Lockheed A-28 Hudson

Lockheed A-28 Hudson

Lockheed A-28 Hudson

Um Lockheed Hudson do Comando Costeiro, possivelmente do Esquadrão No.224.

Retirado do Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publicado em 1943, p.10

Aeronave Lockheed Hudson na Segunda Guerra Mundial, Andrew Hendrie, Crowood Press. Um olhar sobre o desenvolvimento do Hudson e sua carreira na RAF, USAAF, RNZAF e RAAF. Aborda os usos anti-submarino e anti-embarque do Hudson, bem como seu papel no resgate aéreo-marítimo e operações especiais. O texto é apoiado por uma boa coleção de relatos de primeira mão.


Lockheed Hudson

Autoria por: Redator | Última edição: 21/05/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Embora a Lockheed seja um importante ator de defesa no mundo dos produtos militares hoje, em seus primeiros dias ela lutou muito para garantir contratos de produção quantitativos. Não foi até que a 2ª Guerra Mundial começou na Europa que a empresa obteve sua primeira grande sorte inesperada por meio de seu executor multifuncional Lockheed "Hudson" - graças em grande parte ao desespero dos britânicos na tentativa de fortalecer seu estoque de aviões de guerra. No final, cerca de 3.000 aeronaves Hudson seriam concluídas e acabaram servindo com as forças britânicas e da Commonwealth durante o conflito, juntamente com as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e a Marinha dos Estados Unidos (USN) como dois de seus outros operadores notáveis ​​durante o período de guerra.

A Lockheed comercializou seu novo Modelo 14 em um aspecto civil e militar já em 1937 e este projeto chamou a atenção dos britânicos que estavam se preparando para a guerra na Europa. Isso levou a um compromisso britânico com o tipo por meio do modelo de produção "Hudson Mk.I" e estes foram usados ​​na função de patrulha marítima (351 foram para os britânicos enquanto outros 50 foram entregues aos australianos). Embora o armamento defensivo e sua carga de bombas fossem bastante modestos, a aeronave provou ser robusta e confiável e, talvez mais importante, totalmente moderna e prontamente disponível para aquisição. Uma torre britânica Boulton Paul foi adicionada aos tipos Hudson Mk.I e Mk.II para ampliar sua defesa - embora a última marca também tenha aparecido com motores aprimorados, bem como sem rotores de hélice e com hélices de velocidade constante. As primeiras entregas de Hudsons aos britânicos ocorreram em fevereiro de 1939, então a série estava bem posicionada quando a 2ª Guerra Mundial estourou em setembro daquele ano.

O projeto seguiu um arranjo bimotor convencional que se assentou e a nacela do motor na vanguarda de cada avião principal da asa. Os aviões principais eram retos em sua aparência, embora afinando nas pontas. A fuselagem era profunda e relativamente espaçosa, com a seção do nariz envidraçada para visualização, janelas retangulares pontuando as laterais da fuselagem e uma cauda inclinada para cima segurando o leme dividido. A posição do cockpit foi escalonada de modo a permitir vistas sobre o nariz e na direção de cada motor. A posição de um artilheiro dorsal estava sentado logo à frente do estabilizador horizontal. O material rodante, com rodas e retrátil, era de um arranjo tradicional de "arrasto de cauda".

Com este design de bombardeiro leve, os Aliados foram para a guerra. A aeronave era tripulada por seis pessoas formadas por pilotos, metralhadores, bombardeiros, navegadores e radiomen. As dimensões incluíram um comprimento de 44,3 pés, uma envergadura de 65,5 pés e uma altura de 11,9 pés. O peso vazio era de 12.000 libras contra um MTOW de 18.500 libras. As especificações de desempenho incluíram uma velocidade máxima de 245 milhas por hora, um alcance de 1.950 milhas e um teto de serviço de 24.500 pés. A taxa de subida foi de 1.200 pés por minuto.

O armamento padrão compreendia 2 metralhadoras Browning de 7,7 mm instaladas em uma torre dorsal. Um arranjo adicional de 2 x 7,7 mm foi colocado na seção do nariz para proteger contra ataques que se aproximam. A carga da bomba era outra qualidade limitada sobre a aeronave - limitada a 750 libras de munições de lançamento convencionais que incluíam cargas de profundidade quando no papel marítimo.

O seguinte Hudson Mk.III, com um total de 428 construídos, apresentava uma posição de canhão ventral retrátil. O Hudson Mk.IIIA era uma versão Lend-Lease do A-29 / A-29A e adicionou outras 800 aeronaves à série.

A Lockheed conhecia a marca Hudson militarizada internamente como o "Modelo 414". A versão americana inicial era o "A-28" carregando 2 motores R-1830-45 de 1.050 cavalos de potência. O A-28A viu seu interior reformulado para servir como transporte de tropas e a Royal Air Force (RAF) recebeu 450 deles.

A marca A-29 foi seguida movida por 2 motores da série R-1830-87 de 1.200 cavalos de potência. Cerca de 416 foram produzidos para o RAF, mas 153 deles foram requisitados pela USAAF (como o RA-29) e vinte deles foram enviados para a USN (para operar como o PBO-1). Os A-29A foram convertidos em porta-tropas e 384 foram despachados para a RAF. A marca A-29B foram 24 aeronaves A-29 retrabalhadas em plataformas de vigilância fotográfica.

O AT-18 era uma forma de treinador de artilharia e carregava 2 motores da série R-1820-87. Cerca de 217 da marca foram produzidos. O AT-18A subsequente era um treinador de navegação e perdeu sua posição de torre dorsal. Oitenta e três desta marca foram produzidos.

O Hudson não era uma estrela definitiva para seus operadores, mas perseverou nos primeiros anos da guerra em uma variedade de funções no campo de batalha que testaram o design até seus limites. Operava como bombardeiro leve, plataforma de reconhecimento, caçador de submarinos / navios, treinador (artilharia e navegação) e transporte. Foi a primeira aeronave Aliada baseada na Grã-Bretanha (Ilhas Britânicas) a reivindicar um inimigo na guerra aérea e também se tornou a primeira aeronave Aliada a montar um ataque no Teatro do Pacífico (este último pelos australianos). Durante o combate, a aeronave foi bem vista por suas tripulações e inimigos por seu controle semelhante ao de um caça, que mais do que causou ataques aos pilotos de caça inimigos que tentavam derrubar este bombardeiro compacto.

