Índice do país: EUA: Navios

Índice do país: EUA: Navios

Aulas

Alaska Class Cruisers
Atlanta Class Cruisers
Destruidores da classe Bainbridge
Baltimore Class Heavy Cruisers
Brooklyn Class Cruisers
Destruidores da classe Caldwell
Destruidores da classe Cassin
Destruidores da classe Clemson
Cleveland Class Light Cruisers
Encouraçados da classe Colorado
Navios de batalha da classe Delaware
Destruidores da classe Dunlap
Cruzeiros leves classe Fargo
Destruidores da classe Farragut
Encouraçados de classe da Flórida
Destruidores da classe Gridley
Destruidores da classe Hopkins
Encouraçados classe Iowa
Embarcação de pouso, pessoal (grande) (LCP (L))
Embarcação de pouso, pessoal (rampa) (LCP (R))
Embarcação de pouso, veículo, pessoal (LCVP)
Destruidores da classe Lawrence
Cruzadores de batalha classe Lexington
Destruidores da classe Mahan
Destruidores da classe Monaghan
Navios de batalha da classe Montana
Navios de batalha da classe de Nevada
Navios de batalha da classe Novo México
New Orleans Class Cruisers
Navios de guerra de classe de Nova York
Navios de batalha da classe da Carolina do Norte
Cruzadores pesados ​​classe Northampton
Destruidores da classe O'Brien
Destruidores de classe Paul Jones
Destruidores da classe Paulding
Navios de batalha da classe da Pensilvânia
Pensacola Class Cruisers
Destruidores da classe Porter
Cruzeiros pesados ​​classe Portland
Destruidores da classe Sampson
Destruidores da classe Smith
Navios de batalha da classe da Carolina do Sul
Navios de batalha da classe Dakota do Sul, primeiro
Navios de batalha da classe Dakota do Sul, segundo
Encouraçados de classe do Tennessee
Destruidores da classe Truxtun
Destruidores da classe Tucker
Destruidores da classe Wickes
Navios de batalha da classe Wyoming

Encouraçados

Alabama, USS (BB 60)
Arizona, USS (BB 39)
Arkansas, USS (BB 33)
Califórnia, USS (BB 33)
Colorado, USS (BB 45)
Idaho, USS (BB 42)
Illinois, USS (BB-65)
Indiana, USS (BB58)
Iowa, USS (BB-61)
Kentucky, USS (BB-66)
Maryland, USS (BB 46)
Massachusetts, USS (BB 59)
Mississippi, USS (BB 41)
Missouri, USS (BB-63)
Nevada, USS (BB 36)
Nova Jersey, USS (BB-62)
Novo México, USS (BB 40)
Nova york, USS (BB 34)
Carolina do Norte, USS (BB 55)
Oklahoma, USS (BB 37)
Pensilvânia, USS (BB 38)
Dakota do Sul, USS (BB57)
Tennessee, USS (BB 43)
Texas, USS (BB 35)
Washington, USS (BB 47)
Washington, USS (BB 56)
West Virginia, USS (BB 48)
Wisconsin, USS (BB-64)
Wyoming, USS (BB 32)

Grandes cruzadores

Alasca, USS (CB-1)
Guam, USS (CB-2)
Havaí, USS (CB-3)

Cruzadores Pesados

Albany, USS (CA-123 / CG-10)
Astoria, USS (CA-34)
Augusta, USS (CA-31)
Baltimore, USS (CA-68)
Boston, USS (CA-69)
Bremerton, USS (CA-130)
Canberra, USS (CA-70) (originalmente Pittsburgh)
Chester, USS (CA-27)
Chicago, USS (CA-29)
Colombo, USS (CA-74)
Fall River, USS (CA-131)
Helena, USS (CA-75)
Helena, USS (CL-50)
Houston, USS (CA-30)
Indianápolis, USS (CA-35)
Louisville, USS (CA-28)
Macon, USS (CA-132)
Minneapolis, USS (CA-36)
Nova Orleans, USS (CA-32)
Northampton, USS (CA-26)
Northampton, USS (CA-125)
Oregon City, USS (CA-122)
Pensacola, USS (CA-24)
Pittsburgh, USS (CA-72) (originalmente Albany)
Portland, USS (CA-33)
Quincy, USS (CA-39)
Quincy, USS (CA-71) (originalmente São Paulo)
Rochester, USS (CA-124)
Salt Lake City, USS (CA-25)
San Diego, USS (CL-53)
São Francisco, USS (CA-38)
São Paulo, USS, (CA-73) (originalmente Rochester)
Toledo, USS (CA-133)
Tuscaloosa, USS (CA-37)
Vincennes, USS (CA-44)
Wichita, USS (CA-45)

Cruzadores leves

Amsterdam, USS (CL-59)
Amsterdam, USS (CL-101)
Astoria, USS (CL-90)
Atlanta, USS (CL-51)
Atlanta, USS (CL-104)
Biloxi, USS (CL-80)
Birmingham, USS (CL-62)
Boise, USS (CL-47)
Brooklyn, USS (CL-40)
Búfalo, USS (CL-99)
Cincinnati, USS (CL-6)
Cleveland, USS (CL-55)
Columbia, USS (CL-56)
Concórdia, USS (CL-10)
Dayton, USS (CL-78)
Dayton, USS (CL-105)
Denver, USS (CL-58)
Detroit, USS (CL-8)
Duluth, USS (CL-87)
Fargo, USS (CL-85)
Fargo, USS (CL-106)
pedra, USS (CL-97)
Fresno, USS (CL-121)
Galveston, USS, (CL-93)
Helena, USS (CL-50)
Honolulu, USS (CL-48)
Houston, USS (CL-81)
Huntington, USS (CL-77)
Huntington, USS (CL-107)
Juneau, USS (CL-52)
Juneau, USS (CL-119)
Pedra pequena, USS (CL-92)
Los Angeles, USS (CA-135)
Manchester, USS (CL-83)
Marblehead, USS (CL-12)
Memphis, USS (CL-13)
Miami, USS (CL-89)
Milwaukee, USS (CL-5)
Celular, USS (CL-63)
Montpelier, USS (CL-57)
Nashville, USS (CL-43)
New Haven, USS (CL-76)
Newark, USS (CL-100)
Newark, USS (CL-108)
Oakland, USS (CL-95)
Cidade de Oklahoma, USS (CL-91)
Filadélfia, USS (CL-41)
Fénix, USS (CL-46)
Portsmouth, USS (CL-102)
Providência, USS (CL-82)
Raleigh, USS (CL-7)
Reno, USS (CL-96)
Richmond, USS (CL-9)
São Luís, USS (CL-49)
San Juan, USS (CL-54)
Santa Fé, USS (CL-60)
Savana, USS (CL-42)
Spokane, USS (CL-120)
Tallahassee, USS (CL-61)
Trenton, USS (CL-11)
Tucson, USS (CL-98)
Vicksburg, USS (CL-86)
Vincennes, USS, originalmente Flint (CL-64)
Wilkes-Barre, USS (CL-103)
Wilmington, USS (CL-79)

