17 de dezembro de 1943

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5º Exército captura San Pietro



LMUD Presents: This Day in Susanville History & # 8211 17 de dezembro de 1943

Uptown Susanville por volta de 1940 de um cartão postal do Eastman Studios.

Susanville Matrona será uma Air-WAC
17 de dezembro de 1943

A Sra. Helen Robinson, membro da equipe do escritório telefônico local, recebeu hoje uma notificação do escritório de recrutamento de Reno de que ela passou nos testes físicos e mentais necessários para se tornar uma Air WAC e deve ser admitida em 16 de fevereiro.

Em 20 de novembro, a Sra. Robinson acompanhou seu filho, Kenneth E. Robinson, de dezessete anos, a Reno, onde ele se alistou na Marinha. Ele agora está estacionado em Farragut, Idaho. Naquela viagem, o carro Robinson capotou, mas apesar da sacudida que recebeu, a Sra. Robinson teve seu estresse mental naquele dia em que ela faleceu posteriormente.

A Sra. Robinson ficou viúva há dois anos, quando seu marido morreu em um acidente de automóvel.

WAVE Gunnery
17 de dezembro de 1943

Miss Katherine Middleton, filha do Sr. e da Sra. J. R. Middleton, da rua McDow 112 em Susanville, é a primeira WAVE local a se formar em artilharia. Agora em casa com uma licença de seis dias, o suboficial Middleton se apresentará na estação aérea naval em Livermore, Califórnia.

O policial Middleton não é o único suboficial de sua família. Seu irmão suboficial, Robert Middleton, está ao serviço desde junho de 1942 em um porta-aviões no Pacífico.


Colisão bizarra de B-17 no Mar do Norte durante a Segunda Guerra Mundial

Na madrugada de 31 de dezembro de 1944, enquanto se travava a Batalha de Bulge, dois jovens aviadores decolaram de Thorpe Abbotts, na Inglaterra, e voaram em seu Boeing B-17G Flying Fortress em formação com centenas de outros no que seria um & # 8216 esforço máximo & # 8217 sobre a Alemanha por cada folheto disponível. Aquela véspera de Ano Novo em breve exigiria o máximo esforço que esses dois homens poderiam reunir para permanecer vivos no que deve ser considerado um dos incidentes mais improváveis ​​da história aérea.

Foi a 22ª missão do 1º Ten. Glenn H. Rojohn, natural de Greenock, Pensilvânia, piloto do B-17 nº 42-231987, e do 2º Tenente William G. Leek, Jr., do estado de Washington, seu co-piloto. Ambos os homens tinham uma licença programada para sair depois de voar em várias missões consecutivas. Mas seus planos foram interrompidos às 4 da manhã daquele dia, quando foram acordados para o chamado esforço máximo, o que significava, como Rojohn explicou mais tarde, & # 8216Todo mundo voa. & # 8217 Trinta e sete bombardeiros pesados ​​decolaram com o 100º Grupo de Bombardeios aquele dia. Apenas 25 aviões voltaram para a Inglaterra.

Após o café da manhã e instruções na base, lar dos membros do 100º Grupo de Bombardeios de junho de 1943 a dezembro de 1945, Rojohn e Leek descobriram que seu alvo seria Hamburgo, uma cidade portuária com numerosas refinarias de petróleo e cercas de submarinos. O segundo-tenente Robert Washington, o navegador do navio & # 8217s, lembrou o início daquela, sua 27ª missão: & # 8216A decolagem na manhã de 31 de dezembro de 1944, foi atrasada por causa do nevoeiro, e quando reunimos o grupo e partimos da costa da Inglaterra, soubemos que a escolta de caça foi atrasada devido ao clima. & # 8217