Os britânicos foram claramente os principais operadores dessa aeronave, com dezenas de esquadrões comprometidos com o tipo durante os anos de guerra (1939-1945). A Austrália seguiu com uma dúzia de seus próprios esquadrões, assim como o Canadá com seis esquadrões. A Nova Zelândia também compartilhou a operação da aeronave e estocou cerca de oito esquadrões próprios. A Força Aérea Nacionalista Chinesa também recebeu o tipo para lutar contra os japoneses e a África do Sul foi outro operador da Commonwealth.

No período pós-guerra, Austrália, Portugal, Trinidad e Tobago e o Reino Unido operaram o Hudson em todo o mercado civil por um tempo.


Lockheed Hudson

o Lockheed Hudson foi uma aeronave de patrulha que foi usada pela Grã-Bretanha e também pelos Estados Unidos como A-29 durante a Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido a partir do Lockheed Model 14 Super Electra em curto prazo para fornecer um protótipo para uma visita da British Air Commission que estava nos EUA procurando adquirir aeronaves. & # 911 e # 93


Histórico operacional [editar | editar fonte]

Em fevereiro de 1939, a RAF Hudsons começou a ser entregue, inicialmente equipando o No. 224 Squadron RAF na RAF Leuchars, Escócia, em maio de 1939. No início da guerra em setembro, 78 Hudsons estavam em serviço. Devido à neutralidade dos Estados Unidos, as primeiras séries de aeronaves voaram para a fronteira canadense, pousaram e, em seguida, rebocadas sobre suas rodas ao longo da fronteira para o Canadá por tratores ou equipes puxadas por cavalos, antes de serem levadas para os campos de aviação RCAF, onde foram então desmontadas e " casulo "para transporte como carga no convés, de navio para Liverpool. Os Hudsons foram fornecidos sem a torre dorsal Boulton Paul, que foi instalada na chegada ao Reino Unido.

Embora mais tarde superado por bombardeiros maiores, o Hudson realizou alguns feitos significativos durante a primeira metade da guerra. Em 8 de outubro de 1939, sobre a Jutlândia, um Hudson se tornou a primeira aeronave aliada operando nas Ilhas Britânicas a abater uma aeronave inimiga & # 913 & # 93 (vitórias anteriores em uma batalha de Fairey em 20 de setembro de 1939 sobre Aachen e por Blackburn Skuas do O Fleet Air Arm, em 26 de setembro de 1939, foi por aeronaves baseadas na França ou em um porta-aviões). Hudsons também forneceu cobertura durante a Batalha de Dunquerque. Em 27 de agosto de 1941, um RAF Hudson do Esquadrão 269, operando de Kaldadarnes, Islândia, atacou e danificou o U-boat U-570 fazendo com que a tripulação do submarino exibisse uma bandeira branca e se rendesse - a aeronave alcançou a distinção incomum de capturar um naval navio. Os alemães foram feitos prisioneiros e o submarino rebocado quando os navios da Marinha Real chegaram ao local. & # 914 & # 93 Um PBO-1 Hudson do esquadrão da Marinha dos EUA VP-82 se tornou a primeira aeronave dos EUA a destruir um submarino alemão, & # 915 & # 93 quando ele afundou U-656 sudoeste de Newfoundland em 1 de março de 1942. U-boat alemão U-701 foi destruída em 7 de julho de 1942 enquanto corria na superfície do Cabo Hatteras por um Hudson de 396 Sqdn USAAF. Um Hudson do Esquadrão de Reconhecimento de Bombardeiros 113 da Real Força Aérea Canadense tornou-se a primeira aeronave do Comando Aéreo Oriental da RCAF a afundar um submarino, quando o Hudson 625 afundou o U-754 em 31 de julho de 1942. & # 916 & # 93 Um Hudson da Real Força Aérea Australiana estava envolvido no desastre aéreo de Canberra, Austrália, em 1940, no qual três ministros do governo australiano foram mortos.

Em 1941, a USAAF começou a operar o Hudson, a variante movida a Twin Wasp foi designada como A-28 (82 adquirido) e a variante movida a ciclone foi designada como A-29 (418 adquirido). A Marinha dos Estados Unidos operou 20 A-28s, redesignou o PBO-1. Outros 300 foram construídos como treinadores de tripulações aéreas, designados como AT-18.

Após os ataques japoneses à Malásia, os Hudsons do Esquadrão Nº 1 RAAF se tornaram a primeira aeronave a fazer um ataque na Guerra do Pacífico, afundando um navio de transporte japonês, o Awazisan Maru, ao largo de Kota Bharu 0118 horas, hora local, uma hora antes do ataque a Pearl Harbor.

A Hudson foi a primeira aeronave da Força Aérea Real da Nova Zelândia em combate aéreo no teatro do Pacífico quando, em 23 de novembro de 1942, & # 917 & # 93 F / O, NZ2049 & # 918 & # 93 de George Gudsell, foi enfrentado por três caças de hidroaviões japoneses, após detectar um comboio inimigo perto de Vella Lavella. Depois de manobras evasivas habilidosas a menos de 50 pés acima do mar, o Hudson retornou ao Campo de Henderson sem vítimas. Enquanto corria na superfície do Cabo Hatteras em 7 de julho de 1942, o U-701 foi atacado por um Hudson de 396 Sqdn USAAF. Ela foi atingida por duas bombas e afundada. Eles também foram operados por esquadrões de Deveres Especiais da RAF para operações clandestinas No. 161 Squadron na Europa e No. 357 Squadron na Birmânia. Um total de 2.941 Hudsons foram construídos. & # 919 & # 93 O tipo formou a base para o desenvolvimento do Lockheed Ventura, resultando em sua retirada do serviço de linha de frente em 1944, embora muitos tenham sobrevivido à guerra para serem usados ​​como transportes civis, principalmente na Austrália e na Nova Zelândia.


Análise da construção de fuselagens clássicas 1/48 Hudson Mk.I

Aqui está um projeto que construí há quase 14 anos e decidi retirá-lo da prateleira e limpá-lo. Antes que eu percebesse, acabei aplicando uma variedade de lavagens e outros efeitos no modelo. Como esta análise foi escrita quando as imagens de 600 pixels ainda eram enormes, achei que uma nova sessão de fotos e uma atualização seriam necessárias. Aqui está a revisão original e marcarei minha atualização abaixo. Como sempre, clique na imagem para ampliá-la.

Fundo

O Hudson começou como o Lockheed Model 14 Super Electra e foi projetado para competir no mundo da aviação civil contra a nova série de aeronaves Douglas DC-X. O Modelo 14 foi projetado para operar com uma variedade de motores, incluindo Wright Cyclone, Pratt & amp Whitney Twin Wasp e Pratt & amp Whitney Hornet. O protótipo do Modelo 14 voou pela primeira vez em julho de 1937, equipado com o Pratt & amp Whitney Hornet.

