Era Turnpike

Era Turnpike

Turnpikes eram estradas cujo acesso exigia taxas ou pedágios. O nome deriva do uso inicial de portões giratórios que tinham piques para proteger o acesso à estrada. Os postes já eram usados ​​nas Ilhas Britânicas há muitos anos, mas não apareceram na América até depois da Guerra da Independência. As empresas rodoviárias privadas foram responsáveis ​​pela maior parte da construção no início do século XIX. Um grande empreendimento federal foi a National Road, que vai de Cumberland, Maryland a Vandalia, Illinois, que fornecia uma passagem confiável pelas Montanhas Apalaches. A Boston Post Road, que conectou Boston com a cidade de Nova York, foi originalmente pavimentada com toras e mais tarde com pranchas. A maior melhoria na qualidade das estradas veio através dos esforços de John L. McAdam, um engenheiro civil escocês, que desenvolveu um processo para construir estradas à prova de intempéries - a superfície da estrada ficou conhecida como macadame.


REFERÊNCIAS DO TURNPIKE

Burke T. (1942) & quotTravel in England & quot, pub. Batsford Ltd, Londres.

Dodd, E.M. (1995) The Blythe Marsh to Thorpe Turnpike, N Staffs Journal of Field Studies 5, 1

Edmonds, K. (1995) The Turnpike Roads of Bucks, Records of Bucks, Vol. 35, pp 31-48

Freeman M.J. (1979) & quotTurnpikes & amp their traffic the example of southern Hampshire & quot, Trans. Inst. Brit. Geogr. (NS) 4, 411-439.

Hartmann C.H. (1927) & quotThe Story of the Roads & quot, pub. Routledge, Londres.

Hindle B.P. (1989) & quotMedieval Roads & quot, pub. Publicações Shire, Princes Risborough.

Leighton A.C. (1972) & quotTransport & amp communication in early medieval Europe & quot, pub. David e Charles, Newton Abbot.

OMS (1977) & quotOMS Information Sheet 5. Turnpike Roads in Oxfordshire & quot

Pawson E.J. (1977) & quotTransport and Economy & quot, pub. Academic Press, Londres.

Phillips D. (1983) & quotThe great road to Bath & quot, pub Countryside Books, Newbury.

Taylor C.C. (1979) & quotRoads and tracks of Britain & quot, pub. Dent, Londres.

Timperley H.W. & amp Brill E. (1983) & quotAncient trackways of Wessex & quot, pub. Drinkwater, Shipton Tollit H.J. (1878) & quotOxfordshire County Surveyors Report & quot Bodleian GA Oxon c141.

Wright G.N. (1992) & quotTurnpike roads & quot, pub. Publicações Shire, Princes Risborough.

Livretos sobre Turnpikes no Vale do Tamisa foram escritos por Alan Rosevear na década de 1990. Estes estão disponíveis com o autor ou em Thematic Trails, Kingston Bagpuize, OX13 5AD, Oxfordshire.

Esta série de livretos cobre vários aspectos das estradas com pedágio em Berkshire e Oxfordshire.

RUTV 1 e amp 2 concentram-se na história das estradas ao sudoeste de Oxford. O RUTV 9 tenta identificar as primeiras rotas troncais na região. Mapas que cobrem esta área são tratados na RUTV 13.

RUTV 3 dá uma visão geral da rede de estradas ao longo do Vale do Tamisa entre Lechlade e Reading. RUTV 4, 5, 6, 7 e amp 8 concentram-se em consórcios de auto-estradas individuais que se originam de cidades específicas.

A RUTV 10 descreve algumas das estruturas à beira da estrada que os administradores das rodovias criaram. Os veículos que prestavam serviços de transporte nas rodovias são descritos na RUTV 11 e na RUTV 12, que traça o desaparecimento das rodovias após a construção da Great Western Railway.

RUTV 1 Trilhas antigas pelo Vale do Cavalo Branco

RUTV 2 Ogilby's Road to Hungerford

RUTV 3 The Turnpike Network no Upper Thames Valley

RUTV 4 The Besselsleigh Turnpike

RUTV 5 The Wallingford, Wantage to Faringdon Turnpike

Inclui nomes de fiduciários e locatários de pedágio.

RUTV 6 Fyfield para St John's Bridge e Kingston Bagpuize para Newbridge Turnpike

cobre as estradas em torno de Faringdon,

RUTV 7 Turnpike Roads through Abingdon

a maior parte do material no Henley & amp Dorchester Turnpike Trust

RUTV 8 Turnpike Roads ao redor de Oxford

a maior parte do material no Stokenchurch Wheatley & amp Begbroke Turnpike Trust. Inclui

nomes de fiduciários e locatários de pedágio.

RUTV 9 The King's Highway - jornadas registradas pelo Vale do Tamisa

com base nos itinerários do Rei Plantageneta?

RUTV 10 Marcos e casas com pedágio em antigas rodovias

inclui ilustrações de itens sobreviventes e uma lista de guardas de portões de rodovias,

Serviços de ônibus e vagões da RUTV 11 em estradas no Vale do Tamisa Superior

inclui informações sobre os treinadores individuais e algum material sobre os treinadores

RUTV 12 Resposta das Rodovias do Vale do Tamisa à chegada da Ferrovia

preocupado com as mudanças decorrentes da construção de Steventon, Didcot e


Quando a Turnpike era uma estrada com pedágio

Uma das estradas com mais tráfego nesta cidade é a Middlesex Turnpike. Na verdade, o cruzamento da Rota 128 e o pedágio tem uma das contagens de veículos mais altas da comunidade, especialmente durante aquelas poucas semanas antes do Natal, quando as áreas de estacionamento do Mall estão lotadas de carros, quando parece que todos os motoristas das empresas de eletrônicos na Segunda, Terceira e Quarta avenidas e do parque industrial do outro lado estão lutando por posição.