Demorava & # 8216 quase tanto tempo para ir em uma missão quanto para completar uma missão, & # 8217 Rojohn lembrou, & # 8216 porque o tempo na Inglaterra sempre foi ruim, e tínhamos que dar voltas e mais voltas até que estourou acima do nublado. Nossos esquadrões [Rojohn voou no Esquadrão C] então se formaram, e encontramos outros grupos até entrarmos em uma longa fila de tráfego em direção à Alemanha. Neste dia em particular, sobrevoamos o Mar do Norte até um ponto ao sul da Dinamarca e depois viramos para sudoeste descendo o rio Elba até Hamburgo. Estávamos em algo em torno de 25.000 pés [altitude]. Naquela época, acho que não se sabia muito sobre a corrente de jato, mas tínhamos um vento de cauda de cerca de 200 milhas náuticas por hora. Chegamos ao alvo bem rápido. Acima do alvo, tínhamos quase tudo, menos a pia da cozinha jogada em nós. & # 8217

As lembranças de Leek & # 8217s da missão em Hamburgo foram igualmente vívidas: & # 8216O alvo e o céu sobre ele estavam negros a quilômetros de distância. O ataque foi brutal. Voamos através de nuvens de flocos e peças de aeronaves pelo que pareceu uma hora. & # 8217

Embora Rojohn não goste de criticar seus comandantes, ele acha que um erro foi cometido naquele dia. & # 8216 Em vez de acertar o alvo e desviar sobre a Alemanha ainda na direção sudoeste e depois sobre a Bélgica, eles nos viraram a 180 graus em direção ao Mar do Norte & # 8217 Rojohn disse. & # 8216Assim, um vento de cauda de 80 nós se tornou um vento contrário de 80 nós. Provavelmente estávamos fazendo cerca de 50 ou 60 mph no solo. & # 8217

& # 8216Quando finalmente nos livramos das baterias antiaéreas costeiras, & # 8217 nos lembramos de Washington, & # 8216 nós viramos para o oeste e contornamos a área antiaérea voando entre Heligoland e Wilhelmshaven. O flak foi pesado quando cruzamos a costa. Não tenho certeza se rumamos para o noroeste entre Bremerhaven e Kuxhaven, ou para o oeste ao longo da pequena cidade de Aurich e ao longo da costa perto de Norden. & # 8217

Sobre o Mar do Norte, lembrou Rojohn, eles estavam voando a 22.000 pés quando encontraram onda após onda de caças alemães. Mal ultrapassamos o Mar do Norte, e o céu estrondeava ao nosso redor com explosivos antiaéreos e caças alemães [Messerschmitt] Me-109 tão perto que pude ver os rostos dos jovens pilotos alemães enquanto eles passavam. Eles estavam apenas tendo um dia de campo com a nossa formação. Perdemos avião após avião. & # 8217

De acordo com um relato escrito por Tech. Sgt. Orville E. Elkin, engenheiro e artilheiro da torre superior de Rojohn & # 8217s: & # 8216Os caças vinham de todas as direções, 12 horas e # 8217 horas, 6 horas e # 8217 horas, de baixo e de cima. Seu corpo fica frio e entorpecido de medo quando você percebe que apenas um décimo sexto de uma polegada de alumínio está entre você e esta bateria de poder de fogo. & # 8217 Dez aviões foram perdidos rapidamente.

Leek estava no controle quando a tripulação saiu do bombardeio. Ele e Rojohn alternavam os controles a cada meia hora. & # 8216Nesta missão, & # 8217 Leek relembrou, & # 8216o avião líder estava fora da asa de Glenn & # 8217, então ele voou a bomba. Eu deveria ter mantido os controles por pelo menos meia hora, mas assim que o ataque começou, nossa formação se estreitou e começamos a pular para cima e para baixo. Nosso avião líder continuou saindo de vista para mim. Posso ter corrigido demais, mas todos os aviões pareciam pular em momentos diferentes. Pedi a Glenn para pegá-lo e ele aceitou. & # 8217

Rojohn manobrou para tomar uma posição para preencher o vazio criado quando um B-17 (No. 43-338436) pilotado pelo 2º Ten Charles C. Webster caiu em chamas e explodiu no solo. & # 8216Eu estava entrando nesse vazio quando tivemos um tremendo impacto & # 8217 Rojohn lembrou. Sentindo o bombardeiro estremecer, os homens imediatamente pensaram que seu avião havia colidido com outra aeronave. Sim, mas de uma forma que pode nunca ter acontecido antes ou depois.

