse a mais de 11 quilômetros acima. Nadando quase dois metros acima do fundo estavam um camarão e uma água-viva, nenhum dos dois se incomodando com a enorme pressão em seus corpos. O próprio fato de essas criaturas estarem vivas e saudáveis ​​provava que a água continha oxigênio. Portanto, ele deve circular, porque se estivesse estagnado na trincheira, seu oxigênio já teria desaparecido há muito. Uma conclusão imediata: as fossas oceânicas não são locais seguros para despejar rejeitos radioativos, uma vez que sua água não permanece parada.
O Trieste permaneceu no fundo por 30 minutos, mas Piccard e Walsh só puderam usar suas potentes luzes por curtos períodos porque o calor que geravam fazia a água ao redor ferver violentamente. Em mergulhos posteriores, o Trieste carregará mais instrumentos, tirará mais fotos e coletará água e criaturas vivas das profundezas. Diz o Dr. Rechnitzer: "Vamos subir e descer como um ioiô."

Depois de receber seu doutorado na Scripps, o Dr. Rechnitzer ingressou no Naval Electronics Laboratory (NEL) (que se tornou o Naval Ocean Systems Center) em San Diego. Ele foi o Coordenador do Programa de Pesquisa de Submersão Profunda e Oceanógrafo.

Enquanto estava na NEL, o Dr. Rechnitzer reconheceu o enorme potencial de pesquisa do batiscafo Trieste. O Trieste foi construído na Itália pelo professor suíço Auguste Piccard e seu filho, Jacques Piccard. O Office of Naval Research reuniu uma equipe bastante distinta de especialistas para viajar à Itália para avaliar o Trieste. O Dr. Rechnitzer foi um desses cientistas marinhos. Estudou teoria, engenharia e procedimentos de manutenção de Trieste. O Dr. Rechnitzer e outros cientistas dos EUA fizeram vários mergulhos profundos em Trieste, no Mar Mediterrâneo. Ele viu as muitas vantagens dos cientistas e engenheiros que mergulham no batiscafo para promover suas especialidades de pesquisa individuais.

O Dr. Rechnitzer foi fundamental para propor que a Marinha dos EUA comprasse o Trieste. O Office of Naval Research (ONR) concordou e comprou o batiscafo por US $ 250.000. O Escritório de Pesquisa Naval atribuiu Trieste à NEL para operações.

O ONR nomeou o Dr. Rechnitzer como Diretor Técnico e Cientista Responsável de Trieste em 1958. A Marinha imediatamente estabeleceu o Projeto Nekton para modificar Trieste e fazer uma série de mergulhos mais profundos em Trieste. Liderada pela visão do Dr. Rechnitzer & # 8217s, a equipe do Projeto Nekton conduziu uma ampla gama de estudos de ciência oceânica que foram de grande interesse para a Marinha dos Estados Unidos. Havia muitas perguntas a serem respondidas sobre o que acontece nas profundezas do oceano e como isso afeta os submarinos e os navios de superfície.

O Dr. Rechnitzer montou uma pequena equipe muito dinâmica e progressiva de 16 especialistas. Eram indivíduos únicos, porque todos tinham duas ou três especialidades e trabalharam muito bem juntos como uma equipe. A Equipe do Projeto Nekton incluiu o Tenente Don Walsh (Oficial Responsável e Piloto), Tenente Larry Shumaker (Oficial Assistente Responsável, Piloto e Engenheiro Chefe) e Master Chief John Michel (Chefe de Tripulação). Jacques Piccard, filho do inventor, foi contratado como Assessor Técnico em Trieste.

Após uma série de mergulhos fora de San Diego, o Trieste foi modificado e enviado para Guam para mergulhos ainda mais profundos.

Como chefe da equipe de Trieste, o Dr. Rechnitzer fez muitos mergulhos no Trieste, até profundidades de 18.150 pés (um mergulho recorde mundial na época).

A Dra. Rechnitzer era a Cientista Responsável e Diretora Técnica quando Trieste fez seu histórico recorde mundial de mergulho a 35.800 pés de Guam em 23 de janeiro de 1960. A pressão da água era de 15.931 libras por polegada quadrada. Temos um pouco menos de 15 psi na superfície do oceano.

O piloto do Trieste neste mergulho profundo foi o tenente Don Walsh (mais tarde capitão e Ph.D.). Jacques Piccard foi o Consultor Técnico a bordo do Trieste durante o mergulho profundo no fundo da Fossa das Marianas. O Tenente Larry Shumaker estava no topo, prestando serviços de engenharia e atuando como Oficial de Operações para o mergulho. Master Chief John Michel fez alguns engenhosos trabalhos de engenharia e máquinas de última hora para deixar Trieste pronto para o mergulho mais profundo.

Todo o orçamento do Projeto Nekton era de pouco menos de US $ 250.000. Isso significa que a compra e as operações de Trieste durante o mergulho profundo foram feitas com um modesto orçamento combinado de US $ 500.000.

Por suas contribuições para o avanço da pesquisa em oceanos profundos, o Dr. Rechnitzer, Jacques Piccard, o tenente Walsh e o tenente Shumaker foram homenageados pessoalmente pelo presidente Dwight D. Eisenhower em uma cerimônia na Casa Branca. O Dr. Rechnitzer foi reconhecido pelo Presidente Eisenhower por sua liderança como Diretor Técnico e Cientista Responsável pelo Projeto Nekton. O presidente Eisenhower presenteou o Dr. Rechnitzer com o prêmio Distinguished Civilian Service Award.