À medida que a guerra se aproximava na Europa, a RAF procurou aeronaves que pudesse colocar em serviço quase imediatamente. O Modelo 14 foi adotado com algumas modificações como o Hudson, voando pela primeira vez em dezembro de 1938. Milhares de Hudsons foram produzidos entre 1939 e 1943, com exemplares entregues à Grã-Bretanha, Austrália, Nova Zelândia, Canadá, Holanda, China e Estados Unidos .

Havia uma série de variantes do Hudson. No serviço britânico e aliado, havia os Marks I - V que foram projetados como bombardeiros de patrulha e aeronaves de reconhecimento. Todos eram equipados com uma torre dorsal Boulton Paul e diferiam principalmente nas combinações de motor e hélice. O Mark VI foi projetado como uma versão de transporte do Hudson com a torre dorsal excluída.

Nas operações nos Estados Unidos, a versão Mark IIIA (que era um Mark III com bancos corridos instalados) serviu como A-29 pela USAAF e como PBO-1 pela USN. Uma versão de transporte também foi designada como C-63. A versão de transporte Mk.VI também foi adotada como A-28.

Duas versões exclusivas do Hudson também foram produzidas para a USAAF: o AT-18, que tinha uma torre Martin dorsal no lugar do Boulton Paul, que servia como treinador de artilharia aérea e o AT-18A, que tinha um estilo americano bombardeiros olham com a mira de bombardeio Norden instalada para treinamento de bombardeiros.

Entre os detalhes históricos mais notáveis ​​na história operacional do Hudson, ele tem a distinção de ser a primeira aeronave construída nos Estados Unidos a alcançar uma vitória aérea na 2ª Guerra Mundial. Outro incidente envolveu um RAAF Hudson que foi descoberto por um vôo de seis A6M2 Zeros, um dos quais pilotado pelo ás Saburo Sakai. Enquanto o Hudson acabou sendo derrubado, a agressiva luta de cães travada pelo piloto do Hudson surpreendeu até mesmo o veterano Sakai.

O kit Classic Airframes Hudson Mk.I consiste em 67 peças de plástico moldadas por injeção cinza claro e 28 transparentes para tudo, exceto o interior da aeronave. O interior é composto por 35 peças de resina bem moldadas. Este kit fornece todas as peças para um Hudson Mark I padrão, bem como a versão civil, o Lockheed Model 14. Existem apenas algumas peças não utilizadas para nenhuma das versões, já que muitas dessas árvores de peças são comuns ao Mark posterior que está por vir. Kits Hudson. O estireno tem apenas uma quantidade mínima de lampejo de moldagem nas árvores e nenhuma marca de pino injetor em locais visíveis.

O kit Classic Airframes Hudson Mk.I consiste em 67 peças de plástico moldado por injeção cinza claro e 28 transparentes para tudo, exceto o interior da aeronave. O interior é composto por 35 peças de resina bem moldadas. Este kit fornece todas as peças para um Hudson Mark I padrão, bem como a versão civil, o Lockheed Model 14. Existem apenas algumas peças não utilizadas para nenhuma das versões, já que muitas dessas árvores de peças são comuns ao Mark posterior que está por vir. Kits Hudson. O estireno tem apenas uma quantidade mínima de lampejo de moldagem nas árvores e nenhuma marca de pino injetor em locais visíveis.

Para aqueles que estão prestes a receber um desses ótimos kits, você vai querer saber que o kit fornece marcações para duas aeronaves - um Lockheed Model 14 no registro civil do Reino Unido e usado por Neville Chamberlain para tentar forjar a paz com os nazistas Alemanha em 1938, e um Hudson Mk.I de 206 Sqn usado em 1939-1940.

Os dias de decalques legais de empresas de reposição sendo lançados antes ou imediatamente após o lançamento de um grande kit acabou (por enquanto). Passam-se agora meses (e às vezes anos) antes que opções decentes de decalque estejam disponíveis para um novo kit. Não para kits de fuselagem clássica - em uma nova direção para esta empresa, eles estão lançando conjuntos de decalques adicionais para fornecer ao construtor mais opções quando você comprar o kit. Outro kudo para CA!

O truque para uma construção sem problemas deste (ou de qualquer outro) kit é a preparação. O primeiro passo foi estudar as instruções e sentir onde as surpresas podem estar escondidas. Uma das vantagens da construção de armadura é ganhar a sensação de subconjuntos onde diferentes partes do kit podem ser construídas em paralelo sem complicações posteriores. Decidi como fazer o mesmo com o Hudson e parti.

O primeiro passo foi quebrar o disco de corte e minha confiável ferramenta Flexi-Shaft Dremel e pegar as peças de resina. Todas as peças tiveram que ser removidas de suas bases de moldagem e algumas das anteparas da cabine foram um pouco mais finas. Sempre que moo resina, sempre uso óculos de proteção e uma máscara respiratória de papel cirúrgico para não inalar a poeira. É claro que ainda estou coberto de poeira de resina no final desta etapa, então vou para os chuveiros para uma limpeza.

Em seguida, lavo as peças de estireno para remover quaisquer óleos remanescentes ou outros contaminantes que possam interferir nas tintas de modelagem. Em seguida, fotografo todas as superfícies de combinação dos principais componentes do kit (fuselagem, asas, cauda, ​​nacelas) com alumínio plano de acrílico Tamiya. Eu também fotografo as áreas dentro das seções externas das metades das asas e o que será o interior das cavidades das rodas Flat Aluminum também. Nota: os slots nas seções externas das asas são os predecessores dos flaps / slats da borda de ataque de hoje. Em velocidades lentas / ângulos de ataque altos, o ar é puxado para as concavidades na parte inferior da asa e é soprado sobre o topo da asa e sobre os ailerons, fornecendo controle de rotação aprimorado em ou próximo à velocidade de estol. Como o interior da asa do kit é visível através dessas ranhuras, o Flat Aluminum é melhor do que o plástico puro!

Quando o alumínio secou, ​​removi cada parte e lixei cada superfície de contato em uma folha de lixa colada a uma folha de vidro. Conforme você lixa cada junta, qualquer prata restante destaca uma falha ou outro problema que poderia causar uma lacuna durante a montagem. Quando a prata desaparecer das bordas, você terá uma montagem suave.

Depois que todas as partes principais foram lixadas, pintei o interior da fuselagem e todas as peças de resina do Model Master RAF Interior Green.