Outro B-17 (No. 43-338457), pilotado pelo primeiro tenente William G. MacNab e pelo segundo tenente Nelson B. Vaughn, havia subido. Os canhões da torre superior no avião MacNab & # 8217s perfuraram a pele de alumínio na parte inferior do avião Rojohn & # 8217s, unindo os dois enormes aviões, como disse Leek, como & # 8216criando libélulas. & # 8217 Os dois aviões haviam se tornado um só .

Se MacNab e Vaughn perderam o controle de seu avião porque foram gravemente feridos ou os aviões colidiram porque Rojohn e MacNab estavam se movendo para fechar o espaço aberto na formação é incerto. Tanto MacNab quanto Vaughn foram mortalmente feridos naquele dia e nunca puderam contar sua própria história.

O sargento Edward L. Woodall, Jr., MacNab & # 8217s, artilheiro da torre esférica, lembrou que quando uma verificação da tripulação foi chamada um pouco antes da colisão no ar, todos haviam informado. & # 8216No momento do impacto, & # 8217 Woodall disse: & # 8216nós perdemos toda a energia e intercomunicação em nossa aeronave. Eu sabia que estávamos com problemas devido ao tremor violento da aeronave, falta de energia para operar a torre, perda do intercomunicador e vendo pedaços de metal caindo. Minha torre foi paralisada com os canhões por volta das 9 horas & # 8217clock. Este é o lugar onde incontáveis ​​exercícios de tempo cobrindo procedimentos de fuga de emergência da torre valeram a pena, pois eu automaticamente alcancei a manivela, desengatei a embreagem e comecei a girar a torre e as armas para a posição inferior para que eu pudesse abrir a porta e subir na cintura do avião. Pude ver que outra aeronave estava travada em nossa aeronave e sua torre esférica presa dentro de nossa aeronave. & # 8217

No livro de 1946 A História do Século, John R. Nilsson relatou que E.A. Porter, um piloto de Payton, Mississippi, que testemunhou a colisão no ar, soou o aviso pelo rádio: & # 8221F para Fox, F para Fox, abaixe! & # 8217 & # 8212 entretanto MacNab, cujo rádio era morto, não ouviu. Para não ver a colisão que parecia inevitável, Porter virou a cabeça, enquanto dois de seus artilheiros, Don Houk de Appleton City, Missouri, e Clarence Griffin de Harrisburg, Illinois, assistiam horrorizados, enquanto MacNab e Rojohn se acomodavam & # 8216como se eles foram içados no lugar por um enorme guindaste & # 8217 e muitos dos angustiados aviadores do 100º & # 8217 viram as duas fortalezas se agarrando & # 8212 Rojohn & # 8217s, no topo, montando uma pick-a-back no MacNab & # 8217s, como mantidas juntas sendo um mistério. Um incêndio começou no navio MacNab & # 8217s, no qual três hélices ainda giravam, e os dois bombardeiros se contorceram, giraram no ar, tentando quebrar a fechadura mortal. & # 8217

Washington abriu a escotilha de escape e & # 8217 viu o B-17 pendurado lá com três motores girando e um emplumado. Rojohn e Leek inclinaram-se para a esquerda e seguiram para o sul em direção à terra. & # 8217

& # 8216Glenn & # 8217s hélice de popa dobrada na nacela do avião inferior & # 8217s motor, & # 8217 lembrou Leek. & # 8216Glenn acelerou nossos motores duas ou três vezes para tentar nos voar. Não funcionou, mas foi uma boa tentativa. O motor de popa esquerdo estava queimando no avião abaixo. Enfeitamos nossas hélices para manter o fogo baixo e tocamos o sino de resgate. & # 8217

& # 8216Nossos motores ainda estavam funcionando, assim como três no navio de fundo, & # 8217 Rojohn disse. Quando ele percebeu que não poderia separar seu avião, Rojohn desligou seus motores para tentar evitar uma explosão. Ele disse a Elkin e Tech. Sgt. Edward G. Neuhaus, o operador de rádio, para escapar da cauda, ​​a única rota de fuga que restou porque todas as outras escotilhas foram bloqueadas.