Além de Wandank, a escolta destruidora USS Lewis (De-535) forneceu suporte para o mergulho. Ela pode ser vista no fundo da foto acima, tirada um pouco antes do mergulho.

Trieste mais tarde foi usado para localizar o submarino perdido Debulhadora.

Um recorde que nunca pode ser quebrado custa $ 500.000. O valor da experiência e da bravura da tripulação, porém, não tem preço.

E eu me lembro que foi um dia como qualquer outro em Guam, exceto.

ATUALIZAÇÃO: de acordo com este maravilhoso site da NASA, Trieste pode ser encontrado no Museu de História da Marinha no Navy Yard em Washington, DC.


Campo Minado Kriegsmarine M1

Figura 1: Visão ampla de estibordo da Minensuchboot M1, um caça-minas alemão classe M35 da Segunda Guerra Mundial. A classe M35 foi a espinha dorsal da força de caça-minas da Kriegsmarine & # 8217s durante a Segunda Guerra Mundial. M1 foi o navio líder da classe. Esta ilustração é de Forças costeiras Kriegsmarine, por Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado pela Osprey Publishing em 2009, página 9. Este livro oferece um excelente relato das forças de remoção de minas alemãs, bem como de todos os outros navios de guerra costeiros usados ​​pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Figura 2: Visão aérea do Minensuchboot M1. Esta vista aérea mostra os trilhos que correm ao longo do convés de popa, ao longo do qual as minas foram roladas e lançadas sobre a popa. Esta ilustração também é de Forças costeiras Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado pela Osprey Publishing em 2009, página 9. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Figura 3: Fotografia real de M1, data e local desconhecidos. O censor do tempo de guerra tentou disfarçar o navio & # 8217s flâmula número & # 82201, & # 8221, mas o número ainda pode ser visto na foto. O número está localizado no casco, logo abaixo da torre do canhão de 4,1 polegadas. Cortesia Forças costeiras Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado pela Osprey Publishing em 2009, página 8. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Figura 4: As embarcações costeiras alemãs quase sempre correram o risco de serem atacadas por aeronaves britânicas. Esta é a ponte de um caça-minas M35 e mostra o número de aeronaves abatidas ou danificadas por este navio em particular. Há nove silhuetas de aviões, todas datadas de 1941 ou 1942. Seis são em preto sólido, três mostram apenas os contornos e duas nas pontas da tela em forma de arco são aeronaves bimotoras. No centro do arco está um contorno branco do que parece uma canhoneira a motor britânica, ou MGB. Cortesia Forças costeiras Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado pela Osprey Publishing em 2009, página 11. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Figura 5: Marinheiros alemães são treinados no canhão avançado de 4,1 polegadas de um caça-minas. Versões posteriores desta arma foram equipadas com uma torre protetora. Operar um canhão aberto como este enquanto navegava no áspero Mar do Norte ou no Mar da Noruega provavelmente teve um impacto terrível nas tripulações dos canhões, então a adição de uma torre de proteção deve ter sido bem-vinda pelos marinheiros a bordo desta classe de navio de guerra. Cortesia Forças costeiras Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado pela Osprey Publishing em 2009, página 7. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Figura 6: Três caça-minas alemães M35 no mar, data e local desconhecidos. Esses navios não apenas realizavam tarefas de limpeza e colocação de minas, como também escoltavam pequenos comboios costeiros e também eram usados ​​para patrulhas anti-submarinas. Observe o bote salva-vidas preso à ponte do navio mais próximo. Cortesia Forças costeiras Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado pela Osprey Publishing em 2009, página 11. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Figura 7: Cada caça-minas alemão carregava uma paravana (vista aqui à esquerda) que se assemelhava a uma pequena aeronave ou bomba alada. Paravanes foram rebocados por cabos de ambos os lados do caça-minas, suas pás sendo posicionadas para desviá-los do casco do navio em cada lado para formar uma área varrida em forma de ponta de flecha. Eles foram projetados para prender os cabos de ancoragem das minas inimigas, que deslizaram pelos cabos de reboque em um mecanismo de corte na paravana. Assim que a mina emergisse à superfície, ela poderia ser detonada a uma distância segura com tiros. Na ilustração acima, à direita, está uma mina alemã padrão da Segunda Guerra Mundial. Geralmente era preso por cabo a um pequeno carrinho que também servia de âncora. Depois de cair da camada de minério, o cabo se desenrolaria, permitindo que a mina subisse logo abaixo da superfície. Esta ilustração é de Forças costeiras Kriegsmarine, de Gordon Williamson e ilustrado por Ian Palmer, publicado pela Osprey Publishing em 2009, página 9. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Figura 8: Uma pequena flotilha de caça-minas alemães M35 no mar, data e local desconhecidos. Fotografia da marinha alemã. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


O Kriegsmarine alemão & # 8217s 870 toneladas M1 era o navio líder na classe M35 Minensuchboot, ou caça-minas. M1 foi construído pelo Estaleiro HC Stülcken Sohn em Hamburgo, Alemanha, e foi comissionado em 1 de setembro de 1938. O navio tinha aproximadamente 223 pés de comprimento e 28 pés de largura, tinha uma velocidade máxima de 18 nós e uma tripulação de 107 oficiais e homens . M1 estava armado com dois canhões de 4,1 polegadas, um canhão de 37 mm, dois canhões de 20 mm e quatro lançadores de carga de profundidade, e podia carregar 30 minas. Mais tarde na guerra, o armamento antiaéreo foi aumentado com a substituição dos canhões flack de 20 mm em ambos os lados da ponte por suportes duplos, bem como a substituição do único canhão de 37 mm por um canhão quádruplo de 20 mm. Várias metralhadoras leves também foram transportadas por todos esses navios.

