Você consegue identificar o avião na foto?

Você consegue identificar o avião na foto?

Você pode ajudar a identificar esta hélice de quatro motores da Força Aérea dos EUA, numerada 2753.


Se você ampliar a foto e olhar com atenção, o nome do Esquadrão é USAF Bee Liners, que é o nome do 21º Esquadrão de Air Lift.

Eu realmente acredito que este é um Douglas C-54 Skymaster. Você pode ver o avião 7233-A nesta foto


C-54D c n 10858 tipo C-54D-15-DC linha de produto DC589 reg tail # 42-72753 72753 (c / n 10858) para MASDC 4 de agosto de 1964.

  • C-54 é o tipo de aeronave (Carga)
  • D denota melhorias no modelo básico (C-54A, C-54B, C-54C)
  • -15-DC diz que a aeronave foi construída pela Douglas Aircraft Company
  • Eu acredito no Linha de produção DC 598 é o seu lugar na linha de produção geral.
  • reg tail # meios 42 é o ano em que o contrato foi assinado para a execução da produção
  • 72753 é o número de registro da aeronave
  • C N 10858 é o número de construção do Fabricante, neste caso Douglas Aircraft.
  • Para MASDC diz que o avião foi enviado para o "Boneyard" em Davis Mothan no Arizona em 4 de agosto de 1964.

Você consegue identificar o avião na foto? - História

Quando anatomistas ou profissionais de saúde identificam a localização de uma estrutura no corpo humano, eles o fazem em referência a um corpo em posição anatômica. Ou seja, eles descobrem a localização com base na suposição de que o corpo está começando na posição anatômica.

A posição anatômica de um ser humano é quando ele se levanta, fica de frente para a frente, tem os braços estendidos e as palmas das mãos voltadas para fora.

Figura 1-1. Essas duas pessoas estão em posição anatômica.

Ao fazer referência a uma estrutura que está de um lado do corpo ou do outro, usamos os termos "direita anatômica" e "esquerda anatômica". Direito anatômico significa que a estrutura está do lado que uma pessoa em posição anatômica consideraria seu lado direito (não necessariamente à direita do observador) e esquerdo anatômico significa que a estrutura é o lado que uma pessoa em posição anatômica consideraria considere o lado esquerdo (que também não é necessariamente o lado esquerdo do visualizador).


O de Havilland Beaver e o nascimento do avião do mato

Enquanto o Canadá se preparava para celebrar sua história de voos motorizados Ao marcar o 100º aniversário do vôo do Silver Dart, outro pedaço da nossa história da aviação foi embalado em um envelope contendo fotos antigas de família - um dos aviões selvagens mais famosos do Canadá e # x27.

O de Havilland DHC-2 Beaver é considerado pelos historiadores da aviação o clássico avião canadense, um monomotor, decolagem e aterrissagem curtas e aeronave de transporte de utilidade.

Em 2008, a Royal Canadian Mint emitiu uma moeda de ouro especial em homenagem ao DHC-2 Beaver. "Até hoje, muitos desses aviões lendários ainda podem ser vistos em céus remotos ao redor do mundo", escreve a Casa da Moeda sobre o avião em seu site.

A casa da moeda também homenageou o Beaver, que chamou de & quotthe avião que abriu o Norte & quot com um quarto especial, parte da série do milênio emitida em novembro de 1999. O Conselho Canadense do Centenário de Engenharia nomeou o DHC-2 como um dos 10 melhores engenheiros canadenses conquistas do século XX.

Até recentemente, eu não sabia que tinha uma pequena parte na história da aviação canadense - uma parte muito pequena, porque eu tinha pouco mais de um ano na época.

O primeiro DHC-2 Beaver, que saiu da linha de produção de Havilland em Toronto em 16 de agosto de 1947, com a designação de registro CF-FHB, entrou em serviço na Central B.C. Airways em 6 de janeiro de 1948.

No início da década de 1950, Central B.C. tinha um cliente principal, a Aluminum Company of Canada, que na época estava preparando o que hoje seria chamado de megaprojeto: construir uma barragem no rio Nechako, no centro de British Columbia, para fornecer energia hidrelétrica para uma planejada fundição de alumínio em Kitimat.

Na época, o trabalho de meu pai para a Alcan era comprar o terreno, que logo seria inundado pela represa, de fazendeiros que viviam ao longo das margens do Lago Ootsa. A menos que alguém quisesse entrar e sair, a maneira mais rápida de chegar ao Lago Ootsa era de hidroavião no verão ou pousar em esquis no inverno.

O DHC-2 Beaver era perfeito para esse trabalho. De Havilland ouviu os pilotos de bush ao longo da década de 1940 e em 1946 começou a projetar um avião leve e curto para decolagem e pouso com muita potência extra que poderia pousar sobre rodas, flutuadores ou esquis.

No inverno de 1951-52, meus pais estavam morando em uma velha cabana de agrimensor. Fotos daquela cabana e de alguns aviões estavam entre algumas fotos antigas que guardei em um envelope durante anos.

Foi apenas algumas semanas atrás, enquanto planejava uma viagem de férias ao norte a.C., que dei uma segunda olhada nas pequenas impressões fotográficas e decidi digitalizá-las digitalmente para o computador. Foi então que pude olhar uma fotografia colorida de meu pai e três outros homens em frente a um avião equipado com esqui no inverno de 1951-52 e identificar o avião como um Castor.

Parte da designação da cauda é visível, com as letras CF-FH aparecendo e o caractere final obscurecido por uma cabeça de homem & # x27s. Embora existam outros castores que estavam voando em B.C. na época com designações de cauda semelhantes, os registros disponíveis mostram que apenas um Beaver pertencia e era operado pela Central B.C Airways, e esse era o CF-FHB.

Aquele Beaver histórico ainda voava em 1970, quando era operado pela Norcanair, que o colocou à venda em 1979. O avião foi então adquirido pelo Museu Canadense de Aviação em Rockcliffe, Ont., Restaurado e exposto.

Minha história inclui não apenas uma, mas possivelmente duas fotos de aeronaves canadenses históricas. Uma segunda fotografia, tirada no verão de 1952, mostra três hidroaviões amarrados na doca do Lago Ootsa. A fotografia foi tirada de muito longe para identificar os códigos de registro, mas parece que, mais uma vez, o DHC-2 Beaver estava trabalhando no transporte de suprimentos e pessoas para o lago.

Uma segunda aeronave, no lado esquerdo da imagem, foi identificada pela equipe do Canadian Aviation Museum como um Junkers W-34, e é possível que essa aeronave, se fosse operada pela Central B.C. Airways, também está no Museu Rockliffe.