& # 8216Os dois aviões mergulhariam a menos que puxássemos os controles o tempo todo & # 8217 escreveu Leek. & # 8216Glenn apontou para a esquerda e viramos a bagunça em direção à terra. Senti Elkin tocar meu ombro e acenei para que ele voltasse para o compartimento de bombas. Nós ultrapassamos a terra e [o bombardeiro Sargento James R.] Shirley veio de baixo. Fiz sinal para ele seguir Elkin. Finalmente Bob Washington apareceu pelo nariz. Ele estava apenas pendurado entre nossos assentos. Glenn acenou de volta com os outros. Estávamos caindo rapidamente. & # 8217

Enquanto ele se arrastava para o compartimento do piloto & # 8217s antes de saltar para fora, Washington lembrou, & # 8216Eu vi os dois [Rojohn e Leek] segurando as rodas contra o estômago e os pés apoiados no painel de instrumentos. Eles embaçaram nossos motores para evitar fogo, eu acho. [Shirley] e eu passamos pelo compartimento de bombas e saímos pela porta da cintura, com cuidado para cair direto para não ver a cauda do outro avião que estava um pouco à direita de nossa cauda. & # 8217 Por causa de Rojohn & # 8217s e Leek & # 8217s esforço físico, Shirley, Elkin, Washington, Staff Sgt. Roy H. Little (o artilheiro de cintura), sargento-chefe Francis R. Chase (o artilheiro de cauda substituto) e Neuhaus foram capazes de alcançar a parte traseira do avião e pular fora. & # 8216Pude ouvir Russo [sargento da equipe Joseph Russo, Rojohn & # 8217s ball-turret gunner] dizendo suas Ave-Marias pelo intercomunicador, & # 8217s Leek disse. & # 8216Eu não pude ajudá-lo e senti que de alguma forma estava invadindo seu direito de ficar sozinho. Tirei meu capacete e percebi que estávamos a 15.000 pés. Esta foi a parte mais difícil da jornada para mim. & # 8217

Antes de pularem, Little, Neuhaus e Elkin pegaram a manivela da torre da bola e tentaram acioná-la para liberar Russo. & # 8216Ele não se moveria & # 8217 Elkin escreveu. & # 8216Não havia meio de escapar para este homem corajoso. & # 8217

& # 8216Algum tempo depois, & # 8217 lembrou de Leek & # 8216, fomos alvejados por armas que fizeram uma nuvem branca e redonda como grandes sementes de dente-de-leão prontas para serem sopradas para longe. A essa altura, o fogo estava caindo sobre nossa asa esquerda, e eu me perguntei o que aqueles artilheiros alemães pensavam que estávamos fazendo e para onde estávamos indo! Em pouco tempo, projéteis de calibre .50 começaram a explodir aleatoriamente no plano abaixo. Não sei se o último flak começou mais ou se o fogo se espalhou, mas estava quente lá embaixo! & # 8217 Como oficial sênior, Rojohn ordenou que Leek se juntasse aos membros da tripulação e pulasse, mas seu co-piloto recusou . Leek sabia que Rojohn não seria capaz de manter o controle físico dos dois aviões sozinho e tinha certeza de que os aviões seriam lançados em uma espiral mortal antes que Rojohn pudesse chegar à parte traseira do avião e escapar. & # 8216Eu sabia que um homem deixado no naufrágio não poderia ter sobrevivido, então fiquei para acompanhar o passeio, & # 8217 disse Leek.

E que viagem foi. & # 8216O único controle que realmente tínhamos era manter [os aviões] nivelados & # 8217 disse Rojohn. & # 8216Estávamos caindo como uma rocha. & # 8217 O chão parecia estar se estendendo para alcançá-los.

