Boston e Providence RR - História

Boston e Providence RR - História


Blog de história de Ray City

A inauguração da ferrovia Georgia and Florida Railroad em 1 de outubro de 1908 foi um grande dia para Ray City, GA. Para os afro-americanos, os carros de passageiros que circulavam na ferrovia Geórgia e Flórida durante a primeira metade do século 20 refletiam a difusão da segregação sob as leis de Jim Crow. & # 8220 A legislação de Jim Crow se estendeu por todo o Sul a escolas, hotéis, restaurantes, bondes, ônibus, teatros, hospitais, parques, tribunais e até cemitérios. & # 8221 As leis de Jim Crow foram mantidas pela Suprema Corte dos EUA na decisão Plessy v. Ferguson contra um homem negro que foi preso por andar de bonde apenas para brancos em Nova Orleans, Louisiana.

O carro combinado nº 653 da Geórgia e da Flórida fornecia espaço segregado para passageiros brancos e negros.

Primeiros vagões ferroviários Jim Crow

Os vagões segregados & # 8220Jim Crow & # 8221 são anteriores à Guerra Civil.

& # 8220O termo “Jim Crow” originou-se em 1832 como o nome de um personagem em uma canção e dança escrita por Thomas D. Rice, um menestrel conhecido da época. Os shows de menestréis eram populares antes da Guerra Civil e apresentavam artistas brancos com rosto negro retratando "negros musicais, preguiçosos e infantis". Na década de 1830, “Jim Crow Cars” referia-se a carros segregados em algumas linhas ferroviárias do norte. & # 8220

Quando a Boston and Providence Railroad abriu sua rota para Nova York, o presidente da empresa afirmou que "um número apreciável da raça desprezada exigia transporte. Cenas de tumulto e violência aconteceram e, no estado de opinião então existente, parecia-me que a dificuldade poderia ser melhor resolvida designando um carro especial para nossos cidadãos de cor ”. Jornais de Massachusetts em 1838 relataram incidentes frequentes de negros recusando-se a sentar-se nas seções de Jim Crow e sendo retirados à força do trem. Os negros também buscaram ajuda na legislatura e abolicionistas brancos encorajaram boicotes. Como resultado, um comitê legislativo conjunto recomendou um projeto de lei para acabar com a discriminação. Seguiu-se uma reação negativa. Temendo uma maior integração, um senador estadual declarou que “tal legislação não se limitaria a forçar a mistura de negros e brancos nos vagões, mas seria posteriormente aplicada a hotéis, sociedades religiosas e em todas as ramificações da sociedade”. O ato falhou. Em 1841, esforços intensos para acabar com os carros Jim Crow começaram. Abolicionistas negros como Frederick Douglass recusaram-se a mudar para o carro Jim Crow e só o fizeram depois de serem fisicamente removidos de seus assentos.15 Em 1842, o abolicionista negro Charles Lenox Redmond foi perante um comitê na legislatura de Massachusetts para protestar contra sua segregação em um “ vagão ferroviário especial para negros. ” Tocando no direito à igualdade e à inferioridade inerente sem ela, Redmond afirmou que “os erros infligidos e os danos recebidos nas ferrovias por pessoas de cor. . . não termina com o término da rota, mas, na verdade, tende a desencorajar, desacreditar e deprimir essa classe de cidadãos. ” Protestos, mudança de opinião pública e ameaças de ação legislativa fizeram com que as empresas ferroviárias de Massachusetts abandonassem as práticas de segregação em 1843.

Leis de Jim Crow

As primeiras leis Jim Crow são as da Flórida e Mississippi em 1865 e do Texas em 1866. As leis da Flórida estabelecem: além da acomodação exclusiva de pessoas brancas, ele será considerado culpado de contravenção e, mediante condenação, será sentenciado a permanecer no pelourinho por uma hora, ou ser açoitado, não superior a trinta e nove açoites, ou ambos, a critério de o júri, nem será legal para qualquer pessoa branca se intrometer em qualquer vagão ferroviário ou outro veículo público separado para a acomodação exclusiva de pessoas de cor, sob as mesmas penalidades & # 8221 [Leis da Flórida, 1865, p. 25].

A lei do Mississippi era: & # 8220 Que será ilegal para qualquer oficial, agente de estação, condutor ou empregado em qualquer ferrovia neste Estado, permitir que qualquer liberto, negro ou mulato, viaje em qualquer carro de passageiros de primeira classe, separado ou usado por e para pessoas brancas e qualquer pessoa que infrinja as disposições desta seção, será considerado culpado de contravenção & # 8230 será multado em não menos de cinquenta dólares, nem mais de quinhentos dólares e será preso em a prisão do condado até que a multa e as custas do processo sejam pagas Desde que esta seção, deste ato, não se aplique, no caso de negros ou mulatos, viajando com suas amantes, na qualidade de enfermeiras & # 8221 [Leis do Mississippi , 1865, pp. 231-232]

O Texas simplesmente estabeleceu que & # 8220 cada companhia ferroviária será obrigada a anexar a cada trem de passageiros operado pela referida empresa um vagão para a acomodação especial dos libertos & # 8221 [Leis do Texas, 1866, p. 97].
-A separação das raças em transportes públicos

Na Geórgia, no entanto, após a ascensão da Ku Klux Klan em 1868, a expulsão de deputados afro-americanos eleitos da legislatura da Geórgia, o Massacre de Camilla e a rejeição da Décima Quinta Emenda, o estado permaneceu sob regime militar imposto pelo Congresso dos Estados Unidos .

Os legisladores afro-americanos foram reassentados pelo governo federal e conduziram brevemente uma agenda concentrada nos direitos políticos e civis. & # 8220 Em 1870, a legislatura da Geórgia promulgou um estatuto exigindo que as ferrovias do estado forneçam acomodações iguais para todos, independentemente de raça, cor ou condição anterior, desde que a mesma tarifa seja cobrada. & # 8221 (As ferrovias da Geórgia anteriormente cobravam apenas meia tarifa para o transporte de escravos.) Subseqüentemente, legislação de direitos civis semelhante surgiu nas legislaturas de Reconstrução no Texas, Louisiana e Arkansas, e em alguns estados do norte. Mas na Geórgia, esse movimento inicial pelos direitos civis foi esmagado no final de 1870 quando os conservadores usaram o terror, a intimidação e a Ku Klux Klan para & # 8220redem & # 8221 o estado. Um quarto dos legisladores negros foi morto, ameaçado, espancado ou preso. – New Georgia Encyclopedia

Apesar das condições prevalecentes na Geórgia, as leis ferroviárias de Jim Crow pareciam ter chegado ao fim quando o Congresso aprovou a Lei dos Direitos Civis de 1875, declarando, & # 8220Que todas as pessoas dentro da jurisdição dos Estados Unidos terão direito ao gozo pleno e igual das acomodações, vantagens, instalações e privilégios de pousadas, meios de transporte públicos em terra ou água, teatros e outros locais de diversão pública sujeitos apenas a as condições estabelecidas na lei, aplicáveis ​​igualmente aos cidadãos de todas as raças e cores, independentemente de qualquer anterior condição de servidão.& # 8221 Muitos estados do norte promulgaram sua própria legislação de direitos civis, adotando ou adaptando a linguagem do ato federal. No entanto, a Suprema Corte dos EUA decidiu em Casos de direitos civis (1883) que as seções de acomodação pública do ato eram inconstitucionais.

Com pouca ou nenhuma legislação efetiva regulando os direitos civis no transporte público, as ferrovias fizeram suas próprias regras para fornecer transporte somente para brancos e segregar afro-americanos em & # 8220 carros Negro & # 8221 ou carros Jim Crow.

Na década de 1890, muitos estados do sul promulgaram uma legislação chamada de Separate Coach Laws, determinando especificamente a segregação de vagões ferroviários, embora a legislação & # 8220 quase não fez mais do que legalizar um costume existente e generalizado.& # 8221 Uma fotografia de 1888 dos destroços do trem Savannah, Flórida e Western Fast Mail Train parece retratar um Jim Crow Combine Car entre os destroços. Embora os relatos dos jornais sobre o naufrágio mencionem apenas a locomotiva, o carro de carga, o vagão de bagagem e o fumante, um ônibus, o dorminhoco Pullman e o vagão particular do presidente da ferrovia EP Wilbur, parece improvável que um trem da Geórgia desta época não incluísse um & # 8220negro car & # 8221 ou Jim Crow car, especialmente porque oito homens afro-americanos não identificados estavam entre as vítimas do acidente.

A rota SF & ampW ia de Savannah por Valdosta, GA até Bainbridge, com conexões para todos os pontos. 10 de setembro de 1892 Albany Weekly Herald elogiou Savannah, Florida & amp Western Railroad por seu arranjo segregado de carros:

O passageiro S.F. & amp W. é um dos trens mais bem organizados do Estado. Primeiro vem o correio e o carro expresso, depois o carro dos negros & # 8217, depois o carro de bagagens e o fumante e, por último, a carruagem de primeira classe. Todos os trens fariam bem em adotar esse arranjo com um vagão entre os vagões negros e brancos.

Os passageiros brancos geralmente viajavam nas seções mais distantes da fumaça e das cinzas de carvão da máquina a vapor.

Em 1896, a decisão da Suprema Corte dos EUA no caso de Plessy v. Ferguson defendeu a legalidade das leis ferroviárias “Jim Crow” e consolidou o princípio discriminatório de acomodações “separadas, mas iguais” para brancos e negros.

Plessy v. Ferguson, 1896
O caso Plessy v. Ferguson, que forneceu a ocasião para a decisão histórica do tribunal, teve origem na Louisiana. Em 1890, a Louisiana aprovou uma lei exigindo acomodações "iguais, mas separadas" em ferrovias para "brancos" e "negros". Protestando contra essa lei estava um grupo de crioulos e negros que formou o Comitê de Cidadãos para Testar a Constitucionalidade da Lei de Carros Separados. Esse grupo montou um caso-teste junto à ferrovia que se opôs à lei devido ao custo de fornecimento de outro vagão. Um “negro de pele extremamente clara” chamado Homer Plessy concordou em testar a lei. Plessy foi posteriormente preso por sentar no carro branco. Em sua defesa, Plessy argumentou que o estatuto da Louisiana exigindo a segregação era inconstitucional. Em recurso à Suprema Corte dos Estados Unidos, os advogados de Plessy argumentaram que, se a lei de segregação fosse mantida, os estados poderiam “exigir carros separados para pessoas com cores de cabelo diferentes, estrangeiros ou católicos ou protestantes ou exigir que pessoas de cor andem de um lado do as ruas e os brancos do outro lado, ou exigir que as casas dos brancos sejam pintadas de branco e as dos negros de preto ”.