Os registros de registro mostram que os Junkers W-34s, com o código de registro CF-ATF, pertenciam e eram operados pela Central B.C. Airways, e essa aeronave agora também está no museu. Havia dois outros Junkers W-34 voando em B.C. na época: CF-AQW, também propriedade durante parte da década de 1950 pela Central B.C. Airways, que caiu em 1959, o CF-AQB, de propriedade de várias empresas, foi retirado de serviço em 1959.

O terceiro hidroavião na foto, de acordo com a equipe do Museu Canadense de Aviação, é alguma forma de Piper.

Central British Columbia Airways

A Central British Columbia Airways foi fundada pelo piloto Russel Baker em Fort St. James, B.C., em 1946, usando um biplano Beech alugado. Em 1949, Baker e Central B.C. A Airways recebeu um contrato da Aluminum Company of Canada - primeiro para levantamentos aéreos e depois para apoio logístico para o projeto Kitimat Kemano.

Com mais demanda por seus serviços, Central B.C. começou a adquirir outras pequenas companhias aéreas e em 1953 mudou o nome da empresa para Pacific Western Airlines.

Baker morreu em 1958 e seus sucessores expandiram as operações da Pacific Western & # x27s para serviços aéreos comerciais.

A empresa continuou crescendo e, em 1987, comprou a Canadian Pacific Airlines, a Eastern Provincial Airways e a Nordair, batizando a companhia aérea fundida de Canadian Airlines International. A Air Canada adquiriu a Canadian Airlines em 2001.

DHC-2 Beaver

Após a Segunda Guerra Mundial, de Havilland, do Canadá, estava procurando um bom "transporte de utilidade" de uso geral que pudesse funcionar em todo o vasto e acidentado campo canadense.

Além de seu potente motor Pratt & amp Whitney Wasp de 450 cavalos, o Beaver tinha portas extra largas para que pudesse ser carregado e descarregado facilmente. Ele também ostentava um reservatório de óleo acessível que poderia ser reabastecido em vôo.

Embora o Beaver tenha sido feito especialmente para condições adversas, as vendas iniciais foram lentas até que o Exército dos Estados Unidos adotou o Beaver como sua aeronave de serviço público do pós-guerra. Muitos foram usados ​​durante as guerras da Coréia e do Vietnã.

Ao todo, 1.657 castores foram construídos quando de Havilland encerrou a produção em 1967 - um recorde para um avião fabricado no Canadá. Eventualmente, Beavers foram registrados em 60 países, e alguns Beavers ainda estão voando ao redor do mundo hoje, como aeronaves utilitárias civis e militares e como aviões particulares.

Junkers W-34

O Junkers W-34 foi desenvolvido na Alemanha e começou a operar em 1926.

Em 26 de maio de 1969, um Junkers W-34 estabeleceu um novo recorde de altitude de 12.739 metros (41.402 pés).

Várias versões do Junkers W-34 foram fabricadas para diferentes tarefas civis e militares. A Luftwaffe tinha mais de 1.000 W-34 em serviço em 1944, como aeronaves de transporte e treinamento.

CTF-ATF, o modelo do Museu Canadense de Aviação, foi um dos nove importados para o Canadá antes da Segunda Guerra Mundial.

O W-34 era considerado um excelente aviãozinho para os anos 1930, mas era muito caro por causa de sua construção toda em metal e das altas tarifas impostas ao comércio internacional na época.

CTF-ATF, talvez o avião fotografado por meus pais em 1952, ainda voava em 1960 quando foi doado ao Museu Canadense de Aviação.


Voo 93 sob ataque

O voo 93 da United Airlines, um voo regular sem escalas no início da manhã de Newark, New Jersey, para São Francisco, Califórnia, decolou às 8h42, poucos minutos antes do primeiro avião sequestrado atingir o World Trade Center. A decolagem do vôo & # x2019s teve um atraso de quase 45 minutos devido ao tráfego aéreo no Aeroporto Internacional de Newark. O avião transportava sete tripulantes e 33 passageiros, menos da metade de sua capacidade máxima. Também estavam no vôo quatro sequestradores que embarcaram com sucesso no avião com facas e cortadores de caixa. A partida tardia do avião havia interrompido o cronograma dos terroristas para lançar seu ataque, ao contrário dos sequestradores nos outros três aviões, eles não tentaram obter o controle da aeronave até quase 40 minutos de voo.

Enquanto isso, Ed Ballinger, despachante de voos da United Airlines, estava tomando medidas para alertar os voos sobre possíveis intrusões na cabine. Às 9h19, Ballinger informou aos pilotos sobre os ataques ao voo 93 do World Trade Center que recebeu sua transmissão às 9h23. O capitão Jason Dahl respondeu às 9h26 para solicitar esclarecimentos. Por volta das 9h28 da manhã, os terroristas se infiltraram com sucesso na cabine do avião e os controladores de tráfego aéreo ouviram o que acreditavam ser dois apelos de socorro em meio a sons de luta. Às 9h32, um sequestrador, mais tarde identificado como Ziad Jarrah, um piloto treinado, foi ouvido pelo gravador de dados de vôo, ordenando aos passageiros que se sentassem e declarando que havia uma bomba a bordo do avião. O gravador de dados de vôo também mostra que Jarrah reiniciou o piloto automático, girando o avião para voltar para o leste.


A fotografia mais homenageada

Não parece muito, não é? Mas, dependendo da sua definição, esta fotografia, um esforço de equipe de 9 homens, é a mais homenageada da história dos Estados Unidos. Se você quiser saber mais sobre isso, continue lendo. É uma história interessante sobre como as pessoas às vezes superam todas as expectativas.

Acontece nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, no Pacífico Sul, e se você é um aficionado por história da Segunda Guerra Mundial, você já deve saber sobre isso.

O piloto ferrado

Primeiro, vamos tirar isso do caminho. Jay Zeamer não era fotógrafo de profissão. Ele era principalmente um aspirante a piloto. Ele parecia bem no papel, tendo se formado em engenharia civil pelo MIT, ingressando no Army Air Corps e recebendo suas asas em março de 1941. Ele era um co-piloto de bombardeiro B-26 quando começou a Segunda Guerra Mundial.

Seus colegas de classe rapidamente se tornaram pilotos líderes e líderes de esquadrão, mas Jay não. Ele não conseguiu passar nos testes de verificação do piloto, apesar de tentar várias vezes. Ele era um bom piloto, mas simplesmente não conseguia pousar o B-26. O pouso, pelo que li, foi considerado uma das qualificações mais importantes para um piloto. Preso como co-piloto enquanto seus colegas de classe e os das turmas atrás dele eram promovidos, ele ficou entediado e perdeu toda a motivação.