Washington lembrou que, de sua posição vantajosa durante o paraquedismo, & # 8216Eu observei os dois aviões voando para o solo, provavelmente a três ou três milhas de distância, e não vi mais rampas. Shirley estava descendo atrás de mim. Quando os aviões atingiram, eu os vi explodir em chamas e a fumaça preta irromper. & # 8217

A certa altura, disse Leek, ele tentou abrir caminho pela janela com uma pistola Very: & # 8216Apenas entre em pânico, eu acho. O solo subiu cada vez mais rápido. Rezar era permitido. Demos um último esforço e batemos no chão. & # 8217 Quando eles caíram na Alemanha em Tettens, perto de Wilhelmshaven, pouco antes da 13h, o avião de Rojohn & # 8217 escorregou do plano inferior, que explodiu imediatamente. Alternadamente, levantando-se e batendo de volta no chão, o B-17 restante avançou, finalmente parando apenas depois que a asa esquerda cortou um prédio de madeira da sede, como Rojohn lembrou, & # 8216 explodindo aquele prédio em pedacinhos. & # 8217 Russo acredita-se que tenha morrido quando os aviões pousaram.

& # 8216Quando minha adrenalina começou a baixar, olhei em volta & # 8217 disse Leek. & # 8216Glenn estava bem e eu estava bem, e um buraco conveniente estava disponível para uma saída rápida. Foi uma pausa logo atrás da cabine. Rastejei para a ala esquerda para esperar por Glenn. Peguei um cigarro e estava prestes a acendê-lo quando um jovem soldado alemão com um rifle aproximou-se lentamente da ala, fazendo-me manter as mãos levantadas. Ele tirou o cigarro da minha boca e apontou para baixo. A asa estava coberta de gasolina. & # 8217

Rojohn e Leek sofreram apenas ferimentos leves no acidente, o que chocou até os dois pilotos quando eles deram uma olhada nos destroços de seu B-17. & # 8216Tudo o que restou da Fortaleza Voadora foi o nariz, a cabine do piloto e os assentos em que estávamos sentados & # 8217 Rojohn mais tarde lembrou.

Após a captura, disse Rojohn, ele e Leek foram forçados a se despir & # 8217 para que pudessem nos revistar em busca de armas, que jogamos fora no caminho para baixo. Eles nos colocaram em um caminhão e dirigiram pelo interior para buscar os sobreviventes. Os alemães então nos colocaram em uma velha escola, onde finalmente pudemos conversar uns com os outros. & # 8217

Embora suas vidas estivessem agora nas mãos dos alemães, os americanos conseguiram encontrar um pouco de humor na situação. & # 8216Nossos captores não sabiam o que fazer conosco porque estávamos em uma parte da Alemanha onde eles não levaram muitos cativos & # 8217 disse Rojohn. & # 8216Eles nos colocaram em um prédio escuro e úmido do nada. De repente, a porta se abriu e todos ficaram atentos. Um capitão alemão entrou e latiu algo para seus homens. Não entendi o que ele disse, mas Berkowitz [segundo tenente Jack Berkowitz, navegador MacNab & # 8217s] ouviu as mesmas palavras e desmaiou. No dia seguinte, eles nos trouxeram de volta à escola. Berkowitz, o único de nós que conseguia entender alemão, disse que o capitão alemão havia dito: & # 8216Se eles fizerem um movimento, atire & # 8217em. & # 8217 Isso foi demais para ele e ele desmaiou. & # 8217

Assistindo os aviões caírem nas costas, os soldados alemães na ilha de Wangerooge não conseguiam acreditar no que estavam vendo & # 8212 & # 8216americanos loucos voando com oito motores & # 8217. Na verdade, os alemães estavam tão preocupados que os americanos tivessem desenvolvido uma nova arma devastadora que Berkowitz foi enviada para um centro de interrogatório em Frankfurt, Alemanha, e colocada em confinamento solitário. Depois de interrogá-lo por duas semanas, seus interrogadores desistiram da ideia de uma nova ameaça de avião americano, e Berkowitz foi transferido para um campo de prisioneiros perto do Mar do Norte.