Quando a Kriegsmarine alemã foi estabelecida em 1935, havia uma necessidade urgente de substituir os poucos caça-minas antigos que permaneceram em serviço desde a Primeira Guerra Mundial. Como resultado, a classe M35 de caça-minas foi criada naquele mesmo ano. Eles acabaram sendo alguns dos melhores caça-minas já construídos. Essas embarcações resistentes, versáteis e muito em condições de navegar eram poderosamente armadas para navios desse tipo. Eles também foram designados a uma ampla variedade de tarefas, incluindo escolta de comboio costeiro, guerra anti-submarina e colocação de minas, juntamente com suas funções normais de remoção de minas. Suas principais desvantagens eram que eram bastante complexos e caros de construir e precisavam ser mantidos por técnicos qualificados, o que era difícil de conseguir no final da Segunda Guerra Mundial. Além disso, a classe M35 possuía caldeiras a óleo, o que era um problema devido à enorme escassez de combustível na Alemanha no final da guerra. Nenhum desses caça-minas tinha nomes, apenas um número de flâmula com a letra & # 8220M & # 8221 (para & # 8220Minensuchboot & # 8221 ou caça-minas) antes dele.

M1 foi usado principalmente como caça-minas e como navio de escolta costeira durante a Segunda Guerra Mundial. M1 foi construída em aço (embora sua superestrutura e ponte fossem feitas de ligas leves) e ela tinha doze compartimentos estanques mais um fundo de casco duplo, tornando-o um pequeno navio difícil de afundar. M1 serviu com a 1. Minensuchflottille e a 4. Minensuchflottille durante a Segunda Guerra Mundial e operou no Mar do Norte, no Mar da Noruega e no Mar Báltico. Embora sua história de batalha seja incompleta, de setembro a outubro de 1939, M1 provavelmente participou da invasão alemã da Polônia em torno da baía de Danzig como uma unidade da 1. Minensuchflottille. Ela foi inicialmente usada para limpeza de minas e tarefas gerais de patrulha, mas mais tarde foi designada para missões anti-submarinas.


História

Todos ou nossos vários comandos de mergulho têm histórias muito coloridas, interessantes e intrigantes. Esta seção é reservada para registrar essas histórias.

Tenho recebido os seguintes artigos & quotHoday in Naval History & quot do CAPT James Bloom, Ret, nos últimos meses e achei melhor começar a compartilhar. CAPT Bloom geralmente inclui referências em seus artigos e eu não as incluí, apenas para espaço. Se você desejar ver referências, deixe-me saber e eu incluirei.

CRUZEIRO DE CSS TALLAHASSEE

HOJE NA HISTÓRIA NAVAL
150º ANIVERSÁRIO
6 a 23 de agosto de 1864

Um dos esforços mais bem-sucedidos da Confederação durante a Guerra Civil foi sua campanha contra a navegação comercial da União. CSS TALLAHASSEE foi um desses invasores, um cruzador elegante e rápido construído na Inglaterra como o navio a vapor que atravessa o canal ATALANTA e transferido para Wilmington, Carolina do Norte, no verão de 1864. Seus cinco canhões incluíam um pivô de popa de 84 libras que foi montado alto o suficiente para ser identificado em sua silhueta. Da mesma forma, suas duas pilhas próximas a meia nau a tornaram facilmente reconhecível. O sobrinho de Jefferson Davis, CDR John Taylor Wood, CSN, foi nomeado seu capitão e, após várias tentativas de negociar bancos de areia na foz do rio Cape Fear, Wood foi ao mar em 6 de agosto de 1864.
Ele seguiu para o norte, onde o tráfego de navios para Nova York e Nova Inglaterra seria pesado. Seu sucesso foi notável desde o início. Em 11 de agosto, a 80 milhas de Sandy Hook, Nova Jersey, ele capturou os brigs A. RICHARDS e CARRIE ESTELLA, as escunas SARAH A. BOYCE e CARROL, a casca BAY STATE, e os barcos-piloto JAMES FUNK e WILLIAM BELL. Tudo exceto CARROL foram saqueados em busca de remédios, alimentos, instrumentos, gráficos e outros itens de valor, e depois queimados. CARROL foi ligado como um navio do cartel para transportar as tripulações capturadas para Nova York. No dia 12, Wood capturou mais cinco, queimando três. No dia 13 ele tomou o brigue LAMONT DUPONT e a escuna GLENAVON.
Notícias do mesmo dia de TALLAHASSEE's O ataque chegou ao CAPT Hiram Paulding, comandante do Estaleiro da Marinha de Nova York. Ele enviou três navios em perseguição imediata. Estes foram rapidamente complementados por navios de guerra da Marinha da União saindo de Hampton Roads e Boston. Independentemente disso, de 14 a 17 de agosto, Wood levou mais 15 cargueiros indefesos com destino ou de Nova York. O secretário da Marinha, Gideon Welles, ficou furioso quando as taxas de seguro para os carregadores transatlânticos começaram a subir.
Agora, com quase uma dúzia de navios de guerra da União em seu encalço, neste dia, 18 de agosto, TALLAHASSEE estava ficando sem carvão. Wood traçou um curso para Halifax, onde o cônsul americano, Mortimer M. Jackson, protestou ao vice-governador Richard G. MacDonnell pela venda de qualquer carvão para os confederados. Como uma porta neutra, Halifax não foi restringida, embora as autoridades locais tenham concordado em vender Wood apenas carvão suficiente para fazer seu porto doméstico de Wilmington - 60 toneladas. Jackson também notificou Welles, que despachou LCDR George A. Stevens em USS PANTOOSUC de Eastport, Maine. Stevens chegou a Halifax às 6h do dia 20 para saber que havia perdido o invasor por apenas sete horas. Ele virou para o norte, antecipando que Wood iria perseguir a frota pesqueira no Golfo de St. Lawrence.
Mas Wood havia se voltado para o sul. Com seu carvão ainda curto, ele fez o bloqueio em Wilmington no dia 25. Em um cruzeiro de quinze dias, ele havia levado 31 cargueiros em uma surtida notavelmente eficaz.