As coisas vieram à tona quando o co-piloto Zeamer adormeceu enquanto seu avião estava voando. Não apenas em vôo, mas em vôo através de fogo antiaéreo pesado durante uma operação de bombardeio. Ele só acordou quando o piloto bateu nele no peito porque ele precisava de ajuda. O comandante de seu esquadrão o transferiu para um esquadrão B-17 em Port Moresby, Papua Nova Guiné, onde foi autorizado a voar como navegador substituto e ocasionalmente como co-piloto. Ele era muito querido e popular - no terreno. Mas ninguém queria voar com ele.

Zeamer finalmente conseguiu entrar no assento do piloto, oferecendo-se como voluntário para uma missão de fotorreconhecimento quando o piloto programado adoeceu. A missão, extremamente perigosa sobre a fortaleza japonesa em Rabual, rendeu a Zeamer uma Estrela de Prata - apesar de ele ainda não ter se qualificado para pilotar um B-17.

The Eager Beavers

Zeamer se tornou o Oficial de Operações (uma posição no solo) no 43º Grupo Aéreo. Apesar de sua falta de qualificação, ele ainda conseguiu voar como piloto de preenchimento B-17 com bastante frequência. Ele descobriu que adorava voar B-17s em missões de fotorreconhecimento e queria fazê-lo em tempo integral. Havia apenas três coisas em seu caminho: ele não tinha uma tripulação, ele não tinha um avião e, ah, sim, ele ainda não era um piloto qualificado.

Ele resolveu o primeiro problema gravitando em torno de todos os desajustados e desajustados do 43º Grupo Aéreo. Como outro piloto, Walt Krell, relembrou: “Ele recrutou uma tripulação de renegados e idiotas. Eles eram os piores - homens que ninguém mais queria. Mas eles gravitavam um em direção ao outro e formavam uma equipe incrível. ”

O avião veio depois. Um velho B-17 surrado, número de série 41-2666, que já tinha visto dias melhores, foi levado para o campo para ser vasculhado em busca de peças de reposição. O Capitão Zeamer tinha outras idéias. Ele e sua tripulação decidiram reconstruir o avião em seu tempo livre, uma vez que não conseguiriam voar de outra maneira. Exatamente como eles conseguiram cumprir sua tarefa é objeto de algum debate. Lembre-se, havia tão poucas peças sobressalentes disponíveis que seu "avião" foi trazido originalmente para ser um doador de peças.

Mas eles reconstruíram. Uma vez que estava em forma de vôo, o comandante da base os parabenizou e disse que encontraria uma nova tripulação para pilotá-la. Não surpreendentemente, Zeamer e sua tripulação se opuseram a essa ideia e, de acordo com Walt Krell, a tripulação dormiu em seu avião, tendo anunciado em voz alta que as metralhadoras calibre 50 eram mantidas carregadas, caso alguém aparecesse para "pegá-las". Havia uma grande escassez de aviões, então o comandante da base ignorou o motim e deixou a tripulação voar - mas geralmente esperava que eles assumissem missões que ninguém mais queria.

A equipe desajustada prosperou com isso. Eles perambulavam pelo centro de operações da base, oferecendo-se como voluntários para todas as missões que ninguém mais queria. Isso lhes valeu o apelido de The Eager Beavers, e seu B-17 corrigido foi chamado de Old 666.

The Eager Beavers: (Back Row) Bud Thues, Zeamer, Hank Dominski, Sarnoski (Front Row) Vaughn, Kendrick, Able, Pugh.

Assim que começaram a pilotar seu avião em difíceis missões de fotorreconhecimento, eles fizeram algumas modificações. Mesmo entre os homens de uma estação aérea de combate, os Eager Beavers ficaram conhecidos como gun nuts. Eles substituíram todas as metralhadoras leves de calibre 30 do avião por armas de calibre 50 mais pesadas. Em seguida, as metralhadoras de 50 calibres foram substituídas por duas armas de calibre 50. Zeamer tinha outro par de metralhadoras montadas na frente do avião para que pudesse disparar remotamente como um piloto de caça. E a tripulação mantinha metralhadoras extras armazenadas no avião, para o caso de uma das outras armas emperrar ou avariar.

Por mais estranho que pareça, o teatro do Pacífico Sul nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial era uma área caótica espalhada por milhares de quilômetros com muito pouco equipamento. Ter um avião com uma tripulação aparentemente maluca que se oferecia para todas as missões horríveis, não surpreendentemente, fez com que os oficiais em comando olhassem para o outro lado.

Em junho de 1943, os EUA asseguraram Guadalcanal no sul das Ilhas Salomão. Eles sabiam que os japoneses tinham uma base enorme em Rabual, mas tinham certeza de que havia outros campos de aviação sendo construídos nas Ilhas Salomão do Norte. Eles pediram a uma tripulação voluntária para tirar fotos da Ilha Bougainville para planejar uma eventual invasão, e do campo de aviação de Buka no lado norte da ilha para avaliar o aumento da atividade lá. Foi considerada uma missão quase suicida - voar centenas de quilômetros sobre o espaço aéreo inimigo em um único e lento bombardeiro. Sem mencionar que o fotorreconhecimento significava permanecer em vôo nivelado e não tomar nenhuma ação evasiva, mesmo que fossem atacados.

Crédito: World Factbook

A única equipe que se ofereceu, é claro, foi Jay Zeamer e os Eager Beavers. Um dos tripulantes, o bombardeiro Joseph Sarnovski, não tinha absolutamente nenhum motivo para se voluntariar. Ele já estava em combate há 18 meses e estava programado para voltar para casa em 3 dias. Por ser uma missão fotográfica, não havia necessidade de um bombardeiro. Mas se seus amigos estavam indo, ele queria ir, e uma das estações de batalha do bombardeiro era guarnecer as metralhadoras avançadas. Eles podem precisar dele, então ele foi.

Eles suspeitaram que a pista de pouso em Buka havia sido expandida e reforçada, mas não tinham certeza até que eles chegaram perto. Assim que o campo de aviação apareceu, eles viram vários caças decolando e vindo em sua direção. A coisa lógica a fazer teria sido virar à direita e voltar para casa. Eles seriam capazes de contar aos oficiais de inteligência sobre o aumento do número de aviões em Buka, mesmo que não obtivessem as fotos.

Mas Zeamer e o fotógrafo William Kendrick sabiam que as fotos seriam inestimáveis ​​para os aviões subsequentes que atacassem a base e para os fuzileiros navais que planejavam invadir a ilha mais tarde. Zeamer manteve o nível do avião (inclinando as asas mesmo um grau naquela altitude poderia colocar a fotografia a meia milha fora do alvo) e Kendrick tirou suas fotos, o que deu bastante tempo para mais de 20 caças inimigos chegarem à altitude que o Velho 666 estava voando em.