Quando os trabalhadores da fábrica da RCA querem ir para o sul e os do Middlesex Bank querem ir para o norte, quando carros e caminhões entram na rodovia pela Adams Street, pela Blanchard Road, pela Lexington Street e pela Terrace Hall Avenue, aquele pequeno trecho de estrada que circula da Adams Street, no sul, à Bedford Street, no norte, torna-se um redemoinho de lutas internas mecânicas sobre rodas.

Nem sempre foi assim. Não muitos anos atrás, era uma estrada de terra adormecida, nem mesmo macadamizada. A cidade, com a ajuda dos fundos do condado, cobria o asfalto e o cascalho periodicamente, preenchendo os buracos de vez em quando. A única atividade na área era centrada na Woodward & # 8217s Country Store, onde uma vez apresentavam & # 8220Irish Pizza & # 8221 e Harry Woods Riding School, Woodmoreland Rest, o primeiro voltando para o antigo lago do moinho, o segundo ocupando o ângulo feito por a auto-estrada com Lexington Street. Este era o & # 8220Wood & # 8217s Corner. & # 8221

Ao norte, a fazenda Pattison ocupava os dois lados da estrada e ao sul, na Adams Street, ficava a velha Richardson Tavern, que durante a era da Lei Seca tinha uma animada vida noturna como a Red Dog Inn.

A Middlesex Turnpike não é uma estrada velha, relativamente falando, uma vez que Up Street, agora Cambridge Street, foi cortada pelo campo já em 1642. A Turnpike só abriu para negócios em 1811 e sua vida como uma estrada com pedágio foi curta, menos mais de 30 anos.

Uma auto-estrada, por definição, é uma estrada paga parcial ou totalmente pelas taxas cobradas nos pedágios. A barra com dobradiças que impedia a passagem na estrada até que a taxa fosse paga era o pedágio original que deu o nome à estrada. Na Inglaterra, esses pedágios já eram usados ​​antes de 1400. Assim, os primeiros colonos da Nova Inglaterra estavam perfeitamente familiarizados com uma estrada chamada pedágio.

As primeiras rodovias americanas, entretanto, só apareceram depois da Revolução. E o Lancaster, Penn. A Turnpike de 1792 foi a primeira estrada desse tipo a ser autorizada, construída e operada por uma empresa privada. Seu sucesso deu início a um boom de rodovias com pedágio, que durou quase até 1840, quando os canais e ferrovias as tornaram cada vez menos lucrativas para os proprietários.

A Middlesex Turnpike Corporation foi concedida uma licença pelo Legislativo em junho de 1805, apesar das objeções vigorosas das várias cidades pelas quais ela deveria passar. A nova cidade de Burlington foi uma das objeções. Em uma reunião realizada em 1803, as pessoas aqui votaram que & # 8220nenhuma & # 8221 das estradas pedonais pagas eram necessárias ou agradáveis ​​para a cidade.

A palavra & # 8220nenhum & # 8221 naquela votação indicaria que duas estradas estavam envolvidas, mas isso não era totalmente verdade. No início, a estrada era para ir de Tyngsboro Meeting House a Chelmsford Center e Billerica Center até um ponto em Bedford descrito como & # 8220 uma estaca na terra de Abel Wyman, cerca de 12 milhas e 120 bastões de Boston. & # 8221 (Era na casa de Abel Wyman, logo depois da linha em Billerica em que John Hancock e Samuel Adams passaram a noite após a luta Lexington-Concord no dia 19 de abril de 1775.) Aqui a estrada iria se dividir, uma seção indo para Medford por meio de Burlington e Symmes Corner em Woburn, agora Winchester o outro passando pela parte oeste de Burlington para as & # 8220rocks, assim chamadas em Cambridge, & # 8221 que é West Cambridge, uma vez Menotomy, agora Arlington, daí em linha reta para a ponte oeste de Boston.

A petição original dizia que a estrada ia de Tyngsboro, no rio Merrimac, a Medford, no rio Mystic, o que a colocaria em competição direta com o Canal Middlesex que Loammi Baldwin acabara de concluir em 1803. A parte da estrada que passava por Cambridge era apenas uma atração adicional. No entanto, por alguma razão, este último projeto foi o único concluído.

A oposição de várias cidades foi acirrada, especialmente em West Cambridge e Lexington, onde na primeira várias fábricas em Mill Brook estavam em perigo, e na segunda porque o pique se apropriaria de uma estrada antiga e muito movimentada . Ao norte, a autoridade, para apaziguar os residentes, decidiu seguir a estrada em linha reta e direta de Bedford a Tyngsboro, deixando assim o Billerica Center uma milha a leste e o Chelmsford Center quase na mesma distância a oeste. Foi uma decisão ruim.

As várias cidades do sul perderam a discussão em 1811 e a Corporação construiu sua estrada. Árvores foram derrubadas, tocos foram arrancados por grupos de bois e áreas pantanosas foram cruzadas por aterro ou uma construção de veludo cotelê feita de toras. A superfície da estrada era principalmente de terra retirada da escavação de valas em ambos os lados. O único grande projeto de construção foi a ponte que conduzia a rodovia através da lagoa Nutting & # 8217s em Billerica.

Quando concluída, a estrada tinha 42 quilômetros de extensão e quatro pedágios cobraram as taxas. Não havia pedágio em Burlington, mas havia um logo depois da linha em Lexington, a uma curta distância da casa de Reuben Reed. E esse portão precipitou outra batalha legislativa, que resultou em permitir que os fazendeiros de Lexington e certos fazendeiros de Woburn passassem por aquele portão específico sem o pagamento de pedágio. Burlington mais tarde fez uma petição ao Legislativo para sua remoção em 1812, mas então a guerra com a Inglaterra estourou e nenhuma ação para ajudar os fazendeiros de Burlington se materializou.