NOTAS ADICIONAIS: Apesar dos esforços do Cônsul Jackson, Wood na verdade comprou 120 toneladas de carvão em Halifax - mais do que o combinado, mas ainda não o suficiente para sustentar novos cruzeiros.
O cruzeiro de Wood indiretamente levou à captura de sete corredores de bloqueio subsequentes. TALLAHASSEE havia confiscado todo o carvão disponível em Wilmington antes de seu cruzeiro. Isso deixou apenas carvão antracito mais macio, que produz a metade da velocidade e o dobro da fumaça.
Até a data de TALLAHASSEE's a partida do Sul foi "nas cordas" na Guerra Civil Americana. Wilmington era o único porto restante aberto aos corredores de bloqueio, já que o RADM David G. Farragut havia fechado Mobile Bay, Alabama, no dia anterior, quando os "malditos torpedos". ataque direto por mar, e o intransitável Forte Fisher na boca do Cabo do Medo barrou a entrada da União. Em janeiro de 1865, a União tentaria fechar Wilmington com um ataque a esta última fortificação confederada - mas isso é outra história para outro dia!
TALLAHASSEE foi escapar do bloqueio de Wilmington mais duas vezes por guerre de course ataques, em outubro de 1864 sob o nome CSS OLUSTEE e dois meses depois, em dezembro de 1864, como CSS CHAMELEON.
Um & quotcartel ship & quot é usado em tempo de guerra para trocar prisioneiros ou transportar mensagens entre beligerantes. O navio não deve transportar carga, munição ou armas, exceto uma única arma para sinalização.

RAID NOITE EM FORT ERIE

HOJE NA HISTÓRIA NAVAL
200º ANIVERSÁRIO
12 DE AGOSTO DE 1814

No verão de 1814, os americanos e ingleses tinham apenas alguns brigs e escunas para patrulhar o lago Erie. Mesmo assim, os navios de guerra americanos expulsaram os britânicos do lago e desceram o rio Niágara, que deságua no lago Ontário. CDR Alexander Dobbs, RN, o capitão do HMS CHARWELL, 16, foi perseguido até Queenstown, abaixo das Cataratas do Niágara. As tropas do Exército dos EUA ocuparam o Fort Erie na saída do Lago Erie com as escunas USS SOMERS, 2, PORCUPINE, 1, e OHIO, 1, ancorou um tiro de pistola longe. Ansiosos por vingança, CDR Dobbs e LT Charles Radcliffe de HMS NETLY, 16 anos, partiu de Queenstown com 75 marinheiros e fuzileiros navais britânicos cuidando do show de CHARWELL através do portage de 20 milhas para Frenchman's Creek acima das Cataratas. Aqui eles encontraram mais de cem milícias britânicas com cinco batteaux adicionais. De Frenchman's Creek, eles cortaram uma estrada de carroças 13 quilômetros através das florestas canadenses até a margem do Lago Erie, a oeste do forte. Na noite de 12 de agosto, eles partiram em direção às três escunas americanas.
PORCUPINO, SOMERS e OHIO estavam ancorados, como de costume, no flanco do Fort Erie, logo dentro da foz do rio Niágara, e pouco depois das 23h desta noite os barcos de Dobbs foram vistos se aproximando OHIO. O brado do OOD foi respondido com o estratagema, "Barco de provisão!" OHIO's a amarra foi cortada e, em um momento, os ingleses cercaram a escuna. Simultaneamente, o LT Radcliffe e as outras barcaças concentradas SOMERS, cujas amarras também foram cortadas. Os marinheiros americanos deram meia-volta e cambalearam até o convés, mas não a tempo de evitar que o inimigo cruzasse com um enxame. Mestre em exercício da vela, Alexander McCally a bordo OHIO foi atingido no início com um tiro na coxa e uma baioneta no pé. OHIO's capitão, LT Augustus H.M. Conckling se esquivou de uma investida no tombadilho até que uma bala de mosquete incapacitou seu ombro. A história a bordo SOMERS foi o mesmo, com a exceção de que o LT Radcliffe foi abatido por um tiro de pistola ao saltar SOMERS ' trimestre. Ele, um marinheiro competente e quatro feridos foram as únicas vítimas britânicas.
Em muito pouco tempo, os britânicos esmagaram os 35 marinheiros de cada escuna. Mas durante o ataque, as embarcações derivaram com a corrente do rio além de Fort Erie. Dobbs sabiamente escolheu se aposentar deixando PORCUPINE calmly at her moorings. American losses in addition to the warships were one killed, eight wounded and nearly 60 captured. The British renamed SOMERS e OHIO, HMS SAUK e HMS HURON, respectively. Despite the captures the continued American occupation of Fort Erie assured the status quo on Lake Erie until Oliver Hazard Perry's stunning victory a month later.