O primeiro foi o cockpit. Montei as peças de resina de acordo com as instruções e pintei os detalhes à medida que avançava. A antepara traseira da cabine (R12) e as anteparas inferiores que formam a passagem de acesso do nariz vão juntas sem problemas. O piso da cabine (R1) é montado sobre este conjunto e se sobrepõe acima do piso no R12. Dê uma boa olhada nos diagramas da etapa três para ver como isso funciona. A antepara dianteira (R11) é montada contra a parede do rastejamento (R3) e o piso da cabine. Depois de reunir essa estrutura, o resto dos detalhes é um piscar de olhos.

Enquanto o interior secava, pulei na frente para as asas. Colei as metades superior / inferior da asa com o cimento líquido Testors para garantir uma junta sólida. Enquanto uma asa combinava perfeitamente na ponta e na raiz da asa, a outra estava ligeiramente fora. Sem problemas - combinei as pontas das asas, pois tratarei da raiz da asa mais tarde.

Uma das áreas de montagem críticas serão as nacelas do motor e os subconjuntos nacela / asa. Montei as nacelas e as carenagens de bala de montagem do motor. À medida que secavam, comecei a instalar a seco a carenagem da nacela sob as asas, que também funciona como poço da roda principal. O lixamento e o encaixe cuidadosos resultaram em uma boa combinação.

Existem três dentes moldados na parte inferior da asa, onde o trem de pouso principal deve ser preso. Existem pinos de montagem nos suportes da engrenagem principal, mas nenhum orifício na asa. Sem problemas - eu perfurei os dentes e fiz alguns ajustes para obter uma união sólida com os suportes do trem de pouso principal. Faça isso antes de colar a carenagem da nacela sob as asas no lugar, pois você não será capaz de alcançar esta área facilmente depois.

Agora, para as raízes das asas. Inicialmente, não lixei as raízes das asas nas metades da fuselagem, pois pareciam planas e lisas. Você sabe o que dizem sobre assumir. Voltei para a lixa no vidro e esfreguei rapidamente as raízes das asas da fuselagem. Com certeza, ainda havia pontos brilhantes nas áreas onde a asa seria anexada. Um pouco mais de lixamento proporcionou uma superfície lisa e plana. Em seguida, montei um bloco de lixar quadrado e uma boa superfície onde poderia sustentar a asa em seu ângulo diedro adequado. Lixei as raízes das asas em ambas as asas até obter boas juntas planas. Verifique o seu trabalho com frequência, pois você pode exagerar no processo! Quando terminei, tinha uma sólida junta asa-fuselagem que exigiria pouco ou nenhum preenchimento. Instalei as carenagens da nacela sob as asas e coloquei as asas de lado para secar.

De volta à fuselagem - terminei a montagem do interior da cabine, pintei todos os detalhes restantes que precisavam de atenção e encaixei a seco a montagem dentro das metades da fuselagem. É difícil dizer como o interior deve ficar dentro da fuselagem, mas a antepara traseira na verdade fica atrás da primeira janela lateral e a placa de armadura / montagem do assento do piloto fica quase nivelada com a borda traseira da abertura da cabine. Isso coloca a antepara dianteira (compartimento do bombardeiro) cerca de meia polegada dentro da frente do nariz. Com o interior no lugar, as metades da fuselagem devem se encaixar tão facilmente como se o interior não estivesse instalado.

Algo estava obstruindo o encaixe em meu exemplo, então espiei a cauda em direção à cabine para ver onde estava o problema. Neste caso, o lado direito da antepara traseira e o painel de instrumentos precisavam de lixamento / reforma e a antepara dianteira estava sendo obstruída por uma saliência moldada no lado esquerdo da fuselagem para o piso da cabine. Um pouco de lixamento e lima criativos resultaram em um bom ajuste interno.

Um grande elogio ao Classic Airframes - este é o primeiro kit que eu construí em que as janelas laterais da fuselagem - todas elas - se encaixam sem problemas nos orifícios correspondentes na fuselagem. Na verdade, eu estava temendo essa parte da construção, mas fiquei simplesmente surpreso com a facilidade dessa etapa. Observe que a espessura das janelas é mais fina do que a da fuselagem, portanto, certifique-se de que as janelas estejam niveladas com a parte externa da fuselagem antes de cimentá-las no lugar. Usei um aplicador de agulha para aplicar Tenax 7 nas bordas da janela.

Com as janelas e o interior prontos para uso, colei as metades da fuselagem. Mais uma vez, usei o cimento líquido Testors para obter a ligação mais forte. Você verá que, uma vez, metade da fuselagem é um pouco mais longa que a outra. Alinhei as metades na cabine e no mastro da antena de rádio. O ligeiro degrau resultante no nariz foi facilmente lixado em uma boa superfície para o conjunto dianteiro do nariz. O buraco da torre dorsal exigirá um pouco de trabalho para compensar, mas lidaremos com isso mais tarde.

O nariz do bombardeiro é composto por três partes transparentes (superior (C4), inferior (C2) e bolha frontal (C8)) com detalhes de resina instalados em seu interior. Embora a abordagem mais simples seja mascarar e pintar o exterior do C2 & C4 RAF Interior Green e instalar os detalhes, você provavelmente verá o brilho do plástico transparente onde não deveria haver nenhum. Decidi pintar à mão as paredes internas do RAF Interior Green, exceto os caixilhos das janelas. Isso acaba com quase todos os "reflexos internos" impróprios, enquanto as molduras das janelas serão tratadas de fora. Uma mesa de trabalho é colocada perto da borda superior dianteira do C2, enquanto o conjunto do assento do bombardeiro é colocado sobre uma das janelas inferiores.

Dois canos de metralhadora devem se projetar da metade superior (C4). Você precisará fazer dois furos e, em seguida, usar a broca para criar uma calha para os barris ficarem. Terminei as calhas com uma pequena lima de agulha para colocar os barris na orientação correta. Lembre-se de cortar os barris nos comprimentos descritos nas instruções. Com as metades superior e inferior do nariz prontas para funcionar, usei o Tenax para montá-los juntos e para montar esse conjunto na fuselagem.

A seção da cauda era muito simples. Com todas as peças submetidas à lixa no vidro, as metades da facada horizontal e vertical se encaixaram perfeitamente. Cada facada vertical possui um recorte que se encaixa em um recorte correspondente na faca horizontal. A cauda literalmente se encaixa. Cuide para que os recortes de cada peça fiquem perfeitamente alinhados ao colar as metades. Depois que as peças estiverem secas, você precisará limar as aberturas em cada recorte para obter um bom ajuste (elas são moldadas ligeiramente abaixo do tamanho). Ajuste as peças a seco com freqüência para não criar um slot muito grande. Se tudo correr bem (e é difícil não fazer), a seção da cauda fica perfeitamente quadrada.

