Greer DD- 145 - História

Greer DD- 145 - História

Greer

James A. Greer, nascido em 28 de fevereiro de 1833 em Cincinnati, Ohio, alistou-se na Marinha em 1848. Ele ingressou na Academia Naval em 1853 e graduou-se como aspirante oficial no ano seguinte. Depois de participar da Expedição ao Paraguai, ele cruzou a costa oeste da África até o início da Guerra Civil. Greer estava servindo a bordo do San Jacinto em 7 de novembro de 1861 quando parou o navio a vapor britânico Trent e removeu o comissário confederado em seu caminho para a Inglaterra, quase atraindo assim a Grã-Bretanha para a guerra do lado confederado. Greer serviu em St. Louis de 1862 a 1883 e foi então adicionado ao Esquadrão Mississippi do Contra-Almirante Porter. Enquanto estava no comando dos couraçados Carondelet e Trenton, ele participou da campanha de Vicksburg e do bombardeio de Grand Gulf, bem como da expedição abortada Red River. Depois de comandar a Estação Naval em Mound City, ele assumiu o comando da nau capitânia Blackhawk e, em seguida, foi encarregado de transportar os transportes do Exército até o rio Tennessee. Uma missão como assistente do comandante em Annapolis após a guerra foi seguida pelo comando de Hohongo na estação do Pacífico, onde Greer foi elogiado por defender os interesses americanos no México. Após o serviço na Academia Naval entre 1869 e 1873, Greer voltou para a Estação do Pacífico. Em 1878, ele comandou o Tigresa, quando esse navio foi enviado para encontrar e ajudar o Polaris, naufragado em uma expedição ao Ártico. Após serviço especial na Constituição durante a Exposição de Paris, Greer ocupou vários postos em terra e depois serviu como comandante do Esquadrão Europeu de 1887 a 1889. Promovido a Contra-almirante em 1890, aposentou-se em 28 de fevereiro de 1895. O Almirante Greer morreu em Washington 17 Janeiro de 1904. ~

(DD-145: dp. 1.165 314'4 ", b. 30'11", dr. 9 '; s. 36k .;., Cpl. 133, a. 41 ", 13", 12 21 "tt. ; el. Wiekes)

Greer (DD-145) foi lançado pela William Cramp & Sons Ship & Engine Building Co., Filadélfia, PA., 1 de agosto de 1918; patrocinado pela Srta. Evelinn Porter Gleaves, filha do Contra-Almirante Gleaves; e comissionado em 31 de dezembro de 1918, Comdr. C. E. Smith no comando.

A sacudida de Greer a levou para os Açores, de onde se encontrou com George Washington, levando o presidente Woodrow Wilson para casa da Conferência de Paz de Versalhes, e a escoltou até os Estados Unidos. Após exercícios em águas costeiras, Greer foi designado para Trepassy Bay, Newfoundland, para tarefas durante um vôo transatlântico de quatro hidroaviões da Marinha, um dos quais, NC4, completou com segurança o empreendimento histórico. Após mais exercícios de treinamento e um cruzeiro europeu, Greer foi designado para a Frota do Pacífico, chegando a São Francisco em 18 de novembro de 1919.

O dever de seis meses com a Frota do Pacífico terminou em março de 1920, quando Greer navegou para se juntar à fuga asiática. Depois de ficar perto de Xangai para proteger a vida e propriedade dos americanos durante os distúrbios em maio, Greer navegou para Port Arthur e Darien em missões de inteligência e voltou para Cavite, PI, para exercícios de frota. O contratorpedeiro voltou a San Francisco em 29 de setembro de 1921 via Guan Midway e Pearl Harbor. Greer descomissionou San Diego em 22 de junho de 1922 e foi colocado na reserva.

Greer recomissionado em 31 de março de 1930, Comdr. J. W. Bunkley no comando. Operando com a Frota de Batalha, ela participou de uma variedade de exercícios ao longo da costa do Alasca ao Panamá, com uma viagem ocasional ao Havaí. Transferida para a Frota de Escotismo em 1 de fevereiro de 1931, ela viajou para fora do Panamá, Haiti e Cuba antes de ser anexada à Reserva Rotativa de agosto de 1933 a fevereiro de 1934. Exercícios de treinamento, prática de batalha e dever de guarda de avião preencheram a rotina de tempo de paz de Greer pelos próximos 2 anos. Ela partiu para a Costa Leste e trabalhou no Esquadrão de Treinamento em 3 de junho de 1936. Depois de realizar cruzeiros na Reserva Naval durante aquele verão, Greer partiu para o Estaleiro da Marinha da Filadélfia em 28 de setembro e descomissionou lá em 13 de janeiro de 1937.

Com a guerra varrendo a Europa, Greer recomissionou em 4 de outubro de 1939, Comdr. Mahoney no comando, Co. juntou-se ao Destroyer Division 61 como carro-chefe. Depois de patrulhar. na costa leste e no Caribe, Greer juntou-se à Patrulha da Neutralidade em fevereiro de 1940. Destacado dessa tarefa em 6 de outubro, o contratorpedeiro patrulhou o Caribe naquele inverno. Ela se juntou a outros navios americanos em operações no Atlântico Norte no início de 1941, saindo de Reykjavik. lceland e Argentia, Newfoundland. Os navios dos Estados Unidos, como não beligerantes, não podiam atacar os submarinos do Eixo; mas, à medida que o alto comando alemão acelerava o ritmo da guerra durante o verão de 1941, Greer se viu envolvida em um incidente que aproximou a entrada da América na guerra.

O "Incidente Greer" ocorreu em 4 de setembro. Às 8h40 daquela manhã Greer, transportando correspondência e passageiros para a Argentina, foi avisado por um avião britânico de que um submarino nazista havia mergulhado cerca de 10 milhas à frente. Quarenta minutos depois, o técnico de som do DD pegou o saqueador submarino e Greer começou a rastrear o submarino. O avião, com pouco combustível, lançou quatro cargas de profundidade em 1032 e voltou à base, enquanto Greer continuou a perseguir

o submarino. Duas horas depois, o navio alemão iniciou uma série de manobras radicais e os vigias de Greer puderam vê-lo passar a cerca de 100 metros de distância. Uma bolha de impulso em 1248 avisou Greer que um torpedo havia sido disparado. Aumentando a velocidade do flanco, leme esquerdo rígido, Greer observou o torpedo passar 100 metros à ré e então investiu para o ataque. Ela lançou um padrão de oito cargas de profundidade e, menos de dois minutos depois, um segundo torpedo passou 300 metros a bombordo.

Greer perdeu o contato sonoro durante as manobras e começou a esquadrinhar a área em busca do submarino. Após 2 horas, ela restabeleceu o contato sonoro e estabeleceu um padrão de 11 cargas de profundidade antes de interromper o engajamento. Greer manteve o invasor alemão em contato sonoro por 3 horas e 28 minutos; tinha evitado dois torpedos disparados contra ela; e com suas 19 cargas de profundidade tornou-se o primeiro navio americano na Segunda Guerra Mundial a atacar os alemães.

Quando a notícia do ataque não provocado contra um navio americano em alto mar chegou aos Estados Unidos, o sentimento público disparou. O presidente Roosevelt aproveitou a ocasião para fazer mais uma de suas famosas "conversas ao pé da lareira", em que aproximou a América do envolvimento direto na guerra europeia. Declarando que a Alemanha havia sido culpada de um ato de pirataria, o presidente Roosevelt na prática desencadeou navios e aviões americanos para a ação ofensiva, como afirmou `'nas águas que consideramos necessárias para nossa defesa, os navios e aviões americanos não esperarão mais até que os submarinos do Eixo à espreita sob a água, ou os invasores do Eixo na superfície do mar, dêem seu golpe mortal - primeiro. "O período de" guerra não declarada "no Atlântico havia começado.

Greer permaneceu no Atlântico Norte durante 1941, conduzindo comboios de e para o MOMP, o ponto de encontro no meio do oceano no qual os navios americanos assumiram as funções de escolta da pressionada Marinha Real. Após a reforma em Boston, ela se voltou para o sul em 3 de março de 1942 para retomar o serviço de patrulha no Caribe, tornando-se rapidamente o local de caça favorito dos alemães. Além das tarefas regulares de escolta, Greer executou muitas outras tarefas, incluindo resgatar 39 vítimas de submarinos alemães. Em maio, ela montou guarda em Pointe a Pitre, Guadaloupe, para que o governo francês de Vichy não tentasse levar o cruzador Jeanne d'Arc ao mar.