ADDITIONAL NOTES: A batteaux is a long, flat-bottomed rowboat with a sharply pointed bow and stern commonly in use in the North American wilderness of that day. In modern times the Canadian government has preserved the site of Fort Erie. It can be visited in the town of Fort Erie on the Canadian side of the Niagara River, opposite Buffalo, New York.

Project Nekton, the challenger deep

TODAY IN NAVAL HISTORY
23 JANUARY 1960

In the 1950s Swiss professor and balloonist Auguste Piccard began applying his experience in high-altitude ballooning to the problem of deep sea exploration. He constructed a series of bathyscaphes culminating in TRIESTE, a craft that featured a five-inch-thick, manned, steel sphere suspended from a 58' boat-shaped "balloon" or float. The gasoline-filled float provided the buoyancy to descend and ascend freely, without cables. In the Cold War race to exploit the deep ocean, our Navy became interested in Piccard's invention. She was purchased by the Office of Naval Research in 1957 and shipped aboard Antares (AK-258) from the Mediterranean to the Naval Electronics Laboratory in San Diego.
On 5 October 1959 TRIESTE was shipped to Guam aboard the freighter SS Santa Mariana as part of "Project Nekton," an attempt to plumb the deepest reach of the ocean. With final preparations completed, in January TRIESTE was towed out to the Marianas Trench by Wandank (ATA-204) and Lewis (DE-535). On the Saturday morning of 23 January the pilot, Jacques Piccard (son of the inventor), and Navy LT Donald Walsh boarded TRIESTE for the momentous dive. At 0832 the odd-looking vessel submerged.
For several hours they fell at three feet/second into the blackness. At 4200 feet Piccard and Walsh were alarmed when a small dribble of seawater entered around a cable lead-through, but the descent continued. An hour later, now at 32,400 feet, the sphere was shaken by a strong muffled &ldquopop.&rdquo The source could not be identified, but again, as the sphere appeared to be working, they dove onward. Initial fears that the bottom would be an indistinguishably thickening ooze into which the sub would forever disappear proved false at 1306 they slowly eased onto a distinct bottom at 5966 fathoms (35,880 feet). In switching on the aft light the cause of the earlier explosion was discovered. A thick plexiglass window in the access tunnel leading from the float's deck (external to the sphere) had cracked under the extreme pressure--but appeared to be holding.
Desiring to be back on the surface before nightfall, their planned 30-minute stay on the bottom was shortened, and at 1326 Piccard released 800# of lead ballast to lighten the craft. She rose for the next three and a half hours, breaking the surface at 1656. She was spotted in the fading light by two Navy jets, who dipped their wings in salute.
This success was greeted with public cheers, especially in balance to the recent Russian "Sputnik" success. Walsh was awarded the Legion of Merit by President Eisenhower, who also presented Jacques Piccard with the Navy Distinguished Public Service Medal.

ADDITIONAL NOTES: The discovery of the deepest spot in the ocean is a story unto itself. During WWI the German cruiser Emden stumbled onto a deep hole in the Mindanao Trench off the Philippines, the same trench in which USS Cape Johnson (AP-172) plumbed a deeper spot (34440 feet) during WWII. Several years later the Scripps Institute of Oceanography research vessel Horizon found what was then the deepest spot, 34880 feet deep in the Tonga Trench. Then in 1951 the survey ship HMS Challenger II located the 35800-foot Deep that bears her name 260 miles southwest of Guam.
When Piccard and Walsh boarded TRIESTE this morning to begin the dive they were surprised to discover that the tow from Guam through heavy seas had carried away the sub's surface telephone and damaged the tachometer and vertical current meter. In the first thousand feet the bathyscaphe hit three strong themoclines that stalled her descent. Rather than wait for the gasoline in the float to cool and reduce its buoyancy, Piccard valved off enough to continue the descent. Surprisingly, neither of these set-backs were reason enough for Walsh to call off the dive. After her purchase, TRIESTE was commissioned into our Navy and normally flew both the American ensign and the Swiss flag, out of respect for her inventor, a Swiss native. On her historic dive however, she flew no flags.
The broken window in the access tunnel could have had much more dire consequences. Normally, this tunnel, which was the only access into or out of the sphere, filled with water during a dive. Upon resurfacing it was blown dry with compressed air. Should the cracked window leaked compressed air the clearing of the access tunnel would have been precluded, and Walsh and Piccard would have been trapped in the sphere for five days during to tow back to Guam.
Previous to this dive, the deepest penetration of "inner space" had been to 23,000 feet, dive also made by TRIESTE off Guam.
TRIESTE's float was a 12 chambered affair whose middle 10 chambers held 34,200 gallons of aviation gas. The terminal two chambers were air filled on the surface and flooded for diving. The sphere, forged at Krupp ironworks in Germany, was 5" thick and contained an internal diameter of 6' 4.5". The sphere weighed 13 metric tons. In diving, the float contracted so much that paint chips rained from her sides on ascent. Also the expansion of the gasoline on rising cooled this liquid. When she reached the surface this day, the temperature of the gasoline was 10o Fahrenheit, though this did not freeze pipes coursing through the chambers.


ATA - Automotive Technology

Introductory course to familiarize students with the history of the automobile. Students will learn basic service shop organizational skills, basic vehicle inspection, multi-meter use, light duty vehicle maintenance, proper vehicle lifting, proper use of hand and power tools required for entry level automotive positions, and how to navigate online service manual information. Students will also learn about career options within the automotive industry and how to write a resume.