A cauda vai para a fuselagem sem problemas também. Eu tinha usado uma braçadeira na cauda para manter a superfície de montagem da fuselagem para a seção da cauda alinhada enquanto as metades da fuselagem secavam. Isso funcionou muito bem, já que a seção da cauda é montada na fuselagem perfeitamente horizontal. Devido ao problema anterior com as metades de comprimento diferente da fuselagem, há uma pequena lacuna no topo da junta fuselagem / seção da cauda. Ele é preenchido com pequenos pedaços de tira de estireno e ciano.

As capotas do motor foram montadas em seguida e os motores de resina pintados e instalados. Uma lixa foi enrolada nas capotas e a parte inferior das colheres de entrada do carburador de resina foram então lixadas para dar forma. Depois que um bom encaixe foi alcançado, as conchas foram colocadas com ciano no lugar.

As carenagens da nacela do motor e as carenagens bala montadas no motor foram instaladas nas asas com o cimento líquido Testors. As juntas resultantes, como todas as outras, são fortes e tolerantes a serem flexionadas. Tive de aplicar um pouco de preenchimento de ciano em alguns pontos, mas isso combinou todas as peças em uma montagem bonita. Peguei os dois subconjuntos de asa junto com uma lixa e polido todas as linhas de costura suavemente / invisíveis. Eu instalei a seco os suportes do trem de pouso mais uma vez, apenas para garantir que não haverá problemas na montagem final.

A seção do nariz era outro assunto. Como mencionei anteriormente, as metades do nariz são moldadas como superior e inferior. Isso permite algum ajuste de altura para alinhar à altura do nariz. Nesse kit, o alinhamento em altura é ótimo. É a largura que precisa de um pequeno ajuste - o nariz é um pouco estreito para a frente da fuselagem. Consegui compensar facilmente com um pouco de preenchimento e lixamento para ajustar o perfil, mas no próximo kit (e o que eu sugiro para você) estreitarei a largura da frente da fuselagem para combinar com o nariz. Isso evitará a perda de alguns detalhes riscados e também eliminará o pequeno problema de largura com a capota / pára-brisa da cabine de uma só peça. Esta parte também é fracionariamente estreita demais para a fuselagem.

Quando lixar as superfícies de contato das metades da fuselagem, também vou me concentrar mais no nariz para ajustar a largura no nariz. Juntar as metades do nariz e fazer frequentes ajustes secos com as metades da fuselagem deve render um ajuste perfeito. Como eu disse, essa única etapa também vai melhorar o ajuste do pára-brisa. Haverá alguns pequenos ajustes de largura necessários para o interior da resina, mas isso deve fornecer um modelo geral melhor.

Era hora de juntar as asas às metades da fuselagem. Usei o cimento líquido Testors para obter uma junção sólida, mas o que foi isso? O diedro era mais íngreme na asa direita, enquanto a esquerda estava bem. Eu rapidamente removi a asa direita, montei novamente o gabarito de lixar e ajustei a raiz da asa de acordo. Desta vez, os diedros das asas estavam corretos em ambas as asas. O melhor que posso imaginar é que, como lixei o mesmo ângulo em ambas as asas usando meu gabarito, alterei o ângulo das raízes das asas da fuselagem ao lixá-las totalmente ou há uma pequena diferença nos ângulos no kit. Em qualquer caso, isso é facilmente ajustado lixando a asa na junta asa-fuselagem até obter o diedro correto. Este desafio levou cinco minutos para ser conquistado.

A abertura da torre Boulton-Paul precisava de atenção a seguir. Como você viu em uma foto anterior, a abertura estava um pouco desalinhada, mas também é muito pequena. Procurei por uma tampa de garrafa que fosse aproximadamente do tamanho da torre. Enrolei a tampa com uma lixa de grão médio e lixei a abertura até encaixar na tampa. Isso eliminou a abertura em degraus e proporcionou um bom ajuste para a torre.

Todos os preparativos para os suportes do trem de pouso foram muito bem-sucedidos. De fato, não há como perfurar e instalar a engrenagem após a asa e as nacelas do motor serem montadas. Depois de instalar os oleos nos amortecedores do trem de pouso principal, eu os encaixei a seco nas cavidades das rodas e tentei instalar as peças 7 e 8. Essas duas partes representam os primeiros freios de velocidade que foram montados nos amortecedores do trem de pouso de alguns tipos de aeronaves para ajuda a desacelerar a aeronave e fornece arrasto suficiente para o piloto manter alguma potência do motor na aproximação. Essas peças não se encaixam nas aberturas das nacelas. Puxei minhas pinças de plástico para fora e ajustei as aberturas para onde as peças 7 e 8 deslizariam à frente dos suportes da engrenagem principal quando a engrenagem fosse instalada. Eu nunca descobri como as portas de engrenagem triangulares (peças 9 e 10) funcionavam nesta configuração, então elas foram descartadas.

O resto das peças / subconjuntos restantes foram colocados no lugar sem problemas. Agora era hora de mascarar e pintar a aeronave! Usei fita adesiva transparente transparente, cortada em forma com uma faca afiada X-Acto, para mascarar as janelas da cabine, do nariz e da Torre de Boulton-Paul. As janelas laterais foram mascaradas com látex líquido. Para dar uma ideia do uso e desgaste, primeiro pintei linhas pretas ao longo de todas as linhas da asa superior e do painel da fuselagem. Não adianta fazer isso com o lado de baixo, pois será todo preto de qualquer maneira. Quando isso secou, ​​dei uma olhada na aeronave com o Testors Model Master RAF Dark Earth. Eu estava dividido entre duas técnicas de mascaramento que queria experimentar. Uma delas é aumentar os perfis de cores para 1/48 e cortar os modelos de máscara. A outra envolve o uso de látex líquido como máscara de camuflagem. Eu decidi por último.

Minha loja local tinha um grande frasco de látex líquido em estoque, que eu já havia usado nas vitrines. Eu apliquei o látex nas superfícies superiores da aeronave e apliquei Testors Model Master RAF Dark Green. Até agora tudo bem. Reapliquei o látex para fornecer as linhas de demarcação entre a camuflagem superior e inferior. Uma das palavras de advertência foi não usar látex líquido sobre tintas acrílicas, mas como já havia usado esmaltes nas superfícies superiores, sem problemas. Já que eu não estaria mascarando a pintura do lado de baixo, usei o acrílico NATO Black da Tamiya, que é alguns tons mais claro do que o preto normal.