Em 1896, a Suprema Corte decidiu contra Plessy. O juiz Henry Billings Brown, escrevendo pela maioria, concluiu que os corpos legislativos eram "impotentes para erradicar os instintos raciais" e que "se uma raça for inferior à outra socialmente, a Constituição dos Estados Unidos não pode colocá-los no mesmo plano." Direitos iguais não exigiam a "combinação forçada das duas raças". Em sua dissidência solitária e agora famosa, o juiz John Harlan afirmou que “Nossa Constituição é daltônica e não conhece nem tolera classes entre os cidadãos”. Assim, a noção de "separados, mas iguais" foi sancionada judicialmente pela mais alta corte da nação e Jim Crow recebeu um novo nascimento - uma nova licença para "pular para cima e para baixo". As leis estaduais determinando a segregação racial rapidamente seguiram a decisão Plessy garantindo um sistema Jim Crow no sul. O máximo que os negros podiam desejar eram acomodações iguais. & # 8211 Programa Nacional de Marcos Históricos NPS

A New Georgia Encyclopedia observa, & # 8220Estas instalações geralmente eram & # 8216equivalentes & # 8217 apenas no nome - em todos os estados com leis Jim Crow, as instalações que atendiam aos negros eram quase sempre inferiores às que atendiam aos brancos. & # 8221

Plessy v. Ferguson é amplamente considerada como uma das piores decisões da história da Suprema Corte dos EUA. [3] e # 8211 Wikipedia

Durante a Era da Segregação, as ferrovias do sul operavam trens e depósitos segregados.

Estações de trem segregadas
Placas acima das portas em uma estação ferroviária da Geórgia em 1938, lê-se & # 8220Coloridos Homens & # 8221 e & # 8220Colorido Sala de Espera. & # 8221 Imagem cortesia da Biblioteca do Congresso.

Ferrovias construídas & # 8220combinar & # 8221 vagões com seções segregadas. O carro combinado Georgia & amp Florida retratado na parte superior do post tinha uma seção de bagagem central separando o carro em duas seções de passageiros, uma para passageiros negros e outra para brancos. Em carros combinados típicos, cada seção de passageiros tinha um fogão de ferro fundido e um banheiro. Os resíduos dos banheiros eram depositados diretamente nos trilhos. Em algumas linhas ferroviárias, os bêbados brancos eram colocados no vagão preto em vez de um daqueles reservados para os brancos.

Em um vagão de trem segregado típico, não havia porta-bagagens no setor “colorido”, obrigando os viajantes a amontoar as malas aos pés, e o banheiro “colorido” era menor e não tinha as amenidades do banheiro “branco”. “Existem todos esses lembretes sutis e não tão sutis de que‘ você não é tão bom quanto as pessoas da outra seção ’”, diz Spencer Crew, curador do Museu Nacional de Cultura e História Afro-americana.

A história da segregação das viagens não se limitava aos trens e, se você viajasse de ônibus, barco ou mesmo de avião, tais divisões eram rigorosamente aplicadas.

Os carregadores Pullman e os assistentes técnicos eram figuras-chave na comunidade afro-americana. “Esses eram indivíduos muito viajados, então eles tinham muita experiência e perspectiva para compartilhar com as pessoas com quem conversaram enquanto viajavam pelo país”, diz Crew. “Sua proeminência e importância são uma parte importante da história.”

A seguinte carta enviada a um comitê da Câmara realizando audiências em 1954 sobre a legislação para acabar com as viagens segregadas atestou a condição precária dos vagões de trem para os afro-americanos. Ele descreve as condições em um carro combinado viajando de Savannah, GA, em que metade do carro foi usada para bagagem e a outra metade para passageiros afro-americanos.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL PARA O AVANÇO DE PESSOAS DE COR,
BRANCH OF THE ORANGES AND MAPLEWOOD, N. J.,
East Orange, N. J., 10 de maio de 1954.

Exmo. CHARLES A. WOLVERTON,
Casa do Congresso, Washington, DC

Os seguintes assuntos foram encaminhados ao diretor do Washington Bureau NAACP, Sr. Clarence Mitchell, que me informou que a audiência começaria muito em breve na Câmara e que você é o presidente do comitê que cobre esses assuntos.

Em ou por volta de 22 de abril de 1954, a Sra. A. Cherry, que mora em 251 Halsted Street, East Orange, NJ, e a Sra. Gertrude Williams, que mora em Winthrop Terrace, 17, East Orange, NJ, viajaram para Savannah, Geórgia, em trem denominado Champion of the Atlantic Coast Line Railroad Co. Sem saber a data de retorno, nenhuma reserva foi feita para o retorno.

Na estação ferroviária de Savannah, foram feitas reservas para o retorno em 28 de abril de 1954, no trem denominado Champion of the Coast Line, vagão 39, assentos 13 e 14.

Depois de entrar no vagão, descobriram que ele estava completamente segregado, sem aquecimento, sem água, sujo, sendo meia bagagem e uma grande placa dizendo “Colorido”, placa que ainda estava no vagão quando eles deixaram o trem em Newark, N. J.

Acreditamos que isso viole as leis federais e temos certeza de que viola as leis do estado soberano de Nova Jersey.

Nomes e endereços de testemunhas fornecidos de bom grado mediante solicitação.

Sinceramente,

DAVID T. DEGRAFFENREID.

P. S. Esta carta pode ser usada como evidência, se desejado. D.T.D

Um carro restaurado de Jim Crow está agora em exibição no Museu Nacional de História e Cultura Afro-americana. O carro pertencia à Southern Railway, empresa-mãe da Georgia Southern & amp Florida Railroad, que ia de Macon através de Valdosta, GA, a Palatka, FL.

Apesar do racismo institucionalizado do Plessy v. Fergusondecisão,

a decisão em si nunca foi explicitamente anulada. [4] No entanto, uma série de decisões subsequentes, começando com Brown v. Board of Education em 1954, enfraqueceu-o severamente a ponto de ser geralmente considerado como tendo sido rejeitado de facto. [1] Em Brown, a Suprema Corte decidiu que a doutrina Plessy & # 8216 s & # 8220 separada, mas igual & # 8221, era inconstitucional no contexto de escolas e instalações educacionais.

Estudantes protestam contra a segregação no edifício do capitólio estadual em Atlanta em 1o de fevereiro de 1962. A aprovação da Lei dos Direitos Civis em 1964 e da Lei dos Direitos de Voto em 1965 acabou com a segregação legal em todo o país. & # 8211 New Georgia Encyclopedia


Conteúdo

Necessidade de uma estação combinada Editar

Quando as ferrovias que atendem a Boston foram planejadas e construídas pela primeira vez, cada uma parou em seu próprio terminal. Os quatro terminais que atendem às ferrovias do lado sul eram os seguintes:

  • A New York and New England Railroad cruzou o Fort Point Channel de South Boston, ao sul da atual Summer Street Bridge, e terminou logo a leste de Dewey Square (à direita na extremidade norte da atual South Station).
  • A Old Colony Railroad tinha um longo terminal de passageiros no lado leste da South Street, que se estendia da Kneeland Street ao sul até a Harvard Street. Este local agora faz parte do South Bay Interchange, próximo ao terminal de ônibus da South Station.
  • O terminal de passageiros da Boston and Albany Railroad ficava no quarteirão delimitado pela Kneeland Street, Beach Street, Albany Street (agora Surface Artery) e Lincoln Street. Esta se tornou mais tarde uma casa de carga e agora é um quarteirão em Chinatown. O terminal de passageiros foi transferido para o lado oeste da Utica Street, da Kneeland Street ao sul para um pouco depois da Harvard Street, agora parte do South Bay Interchange.
  • A Boston and Providence Railroad continuou em linha reta onde agora se funde com a Boston e Albany, terminando em Park Square, com o terminal de passageiros no lado sul da Providence Street da Columbus Avenue a oeste cerca de dois terços do caminho para a Berkeley Street.

No final do século 19, New England, Old Colony e Boston & amp Providence foram adquiridos pela New York & amp New Haven Railroad, enquanto o B & ampA foi adquirido pela New York Central Railroad. No entanto, os quatro terminais separados permaneceram. A Boston Terminal Company, fundada em 1897, foi encarregada de consolidar o serviço dos quatro terminais em um único terminal (uma estação de união).

Edição dos primeiros anos

A South Station foi inaugurada em 1899 a um custo de $ 3,6 milhões (1899 dólares). Os arquitetos foram Shepley, Rutan e Coolidge de Boston, e a construção foi realizada pela empresa de engenharia de Westinghouse, Church, Kerr & amp Co. A estação foi inaugurada em 1º de janeiro para uso pelos trens da Old Colony Division e Midland Division, os últimos dos quais vinha usando o terminal da Old Colony desde 22 de agosto de 1896 para permitir a construção. Os trens B & ampA começaram a usar a South Station em 23 de julho, seguidos pelos trens da Providence Division em 10 de setembro (junto com a inauguração da estação Back Bay). [7]

Em 1913, ela se tornou a estação mais movimentada do mundo.[8] Uma parada na Avenida Atlântica Elevada serviu à Estação Sul de 1901 a 1938, o que hoje é a Linha Vermelha do metrô, foi ampliada de Park Street para a Estação Sul em 1913. O galpão de trens, originalmente um dos maiores do mundo, foi eliminado em uma renovação de 1930 devido à corrosão causada pelo ar salgado do oceano próximo. [9]

Na configuração original, duas faixas saíram de cada abordagem para se juntar em uma linha de quatro faixas e, em seguida, rodar sob as plataformas principais em um loop de duas faixas. Essas pistas nunca foram colocadas em serviço e, mais tarde, se tornaram um estacionamento e uma pista de boliche para os funcionários. [10]

Embora a estação recebesse 125.000 passageiros por dia durante a Segunda Guerra Mundial, o tráfego ferroviário de passageiros do pós-guerra diminuiu nos Estados Unidos. Em 1959, a Old Colony Division de New Haven - sucessora da Old Colony Railroad - que servia a South Shore e Cape Cod, interrompeu o serviço de passageiros. A própria New Haven faliu em 1961. South Station foi vendida para a Boston Redevelopment Authority (BRA) em 1965. [11] Partes da estação foram demolidas e o terreno foi usado para construir o Boston South Postal Annex e o Stone and Webster construção.