Course studies principles of automotive ignition and fuel systems. Topics include diagnosis, analysis, repair, and test procedures.

Course studies the principles of automotive electrical systems. Topics include detailed operation and servicing of batteries, starters, generators, alternators and regulators. Emphasis is placed on Ohm’s Law, and diagnosis and repair of the automotive electrical systems.

Course studies fundamentals of passenger car and light duty truck brake systems. Topics include hydraulic systems, component identification, power brake systems, self-adjusting systems, and Anti-Lock Brakes.

Course content includes fundamentals and principles of front end alignment, tire repair and balancing. Course also focuses on diagnosis and replacement of suspension and steering components per manufacturer’s procedures and specifications. Manual and power steering are also discussed.

Course content includes fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include safety, basic diesel engine operation, engine component terminology, cooling and lubrication systems, and air induction.

Course covers basic operations of the automotive engine. Emphasis is placed on engine components, measurement of engine components, disassembly and assembly of the cylinder head. Classroom discussions also includes engine oil, coolant, intake and exhaust valve operations, and complete valve repair.

Course studies different engine block configurations, their internal components, and materials used to make engine blocks and components. Students disassemble, inspect, clean, check engine blocks and components for defects, take measurements, make repairs, and reassemble the engine.

Course examines the theory and operational principles behind the front and rear wheel drive clutch systems. Students will use these principles to learn the operations and power flows of different models of front and rear wheel drive transmissions, driveline and axle assemblies. Students will also use these principles to repair and troubleshoot these systems.

Course teaches basic principles and theory of automotive heating and air conditioning. Focus is on the diagnosis, servicing, and replacement of both heating and air conditioning system components.

Course teaches operational principles and theory of automatic transmissions. Topics include internal components, internal power flow, torque converter operation, repair and troubleshooting of front and rear transmissions.

Course content includes examination of fault analysis of onboard computers and OBDII Emissions with the aid of advanced scan tool diagnostics. Diagnosis of fuel injection, computer controlled EI, DI, COP ignition systems are also covered.

Course continues studying automotive electrical systems, discusses different types of communication networks and how they connect to the vehicles data link. Students will learn how to use and make applicable adjustment to oscilloscopes, graphing multi-meters and graphing scan tools. Cranking, Charging, Lighting and Signaling Systems, as well as Driver Information and Navigation Systems will also be covered.

Course continues studying fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include low and high pressure fuel systems, emissions, hydraulic nozzle injector, Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) systems, and rail high pressure injector systems.


Obsah

Batyskaf Trieste byl navržen švýcarským vědcem Augustem Piccardem a postaven v Itálii. Na základě zkušeností byl postupně upravován a přestavován, takže se měnily i jeho technické parametry, i když základní koncepce zůstávala zachována.

Původní batyskaf Trieste byl postaven pro ponor do hloubek kolem 6 km s tím, že koeficient bezpečnosti byl stanoven na 4.

Skládal se z plováku naplněného benzínem pro vztlak a na něm zavěšené tlakové koule. Toto uspořádání (nazvané Piccardem "batyskaf") dovolovalo volné ponoření lépe než předchozí uspořádání batysféry, při kterém byla tlaková koule spuštěna do hloubky a vyzvednuta zpět na loď lanem. V době projektu Nekton byl Trieste více než 15 m dlouhý, většinu objemu zabíraly komory o objemu 85 m 3 naplněné benzínem a vodní zátěžové nádrže nacházející se na koncích lodi. Přepážky mezi komorami byly pro lepší orientaci zvenku označeny černými pruhy. To umožnilo při přepravě správně umístit opěry.

Vpředu a vzadu na plováku byly jímky se zátěží 9 tun železných broků. Zátěž byla ovládána elektricky z kabiny. Uzávěr fungoval na elektromagnetickém principu: pokud protékal proud cívkami u uzávěru, zmagnetizované broky uzavřely otvor. Při přerušení proudu se broky sypaly z jímky. To bylo i bezpečnostní opatření - při přerušení proudu by se batyskaf automaticky odlehčil a vyplaval na hladinu.


Wandank II ATA-204 - History

One of the places I dreamed about visiting all my life is a place on Earth less visited by man than the surface of the Moon!

This Place is the Challenger Deep the deepest surveyed point in the oceans, located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench.
This is the story of one of my heros, Jacques Piccard one of only 2 men to ever reach this place.
Jacques Piccard (born July 28, 1922) is a Swiss explorer and engineer, known for having developed underwater vehicles for studying ocean currents. He is the only person (as of 2008), along with Lt. Don Walsh, to have reached the deepest point on the earth's surface, the Challenger Deep, in the Mariana Trench.

Jacques Piccard was born in Brussels, Belgium to Auguste Piccard, who was himself an adventurer and engineer.
On January 23, 1960, Jacques Piccard and Don Walsh reached the ocean floor in the Challenger Deep with his bathyscaphe Trieste. The depth of the descent was measured at 10,916 meters (35,813 feet), later more accurate measurements in 1995 have found the Challenger Deep to be less deep at 10,911 m (35,797 ft). The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the 3 hour 15 minute ascent.
The Challenger Deep is the deepest surveyed point in the oceans, with a depth of about 11,000 metres (about 36,000 feet). It is located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench. The closest land is Fais Island, one of the outer islands of Yap, 289 km southwest and Guam 306 km to the northeast. The point is named after the British Royal Navy survey ship HMS Challenger, which first surveyed the trench in 1951.