O grupo de caça, comandado pelo suboficial Yoshio Ooki, era experiente e profissional. Eles cuidadosamente montaram seu ataque, formando um semicírculo ao redor do B-17 e atacando de todas as direções ao mesmo tempo. Ooki não sabia sobre as armas extras que os Eager Beavers haviam montado em seu avião, mas não importaria se ele soubesse, não havia como um único B-17 sobreviver a essas probabilidades.

Durante a primeira passagem de caça, o avião foi atingido por centenas de balas de metralhadoras e cartuchos de canhão. Cinco tripulantes do B-17 ficaram feridos e o avião seriamente danificado. Todos os feridos permaneceram em seus postos e ainda atiravam quando os combatentes chegaram para um segundo passe, que causou igual ao primeiro. Cabos hidráulicos foram cortados, buracos do tamanho de bolas de futebol apareceram nas asas e a cobertura frontal de acrílico do avião foi estilhaçada.

Zeamer foi ferido durante a segunda passagem de caça, mas manteve o avião voando nivelado e não tomou nenhuma ação evasiva até que Kendrick chamou pelo intercomunicador para que a fotografia fosse concluída. Só então ele começou a mover o avião lateralmente, permitindo aos seus artilheiros melhores tiros, exatamente quando os caças entraram para uma terceira onda de ataques. A terceira passagem explodiu o sistema de oxigênio do avião, que estava voando a 28.000 pés. Apesar dos danos estruturais óbvios, Zeamer colocou o avião em um mergulho de emergência para descer a um nível onde houvesse oxigênio suficiente para os homens sobreviverem.

Durante o mergulho, um projétil de canhão de 20 mm explodiu no compartimento do navegador. Sarnoski, que já estava ferido, foi atirado para fora de seu compartimento e para baixo da cabine. Outro tripulante o alcançou e viu que havia um enorme ferimento em seu lado. Apesar de seu ferimento obviamente mortal, Sarnoski disse: "Não se preocupe comigo, estou bem" e rastejou de volta para sua arma, que agora estava exposta a ventos de 480 quilômetros por hora, já que o acrílico da frente do avião havia sumido. Ele abateu mais um lutador antes de morrer um ou dois minutos depois.

A batalha continuou por mais de 40 minutos. Os Eager Beavers abateram vários lutadores e danificaram gravemente vários outros. O B-17 foi tão danificado, no entanto, que eles não esperavam fazer o vôo de várias centenas de quilômetros de volta para casa. Sarnoski já havia morrido de seus ferimentos. Zeamer continuou pilotando o avião, apesar de vários ferimentos. Cinco outros homens ficaram gravemente feridos.

O esquadrão do oficial de voo Ooki voltou a Buka sem munição e combustível. Eles compreensivelmente relataram que o B-17 foi destruído e prestes a cair no oceano quando o viram pela última vez.

O B-17 não bateu bem, no entanto. Zeamer havia perdido a consciência com a perda de sangue, mas a recuperou quando foi removido do assento do piloto e se deitou no chão do avião. O copiloto, tenente Britton, era o mais qualificado para cuidar dos feridos e era necessário na parte traseira do avião. Um dos artilheiros, o sargento Able, gostava de sentar na cabine atrás dos pilotos e vê-los voar. Isso o tornou o mais qualificado da tripulação, então ele pilotou o avião com Zeamer aconselhando-o do chão enquanto Britton cuidava dos feridos.

O avião voltou para a base. (Britton voltou à cabine para o pouso.) Após o pouso, a equipe de triagem médica fez com que Zeamer fosse removido do avião por último, porque consideraram seus ferimentos mortais. Surpreendentemente, a única coisa no avião que não sofreu danos foram as câmeras e as fotos nelas contidas foram consideradas inestimáveis ​​no planejamento da invasão de Bougainville.

Epílogo

Todos os feridos se recuperaram, embora tenha sido uma coisa difícil para o capitão Zeamer. Na verdade, uma notificação de óbito foi enviada a seus pais um tanto prematuramente. Ele passou o ano seguinte em hospitais se recuperando de suas feridas, mas viveu uma vida longa e feliz, falecendo aos 88 anos.

Tanto Zeamer quanto Sarnovski receberam a Medalha de Honra do Congresso pela missão, a única vez na Segunda Guerra Mundial em que dois homens de um avião receberam a maior medalha da América por bravura em combate. Os outros membros da tripulação receberam a Cruz de Serviço Distinto, perdendo apenas para a Medalha de Honra como um prêmio por bravura.

Então, de forma um tanto surpreendente, o vôo de combate mais condecorado da história dos Estados Unidos não aconteceu em uma grande batalha. Foi um vôo de reconhecimento de foto o vôo do ‘antigo 666 ′ em junho de 1943.

Sobre o autor: Roger Cicala é o fundador da LensRentals. Este artigo foi publicado originalmente aqui.


Você consegue identificar o avião na foto? - História

Lenda Grega - Pégaso
Belerofonte, o Valente, filho do Rei de Corinto, capturou Pégaso, um cavalo alado. Pegasus o levou para uma batalha com o monstro de três cabeças, Chimera.

Ícaro e Dédalo - Uma lenda da Grécia Antiga
Dédalo era um engenheiro que foi preso pelo Rei Minos. Com seu filho, Ícaro, ele fez asas de cera e penas. Dédalo voou com sucesso de Creta a Nápoles, mas Ícaro, cansado de voar muito alto e voou muito perto do sol. As asas de cera derreteram e Ícaro caiu para a morte no oceano.

Rei Kaj Kaoos da Pérsia
O rei Kaj Kaoos anexou águias ao seu trono e voou ao redor de seu reino.

Alexandre o grande
Alexandre, o Grande, atrelou quatro animais com asas míticas, chamados Grifos, a uma cesta e voou ao redor de seu reino.

Primeiros esforços de vôo

Por volta de 400 AC - China
A descoberta da pipa que poderia voar pelos chineses fez os humanos começarem a pensar em voar. Os papagaios eram usados ​​pelos chineses em cerimônias religiosas. Eles construíram muitas pipas coloridas para se divertir também. Pipas mais sofisticadas foram usadas para testar as condições climáticas. Os papagaios foram importantes para a invenção do voo, pois foram os precursores dos balões e planadores.

Humanos tentam voar como pássaros

Por muitos séculos, os humanos tentaram voar como os pássaros. Asas feitas de penas ou madeira leve foram presas aos braços para testar sua capacidade de voar. Os resultados costumavam ser desastrosos, pois os músculos dos braços humanos não são como os dos pássaros e não podem se mover com a força de um pássaro.

O antigo engenheiro grego, Herói de Alexandria, trabalhou com pressão de ar e vapor para criar fontes de energia. Um experimento que ele desenvolveu foi a eolípila, que usava jatos de vapor para criar movimento rotativo.