A Middlesex Turnpike nunca foi um sucesso financeiro porque os fazendeiros e os palcos se recusaram a usá-la, preferindo as estradas mais antigas e suas tabernas conhecidas. Em 1840, Burlington concordou com o pedido do condado de assumir a estrada e a Carta da Turnpike foi revogada em 1841.

Uma licitação que pode ter colocado a auto-estrada em destaque muito antes do advento da Rota 128 foi proposta em 1900, quando os planos para uma linha ferroviária interurbana elétrica de alta velocidade foram considerados para ir de Sullivan Square a Lowell usando a velha auto-estrada através de Burlington . Nunca foi além da fase de planejamento e a auto-estrada aqui permaneceu uma estrada rural pouco usada por mais 50 anos.


E) Dados de pedágio e pedágio para condados de Gales

Lista histórica de portões de rodagem por área

Mapas de rodovias Turnpike por área

f) Mapas detalhados de rodovias / pedágios em áreas específicas

g) Lista de casas de pedágio sobreviventes na Inglaterra e casas de pedágio sobreviventes no País de Gales para vê-los exibidos no Google Earth, acesse o banco de dados da Milestone Society http://www.msocrepository.co.uk/ e baixe a cópia mais recente do arquivo de mapa.

h) Material relacionado a fundos de pedágio específicos

Trusts com base em outros condados

Relações de confiança de outros condados

2. Um índice de páginas neste site


Plank Road Fever, 1847-1853

Grandes esperanças para um novo tipo de estrada secundária curta ligada à ideia de estradas de tábuas. Organizadas como rodovias, as novas estradas foram pavimentadas com pranchas de madeira, o que prometia uma alternativa lisa e barata aos rios de lama que às vezes se assemelhavam às rodovias. No final da década de 1840 e início da década de 1850, mais de mil estradas de tábuas foram construídas em todo o país. (Ver Tabela 2.) Para esse novo surto de fretamento de rodovias pedagiadas, uma alta porcentagem foi construída com sucesso (talvez 80%) e sempre estritamente com fundos privados. A Figura 2 mostra o sistema viário de pranchas em Nova York em meados do século. Comparado com o sistema de pedágio da geração anterior, o sistema de estradas de pranchas apresenta uma estrutura nodal.

Os engenheiros civis e entusiastas previram que as estradas de tábuas durariam oito anos antes de necessitarem de repavimentação. Mas, para desgosto de todos, as pranchas se desgastaram duas vezes mais rápido do que os especialistas previram - geralmente em quatro anos. O movimento terminou tão repentinamente quanto começou. A maioria das empresas de estradas de tábuas fechou, enquanto muitas converteram suas operações em pedágios com cascalho.


New Hampshire e # 8217s Turnpike History

atravessado por automóveis movidos a gás velozes. A maioria esquece que o primeiro sistema de pedágios de New Hampshire foi criado por corporações de pedágios que construíram 500 milhas de estradas com pedágio e mais de 80 pedágios de New Hampshire durante os anos 1796-1830.

Essas rodovias, construídas por empresas privadas, vendiam ações ao público em geral. O dinheiro arrecadado foi usado para construir essas estradas com pedágio. O termo real & # 8220 alcatrão & # 8221 refere-se a uma barreira construída na rodovia, para ser aberta somente depois que os pedágios necessários fossem pagos. Esses pedágios foram montados a cada milha. Nos primeiros dias do NH, o preço normal de um cavalo e cavaleiro era de um centavo.

Na época da feira Turnpike,
Com seus pedágios e guardas sempre lá,
E nos últimos dias da & # 8220New Road & # 8221 to Weare & # 8211
Quatro ônibus diários, doze passageiros, seis cavalos,
Aqui, para cima e para baixo, faziam aproximações agradáveis,
Predito pelas notas da buzina sinuosa,
Alegremente à frente nas brisas suportadas.
O trigo velho foi o primeiro, de quem falaremos:
Ele dirigiu para Boston e voltou na mesma semana!
Uma vez, cruzando o inchado Souhegan, sua equipe
Foi levado e perdido no riacho.
Um nariz comprido monstruoso que seu phiz adornava & # 8211
Disseram que ele soprou, em vez de uma buzina
!”
& # 8212 do poema, Memórias perfumadas, por Edward D. Boylston, do livro, & # 8220Colonial Amherst & # 8221 por Emma P. Boylston Locke, 1916

o Primeira New Hampshire Turnpike, foi incorporado em 1796 e concluído em 1801. Conectava Portsmouth, New Hampshire e o único porto marítimo com o capitólio do estado, Concord. Ele correu 56 milhas da ponte Piscataqua em Durham através de Lee, Barrington, Nottingham, Northwood, Epsom, Chichester e Pembroke para a ponte Federal sobre o rio Merrimack em Concord NH. Esta antiga estrada é grande parte da atual Rota 4. New Hampshire Historical Marker # 181 comemora esta estrada.