Depois que toda a tinta secou adequadamente, comecei o processo de remoção das máscaras de látex. As instruções na garrafa de látex sugeriam o uso de água morna para amaciar as máscaras, então levei o modelo para a pia da cozinha e trabalhei um pedaço de cada vez. A máscara saiu sem problemas, embora eu tenha usado a tinta fina em algumas áreas. Depois que o modelo secou, ​​retocou a tinta, mascarei as bordas das asas e cauda com a fita adesiva Tamiya e apliquei preto liso para as botas de degelo. Conforme previsto, a diferença de cor entre as botas e a camuflagem do lado inferior era insignificante. Todo o modelo foi tratado com uma camada de verniz brilhante usando Future diluído 60-40 com álcool isopropílico. Isso fornece uma base sólida para os decalques.

Optei por usar as marcações fornecidas no kit e funcionaram perfeitamente. No início, não usei nenhuma solução de configuração de decalque, pois elas se acomodaram bem e sem pratear. Eles simplesmente não se acomodaram nos detalhes escritos. Eu adicionei uma única camada de Solvaset e depois que tudo secou, ​​os decalques se ajustaram lindamente aos detalhes.

Apliquei mais uma camada de brilho sobre os decalques e, em seguida, apliquei a fita adesiva Tamiya sobre as botas de descongelamento. I then sprayed on a mixture of 33% Future, 33% Tamiya Flat Base and 34% Isopropyl Alcohol. The result is a beautiful dull finish. With the Tamiya masking tape removed, the de-icing boots now stand out against the rest of the aircraft.

The turret was painted an overall RAF Dark Gray, as was the main landing gear struts.

Now it was time to apply the remaining detail parts and to remove the window maskings. I installed the HF antenna using a fine dark-tinted fishing line. The Hudson is finished!

I decided to pull this model off the shelf and give it a good cleaning. I didn't review my build notes in this article so my first mistake was using some of my homemade acrylic thinner

to wipe down the first wing. When it had dried, the wing was still dull finished but the surface was now milky. I wiped the milky surface with Windex sprayed onto a paper towel and the clear flat finish was restored. Seeing now that this was finished with a combination of Future and Tamiya Flat Base, I'm surprised Windex worked but I'm not complaining. This is worth some experiments later.

So now that the model was clean, it reminded me that I hadn't washed the flight control outlines nor any other panel line for that matter. I started with my homemade wash

of lamp black oil and started building up the darkness in the hinges. Then I remembered the inaccurate elevator pattern molded into the horizontal stabilizer. I pulled out a scribing tool and carefully connected the left and right elevators into one single large elevator as on the full-scale Hudson. I painted the new line and then applied the wash.

I tried some commercial washes for panel lines and while the results don't really show up on camera, they do work. I think the results would be more dramatic if the panel lines were deeper but they are rather fine on this kit. Next was a commercial wash for engine oil and grime which I applied with my Iwata airbrush. This was followed by exhaust stains that were also applied by airbrush at the exausts that exit at the outboard rear of each nacelle fairing.

I really did enjoy building this model may years ago and I have another stashed away for the eventual do-over. This clean-up is a nice opportunity to bring the finish of an old model up-to-date as well as trying some new products and skills that weren't available back then. If this hadn't worked out, it would have made that do-over happen sooner.

I'm surprised nobody has produced the Hudson since Classic Airframes did so over a decade ago. I know MPM released the Hudson in 1/72 scale but that was the only one. With so many of Classic Airframes' kits reissued under other brands in the Czech Republic or retooled in China, it would be nice to see this subject again available.


Lockheed A-28 Hudson - History

A-28 / A-29 Lockheed Hudson
Technical Information

Fundo
The Hudson was a conversion of the type 14 Super Electra transport built to the order of the British Government, and supplied to Commonwealth and other services. The family developed from the Electra, through the Hudson, Lodestar, and Ventura, to the Harpoon.

RAF Service
The Lockheed Hudson was the first American aircraft to be used operationally by the RAF during World War II. It was designed to meet a British requirement for a maritime patrol and navigational trainer aircraft. The first 200 aircraft arrived in England in February 1939, with about 1500 total procured before introduction of the Lend-Lease program. In Commonweath service a Boulton Paul turret was installed.

RAAF Service
The Royal Australian Air Force (RAAF) ordered an initial batch of 50 Twin Wasp-powered Hudsons in late 1938. Hudsons served with the following RAAF squadrons: Nos. 1, 2, 6, 7, 8, 13, 14,23, 24, 25, and 32 Squadrons. as well as with the No. 1, 3, 4, and 6 Communications Units, No 1 Operational Training Unit, No. 1 Rescue and Communication Unit, No. 2 Air Ambulance Unit, and the RAAF Survey Flight. The last Hudson was phased out of RAAF service in 1949. A-29 Hudson Mark III was the A-29 in USAAC service, the A-28 Mark IV the A-28.

RNZAF Service
The RNZAF operated 94 of the aircraft between 1941 and 1948 All the aircraft were diverted from RAF contracts, and initially had RAF serials. The aircraft were issued to No.s 1-4SQNs, 9SQN, and No1 OTU. The aircraft were used in patrol and bombing roles, serving overseas in the Pacific based at New Caledonia and in the Solomons.Fourteen of the aircraft were converted to C-63 transports during 1943 and 1944. 42 aircraft were lost in service. The bulk of the aircraft were scrapped in 1949, with the final five aircraft disposed in 1951.

USAAF Service
Hudsons served as troop transports, bomber crew trainers, photo-reconnaissance aircraft, antisubmarine patrol aircraft, trainers for gunners, and as a target tug. As transports, the Hudson was given the designation of C-63.

USN Service
Twenty examples were used by the U.S. Navy as maritime patrol aircraft under the designation PBO-1.

Production
In all, A total of 2,941 built were built, and many remained in service in a secondary role until the end of the war, with six marks and eight versions.

Hoje
Only six Hudsons remain in existence with only Hudson A16-112 in flying condition.

Technical Details
Equipe técnica Six
Motor 2 x Wright Cyclone 9-cylinder radial engines, 1,100 hp each driving three bladed propellers
Span 65' 6"
Comprimento 44' 4"
Altura 11' 10"
Maximum Speed 246 mph
Faixa 1,960 miles
Armamento 4 x .303 caliber machine guns (2 x dorsal turret, 2 x nose)
Bomb Load up to 750 lb of bombs or depth charges


Lockheed Hudson, Little Known War Hero

The Lockheed Hudson attack bomber design was a modification to the Earhart Electra.