Partindo de Guantánamo em 23 de janeiro de 1943, Greer partiu para Boston, em seguida, foi para o comboio no Atlântico. Partindo de Argentia, Newfoundland 1 de março de 1943, ela escoltou mercantes para a Irlanda do Norte. Durante fortes vendavais no Atlântico Norte, o comboio perdeu sete navios em três ataques separados de barcos U antes de chegar a Londonderry em 13 de março. Greer então escoltou 40 navios mercantes na viagem de retorno sem incidentes, e continuou para Hampton Roads em 15 de abril com o navio-tanque Chicopee.

Após exercícios na baía de Casco, Greer partiu de Nova York em 11 de maio com um comboio de 83 navios. Ao chegar a Casablanca, Marrocos, em 1º de junho, o contratorpedeiro patrulhou o porto do norte da África e, em seguida, cruzou novamente o Atlântico, chegando a Nova York em 27 de junho. Depois de outra corrida à Irlanda do Norte, Greer voltou a Nova York em 11 de agosto.

Depois de embarcar para Norfolk, ela partiu para as Índias Ocidentais britânicas em 26 de agosto para servir por um breve período como guarda de avião em Santee. Ela se encontrou com um comboio no Caribe e rumou para o Norte da África. Desviada para Nova York, ela atracou lá em 14 de setembro. Os exercícios de treinamento de rotina se transformaram em tragédia em 15 de outubro, quando Greer colidiu com a Moonstone (PY-9) no porto de Nova York. A pedra-lua afundou em menos de 4 minutos, mas Greer resgatou todos os tripulantes, exceto um.

Após os reparos, o contratorpedeiro escoltou o cruzador francês Gloire de Nova York a Norfolk. Greer partiu em 26 de dezembro com outro comboio com destino a Casablanca e, após uma travessia sem intercorrências, retornou a Boston em 9 de fevereiro de 1944. Esta foi a travessia transatlântica final para o antigo contratorpedeiro de quatro pilhas, pois ela e seus navios irmãos foram substituídos por escoltas mais novas e mais rápidas.

A veterana destruidora passou o resto de sua longa carreira realizando uma variedade de tarefas necessárias em águas americanas. Depois de uma excursão de dever de treinamento de submarino em New London, Greer tornou-se guarda de avião para vários novos porta-aviões durante o verão de 1944. Operando em vários portos da Nova Inglaterra, ela serviu com Ranger Tripoli, Mission Bay e Wake Island. Navegando para Key West em fevereiro de 1945, Greer continuou como guarda de avião até 11 de junho, quando navegou para o Estaleiro da Marinha da Filadélfia.

Greer foi desativada em 19 de julho de 1945. Seu nome foi retirado da lista da Marinha em 13 de agosto e seu hulk foi vendido para a Boston Metal Salvage Co. de Baltimore em 30 de novembro de 1945.

Greer recebeu uma estrela de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Greer DD- 145 - História

(DD-145: dp. 1.165 314'4 ", b. 30'11", dr. 9 s. 36k., Cpl. 133, a. 41 ", 1 3", 12 21 "tt. El. Wickes)

Greer (DD-145) foi lançado pela William Cramp & Sons Ship & Engine Building Co., Filadélfia, Pensilvânia, em 1º de agosto de 1918, patrocinado pela Srta. Evelinn Porter Gleaves, filha do contra-almirante Gleaves e comissionado em 31 de dezembro de 1918, Comdr. C. E. Smith no comando.

A sacudida de Greer a levou para os Açores, de onde ela se encontrou com George Washington, levando o presidente Woodrow Wilson para casa da Conferência de Paz de Versalhes, e a escoltou para os Estados Unidos. Após exercícios em águas costeiras, Greer foi designado para Trep Iassy Buy, Newfoundland, para tarefas durante um vôo transatlântico de quatro hidroaviões da Marinha, um dos quais, NC4, completou com segurança o empreendimento histórico. Após mais exercícios de treinamento e um cruzeiro europeu, Greer foi designado para a Frota do Pacífico, chegando a São Francisco em 18 de novembro de 1919.

O dever de seis meses com a Frota do Pacífico terminou em março de 1920, quando Greer partiu para se juntar à fuga asiática. Depois de ficar perto de Xangai para proteger a vida e propriedade dos americanos durante os distúrbios em maio, Greer navegou para Port Arthur e Darien em missões de inteligência e voltou para Cavite, PI, para exercícios de frota. O contratorpedeiro voltou a San Francisco em 29 de setembro de 1921 via Guam Midway e Pearl Harbor. Greer descomissionou San Diego em 22 de junho de 1922 e foi colocado na reserva.

Greer recomissionado em 31 de março de 1930, Comdr. J. W. Bunkley no comando. Operando com a Frota de Batalha, ela participou de uma variedade de exercícios ao longo da costa do Alasca ao Panamá, com uma viagem ocasional ao Havaí. Transferida para a Frota de Escotismo em 1 de fevereiro de 1931, ela cruzou o Panamá, Haiti e Cuba antes de ser anexada à Reserva Rotativa de agosto de 1933 a fevereiro de 1934. Exercícios de treinamento, prática de batalha e dever de guarda de avião preencheram a rotina de tempo de paz de Greer pelos próximos 2 anos. Ela partiu para a Costa Leste e cumpriu missão com o Esquadrão de Treinamento em 3 de junho de 1936. Depois de conduzir cruzeiros da Reserva Naval durante aquele verão, Greer navegou para o Estaleiro da Marinha da Filadélfia em 28 de setembro e descomissionou lá em 13 de janeiro de 1937.

Com a guerra varrendo a Europa, Greer recomissionou em 4 de outubro de 1939, Comdr. J. J. Mahoney no comando e juntou-se à Divisão de Destruidores 61 como nau capitânia. Depois de patrulhar. na costa leste e no Caribe, Greer juntou-se à Patrulha da Neutralidade em fevereiro de 1940. Destacado dessa tarefa em 6 de outubro, o contratorpedeiro patrulhou o Caribe naquele inverno. Ela se juntou a outros navios americanos em operações no Atlântico Norte no início de 1941, saindo de Reykjavik. lceland e Argentia, Newfoundland. Os navios dos Estados Unidos, como não beligerantes, não podiam atacar os submarinos do Eixo, mas, à medida que o alto comando alemão acelerou o ritmo da guerra durante o verão de 1941, Greer se viu envolvida em um incidente que aproximou a entrada dos Estados Unidos na guerra.

O "Incidente Greer" ocorreu em 4 de setembro. Às 8h40 daquela manhã Greer, transportando correspondência e passageiros para a Argentina, foi avisado por um avião britânico de que um submarino nazista havia mergulhado cerca de 10 milhas à frente. Quarenta minutos depois, o técnico de som do DD pegou o saqueador submarino e Greer começou a rastrear o submarino. O avião, com pouco combustível, lançou quatro cargas de profundidade em 1032 e voltou à base, enquanto Greer continuava a perseguir o submarino. Duas horas depois, o navio alemão iniciou uma série de manobras radicais e os vigias de Greer puderam vê-lo passar a cerca de 100 metros de distância. Uma bolha de impulso em 1248 avisou Greer que um torpedo havia sido disparado. Aumentando a velocidade do flanco, leme esquerdo rígido, Greer observou o torpedo passar 100 metros à ré e então avançou para o ataque. Ela lançou um padrão de oito cargas de profundidade e, menos de dois minutos depois, um segundo torpedo passou 300 metros a bombordo.

Greer perdeu o contato sonoro durante as manobras e começou a esquadrinhar a área em busca do submarino. Após 2 horas, ela restabeleceu o contato sonoro e estabeleceu um padrão de 11 cargas de profundidade antes de interromper o engajamento. Greer manteve o raider alemão em contato sonoro por 3 horas e 28 minutos, evitou dois torpedos disparados contra ela e com suas 19 cargas de profundidade tornou-se o primeiro navio americano na Segunda Guerra Mundial a atacar os alemães.

Quando a notícia do ataque não provocado contra um navio americano em alto mar chegou aos Estados Unidos, o sentimento público disparou. O presidente Roosevelt aproveitou a ocasião para fazer mais uma de suas famosas "conversas ao pé da lareira", em que aproximou a América do envolvimento direto na guerra europeia. Declarando que a Alemanha havia sido culpada de um ato de pirataria, o presidente Roosevelt na prática desencadeou navios e aviões americanos para a ação ofensiva, como afirmou `'nas águas que consideramos necessárias para nossa defesa, os navios e aviões americanos não esperarão mais até que os submarinos do Eixo à espreita sob a água, ou os invasores do Eixo na superfície do mar, dêem seu golpe mortal primeiro. ”O período de“ guerra não declarada ”no Atlântico havia começado.