No início dos anos 1970, o BRA desenvolveu planos para demolir o resto da estação e substituí-la por um empreendimento multiuso, incluindo uma nova estação de trem, uma rodoviária, um estacionamento e estruturas comerciais. [12] O plano nunca foi realizado e a Estação Sul foi adicionada ao Registro Nacional de Locais Históricos em 1975. [4] [13]

Edição de renovação

Em 1978, a BRA vendeu o que restava da estação para a MBTA, embora a BRA mantivesse os direitos aéreos sobre a estação. O financiamento foi obtido para uma grande reforma da estação, que foi concluída em 1989. Um total de 13 vias foi disponibilizado, todas com plataformas de alto nível e algumas capazes de lidar com trens de 12 carros. Piers foram instalados para a eventual construção de um prédio de escritórios e uma estação de ônibus acima dos trilhos. Essa reforma também adicionou acesso direto à estação de metrô da Linha Vermelha de dentro do saguão da estação de superfície anteriormente, o único acesso era por escadas de rua. [14] O Projeto da Artéria Central / Túnel (Big Dig) ocupou quase todo o espaço de escritórios do prédio a partir de julho de 1988. [15]

Após alguns atrasos, um terminal de ônibus interurbano foi inaugurado em outubro de 1995, substituindo um no topo do túnel I-93 Dewey Square na diagonal da estação entre Summer Street e Congress Street. O novo terminal de ônibus tem conexões diretas por rampa com a I-93 e a Massachusetts Turnpike. As reformas, incluindo o terminal de ônibus, custaram $ 195 milhões em dólares de 2001.

Em setembro de 2017, a Ashkenazy Acquisition Corporation, que também possui o Faneuil Hall Marketplace, comprou o arrendamento de 98 anos do espaço para escritórios e áreas de saguão da estação do Blackstone Group por US $ 123,2 milhões. [16] [17] [1] [18]

Em agosto de 2019, a Federal Railroad Administration concedeu à MassDOT até $ 41,2 milhões para substituir grande parte da Torre 1 intertravada fora da Estação Sul. [19] Os $ 41 milhões restantes do projeto de $ 82 milhões serão financiados pela Amtrak e pela MBTA. [20] Em janeiro de 2021 [atualização], a conclusão está prevista para 2026. [21]

Torre da Estação Sul Editar

Quando a Boston Redevelopment Authority vendeu a South Station para a MBTA em 1977, a BRA reteve os direitos aéreos sobre os trilhos. [22] O complexo South Station Tower, que está sendo construído sobre direitos aéreos, incluirá um arranha-céu de 51 andares e 678 pés e uma expansão do terminal de ônibus. A construção começou em janeiro de 2020 e deve levar 4 anos. [22] A torre está sendo construída sobre as fundações colocadas no local quando a estação foi renovada pela última vez. [23] O projeto incluirá uma expansão da área de espera ao ar livre com um novo teto arqueado, um teto cobrindo toda a área da plataforma, uma nova entrada da Dorchester Avenue e uma conexão mais direta com o terminal de ônibus. [22]

Edição de Arquitetura

A casa principal e as alas da Estação Sul incorporam arquitetura neoclássica. A simetria do edifício e a fachada de pedra são comuns ao estilo. O granito veio de pedreiras próximas na Nova Inglaterra. As portas principais estão localizadas em uma seção que se projeta da forma curva do edifício. As portas estão alojadas sob arcos altos que dão a impressão de grandeza ao mesmo tempo que fazem o edifício parecer menor de longe. Este truque visual é comum em edifícios clássicos e é ainda ampliado pelas janelas grandes e grandes balaustradas no terceiro andar e no telhado. [24]

Acima das portas estão colunas clássicas de ordem jônica que ostensivamente sustentam o friso e o frontão. Incomum em colunas de ordem iônica é a falta de estrias, que normalmente são usadas para atrair o olhar para cima, aumentando a grandiosidade da fachada. As numerosas projeções e recessões na fachada atribuem à qualidade plana do edifício, ao mesmo tempo que criam padrões interessantes de sombreamento e iluminação na pedra e no interior do edifício. [24]

No interior, um teto em caixotões adorna o terminal e protege os viajantes da chuva e da neve. [24]

Construído há mais de 100 anos, o relógio no topo da casa principal é o maior mecanismo de relógio de corda manual em operação na Nova Inglaterra. O relógio tem o estilo do Big Ben de Londres e tem um mostrador de 3,7 m de largura. O mecanismo pesa mais de 180 kg. Em 2008, o relógio passou por uma restauração e reparo de seis semanas. O mecanismo do relógio foi completamente desmontado e transportado para uma oficina próxima, onde as peças de reposição tiveram que ser fabricadas manualmente. O relógio, que já foi um dos muitos na cidade, é uma marca registrada de uma época passada - algo em que os passageiros confiam para fazer seus trens e que os visitantes admiram por sua presença histórica. A águia de pedra que fica em cima do relógio tem 2,4 m de largura e pesa mais de oito toneladas. A águia imita as estatuetas comumente colocadas em cima de edifícios de estilo clássico. [25]

A forma curva da fachada do edifício imprime a sua presença na zona envolvente, tornando-a muito mais proeminente. Isso também dá ao edifício uma entrada principal mais distinta e acessível pela Atlantic Avenue, Summer Street e Dewey Square. Um conceito semelhante também é visto no Santa Maria della Pace em Roma, Itália. Esta igreja não influenciou diretamente a South Station, mas os projetos claramente compartilham os mesmos efeitos na área imediata. [24]

Na década de 1980, com a Estação Sul em mau estado, um grande esforço começou a revitalizar a estação com financiamento federal. A revitalização incluiu a adição de duas alas que se estendem de cada lado da casa principal, construídas com granito das mesmas pedreiras para dar um aspecto consistente. A renovação e expansão foram concluídas em 1989, revigorando a área com uma ligação de transporte vital e um ponto focal forte. Prédios de escritórios começaram a subir nas proximidades, expandindo o centro da cidade. Com a conclusão da Big Dig e do Rose Kennedy Greenway, a South Station se tornou um recurso ainda mais importante na área. O Greenway fornece uma conexão amigável para pedestres entre a Estação Sul e a Estação Norte. [26]

Edição de Serviços

  • A Estação Sul é o terminal norte do Corredor Nordeste da Amtrak e, portanto, a parada mais ao norte de seu Acela Express e Regional Nordeste trens. Também é servido pela seção de Boston do Lake Shore Limited, para Chicago, Illinois.
  • O término do centro das nove linhas sul e oeste e ramais do sistema MBTA Commuter Rail da Massachusetts Bay Transportation Authority.
  • Uma estação de metrô subterrânea, servindo duas das linhas de trânsito rápido da MBTA:
    • A linha ferroviária pesadaRed Line, indo para a estação Alewife no noroeste de Cambridge, a estação Ashmont em Dorchester ao sul (com serviço para a estação Mattapan através de uma linha de bonde conhecida como Ashmont – Mattapan High Speed ​​Line) e Braintree no sudeste
    • O terminal oeste da Fase 2 do sistema de trânsito rápido Silver Linebus (BRT) (ramos SL1 e SL2), com serviço direto para todos os terminais do Aeroporto Internacional Logan, o Centro de Convenções e Exposições de Boston, o centro de Design de Boston e o Cruzeiro Black Falcon Terminal de navios, com uma terceira filial numerada SL3 indo para Chelsea, inaugurado em abril de 2018

    A estação é acessível ao público em geral 24 horas por dia, todos os dias do ano.

    Terminal de ônibus Editar

    O principal terminal de ônibus intermunicipal de Boston, o South Station Bus Terminal, fica em um prédio separado construído sobre as plataformas de trem ao longo da Atlantic Avenue. O terminal de ônibus oferece serviços da Greyhound, Peter Pan e outras empresas de ônibus para toda a Nova Inglaterra, Nova York, interior do estado de Nova York, Atlantic City (Nova Jersey), Filadélfia, Washington, DC, estados do Atlântico Central e Montreal , Canadá. O terminal de ônibus possui área de concessão própria, podendo ser acessado a partir da área da plataforma ferroviária ou diretamente da Avenida Atlântica.

    Editar conexões da Estação Norte

    Várias linhas de trens urbanos MBTA, além da Amtrak Downeaster serviço para Maine, com origem na Estação Norte, localizada a cerca de 2 km ao redor da península de Boston da Estação Sul, não houve uma conexão direta entre as duas desde o fechamento da Avenida Atlântica Elevada em 1938. Transferências da Estação Norte para todos os outros trens Amtrak e as linhas Providence / Stoughton, Needham, Franklin e Framingham / Worcester da MBTA Commuter Rail podem ser feitas em Back Bay (por meio de uma viagem de um assento na Linha Orange), as transferências da Linha Fitchburg para as linhas da Estação Sul podem ser feito via Porter na Linha Vermelha (uma viagem de um assento para a South Station), e as transferências das linhas Newburyport / Rockport Line para a South Station podem ser feitas através da estação Bellingham Square na Silver Line (também uma viagem de um assento para Estação Sul). Todos os outros passageiros em transferência precisam mudar de metrô na Park Street para a Linha Verde ou no Downtown Crossing para a Linha Laranja, ambas parando na Estação Norte, exigindo, assim, duas linhas de trânsito rápido diferentes para a travessia relativamente curta entre as Estações Sul e Norte .

    Uma ligação ferroviária norte-sul foi proposta para unificar as duas metades do sistema ferroviário, para tornar a transferência de passageiros muito mais fácil e rápida. No entanto, em maio de 2006, a Comunidade de Massachusetts retirou seu patrocínio da proposta devido ao seu alto custo. A ligação ferroviária Norte-Sul não é mencionada no Programa de Investimento de Capital do EF2010 – FY2014 da MBTA. [32] Atualmente, o equipamento de passageiros é transferido entre as duas metades do sistema através da Grand Junction Railroad, que não é usada no serviço de passageiros de receita.

    O trem suburbano e as plataformas Amtrak são totalmente acessíveis, com acesso nivelado a partir da entrada da estação principal e da área de espera para as plataformas de alto nível. A maioria das estações de trens urbanos do lado sul também são acessíveis para deficientes, mas algumas estações (principalmente na Framingham / Worcester Line e na Franklin Line) não são. A maioria das estações Amtrak nas rotas Lake Shore Limited e Northeast Corridor também são acessíveis.

    Elevadores são fornecidos para o acesso de deficientes físicos à estação de metrô. A estação rodoviária pode ser alcançada através da plataforma da pista 1. Ver Acessibilidade MBTA.

    Como uma importante estação de transferência que oferece conexões para vários modos, a South Station deve ter um fluxo de passageiros adicional como resultado de melhorias no sistema e um aumento geral no número de passageiros. As estações subterrâneas existentes da Linha Vermelha e da Linha de Prata são adequadas para um futuro próximo, mas os trens urbanos em nível de superfície e as plataformas Amtrak estão com sua capacidade máxima.

    Uma proposta de realocação do Boston General Mail Facility, que está localizado na Dorchester Avenue próximo aos trilhos da estação, permitiria o aumento da capacidade na South Station. Mais sete trilhos estão planejados para serem adicionados aos treze trilhos existentes, permitindo maior uso por ambos os trens MBTA Commuter Rail e Amtrak.