Hero montou uma esfera em cima de uma chaleira de água. Um incêndio abaixo da chaleira transformou a água em vapor, e o gás viajou através de canos até a esfera. Dois tubos em forma de L em lados opostos da esfera permitiram que o gás escapasse, o que deu um impulso à esfera que a fez girar.

1485 Leonardo da Vinci - O Ornitóptero

Ornitóptero de Leonardo da Vinci

Leonardo da Vinci fez os primeiros estudos reais de voo na década de 1480. Ele tinha mais de 100 desenhos que ilustravam suas teorias em vôo.

A máquina voadora Ornithopter nunca foi realmente criada. Foi um projeto que Leonardo da Vinci criou para mostrar como o homem pode voar. O helicóptero moderno é baseado neste conceito.

1783 - Joseph e Jacques Montgolfier - o primeiro balão de ar quente

Um dos balões do Montgolfier

Os irmãos, Joseph Michel e Jacques Etienne Montgolfier, foram os inventores do primeiro balão de ar quente. Eles usaram a fumaça de uma fogueira para soprar ar quente em um saco de seda. A bolsa de seda estava presa a uma cesta. O ar quente então subiu e permitiu que o balão fosse mais leve que o ar.

Em 1783, os primeiros passageiros do balão colorido foram uma ovelha, um galo e um pato. Ele subiu a uma altura de cerca de 6.000 pés e viajou mais de 1 milha.

Depois desse primeiro sucesso, os irmãos começaram a enviar homens em balões. O primeiro vôo tripulado foi em 21 de novembro de 1783, os passageiros foram Jean-François Pilatre de Rozier e François Laurent.

1799 - 1850 - George Cayley

Uma versão de um planador

George Cayley trabalhou para descobrir uma maneira de o homem voar. Ele projetou muitas versões diferentes de planadores que usavam os movimentos do corpo para controlar. Um menino, cujo nome não é conhecido, foi o primeiro a voar em um de seus planadores.

Ao longo de 50 anos ele fez melhorias nos planadores. Ele mudou a forma das asas para que o ar fluísse sobre as asas corretamente. Ele projetou uma cauda para os planadores para ajudar na estabilidade. Ele tentou um design de biplano para adicionar força ao planador. Ele também reconheceu que haveria necessidade de energia se o vôo ficasse no ar por muito tempo.

Um dos muitos desenhos de planadores

Cayley escreveu No Ariel Navigation o que mostra que uma aeronave de asa fixa com sistema de potência para propulsão e cauda para auxiliar no controle do avião seria a melhor forma de permitir ao homem voar.

Esforços dos séculos 19 e 20

Um dos planadores de Lilienthal

O engenheiro alemão Otto Lilienthal estudou aerodinâmica e trabalhou para projetar um planador que voasse. Ele foi a primeira pessoa a projetar um planador que poderia voar uma pessoa e voar longas distâncias.

Ele ficou fascinado com a ideia de voar. Com base em seus estudos sobre pássaros e como eles voam, ele escreveu um livro sobre aerodinâmica que foi publicado em 1889 e esse texto foi usado pelos irmãos Wright como base para seus projetos.

Depois de mais de 2500 voos, ele morreu quando perdeu o controle por causa de um vento forte e repentino e caiu no chão.

Planador de Lilienthal em vôo

Samuel Langley era um astrônomo que percebeu que a energia era necessária para ajudar o homem a voar. Ele construiu um modelo de avião, que chamou de aeródromo, que incluía um motor a vapor. Em 1891, seu modelo voou 3 / 4s de milha antes de ficar sem combustível.

Langley recebeu uma doação de US $ 50.000 para construir um aeródromo de tamanho completo. Era muito pesado para voar e caiu. Ele ficou muito desapontado. Ele desistiu de tentar voar. Suas principais contribuições para o vôo envolveram tentativas de adicionar uma usina de força a um planador. Ele também era conhecido como o diretor do Smithsonian Institute em Washington, DC

Modelo do Aeródromo de Langley

Octave Chanute publicado Progresso em máquinas voadoras em 1894. Reuniu e analisou todo o conhecimento técnico que pôde encontrar sobre as realizações da aviação. Incluiu todos os pioneiros da aviação do mundo. Os irmãos Wright usaram este livro como base para muitos de seus experimentos. Chanute também estava em contato com os irmãos Wright e frequentemente comentava sobre seu progresso técnico.


Orville e Wilbur Wright e o primeiro avião


Orville e Wilbur Wright foram muito deliberados em sua busca pelo vôo. Primeiro, eles leram sobre todos os primeiros desenvolvimentos do vôo. Eles decidiram dar "uma pequena contribuição" ao estudo do controle de vôo, torcendo suas asas durante o vôo. Em seguida, eles começaram a testar suas idéias com uma pipa. Eles aprenderam como o vento ajudaria no vôo e como poderia afetar as superfícies uma vez no ar.

Um desenho de um planador dos irmãos Wright (1900)

Imagem do motor real de 12 cavalos usado em vôo

Eles projetaram e usaram um túnel de vento para testar o formato das asas e da cauda dos planadores. Em 1902, com um formato de planador aperfeiçoado, eles voltaram sua atenção para como criar um sistema de propulsão que criaria o empuxo necessário para voar.

O motor inicial que eles projetaram gerava quase 12 cavalos de potência. É a mesma potência de dois motores de cortador de grama movidos à mão!

O folheto do irmão Wright

O & quotFlyer & quot decolou do solo nivelado ao norte de Big Kill Devil Hill, Carolina do Norte, às 10:35 da manhã, em 17 de dezembro de 1903. Orville pilotou o avião que pesava cerca de duzentos quilos.

Voo real do panfleto em Kitty Hawk

O primeiro vôo mais pesado que o ar viajou cento e vinte pés em doze segundos. Os dois irmãos se revezaram no voo naquele dia, com o quarto e último vôo cobrindo 850 pés em 59 segundos. Mas o Flyer era instável e muito difícil de controlar.

Os irmãos voltaram para Dayton, Ohio, onde trabalharam por mais dois anos aperfeiçoando seu design. Finalmente, em 5 de outubro de 1905, Wilbur pilotou o Flyer III por 39 minutos e cerca de 24 milhas de círculos ao redor de Huffman Prairie. Ele pilotou o primeiro avião prático até ficar sem gasolina.

A humanidade agora era capaz de voar! Durante o século seguinte, muitos novos aviões e motores foram desenvolvidos para ajudar no transporte de pessoas, bagagem, carga, militares e armas. Os avanços do século 20 foram todos baseados nos primeiros voos dos Irmãos Americanos de Ohio.


Movimentos do plano sagital

O plano sagital divide seu corpo em metades direita e esquerda. Os exercícios do plano sagital envolvem flexão e extensão, ou movimento para frente e para trás.