Greer permaneceu no Atlântico Norte durante 1941, conduzindo comboios de e para o MOMP, o ponto de encontro no meio do oceano no qual os navios americanos assumiram as funções de escolta da pressionada Marinha Real. Após a reforma em Boston, ela se voltou para o sul em 3 de março de 1942 para retomar o serviço de patrulha no Caribe, tornando-se rapidamente o local de caça favorito dos alemães. Além das tarefas regulares de escolta, Greer executou muitas outras tarefas, incluindo resgatar 39 vítimas de submarinos alemães. Em maio, ela montou guarda em Pointe a Pitre, Guadaloupe, para que o governo francês de Vichy não tentasse levar o cruzador Jeanne d'Arc ao mar.

Partindo de Guantánamo em 23 de janeiro de 1943, Greer partiu para Boston, em seguida, foi para o comboio no Atlântico. Partindo de Argentia, Newfoundland 1 de março de 1943, ela escoltou mercantes para a Irlanda do Norte. Durante fortes vendavais no Atlântico Norte, o comboio perdeu sete navios em três ataques separados de U boat antes de chegar a Londonderry em 13 de março. Greer então escoltou 40 navios mercantes na viagem de retorno sem incidentes, e continuou para Hampton Roads em 15 de abril com o navio-tanque Chicopee.

Após exercícios na baía de Casco, Greer partiu de Nova York em 11 de maio com um comboio de 83 navios. Ao chegar a Casablanca, Marrocos, em 1º de junho, o contratorpedeiro patrulhou o porto do norte da África e, em seguida, cruzou novamente o Atlântico, chegando a Nova York em 27 de junho. Depois de outra corrida à Irlanda do Norte, Greer voltou a Nova York em 11 de agosto.

Depois de embarcar para Norfolk, ela partiu para as Índias Ocidentais britânicas em 26 de agosto para servir por um breve período como guarda de avião em Santee. Ela se encontrou com um comboio no Caribe e rumou para o Norte da África. Desviada para Nova York, ela atracou lá em 14 de setembro. Os exercícios de treinamento de rotina se transformaram em tragédia em 15 de outubro, quando Greer colidiu com Moonstone (PY-9) no porto de Nova York. O Moonstone afundou em menos de 4 minutos, mas Greer resgatou todos os tripulantes, exceto um.

Após os reparos, o contratorpedeiro escoltou o cruzado francês Gloire de Nova York a Norfolk. Greer partiu em 26 de dezembro com outro comboio com destino a Casablanca e, após uma travessia sem intercorrências, voltou a Boston em 9 de fevereiro de 1944. Esta foi a travessia transatlântica final para o antigo contratorpedeiro de quatro pilhas, pois ela e seus navios irmãos foram substituídos por escoltas mais novas e mais rápidas.

A veterana destruidora passou o resto de sua longa carreira realizando uma variedade de tarefas necessárias em águas americanas. Depois de uma turnê de treinamento de submarinos em New London, Greer tornou-se guarda de avião para vários novos porta-aviões durante o verão de 1944. Operando em vários portos da Nova Inglaterra, ela serviu com Ranger Tripoli, Mission Bay e Wake Island. Navegando para Key West em fevereiro de 1945, Greer continuou como guarda de avião até 11 de junho, quando navegou para o Estaleiro da Marinha da Filadélfia.

Greer foi desativada em 19 de julho de 1945. Seu nome foi retirado da lista da Marinha em 13 de agosto e seu hulk foi vendido para a Boston Metal Salvage Co. de Baltimore em 30 de novembro de 1945.


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[editar] 1919 a 1941 [editar | editar fonte]

Greer a sacudida levou-a a Açores, de onde ela se encontrou com George Washington, carregando o presidente Woodrow Wilson casa do Conferência de Paz de Versalhes, e a escoltou até o Estados Unidos. Após exercícios em águas costeiras, Greer foi atribuído a Trepassy Bay, Terra Nova, para tarefas durante um vôo transatlântico por quatro da marinha hidroaviões, um dos quais, NC-4, completou com segurança o empreendimento histórico. Após mais exercícios de treinamento e um europeu cruzeiro, Greer foi atribuído ao Frota do Pacífico, alcançando São Francisco 18 de novembro de 1919.

O dever de seis meses com a Frota do Pacífico terminou em 25 de março de 1920, quando Greer navegou para se juntar ao Frota asiática. Depois de ficar parado Xangai para proteger vidas e propriedades americanas durante distúrbios lá em maio, Greer navegou para Port Arthur e Dairen sobre inteligência missões e voltou para Cavite, Filipinas, para exercícios de frota. O contratorpedeiro voltou a San Francisco em 29 de setembro de 1921 via Guam, Midway, e Pearl Harbor. Greer descomissionado em San Diego 22 de junho de 1922, e foi colocado na reserva.

Greer recomissionado em 31 de março de 1930, Comandante J. W. Bunkley no comando. Operando com o Frota de Batalha, ela participou de uma variedade de exercícios ao longo da costa de Alasca para Panamá, com uma viagem ocasional para Havaí. Transferido para o Frota de Escotismo 1 de fevereiro de 1931, ela cruzou fora do Panamá, Haiti, e Cuba antes de ser anexado à Reserva Rotativa de agosto de 1933 a fevereiro de 1934. Exercícios de treinamento, prática de batalha e serviço de guarda de avião preenchido Greer rotina de tempos de paz para os próximos 2 anos. Ela navegou para a Costa Leste e cumpriu seu dever com o Esquadrão de Treinamento 3 de junho de 1936. Após reger Reserva Naval cruzeiros durante aquele verão, Greer navegou para o Filadélfia Navy Yard 28 de setembro e desativado lá em 13 de janeiro de 1937.

Com a guerra varrendo a Europa, Greer recomissionado em 4 de outubro de 1939, Comandante J. J. Mahoney no comando, e se juntou ao Destroyer Division 61 como carro-chefe. Depois de patrulhar a Costa Leste e o Caribe, Greer se juntou ao Patrulha de Neutralidade em fevereiro de 1940. Destacado deste dever em 5 de outubro, o destruidor patrulhou o Caribenho naquele inverno. Ela se juntou a outros navios americanos em operações no Atlântico Norte no início de 1941, a partir de Reykjavík, Islândia, e NS Argentia, Terra Nova. Navios dos Estados Unidos, como não beligerantes, não poderia atacar Eixo submarinos mas, como o Alto Comando Alemão acelerou o ritmo da guerra durante o verão de 1941, Greer viu-se envolvida em um incidente que aproximou a entrada da América na guerra.

[editar] O Greer incidente, setembro de 1941 [editar | editar fonte]

O "Greer incidente "ocorreu em 4 de setembro. Segundo todos os relatos, um submarino alemão (mais tarde identificado como U-652) disparado contra o Greer, mas não fez contato. Quando a notícia do encontro chegou aos Estados Unidos, a preocupação do público aumentou. Relatórios iniciais relataram que uma aeronave britânica ajudou a repelir o ataque.

Em resposta, a Alemanha afirmou "que o ataque não foi iniciado pelo submarino alemão, pelo contrário. O submarino foi atacado com bombas de profundidade, perseguido continuamente na zona de bloqueio alemã e atacado por bombas de profundidade até meia-noite." [1] O comunicado implicava que o contratorpedeiro dos EUA havia lançado as primeiras bombas de profundidade. [1A Alemanha acusou o presidente Roosevelt de "se esforçar com todos os meios à sua disposição para provocar incidentes com o objetivo de atrair o povo americano para a guerra". [2]

o Departamento da Marinha dos Estados Unidos respondeu que as alegações alemãs eram imprecisas e que "o ataque inicial no engajamento foi feito pelo submarino no Greer." [3] Roosevelt fez o Greer incidente o foco principal de um de seus famosos "bate-papos ao lado da lareira", onde ele explicou um novo pedido que ele emitiu como comandante em chefe que escalou a América mais perto de um envolvimento direto na guerra europeia. Nas palavras de Roosevelt:

o Greer estava voando o bandeira americana. Sua identidade como navio americano era inconfundível. Ela foi então atacada por um submarino. A Alemanha admite que foi um submarino alemão. O submarino disparou deliberadamente um torpedo no Greer, seguido por outro ataque de torpedo. Apesar do que o bureau de propaganda de Hitler inventou, e apesar do que qualquer organização obstrucionista americana pode preferir acreditar, eu lhe conto o fato contundente de que o submarino alemão atirou primeiro neste destruidor americano sem aviso e com o propósito deliberado de afundar dela. [4]