Second New Hampshire Turnpike, foi fretado em 1799 e concluído em 1801. Esta foi a rota de conexão entre Boston MA e Vermont. Algumas cidades de New Hampshire nesta rota incluem Unity, Francestown, Mont Vernon e Amherst, entre outras. Estendeu-se de Claremont e Cornish NH a Amherst NH. Equipes de uma parte do centro de Vermont começaram a passar por essa rota e, em vez da velha carruagem de dois cavalos de Joseph Wheat, que fazia uma viagem semanal de Amherst a Boston e de volta sem troca de cavalos, uma fila de quatro cavalos os treinadores começaram a correr três vezes por semana de Windsor VT a Boston, retornando em dias alternados. Grandes rebanhos de gado e ovelhas iam para o mercado ao longo da estrada, e a quantidade de carga em ambas as direções logo se tornou tão grande que equipes de seis cavalos eram empregadas em todas as estações do ano. Os bois perdem o uso, e quando o fazendeiro, ignorando o carroceiro profissional, ainda continua no inverno levando sua própria produção para o mercado, ele usa o duplo & # 8220pung & # 8221 com sapatos de aço com uma polegada de espessura. A cidade de Francestown NH certa vez cobrava um pedágio de um centavo por milha de ônibus e vagões. Por quase trinta anos, uma grande quantidade de viagens do Canadá, Vermont e oeste de New Hampshire passou por essa estrada, e grandes quantidades de mercadorias foram transportadas por ela.

Terceira New Hampshire Turnpike, foi incorporada em 1799 e tinha quatro hastes de largura e cinquenta milhas de comprimento. Foi construído em Walpole New Hampshire, passando pelas cidades de Keene Jaffrey, Marlborough e Sharon, em direção à linha de Massachusetts para Townsend. A construção desta estrada foi fortemente contestada pela cidade de New Ipswich, que desejava que fosse feita uma rota mais ao sul. O contrato para construí-lo foi assumido pelo coronel Bellows de Walpole e outros. Custou cerca de $ 50.000, divididos em ações de $ 200. Um dividendo muito pequeno foi declarado por alguns anos, mas em 1813 as ações haviam se desvalorizado tanto que foram vendidas por doze dólares cada. Por volta do ano de 1819 foi feita uma estrada livre e adotada pelo município. Uma casa de pedágio e um portão estiveram nesta estrada de 1803 a 1822, e é comemorado com o marco histórico # 68 de New Hampshire.

Quarta NH Turnpike. Durante o período entre 1800 e 1830, a agricultura de subsistência foi transformada em agricultura comercial, já que o transporte ao longo do rio Connecticut foi complementado pela conclusão da Quarta New Hampshire Turnpike, ligando o Líbano ao litoral, e pela incorporação da Croydon Turnpike em 1804, permitindo o transporte rápido de produtos alimentícios. A convergência dos rios e essas rodovias no Líbano, junto com a White River Turnpike e a Hanover Branch Turnpike sustentaram uma série de pousadas e bares na cidade ao longo dessas rotas bastante movimentadas e proporcionaram um excelente local para o desenvolvimento industrial. Enfield era um dos distritos desta rota.

The Branch Road and Bridge Company foi incorporada em 16 de junho de 1802 e foi de Keene, canto de Swanzey, Marlborough, até a linha norte de Fitzwilliam, por uma distância de 7 milhas, 195 hastes a um custo de $ 7.510.

A 5ª rodovia N.H. parece ter sido incorporado, mas não iniciado.

O 6th N.H. Turnpike, Road and Bridge Company foi incorporada em 16 de junho de 1802 e foi da ponte de Brattleborough VT sobre o rio Connecticut, Hinsdale, Winchester, para a linha de Massachusetts em Warwick & # 8211 custou $ 16.000.

Proprietors Dover Turnpike Road foi constituída em 21 de dezembro de 1803 e # 8211 de Dover, Somersworth, a Berwick, Maine por uma distância de 4 1/2 milhas.

Estrada Coos Turnpike, foi incorporada em 29 de dezembro de 1803 e se estendeu de Haverhill através de Piermont e Warren e até Baker & # 8217s River, perto de Merrill & # 8217s Mills por uma distância de 12 milhas e um custo de $ 15.074. & # 8221 Embora Coos County tivesse recebido uma saída através de Crawford Notch pela Décima Rodovia New Hampshire, a velha estrada no vale de Connecticut ainda mantinha seu lugar por causa dos laços que ligavam os colonos Coos às cidades do vale inferior, de onde muitos deles tinham vindo originalmente e a autoestrada de Coos foi realizada com entusiasmo. Essa estrada foi concluída dois anos depois que seu alvará foi concedido e foi por mais de uma geração a grande via pública no norte de New Hampshire e fez de Haverhill durante esses anos a cidade mais animada ao norte de Concord. Essa via expressa foi a antecessora da Divisão White Mountain da Boston & amp Main Railroad e foi operada até quase a inauguração da ferrovia. Era comum os nativos do condado de Coos dirigirem seu gado e perus para o mercado por essa rodovia. Está registrado que havia uma vez um rebanho de quinhentos perus conduzidos de St. Johnsbury a Lowell por esta estrada. O zelador do rebanho descobriu que ele tinha um gobbler de tal dignidade que ele poderia liderar o caminho e que todo o rebanho o seguiria, então desta maneira ele conduziu sua procissão a uma velocidade de vinte e três milhas por dia até que seu destino fosse alcançado sem a perda de um único pássaro. & # 8221 [seção de citações de White Mountain Echo, Bethlehem NH, 2 de agosto de 1924].

Orford Turnpike Road foi constituída em 27 de dezembro de 1803.

Décimo NH Turnpike. Em 28 de dezembro de 1803, uma auto-estrada, a décima em New Hampshire, foi incorporada e logo depois foi construída através de Notch ao custo de $ 40.000 por vinte milhas, o dinheiro sendo levantado por loteria. Ocupou até certo ponto o local da antiga estrada e tornou-se uma das rodovias mais bem pagas do norte do estado. Um Dr. Shattuck, de Boston, em seu relato, publicado no Philadelphia Medical and Physical Journal de 1808, escreve sobre sua excursão às & # 8220White Hills & # 8221 de New Hampshire no ano anterior, declarando & # 8220 que uma estrada auto-estrada é agora [agosto de 1807] construindo de Bath, através de Notch, a Portland. & # 8221

The Charlestown Turnpike Road foi incorporada em 27 de dezembro de 1803 de Charlestown, Acworth para a Second NH Turnpike em Lempster por uma distância de 12 milhas.