The maximum surveyed depth of the Challenger Deep is 10,923 meters (35,838 feet) or 6.7875 miles. (National Geographic puts the depth at 10,920.07 meters (35,827 feet) below sea level.) The pressure at this depth is approximately 1,095 times that at the surface, or 110 MPa.

The HMS Challenger Expedition (December 1872 – May 1876) first sounded the depths now known as the Challenger Deep. This first sounding was made on 23 March, 1875 at station 225. The reported depth was 4,475 fathoms (8,184 m, 26,850 ft), based on two separate soundings.

A 1912 book, The Depths of the Ocean by Sir John Murray, records the depth of the Challenger Deep as 31,614 feet (9,636 meters). Sir John was one of the Expedition scientists, a young man at the time. Page 131 of Murray's book refers to the Challenger Deep. All of the original reports of the Challenger expedition can be viewed on the web at the Challenger Library.
In 1951, about 75 years after its original discovery, the entire Mariana Trench was surveyed by a second Royal Navy vessel, also named HMS Challenger after the original expedition ship. During this survey, the deepest part of the trench was recorded using echo sounding, a much more precise and vastly easier way to measure depth than the sounding equipment and drag lines used in the original expedition. HMS Challenger measured a depth of 5,960 fathoms (10,900 m, 35,760 ft) at [show location on an interactive map] 11䓓′N, 142䓏′E.

On 23 January 1960, the Swiss-built Bathyscaphe Trieste, acquired by the U.S. Navy, descended to the ocean floor in the trench manned by Jacques Piccard (who co-designed the submersible along with his father, Auguste Piccard) and USN Lieutenant Don Walsh. The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the three-hour-and-fifteen-minute ascent. They measured the depth as 10,916 metres (35,813 feet).
In 1984, a Japanese survey vessel using a narrow, multi-beam echo sounder took a measurement of 10,924 meters (35,838 feet).

On their 1960 descent, the crew of the Trieste noted that the floor consisted of diatomaceous ooze and reported observing "some type of flatfish, resembling a sole, about 1 foot long and 6 inches across" lying on the seabed. The fish sighting has since been questioned by some, however, with suggestions that it may possibly have been a sea cucumber. The video camera on board the Kaiko probe spotted a sea cucumber, a scale worm (a type of bristle worm) and a shrimp at the bottom.

An analysis of the sediment samples collected by Kaiko announced the discovery of large numbers of simple organisms at 10,900 metres water depth.[8] While similar lifeforms have been known to exist in shallower ocean trenches (>7,000 m) and on the abyssal plain, the lifeforms discovered in the Challenger Deep possibly represent taxa independent from those in shallower ecosystems.

Out of the 432 organisms collected, the overwhelming majority of the sample consisted of simple, soft-shelled foraminifera, with four of the others representing species of the complex, multi-chambered genera Leptohalysis and Reophax. Overall, 85% of the specimens consisted of organic soft-shelled allogromids. This is unusual compared to samples of sediment-dwelling organisms from other deep-sea environments, where the percentage of organic-walled foraminifera ranges from 5% to 20% of the total. As small organisms with hard calcated shells have trouble growing at extreme (10,000 m) depths because the water there is severely lacking in calcium carbonate, scientists theorize that the preponderance of soft-shelled organisms at the Challenger Deep may have resulted from the typical biosphere present when the Challenger Deep was shallower than it is now. Over the course of six to nine million years, as the Challenger Deep grew to its present depth, many of the species present in the sediment died out or were unable to adapt to the increasing water pressure and changing environment. The remaining species may have been the ancestors of the Challenger Deep's current denizens.

Trieste was a Swiss-designed deep-diving research bathyscaphe ("deep boat") with a crew of two people, which reached a record-breaking depth of about 10,900 metres (35,761 ft), in the deepest part of any ocean on earth, the Challenger Deep in the Mariana Trench, in 1960. The dive has never been repeated, and presently no crewed or uncrewed craft exists capable of reaching such depth.

Trieste departed San Diego on October 5, 1959 on the way to Guam by the freighter Santa Maria to participate in Project Nekton — a series of very deep dives in the Mariana Trench.

On January 23, 1960, Trieste reached the ocean floor in the Challenger Deep (the deepest southern part of the Mariana Trench), carrying Jacques Piccard (son of Auguste) and Lieutenant Don Walsh, USN. This was the first time a vessel, manned or unmanned, had reached the deepest point in the Earth's oceans. The onboard systems indicated a depth of 11,521 metres (37,799 ft), although this was later revised to 10,916 metres (35,814 ft), and more accurate measurements made in 1995 have found the Challenger Deep to be slightly shallower, at 10,911 metres (35,797 ft).
The descent took 4 hours and 48 minutes before reaching the ocean floor. After passing 9,000 meters one of the outer Plexiglas window panes cracked, shaking the entire vessel.The two men spent barely twenty minutes at the ocean floor, eating chocolate bars to keep their strength. The temperature in the cabin was a mere 7°C (45°F) at the time. While on the bottom at maximum depth, Piccard and Walsh (unexpectedly) regained the ability to communicate with the surface ship, USS Wandank II (ATA-204), using a sonar/hydrophone voice communications system. At a speed of almost a mile per second (about five times the speed of sound in air), it took about 7 seconds for a voice message to travel from the craft to the surface ship, and another 7 seconds for answers to return.