Declarando que a Alemanha foi culpada de "um ato de pirataria", [4] O presidente Roosevelt anunciou o que ficou conhecido como sua ordem de "atirar à vista": que a própria presença dos submarinos nazistas "em quaisquer águas que os Estados Unidos considere vitais para sua defesa constitui um ataque. Nas águas que consideramos necessárias para nossa defesa, Embarcações navais e aviões americanos não vão mais esperar até que os submarinos do Eixo à espreita sob a água, ou os invasores do Eixo na superfície do mar, dêem seu golpe mortal - primeiro. " [4] Ele concluiu:

A agressão não é nossa. [Nossa preocupação] é apenas a defesa. Mas deixe este aviso ser claro. De agora em diante, se alemão ou Navios de guerra italianos entrar nas águas, cuja proteção é necessária para a defesa americana, eles o fazem por sua própria conta e risco. . . . A única responsabilidade recai sobre a Alemanha. Não haverá tiroteio a menos que a Alemanha continue a procurá-lo. [4]

Senador David I. Walsh (DemocrataMassachusetts), isolacionista Presidente do Comissão de Assuntos Navais do Senado, agendou uma audiência do comitê para descobrir os detalhes do incidente, o que levou Almirante Harold R. Stark, Chefe de Operações Navais, para emitir um relatório escrito. O relato de Stark, tornado público em outubro de 1941, confirmou que o Greer retirou suas cargas somente depois que o submarino disparou seu primeiro torpedo contra ele, mas revelou que o Greer tinha ido em busca do submarino depois que sua presença foi notada pela aeronave britânica. O relatório do almirante Stark afirmava:

Às 8h40 daquela manhã, Greer, transportando correio e passageiros para a Islândia ", foi informado por um avião britânico da presença de um submarino submerso a cerca de 16 km [10 milhas [(16 km)] diretamente à frente... Agindo com base nas informações do avião britânico, Greer procedeu à procura do submarino e às 09h20 localizou o submarino diretamente à frente por seu equipamento de som subaquático. o Greer passou então a rastrear o submarino e transmitir a posição do submarino. Esta ação, realizada pelo Greer, estava de acordo com suas ordens, isto é, dar informações, mas não atacar. "O avião britânico continuou nas proximidades do submarino até 1032, mas antes de sua partida o avião caiu quatro cargas de profundidade nas proximidades do submarino. o Greer manteve [seu] contato até cerca de 1248. Durante este período (três horas e 28 minutos), o Greer manobrou de modo a manter o submarino à frente. Em 1240, o submarino mudou de curso e fechou o Greer. Às 12h45, uma bolha de impulso (indicando a descarga de um torpedo pelo submarino) foi avistada a bordo do Greer. Em 1249, um rastro de torpedo foi avistado cruzando a esteira do navio de estibordo a porto, distante cerca de 100 jardas [(100 m)] da popa. Neste momento o Greer perdeu contato sonoro com o submarino. Às 13h do Greer começou a procurar o submarino e em 1512. . . a Greer fez contato subaquático com um submarino. o Greer atacado imediatamente com cargas de profundidade. [5]

Stark continuou relatando que o resultado do encontro foi indeterminado, [5] embora a maioria presumisse, com base na resposta alemã, que o submarino havia sobrevivido.

Proeminente historiador (e isolacionista) Charles A. Beard mais tarde escreveria que o relatório do almirante Stark ao Comitê do Senado "fez a declaração do presidente. parecer inadequada em alguns aspectos e, em outros, incorreta". [6] Em seu resumo do pós-guerra do relatório Stark, Beard enfatizou que (1) o Greer havia perseguido o submarino e mantido contato com o submarino por 3 horas e 28 minutos antes de o submarino disparar seu primeiro torpedo (2) o Greer então perdeu contato com o submarino, revistou e após restabelecer contato duas horas depois, atacou imediatamente com cargas de profundidade, então (3) procurou por mais três horas antes de prosseguir para seu destino. [6]

O relato do Stark sobre como o Greer 'O noivado começou causado Prêmio Pulitzer New York Times repórter Arthur Krock para abordá-lo (e os subempregos nazistas com o Kearny, e as Reuben James) ao falar sobre "quem 'atacou' quem." [7] [8] Krock definiu o termo "ataque" como "um início, uma iniciação agressiva de combate, um movimento que é a antítese da 'defesa'." [7] "Nessa definição", disse ele, "todos os três de nossos destróieres atacaram os submarinos alemães." [7]

Um livro de 2005 concluiu que as "ações muito agressivas do senador Walsh no USS Greer caso impediu a guerra de estourar no Atlântico. " [9]

[editar] 1941 a 1945 [editar | editar fonte]

Greer permaneceu no Atlântico Norte até 1941, conduzindo comboios de e para o MOMP, o ponto de encontro no meio do oceano no qual os navios americanos assumiram as funções de escolta dos países pressionados. Royal Navy. Após revisão em Boston, ela se virou para o sul em 3 de março de 1942 para retomar o serviço de patrulha no Caribenho. Além das tarefas regulares de escolta, Greer executou muitas outras tarefas, incluindo resgatar 39 vítimas de submarinos alemães. Em maio ela ficou de guarda Pointe a Pitre, Guadalupe, tentando manter o Francês de vichy governo de obter Jeanne d'Arc para o mar.

Velejando de Baía de Guantánamo 23 de janeiro de 1943, Greer navegou para Boston, em seguida, foi para o serviço de comboio do Atlântico. Partindo NS Argentia, Terra Nova 1º de março de 1943, ela escoltou mercadores para Irlanda do Norte. Durante o intenso Atlântico Norte vendavais, Convoy SC-121 perdeu sete navios em três ataques separados de submarinos antes de chegar Derry 13 de março. Greer em seguida, escoltou 40 navios mercantes na viagem de retorno sem incidentes, e continuou para Hampton Roads 15 de abril com petroleiro Chicopee.

Depois dos exercícios em Casco Bay, Greer partiu Nova york 11 de maio com um comboio de 83 navios. Alcançando Casablanca, Marrocos, 1º de junho, o contratorpedeiro patrulhou o porto da África do Norte e, em seguida, cruzou novamente o Atlântico, chegando a Nova York em 27 de junho. Depois de outra corrida para a Irlanda do Norte, Greer voltou a Nova York em 11 de agosto.

Depois de cozinhar para Norfolk, ela navegou para o Índias Ocidentais Britânicas 26 de agosto para servir brevemente como guarda de avião para Santee. Ela se encontrou com um comboio no Caribe e rumou para o Norte da África. Desviada para Nova York, ela atracou lá em 14 de setembro. Os exercícios de treinamento de rotina se transformaram em tragédia em 15 de outubro como Greer colidiu com Moonstone fora da boca de Rio indiano, Delaware Capes (35 milhas (56 km) a sudeste de Cape May, Nova Jersey). Moonstone afundou em menos de 4 minutos, mas Greer resgatou toda a tripulação, exceto um.

Após os reparos, o destruidor acompanhou o Francês grátis Gloire de Nova York a Norfolk. Greer partiu em 26 de dezembro com outro comboio com destino a Casablanca e depois de uma travessia sem intercorrências retornou a Boston em 9 de fevereiro de 1944. Esta foi a travessia transatlântica final para o antigo destróier de quatro pilhas, já que ela e seus navios irmãos foram substituídos por escoltas mais novas e mais rápidas.

[editar] Comboios escoltados [editar | editar fonte]

Comboio Grupo de Escolta datas Notas
ON 24 13-15 de outubro de 1941 [10] a partir de Islândia para Terra Nova antes da declaração de guerra dos EUA
SC 48 16-17 de outubro de 1941 [11] reforço de batalha antes da declaração de guerra dos EUA
ON 37 22-30 de novembro de 1941 [10] da Islândia a Newfoundland antes da declaração de guerra dos EUA
HX 165 17 a 24 de dezembro de 1941 [12] da Terra Nova à Islândia
ON 51 2 a 11 de janeiro de 1942 [10] da Islândia para a Terra Nova
HX 170 16-17 de janeiro de 1942 [12] da Terra Nova à Islândia
SC 121 MOEF grupo A3 3–12 de março de 1943 [11] de Newfoundland para Irlanda do Norte
ON 175 MOEF grupo A3 25 de março a 8 de abril de 1943 [10] da Irlanda do Norte a Newfoundland

[editar] Serviço auxiliar [editar | editar fonte]

A veterana destruidora passou o resto de sua longa carreira realizando uma variedade de tarefas necessárias em águas americanas. Depois de uma turnê de treinamento de submarino em New London, Greer tornou-se guarda de avião para vários novos porta-aviões durante o verão de 1944. Operando de vários Nova Inglaterra portos, ela serviu com guarda-florestal, Tripoli, Mission Bay, e Ilha Wake. Navegando para Key West em fevereiro de 1945, Greer continuou a guarda de avião até 11 de junho, quando navegou para o Filadélfia Navy Yard.