The Mayhew Turnpike Road foi constituída em 29 de dezembro de 1803, de New Chester, Bristol, Hebron, esquina de Plymouth, em direção a Haverhill, por uma distância de 17 milhas.

The Chester Turnpike Road foi incorporada em 12 de junho de 1804 e se estendeu de Pembroke através de Allenstown, Candia, a Chester, por uma distância de 14 milhas.

A estrada rodoviária de Londonderry foi incorporada em junho de 1804 de Concord, Bow, Hooksett, Chester, Londonderry, canto de Windham Salem, à linha de Massachusetts, a uma distância de 35 milhas.

Grafton Turnpike Road foi incorporada em 21 de junho de 1804 de Orford, Lime, esquina de Hanover, Canaan, Orange, Grafton, Danbury, New-Chester até a Quarta NH Turnpike em Andover, uma distância de 35 milhas.

Jefferson Turnpike Road, incorporada em 11 de dezembro de 1804, de Lancaster, Jefferson, Bretton-Woods, ao Décimo NH Turnpike, uma distância de 14 milhas, a um custo de $ 18.400.

The Croydon Turnpike Road, incorporada em 21 de junho de 1804 do Líbano, esquina de Plainfield, Grantham, Croydon, Newport, Lempster, para a Second NH Turnpike em Washington, uma distância de 34 milhas, a uma despesa de $ 35.948.

The Cheshire Turnpike Road, foi incorporada em 13 de dezembro de 1804, de Charlestown, Langdon, parte de Walpole, Alstead, Surry, até a Third NH Turnpike em Keene, a uma distância de 24 milhas a um custo de $ 19.610.

Estrada Ashuelot Turnpike, foi constituída em 18 de junho de 1807, a partir do Sixth NH Turnpike em Winchester, Richmond, Fitzwilliam Village, a uma distância de 15 milhas.

Rindge Turnpike Road foi incorporada em 12 de junho de 1807, da Branch Turnpike em Fitzwilliam, através de Rindge, até a linha de Massachusetts, na esquina de New-Ipswich, a uma distância de 4 milhas.

Estrada Cornish Turnpike, foi constituída em 23 de dezembro de 1808, de Cornish Bridge a Croydon Turnpike em Newport por uma distância de 11 milhas.

The Hampton Causeway Turnpike Corporation foi incorporada em 23 de dezembro de 1808 em Hampton, a uma distância de 1-3 / 4 milhas a um custo de $ 14.173,66.

The Fitzwilliam Village Turnpike Road foi incorporada em 9 de dezembro de 1809 da vila em Fitzwilliam até a linha de Massachusetts, a uma distância de 4-1 / 2 milhas.

Estrada rodoviária da filial de Londonderry, foi de Hooksett, Bow, para Hopkinton, uma distância de 11 milhas.

The Sanbornton Turnpike Road, de Sanbornton a New Hampton por uma distância de 10 milhas.

A auto-estrada mais elevada da Nova Inglaterra é a Mount Washington Summit Road. O alvará para esta empresa foi concedido em 1853 com o privilégio de construir um pedágio de Peabody River Valley sobre o topo do Monte Washington até um ponto entre Notch e Cherry Mountain. O cume tornou-se acessível a carruagens em agosto de 1861. Sob a franquia de 1859, a estrada de carruagens subindo o Monte Washington está em operação e em 1924 ainda eram cobrados pedágios daqueles que passavam por ela. [White Mountain Echo, Bethlehem NH, 2 de agosto de 1924]

O último aluguel de auto-estrada na Nova Inglaterra foi concedida pela Legislatura de New Hampshire de 1893 à Mount Prospect Hotel Company, que foi incorporada e destinava-se a construir uma estrada de Lancaster a Whitefield com uma estrada secundária para o cume de Mount Prospect, que era então a residência de verão do Secretário da Guerra, John Semanas. No entanto, nada foi feito sob esta carta e a estrada até a montanha hoje é um empreendimento privado do Sr. Weeks. [White Mountain Echo, Bethlehem NH, 2 de agosto de 1924].

A morte temporária da estrada com pedágio.
Eventualmente, outras estradas mais fáceis de comercializar foram construídas, a ferrovia foi introduzida e, embora as estradas com pedágio de New Hampshire & # 8217s ainda fossem usadas, a maioria delas tornou-se estradas & # 8220free & # 8221 pertencentes a seus respectivos municípios. As estradas de New Hampshire permaneceram assim até o advento e o uso frequente de veículos motorizados e # 8211automobiles. As estradas com portagem tornaram-se novamente populares na década de 1960.