Destroyers

Aaron Ward, USS (DD-132) / HMS Castleton
Abade, USS (DD-184) / HMS Charlestown
Abel P Upshur (DD-193), USS / HMS Clare
Alden, USS (DD-211)
Allen, USS (DD-66)
Aylwin, USS (DD-47)
Ammen, USS (DD-35)
Anthony, USS (DD-172 / DM-12)
Aulick, USS (DD-258) / HMS Burnham
Texugo, USS (DD-126)
Babbitt, USS (DD-128)
Bagley, USS / USS Doran (DD-185) / HMS St. Marys
Bailey, USS (DD-269) / HMS Lendo
Bainbridge, USS (DD-1)
Bainbridge, USS (DD-246)
Balch, USS (DD-50)
Ballard, USS (DD-267 / AVD-10)
Bancroft, USS (DD-256) / HMCS São Francisco
Barker, USS (DD-213)
Barney, USS (DD-149)
Barry, USS (DD-2)
Barry, USS (DD-248 / APD-29)
Beale, USS (DD-40)
Belknap, USS (DD-251 / AVD-8 / APD-34)
Sino, USS (DD-95)
Benham, USS (DD-49)
Bernadou, USS (DD-153)
Biddle, USS (DD-151 / AG-114)
Billingsley, USS (DD-293)
Blakeley, USS (DD-150)
Boggs, USS, (DD-136 / DMS-3)
Borie, USS (DD-215)
Filial, USS (DD-197) / HMS Beverley
Breck, USS (DD-283)
Breckinridge, USS (DD-148 / AG-112)
Breese, USS (DD-122 / DM-18)
Brooks, USS (DD-232 / APD-10)
Broome, USS (DD-210)
Bruce, USS (DD-329)
Bulmer, USS (DD-222)
Queimaduras, USS (DD-171 / DM-11)
Burrows, USS (DD-29)
Burwell, HMS / UUS Laub (DD-263)
arbusto, USS (DD-166)
Caldwell, USS (DD-69)
Campbeltown, HMS / USS Buchanan (DD-131)
Estojo, USS (DD-285)
Cassin, USS (DD-43)
Champlin, USS (DD-104)
Chandler, USS (DD-206 / DMS-9)
Charles Ausburn, USS (DD-294)
perseguir, USS (DD-323)
Chauncey, USS (DD-3)
Chauncey, USS (DD-296)
Chesterfield, HMS / USS Welborn C Wood (DD-195)
Mastigar, USS (DD-106)
Childs, USS (DD-241 / AVP-14 / AVD-1)
Claxton, USS (DD-140) / HMS Salisbury
Clemson, USS (DD-186 / AVP-17 / AVD-4 / APD-31)
Coghlan, USS (DD-326)
Cole, USS (DD-155 / AG-116)
Colhoun, USS (DD-85 / APD-2)
Conner, USS (DD-72) / HMS Leeds
Conversar, USS (DD-291)
Conyngham, USS (DD-58)
Corry, USS (DD-334)
Cowell, USS (DD-167) / HMS Brighton
Guindaste, USS (DD-109)
Covarde, USS (DD-70), USS / HMS Lewes
Crosby, USS (DD-164 / APD-17)
Crowninshield (DD-134), USS / HMS Chelsea
Cummings, USS (DD-44)
Cushing, USS (DD-55)
Dahlgren, USS (DD-187)
Dale, USS (DD-4)
Dale, USS (DD-290)
Dallas, USS (DD-199)
Davis, USS (DD-65)
Decatur, USS (DD-5)
DeLong, USS (DD-129)
Delphy, USS (DD-261)
Dente, USS (DD-116 / APD-9)
Dickerson, USS (DD-157 / APD-21)
Dorsey, USS (DD-117 / DMS-1)
Downes, USS (DD-45)
Decano, USS (DD-280)
Drayton, USS (DD-23)
Duncan, USS (DD-46)
Du Pont, USS (DD-152 / AG-80)
Tintureiro, USS (DD-84)
Edsall, USS (DD-219)
Edwards, USS (DD-265) / HMS Buxton
Elliot, USS (DD-146 / DMS-4 / AG-104)
Ellis, USS (DD-154)
Ericsson, USS (DD-56)
Evans, USS (DD-78) / HMS Mansfield
Fairfax, USS (DD-93) / HMS Richmond
Fanning, USS (DD-37)
Farenholt, USS (DD-332)
Farquhar, USS (DD-304)
Farragut, USS (DD-300)
Flusser, USS (DD-20)
Flusser, USS (DD-289)
Foote, USS (DD-169) / HMS Roxborough
Raposa, USS (DD-234)
Fuller, USS (DD-297)
Jogar, USS (DD-123 / DM-15)
George E Badger, USS (DD-196 / APD-33)
Gillis, USS (DD-260 / AVD-12)
Gilmer, USS (DD-233 / APD-11)
Goff, USS (DD-247)
Goldsborough, USS (DD-188 / AVP-18 / AVD-5 / APD-32)
Graham, USS (DD-192)
Greene, USS (DD-266 / AVD-13 / APD-36)
Greer, USS (DD-145)
Gregory, USS (DD-82 / APD-3)
Gridley, USS (DD-92)
Gwin, USS (DD-71)
Hale (DD-133), USS / HMS Caldwell
Hamilton, USS (DD-141 / DMS-18 / AG-111)
Haraden, USS (DD-183) / HMCS Columbia
Harding, USS (DD-91)
Hart, USS (DD-110 / DM-8)
Hatfield, USS (DD-231)
Hazelwood, USS (DD-107)
Henley, USS (DD-39)
Henshaw, USS (DD-278)
Herbert, USS (DD-160 / APD-22)
Herndon, USS (DD-198) / HMS Churchill
Hogan, USS (DD-178 / DMS-6)
Hopewell, USS (DD-181) / Banho HMS
Hopkins, USS, (DD-6)
Hopkins, USS (DD-249 / DMS-13)
Hovey, USS (DD-208 / DMS-11)
Howard, USS (DD-179 / DMS-7)
casco, USS (DD-7)
casco, USS (DD-330)
Humphreys, USS (DD-236 / APD-12)
Caçar, USS (DD-194) / HMS Broadway
Ingraham, USS (DD-111 / DM-9)
Isherwood, USS (DD-284)
Israel, USS (DD-98 / DM-3)
Jacob Jones, USS (DD-61)
Jacob Jones, USS (DD-130)
James K Paulding, USS (DD-238)
Jarvis, USS (DD-38)
Jenkins, USS (DD-42)
J Fred Talbott, USS (DD-156 / AG-81)
John D Edwards, USS (DD-216)
John D. Ford, USS (DD-228)
John Francis Burnes, USS (DD-299)
Jouett, USS (DD-41)
Kalk, USS (DD-170) / HMS Hamilton
Kane, USS (DD-235 / APD-18)
Kennedy, USS (DD-306)
Kennison, USS (DD-138 / AG-83)
Kidder, USS (DD-319)
Kilty, USS (DD-137 / APD-15)
Kimberly, USS (DD-80)
Rei, USS (DD-242)
Lamberton, USS (DD-119 / AG-21 / DMS-2)
Lamson, USS (DD-18)
Lamson, USS (DD-328)
Lansdale, USS (DD-101 / DM-6)
Lardner, USS (DD-286)
Laub, USS (DD-263) / HMS Burwell
La Vallette, USS (DD-315)
Lawrence, USS (DD-8)
Lawrence, USS (DD-250)
Lea, USS (DD-118)
Leary, USS (DD-158)
Litchfield, USS (DD-336)
Pequeno, USS (DD-79 / APD-4)
Grande, USS (DD-209 / DMS-12)
Luce, USS (DD-99 / DM-4)
Ludlow, USS (DD-112 / DM-10)
MacDonough, USS (DD-9)
MacDonough, USS (DD-331)
Mackenzie, USS (DD-175) / HMCS Annapolis
MacLeish, USS (DD-220)
Maddox, USS (DD-168) / HMS Georgetown
Mahan, USS (DD-102 / DM-7)
Manley, USS (DD-74)
Marcus, USS (DD-321)
Pedreiro, USS (DD-191) / HMS Broadwater
Maury, USS (DD-100 / DM-5)
Mayrant, USS (DD-31)
McCall, USS (DD-28)
McCalla, USS (DD-253) / HMS Stanley
McCawley, USS (DD-276)
McCook, USS (DD-252) / HMCS St. Croix
McCormick, USS (DD-223)
McDermut, USS (DD-262)
McDougal, USS (DD-54)
McFarland, USS (DD-237 / AVD-14)
McKean, USS (DD-90 / APD-5)
McKee, USS (DD-87)
McLanahan, USS (DD-264) / HMS Bradford
Meade, USS (DD-274) / HMS Ramsey
Melvin, USS (DD-335)
Meredith, USS (DD-165)
Mervine, USS (DD-322)
Meyer, USS (DD-279)
Monaghan, USS (DD-32)
Montgomery, USS (DD-121 / DM-17)
temperamental, USS (DD-277)
Morris, USS (DD-271)
Mugford, USS (DD-105)
Mullany, USS (DD-325)
Murray, USS (DD-97 / DM-2)
Nicholas, USS (DD-311)
Nicholson, USS (DD-52)
O'Bannon, USS (DD-177)
O'Brien, USS (DD-51)
Osborne, USS (DD-295)
Osmond Ingram, USS (DD-255 / AVD-9 / APD-35)
Overton, USS (DD-239 / APD-23)
Palmer, USS (DD-161 / DMS-5)
Pantera, HMS (1897)
Parker, USS (DD-48)
Parrott, USS (DD-218)
Patterson, USS (DD-36)
Paul Hamilton, USS (DD-307)
Paul Jones, USS (DD-10)
Paul Jones, USS (DD-230)
Paulding, USS (DD-22)
Peary, USS (DD-226)
Percival, USS (DD-298)
Perkins, USS (DD-26)
Perada, USS (DD-11)
Philip, USS (DD-76) / HMS Lancaster
Pillsbury, USS (DD-227)
Papa, USS (DD-225)
Porteiro, USS (DD-59)
Preble, USS (DD-12)
Preston, USS (DD-19)
Preston, USS (DD-327)
Putnam, USS (DD-287)
Radford, USS (DD-120 / AG-22)
Ramsay, USS (DD-124 / DM-16)
Rathburne, USS (DD-113 / APD-25)
Reid, USS (DD-21)
Reid, USS (DD-292)
Reno, USS (DD-303)
Renshaw, USS (DD-176)
Reuben James, USS (DD-245)
Ringgold, USS (DD-89) / HMS Newark
Ripley, HMS / USS Shubrick (DD-268)
Rizal, USS (DD-174 / DM-14)
Robert Smith, USS (DD-324)
Robinson, USS (DD-88) / HMS Novo Mercado
Rodgers, USS (DD-254) / HMS Sherwood
Roe, USS (DD-24)
Roper, USS (DD-147 / APD-20)
Rowan, USS (DD-64)
Sampson, USS (DD-63)
S P Lee, USS (DD-310)
Areias, USS (DD-243 / APD-13)
Satterlee, USS (DD-190) / HMS Belmont
Schenck, USS (DD-159 / AG-82)
Schley, USS (DD-103 / APD-14)
Selfridge, USS (DD-320)
Semmes, USS (DD-189)
Sharkey, USS (DD-281)
Shaw, USS (DD-68)
Shirk, USS (DD-318)
Shubrick (DD-268), USS / HMS Ripley
Sigourney, USS (DD-81) / HMS Newport
Simpson, USS (DD-221)
Sinclair, USS (DD-275)
Sloat, USS (DD-316)
Smith, USS (DD-17)
Smith Thompson, USS (DD-212)
Somers, USS (DD-301)
Southard, USS (DD-207 / DMS-10)
Sproston, USS (DD-173 / DM-13)
Stansbury, USS (DD-180 / DMS-8)
Sterett, USS (DD-27)
Stevens, USS (DD-86)
Comissário de bordo, USS (DD-13)
Stewart, USS (DD-224)
Stockton, USS (DD-73) / HMS Ludlow
Stoddert, USS (DD-302)
Stribling, USS (DD-96 / DM-1)
Stringham, USS (DD-83 / APD-6)
Sturtevant, USS (DD-240)
Sumner, USS (DD-333)
Swasey, USS (DD-273) / HMS Rockingham
Talbot, USS (DD-114 / APD-7)
Tarbell, USS (DD-142)
Tattnall, USS (DD-125 / APD-19)
Taylor, USS (DD-94)
Terry, USS (DD-25)
Thatcher, USS (DD-162) / HMCS Niagara
Thomas, USS (DD-182) / HMS St. Albans
Thompson, USS (DD-305)
Thornton, USS (DD-270 / AVD-11)
Tillman, USS (DD-135) / HMS Wells
Tingey, USS (DD-272)
Toucey, USS (DD-282)
Tracy, USS (DD-214 / DM-19)
Trippe, USS (DD-33)
Truxtun, USS (DD-14)
Truxtun, USS (DD-229)
Tucker, USS (DD-57)
torneiro (DD-259), USS / Cabeça de alce (IX-98)
Twiggs, USS (DD-127) / HMS Leamington
Upshur, USS (DD-144)
Wadsworth, USS (DD-60)
Wainwright, USS (DD-62)
Walke, USS (DD-34)
andador, USS (DD-163 / YW-57 / DCH-1 / IX-44)
ala, USS (DD-139 / APD-16)
Warrington, USS (DD-30)
Wasmuth, USS (DD-338 / DMS-15)
Waters, USS (DD-115 / APD-8)
Welborn C Wood, USS (DD-195) / HMS Chesterfield
Welles, USS (DD-257) / HMS Cameron
Whipple, USS (DD-15)
Whipple, USS (DD-217)
Wickes, USS (DD-75) / HMS Montgomery
Wilkes, USS (DD-67)
William Jones, USS (DD-308)
Williams, USS (DD-108) / HMCS St. Clair
Williamson, USS (DD-244 / AVP-15 / AVD-2)
Winslow, USS (DD-53)
Madeira, USS (DD-317)
Woodbury, USS (DD-309)
Woolsey, USS (DD-77)
Worden, USS (DD-16)
Worden, USS (DD-288)
Yarborough, USS (DD-314)
Yarnall, USS (DD-143) / HMS Lincoln
Novo, USS (DD-312)
Zane, USS (DD-337)
Zeilin, USS (DD-313)