Greer desativado em 19 de julho de 1945. Seu nome foi retirado do Lista da marinha 13 de agosto e seu casco foi vendido para a Boston Metal Salvage Company de Baltimore, Maryland em 30 de novembro de 1945.


Quando o contratorpedeiro USS Reuben James (DD-245) foi designado para o serviço de comboio no Atlântico Norte no outono de 1941, sua tripulação teve um pressentimento e temeu o pior. A Alemanha e a Grã-Bretanha estavam em guerra há dois anos. Os Estados Unidos ainda eram neutros, pelo menos oficialmente, mas a neutralidade oferecia pouco consolo - ou proteção. Os mortais submarinos alemães rondavam o Atlântico Norte e festejavam com os navios aliados. O serviço do comboio era perigoso e tornava-se mais perigoso a cada dia.

Reuben James é um nome rico na tradição da Marinha. Em 16 de fevereiro de 1804, James, companheiro de um contramestre, estava no convés do USS Philadelphia em Tripoli quando os piratas da Barbária atacaram.

Quando um pirata empunhando uma espada atacou o tenente Stephen Decatur, dizem que James pulou na frente de Decatur e recebeu o golpe destinado a ele. O navio com o nome de James, o USS Reuben James, era um contratorpedeiro de quatro pilhas, comissionado em 1920. Ele tinha 314 pés de comprimento, 30 pés no feixe e era capaz de velocidades de até 33 nós. Ela estava armada com quatro canhões de 4 polegadas em sua bateria principal, tubos de torpedo, cargas de profundidade e numerosas armas antiaéreas. Para sua equipe, ela era carinhosamente conhecida como "Ol 'Rube".

Embora os Estados Unidos ainda fossem oficialmente neutros, o Congresso aprovou a Lei de Lend-Lease em março de 1941 para ajudar a Grã-Bretanha a sobreviver. O ato permitiu ao presidente Franklin D. Roosevelt vender, emprestar ou arrendar munições, aeronaves, armas e suprimentos militares para "o governo de qualquer país cuja defesa o presidente considere vital para a defesa dos Estados Unidos". A Grã-Bretanha era um desses países.

Os navios da Marinha dos Estados Unidos ajudaram a escoltar os comboios que traziam mercadorias do Lend-Lease para a Inglaterra. A Marinha Real Canadense escoltou os comboios até um ponto próximo à Terra Nova. A Marinha dos EUA escolheu os comboios lá em cima, escoltou-os para o Atlântico e os entregou à Marinha Real Britânica em um ponto de encontro no meio do oceano. A Marinha desempenhava essas funções enquanto os Estados Unidos mantinham sua neutralidade oficial. O pretexto era que a Marinha estava ajudando a abastecer as tropas americanas estacionadas na Islândia. Os navios mercantes de outras nações, como a Grã-Bretanha, eram livres para acompanhá-los, e esses "caronas" tinham proteção da Marinha dos Estados Unidos. Esse subterfúgio foi necessário devido ao sentimento isolacionista no Congresso, mas enganou poucos, muito menos a Marinha alemã.

On September 4, 1941, a German U- boat attacked the destroyer USS Greer (DD-145) as she steamed alone toward Iceland. The Greer dodged two torpedoes and counterattacked with depth charges. In response, Roosevelt ordered the Navy to shoot on sight any Axis warship found in waters “the protection of which is necessary for American defense.” The North Atlantic came within the scope of this order. Roosevelt’s logic was simple: “If you see a rattlesnake poised to strike, you do not wait until he has struck before you crush him.”

USS Reuben James by Navy artist Griffith Baily.

On October 17, 1941, a U-boat torpedoed the USS Kearny (DD-432) as she escorted a 50-ship convoy. U-boats had already torpedoed several merchant ships in this convoy and a burning ship had silhouetted the Kearny, making her an easy target. The Kearny, a modern ship commissioned in 1940, survived the attack and reached port, but 11 sailors were killed and 22 more were injured. “Hitler’s torpedo,” Roosevelt said, “was directed at every American,” but America did not go to war over this act of war.

The escalating danger worried the crew of the Reuben James. They listened to the radio, read the newspapers, and knew the score. When chief machinist’s mate Alton Cousins visited his family that fall, he left his gold watch behind. “It’s not going down with me,” he told his wife. While on leave, boatswain’s mate Frederick Post had a drink with a friend and predicted it would be the last drink they would ever have together. For gunner’s mate Walter Sorensen, his main wish was to come home on leave just once more, “even if it is only for a few days.” “Ol’ Rube” was not as rugged or in the same class as modern destroyers like the Kearny, but “in an emergency … these craft must be used as found,” retired Admiral William V. Pratt told Newsweek magazine.

On October 23, 1941, the Reuben James left Argentia, Newfoundland, to escort convoy HX-156. Her skipper was Lt. Cmdr. Heywood L. “Tex” Edwards, a 1926 Naval Academy graduate and a member of the 1928 U.S. Olympic wrestling team. The Reuben James was one of five destroyers escorting the convoy’s more than 50 merchant ships, many of which flew the Union Jack. Her mission, seaman James Thompson wrote to his parents, was to “see who is raising hell with our ships.”

Only one destroyer in the convoy—the USS Niblack (DD-424)—had radar. On the Reuben James, torpedoman Robert Howard recalled, “All you had was a pair of binoculars and a rubber ear to press against the skin of the ship to listen for [submarine] screw noises.”

The Reuben James’ last day was October 31, 1941. At daybreak, she was about 600 miles west of Ireland and “blacked out to avoid reflection in the inquisitive monocles of U-boat periscopes,” as Newsweek put it. A torpedo fired by U-552 hit her on the port side, ignited her forward magazine, and blew her in half. “With a terrific roar a column of orange flame towers high into the night as her magazines go up,” recalled Griffith Baily Coale, a naval artist sailing with the convoy.

Survivors on the Reuben James saw the instantaneous damage. “The whole front of the ship lifted up and it was gone. Gone in an instant,” recalled electrician’s mate Thomas Turnbull. “Midships was now the bow” is how fireman Norman Hingula described it. The aft part of the ship remained afloat for about five minutes.

Those who survived the blast jumped into the frigid water. They had no choice. The Reuben James carried only two lifeboats and they were now useless. One had been demolished by the torpedo the other could not be lowered into the water because of the steep angle of the sinking ship.

The USS Kearny, shown here, was attacked by a U-boat two weeks before the James was sunk, causing the deaths of 11 Americans. Neither attack provoked the U.S. into declaring war on Germany.

As the survivors struggled to stay afloat, unsecured depth charges from the Reuben James hit the water as the ship sank. Terrified sailors heard the depth charges arm themselves, and then the charges exploded, hurling debris and men into the air. “If it hadn’t been for those depth charges, we probably would have had another 40 or 50 survivors,” recalled Fireman Second Class George Giehrl. “Some were knocked unconscious. Others were torn apart.”

Nearby ships rushed in to save the survivors. Rescuers heard “cursing, praying, and hoarse shouts for help” from sailors struggling to stay alive. “Choking on oil and water, they are like small animals caught in molasses,” artist Coale wrote. Acting with “cold precision,” the ships and their crews rescued the few survivors.

“I know I got picked up pretty quick,” said William Bergstresser, a chief machinist’s mate. “The water was so cold it would kill you in no time. But it didn’t seem quick. It seemed like a long time.”

Of the ship’s crew, only 45 were saved 99 sailors perished, including all seven of the ship’s officers. Among the sailors lost were Alton Cousins, who never reclaimed his gold watch, Frederick Post, who never had another drink with his friend, and Walter Sorensen, who never got his wished-for last visit home.

The presence of the escort destroyers may have saved the crew of the Reuben James from even greater casualties. On April 2, 1942, the same U-boat—U-552— sank the SS David H. Atwater, an unescorted collier, off the coast of Virginia. As the crew abandoned ship, U-552 raked them with machine-gun fire, killing all but three of the 27 men.

Word of the Reuben James sinking quickly reached the United States, but details were few. When Neda Boyd, wife of machinist’s mate Solon Boyd, heard the news on the radio, she “froze in the chair.” She felt a sense of doom because, when last home, her husband had told her, “I’m afraid we won’t be back this time.” Their six-year-old daughter heard the name of her dad’s ship on the radio and wept inconsolably. (Luckily, Boyd survived).