A rosca bíceps e o agachamento são exemplos de exercícios de treinamento de força no plano sagital. Elevações anteriores do deltóide, pressão do tríceps acima da cabeça e estocadas também ocorrem no plano sagital. Exercícios como levantar os dedos também ocorrem neste plano, à medida que o tornozelo se move da flexão plantar para a dorsiflexão.

Um simples passo para a frente ou para trás, caminhar, usar uma elíptica, correr, joelhos altos e alpinistas são todos exercícios cardiovasculares que você pode experimentar no plano sagital de movimento.


Um avião espião da CIA caiu fora da Área 51 meio século atrás. Este explorador o encontrou.

Como exploradores urbanos descobriram o local - e a memória - de um acidente secreto da era da Guerra Fria.

Força aérea dos Estados Unidos

“Oxcart” era um apelido estranho para o avião que matou o piloto Walter Ray. Oxcarts are slow, cumbersome, and old. Ray’s A-12 jet, meanwhile, was fast, almost invisible, and novel. Among the US’s first attempts at stealth aircraft, it could travel as quickly as a rifle bullet, and fly at altitudes around 90,000 feet. On a radar screen, it appeared as barely a blip—all the better to spy on Soviets with—and had only one seat.

On January 5, 1967, that single space belonged to Ray, a quiet, clean-cut 33-year old who spent his workdays inside Area 51, then the CIA’s advanced-aviation research facility. Set atop the dried-up bed of Groom Lake in the Nevada desert, the now-infamous spot made for good runways, and was remote enough to keep prying eyes off covert Cold War projects. On the books, Ray was a civilian pilot for Lockheed Martin. In reality, and in secret, he reported to the CIA.

Ray’s last morning on Earth was chilled and windy, with clouds moving in and preparing to drop snow on the nearby mountains. He took off for his four-hour flight to Florida and back a minute ahead of schedule at 11:59 a.m., the sleek curves of the Oxcart’s titanium body triggering sonic shock waves (booms) as it sliced through the atmosphere. He’d done this many times, having already logged 358 hours in these crafts.

At 3:22 p.m., Ray radioed back to base: His gas was low. “I don’t know where my fuel’s gone to,” he said. He lowered the plane out of the speedy headwinds, hoping to save some fuel. But the altitude change couldn’t cut his consumption enough.

Thirty-eight minutes later, Ray radioed in more bad news.

The fuel tank’s low-pressure lights had blinked on. The A-12′s jet engines—so powerful that the director of central intelligence once said they sounded as if “the Devil himself were blasting his way straight from Hell”—began to fail, then sputtered out.

At 4:02, Ray sent his final known transmission: He was going to eject.

Home Plate—as this group of airmen referred to Area 51—began to search. They hoped to hear a transmission from the shortwave radio in his survival kit. For them, this hunt was also personal. Many worked on the same mission as Ray: developing planes that didn’t exist in a place that didn’t exist, sometimes risking an accident like this, which also wouldn’t exist.

Isolated in the desert, the group of about 30 staffers Barnes worked with on the site’s Special Projects felt like family. “We went up on Monday morning, came home Friday night,” recalls former Area 51 crewmember T.D. Barnes. “We couldn’t tell our wives where we were at or what we were doing.”

At 3:25 p.m. the next day, a helicopter found the plane, strewn across three canyons. The crews cut a road through the sand to schlep out the debris before anyone else found it—and found out about the secret flight.

Two days after takeoff, a CIA aircraft finally spotted Ray’s parachute, and men helicoptered in to locate their comrade. His chute formed a shroud around his body, and his ejection seat sat some 50 yards above him on the hillside. The two hadn’t separated, his parachute hadn’t deployed, and so he had slammed straight into the Earth. Blood spattered the ground, but Ray’s boots still had their spurs.

To explain the aerial search going on, the Air Force told the public a cover story: An SR-71 Blackbird—whose existence had recently been revealed–flying out of Edwards Air Force Base, had gone down.

For years, Ray’s crash sites remained largely hidden from the public. But in the late 1990s, an explorer named Jeremy Krans began what would become a decades-long quest to uncover it all, and ultimately to make Ray’s once-classified life public. “I felt that we needed to do something,” he says, “because nobody knows who the hell Walt is.”

Krans had a pastime that gave him the skills to do something about it: urban exploring, sometimes called “urbex” by the initiated. It’s the art of adventuring in and around abandoned or hidden structures, urban and otherwise. Urbexers scavenger-hunt for sites and then crawl through closed tunnels, scour old buildings, flashlight around finished mines, and trek through old military bases. The community—small and loose but dedicated, lurking and sharing on forums and blogs—is populated by photographers and amateur historians. They like to go places that used to be something else, to someone else. They’ve uncovered spots others likely never knew about, like the New Jersey State Hospital for the Insane and the rainwater drains under Sydney. Krans, once a frequent poster on the urbex forum UER.ca, has always favored defense sites, beginning with empty missile silos and ghostly military installations in his early 20s.

In 1995, he and a group of like-minded friends formed an exploratory crew dubbed “Strategic Beer Command” (a riff on the US’s then-recently disbanded Strategic Air Command). It would be a few years before they’d learn of Ray’s site, but the motivation was already there: a desire to remember what the rest of the world had forgotten.

Krans’s interest in aviation goes back to the 1980s, when his dad, a machinist fascinated by engineering and innovative planes, would sometimes bring home jet models. Krans’s favorite was the SR-71 Blackbird, a Cylon-ship of a craft, and the follow-on to the A-12 he’d one day search out. Meanwhile, Krans devoured films like Indiana Jones and The Goonies—tales of explorers and treasure-hunters.

His own journey into such journeying began just months after his father passed away. Krans’s employer, a General Motors dealership, had sent him to its Automotive Service Educational Program. He felt lost and listless, and spent hours killing time between classes in the school’s computer lab, largely sucked into websites about Area 51, where he had recently made a road trip. He started reading Bluefire, a blog run by a guy named Tom Mahood. In 1997, Mahood spun a tale of searching for—and finding—a long-lost A-12 crash site. It had taken him more than two years, 20 trips, and $6,000 to replace a sunk truck.

Mahood was a veteran prober of Area 51 secrets, having, for instance, dug into the conspiratorial claims of Bob Lazar, whose stories underpin most of the site’s alien lore. (The site’s true Cold War purpose wouldn’t be acknowledged until 2013.) Mahood first read about the A-12 crash in The Oxcart Story, a 1996 CIA history of the plane’s development, which said only that Ray’s craft had gone down about 70 miles from Groom Lake. That’s not a lot to go on. The lack of information appealed to Krans: a quest.