Transportes rápidos (APD)

Barry, USS (DD-248 / APD-29)
Belknap, USS (DD-251 / AVD-8 / APD-34)
Brooks, USS (DD-232 / APD-10)
Clemson, USS (DD-186 / AVP-17 / AVD-4 / APD-31)
Colhoun, USS (DD-85 / APD-2)
Crosby, USS (DD-164 / APD-17)
Dente, USS (DD-116 / APD-9)
Goldsborough, USS (DD-188 / AVP-18 / AVD-5 / APD-32)
George E Badger, USS (DD-196 / APD-33)
Gilmer, USS (DD-233 / APD-11)
Greene, USS (DD-266 / AVD-13 / APD-36)
Herbert, USS (DD-160 / APD-22)
Kane, USS (DD-235 / APD-18)
Kilty, USS (DD-137 / APD-15)
Pequeno, USS (DD-79 / APD-4)
Manley, USS (DD-74 / APD-1)
McKean, USS (DD-90 / APD-5)
Osmond Ingram, USS (DD-255 / AVD-9 / APD-35)
Overton, USS (DD-239 / APD-23)
Rathburne, USS (DD-113 / APD-25)
Roper, USS (DD-147 / APD-20)
Areias, USS (DD-243 / APD-13)
Schley, USS (DD-103 / APD-14)
Stringham, USS (DD-83 / APD-6)
Talbot, USS (DD-114 / APD-7)
Waters, USS (DD-115 / APD-8)

Destroyer Minelayers (DM)

Anthony, USS (DD-172 / DM-12)
Breese, USS (DD-122 / DM-18)
Queimaduras, USS (DD-171 / DM-11)
Jogar, USS (DD-123 / DM-15)
Hart, USS (DD-110 / DM-8)
Ingraham, USS (DD-111 / DM-9)
Israel, USS (DD-98 / DM-3)
Lansdale, USS (DD-101 / DM-6)
Luce, USS (DD-99 / DM-4)
Ludlow, USS (DD-112 / DM-10)
Mahan, USS (DD-102 / DM-7)
Maury, USS (DD-100 / DM-5)
Montgomery, USS (DD-121 / DM-17)
Murray, USS (DD-97 / DM-2)
Ramsay, USS (DD-124 / DM-16)
Rizal, USS (DD-174 / DM-14)
Stribling, USS (DD-96 / DM-1)
Tracy, USS (DD-214 / DM-19)

Destroyer Mine Sweeper (DMS)

Chandler, USS (DD-206 / DMS-9)
Dorsey, USS (DD-117 / DMS-1)
Hamilton, USS (DD-141 / DMS-18 / AG-111)
Hogan, USS (DD-178 / DMS-6)
Hopkins, USS (DD-249 / DMS-13)
Hovey, USS (DD-208 / DMS-11)
Howard, USS (DD-179 / DMS-7)
Lamberton, USS (DD-119 / AG-21 / DMS-2)
Grande, USS (DD-209 / DMS-12)
Southard, USS (DD-207 / DMS-10)
Stansbury, USS (DD-180 / DMS-8)

Outros navios de guerra

Alabama, C.S.S.
Carondelet, EUA
Galena, EUA
Cabeça de alce, USS (IX-98) / USS torneiro (DD-259)
Sumter, C.S.S.