A New York Times editorial said that the sinking “brushes away the last possible doubt that the United States and Germany are now at open war in the Atlantic.” “Worse than piracy,” proclaimed Navy Secretary Frank Knox, and Senator Alben Barkley of Kentucky accused the Germans of trying “to drive us off the seas, and I don’t believe the American people are ready to be driven off.” Senator George Aiken of Vermont, however, said that Roosevelt was “personally responsible for whatever lives may have been lost” because he had ordered convoy duty.

British Prime Minister Winston Churchill cabled Roosevelt that he “grieved at the loss of life you have suffered with Reuben James.” In her daily newspaper column, First Lady Eleanor Roosevelt wrote that she could not “help but think of every one of the 120 men and their families, who are anxiously awaiting news.” The Russian newspaper Pravda praised the United States for having “taken its fighting post,” and the London Daily Mail predicted that the United States was “marching down the last mile to a declaration of war.”

Germany defended the attack. By escorting British ships, a German official said, the Reuben James became fair game: “Anybody walking along the railroad tracks at night should not be surprised if they get run over by an express train.” Senator Gerald P. Nye of North Dakota seemed to agree. “You can’t expect to walk into a barroom brawl and hope to stay out of the fight,” he said. Japanese officials were strangely silent.

While news of the sinking arrived quickly, word on the fate of the crew took several days longer. In Portland, Maine, where about half the crew lived, the wives of 40 crew members—“red-eyed and listless, after hours of vigil with little sleep”— awaited news of their husbands.

On November 2, Almeda Edwards, wife of Lt. Cmdr. Edwards, wrote to her husband, “It has been two days and still no one has told me that you are coming back to me. I know you will though….” Before she could mail her letter, however, she learned that her husband would not return. Like many others, she received the dreaded news through a telegram from “C.W. Nimitz, Chief of Bureau of Navigation.”

Forty-three years earlier, the sinking of the USS Maine in Havana harbor had led to an outcry for war, but the sinking of the Reuben James did not spark the same reaction. Roosevelt did not break off diplomatic relations with Germany, and he stayed away from the bellicose rhetoric he had used after the Greer and Kearny attacks. As for a declaration of war, the New York Times noted, “The people, their Representatives in Congress and even many high officials of the government are deeply divided on the subject.” Rather than spark enlistments, Navy enlistments declined 15 percent in November 1941, something officials attributed to the loss of life on the Reuben James.

Some did rally to the flag, however. John Ryan, 43, joined the Navy after his son, John Jr., died on the Reuben James. He said he was “itching to get a crack at” the German Navy. Young men in Logan County, West Virginia, home of lost sailor George Woody, sought revenge. “The incident stirred up emotions in our hometown. As a result, several of us local boys enlisted in the Navy,” said Farris Burton, one of those who joined up.

In Boston harbor, the Navy held a memorial service on the deck of the USS Constitution (“Old Ironsides”), a ship well known to sailor Reuben James, as the families of the lost seamen looked on with “tear-stained, tight-lipped faces.” Six women, led by Almeda Edwards, “tossed flowers on the ebbing tide and even as they did the sun broke through the thick clouds and bathed the wreaths in its pale light,” the Associated Press reported.

World events soon pushed the Reuben James to the side. Five weeks later, the Japanese attacked Pearl Harbor, the U.S. Congress declared war on Japan, and Germany declared war on the United States.

The Reuben James, however, was not forgotten, thanks in large part to folksinger Woody Guthrie’s ballad about the sinking: “Tell me what were their names. Tell me what were their names. Did you have a friend on the good Reuben James?”

Comentários

My two Uncles died on board when the ship was sunk. Corbin Dyson and Charles Harris.


Greer DD- 145 - History

In December of 1955, While under conversion to carry the Terrier anti-aircraft guided missile system, USS Gyatt (DD-712) was redesignated DDG-1, introducing a hull number series separate from that previously used for destroyer types. However, the first eight of a planned new type of guided-missile destroyer (which became the Charles F. Adams class) were designated DDG-952 through DDG-959 in August 1956, placing them in the "mainstream" destroyer series. Late in December of that year, less than a month after recommissioning as DDG-1, Gyatt followed suite, becoming DDG-712. She kept that designation for less than five months, again becoming DDG-1 in May 1957. About a month later, the eight new-construction guided-missile destroyers were also placed in the new DDG hull number series, becoming DDG-2 through DDG-9. Continued to the present day, this separate DDG series absorbed ten former large guided-missile frigates in 1975, and has now extended to well above DDG-110.

There were, however, two significant diversions back into the "mainstream" destroyer series. The first of these involved a planned series of six (later reduced to four) modified Spruance (DD-963) class destroyers ordered by Iran with guided missile "main batteries". Designated DD-993 through DD-996, these four ships were acquired by the U.S. Navy in mid-1979. They were soon redesignated DDG-993 through DDG-996 and retained those numbers until sold abroad in 2003. In 2001 the planned "DD-21" ( Zumwalt ) advanced technology destroyer was recast as "DD(X)" and, in 2006, was designated DDG-1000. The next ship of this type, for which a construction contract was awarded in 2008, became DDG-1001, and subsequent members of the class, if built, will apparently be DDG-1002 and above. Though outside of the regular DDG hull number series, the guided-missile destroyer members of the DD number series are included in the list provided below.

This page provides the hull numbers of all U.S. Navy guided missile destroyers numbered in the DDG series, plus those in the DD series that had "DDG" designators. Links are provided to entries for those DDGs that have photos available in the Online Library.
Note: Some ships built for foreign nations were assigned U.S. Navy DDG hull numbers. However, as is noted in the list below, none of these had USN service.

See the list below to locate photographs of individual guided missile destroyers.

If the guided missile destroyers you want does not have an active link on this page, contact the Photographic Section concerning other research options.

Left Column --
Guided Missile Destroyers numbered
DDG-1 through DDG-50:


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Why Was the Boston Tea Party Not Stopped by British Troops?

Why were the Sons of Liberty not stopped by British troops as they boarded three ships in Boston Harbor on Dec. 16, 1773 (Boston Tea Party)? Were there no Redcoats patrolling the area? How long did the Boston Tea Party last? An hour, two hours? Why weren't they apprehended?

Responder

The tea was on three privately owned merchant ships. One hundred and fourteen chests were on board the Dartmouth, the first ship to arrive in port. The other two ships, the Eleanor e o brigue Castor carried 228 chests between them, along with other cargo. As the ships sailed into Boston Harbor, they each passed by Castle William to the south, which was under the command of a British officer and had upwards of a hundred cannon. When the ships came into the harbor, but before they docked, port officials boarded them. That meant that they had officially reached port and that their movements were now under the command of port officials instead of their captains.

Behind the tea-laden ships, British Admiral John Montagu brought a squadron of warships to prevent the colonists from forcing the ships back out to sea before they were unloaded. This put the captains (and the ships' owners) in a bind. If the tea wasn't unloaded, customs weren't paid. And if the ships tried to sail back out of port, Montagu would stop them and charge them with failing to pay customs on their cargo that was due, according to him, because they had already entered port.

After a few days, the colonists had the ships come in close to Griffin's Wharf. The Sons of Liberty organized a continuous watch of the vessels. Twenty-five men on each shift ensured that the ships were not unloaded under the cover of darkness, or at least to sound an alarm if there was an attempt. The ships' captains came ashore and left the mates on board. The situation remained the same for more than two weeks.

Thomas Hutchinson, the royal governor of colonial Massachusetts, clearly understood that the colonists were angry, but he did not anticipate that they would damage the cargo. He was counting on the fact that after 20 days without having paid customs, the customs authorities—with the assistance of British sailors and soldiers—could legally impound the tea from the ships, and then, from Castle William, disburse it in small amounts to a few merchants who could resell it. This would circumvent the colonists' effort to make sure that the tea did not enter Massachusetts. Hutchinson and the apprehensive merchants who were willing to receive the tea had holed up with the troops in Castle William.

Boston was not under martial law, so soldiers were not policing the city, although Hutchinson could have brought a detachment of soldiers in, had he known beforehand the particulars of a threat. He did not post a military guard at the wharf, however, perhaps to avoid provoking a confrontation with the crowds keeping watch there.

On December 14th, when the 20 days of waiting were almost up, Hutchinson wrote his brother Elisha about the excited Bostonians, "I hardly think they will attempt sending the tea back, but am more sure it will not go many leagues: it seems probable they will wait to hear from the southward, and much may depend on what is done there." (Hutchinson, 96) Yet Hutchinson also believed the colonists might take some form of direct action if an attempt was made to land the tea onto the wharf.