Before Bluefire, Krans hadn’t heard of an A-12, let alone one that had gone down in the desert. The jet, he soon learned, was a marvel in its time. It could fly nearly four miles higher and four times faster (around 2,200 miles per hour, or nearly three times the speed of sound) than its predecessor, the U-2.

At such speeds, friction with the air heated much of its skin up to 600 degrees Fahrenheit. In the 1960s, the only metal light and tough enough for such a feat was a titanium alloy, which made up 90 percent of the aircraft. The remainder comprised composite materials—relying heavily on iron ferrite and silicone laminate, swirled with asbestos—that absorbed radar, rather than bouncing the waves back to whoever was watching.

That wasn’t the end of the innovation list. The lubricants also had to work at both the extreme temperatures reached while traveling at three times the speed of sound, and at lower, cooler speeds. The engines needed “spike-shaped cones’’ that could slow down, squish, and then superheat the air coming in for better combustion. According to a CIA history of the plane’s development, without the spikes, the engines would only have gotten 20 percent of the required power. Amidst all this, pilots had to don astronaut-ish suits, with their own temperature and pressure controls and oxygen supplies.

While the A-12 represented a big leap forward, its usefulness would be short-lived. The US decided to stop flying over the USSR in 1960 after a U-2 pilot was shot down satellites had begun to snap recon pictures from orbit and the A-12 progeny, the SR-71 had performed its first test flight in 1964. The Oxcart flew only 29 missions, between May 1967 and May 1968, in an operation called Black Shield out of East Asia.

Ray was preparing for Black Shield during his final ride, which went sideways due to several factors: a malfunctioning fuel gauge, electrical mishaps, and perhaps an untested modification he himself had added—a common practice for test pilots. Ray, a short man, had added a 2-by-4 to his seat to make the headrest hit right. When he ejected, the wood kept him from separating from the seat, which stopped the parachute from deploying.

It was in that entrapment that Ray lost his life. And it was in that computer lab that Krans decided he needed to go find out where. At the time, it was just another exploration. “It’s Indiana Jones,” he says. “It’s treasure hunting.”

He liked how his explorations changed his conception of the past. “I’ve had a love-hate relationship with history,” he says. Reading stuff in school? Closer to “hate.” But seeking and finding something physical felt different. “You walk back in time, and you say, ‘Okay, what was happening right here if I was here 40 years ago?’” he says. “It gets you thinking.”

So he set out to think about Walt Ray.

Krans began collecting information that might lead him to Ray. The accident had left two crash sites, one for the pilot and one for his plane, which rocketed on after Ray ejected. He started with the details Mahood had spilled, which did not include the actual site of the crash. Urbexers don’t like to spoil the ending, or make it too easy for crowds to spoil the site itself, and generally leave what they discover as a mystery for others to keep solving. Maps and satellite images are typically their best tools, supplemented by databases of historical, military, or former industrial sites. UrbexUnderground.com recommends aimlessly following rivers, railroad beds, or rural roads—because those routes usually track development.

Mahood had scoured old newspapers. The Los Angeles Times put reports of the covered-up version of the crash four miles southeast of a Union Pacific Railroad site called Leith the Las Vegas Review-Journal and the Las Vegas Sun plotted it four miles to Leith’s southwest. Not helpful. He’d searched topographic maps and the land itself, looking for scars on the landscape, or roads that seemed to lead nowhere. Krans gathered all the information he could from Mahood’s descriptions.

Wanting to get more details, Krans told officials a “BS story” and then offered to cover a doughnut bill for the recorder’s office in Pioche, Nevada. Information gathered from the paperwork, which included Ray’s death certificate, revealed that the pilot had died 200 yards east of a particular mining claim, a couple miles from the larger Cherokee mining operation. Krans began to gather his own detailed maps of the area, and negatives of aerial photos. Soon, he knew approximately where Ray had met his end: just off an area called Meadow Valley Wash—a low drainage that flows with water when it storms. The spot was miles from anywhere, on the side of a hill whose poky desert plants scrape anyone who walks by, and over which wild horses keep watch.

The search for Walter Ray

Krans first headed out in the fall of 1998, driving to Cherokee Mine, and searching for plane debris, at a site somewhere farther out than Ray’s landing spot. To try to find that second location, he took pictures, tried to match them to his maps, and marked down the labeled sticks denoting mining claims. Two more subsequent trips, over a few ensuing years, also revealed nothing.

He gave up for a while. But the story kept flying through his mind. Not a good quitter, he ordered more digital photos from the United States Geological Survey (USGS) and filed a Freedom of Information Act request with the CIA. The results offered a few (differing) sets of coordinates for Ray’s hard landing and his plane’s.

The next time Krans went out, in 2005, he took eight people and three trucks. At the time, a flood had washed out the area, leaving 30-foot drops off the side of a narrow road. They uncovered nothing that he was sure came from a downed jet.

When he returned next in 2008, Krans brought along two four-wheelers, companions, and his daughter, Mercedes. At four years old, she’d been hearing about Ray much of her life. All they discovered were water bottles from earlier explorers.

“Something just told us that we were close,” Krans wrote at the time in a post on Roadrunners Internationale’s website, run by Area 51 veteran Barnes. The group aims to preserve the history of those who worked on Area 51′s classified aircrafts during the Cold War—and reunite, digitally and physically, the ones who are left, now that they can freely talk. The Roadrunners, about two dozen strong, have inducted Krans as an “associate member.”

On Krans’s next trip in 2009, he brought old hands and newcomers. One first-timer asked Krans if—after so many years of seeing nothing—he expected to just walk up and uncover the crash site. “Yup,” Krans said around the campfire, a cigar in his mouth and a near-empty beer in his hand. “I’ve been here too many times and know too many places that it wasn’t,” he wrote for the Roadrunners. “Like a life-size game of Battleship, it just can’t hide anymore.”

The next morning, the Commanders began their search where the group had halted the year before. It happened right away: As Krans was walking up a wash offshoot, something synthetic-looking caught his eye. Leaning down, he picked it up. It was an artifact from the A-12.

The others fanned out, and soon found their own pieces. They were right in the middle of the field of debris, left scattered by tragedy more than 40 years before.

Recalling this moment, Krans—who, since graduating from GM, has owned his own car-servicing shop and worked as an HVAC specialist—what it was like to find the site after so long, his voice breaks. “I don’t know how to describe it, I really don’t,” he says.

His limbic system manifests mostly in actions. Such as when, five years later, in 2014, Krans brought a memorial—a model of the A-12, welded to a metal pole—to near Ray’s resting place. He and Mercedes made it. They traced the plane’s edges onto body-shop paper, overlaid it onto a steel plate, and sliced the shape with a plasma cutter. Using a pipe bender from Krans’s old shop, they fabricated the engine housings, which stick out like devilish exhaust pipes.