Além das fontes de imigração, outras fontes podem fornecer pistas importantes para pesquisas sobre imigração.

Immigration Research Approaches (online no wiki Ancestry.com) fornece uma lista de muitas dessas fontes. (No o Fonte, imprima na biblioteca)

O censo é um excelente exemplo desse tipo de fonte. As programações do censo podem ajudar a definir uma data e um país.

As perguntas do censo fizeram perguntas sobre naturalização / imigração de 1880 a 1930. 1850 a 1870 perguntaram o local de nascimento de cada pessoa.

  • 1850 a 1870 tem cada pessoa e país ou estado de nascimento
  • 1880 a 1930 tem locais de nascimento de ambos os pais
  • 1920 tem o ano da naturalização
  • 1930 tem ano de imigração para os Estados Unidos e naturalização, se aplicável


Principais portos de contêineres

Em 2019, os principais portos de movimentação de contêineres em todo o mundo estavam localizados na região da Ásia-Pacífico. O porto de Xangai foi o porto de contêineres mais movimentado do mundo, movimentando mais de 43 milhões de TEUs de carga em contêineres em 2019. Fora das regiões da Ásia-Pacífico, a América do Norte e a Europa também são centros importantes para carga em contêineres. Em seu ano fiscal de 2020, o Porto de Los Angeles movimentou quase 8,6 milhões de TEUs, tornando-o o maior porto de contêineres dos Estados Unidos. Na Europa, o Porto de Rotterdam foi o que mais contêineres processou em 2020, cerca de 8,4 milhões.

* A abreviatura TEU significa a unidade equivalente a vinte pés, uma unidade de medida padrão na indústria naval.

Este texto fornece informações gerais. O Statista não assume nenhuma responsabilidade pelas informações fornecidas serem completas ou corretas. Devido aos ciclos de atualização variáveis, as estatísticas podem exibir dados mais atualizados do que os referenciados no texto.


MARÍTIMA NACIONAL SOCIEDADE HISTÓRICA

                      Nossa história marítima ganha vida nas páginas de História do Mar, a revista trimestral da National Maritime Historical Society. O jornal proeminente de defesa e educação em nosso campo, História do Mar abrange o mundo dos museus marítimos, treinamento de vela, principais eventos e pessoas em nosso passado marítimo e as histórias de marinheiros do dia-a-dia do passado e do presente e arqueologia marinha, com um foco nacional e um escopo internacional, bem como estas características regulares:

                      História do mar para crianças está repleto de curiosidades sobre todas as coisas náuticas, de quebra-cabeças e jogos a artigos sobre animais e a incrível variedade de carreiras no mundo marítimo, sempre há algo novo para aprender e descobrir. Confira História do mar para crianças & gt & gt

                      Navios históricos em Lee Shore destaca a situação das embarcações ameaçadas de extinção.

                      NMHS: uma causa em movimento mantém os leitores informados sobre tudo o que fazemos para promover nossa missão de preservar e perpetuar a história marítima dos Estados Unidos.

                      Marine Art News apresenta obras originais dos artistas marinhos mais talentosos da América, ilustradas com impressionantes imagens coloridas.


                      Navios de imigrantesGuilda dos transcritores



                      Se você encontrar um antepassado em um navio no ISTG e quiser criar um link para seu endereço de e-mail ou página inicial, envie um pequeno parágrafo sobre o passageiro, onde se estabeleceu, filhos, etc., com o nome do navio e data de chegada , e enviar para o transcritor na parte inferior do manifesto ou para o
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                      OM Ships International

                      A programação do navio foi afetada por restrições em vários países que esperávamos visitar. No momento, nossa prioridade continua a aderir e apoiar todas as medidas necessárias para limitar a disseminação do coronavírus.

                      Estamos extremamente desapontados e reconhecemos o trabalho de muitos parceiros neste empreendimento, mas nestes tempos de mudança, nossa confiança está em nosso Deus imutável. Acreditamos que Ele está trabalhando muito para cumprir Seus propósitos na Europa. Ainda é nosso desejo voltar a esse continente com Logos Hope em algum estágio futuro.

                      Por enquanto, esperamos que o navio permaneça na região do Caribe. Agradecemos suas orações enquanto buscamos orientação futura para oportunidades de ministério nos próximos meses.

                      Você pode encontrar detalhes de nossa programação de portas futuras conforme publicada em: https://www.om.org/ships/port-schedule

                      Obrigado pelo seu apoio.

                      Comunicado à imprensa - 18 de março de 2020 - Resposta dos navios da OM à pandemia COVID-19

                      O Ministério de Navios da OM respondeu à pandemia de coronavírus (COVID-19) fechando Logos Hope para o público. O navio está ancorado em Kingston, Jamaica, enquanto os próximos passos estão sendo decididos.

                      Uma equipe de resposta foi criada para monitorar os desenvolvimentos e tomar decisões no melhor interesse da comunidade a bordo e de acordo com o conselho de todas as autoridades relevantes.

                      Nesta fase, a previsão é que o navio permaneça na região do Caribe pelos próximos três meses, sem cruzar o Atlântico conforme planejado para a manutenção anual nas Ilhas Canárias. As equipes do navio que deveriam viajar para o exterior durante esse período também tiveram que ser canceladas. O trabalho está em andamento para determinar como a programação da embarcação será alterada nos próximos meses.

                      Um efeito indireto é que Logos Hope's as chamadas planejadas na Irlanda e nas Ilhas Faroe estão sendo adiadas. Espera-se que as visitas aos portos a partir do cronograma sejam realizadas conforme o planejado, o que ficará mais claro no momento oportuno.

                      “Estamos realmente em tempos sem precedentes”, disse o CEO da OM Ships, Seelan Govender. “Fizemos uma pausa em nosso modelo de ministério usual e dedicaremos tempo treinando e equipando nossa equipe para oportunidades futuras. Por favor, continue orando pela situação ao redor do mundo. ”

                      A programação do porto será atualizada assim que os planos estiverem em vigor, e novas atualizações serão fornecidas regularmente. OM o incentiva a participar de um dia de oração e jejum pela situação ao redor do mundo na quinta-feira, 26 de março.

                      é uma organização cristã não denominacional dedicada a compartilhar conhecimento, ajuda e esperança.


                      Índice do país: EUA: Navios - História

                      Entre 1820 e 1920, 35 milhões de imigrantes chegaram aos EUA, a maioria deles no porto de Nova York. Para pesquisar uma lista existente, você precisa saber o nome de seu antepassado, a data aproximada de chegada, a idade aproximada de chegada e o porto de chegada.

                      Se o seu antepassado chegou depois de 1819, ele pode estar listado em qualquer um dos seguintes

                      Listas de passageiros alfandegários começa em 1820. Uma lista de passageiros normalmente fornecerá nome, idade, sexo, ocupação, país de origem, porto de partida, destino, data de chegada e nome do navio.

                      Listas de imigração (manifestos de navios) depois de 1883, forneça informações mais detalhadas.

                      O Arquivo Nacional contém as listas e índices de passageiros da alfândega e da imigração de 1820 a 1950. Você pode solicitar uma busca dos registros nos Arquivos Nacionais http://www.nara.gov/ com o formulário NATF 81. Você deve enviar um formulário para cada pessoa ou grupo familiar que viaje junto. Você pode obter o Formulário 81 do NATF, fornecendo seu nome e endereço de correspondência para [email protected] Especifique "Formulário 81" e o número de formulários necessários.