Just after six o'clock on the night of December 16, 1773, a group of about 60 men daubed their faces with burnt cork, coal dust, or donned other makeshift disguises, armed themselves with hatchets, and formed a raiding party. Some of them styled themselves "Indians."

They made their way to the wharf. The Sons of Liberty's watch was already there, and still others joined them, either to assist or simply to see what was happening. The raiding party formed three groups of 50 each, and boarded all of the nearly deserted ships at about the same time. They met no resistance.

Lendall Pitts, the commander of the group that boarded the brig Beaver, "sent a man to the mate, who was on board, in his cabin, with a message, politely requesting the use of a few lights, and the brig's keys—so that as little damage as possible might be done to the vessel—and such was the case. The mate acted the part of a gentleman altogether. He handed over the keys without hesitation, and without saying a single word, and sent his cabin-boy for a bunch of candles, to be immediately put in use." (Thatcher, 181–2).

The moon shone brightly too, so their work was well lit. The night was very quiet and neither the crowd on the wharf nor the raiding party spoke much. Onlookers at the wharf, as well as the men on some of the closer British ships, however, quite distinctly heard the sounds of the chests being staved in.

The party quickly brought the 342 chests of tea (a total of 90,000 lbs.) onto the deck. They split them open and threw the tea and the chests overboard into the harbor. The party took care that no other property on board the ships was harmed, and that none of the raiders took away any of the tea. They even swept the decks clean of loose tea when they were done. They worked quickly, apprehensive of a possible attack from Admiral Montagu's squadron, part of which was only a quarter of a mile away.

Montagu watched the affair from the fleet, but he took no action because of the cargo ships' position next to the wharf. "I could easily have prevented the Execution of this Plan," he wrote the following day in a report, "but must have endangered the Lives of many innocent People by firing upon the Town." (Labardee, 145) Instead, he rowed ashore and watched from a building nearby, even briefly exchanging taunts with the Indians.

The tea party lasted three hours, finishing around nine o'clock. The raiding party then formed in rank and file by the wharf, and, shouldering their hatchets, marched, accompanied by a fifer, back into town, dispersed, and went home.

The next morning a large, winding mound of loose tea still floated in the harbor, and a party of colonists rowed out in boats and sank it down into the waters with their oars. The British fleet witnessed this, too, but did not interfere.

The disguised men's identities were kept secret by their fellow Bostonians, and Governor Hutchinson was unable to charge the members of the raiding party, but Parliament responded five months later (news traveled back and forth across the ocean very slowly then) with a series of measures meant to force Boston to heel.

Bibliografia

Benjamin Bussey Thatcher ("A Bostonian") et al, Traits of the Tea Party being a memoir of George R. T. Hewes, one of the last of its survivors with a history of that transaction reminiscences of the massacre, and the siege, and other stories of old times (New York: Harper & Brothers, 1835).

Peter Orlando Hutchinson, The Diary and Letters of His Excellency Thomas Hutchinson, Esq. (Boston: Houghton, Mifflin, & Co., 1884). Benjamin Woods Labaree, The Boston Tea Party (New York: Oxford University Press, 1964).


Yes, Americans Owned Land Before Columbus

What you were taught in elementary school about Native Americans not owning land is a myth. The truth is much more complicated.

There’s a myth that Europeans arrived in the Americas and divided the land up, mystifying Native Americans who had no concept of property rights. In reality, historian Allen Greer writes, various American societies had highly-developed systems of property ownership and use. Meanwhile, European colonists sometimes viewed land as a common resource, not just as individual property.

The mythic vision of clashing views of property goes back to John Locke. In 1689, the Enlightenment philosopher contrasted the “wild Indian” in America with the European property owner. Locke’s imaginary “Indian” had the right to the deer he kills but no claim on the forest itself. In contrast, Locke argued, white men could own property because they mixed their labor with the land, clearing, cultivating, and fencing it.

In reality, Greer writes, most people in the pre-Columbian Americas were primarily farmers, not hunter-gatherers. Around major Mesoamerican cities, cropland might be owned by households, temples, or urban nobles. As in Europe, less-cultivated areas like forests and deserts acted as a kind of regulated commons. They might belong to a person, family, or community, with legal provisions for local people to gather wood, berries, or game. In Iroquois and Algonquian nations, women in a particular family typically owned specific maize fields, although people of the area often farmed them, and distributed the harvest, collectively.

Even among North American hunter-gatherer nations, Greer writes, societies often allocated hunting grounds to specific families. And these people didn’t simply harvest nature’s bounty. They used techniques like diverting streams and burning underbrush to manage the land to ensure future harvests.

If the idea of pre-Columbian America as a universal commons is a myth, so is the story that Europeans immediately divided the land into individual plots of private property. Greer notes that in Mexico and other parts of the Americas, Spaniards established pastures and other common lands around their cities. Officials granted parts of this land to individual owners, but much of it remained a municipal commons owned by the town, with all residents entitled to share its bounty.

Similarly, in colonial New England, communal pastures were common. Some towns also used open-field tillage systems in which people owned plots of cropland individually but managed them collectively. It was only gradually, over the course of the seventeenth and early eighteenth centuries, that New Englanders divided most agricultural land into family farms.

Once a Week

When Native and colonial conceptions of property clashed, it was sometimes in the form of Europeans imposing their ideas of common land on territory that was already owned. Colonists often allowed their livestock to roam freely, disrupting the forest ecosystems and ownership systems that provided a livelihood for local people. As a Maryland Native leader named Mattagund explained to colonial authorities, “Your cattle and hogs injure us. You come too near to us to live and drive us from place to place.”

When individual private property did finally become the norm across the Americas, it was through the destruction of prior systems of property rights.


Service history

1919 to 1941

Greer &apos s shake down took her to Azores, from which she rendezvoused with George Washington, carrying President Woodrow Wilson home from the Versailles Peace Conference, and escorted her to the United States. After exercises in coastal waters, Greer was assigned to Trepassey Bay, Newfoundland, for duties during a transatlantic flight by four Navy seaplanes, one of which, NC-4, safely completed the historic undertaking. After further training exercises and a European cruise, Greer was assigned to the Pacific Fleet, reaching San Francisco 18 November 1919.

Six months&apos duty with the Pacific Fleet terminated 25 March 1920, when Greer sailed to join the Asiatic Fleet. After standing by off Shanghai to protect American lives and property during riots there in May, Greer sailed to Port Arthur and Dairen on intelligence missions and returned to Cavite, Philippines, for fleet exercises. The destroyer returned to San Francisco 29 September 1921 via Guam, Midway, and Pearl Harbor. Greer decommissioned at San Diego 22 June 1922, and was placed in reserve.

Greer recommissioned 31 March 1930, Commander J. W. Bunkley in command. Operating with the Battle Fleet, she participated in a variety of exercises along the coast from Alaska to Panama, with an occasional voyage to Hawaii. Transferred to the Scouting Fleet 1 February 1931, she cruised off Panama, Haiti, and Cuba before being attached to the Rotating Reserve from August 1933 to February 1934. Training exercises, battle practice, and plane guard duty filled Greer &apos s peacetime routine for the next 2 years. She sailed for the East Coast and duty with the Training Squadron 3 June 1936. After conducting Naval Reserve cruises throughout that summer, Greer sailed for the Philadelphia Navy Yard 28 September and decommissioned there 13 January 1937.

As war swept across Europe, Greer recommissioned 4 October 1939, Commander J. J. Mahoney in command, and joined Destroyer Division 61 as flagship. After patrolling the East Coast and Caribbean, Greer joined the Neutrality Patrol in February 1940. Detached from this duty 5 October, the destroyer patrolled the Caribbean that winter. She joined other American ships on operations in the North Atlantic early in 1941, out of Reykjavík, Iceland, and NS Argentia, Newfoundland. United States ships, as non-belligerents, could not attack Axis submarines but, as the German High Command stepped up the pace of the war through the summer of 1941, Greer found herself involved in an incident which brought America&aposs entry into the war nearer.

O Greer incident, September 1941

The "Greer incident" occurred 4 September. By all accounts, a German submarine (later identified as U-652) fired upon the Greer, but made no contact. When news of the encounter reached the United States, public concern ran high. Initial reports reported that a British aircraft aided in repelling the attack.