O presidente Eisenhower assinou a Lei das Rodovias Federais em 1956, que criou o atual sistema de rodovias interestaduais # 8217. Os números das estradas interestaduais leste-oeste terminam em um número par. As rotas norte-sul terminam em número ímpar. Isso resultou da construção das Interestaduais 93 e 293, F.E. Everett Turnpike, NH Routes 101, 3 e 3A em New Hampshire. Quando eu estava crescendo em Manchester, New Hampshire, quando a Interestadual 293 estava sendo construída, nós a chamávamos de & # 8220Beltway. & # 8221

Provavelmente um dos pedestres mais conhecidos em New Hampshire, que leva o nome de um residente de New Hampshire, é o & # 8220F.E. Everett Turnpike, & # 8221 ou & # 8220Everett Turnpike & # 8221 para abreviar. Passei a maior parte da minha vida dirigindo por aquele pedaço de estrada, sem saber como recebeu o nome. Foi nomeado após Frederic Elwin Everett. o primeiro comissário da NH State Highway. (veja sua árvore genealógica abaixo)

PARA UMA LISTAGEM MAIS COMPLETA DO SISTEMA DE NEW HAMPSHIRE TURNPIKE, CONSULTE: & # 8211The Turnpikes of New England: History of the NH Turnpike (Google Books)

* Árvore genealógica de Frederick Elwin Everett *

Fotografia de Frederick Everett, do The Granite Monthly, Vol 56, No. 2, fevereiro de 1924


Descubra o que está acontecendo no Commack com atualizações gratuitas em tempo real do Patch.

O mesmo armazém pertencia a Frank Otten desde o início dos anos 1900 até seu falecimento em 1920. De acordo com a pesquisa de Saal, o proprietário viajava para as casas dos moradores todas as sextas-feiras para entregar seus pedidos. O correio local também foi instalado aqui durante a propriedade de Otten.

O Sr. Kelly e o Sr. Kress compraram a loja quando Otten morreu e, um ano depois, o cunhado de Kress, Charles Werle, assumiu o negócio, de acordo com Uma história ilustrada da Commack. Para competir com um A & ampP local, Werle se juntou à Royal Scarlet Chain. Ele começou a levar a marca deles e acabou acrescentando um refrigerante e duas bombas de gasolina na frente da loja. Embora os residentes ainda pudessem pegar sua correspondência no armazém geral, ela era tratada por um agente do correio e não por Werle.


O Anos 2000

O Centro de Operações de Tráfego, originalmente localizado e retratado aqui, no Edifício da Administração Central, é um despacho de emergência 911 e um centro de gerenciamento de tráfego. Os oficiais de plantão atendem a uma ampla variedade de chamadas relacionadas a incidentes na estrada e despacho de incêndio, serviços médicos de emergência, polícia estadual, guinchos e equipes de resposta a materiais perigosos para clientes em necessidade.

Em 2000, a primeira seção de cinco milhas da iniciativa de reconstrução total em todo o estado foi concluída entre os marcos 94 a 99 no condado de Westmoreland. Quando a reconstrução total for concluída, toda a Turnpike será uma rodovia de seis pistas.

Na década de 2000, o PA Turnpike original de 160 milhas foi expandido para 514 milhas, transportando 156,2 milhões de veículos por ano com um pedágio de pouco mais de 4,1 centavos por milha.

Muitas mudanças ocorreram em 2000, incluindo a renumeração das saídas originais para coincidir com o marcador de milhas de sua localização.

Em 2 de dezembro de 2000, a Turnpike lançou a cobrança eletrônica de pedágio E-ZPass para veículos de passageiros, apenas entre as saídas 18 e 33. Durante este período de teste 30.000 veículos de passageiros foram pré-inscritos e mais de 55,6 milhões de transações ocorreram através do E-ZPass dentro do primeiro ano. O sistema passou a ser estadual em 2001 e os veículos comerciais foram incluídos em 2002.

Hoje, oito em cada dez transações na Turnpike são pagas por meio de um E-ZPass.

Inaugurada no início dos anos 2000, a ponte Joe Montana transporta a Turnpike 43 sobre Mingo Creek, no condado de Washington. A ponte da viga foi nomeada em homenagem ao Hall da Fama do Futebol Profissional e às estrelas do futebol americano da escola secundária Joe Montana. Com uma altura de 255 pés, é a ponte mais alta do sistema da Turnpike.

Em 1º de junho de 2003, o Warrendale Interchange foi aberto ao tráfego. Esta praça principal de 13 pistas se tornou o novo limite oeste para o sistema de ingressos.

A nova praça tinha as primeiras faixas E-ZPass expressas da PA Turnpike, que permitiam que os motoristas pagassem seus pedágios enquanto continuavam a dirigir a 55 mph. Incluído na construção estava um conector direto para I-79 que ajudou a eliminar parte do congestionamento na State Route 19 em uma área de rápido crescimento de Cranberry Twp., PA.

Em 7 de junho de 2007, Oakmont Plum se tornou a primeira praça de turismo no sistema Turnpike a ser totalmente reconstruída como parte de um plano de redesenvolvimento de uma praça de serviço. Com o aumento constante do tráfego, as praças não atendiam mais com eficiência as necessidades dos viajantes. De acordo com o plano, as praças de atendimento foram revitalizadas com prédios maiores, opções de alimentação mais variadas, refeitórios ao ar livre e muito mais.

Aberta ao tráfego em 16 de maio de 2007, a Ponte do Rio Susquehanna foi a primeira grande ponte segmentada de concreto do estado. A ponte de seis faixas e 1,1 milhas de comprimento substituiu uma estrutura de quatro faixas da década de 1950.

Antes que o tráfego cruzasse a ponte, a Comissão organizou um dia de diversão para a comunidade. Uma Corrida de Turnpike Uma vez e feita permitiu aos pedestres a chance de caminhar ou correr na ponte antes de qualquer carro.


Era Turnpike - História

Pouco depois de assumir o cargo, o presidente Franklin Delano Roosevelt lançou o New Deal, um programa abrangente de recuperação social e econômica projetado para impedir os estragos da Grande Depressão e estabilizar a economia do país após a Quebra de Wall Street em 1929. Na posse de FDR em 4 de março, 1933, o desemprego atingiu níveis históricos, com menos da metade dos trabalhadores americanos empregados em tempo integral.