Rudolf Skawran, de 17 anos, que atirava nas formações de bombardeiros americanos de Wangerooge, disse que seus colegas soldados receberam ordens do comandante da flak Capitão Dinkelacker para deixar os aviões conectados em paz. Dinkelacker escreveu em seu diário de bordo às 12h47. naquele dia, & # 8216Duas fortalezas colidiram em uma formação no NE. Os aviões voaram enganchados juntos e voaram 20 milhas ao sul. Os dois aviões não conseguiram mais lutar. A queda poderia ser aguardada, então parei de disparar contra esses dois aviões. & # 8217 Não havia como Rojohn, Leek ou os membros da tripulação saber que os alemães no solo haviam parado de atirar neles.

Civis em Wangerooge assistiram com espanto enquanto os dois aviões voavam sobre eles. Os espectadores mais jovens correram para o avião de Rojohn & # 8217s e removeram o que podiam rapidamente com uma metralhadora e munição, algumas rações e goma de mascar.

Little e Chase não sobreviveram aos saltos do avião. O sargento técnico Herman G. Horenkamp, ​​amigo de Rojohn & # 8217s e o artilheiro da cauda em todas as suas 21 missões anteriores, não se apresentou para a missão naquele dia porque teve queimaduras de frio na missão do dia anterior. Chase, que Rojohn e Leek nunca tinham visto antes e nunca se encontraram cara a cara, foi o substituto do Horenkamp & # 8217 naquele dia fatídico.

Todos os sobreviventes do B-17 pilotado por Rojohn foram capturados pelos alemães quase imediatamente, assim como quatro outros homens que salvaram o avião MacNab & # 8217s & # 8212 2º Tenente Raymond E. Comer, Jr., Tech. Sgt. Joseph A. Chadwick, Berkowitz e Woodall.

Woodall disse a Rojohn, anos depois, que era grato a ele e a Leek porque eles o carregaram por vários quilômetros quando ossos quebrados durante o pouso de seu pára-quedas o impediram de andar após sua captura. Rojohn não se lembra disso.

Depois da guerra, como milhares de outros soldados, Glenn Rojohn voltou para casa para se casar e constituir família. Ele acabou indo trabalhar com seu irmão Leonard no negócio de ar condicionado e encanamento de seu pai & # 8217s em McKeesport, Pa. Rojohn, que recebeu a Distinguished Flying Cross e o Purple Heart, disse que deve sua vida a Leek: & # 8216Com toda justiça para o meu co-piloto, ele é a razão pela qual estou vivo hoje. Ele recusou minha ordem de socorro e disse & # 8216Eu & # 8217 estou ficando com você. & # 8217 Um de nós poderia ter saído daquele avião. Ele é a razão de eu estar aqui hoje. & # 8217

Rojohn pesquisou por 40 anos na Previdência Social e nos registros de veteranos para encontrar seu co-piloto, Leek, mas não teve sucesso até 1986, quando recebeu um número de telefone no estado de Washington. Rojohn ligou para o número e ligou para a mãe de Leek & # 8217s, que perguntou se ele queria falar com Bill, que estava visitando da Califórnia na época. Os dois pilotos se reuniram por uma semana em 1987 na 100ª reunião do Bomb Group em Long Beach, Califórnia. Leek morreu no ano seguinte.

Mas Robert Washington, o navegador naquele dia sobre o Mar do Norte, ainda se lembra dos pilotos e do # 8217 como lidaram com a estranha situação. & # 8216Glenn disse que não & # 8217não se considera um herói, mas eu sim! & # 8217 disse Washington. & # 8216Eu nunca esquecerei sua resposta calma e prática quando fiz uma pausa na cabine de comando no meu caminho para fora do compartimento de bombas e porta da cintura. Ele pode ter dito, & # 8216Saia, Lave, & # 8217 ou simplesmente acenou com a cabeça, mas eu sabia que ele e Bill Leek tinham tomado sua decisão e vários de nós que saltaram sobre a terra provavelmente devemos nossas vidas a sua coragem. & # 8217

Este artigo foi escrito por Teresa K. Flatley e apareceu originalmente na edição de maio de 1997 da Segunda Guerra Mundial. Para mais artigos excelentes, certifique-se de pegar sua cópia do Segunda Guerra Mundial.