While on the bottom, Piccard and Walsh observed small soles and flounders swimming away, proving that certain vertebrate life can withstand all existing extremes of pressure in earth's oceans. They noted that the floor of the Challenger Deep consisted of "diatomaceous ooze".

After leaving the bottom, they undertook their ascent, which required 3 hours, 15 minutes. Since then, no manned craft has ever returned to the Challenger Deep. A Japanese robotic craft Kaiko reached the bottom of the Challenger Deep in 1995. This craft was lost at sea in 2003, leaving no craft in existence capable of reaching these most extreme ocean depths.
Surely this is t he stuff of Dreams?


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First Descent to the Deepest Part of the Deepest Ocean, 1960

The year 1960 saw the culmination of a series of deep ocean submergence tests using small manned vessels near Guam in the western Pacific under the American navy’s Project Nekton. On January 23, a bathyscaphe (BA-thi-skaf, “deep ship”) called the Trieste piloted by explorer USN Lieutenant Don Walsh and engineer oceanographer Jacques Piccard (son of the boat’s designer, Auguste Piccard) descended to the lowest part of the world’s oceans, the Mariana Trench, entering into a still lower valley cut out of the southern part of 1500-mile long trench called the Challenger Deep. Named for the city where it was built in 1952, the French navy operated the Trieste in the Mediterranean Sea before the USN purchased it for undersea research in 1958 for $250,000. The craft was about sixty feet long and weighted fifty tons. It was retrofitted by Krupp Steel Works of Essen, Germany with a pressure compartment attached to the middle of the underside of the main hull, built of five-inch thick walls to withstand more than the anticipated 17,000 psi at maximum depth, and room for only two people.

The dramatic dive was effected by a variety of floats in the craft’s design and batteries powered onboard instruments. Piccard and Walsh communicated with the support ship, the USS Wandank (ATA 204), through a sonar/hydrophone system. It took almost 5 hours to reach the ocean floor at a rate of about 3 feet per second, and the journey was mechanically uneventful except for the cracking of one of the plexiglas windows which shook the craft at a depth of 10,000 yards. The bathyscaphe recorded an astounding final depth of nearly 37,800 feet, a mile deeper than Mt. Everest is high, and rested there for just twenty minutes before the ascent to the surface that took a bit over 3 hours.

Relative Depths of Challenger Deep and Everest

The men carried no sophisticated scientific equipment and conducted no experiments. They simply proved the dive could be done.

The lowest spot in the ocean floor, the Challenger Deep, was named for the British vessel, HMS Challenger, that first surveyed the area in the years 1872-76 and was said to catalogue over 4000 previously unknown species in its post-exploration report. The expedition helped to lay the foundation of oceanography. Keith Scott in The Australian Geographic Book of Antarctica (New South Wales, 1993) quotes the supervisor of the report, John Murray, as considering the Challenger voyage to have caused “the greatest advance in the knowledge of our planet since the celebrated discoveries of the 15th and 16th centuries” (Scott 193). Walsh and Piccard continued this advancement of in knowledge of the Deep in their description of a sea floor covered with “diatomaceous ooze” and observed what resembled shrimp, and “flatfish” like flounder and sole — indeed, vertebrates living under the enormous weight of 6000 fathoms that no one thought possible before the Trieste dive.

The achievement of Piccard and Walsh would stand for 52 years. Not until Canadian film director James Cameron’s 2012 solo dive to the bottom of the Trench in the Deep Sea Challenger would the manned voyage of the Trieste be repeated.

After this historic dive in 1960, the original Trieste was retired. In 1963, however, the US Navy transported a rebuilt Trieste from San Diego through the Panama Canal to the New England coast to search for the remains of its most advanced attack submarine, Debulhadora (SSN 593) that sank east of Boston in April. Search and recovery ships assisted by the Trieste found the remains of Debulhadora in six sections scattered over thousand of square yards of sea floor in 8400 feet of water. The recovery operations exposed limitations in the navy’s deep submergence capabilities and led to the creation of the Deep Submergence Systems Project (DSSP). Between the years 1965 and 1966, Auguste Piccard’s original Trieste underwent so many changes and redesigns that all that remained was the general shape of the vessel, which was christened Trieste II, the first of a new class for the Navy designated DSV-1 (“Deep Submersible Vessel”). Trieste II saw service in the recovery of the attack submarine Scorpion (SSN-589) lost in 1968 west of the Azores and various CIA covert operations in the early 1970s. The Trieste class was replaced by the less-deep capable but more maneuverable Alvin class (DSV-2) of submersibles which used titanium in construction, saw thousands of research dives, and was operated by the Woods Hole Oceanographic Institution. At the same time, Reynolds Aluminum and General Dynamics teamed up to build the world’s first aluminum research submarine, Aluminaut, used by the US Navy and marine biologists such as Jacques Cousteau. Both were commissioned in 1964, and both famously helped find a 1.45-megaton atomic bomb lost in the western Mediterranean Sea during a training exercise by the the Air Force over Spain January 17, 1966.

For a marvelous first-hand scholarly account, see R.S. Dietz & Jacques Piccard, Seven miles down: the story of the Bathyscaph Trieste (New York: Putnam, 1961). Dietz was a pioneer in confirming the idea of continental drift, and coined the phrase “seafloor spreading.”

Use image in Challenger Deep article (WIKI) of Mariana Trench map — licensure black and white shot of Trieste I


Assista o vídeo: DKM Tirpitz, IJN Yamato, and USS Arizona Sinking. Floating Sandbox OUTDATED