In response, Germany claimed "that the attack had not been initiated by the German submarine on the contrary, . the submarine had been attacked with depth bombs, pursued continuously in the German blockade zone, and assailed by depth bombs until midnight." [1] The communique implied that the US destroyer had dropped the first depth bombs. [1] Germany accused President Roosevelt of "endeavoring with all the means at his disposal to provoke incidents for the purpose of baiting the American people into the war." [2]

The United States Department of the Navy replied that the German claims were inaccurate and that "the initial attack in the engagement was made by the submarine on the Greer." [3] Roosevelt made the Greer incident the principal focus of one of his famed "fireside chats", where he explained a new order he issued as commander-in-chief that escalated America nearer to outright involvement in the European war. In Roosevelt&aposs words:

o Greer was flying the American flag. Her identity as an American ship was unmistakable. She was then and there attacked by a submarine. Germany admits that it was a German submarine. The submarine deliberately fired a torpedo at the Greer, followed by another torpedo attack. In spite of what Hitler&aposs propaganda bureau has invented, and in spite of what any American obstructionist organisation may prefer to believe, I tell you the blunt fact that the German submarine fired first upon this American destroyer without warning, and with the deliberate design to sink her. [4]

Declaring that Germany had been guilty of "an act of piracy," [4] President Roosevelt announced what became known as his "shoot-on-sight" order: that Nazi submarines&apos "very presence in any waters which America deems vital to its defense constitutes an attack. In the waters which we deem necessary for our defense, American naval vessels and American planes will no longer wait until Axis submarines lurking under the water, or Axis raiders on the surface of the sea, strike their deadly blow𠅏irst." [4] He concluded:

The aggression is not ours. [Our concern] is solely defense. But let this warning be clear. From now on, if German or Italian vessels of war enter the waters, the protection of which is necessary for American defense, they do so at their own peril. . . . The sole responsibility rests upon Germany. There will be no shooting unless Germany continues to seek it. [4]

Senator David I. Walsh (Democrat–Massachusetts), isolationist Chair of the Senate Committee on Naval Affairs, scheduled a committee hearing to unearth the details of the incident, which prompted Admiral Harold R. Stark, Chief of Naval Operations, to issue a written report. Stark&aposs account, made public in October 1941, confirmed that the Greer dropped its charges only after the submarine fired its first torpedo at it, but revealed that the Greer had gone in search of the submarine after its presence was noted by the British aircraft. Admiral Stark&aposs report stated:

At 0840 that morning, Greer, carrying mail and passengers to Iceland, "was informed by a British plane of the presence of a submerged submarine about 10 miles [(16 km)] directly ahead. . . . Acting on the information from the British plane the Greer proceeded to search for the submarine and at 0920 she located the submarine directly ahead by her underwater sound equipment. o Greer proceeded then to trail the submarine and broadcast the submarine&aposs position. This action, taken by the Greer, was in accordance with her orders, that is, to give out information but not to attack." The British plane continued in the vicinity of the submarine until 1032, but prior to her departure the plane dropped four depth charges in the vicinity of the submarine. o Greer maintained [its] contact until about 1248. During this period (three hours 28 minutes),the Greer manoeuvred so as to keep the submarine ahead. At 1240 the submarine changed course and closed the Greer. At 1245 an impulse bubble (indicating the discharge of a torpedo by the submarine) was sighted close aboard the Greer. At 1249 a torpedo track was sighted crossing the wake of the ship from starboard to port, distant about 100 yards [(100 m)] astern. At this time the Greer lost sound contact with the submarine. At 1300 the Greer started searching for the submarine and at 1512 . . . a Greer made underwater contact with a submarine. o Greer attacked immediately with depth charges. [5]

Stark went on to report that the result of the encounter was undetermined, [5] although most assumed from the German response that the sub had survived. In fact, U-652 had indeed survived and promptly headed west to participate in the devastating U-boat pack attack on convoy SC 42 in early September. [6]

Historian Charles A. Beard would later write that Admiral Stark&aposs report to the Senate Committee "made the President&aposs statement. appear in some respects inadequate, and, in others, incorrect." [7] In his postwar summary of the Stark report, Beard emphasised that (1) the Greer had chased the sub and held contact with the sub for 3 hours and 28 minutes before the sub fired its first torpedo (2) the Greer then lost contact with the sub, searched, and after re-establishing contact two hours later, attacked immediately with depth charges, then (3) searched for three more hours before proceeding to its destination. [7]

The Stark report&aposs account of how the Greer&aposs engagement began caused Pulitzer-prizewinning New York Times reporter Arthur Krock to address it (and the Nazi sub engagements with the Kearny, e as Reuben James) when speaking about "who &aposattacked&apos whom." [8] [9] Krock defined the term "attack" as "an onset, an aggressive initiation of combat, a move which is the antithesis of &aposdefense.&apos" [8] "In that definition," he said, "all three of our destroyers attacked the German submarines." [8]

A 2005 book concluded that Senator Walsh&aposs "very aggressive actions in the USS Greer case prevented war from breaking out in the Atlantic." [10]

The episode did not escalate into war because both Hitler and Roosevelt were being very cautious. Hitler concentrated his resources on defeating the Soviet Union, while Roosevelt was building up a broad base of support for aggressive patrols of the North Atlantic. [11]

1941 to 1945

Greer remained in the North Atlantic through 1941, shepherding convoys to and from MOMP, the mid-ocean meeting point at which American ships took over escort duties from the hard-pressed Royal Navy. After overhaul at Boston, she turned south 3 March 1942 to resume patrol duty in the Caribbean. In addition to regular escort duties, Greer performed many other tasks, including rescuing 39 victims of German U-boats. In May she stood guard off Pointe a Pitre, Guadeloupe, trying to keep the Vichy French government from getting Jeanne d&aposArc to sea.

Sailing from Guantanamo Bay 23 January 1943, Greer sailed to Boston then headed for the Atlantic convoy duty. Departing NS Argentia, Newfoundland 1 March 1943, she escorted merchantmen for Northern Ireland. During heavy North Atlantic gales, Convoy SC 121 lost seven ships to three separate U-boat attacks before reaching Londonderry Port on 13 March. Greer then escorted 40 merchantmen on the return voyage without incident, and continued on to Hampton Roads 15 April with tanker Chicopee.

After exercises in Casco Bay, Greer departed New York City 11 May with a convoy of 83 ships. Reaching Casablanca, Morocco, 1 June, the destroyer patrolled off the North African port and then recrossed the Atlantic, arriving New York 27 June. After another run to Northern Ireland, Greer returned to New York 11 August.

After steaming to Norfolk, she sailed for the British West Indies 26 August to serve briefly as plane guard to Santee. She rendezvoused with a convoy in the Caribbean and headed for North Africa. Diverted to New York, she docked there 14 September. Routine training exercises turned into tragedy 15 October as Greer colidiu com Moonstone off the mouth of Indian River, Delaware Capes (35 miles (56 km) south-east of Cape May, New Jersey). Moonstone sank in less than 4 minutes, but Greer rescued all the crew but one.

After repairs, the destroyer escorted the Free French cruiser Gloire from New York to Norfolk. Greer sailed 26 December with another Casablanca-bound convoy and after an uneventful crossing returned to Boston 9 February 1944. This was the final transatlantic crossing for the old four-stack destroyer, as she and her sister ships were replaced by newer and faster escorts.

Comboios escoltados

Comboio Grupo de Escolta datas Notas
ON 24 13� Oct 1941 [12] from Iceland to Newfoundland prior to US declaration of war
SC 48 16� Oct 1941 [13] battle reinforcement prior to US declaration of war
ON 37 22� Nov 1941 [12] from Iceland to Newfoundland prior to US declaration of war
HX 165 17� Dec 1941 [14] da Terra Nova à Islândia
ON 51 2� Jan 1942 [12] da Islândia para a Terra Nova
HX 170 16� Jan 1942 [14] da Terra Nova à Islândia
SC 121 MOEF grupo A3 3� March 1943 [13] from Newfoundland to Northern Ireland
ON 175 MOEF grupo A3 25 March-8 April 1943 [12] from Northern Ireland to Newfoundland

Serviço auxiliar

The veteran destroyer spent the remainder of her long career performing a variety of necessary tasks in American waters. After a tour of submarine training duty at New London, Greer became plane guard for several new aircraft carriers during the summer of 1944. Operating from various New England ports, she served with Ranger, Tripoli, Mission Bay, e Wake Island. Sailing to Key West in February 1945, Greer continued plane guard duty until 11 June when she sailed to the Philadelphia Navy Yard.

Greer decommissioned 19 July 1945. Her name was struck from the Navy list 13 August and her hull was sold to the Boston Metal Salvage Company of Baltimore, Maryland on 30 November 1945.


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