The Comanche Chief (Comanche, Tex.), Vol. 71, No. 22, Ed. 1 Sexta-feira, 24 de dezembro de 1943

Jornal semanal de Comanche, Texas, que inclui notícias locais, estaduais e nacionais junto com publicidade.

Descrição física

dezesseis páginas: mal. página 23 x 17 pol. Digitalizado a partir de 35 mm. microfilme.

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  • Título principal: The Comanche Chief (Comanche, Tex.), Vol. 71, No. 22, Ed. 1 Sexta-feira, 24 de dezembro de 1943
  • Título de série:O chefe comanche

Descrição

Jornal semanal de Comanche, Texas, que inclui notícias locais, estaduais e nacionais junto com publicidade.

Descrição física

dezesseis páginas: mal. página 23 x 17 pol.
Digitalizado a partir de 35 mm. microfilme.

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  • Volume: 71
  • Edição: 22
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Nasceu neste dia na história, 17 de outubro

Comemorando Aniversários Hoje
Rita Hayworth
Nascido em: 17 de outubro de 1918 Margarita Carmen Cansino, Nova York, EUA
Morreu: 14 de maio de 1987, Nova York, EUA
Conhecida por: Uma das grandes atrizes e principais símbolos sexuais dos anos 40 e 50 que estrelou dezenas de filmes famosos e também foi reconhecida por suas habilidades como dançarina, durante sua carreira ela dançou com alguns dos maiores. Seus filmes incluem My Gal Sal, Tales of Manhattan, Tonight and Every Night, Gilda, The Lady from Shanghai, The Loves of Carmen, Fire Down Below e muitos mais.

Evel Knievel
Nascido em: 17 de outubro de 1938, Butte, Montana, EUA
Morreu: 30 de novembro de 2007, Clearwater, Flórida, EUA
Conhecido por: Motociclista ousada americana, conhecida por fazer saltos espetaculares sobre carros, caminhões e ônibus nos Estados Unidos e em todo o mundo. Possivelmente 2 de suas acrobacias mais conhecidas foram pular as fontes do Caesar's Palace em Las Vegas e pular o Snake River Canyon em Twin Falls, Idaho, depois que ele percebeu que seu sonho de pular o Grand Canyon nunca obteria as permissões necessárias.


UM “GRANDE ALVO LENTO”

“Era verdade que o LST - para Landing Ship, Tank - tinha uma aparência desajeitada e desajeitada. Os LSTs eram um pouco menores do que um cargueiro típico, mas provavelmente pareciam bastante grandes para [Ernie] Pyle por causa de sua forma semelhante a uma caixa. O LST da Segunda Guerra Mundial, projetado e construído nos EUA, tinha 100 metros de comprimento e 15 metros na viga, com uma grande área de convés aberta, que poderia servir como outro convés de transporte de suprimentos, armas e veículos. A proa era romba e alta, com portas que se abriam para permitir o rebaixamento de uma rampa de aço. Embora o navio tenha sido projetado para viagens oceânicas e também para encalhar, a proa parecia empurrar muita água quando um LST estava totalmente carregado e baixado. Nada "elegante ou rápido", o LST foi construído para uma velocidade de 10,8 nós. Mas houve quem dissesse que isso era um exagero.

Desde o início, a baixa velocidade do LST e a área de borda-livre alta convidaram ao apelido, "Large Slow Target". Havia variações sobre este tema e uma tripulação disse que realmente significava "Último navio (para) Tóquio", enquanto um LST abordado às vezes era chamado de "Alvo grande encalhado". Demorou muito tempo para os LSTs chegarem a qualquer lugar, e os registros do convés de vários navios detalham dias e semanas de rastejamento pelo mar: dezoito dias do Havaí às Solomons, doze dias para cruzar o Atlântico e uma semana para chegar às Aleutas de São Francisco - uma jornada que a maioria dos navios completa em três dias. ”