                      Para obter uma lista de todos os registros de imigração NARA disponíveis de 1800-1959, consulte https://www.archives.gov/research/genealogy

                      A Biblioteca de História da Família em Salt Lake City possui cópias microfilmadas de registros de chegada de passageiros e índices do Arquivo Nacional. Se você encontrar seus ancestrais em qualquer um dos índices, deverá consultar as listas de passageiros originais.

                      Os índices microfilmados e disponíveis em seu FHC local são:

                      • 1820-1846 FHL número do computador 15681
                      • 1897-1902 computador FHL número 92040
                      • 1902-1943 FHL número computador 92040
                      • 1820-1897 FHL número do computador 218234
                      • 1897-1952 computador FHL número 175219
                      • 1833-1866 FHL número do computador 175226

                      Listas e índices de Charleston, Galveston, Key West, New Bedford, Passamaquoddy, Portland Maine, Providence, San Francisco, Seattle e outros portos podem ser encontrados na Biblioteca de História da Família e nos Arquivos Nacionais.

                      Existem também CD-Roms que indexam as chegadas 1820-1850. Veja a lista de CDs na barra de navegação direita da Seção Navios da Oliveira

                      Existem várias cópias impressas (livros) de índices e listas, e vou discuti-los em outro momento. Também existe o Ellis Island Database 1892-1924 online em http://www.ellisislandrecords.org/ que será discutido mais tarde.

                      Existem muitas listas online e para começar a sua pesquisa na Internet por listas de passageiros de navios, comece na seção de Navios da Genealogia da Oliveira

                      Os navios para os EUA começam em Índice para os navios dos EUA Uma vez nesta página, você pode escolher por estado ou por ano de chegada.


                      Índice do país: EUA: Navios - História

                      Passo 2: Se você não encontrar seu ancestral imigrante em uma grande cidade portuária, tente portos de chegada menores - Virgínia, Connecticut, Delaware, Texas, Geórgia, Carolina do Sul, Carolina do Norte, Maine, Rhode Island, Flórida, Nova Jersey, New Hampshire, Michigan, Alasca, Califórnia, Havaí e Washington

                      Etapa 3: Ainda não consegue encontrar seu ancestral imigrante na lista de passageiros de um navio americano? Experimente um porto de chegada canadense e os registros de travessia da fronteira Canadá-EUA (listas de Saint Albans).

                      Passo 4: Se você ainda não consegue encontrar seu ancestral nas listas de passageiros de navios gratuitos, tente as listas de passageiros de navios e os registros de naturalização em um site de pagamento. Veja o gráfico de comparação de imigração para ajudá-lo a decidir qual dos sites pagos tem as listas de passageiros de que você precisa para encontrar seu ancestral imigrante

                      ENCONTRE SEU ANCESTOR EM LISTAS DE PASSAGEIROS DE NAVIOS GRATUITOS PARA OS EUA
                      Grupos étnicos imigrando para a América
                      Holandês para os EUA

                      Desejando que você tivesse um fotografia de ancestral? Veja as fotos dos anos 1800 e álbuns de fotos ancestrais em Lost Faces. Existem mais de 2.500 fotos neste cultivo coleção de genealogia


                      Índice do país: EUA: Navios - História

                      Emigração para a América do Norte em 1847

                      O ano de 1847 foi um ano único para a emigração. A fome na Irlanda lidera a lista de razões para o aumento do número de emigrantes naquele ano. No entanto, se alguém lê os jornais da época, outros fatos logo vêm à tona.

                      Há relatos de navios que saem de várias partes dos Estados Unidos e Canadá (isso será usado para descrever New Brunswick, Nova Escócia e Alto e Baixo Canadá) com suprimentos para a Europa. Por exemplo, em 4 de março de 1847, o Constituição e Sarah Sands tinha desfraldado suas velas, enquanto em Boston, o tártaro navegou em abril. Esses navios estavam a caminho da Irlanda. Um jornal de Nova York relatou que em março cerca de US $ 1.250.000 em suprimentos por semana estavam saindo daquele porto para a Irlanda e cerca de US $ 5.000.000 de todas as partes dos EUA.

                      Em 24 de abril de 1847, o navio Mais um estava saindo de Boston para a Escócia com alimentos para aliviar os famintos. Há também um relatório do governo francês comprando milhares de libras em alimentos para aliviar a situação naquele país. Também chegaram relatórios da Holanda, Alemanha e Suíça sobre febre e fome.

                      Um relatório da Inglaterra afirmava que a emigração de 1847 provavelmente iria para 200.000 ou 300.000 somente da Irlanda. Agentes governamentais de outros países também relataram grandes aumentos no número de pessoas que se dirigem às cidades portuárias do continente. Os navios estavam sendo alugados em um ritmo cada vez maior e os capitães carregavam cumprimentos completos de passageiros, alguns excedendo os limites legais. Cerca de 6.000 alemães, relataram os jornais, já estavam nos portos de Breman, Harve e Antuérpia se preparando para navegar.

                      Só para aumentar a miséria, o norte dos Estados Unidos e o Canadá tiveram um inverno rigoroso em 1846-7 e a neve e o gelo estavam causando atrasos para muitos dos navios. Há relatos de vendavais e de navios presos no gelo por semanas. o Albion, de Greenock, por exemplo, navegou em 25 de março de 1847 e em 10 de abril atingiu o gelo a cerca de 40 milhas de Cape Ray. O navio só chegou a Quebec em 4 de junho de 1847!

                      Mesmo sabendo que receberiam mais emigrantes do que em anos anteriores, não preparou os agentes dos portos de Nova York, Boston, Filadélfia, Nova Orleans, Saint John, Quebec e outros para o que estava por vir. Até 5 de maio, Nova York informava que já havia recebido 17.668 emigrantes desde 1º de abril. Boston recusou um navio, o Mary, transportando 46 passageiros de Cork, Irlanda porque, "as autoridades da cidade não permitiriam que eles fossem desembarcados, devido à sua condição miserável, a menos que o comandante desse garantias para que eles não se tornassem um fardo para a cidade." As estações de quarentena em vários portos dos EUA estavam ficando sem espaço. Em Nova Orleans, eles relataram que estavam "fazendo tudo ao seu alcance para deixá-los [os emigrantes] confortáveis".

                      Quebec começou a receber emigrantes em maio, quando o gelo finalmente deixou o rio St. Lawrence e os navios puderam fazer o seu caminho até a cidade. Grosse Isle, a estação de quarentena, começou a sentir a tensão nas primeiras semanas de maio. Em 11 de maio, o Sr. Buchanan, o Agente Emigrante Chefe em Quebec, relatou que "pela declaração acima, parece que agora estão a caminho deste porto, 31 navios, tendo 10.636 passageiros a bordo." Antes que o ano acabasse, Grosse Isle estaria completamente sobrecarregada.

                      o Virgínio, de Liverpool em 28 de maio, tinha 476 passageiros a bordo, mas, quando ela chegou à Ilha Grosse, ". 106 estavam com febre, incluindo nove membros da tripulação, e um grande número de 158 morreram na passagem, incluindo o primeiro e segundo oficiais e sete membros da tripulação, e o comandante e o mordomo morrendo, os poucos que puderam subir ao convés eram espectros de aparência amarela medonhos, com a barba por fazer e cheios de buracos e, sem exceção, os passageiros de pior aparência que eu já vi . "escreveu o Dr. Douglas, Superintendente Médico em Grosse Isle, no Relatório de Imigração de 1847.

                      A febre de que falavam era a febre do tifo, mais comumente conhecida como "febre dos navios". O tifo se espalhava por um piolho corporal e, dez dias depois de uma pessoa ser picada, ela começava a apresentar sintomas de febre alta, dores nos músculos e articulações, distúrbios cerebrais e dor de cabeça. No quinto dia, uma erupção na pele vermelho-escura com pontos elevados surgia no tronco e nos ombros, espalhando-se pelo resto do corpo. O delírio costumava se instalar na segunda semana. Se os pacientes sobrevivessem até a terceira semana, eles frequentemente se recuperariam, mas logo teriam uma recaída com febre alta, da qual se recuperariam muito rapidamente. A taxa de mortalidade costumava chegar a 50-70% dos infectados.