    Em outubro de 2010, a Comunidade de Massachusetts recebeu uma concessão de US $ 32,5 milhões do governo federal para começar a planejar essa expansão. [33] [34] [35] Após deliberações, um contrato de $ 43 milhões (incluindo $ 10,5 milhões em fundos estaduais) foi concedido em agosto de 2012. [36] O projeto de planejamento avançará na área da nova estação, incluindo um possível mezanino de passageiros sobre o plataformas, ao nível de design de 30%. Outros elementos incluem um redesenho do intertravamento da South Station, novas instalações de passagem de trens urbanos e a restauração do acesso público à seção adjacente da Dorchester Avenue e do Fort Point Channel, preenchendo um segmento de meia milha ausente do Boston Harborwalk. A expansão da estação visa permitir aumentos no serviço de trens urbanos na Fairmount Line e na Framingham / Worcester Line, além do serviço South Coast Rail e aumento das frequências da Amtrak. [36]

    Em outubro de 2014, a compra do serviço postal está no limbo, pois os Correios não estão dispostos a aceitar o valor oferecido pelo estado. Parte desse negócio incluiria a mudança das instalações para South Boston, com a MassPort tomando parte do estacionamento do Post Office localizado em Fort Point Channel. [37]

    O Relatório Final de Impacto Ambiental do Projeto de Expansão da Estação Sul foi lançado em 30 de junho de 2016. O projeto começaria com a demolição da instalação postal e levaria 5 anos para ser concluído. [38] O Escritório Executivo de Assuntos Energéticos e Ambientais de Massachusetts aprovou o FEIR em 12 de agosto de 2016. [39]

    O Projeto de Expansão da Estação Sul sofreu a oposição de uma série de defensores do transporte, grupos comunitários e grupos ambientais, muitos dos quais defendem a construção de uma Linha Ferroviária Norte-Sul (NSRL) por meio da conexão com a Estação Norte e pontos além, em vez de expandir o capacidade de armazenamento em becos sem saída para trens na Estação Sul. [40] Proeminentes apoiadores do NSRL incluem o ex-governador Michael S. Dukakis (democrata) e o ex-governador William F. Weld (republicano), que fizeram aparições públicas conjuntas a respeito deste assunto. Com base em sua defesa, o MassDOT concordou em financiar um estudo de US $ 2 milhões em fevereiro de 2016. [41] O relatório de reavaliação do NSRL foi lançado em junho de 2018. Suas opções de túnel incluíam um plano de serviço máximo de quatro vias, estimado em US $ 21,5 bilhões e três rotas duplas com custo de US $ 12,3 a 14,7 bilhões. A expansão da Estação Sul foi estimada em US $ 4,7 bilhões. Esses custos são em dólares de 2018 e incluem a compra de material rodante adicional, outras melhorias de infraestrutura necessárias e uma taxa de inflação anual de 3,5%. [42]


    Boston e Providence RR - História

    Fotografia aérea de Forest Hills, 2010. Cortesia do Google Maps.

    Fotografia aérea de Forest Hills. 1929. Departamento de Impressão da Biblioteca Pública de Boston

    Mansão Jacob W. Seaver. Cartão postal por volta de 1905. Propriedade de Mark Bulger, de Lembre-se de Jamaica Plain? 11 de fevereiro de 2008.

    1834 Boston and Providence Railroad Coach. Museu de Transporte de St. Louis. Mark Bulger, Lembre-se de Jamaica Plain? 16 de março de 2012.

    1858 Boston and Providence Railroad Locomotive. Construído por David Gtiggs em sua loja Ruggles St. Museu de Transporte de St Louis, Mark Bulger, Lembre-se de Jamaica Plain? 16 de março de 2012

    Lote duplo de Franklin Weld. Cemitério de Forest Hills. Fotografia de Richard Heath.

    Benjamin Bussey. Pintura de Gilbert Stuart, 1809. Reproduzido em Dedham Historical Register, 1 de julho de 1899 Vol V, No. 3

    O Bussey Institute Building foi construído em 1871. O Boston Globe, 12 de setembro de 1899. Mais sobre o Bussey Institute: https://archive.org/details/busseyinstitutio00bost

    Edifícios restantes do Bussey Institute com a parede limite original na South Street. Edifícios construídos em 1905, incluindo o estábulo à esquerda. Fotografia de Richard Heath.

    11 tem dearborn portrait.jpg

    Henry A.S. Dearborn. Uma cópia pintada por volta de 1861 por Jane Stuart, supostamente de uma pintura de seu pai Gilbert. Propriedade da Massachusetts Horticultural Society. Fotografia de Richard Heath

    Portão de entrada do cemitério de Forest Hills e torre do sino de Snowflake Hill. Fotografia de Richard Heath

    Carro da Metropolitan Street Railway cerca de 1880 fora do carbarn da South Street. Departamento de Impressão da Biblioteca Pública de Boston. Imagens da América: Jamaica Plain, por Anthony Sammarco, 1997. pág 121

    O bonde da Linha Verde de entrada e o viaduto de Forest Hills por volta de 1980. A balaustrada elevada pode ser vista ao fundo. Nem um centímetro quadrado nesta fotografia resta hoje. Jamaica Plain Historical Society.

    Viaduto de Forest Hills e Arborway. cerca de 1905. Biblioteca Pública de Boston & coleção de cartões ldquopost & rdquo.

    Viaduto de Forest Hills e estação ferroviária. o Boston Globe, 10 de maio de 1897.

    Viaduto de Forest Hills e estação ferroviária. Cartão postal de propriedade de Richard Heath

    Começa a construção do Terminal Forest Hills de 1908. Fotografia de Rollsign, setembro - outubro de 1984.

    Terminal de Forest Hills e Arborway Court ca. 1910 Cartão postal de propriedade de Mark Bulger, Lembre-se de Jamaica Plain? 1 de novembro de 2007

    Arquiteto Edmund Wheelwright, ca 1876. Harvard University & ldquoPhoto Archives & rdquo

    Forest Hills Terminal por volta de 1910. Projetado por EdmundWheelwright. Departamento de Impressão da Biblioteca Pública de Boston

    Detalhe de fotografia aérea de 1929 mostrando Arborway Court, estacionamento adjacente e estações ferroviárias no sentido norte e sul.

    Fordham Court. Fotografia de Richard Heath

    Autógrafo de James G. Hutchinson.

    Terminal Forest Hills, 1909. Foto HAER da Biblioteca do Congresso

    Forest Hills Terminal 2012. Fotografia de Richard Heath

    Forest Hills Square, cerca de 1905, Minton Building e Morton Block. Departamento de Impressão da Biblioteca Pública de Boston.

    Mercado Morton e rsquos com lojas e apartamentos adjacentes por volta de 1900. West Roxbury Historical Society

    Forest Hills Square em 1899 mostrando o congestionamento. The Boston Globe, 23 de outubro de 1899.

    Movendo as vitrines da Seaver em 1900. The Boston Globe, 4 de abril de 1900

    Forest Hills Square da plataforma da ferrovia com lojas e linhas de bonde Seaver, 1906. Departamento de Impressão da Biblioteca Pública de Boston

    Minton Building e 18 Hyde Park Avenue Block na esquina de Woodlawn St. Fotografia de Richard Heath

    Edifício Minton. Fotografia de Richard Heath

    Seaver Stores. Fotografia de Richard Heath

    Foto aérea de 1929. Detalhe mostrando o oval do bloco Morton com Tollgate Inn e Forest Hills Hotel. Departamento de Impressão da Biblioteca Pública de Boston

    Tollgate Inn. Imagens da América: Jamaica Plain, página 115. Foto cortesia de David Rooney.

    Seaver Stores 3696-3706 Washington Street. Fotografia de Richard Heath

    Seaver Stores 3696-3698 Washington Street. Fotografia de Richard Heath

    O Arborway, antes do viaduto Casey. Departamento de Impressão da Biblioteca Pública de Boston

    Ramsdell Parking Lot e posto de gasolina com Forest Hills Terminal por volta de 1940. Fotografia da West Roxbury Historical Society.

    Viaduto elevado, o Arborway com o posto de gasolina Ramsdell e rsquos ao fundo. Arquivos da cidade de Boston

    Construção do Viaduto Casey em 1952-1953. Galeria de fotos da Jamaica Plain Historical Society. Fotografia de Ed Barrett.

    Construção do viaduto Casey em Forest Hills em 1953. Jamaica Plain Historical Society

    O Viaduto Casey em 2012. Fotografia de Richard Heath

    The Arborway Yard em 27 de junho de 1967. Fotografia por David Wilson / Flickr

    O pátio de mudança da Hyde Park Avenue voltado para o norte em 1982. O oval vazio no centro costumava ser o Forest Hills Hotel Tollgate Inn e o Morton Block. Fotografia da Biblioteca do Congresso HAER.

    Entrando na Forest Hills Station em 1979. Frank & rsquos Photography Site, Washington St. Elevated, Parte 2

    O graffiti mais famoso da história de Jamaica Plain e Roxbury. Circa 1970. Photograph MBTA

    Buldover com graffiti Stop I-95 no fundo. Foto de Edwina Cloherty.

    Arquiteto Charles Redmon na inauguração do Terminal Forest Hills, 2 de maio de 1987. Fotografia de Richard Heath

    Estação Forest Hills, 2012. Desenhado por Charles Redmon e Cambridge Seven Associates. Fotografia de Richard Heath

    Weld Hill Street Homes, construído entre 1894-1895. Fotografia de Richard Heath

    76 Weld Hill construído em 1895. Fotografia de Richard Heath

    Woodlawn Street. Fotografia de Richard Heath

    Rua Woodlawn, 80. Construído por volta de 1870. Mudou-se para o topo da Rua Woodlawn em 1899. Fotografia de Richard Heath

    17 Tower Street. Construído em 1905. Arquitetos Murray e Hutchinson. Fotografia de Richard Heath

    33 Tower Street. Construído em 1910. Jacob Liuppold, arquiteto. Fotografia de Richard Heath

    27 Asticou Road. Construído em 1906. Arquiteto Eugene Schwender. Fotografia de Richard Heath

    11-15-19 Casas em Asticou Road. Fotografia de Richard Heath

    Casas em Orchardhill Road. Construído em 1928. Arquiteto Harold Duffie. Fotografia de Richard Heath

    Uma estrada Lennoco. Construído em 1930. Arquiteto de Albin Brodin. Fotografia de Richard Heath

    Igreja Congregacional da Aliança. Construído em 1936. Fotografia de Richard Heath

    Igreja Ortodoxa Ucraniana de St Andrews. Construído em 1958. Fotografia de Richard Heath

    40 e 41 Orchardhill Road. Fotografia de Richard Heath

    41 Orchardhill Road Construída em 1899. Erwin S. Wester Architect. Fotografia de Richard Heath

    40 Orchardhill Road construída por volta de 1849. Fotografia de Richard Heath

    Tribunal Distrital de Roxbury. Construído em 1923. Arquiteto de Richard Shaw. Fotografia de Richard Heath

    116-118-120 Hyde Park Avenue. Fotografia de Richard Heath

    11- 15 Asticou Road com Forest Hills Station Clocktower. Fotografia de Richard Heath

    Estrada temporária entre as estações novas e antigas de Forest Hills, 1987. Jamaica Plain Citizen, 10 de dezembro de 1987, Fotografia de Reggie Sheffield.