Thanks to Wikipedia for the history and technical facts of the famous Lockheed Hudson. NG

The Lockheed Hudson attack bomber was one of the first designs by Lockheed’s legendary Kelly Johnson. The twin-tailed aircraft was a derivation of Lockheed’s famous Electra family of twin engine aircraft, made infamous by Amelia Earhart. In 1937 Lockheed Marketing Department sent out information to various countries that they had modified the largest Super Electra into a military attack aircraft that would be perfect for patrolling coastlines, light bombing duties and cargo and personnel transportation use. The US Army Air Force, England, Australia and New Zealand all placed orders for the new aircraft. This was in 1938 and there was no active war but the clouds were gathering.

The US Army Air Force used the Hudson as their A-29 attack bomber.

On 10 December 1938, Lockheed demonstrated a modified version of the Lockheed Model 14 Super Electra commercial airliner, which swiftly went into production as the Hudson Mk I. [2] A total of 350 Mk I and 20 Mk II Hudsons were supplied (the Mk II had different propellers). These had two fixed Browning machine guns in the nose and two more in the Boulton Paul dorsal turret. The Hudson Mk III added one ventral and two beam machine guns and replaced the 1,100 hp Wright Cyclone 9-cylinder radials with 1,200 hp versions (428 produced). When the UK ordered 200 of the new Hudson bomber it was the largest order that Lockheed had ever received and it supplied the stimulus for starting the P-38 Lightning project.

England, Australia and New Zealand had hundreds of the Hudsons which they used for coastal patrol and light bombing duties it was highly regarded.

By February 1939, RAF Hudsons began to be delivered, initially equipping No. 224 Squadron RAF at RAF Leuchars, Scotland in May 1939. By the start of the war in September, 78 Hudsons were in service. Due to the United States then-neutrality, early series aircraft were flown to the Canadian border, landed, and then towed on their wheels over the border into Canada by tractors or horse drawn teams, before then being flown to RCAF airfields where they were then dismantled and “cocooned” for transport as deck cargo, by ship to Liverpool. The Hudsons were supplied without the Boulton Paul dorsal turret, which was installed on arrival in the United Kingdom.

History tells us that although later outclassed by larger bombers, the Hudson achieved some significant feats during the first half of the war.”On October 8, 1939, over Jutland, a Hudson became the first RAF aircraft to shoot down a German aircraft. (The first British aircraft to shoot down a German plane was a Blackburn Skua of the Fleet Air Arm on 26 September 1939.) They operated as fighters during the Battle of Dunkirk. A PBO-1 Hudson of US Navy squadron VP-82 became the first US aircraft to destroy a German submarine when it sank U-656 southwest of Newfoundland on March 1, 1942. A Hudson of Royal Canadian Air Force Bomber Reconnaissance Squadron 113 became the first aircraft of RCAF’s Eastern Air Command to sink a submarine, when Hudson 625 sank U-754 on July 31, 1942.”

“A Royal Australian Air Force Hudson was involved in the Canberra, Australia air disaster of 1940, in which three cabinet ministers of the Australian government were killed.

In 1941, the USAAF began operating the Hudson the Twin Wasp-powered variant was designated the A-28 (82 acquired) and the Cyclone-powered variant was designated the A-29 (418 acquired). The US Navy operated 20 A-28s, redesignated the PBO-1. A further 300 were built as aircrew trainers, designated the AT-18.

Following Japanese attacks on Malaya, Hudsons from No. 1 Squadron RAAF became the first aircraft to make an attack in the Pacific War, sinking a Japanese transport ship, the Awazisan Maru, off Kota Bharu, an hour before the attack on Pearl Harbor. If this occurred one hour before the Pearl Harbor attack it would have been 0118 local time, an extraordinary night operation.

A Hudson was the first Royal New Zealand Air Force aircraft in air combat in the Pacific theatre when on Nov 23, 1942.F/O George Gudsell’s NZ2049 was engaged by three Japanese floatplane fighters after spotting an enemy convoy near Vella Lavella. After skilled evasive maneuvering at less than 50′ above the sea, the Hudson returned to Henderson Field with no casualties.”

When the line was shut down over 2,500 Hudsons had been built and sold. After the war several companies including Howard modified the excellent airframes into business aircraft. There was even a nose wheel conversion available.


Lockheed A-28 Hudson - History

Lockheed Hudson IIIA (41-36975) [@ RAF Hendon]

The Lockheed Hudson was a military version of the Lockheed Model 14 Super Electra twin-engined commercial airliner, one of the success stories of the late 1930s. The RAF placed an initial order for 200 aircraft, the first of which were delivered to 224 Squadron at RAF Leuchars, Scotland, in May 1939 as a maritime patrol aircraft to support the Avro Anson. The first Hudson I (given RAF serial number N7205) flew from Burbank, California, on the 10 th December 1938 and became the second Hudson to reach the UK. Allocated to the A&AEE at Boscombe Down, N7205 was used as a test aircraft. The first Hudson to reach the UK was N7026 which arrived at Liverpool in February 1939. N7026 was taken to the Boulton Paul factory to have a turret installed before undergoing extensive testing. T he Hudson I was found to be nearly 60mph faster than the Anson, able to carry four times the bomb load and had a range of nearly 2,000 miles, more than twice that of the Anson. Consequently the Anson was down graded to the light transport and various trainer roles. The Hudson I entered service with 224 Squadron of Coastal Command based at RAF Leuchars, Fife, during May 1939 . By the start of WW2 78 Hudsons were in service with the RAF Coastal Command.

Supplied without the Boulton Paul turret and so it was fitted on the arrival of the Hudson to the UK. Lockheed supplied 350 Hudson I s and 20 Hudson II s (the same as the Hudson I except for with spinnerless constant speed propellers ) and 50 Hudson Is & 50 Hudson IIs for the Royal Australian Air Force (RAAF) before introducing the Hudson III [RAF designation for A-29], an improved version of the Hudson I with 1200hp Wright GR-1820-G205A Cyclone engines, ventral and beam gun positions. The RAF received 416 of this version, purchased direct subsequent aircraft, however, were supplied under Lend-Lease, the only other direct purchases being 409 Hudson V s with 1200hp Pratt & Whitney Twin Wasp engines. Lend-Lease aircraft included 382 Cyclone-engined Hudson IIIA s [RAF design for A-29A], 30 Hudson IV s (as the Hudson II but with the ventral gun removed - all RAAF Hudson Is & IIs were converted to this standard) and 450 Hudson VI s [RAF designation for A-28A] with Twin Wasp engines. Fifty-two Hudson IVA s [RAAF designation for A-28] were delivered to the RAAF powered by two 1,050hp engines . A total of 2,941 Hudsons would finally be built before production ended in May 1943.