                      Os irlandeses estavam nas piores condições ao chegarem à Ilha Grosse. “Uma testemunha ocular a chamou de Ilha da Morte e encontrou um estranho contraste de beleza e sofrimento, de leviandade e tristeza”, escreveu Guillet, em seu livro A Grande Migração. Um passageiro de cabine descreveu a diferença entre os imigrantes irlandeses e alemães:

                      . todos eles, sem uma única exceção, confortavelmente e bem vestidos, limpos e felizes. Não havia doenças entre eles, e cada linda garota de cabelos louros ria ao passar pelo médico, para se juntar ao grupo de jovens robustos que haviam passado pela provação.

                      Ao repassarmos o navio alemão, o convés estava coberto de emigrantes, que cantavam um hino encantador, em cuja bela harmonia todos participavam espalhando a música de suas quinhentas vozes sobre o ar calmo e parado que o envolvia. À medida que a distância entre nós aumentava, o hino foi morrendo até se tornar inaudível. Foi o melhor refrão que já ouvi, - apresentado em um teatro de magnificência incomparável. Embora fosse agradável ver tantos seres alegres, fiquei triste quando pensei no estado muito, muito diferente de meus infelizes compatriotas e me tornei tão habituado à miséria, doença e morte que a felicidade que agora me cercava era bastante discordante com meus sentimentos.
                      Página 151 de Guillet, mas retirada de The Ocean Plague, de Robert Whyte.

                      Com as péssimas condições a bordo do navio algumas crianças chegaram órfãs ao Canadá. Outros perderam os pais, ou os pais remanescentes, na estação de quarentena ou no caminho para o interior. Devido às condições da Ilha Grosse, aqueles que gozavam de boa saúde foram removidos em barcos a vapor para Quebec e Montreal o mais rápido possível, muitas vezes deixando para trás membros da família doentes. Isso se tornou um problema tão grande que os emigrantes começaram a permanecer em Montreal e Quebec, em vez de seguirem para seu destino. O Sr. Buchanan, o Agente de Emigrantes em Quebec, assumiu algumas instalações para abrigar esses emigrantes enquanto eles aguardavam notícias de Grosse Isle sobre seus entes queridos e anúncios, como este, começaram a aparecer nos jornais. Alguns dos órfãos permaneceram na província de Quebec (listas parciais), mas alguns foram enviados para o Alto Canadá. Uma lista de 197 órfãos e viúvas foi mantida pelo Asylum em Toronto, criada especificamente para cuidar das viúvas e órfãos de 1847.

                      A imigração de Quebec aumentou de 32.153 em 1846 para 97.953 em 1847 New Brunswick relatou 9.765 imigrantes em 1846 e 16.251 em 1847, enquanto que para Nova York aumentou de 97.843 em 1846 para 145.890 em 1847. O aumento de Boston foi de 6.666 almas, enquanto a Filadélfia dobrou o número de emigrantes. Nova Orleans passou de 22.148 emigrantes em 1846 para 40.442 em 1847. (The Ocean Plague, publicado em 1848) Entre 1846 e 1847, o número de emigrantes das Ilhas Britânicas para a América aumentou de 125.678 para 251.834. (Carrothers, Emigration From The British Isles, p. 305.)

                      OS EMIGRANTES IRLANDESES NO CANADÁ
                      Certamente o Governo não permitirá que o sentimento pelos desastres que afetam os pobres irlandeses em uma terra estrangeira passe com a morte miserável das vítimas? Não haverá investigação das causas, mediatas ou remotas, que produziram toda essa perda de vidas humanas? & # 8212 nos meios de transporte & # 8212 o estado dos navios de emigrantes & # 8212 as abominações dos agentes emigrantes e todas as outras coisas que se tornaram, e são, acessórios para as mortes dos pobres irlandeses? Dos 2.235 que embarcaram para o Canadá naqueles navios miseráveis, chamados de navios de emigrantes, não mais de quinhentos viverão para se estabelecer na América.

                      “A partir de informações recentemente fornecidas a nós”, diz o Quebec Gazette, "a quarentena em Liverpool não é apenas pior do que inútil em relação a este país, mas absolutamente mata os emigrantes que pretendem embarcar para cá. Somos informados de que de 15 a 16 hulks estão estacionados ao largo do porto para a recepção dos refugiados da Irlanda, que, quando doentes ou com aparência duvidosa, são transferidos para eles dos vapores irlandeses e de onde, após um curto período de liberdade condicional, embarcados a bordo de navios com destino ao Canadá e que, também, como pode ser naturalmente concebido, em pior estado do que se permitido para prosseguir em sua viagem de uma vez. Os passageiros do Tritão eram dessa classe, entre os quais a doença apareceu no dia em que deixaram o cais. Her deaths before reaching Grosse Isle numbered 83, including all the officers of the ship and several of the crew the master, also, being very sick."

                      It can hardly be believed that affairs in Liverpool are conducted, as to the shipment of emigrants, as represented. The imputation is boldly made, and if untrue, an immediate contradiction is necessary. The report from the office of her Majesty's chief superintendent of emigration to Canada, dated Quebec, 24 th July, states the numbers of emigrants who had arrived this year there, were 56,855. In the same period of last year, 24,576 settlers reached the port, showing an increase this year of no less than 32,279. August 18, 1847 Cork Examiner

                      THE FEVER IN CANADA
                      The following is an extract from the letter of an emigrant, addressed to one of his friends in this city, and received by the last mail from Boston. It contains a vivid and painful picture of the emigrant catastrophe in Canada. The letter is dated from the barque Bridgetown, lying off Grosse island, in front of Quebec, which, it appears, was converted to a vast burial place:--

                      We arrived here on the 22 nd from Liverpool. I regret to tell you that fever broke out, and that seventy passengers and one sailor were committed to the deep on the voyage. There are several more ill. We buried six yesterday on shore. The carpenter and joiner are occupied making coffins. There are six more dead after the night. I cannot say when we can go to Quebec, as we cannot land the remainder of the sick at present, there being no room in the hospitals for them, though the front of the island is literally covered with sheds and tents.

                      The accounts from the shore are awful, and our condition on board you can form no idea of— helpless children without parents or relatives, the father buried in the deep last week, and the mother the week before,— their six children under similar unfortunate circumstances, and so on. I trust God will carry me through this trying ordeal— I was a few days sick, but am now recovered. Captain Wilson was complaining for a few days. It is an awful change from the joyous hopes with which most of us left our unfortunate country, expecting to be able to earn that livelihood denied us at home— all— all changed in many cases to bitter deep despair.
                      September 17, 1847 Cork Examiner

                      On the following pages you will find the daily shipping reports from several papers. Items on the events of the time have been added to these reports to help keep things in perspective.


                      Conteúdo

                      Wooden-hulled ships were simply set on fire or "conveniently sunk". In Tudor times (1485-1603), ships were dismantled and the timber re-used. This procedure was no longer applicable with the advent of metal-hulled boats [9] in the 19th century.

                      In 1880 Denny Brothers of Dumbarton used forgings made from scrap maritime steel in their shipbuilding. Many other nations began to purchase British ships for scrap by the late-19th century, including Germany, Italy, the Netherlands and Japan. The Italian industry started in 1892, and the Japanese industry after the passing of an 1896 law to subsidise native shipbuilding. [9]

                      After suffering damage or disaster, liner operators did not want the name of a broken ship to tarnish the brand of their passenger services. Many Victorian ships made their final voyages with the final letter of their name chipped off. [9]

                      In the 1930s it became cheaper to "beach" a boat by running her ashore - as opposed to using a dry dock. The ship would have to weigh as little as possible and would run ashore at full speed. Dismantling operations required a 10 feet (3.0 m) rise of tide and close proximity to a steel-works. Electric shears, a wrecking ball and oxy-acetylene torches were used. The technique of the time closely resembles that used in developing countries as of 2020 [update] . Thos. W. Ward Ltd., one of the largest breakers in the United Kingdom in the 1930s, would recondition and sell all furniture and machinery. Many historical artifacts were sold at public auctions: the Cunarder RMS Mauretania, sold as scrap for GB£78,000 , received high bids for her fittings worldwide. However, any weapons and military information, even if obsolete, were carefully removed [ por quem? ] . [9]