At one point in their explorations, Mercedes asked her father why they were doing all this.

“Because nobody else did,” Krans told her.

Over the 12 years Krans and various Strategic Beer Command adherents had spent seeking, the true goal of their quest had shifted. “As I kept making trips back, I just—” he pauses. “It got to be more about Walt.”

It became about pulling Ray and the other Area 51 workers—like Barnes—out of anonymity and back into existence. “A bunch of these guys, they were ghosts,” he says. “They didn’t exist for that portion of their lives.” A little metal memorial could change that.

On a September day, I attempted to find it. Outside the small town of Caliente in southeast Nevada, the road turned to well-graded dirt, curving around the rocky mountains whose strata mark the tectonics and erosions that led them to their current state.

The much-worse road that winds up to Cherokee Mine doesn’t have a name. At the intersection, Google Maps says only “Turn left.” Deep gravel threatened to strand the tires cacti aimed to pierce them. At Cherokee Mine, a wild horse watched from the ridge above, still as a monument.

It was hot outside—115 degrees, much different than the morning Ray took off.

In the valley, I stopped following the wash and hiked toward the approximate place where I thought Ray went down, based on a scouring of topographic maps—matched with a picture of the saddle where the recovery helicopter had landed 53 years ago, and a close reading of descriptions from Mahood’s and Krans’s adventures. I scampered up another hill, around its side, back down, up another, and then back to the wash to survey again.

Finally, from the elevation where I started, I saw above me a stick-like object poking up out of a rock just one ridge over. No, I thought. That’s a dead tree. But next to the wood, there it was: a matte black pole poking from the rock, a sculpture at its top. I had been right next to it, just like Krans was when he found the debris field, the remnants of humans past blending within the landscape.

Where Walter Ray crashed, makeshift memorials mark the long-unknown site. Sarah Scoles

When I reached the spot, a low buzzing came from the scaled-down plane. The wind was sliding across the open ends of its engine housings. Krans didn’t intend for that to happen it’s just how moving air and open pipes work. “It almost brings a tear to your eye, doesn’t it?” Krans asks me later.

It did. I started thinking of Ray, falling to Earth. Here. Of a secret death to go with his secret life.

Drilled into the rock next to the memorial is a metal sign: Walter L. Ray, it says, the words welded into the plaque. In service of his country, 5 Jan 1967.

Past the Oxcart, there were no other signs of humans. No evidence of their aerospace achievements, wars cold or hot, lives, or deaths. Only this miniaturized A-12, whose silhouette sits stark against scrubby plants—its nose pointed toward Home Plate.

An Army-green ammo box sits nearby, bolted down and hosting notes from those few who’ve visited. Along with a laminated printout of Ray’s story, there’s a handwritten page from Krans, addressed to Ray. “I will always have a beer for you and the boys,” it says. “You guys earned it. And after the Roadrunners organization is gone, know that the memory will live on.”

The Roadrunners are getting older. The last reunion, which Krans attended, happened in 2015. After that, there weren’t enough of them left. One year at the Nevada Aerospace Hall of Fame annual banquet, which has become something of a makeshift reunion for Roadrunners and their associates, Frank Murray, an A-12 pilot himself, came up to Krans and shook his hand. “You make us remember,” Murray told him.

Memories of their time inside Area 51 are, in fact, all the Roadrunners have of that ghost-like period of their lives. “None of us has ever got to go back out there,” says Barnes. “Once you leave, you’re gone.”


18. First photo of a fully lit earth — 1972

‘The Blue Marble” photograph taken on December 7, 1972, is one of the most widely distributed photographic images in existence. The image was the first to show a fully illuminated Earth as the astronauts had the Sun behind them when they took the image.

The Blue Marble


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The first Constellations were designed as an American military transport during the Second World War.

“It was developed for Howard Hughes, who owned TWA, Trans-World Airlines,” said Vernon. “It became a military transport through the war, then they started stretching it and it became the Super Constellation, which was quite a bit longer, with more seats and bigger engines.”

Delivery of TCA’s first batch of Super Constellations was delayed a year because Lockheed was too busy building military planes for the Korean War. In 1954, TCA purchased eight of them, at $1.8 million apiece.

The first trans-Atlantic flight by a TCA “Super Connie” was on May 14, 1954. Initially they flew four days a week, but the flights were so popular they soon were daily.

Completion for the European market was fierce. TCA was owned by the Canadian government, which declined to give the privately owned Canadian Pacific Airlines access to fly to London.

So CP Air flew to Amsterdam instead, via what it called the “polar route.” It was an 18-hour flight on a McDonnell-Douglas DC-6B, which Vernon said stopped to refuel in Greenland.

In September 1957, Pan American started offering Vancouverites a “short cut” from Seattle over the polar route with its DC Super-7 “Clippers.” In 1958, TCA’s Super Constellations started flying the “Hudson’s Bay route” from Vancouver to Winnipeg and then London.

But the age of big prop planes like the Super Constellation was drawing to a close. In 1956, TCA ordered four DC-8s with turbine (jet) engines. They started flying in the summer of 1960, allowing direct flights from Vancouver to Europe that took 12 hours.

The Super Constellations continued to fly domestically until 1963. One was converted to use as a restaurant and cocktail lounge at the Toronto airport it was purchased in 2005 by the Museum of Flight in Seattle, which is near Boeing Field.

TCA’s piston-engined Lockheed Super Constellation. Photo by Malcolm Parry / Vancouver Sun

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 3, 1954 Vancouver Sun. PNG

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 12, 1954 Vancouver Sun. PNG

Trans-Canada Airlines ad on May 3, 1954 advertising flights to Europe for $389. This was probably one way. An online inflation calculator says would be $3,791 in 2021. PNG

Canadian Pacific Airlines ad in the June 24, 1955 Vancouver Sun for its new “Polar Route” to Europe – a Vancouver to Amsterdam flight.

Ad for Trans-Canada Airline’s “Hudson’s Bay route” from Vancouver to London in the May 17, 1958 Vancouver Sun. The “direct” flight actually had two stops.

Feb. 15, 1960. These seven aircraft mark the progress of Trans-Canada Airlines from a small domestic company with 448 passengers in 1939 to over three million in 1959. At top are the company’s first plane, the 10-passenger Lockheed 10A, and its replacement, the Douglas DC-3. Below them are the North Star, which began TCA’s trans-Atlantic service, and the Lockheed Super-Constellation. Two planes at bottom are the Vickers Viscount, first commercial turboprop in North America, and the larger Vickers Vanguard, a 96-passenger, medium-range turboprop for use in 1961. Bottom right is the pure jet, 127 passenger Douglas DC-8, latest addition to TCA which can span the continent in five hours or cross the Atlantic in six and a half. Canadian Press Photo/Vancouver Sun files. PNG


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