O presidente Roosevelt montou um ataque ambicioso à Grande Depressão com uma bateria das chamadas "agências do alfabeto", incluindo:

  • AAA (Administração de Ajuste Agrícola)
  • CCC (Corpo de Conservação Civil)
  • CWA (Administração de Obras Civis)
  • FERA (Federal Emergency Relief Administration)
  • FSA (Farm Security Administration)
  • FDIC (Federal Deposit Insurance Corporation)
  • NRA (Administração de Recuperação Nacional)
  • NYA (National Youth Administration)
  • PWA (Public Works Administration)
  • REA (Rural Electrification Administration)
  • RFC (Reconstruction Finance Corporation)
  • SEC (Securities and Exchange Commission)
  • SSA (Social Security Administration)
  • TVA (Tennessee Valley Authority)
  • WPA (Works Progress Administration).

o CCC gave jobs to millions of unemployed men in every state in the nation, as well as in several territories. By August 1935, the CCC had enrolled more than a half-million men in 2,650 camps who worked on outdoor, recreation, and construction projects. Pennsylvania's CCC workers planted more than sixty million trees. The value of the work performed across the country by the end of the CCC program in 1942 amounted to eight billion dollars.

The most far-reaching program of the New Deal, the WPA took many unemployed people off relief rolls by offering them work building roads, airfields, and public buildings. The WPA employed more than 8.5 million individuals throughout the nation who worked on 1.4 million projects, including 651,087 miles of roads, 123,031 bridges, 125,110 buildings, 8,192 parks, and 853 landing fields. The WPA also funded archaeological investigations.

O mais cedo New Deal archaeological investigations in southwestern Pennsylvania's Somerset County, in 1934, were supported by the CWA and the FERA before the WPA stepped in. Beginning in November 1935 and continuing through June 1940, WPA-funded excavations in Somerset County kept a field crew employed. Visit the New Deal Archaeology site to learn more about Archaeology projects of Somerset county. This website tells the story of New Deal archaeologists, their major findings, and how their work continues to influence archaeologists today.

WPA leaders argued that writers, artists, musicians, and theater people were out of work as much as laborers and farmers, and succeeded in having Congress allocate 7 percent of WPA funding to those groups. The Federal Music Project hired musicians to play with symphony orchestras and community choral concerts. The Federal Theatre Project enabled touring companies to bring plays and productions to isolated locations. The Federal Writers Project compiled and published state and local guidebooks, organized archives, indexed newspapers, collected folklore, and conducted oral history interviews. The Museum Extension Project produced literature and visual aids--from colored plates of costumes and quilt designs to miniature dioramas used in classrooms. The most visible and lasting legacies of the New Deal were created by formerly unemployed artists who decorated hundreds of post offices, schools, and public buildings with murals, canvasses, and sculpture.

Between 1934 and 1943 the U.S. Treasury Department, with the help of WPA funding, commissioned more than twelve hundred original works of art in post offices across the nation. Pennsylvania post offices received eighty-eight of these works of art by eighty-two commissioned artists. All were requested to work in the "American Scene" style, a straightforward realism portraying subjects easily recognizable by every American. The artists turned out works of art depicting Pennsylvania's industrial heritage, local history, farming, transportation, and important historical figures. Today, murals still remain in dozens of post offices in the Keystone State.

In Pennsylvania, FDR had a close friend and ardent ally in Governor George H. Earle III, who emulated the president's New Deal with a package of economic relief and recovery programs that prompted newspaper reporters to christen it "Pennsylvania's Little New Deal." In his inauguration speech of January 15, 1935, Earle declared that "minimum wage laws, abolition of sweatshops, protection of the right of unionization, decent workmen's compensation laws, and unemployment insurance are but a few of the lines on which this fight [against poverty and economic depression] must be won."

Pennsylvania's 1935 Child Labor Act raised the minimum working age to sixteen and regulated the number of hours teenagers could work. In 1936, just one year after the federal Social Security Act became law, the state legislature, at Earle's prodding, established unemployment compensation for workers who had lost their jobs. Other measures included "old age assistance," with which the Department of Welfare allocated money for burial expenses of the indigent, and the Mothers' Assistance Law provided nutritional aid to both mothers and children.

Earle echoed the vast and enormous building projects carried out under the auspices of the WPA by signing a bill in 1937 that authorized the creation of the Pennsylvania Turnpike Commission to build what soon became known as "America's First Superhighway." This state-of-the-art public works project remains among the most significant legacies of Pennsylvania's Little New Deal, as do public buildings erected with the assistance of the state Public Works Administration, including the Finance Building and the Northwest Office Building in Harrisburg's Capitol Complex.

Because the Great Depression wielded such a heavy blow on Pennsylvania--by the mid-1930s, more than 37 percent of its workers were unemployed--both FDR's New Deal and Governor Earle's Little New Deal worked in tandem to not only create jobs but to build enduring projects which still serve citizens to this day. Also visit the National New Deal Preservation Association for information on national and state-by-state commemorative activities.


Pottery Industry

During the eighteenth century Peabody became a center for the production of redware, a type of earthenware pottery produced from the iron-rich clay found in abundance on the banks of the North and Waters Rivers. The clay is gray, but takes on a distinctive red color after firing. Early potters produced redware by “throwing” the clay on a potter’s wheel and baking it in a kiln that had been dug into the earth. The first pottery in Peabody was established by Jonathan Kettle in 1731 on Andover Street. In 1736, Joseph Osborn opened the first of several potteries run by the Osborn family in the Central Street area. Over the next century, the Osborns became the leading producers of redware in the region. Redware made in the Osborn shops became known as “Danvers Pottery.”