                      In 2020, as the COVID-19 pandemic crippled the cruise-ship trade, cruise vessels began to appear more frequently in ship-breaking facilities. [10]

                      Location trends Edit

                      Until the late-20th century the majority of ship-breaking activity took place in the port cities of industrialized countries such as the United Kingdom and the United States. As of 2020 [update] those dismantlers that still remain in the United States work primarily on government-surplus vessels. [ citação necessária ]

                      Starting in the mid-20th century, East Asian countries with lower labor costs began to dominate ship-breaking. As labor costs rose, centres of the ship-breaking industry moved - initially from countries such as Japan and Hong Kong to Korea and Taiwan and then to China. For example, the southern port city of Kaohsiung in Taiwan operated as the world's leading dismantling site in the late 1960s and 1970s, breaking up 220 ships totaling 1.6 million tons in 1972 alone [11] in 1977 Taiwan continued to dominate the industry with more than half the market share, followed by Spain and Pakistan. At the time, Bangladesh had no capacity at all. However, the sector is volatile and fluctuates wildly, and Taiwan processed just 2 ships 13 years later as wages across East Asia rose. [12] [13] For comparison, depending on their profession, shipbreakers in Kaohsiung earned from NT$40 (day laborer) to NT$180 (torch operator) per day in 1973. [11]

                      In 1960, after a severe cyclone, the Greek ship M D Alpine was stranded on the shores of Sitakunda, Chittagong (then part of East Pakistan). It could not be re-floated and so remained there for several years. In 1965 the Chittagong Steel House bought the ship and had it scrapped. It took years to scrap the vessel, but the work gave birth to the industry in Bangladesh. Until 1980 the Gadani ship-breaking yard of Pakistan was the largest ship-breaking yard in the world. [ citação necessária ]

                      Tightening environmental regulations resulted in increased hazardous waste disposal costs in industrialised countries in the 1980s, causing the export of retired ships to lower-income areas, chiefly in South Asia. This, in turn, created a far worse environmental problem, subsequently leading to the Basel Convention of 1989. In 2004 a Basel Convention decision officially classified old ships as "toxic waste", preventing them from leaving a country without the permission of the importing state. [14] This has led to a resurgence of recycling in environmentally-compliant locations in developed countries, especially in former ship-building yards. [15]

                      On 31 December 2005 the French Navy's Clemenceau left Toulon to be dismantled in Alang, India - despite protests over improper disposal capabilities and facilities for the toxic wastes. On 6 January 2006 the Supreme Court of India temporarily denied access to Alang, [16] and the French Conselho de Estado ordenou Clemenceau to return to French waters. [17] Able UK in Hartlepool received a new disassembly contract to use accepted practices in scrapping the ship. [18] [19] The dismantling started on 18 November 2009 and the break-up was completed by the end of 2010 the event was considered [ por quem? ] a turning point in the treatment of redundant vessels. [18] [ falha na verificação ] Europe and the United States have had a resurgence in ship scrapping since the 1990s. [20]

                      In 2009 the Bangladesh Environmental Lawyers Association won a legal case prohibiting all substandard ship-breaking. For 14 months the industry could not import ships and thousands of jobs were lost [ por quem? ] before the ban was annulled. [21] [ need quotation to verify ] That same year, the global recession and lower demand for goods led to an increase in the supply of ships for decommissioning. The rate of scrapping is inversely correlated to the freight price, which collapsed in 2009. [22]

                      The decommissioning process is entirely different in developed countries than it is in developing countries. In both cases, ship-breakers bid for the ship, and the highest bidder wins the contract. [23] The ship-breaker then acquires the vessel from the international broker who deals in outdated ships. [24] The price paid is around $400 per tonne and the poorer the environmental legislation the higher the price. [25] [26] The purchase of water-craft makes up 69% of the income earned by the industry in Bangladesh, versus 2% for labour costs. [12] The ship is taken to the decommissioning location either under its own power or with the use of tugs. [13]

                      Developing countries Edit

                      In developing countries, chiefly the Indian subcontinent, ships are run ashore on gently sloping sand tidal beaches at high tide so that they can be accessed for disassembly. As aforementioned, the sizeable ship-breaking industry of Bangladesh traces its origin to a ship beached there accidentally during a cyclone. Manoeuvring a large ship onto a beach at high speed takes skill and daring even for a specialist captain, and is not always successful. [27] Next, the anchor is dropped to steady the ship and the engine is shut down. [28] It takes 50 labourers about three months to break down a normal-sized cargo vessel of about 40,000 tonnes. [24]

                      The decommissioning begins with the draining of fuel, hydraulic fluid, coolant, lubricating oils and firefighting liquid, which is sold to the trade. Any re-usable items—wiring, furniture and machinery—are sent to local markets or the trade. Unwanted materials become inputs to their relevant waste streams. Often, in less-developed nations, these industries are no better environmentally [ clarification needed ] than ship-breaking. For example, the toxic insulation is usually burnt off copper or aluminum wire to access the metal. [4] Some crude safety precautions exist—chickens are lowered into the chambers of the ship, and if the chickens return alive, they are considered safe. [26]

                      Sledgehammers and oxy-acetylene gas-torches are used to cut up the steel hull. Cranes are not typically used on the ship, because of costs. Pieces of the hull simply fall off and are dragged up on the beach, possibly aided with a winch or bulldozer. [26] These are then cut into smaller pieces away from the coast. [13] 90% of the steel is re-rollable scrap: higher quality steel plates that are heated and reused as reinforcement bar for construction. [24] The remainder is transported to electric arc furnaces to be melted down into ingots for re-rolling mills. In the re-rolling mills, the heating of painted steel plates (in particular, those painted with chlorinated rubber paints) generates dioxins. [12] Substances which are costly to dispose of, such as hazardous waste, are left on the beach or set on fire, even old batteries and circuit boards. [25] Stockpiled in Bangladesh, for example, are 79,000 tonnes of asbestos, 240,000 tonnes of PCBs and 210,000 tonnes of ozone-depleting substances (mainly chlorinated polyurethane foam). [12]

                      Developed countries Edit

                      In developed countries the dismantling process should mirror the technical guidelines for the environmentally sound management of the full and partial dismantling of ships, published by the Basel Convention in 2003. [4] Recycling rates of 98% can be achieved in these facilities. [29]

                      Prior to dismantling, an inventory of dangerous substances should be compiled. All hazardous materials and liquids, such as bilge water, are removed before disassembly. Holes should be bored for ventilation and all flammable vapours are extracted.

                      Vessels are initially taken to a dry dock or a pier, although a dry dock is considered more environmentally friendly because all spillage is contained and can easily be cleaned up. Floating is, however, cheaper than a dry dock. [30] Storm water discharge facilities will stop an overflow of toxic liquid into the waterways. The carrier is then secured to ensure its stability. [4] [30] Often the propeller is removed beforehand to allow the water-craft to be moved into shallower water. [30]

                      Workers must completely strip the ship down to a bare hull, with objects cut free using saws, grinders, abrasive cutting wheels, hand held shears, plasma and gas torches. [30] Anything of value, such as spare parts and electronic equipment is sold for re-use, although labour costs mean that low value items are not economical to sell. The Basel Convention demands that all yards separate hazardous and non-hazardous waste and have appropriate storage units, and this must be done before the hull is cut up. Asbestos, found in the engine room, is isolated and stored in custom-made plastic wrapping prior to being placed in secure steel containers, which are then landfilled. [29]

                      Many hazardous wastes can be recycled into new products. Examples include lead-acid batteries or electronic circuit boards. Another commonly used treatment is cement-based solidification and stabilization. Cement kilns are used because they can treat a range of hazardous wastes by improving physical characteristics and decreasing the toxicity and transmission of contaminants. A hazardous waste may also be "destroyed" by incinerating it at a high temperature flammable wastes can sometimes be burned as energy sources. Some hazardous waste types may be eliminated using pyrolysis in a high temperature electrical arc, in inert conditions to avoid combustion. This treatment method may be preferable to high temperature incineration in some circumstances such as in the destruction of concentrated organic waste types, including PCBs, pesticides and other persistent organic pollutants. Dangerous chemicals can also be permanently stored in landfills as long as leaching is prevented. [31] [32]