    Forest Hills Terminal e Boston and Providence Railroad Station, cerca de 1909. Fotografia HAER da Biblioteca do Congresso.

    Escavação para a nova Washington Street em Asticou Road em 1985. Jamaica Plain Citizen, 8 de agosto de 1985

    Demolição do Terminal Forest Hills, 20 de fevereiro de 1988. Fotografia de Richard Heath

    Demolição dos trilhos elevados de comutação na Hyde Park Avenue em dezembro de 1987. Jamaica Plain Citizen, 10 de dezembro de 1987

    O TREM DOS DOIS VIADUTOS DA FLORESTA E ELEVADO. Novembro de 1983. Fotografia de Richard Heath

    IMPLOSÃO DO VIADUTO DE MONTES FLORESTAIS. Novembro de 1983. Photograh por Richard Heath.

    O convés do barco Orange Line com um trem entrando na estação de Forest Hills em abril de 2012. Em 1960, isso era feito em pátios de carga, depósitos de carvão e ramais ferroviários. Fotografia de Richard Heath

    Remoção do passadiço da ferrovia Forest Hills em South Street e St. Ann Street perto de Asticou. A ponte da Walk Hill Street ao fundo ainda não havia sido derrubada. Hoje, New Washington passa por esta seção hoje com a estação e a via de ônibus à esquerda. Fotografia tirada em abril de 1980 por Richard Heath e usada com permissão.


    Boston e Providence RR - História

    Editado por F.D. Donovan, julho de 2002 *

    A Walpole Railroad Company, fundada em 1846, foi adquirida pelo Norfolk County RR em 1849, e uma linha de 26 milhas entre Dedham e Blackstone foi inaugurada em 23 de abril daquele ano.

    As primeiras viagens para Boston foram sobre o ramal Dedham-Readville do Boston & amp Providence RR, ou os passageiros tiveram que trocar de trem porque nenhuma linha foi construída através de Endicott ou Dorchester. Depois de junho de 1850, o centro de Dedham foi conectado com o ramal West Roxbury da estrada Boston & amp Providence através de Roslindale.

    Em 1o de maio de 1870, uma linha norte-sul foi aberta através do Walpole Center pela Mansfield & amp Framingham Railroad Company, cruzando a antiga linha do condado de Norfolk na horizontal. O M & ampF tornou-se Boston, Clinton & amp Fitchburg RR quando aberto, e foi absorvido por sua vez pelo Old Colony RR em 1879, e pelo New Haven U Hartford RR de Nova York em 1898.

    Em 1 de dezembro de 1890, o Old Colony RR abriu uma linha de faixa única de Walpole Junction - posteriormente Cedar - para North Attleboro via Wrentham e Plainville. Este, o Wrentham Branch, conectado com o Attleboro Branch RR de 4,6 milhas inaugurado em 1871, entre North Attleboro e Attleboro, onde uma conexão foi feita com a linha principal Boston & amp Providence RR.

    Em 15 de fevereiro de 1892, a Old Colony estendeu seu Wrentham Branch para o leste, construindo uma linha de 5,7 milhas de Cedar através de East Walpole a Norwood Central, conectando naquele ponto com New York e New England RR - a posterior Midland Division do NYNH & ampH RR . Em 27 de junho de 1903, o New Haven inaugurou outra extensão da Filial Wrentham, construindo uma linha de 4,6 milhas de North Attleboro a Adamsdale Junction. Agora, um trem direto poderia ir da South Station em Boston para Providence, via Norwood, East Walpole, Wrentham, North Attleboro e Pawtucket. O serviço de passageiros terminou na Filial de Wrentham em 1938, e trens de carga e de cascalho funcionaram de maneira inconstante por um tempo depois disso. Em 1965, os trilhos foram retirados de um ponto a cerca de uma milha ao norte de Valley Falls até um poço de cascalho em Plainville, MA. Toda a filial de Wrentham foi abandonada em meados da década de 1980.

    A New York, New Haven & amp Hartford RR começou a controlar as ferrovias da área por compra e fusão na década de 1890 e desenvolveu a próspera rota Midland para Nova York via Norwood, Walpole, Blackstone, Putnam, Willimantic e Hartford. Essa linha era a rota do famoso Trem Branco da New York & amp New England Railroad, mais conhecido como & quotGhost Train. & Quot

    O serviço de passageiros na Filial de Wrentham terminou em 1938 no famoso caso New Haven RR & quot88 Stations & quot e todo o serviço de passageiros da Old Colony foi descontinuado em junho de 1959. Os trens de passageiros Mansfield - Framingham pararam de circular em 1933, mas ainda há trens de carga operando nesta linha. O serviço de passageiros da Divisão Midland terminou em Blackstone em 1955 como resultado dos danos causados ​​pelo furacão à ferrovia a oeste de Putnam, Connecticut. A linha entre Franklin e Blackstone foi abandonada em 1969 quando a Penn Central assumiu o falido sistema de New Haven. A Conrail operava trens de carga para Walpole, um serviço agora fornecido pela CSX, e os trens MBTA bem patrocinados transportam passageiros entre Franklin e Boston via Walpole.


    Boston e Providence RR - História

    Antes da ferrovia, a carga era transportada por cavalo e vagão ou pelo Canal de Blackstone. O serviço ferroviário expandiu consideravelmente as capacidades de transporte e os tornou mais confiáveis. Com a capacidade de transportar matérias-primas e produtos acabados para fora, as ferrovias ligavam o Vale do Rio Blackstone a mercados em todo o mundo. Embora extremamente caras de construir, as ferrovias do século XIX eram extremamente lucrativas se o volume de carga e passageiros pudesse ser mantido.

    A primeira ferrovia a fornecer serviço para Woonsocket foi a Providence and Worcester Railroad. Concluído em 1846, o Providence and Worcester foi financiado por homens de negócios de Rhode Island interessados ​​em manter os produtos do vale do rio Blackstone fluindo pelo porto de Providence. Ao longo de grande parte de sua rota, a ferrovia Providence to Worcester seguia o curso do Canal de Blackstone. Em Woonsocket, ele cruzou o rio Blackstone logo a jusante da Court Street Bridge e entrou na Depot Square. O depósito Woonsocket da P&W era uma das melhores estações on-line da Nova Inglaterra e tornava a Depot Square o centro comercial e de transporte da cidade.

    Em 1849, uma segunda ferrovia - mais tarde conhecida como New York and New England Railroad - começou as operações para Boston de perto de Blackstone, Massachusetts. A New York and New England Railroad foi construída pelo industrial Blackstone Welcome Farnum. Farnum, o cunhado de Edward Harris, havia começado sua carreira de manufatura na área da Praça do Mercado de Woonsocket antes de se mudar para Blackstone na década de 1820. Em 1854, sua New York and New England Railroad ia de Boston a Blackstone até Nova York.

    Enquanto a New York & New England Railroad passava pela vizinha Blackstone, a Providence & Worcester Railroad desfrutava de um monopólio em Woonsocket até 1863, quando a Airline Railroad começou a circular entre Woonsocket e Boston. Embora tenha sido originalmente planejado para a companhia aérea continuar até Nova York, nunca foi estendido além de Pascoaq e Harrisville. Eventualmente, todas as três ferrovias (Providence & Worcester, New York & New England e Airline) caíram nas mãos do ímã dos bancos e ferrovias J.P. Morgan. Na virada do século, Morgan, por meio de sua ferrovia New York, New Haven and Hartford Railroad, desfrutou do monopólio do controle da maior parte do tráfego ferroviário no sul da Nova Inglaterra.

    Enquanto Morgan consolidava seu controle sobre as ferrovias no sul da Nova Inglaterra, Charles Hayes tentava estabelecer uma conexão ferroviária de Montreal a um porto livre de gelo nos Estados Unidos. Isso permitiria que as mercadorias entrassem e saíssem de Montreal quando o St. Lawrence Seaway congelasse no inverno. Usando a ferrovia Central Vermont como base, Hayes planejou uma linha através de Woonsocket no caminho para Providence. Ele planejou estender a linha para Boston e Nova York.

    A Grand Trunk Line, como seria chamada, seria uma linha de alta velocidade com velocidades mínimas de 40 milhas por hora e uma completa ausência de passagens de nível. Infelizmente, em uma viagem de volta de uma reunião com banqueiros de Londres, Hayes foi morto quando o navio em que ele estava, o Titanic, bateu em um iceberg e afundou. A construção da linha Grand Trunk começou em 1912, apesar da morte do Sr. Hayes, e continuou até 1915, quando o projeto foi finalmente abandonado. Embora a linha estivesse 70% concluída, nem um único quilômetro de linha foi colocado.

    Para obter mais informações sobre a Providence Worcester Railroad, visite a página inicial do Providence Worcester Railfan Club.


    Boston e Providence RR - História

    Assim como a Nova Inglaterra é composta de estados que são muito pequenos para os padrões do resto dos EUA, também tem ferrovias menores do que o normal. Embora uma consolidação substancial tenha ocorrido entre 1880 e 1900, ela parou antes que o New York, New Haven e Hartford fossem capazes de engolir completamente o Boston e Maine ou Maine Central, em parte devido a questões políticas e de capital: O New Haven era um monopólio em Rhode Island e Connecticut, o B & ampM tinha sua força em Massachusetts e New Hampshire, e Maine continha quase todo o MEC, como Vermont fez com o Rutland. As operações de Boston e Albany, Central Vermont, Grand Trunk e Canadian Pacific em Maine e Vermont foram todas mantidas não consolidadas como representantes de ferrovias maiores baseadas fora da região.

    O resultado disso foi que, em muitos casos, a rota entre um par de cidades importante envolvia duas ou mais ferrovias - mesmo ao ponto de apenas algumas rotas dormentes de uma ferrovia operarem dentro da área de seis estados. O padrão usual era dois ou mais trens nomeados montados a partir de um conjunto misto de equipamentos de duas ou mais estradas, indo de um ponto final ao outro. Em vários casos, a energia foi agrupada e também funcionou. A maioria das rotas multilinhas suportava pelo menos um trem diurno / trem-salão e um ônibus noturno / trem-leito. Do ponto de vista do modelador, isso oferece uma variedade interessante de equipamentos e uma chance de evitar problemas de modelagem difíceis simplesmente usando um carro ou locomotiva mais facilmente alcançável na edição do Flyer do & quottoday & quot.