By 1775, seventy-five potteries were operating in the two towns of Danvers and Peabody. During the first half of the nineteenth century, demand for redware decreased because of an increase in the availability cheap imports. By 1855, only two potteries remained in Peabody. One was owned by Joseph Reed, who had purchased a pottery on Central Street from the Osborn family. In 1876, Reed sold the pottery to Moses B. Paige. Paige Pottery was the last establishment in Peabody to manufacture redware. Paige Pottery remained in operation until the 1950s when it was destroyed by fire.


Turnpike Era - History

MIDDLE: The Old Town Hall in Jamaica served as the county seat of Queens until the consolidation of New York in 1898.

The era of the American Revolution, 1776-1783, disrupted the lives of every villager and farmer in Queens, often dividing neighbors against one another. Except in Newtown, the majority of the residents of Queens strongly favored the British. In fact, Queens County refused to send any delegates to the first or second Continental Congress.

The defeat of George Washington and his forces at the Battle of Long Island (fought in Brooklyn) on August 27, 1776 led to a seven-year occupation by British troops. The British ravaged the countryside, destroyed the forest for firewood, stole livestock, controlled all movement over roads, and seized all public buildings including the Old Quaker Meeting House which was used as a prison, a hospital and a storehouse.

Even after the American victory at Yorktown in 1781, British troops delayed their withdrawal from Queens County until they could secure the evacuation of British Loyalists to Canada who feared retribution for having collaborated with the enemy. The last British troops marched down Jamaica Avenue on November 25, 1783. On the night of December 8, 1783, a patriotic celebration was staged at what are now Parsons Boulevard and Jamaica Avenue. Thirteen candles were lit in every window to celebrate the birth of the new thirteen-state nation.

Beginning in 1800, turnpike fever hit Queens County. The turnpikes were very important to the history of Queens because speedy overland travel became possible for the first time. The idea was to privatize the public roads -- to lease them for fixed periods to private companies that would then be authorized to collect tolls and in return maintain good road services. In March 1801, the Flushing and Newtown Turnpike was incorporated in 1806, the Jamaica and Rockaway and, in 1809, the Jamaica and Rockaway Turnpike.

Queens was rural and offered an abundance of flat, open surfaces ideal for horse racing. In 1821, the Legislature authorized the Union Course, a track just south of Jamaica Avenue and between 78th and 85th Street in Woodhaven. In 1825, the Eclipse racetrack was built south of Rockaway Boulevard and East of Woodhaven Boulevard. These two tracks operated for over fifty years and their existence stimulated travel, a hotel industry and a settlement along Jamaica Avenue.

The urbanizing forces that would eventually overwhelm rural Queens began developing in the 1830s, as suburban villages were founded by individuals and realty companies for development. Charles and Peter Roach acquired Long Island City in 1934, Woodhaven started as a real-estate promotion in 1835, and Astoria was created by Stephen Halsey in 1939, along with several associates.

In 1847, the state government in Albany passed a piece of Legislation entitled the "The Rural Cemetery Act." The law authorized corporations to buy land, open cemeteries and sell plots for money to private individuals. In addition in 1848, burial grounds were banned from lower Manhattan for health reasons. Within five years cemeteries corporations began to buy up farms in Queens county and lay out large cemeteries in Queens such as Calvary (1846,) Evergreens (1848) and Cypress Hills (1852.)

Urbanizing forces became especially conspicuous in the 1850s. In Western Queens, land speculators bought up farms for conversion to village lots. Maspeth, Corona, Long Island City (Hunters Point area,) and Winfield all started between 1852 and 1854. Manufacturers, seeking rural settings within reach of New York City, scattered factories more widely at --Whitestone, Woodhaven, and College Point. Meanwhile, the Rockaway beaches had begun to attract affluent summer excursionists.

The great waves of Irish and German immigration that swept into nearly all the East Coast cities during the mid-nineteenth century reached Queens as well. The Irish settled in Astoria and, to a lesser degree, in Jamaica and Flushing. Many Germans entered Queens by way of Brooklyn via Metropolitan and Myrtle Avenues. Middle Village, which had been English in the 1840s, became almost wholly German by 1860.

The Civil War only briefly interrupted this process of growth. In the quarter century that followed, 1865-1890, the initial urbanization of western Queens was largely completed: Glendale in 1868-1869, Richmond Hill in 1869, and Queens Village in 1871. In the early 1870s, William Steinway, the piano manufacturer, began production in East Astoria, creating a manufacturing village out of farmlands that had survived until then on either side of what is now upper Steinway Avenue.

Ridgewood boomed as a residential community after the Brooklyn City Railroad built its car barns there in 1881. The continuing flow of population out of Brooklyn via Richmond Hill and Woodhaven led to the creation of Ozone Park in 1882 and Morris Park in 1884. The coming of the Myrtle Avenue elevated train in 1888 furthered this process, especially enhancing Ridgewood's appeal as a residential haven.

The 1890's were an era of consolidation -- not only social and geographical, but political as well. The idea of a Greater New York, the merging of Manhattan, the Bronx, Staten Island and western Long Island (Queens and Brooklyn), had been growing.

In 1890, the State set up a commission to study the idea and in 1894 the people were asked to express their opinion in a non-binding ballot. The historic vote occurred on November 6, 1894. Manhattan favored the idea. In Queens, Long Island City and the Towns of Jamaica and Newtown voted in favor, Brooklyn vetoed the proposal as did the Town of Flushing, by a vote of 1407-1144. In March 1896, the Legislature passed the Consolidation bill, and Governor Morton signed it on May 11. All the old town governments in Queens went out of business on December 31, 1897 and on January 1, 1898 the Great City became a legal fact.


Assista o vídeo: Yn Jay x Louie Ray - Coochie Official Music Video Shot By JerrickHD