- Melvin Barger, Editor Emérito

"Large Slow Target: A History of the LST" (p. 9 Taylor Publishing Company, Dallas, TX)


Este dia na história: 28 de dezembro de 1943 por Simonov

Em 28 de dezembro de 1943, a Batalha de Ortona termina com uma vitória dos Aliados. A batalha viu as tropas da 1ª Divisão de Infantaria canadense enfrentando pára-quedistas da 1ª Divisão Alemã de Fallschirm-Jäger. Começando em 20 de dezembro, a Batalha de Ortona rapidamente se transformou em um violento combate urbano enquanto ambos os lados lutavam pelo controle da cidade portuária italiana. As tropas canadenses começaram a utilizar a tática de caça ao rato para continuar seu avanço sem ter que se expor constantemente ao fogo inimigo nas ruas. Essa tática consistia em abrir um buraco nas paredes entre dois prédios adjacentes por meio do uso de explosivos, como as minas Teller ou o lançador antitanque PIAT. Os soldados avançariam então por todo o edifício, limpando o próximo edifício à medida que avançavam. Após oito dias de intensos combates, as forças alemãs foram finalmente expulsas pelos canadenses, garantindo assim a vitória dos Aliados.

Em 2000, uma placa memorial foi colocada na Piazza Plebiscito de Ortona pelo governo canadense em reconhecimento à bravura e ao sacrifício dos soldados canadenses que lutaram lá e pelo significado da batalha na história canadense.


A história das tetraciclinas

A história das tetraciclinas envolve as contribuições coletivas de milhares de pesquisadores, cientistas, médicos e executivos de negócios dedicados ao longo de mais de 60 anos. Descobertas como produtos naturais de bactérias actinomicetas do solo, as tetraciclinas foram relatadas pela primeira vez na literatura científica em 1948. Elas foram notadas por sua atividade antibacteriana de amplo espectro e foram comercializadas com sucesso clínico desde o final dos anos 1940 até o início dos anos 1950. Os análogos semissintéticos de segunda geração e os compostos de terceira geração mais recentes mostram a evolução contínua do arcabouço da tetraciclina em direção a derivados com potência aumentada, bem como eficácia contra bactérias resistentes à tetraciclina, com propriedades farmacocinéticas e químicas aprimoradas. Sua atividade biológica contra um amplo espectro de patógenos microbianos e seus usos em modelos de inflamação, neurodegeneração e outros sistemas biológicos de mamíferos indicam que as tetraciclinas continuarão a ser terapêuticas bem-sucedidas em doenças infecciosas e como potenciais terapêuticas contra doenças de células de mamíferos baseadas em inflamação.


O ataque à aeronave americana em Oahu era um componente essencial do plano de ataque japonês. Se os japoneses conseguissem destruir uma grande parte dos aviões dos EUA, eles poderiam prosseguir sem obstáculos nos céus acima de Pearl Harbor. Além disso, um contra-ataque contra a força de ataque japonesa seria muito mais improvável.

Assim, alguns dos primeiros aviões japoneses receberam ordens de mirar nos campos de aviação que cercavam Pearl Harbor.

Quando os aviões japoneses alcançaram os campos de aviação, eles encontraram muitos dos caças americanos alinhados ao longo das pistas, ponta de asa a ponta da asa, tornando-se alvos fáceis. Os japoneses metralharam e bombardearam os aviões, hangares e outros edifícios localizados perto dos campos de aviação, incluindo dormitórios e refeitórios.

Quando os militares americanos nos campos de aviação perceberam o que estava acontecendo, havia pouco que pudessem fazer. Os japoneses foram extremamente bem-sucedidos em destruir a maioria das aeronaves dos EUA. Alguns indivíduos pegaram em armas e dispararam contra os aviões invasores.

Um punhado de pilotos de caça dos Estados Unidos foi capaz de tirar seus aviões do solo, apenas para se ver em grande desvantagem numérica no ar. Ainda assim, eles foram capazes de abater alguns aviões japoneses.


História do Mapa / História da Cartografia

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