    Serviços inter-line na Nova Inglaterra

    Esta lista reflete principalmente nomes e roteamentos de meados dos anos 50. A principal exceção do serviço de passageiros sobre o Rutland, que diminuiu após a Segunda Guerra Mundial, e cessou inteiramente em 1953. Meu foco principal de modelagem é o Boston e Maine RR, que estava envolvido com a maioria desses serviços. Também tenho uma lista de equipamentos de passageiros B & ampM e informações de modelagem em escala HO disponíveis na web. Estou incluindo os serviços não B & ampM na medida em que os conheço, mas você precisará procurar em outro lugar os detalhes do equipamento:

    • A página Remembering the Rutland de Jim DuFour inclui uma lista de passageiros e fotos on-line.
    • O site Streamliner Schedules de Eric Bowen tem entradas de meados da década de 1950 para alguns trens abaixo.

    Run-Through Passenger Consiste

    Em construção - não digitei tudo que sei e ainda há muito que não sei sobre esses compostos. As fontes incluem Steam, Steel and Limiteds, vários guias oficiais e horários públicos e fotos de estudo no Boletim B & ampM e outras publicações com foco na Nova Inglaterra. Estou trabalhando no link de descrições de carros aqui para a lista de equipamentos B & ampM, mas as coisas ainda estão mudando - reclamações para mim, por favor.

    O Washingtonian / Montrealer carregou travessas até o fim em 1967. Em 1950, o conjunto parecia ser todo pesado: 5 compartimentos - buffet / lounge, 8 seções 5 quartos duplos, 14 quartos individuais, 12 seções 1 sala de estar. A composição de 1952 era parcialmente leve e é fornecida a seguir. Em 1957, havia vários 6-4-6s leves (presumivelmente NH) e um buffet / lounge NH 6 duplo, mas ainda com um 8-5 pesado, não sei dizer se NH, PRR ou CN. Os travessas leves B & ampM foram empregados em outro lugar até serem alugados para a Pullman em 1959. Antes disso, vi poucas fotos deles no Vale do Connecticut. A B & ampM forneceu vagões: a mistura usual de janela alta equipada com A / C e American Flyer, dependendo da época, até que o resto da ferrovia fosse totalmente RDC. Os treinadores de peso-pesado CV e CN foram substituídos pelos leves CN 1954 P-S nos últimos dias. De vez em quando, um treinador de PRR também fazia a viagem.

    Antes de meados da década de 1950, o nome Ambassador era usado para dois trens diurnos Boston - Montreal B & ampM / CV, mas na verdade consistiam em dividir / fundir em White River Junction, encaminhando carros de e para o Yankee de Connecticut para Nova York. Em 1957, o Embaixador correu para o Grand Central Terminal, com uma transferência de plataforma cruzada para um RDC para Boston em White River Jct. Depois de 1960, os trens diurnos e noturnos na linha Conn. River eram uma mistura de equipamentos NH e CN / CV, com os ônibus leves da série NH 8600 substituindo os ônibus NH American Flyer.

    Terminais e horários de trens como Day White Mountains, Night White Mountains, Overnighter e Connecticut Yankee variaram ao longo dos anos, mas o objetivo básico era conectar a Grand Central aos pontos de White Mountains. Fabyans no MEC era um destino apenas no verão; no inverno, o ponto final era mais provável de ser Berlim ou talvez Newport, VT no CPR. O equipamento que vejo nas fotos é uma mistura de ônibus B & ampM e NH de janela alta até a chegada dos carros American Flyer. Consiste foi alterado e reorganizado muito em Springfield e White River. A comida e o serviço de primeira classe nos trens diurnos provavelmente se limitariam a um salão com buffet de frangos ao norte de Springfield, mas o New Haven costumava adicionar salões e lanchonetes completos para o segmento NYC - Springfield. Alguns desses trens também transportavam carros para Montreal via CV ou CPR e trocavam equipamentos com os trens de Boston em White River Jct. Em 1957, todos tinham que trocar em White River pelos RDCs que atendiam às filiais do North Country.

    O único agrupamento de energia formal nesses trens foi feito pelo B & ampM e pela CV, e apenas ao sul de White River Jct. (pelo menos após a Segunda Guerra Mundial). A rota de lá para Brattleboro era trilha compartilhada e, embora a locomotiva geralmente fosse B & ampM, nem sempre foi, tanto na era a vapor quanto a diesel.

    Atribuições de carros do Guia Oficial de junho de 1952:

    Night White Mountains

    • NYC (GCT) - Bretton Woods / Fabyan: 10S-1DR-2CP 14R-4DB (NH leve) 6CP-buffet-lounge 14 quartos individuais
    • NYC (GCT) - Woodsville: 10S-1DR-2CPT
    • Washington - Bretton Woods / Fabyan: 6S-6DB

    Montrealense

    • Washington - Montreal: 8 secções-5 quartos duplos 5 cpt-buffet-lounge
    • NYC (Penn) - White River Jct .: 10 seção-1DR-2cpt (ex. Sábado)
    • NYC (Penn) - St. Albans: 10 seções - 3 quartos duplos
    • NYC (Penn) - Montreal: 8 seções - 5 quartos duplos 14 quartos individuais
    • Washington - Springfield: vagão de salão com sala de estar (ex. Sábado)
    • NYC (Penn) - Washington: vagão de salão com salão de buffet
    • Washington - NYC (Penn): vagão restaurante

    Boston para Montreal via CV desapareceu rapidamente quando o tráfego começou a diminuir na década de 1950: o trem diurno com o nome original era o Ambassador, que em 1952 estava sendo fortemente transferido em White River Junction e transportava alguns carros de Nova York ao norte daquele ponto - alguns anos depois, o nome foi aplicado apenas ao serviço NYC - Montreal. B & ampM RDCs foram executados em Montreal em 1958, pouco antes da operação completa ser descontinuada. Da mesma forma, o New Englander noturno estava correndo combinado com o Alouette até White River Jct., E nem mesmo garantiu seu próprio cronograma no Guia Oficial. O dorminhoco que carregava está documentado sob o Alouette (veja abaixo).

    O Alouette era o trem diurno, embora o nome tenha desaparecido quando o equipamento foi alterado para RDCs B & ampM e CPR agrupados em outubro de 1956. Nessa forma, ele sobreviveu até 1965, com o CPR normalmente fornecendo RDC-2s reconstruídos com lanchonetes. O Red Wing permaneceu um trem convencional com dormentes até sua descontinuação em outubro de 1959. Durante a década de 1950, parece que o B & ampM normalmente fornecia vagões, o CPR fornecia dormentes, fumantes de bagagem e a observação de bufê-salão do Alouette. O Red Wing de 1952 foi combinado com o New Englander (o trem CV) Boston para White River, e transportou o seguinte equipamento:

    • Boston - Montreal via St. Johnsbury: 4DB-1CPT-lounge-buffet 12 sect-2DB
    • Boston - Montreal via Montpelier: 12 sect-2DB

    No outono de 1954, o Alouette correu via Concord, Plymouth e Woodsville NH sobre a antiga linha Boston, Concord & amp Montreal. O Red Wing às vezes tomava essa rota, mas freqüentemente era roteado via White River Jct. para que pudesse trocar carros com outros trens. Depois que a linha entre Plymouth e Woodsville foi abandonada, os trens de e para o CPR foram redirecionados através do antigo RR do Norte. de Concord NH para White River Jct.e norte ao longo do rio Connecticut. Na era do vapor, B & ampM e CPR 4-6-2s foram agrupados de Boston a Montreal às vezes. Mais tarde, os únicos três motores diesel E-8 do Canadian Pacific foram comprados em 1949 para combinar com os B & ampM E-7s de Boston a Montreal.

    O nome Bar Harbor Express foi aplicado a várias agendas noturnas de peso pesado para Ellsworth e Bangor de antes da Primeira Guerra Mundial até o fim do serviço - Steam, Steel and Limiteds de Kratville é um bom ponto de partida para as versões pré-guerra. Em algumas temporadas, funcionava apenas nos fins de semana, às vezes de segunda a quarta a sexta no sentido leste e de terça a quinta-sábado no sentido oeste, com uma composição totalmente Pullman. O Bar Harbor Express funcionou pela última vez no verão de 1960, apenas até Bangor. Por ser um trem noturno, não vi fotos suficientes para complementar as informações básicas do Guia Oficial (julho de 1952 fornecido aqui):

    • Washington - Ellsworth: 10 sect-1DR-2CPT
    • Filadélfia - Ellsworth: 6CPT-3DR 8 sect-buffet-lounge 13 quarto duplo 10 sect-1DR-2CPT (apenas sexta-feira)
    • Filadélfia - Portland: 12 quartos individuais-3DB-2 quartos individuais
    • Filadélfia - Rockland, ME: 10 sect-1DR-2CPT
    • Filadélfia - Plymouth, NH: 10 sect-1DR-2CPT (apenas sexta-feira)
    • Filadélfia - New Haven: lanchonete
    • Portland - Rockland: restaurante
    • Portland - Ellsworth: restaurante

    Os lanchonetes ao norte de Portland estão um pouco curiosos, pois parece que o Maine Central vendeu seus lanchonetes P-S leves em 1951, o que associei ao fim de todo serviço de refeição no MEC. Possivelmente, esses lanchonetes foram alugados de outra ferrovia para este trem, apenas tradicionalmente as ferrovias que atendem a Flórida tinham um excedente de equipamento durante a temporada do Expresso de Bar Harbor.

    O nome do trem East Wind foi usado pela primeira vez em 1940 para um novo serviço diurno de ônibus de Washington DC a Portland (com alguns carros até Bangor). A viagem de 700 milhas levou cerca de 14 horas em cada sentido, com paragens mínimas, e usou a linha Norwich & amp Worcester de New Haven ao longo de sua existência para economizar tempo (em 1952, o estado do Maine havia sido redirecionado via Providence).

    Para as temporadas de verão de 1940, 1941 e 1942, duas composições dedicadas foram especialmente pintadas com os lados amarelo-limão e uma faixa de prata nas janelas e riscas. A composição do Vento Leste da escala IHC HO tem a pintura certa nos carros errados, mas a maior parte da composição correta agora é alcançável com algum esforço: bagagem de teto em arco NH, P-70s modernizados PRR, carro de grade NH American Flyer e NH ( contornado) e ônibus American Flyer B & ampM (sem ponte). Os diners ACL alugados exigem habilidades de kitbashing, e eu vi muito poucas informações sobre os vagões lounge PRR. Um artigo sobre o Vento Leste apareceu no Boletim B & ampM do verão de 1978 e vários dos álbuns de fotos coloridas têm fotos do corpo.