                      Valuable metals, such as copper or aluminum in electric cable, that are mixed with other materials may be recovered by the use of shredders and separators in the same fashion as e-waste recycling. The shredders cut the electronics into metallic and non-metallic pieces. Metals are extracted using magnetic separators, air flotation separator columns, shaker tables or eddy currents. The plastic almost always contains regulated hazardous waste (e.g., asbestos, PCBs, hydrocarbons) and cannot be melted down. [30]

                      Large objects, such as engine parts, are extracted and sold as they become accessible. [30] The hull is cut into 300 tonne sections, starting with the upper deck and working slowly downwards. While oxy-acetylene gas-torches are most commonly used, detonation charges can quickly remove large sections of the hull. These sections are transported to an electric arc furnace to be melted down into new ferrous products, though toxic paint must be stripped prior to heating. [18]

                      Historical techniques Edit

                      At Kaohsiung in the late 1960s and 70s, ships to be scrapped were tied up at berths in Dah Jen and Dah Lin Pu, at the southern end of Kaohsiung Harbor. [33] There were a total of 24 breaking berths at Kaohsiung each berth was rented by the scrapper from the Port Authority at a nominal rate of NT$7 per square foot per month, and up to 18,000 square feet (1,700 m 2 ) could be rented surrounding a 300-foot (91 m) long berth at a time. A typical 5,000-ton ship could be broken up in 25 to 30 days. [11]

                      The process began with "cleaning", a process in which subcontractors would come on board the ship to strip it of loose and flammable items, which were often resold in second-hand shops. After that, the cutting crews would start to dismantle the hull, stern-first large sections were cut off the ship and moved via cranes and rigging taken from previously-scrapped ships. Because the scrapping at Kaohsiung was done at the docks, scrap metal was placed on trucks waiting to transport it to Kaohsiung's mills. [33]

                      Health risks Edit

                      70% of ships are simply run ashore in developing countries for disassembly, where (particularly in older vessels) potentially toxic materials such as asbestos, lead, polychlorinated biphenyls and heavy metals along with lax industrial safety standards pose a danger for the workers. Burns from explosions and fire, suffocation, mutilation from falling metal, cancer, and disease from toxins are regular occurrences in the industry. Asbestos was used heavily in ship construction until it was finally banned in most of the developed world in the mid-1980s. Currently, the costs associated with removing asbestos, along with the potentially expensive insurance and health risks, have meant that ship-breaking in most developed countries is no longer economically viable. Dangerous vapors and fumes from burning materials can be inhaled, and dusty asbestos-laden areas are commonplace. [34]

                      Removing the metal for scrap can potentially cost more than the value of the scrap metal itself. In the developing world, however, shipyards can operate without the risk of personal injury lawsuits or workers' health claims, meaning many of these shipyards may operate with high health risks. Protective equipment is sometimes absent or inadequate. The sandy beaches cannot sufficiently support the heavy equipment, which is thus prone to collapse. Many are injured from explosions when flammable gas is not removed from fuel tanks. In Bangladesh, a local watchdog group claims that one worker dies a week and one is injured per a day on average. [35] [36]

                      The problem is caused by negligence from national governments, shipyard operators, and former ship owners disregarding the Basel Convention. [36] According to the Institute for Global Labour and Human Rights, workers who attempt to unionize are fired and then blacklisted. The employees have no formal contract or any rights, and sleep in over-crowded hostels. [37] The authorities produce no comprehensive injury statistics, so the problem is underestimated. [36] Child labour is also widespread: 20% of Bangladesh's ship-breaking workforce are below 15 years of age, mainly involved in cutting with gas torches. [3] [38]

                      There is, however, an active ship-breaker's union in Mumbai, India (Mumbai Port Trust Dock and General Employees’ Union) since 2003 with 15,000 members, which strikes to ensure fatality compensation. [39] It has set up a sister branch in Alang, gaining paid holidays and safety equipment for workers since 2005. They hope to expand all along the South Asian coastline. [13]

                      Several United Nations committees are increasing their coverage of ship-breakers' human rights. In 2006, the International Maritime Organisation developed legally binding global legislation which concerns vessel design, vessel recycling and the enforcement of regulation thereof and a 'Green Passport' scheme. Water-craft must have an inventory of hazardous material before they are scrapped, and the facilities must meet health & safety requirements. [40] [41] The International Labour Organization created a voluntary set of guidelines for occupational safety in 2003. Nevertheless, Greenpeace found that even pre-existing mandatory regulation has had little noticeable effect for labourers, due to government corruption, yard owner secrecy and a lack of interest from countries who prioritise economic growth. There are also guards who look out for any reporters. [42] To safeguard worker health, the report recommends that developed countries create a fund to support their families, certify carriers as 'gas-free' (i.e. safe for cutting) and to remove toxic materials in appropriate facilities before export. [36] To supplement the international treaties, organisations such as the NGO Shipbreaking Platform, the Institute for Global Labour and Human Rights and ToxicsWatch Alliance are lobbying for improvements in the industry. [43] [44]

                      Environmental risks Edit

                      In recent years, ship-breaking has become an issue of environmental concern beyond the health of the yard workers. Many ship-breaking yards operate in developing nations with lax or no environmental law, enabling large quantities of highly toxic materials to escape into the general environment and causing serious health problems among ship-breakers, the local population, and wildlife. [45] [ fonte obsoleta ] [46] Environmental campaign groups such as Greenpeace have made the issue a high priority for their activities. [47]

                      Along the Indian subcontinent, ecologically-important mangrove forests, a valuable source of protection from tropical storms and monsoons, have been cut down to provide space for water-craft disassembly. [3] In Bangladesh, for example, 40,000 mangrove trees were illegally chopped down in 2009. The World Bank has found that the country's beaching locations are now at risk from sea level rise. [12] 21 fish and crustacean species have been wiped out in the country as a result of the industry as well. [48] Lead, organotins such as tributyltin in anti-fouling paints, polychlorinated organic compounds, by-products of combustion such as polycyclic aromatic hydrocarbons, dioxins and furans are found in ships and pose a great danger to the environment. [3]

                      The Basel Convention on the Control of Trans-boundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal of 1989 has been ratified by 166 countries, including India and Bangladesh, and in 2004, End of Life Ships were subjected to its regulations. It aims to stop the transportation of dangerous substances to less developed countries and mandate the use of regulated facilities. However, Greenpeace reports that neither vessel exporter nor breaking countries are adhering to its policies. The organisation recommends that all parties enforce the Basel Convention in full, and hold those who break it liable. [36] Furthermore, the decision to scrap a ship is often made in international waters, where the convention has no jurisdiction.

                      The Hong Kong Convention is a compromise. It allows ships to be exported for recycling, as long as various stipulations are met: All water-craft must have an inventory and every shipyard needs to publish a recycling plan to protect the environment. The Hong Kong Convention was adopted in 2009 but with few countries signing the agreement. [25]

                      In March 2012 the European Commission proposed tougher regulations to ensure all parties take responsibility. Under these rules, if a vessel has a European flag, it must be disposed of in a shipyard on an EU "green list." The facilities would have to show that they are compliant, and it would be regulated internationally in order to bypass corrupt local authorities. However, there is evidence of ship owners changing the flag to evade the regulations. [49] China's scrap industry has vehemently protested against the proposed European regulations. Although Chinese recycling businesses are less damaging than their South Asian counterparts, European and American ship-breakers comply with far more stringent legislation. [25]

                      The following are some of world's largest ship-breaking yards: [23]

                      Bangladesh Edit

                      Bélgica Editar

                      China Edit

                      India Edit

                      As of January 2020, India has a 30% share of ship breaking. Once India passes the planned "Recycling of Ships Act, 2019" which ratifies the Hong Kong International Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships, ships that are currently not coming for breaking to India from the treaty nations of USA, Europe, and Japan will begin arriving in India, thus doubling its global share of ship breaking to 60%. This will also double India's annual ship breaking revenue to US$2.2 billion. [5]


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