    O Vento Leste foi suspenso de 1943 a 1946 e funcionou quase todos os anos até 1955. O pós-guerra varia de ano para ano, mas geralmente se parece com outros trens de passagem em rotas semelhantes: proporções variáveis ​​de PRR, NH e B & ampM carros de luxo. Uma foto de 1946 mostra uma bagagem NH, dois treinadores PRR aerodinâmicos, uma lanchonete ACL etc. Outro par, tirado em agosto de 1953, mostra um salão NH LW, um restaurante NH HW em pintura prateada e três ônibus LW (dois B & ampM em um trem, um B & ampM no outro).

    O estado do Maine forneceu serviço noturno entre Grand Central em Nova York e Portland, ME via Worcester, MA, Lowell e Dover, NH. Quando o serviço começou em 1913, correu da NH para Springfield, B & ampA para Worcester e depois via Lowell e Lawrence. Em meados da década de 1920, foi redirecionado para passar por New London e Putnam no antigo Norwich & amp Worcester. Em 1952, ele chegou a Worcester via Providence, RI, que continuou até o fim do serviço em outubro de 1960. Sempre carregou GCT - travessas Portland e, durante 1958, um carro GCT - Concord ou Plymouth NH também. Às vezes, um dos dorminhocos continuava para Bangor, ME.

    • Nova York (GCT) - Portland: 14R-4DB (NH lw) 12-1 14-4 (NH lw) 1dr-2cpt-3sb-buffet-lounge (Shore Lark / Meadow Lark)
    • Nova York (GCT) - Portland: 10 sect-1DR-2CPT 10 sect-1DR-2CPT (Eastbound Fri., Westbound Sun.)
    • Nova York (GCT) - Concord, NH: 8 seção - 5 quartos de solteiro (exceto sáb.)

    Após a chegada dos últimos travessas leves em 1955, a composição ficou assim: o B & ampM forneceu uma 6 seções, 4 quartos duplos e 6 dormitórios NYC - Concord via Lowell, e outra para NYC - Portland, mas o NY, NH & ampH cuidou do outro lado dessas viagens e adicionou seus próprios 6-4-6s, 14-4s e um 6db-buffet-lounge ao serviço NYC - Portland. Fotos de 1959 e 1960 mostram o NH fornecendo os treinadores (da série leve 8600 revestida de aço inoxidável), e que a maior parte do equipamento head-end provavelmente também seria NH. O Boletim de março de 1985 diz que as locomotivas a vapor NH percorreram até Portland, mas a única evidência fotográfica que vi data do início dos anos 1930. No entanto, a energia a vapor e a diesel da MEC frequentemente chegava a Worcester, MA.

    Em 1931, a B & ampM e a MEC dividiram um pedido de oito vagões A / C de janela única (B & ampM 4581 - 4584) para esses trens, suplementando os carros de aço mais antigos, incluindo ônibus B & ampM de janela alta e fumantes de bagagem. Os ônibus American Flyer da B & ampM foram usados ​​com frequência depois de chegarem em 1934. De 1947 até a venda em 1958, o serviço básico era coberto por ônibus, colheitadeiras e lanchonetes com revestimento de aço inoxidável do pedido conjunto B & ampM / MEC 1947 Pullman-Standard. Para alguns trens, a colheitadeira fornecia todo o espaço necessário para a cabeceira. O serviço de alimentação era fornecido por clientes completos (peso pesado antes de 1947, peso leve depois) ou pelos vários carros com bufê de salão que o B & ampM e o MEC possuíam. A energia era agrupada livremente nas eras do vapor e do diesel.

    Antes do antigo RR oriental entre Portsmouth e Berwick ser abandonado em setembro de 1952, alguns trens passavam por Newburyport. Esta rota era um pouco mais curta do que via Dover, mas nunca teve o lastro de rocha ou as pontes reforçadas necessárias para o P-4 Pacifics ou velocidades de 70 MPH. Além de servir às comunidades on-line, às vezes era usado para pernoitar em trens de passageiros, fora do caminho de cargas na Divisão Oeste. Em 1950, apenas o Penobscot e sem nome no. 21 usaram o Leste, mas nos anos anteriores a Gaivota e o Pinheiro seguiram a costa. No MEC, a "estrada mais baixa" via Augusta era alguns quilômetros mais curta e alguns minutos mais rápida, mas em 1950 o Flying Yankee passou por Lewiston.

    O streamliner articulado Budd, Flying Yankee, foi comprado para o serviço Boston-Bangor, mas as cargas de passageiros logo superaram a composição fixa de 3 carros e, em 1945, ele não estava mais rodando no MEC. Os RDCs entraram em Boston - Portland no serviço no meio do dia quase assim que chegaram em 1952, mas nunca funcionaram regularmente em Portland no MEC devido a problemas de sinal e taxa de quilometragem.

    Em 1938, os números 21 e 22 sem nome transportavam o Boston-Bangor 12-1 e percorriam a rota oriental. Através de carros para Halifax, NS (10-1-2), St. John NB (10-1-2), Calais ME (12-1) e Van Buren no Bangor & amp Aroostook (10-1-2) foram transportados na gaivota. Em 1943, o # 21 perdeu os carros para o leste, mas não muito tempo depois o # 22 foi batizado de Penobscot e normalmente recebia os dormentes dos pontos do Maine depois disso - a chegada do Gull na hora do rush em Boston foi um pouco tarde para fins comerciais.

    • Van Buren, ME - Boston (BAR): 10 seções, 1 sala de estar, 2 compartimentos
    • Bangor - Boston: seção 12, 1 sala de estar (exceto sábado)
    • Calais - Boston: 12 seções, 1 sala de estar

    O Gaivota levou quase 24 horas para viajar entre Boston e Halifax, na Nova Escócia. Seu roteamento foi B & ampM para Portland, MEC para Vanceboro, ME, CPR de Mc Adam, NB (30 minutos para o café da manhã no sentido leste) para St. John, NB. Uma linha dormente (mas não através de treinadores) continuou via CNR para Moncton, NB, Truro, NS e Halifax. A Canadian Pacific também ofereceu uma conexão de balsa para Digby NS, a partir da qual os passageiros poderiam usar o Dominion Atlantic para chegar a Halifax. O Gull usou a rota oeste do B & ampM via Dover, mas seguiu para o leste na & quotlower road & quot via Augusta, e para o oeste na & quotupper road & quot via Lewiston durante a maior parte de sua existência. Funcionava seis dias por semana, pulando a partida no sábado de Boston e a partida no domingo de St. John.

    • Boston - Bangor: 12 sect-1DR
    • Boston - Calais: 12 sect-1DR (w.b. em Penobscott, exceto sábado)
    • Boston - Van Buren: 10 sect-1DR-2CPT (w.b. em Penobscott, exceto sábado)
    • Boston - Halifax, NS: 10 sect-1DR-2CPT
    • Boston - St. John, NB: 10 sect-1DR-2CPT
    • St. John - Halifax: café-salão
    • Moncton - Halifax: lanchonete

    O Gull lutou por tempo suficiente para ser o último trem não-RDC a servir a Estação Norte de Boston. Sempre foi a corrida mais longa e o destino mais exótico acessível através do B & ampM, e meu pai tirou uma folga do trabalho para me levar para ver o último Gull chegar no outono de 1960.

    Pelo menos na era da modernização, a BAR fornecia os carros que percorriam os trens B & ampM - MEC de pontos do condado de Aroostook para Boston. Os treinadores American Flyer do BAR faziam a viagem de um dia muitas vezes, até que seus pesos leves revestidos de aço inoxidável do pós-guerra (disposição de janela diferente dos carros B & ampM / MEC) assumiram a maior parte do trabalho. Não fui capaz de identificar travessas Pullman de peso pesado específico usadas neste serviço: o Guia Oficial de 1952 lista um Boston 10-1-2 de / para Van Buren, ME, provavelmente usando carros de propriedade da B & ampM. De 1955 até o final do serviço, os dois 6-4-6s leves do BAR (North Twin Lake e South Twin Lake, da mesma ordem que o B & ampM e o NH 6-4-6s) iam e vinham todas as noites no Penobscot e no Gull . Só vi algumas fotos de equipamentos B & ampM ou MEC no BAR, e as listas de designação de carros indicam que essa não era uma prática regular.

    O Mountaineer foi uma melhoria de serviço apenas no verão da década de 1940 para quem viaja para as Montanhas Brancas: ele usava uma rota conjunta, B & ampM para Intervale, New Hampshire via Dover, depois a divisão MEC Mountain de Crawford Notch para Whitefield para reduzir o tempo de viagem entre Boston e Littleton / Bethlehem, NH. Também teve o benefício colateral de atrair passageiros interessados ​​na paisagem: Crawford Notch é quase tão bom quanto o transporte ferroviário de montanha na Nova Inglaterra. O trem era todo equipamento B & ampM, até onde eu sei, às vezes o streamliner articulado Budd 6000, às vezes vagões convencionais. Mas ainda assim animaria um pouco as operações de passageiros em um modelo da MEC Mountain Division.

    O Rutland usava um único nome de trem, Green Mountain Flyer para seu trem diurno ao sul de Montreal, Quebec para Burlington. Dependendo da época, ele se dividia em seções de Boston e Nova York, seja lá ou em Rutland. A seção de Boston costumava incluir equipamentos B & ampM: ônibus de janela alta e American Flyer frequentemente aparecem nas fotos, e o RPO / Bagagem geralmente também era B & ampM. O trem até usou locomotivas a vapor B & ampM 4-4-2 e 4-6-2 entre Bellows Falls e Rutland na ocasião. Eu nunca vi nenhuma foto mostrando o vapor de Rutland no B & ampM, ou qualquer indicação de diesel em pool. A seção de Nova York estava cheia de equipamentos da Central de Nova York, embora às vezes também usasse locomotivas a vapor B & ampM entre Troy, Bennington e Rutland.

    O trem noturno da Rutland de / para Montreal era chamado de Mount Royal e também se dividia em seções de Boston e Nova York. A seção de Boston perdeu seu dormente em 1947, mas fora isso o equipamento foi dividido da mesma forma que o Green Mountain Flyer. Em 1952, a seção de Nova York carregava um GCT - Montreal 8-5 e um Fri / Sun GCT - Rutland 12-1. Havia um bom artigo com informações sobre os trens diurnos e noturnos no Boletim B & ampM de verão de 1982. The Rutland Route de Shaugnessy tem boas fotos, a série The Rutland 50 Years of Trying de Nimke também tem, mas o texto reflete seu interesse em operações de frete.


    Boston e Providence RR - História

    Por quase quarenta anos, os carros puxados por cavalos dominaram as ruas de Boston. A primeira linha de carros puxados por cavalos começou a operar em 26 de março de 1856, indo da Central Square, em Cambridge, até a Bowdoin Square, em Boston. Os vagões movidos a cavalos que corriam sobre os trilhos da ferrovia competiram e substituíram os ônibus populares que eram usados ​​em Boston desde a década de 1820. Os residentes ficaram receosos de que os trilhos estragassem as ruas da cidade, mas o favor público logo se voltou para os carros puxados por cavalos, que proporcionavam maior velocidade e um passeio mais suave.

    No final do século XIX, ficou claro que Boston precisava de um novo método de transporte público. As ruas ficavam congestionadas com o tráfego e os cavalos frequentemente ficavam feridos enquanto puxavam cargas pesadas. Em 1888, a primeira linha de bonde elétrico começou a operar do Allston Railroad Depot até Park Square e, em 1897, o sistema de metrô de Boston, o primeiro do país, começou a operar.

    A Sociedade Histórica de Massachusetts exibirá esta fotografia como parte de uma exposição intitulada "Barcos, trens e até aviões: a revolução do transporte em Massachusetts, 1803-1903", começando em 30 de maio de 2003 e continuando durante o verão. A exposição documentará mudanças marcantes na tecnologia de transporte, desde a abertura do Canal Middlesex em 1803 até os primeiros experimentos do estado com tecnologia de avião no início do século XX.

    Os destaques da exposição incluem os registros do proprietário do Canal Middlesex, os papéis de Charles Francis Adams, Jr., membro da Massachusetts Railroad Commission e presidente da Union Pacific Railroad e programas e broadsides do Harvard-Boston Aero Meet em 1910, o primeiro competição de vôo de avião na área de Boston, entre muito mais. Os destaques dos arquivos de fotos incluem fotos da transição de carros puxados a cavalos para bondes elétricos em Boston, bem como fotos de alguns dos primeiros experimentos dos irmãos Wright com vôo da coleção de Godfrey Lowell Cabot, um notável pioneiro da aviação.


    Lista de estações

    Linha principal

    Esta lista inclui todas as estações que existiram ao longo do alinhamento B & ampP pós-1847 de Park Square, Boston a Providence. A milhagem vai da Park Square, as distâncias até a South Station são 1,3 km a mais. Essas milhas refletem as rotas pré-realinhamento em Pawtucket e Providence. Algumas estações só foram abertas depois que o B & ampP se fundiu na Antiga Colônia. As estações atualmente abertas estão iluminadas.

    EstadoMilepostCidadeEstaçãoData de aberturaData de fechamentoNotas
    MA 0.0 Boston Park Square (Boston)Junho de 18341899Abandonado quando a Estação Sul substituiu os terminais ferroviários separados do lado sul
    0.5 Back Bay 1899Construído em 1899 durante o realinhamento na Estação Sul reconstruída em 1928 e 1979-1987. A linha principal da ferrovia Boston and Albany (agora a linha Framingham / Worcester) cruzou o B & ampP neste local.
    1.1 Chickering c. & # 8201 década de 1890 Localizada em Gainsborough Street e Camden Street, esta estação provavelmente foi fechada durante o projeto de separação de nível de 1890. A moderna estação Massachusetts Avenue Orange Line está localizada a um quarteirão de distância.
    1.5 Ruggles 5 de outubro de 1987Inaugurado em 1987 como parte da reconstrução do Corredor Sudoeste, nenhuma estação anterior havia sido localizada lá. A Orange Line começou em 4 de maio de 1987.
    2.0 Roxbury Junho de 183429 de setembro de 1940Reconstruída em 1897. A estação de Roxbury Crossing na Linha Orange está localizada no mesmo local.
    2.5 Heath Street 1 de junho de 189729 de setembro de 1940 A estação Jackson Square na Linha Laranja está localizada no mesmo local.
    3.1 Boylston Street 1 de junho de 189729 de setembro de 1940 A estação Stony Brook na Linha Laranja está localizada no mesmo local.
    3.6 Jamaica Plain 184129 de setembro de 1940Reconstruída em 1897. A estação Green Street na Linha Laranja está localizada no mesmo local.
    4.3 Colinas da floresta c. & # 8201 década de 1830
    Junho de 1973
    19 de outubro de 1987
    29 de setembro de 1940
    13 de outubro de 1979
     
    Reconstruída em 1897 e 1979-1987. A estação é atualmente servida apenas pelos trens da Needham Line, que se dividem na West Roxbury Branch na estação. A Orange Line serviu em uma estação elevada próxima de 1909 a 1987, depois mudou-se para a estação moderna em 4 de maio de 1987.
    5.4 Mount Hope c. & # 8201 1880 2 de novembro de 1979Localizado na Blakemore Street. Anteriormente conhecido como Monterey.
    6.4 Clarendon Hills Antes de 1964Localizado na Avenida Metropolitana.
    6.9 Hazelwood Antes de 1964Localizado na Arlington Street.
    7.5 Parque Hyde c. & # 8201 década de 1840
    5 de outubro de 1987
    2 de novembro de 1979
     
    Reconstruído em 1979-1987. Anteriormente conhecido como Fairmount.
    8.8 Readville Junho de 1834
    5 de outubro de 1987
    2 de novembro de 1979
     
    A junção com a Midland Railroad e a antiga Dedham Branch serviu apenas aos trens da Fairmount Line e Franklin Line desde o fechamento de 1979-1987, embora as plataformas da linha principal estejam instaladas. Reconstruído c. & # 8201 1900 e em 1992.
    10.8 Dedham e Westwood Rota 128 c. & # 8201 anos 1860
    26 de abril de 1953
    c. & # 8201 anos 1920
     
    Reconstruída em 1965 e 2000. A estação anterior era conhecida como Green Lodge.
    11.8 Cantão Dedham Road Antes de 1964Também conhecida como Canton Road.
    14.1 Canton Junction Junho de 1834Divida com Stoughton Branch. Reconstruída em 1892 e c. & # 8201 2000.
    17.3 Sharon Sharon Junho de 1835Reconstruído c. & # 8201 1870 e 1936.
    18.6Sharon HeightsAntes de 1964Junção com o ramal do Lago Massapoag.
    21.7 Foxborough East Foxboro Novembro de 1977Localizado no Community Way.
    24.0 Mansfield Mansfield Junho de 1835Reconstruída em 1955 e 2004. Junção com Mansfield and Framingham Railroad (agora Framingham Secondary) e a antiga Taunton Branch Railroad.
    26.7West MansfieldAntes de 1964Também conhecido como Tobeys. Localizado na Rua Balcom.
    31.1 Attleboro Attleboro Junho de 1835Junção com New Bedford e Taunton Railroad Attleborough Branch (agora Middleboro Subdivision) e a antiga B & ampP Attleborough Branch. Reconstruído em 1906.
    32.8DodgevilleAntes de 1964Localizado perto da South Main Street.
    33.5East Junctionc. & # 8201 1847 Antes de 1964Apenas parada de bandeira. [11] Junção com a antiga linha principal para East Providence.
    34.4 Hebronville c. & # 8201 1847 Antes de 1964Localizado na Knight Avenue.
    36.3 South Attleboro 20 de junho de 1990Aberto como uma substituição para Pawtucket-Central Falls, nenhuma estação anterior foi localizada no local.
    RI 38.2 Central Falls Central Fallsc. & # 8201 1847 16 de junho de 1916Localizado na Rua Central. Providence e Worcester Railroad divergiam ligeiramente ao norte em Boston Switch. Substituído por Pawtucket-Central Falls em 1916.
    38.4 Pawtucket Pawtucket-Central Falls 16 de junho de 191619 de fevereiro de 1981Substituiu as estações Pawtucket e Central Falls separadas durante um projeto de realinhamento e separação de nível.
    38.6Pawtucketc. & # 8201 1847 16 de junho de 1916Substituído por Pawtucket-Central Falls em 1916. Localizado no antigo alinhamento, ligeiramente ao sul dos trilhos atuais.
    38.9 Pawtucket / Central Falls 2020 (proposto)Proposta de nova estação.
    39.6 Woodlawn c. & # 8201 1847 Antes de 1964Junção com Moshassuck Valley Railroad. Localizado na Avenida Gruta.
    43.0 Providência Providência 25 de outubro de 1847Reconstruída em 1898 como Union Station substituída pela moderna estação em um novo alinhamento em 1986. Junção com a antiga Providence, Warren e Bristol Railroad.

    Stoughton Branch

    EstadoMilepostCidadeEstaçãoData de aberturaData de fechamentoNotas
    MA 0.0 Cantão Canton Junction Junho de 1834Divida com a linha principal B & ampP. Reconstruída em 1892 e c. & # 8201 2000.
    0.6 Canton Center c. & # 8201 1845 Anteriormente South Canton.
    1.7 Springdale c. & # 8201 1845 1940Na Pine Street, também conhecida como Spring Dale.
    2.9 Stoughton West Stoughtonc. & # 8201 1845 Antes de 1964Na Central Street também conhecida como Birds.
    3.9 Stoughton 1845A ex-Easton Branch (parte da Dighton and Somerset Railroad após 1865) continuou. Anteriormente Stoughton Central.

    Maine Central Railroad

    A Maine Central Railroad teve um relacionamento próximo com a Boston and Maine Railroad ao longo de sua história. A Eastern Railroad ganhou o controle do Maine Central em 1871. A B & ampM alugou a ERR em 1884 e, portanto, controlou a MEC. Quando, em 1907, New Haven ganhou o controle da B & ampM, a MEC também entrou na esfera de New Haven. Em 1914, um grupo de investidores comprou o controle acionário da MEC da B & ampM e a independência foi restabelecida. Não obstante, de 1933 a 1955 as duas ferrovias firmaram um acordo para serem operadas como ferrovias separadas sob uma administração comum e compartilharam muitos oficiais generais. Na era Guilford / PanAm, as duas estradas eram operadas como um único sistema.

    A maioria dos materiais do MEC que apresentamos em nossos Arquivos On-Line foi enviada e digitalizada pelo membro do Comitê de Arquivos David Ashenden.

    Livro de revisão de regras, março de 1943, pp 1-17, pp 18-33

    Passenger Equipment, Postwar Roster, por Peter Espy. Enviado por Rick Hurst

    Revista Maine Central Employees

    Somos gratos a Dick Glueck, da New England Steam Corporation, por fornecer várias edições da MEC Employee Magazine para digitalização e por nos dar permissão para disponibilizar digitalizações em nosso site. Muitas horas de tempo de digitalização foram contribuídas pelo membro do Comitê de Arquivos David Ashenden. Seu projeto de digitalização e indexação da revista está em andamento.


    Assista o vídeo: 37 Sheridan Avenue, East Providence, Rhode Island