Lockheed Hudson IIIA (41-36975) [@ RAF Hendon]

Built by Lockheed at Burbank, California, and powered with Wright Cyclone R-1820-87 engines, 41-36975 was originally intended for the RAF under the Lend-Lease scheme but instead was delivered to 1 AD of the Royal Australian Air Force (RAAF) on the 2 nd April 1942 as A16-199. Allocated to 13 Squadron based at Hughes Airbase, Darwin, on the 30 June 1942, the Squadron were one of twelve RAAF squadrons to operate the type in the Australia/South West Pacific areas. 41-36975 went on to have an active war time career with the RAAF. On the 3 rd February 1943 while on a mission claimed a Mitsubishi F1M2 (Allied reporting name "Pete") - a two-seat reconnaissance floatplane of the Imperial Japanese Navy . 41-36975 transferred on the 4 th April 1943 to 2 Squadron, RAAF, which had moved to the Hughes Airbase when 13 Squadron moved to Canberra to reform. 41-36975 claimed a Mitsubishi Ki-21 Heavy Bomber (Allied reporting name: "Sally") on the 11 th May 1943 off the New Guinea coast. On the 9 th April 1944 41-36975 was transferred to 3 Communications Unit for experimental duties with the Radio Physics Laboratories. Placed into storage at RAAF Richmond, NSW, on the 16 th November 1945 41-36975 was offered to the Commonwealth Disposals Commission for sale on the 28 th July 1946 and entered private hands for the sum of 150 to start a varied civilian career. From December 1950 to March 1953 41-36975 was used to air-drop, with other ex-RAAF Hudson s, the Sydney Morning Herald Newspaper to country areas. During surveying work in June 1960 1-36975 struck power cables at Humpty Doo in the Northern Territory. The impact demolished the cockpit roof however 41-36975 landed safely with no injuries to the crew. The cockpit roof was repaired to virtually Lockheed Lodestar rather than Hudson standard. Purchased by Adastra Aerial Surveys on the 24 th October 1969 and so flew with Adastra's Mk.III Hudsons (VH-AGP, VH-AGX and VH-AGS (ex A16-112 - see 41-23182 below). Finally on the 19 th April 1973 41-36975 left Australia on her final flight to the Strathallen Collection, 41-36975 covered 12, 000 miles in 73 flying hours which gave total airframe hours of 8,494.45. In April 1975 41-36975 was returned to 13 Squadron RAAF colours and sold on the 14 th July 1981 at Christies to the RAF museum at Hendon for 16,000. In the photograph 41-36975 is in a spurious livery of 13 Squadron RAAF with fuselage code SF-R.

During the first half of WW2 the Hudson achieved some very notable successors. On the 8 th October 1939, over Jutland, a Hudson from 224 Squadron became the first Allied aircraft, operating from the British Isles, to shoot down an enemy aircraft (a Dornier Do18 flying boat) having also been the first RAF aircraft and Squadron to clash with the Luftwaffe (a Dornier Do18 flying boat) on the 4 th September 1939. Interestingly, Hudsons also helped to provided cover during the Battle of Dunkirk. Although the main job of the Hudsons were to keep the German E-boats away from the transport ships, Hudsons from 206 and 220 Squadrons also claimed aerial victories. On the 1 st June 220 Squadron shot down three Ju 87 Stukas and on the 3 rd June 206 Squadron shooting down three Messerschmitt Bf 109s who were trying to attack a patrol of Blackburn Skuas.

In the North Atlantic, one of the Hudson s most famous actions occurred on 27 th August 1941, when the German submarine U570 was attacked and damaged by an aircraft of 269 Squadron (flown by Sqn Ldr J. Thompson) off Iceland. The Hudson from Kaldadarnes, Iceland, circled the U-boat, which was unable to dive until its crew indicated that they wished to surrender. A Catalina relieved the Hudson and the submarine towed to Iceland by an armed trawler. RAF Hudsons accounted for at least five U-boats in 1942/43, during the height of the Battle of the Atlantic.

The need for long range patrols by Costal Command over the Atlantic became increasing urgent due to the U Boat menace so the Squadrons started to be equipped with four-engined aircraft. During 1941 and 1942 the Squadrons started reequipping with the Boeing B-17 Fortress and the Consolidated Liberator. A limited number of Hudsons remained in Coastal Command service until 1945 performing a mix of air-sea rescue, meteorological and target-towing duties .

Lockheed Hudson IVA (41-23182) [@ Royal Australian Air Force Museum ]

The Hudson also served in USAAC/USAAF colours and with the US Navy as the PBO-1. On the 1 st March 1942, a PBO-1 Hudson of VP-82 (Ensign William Tepuni, USNR) attacked and sank the submarine U-656 southwest of Newfoundland this was the first German U-boat sunk to US forces during World War II. In July 1942, a Hudson of the same squadron sank the U701 off the eastern coast of the United States. On the 31 st July 1942 an Hudson from 113 Squadron RCAF became the first Canadian aircraft to sink a submarine when Hudson 625 sank U-754.

In the Far East, Hudsons equipped 1 and 8 Squadrons, RAAF, many of these aircraft being lost in attacks on Japanese forces invading the Malay Peninsula. Hudsons from 1 Squadron RAAF became the first aircraft to make an attack in the Pacific War, sinking a Japanese transport ship, the Awazisan Maru, off Kota Bharu at 01:18 (local time), an hour before the attack on Pearl Harbour.

Skilled and experienced pilots found that the Hudson had an exceptional manoeuvrability for a twin-engined aircraft, especially a tight turning circle if either engine was briefly feathered. For example, an outnumbered Hudson IIIA (41-36979) from 32 Squadron RAAF on the 22 nd July 1942 was intercepted over Buna, New Guinea by nine Mitsubishi A6M Zeroes of the Tainan Kaigun Kōkūtai led by the Japanese ace Saburō Sakai. He reported that their opponent made many sharp and unexpected turns engaging while engaging the Zero pilots in a turning dogfight which lasted at least 10 minutes. Similarly on the 23 rd November 1942 another Hudson IIIA (41-46465) of 3 Squadron RNZAF) was engaged by three Japanese floatplane fighters after spotting a Japanese convoy near Vella Lavella. The Hudson's captain, Flying Officer George Gudsell, managed to return with no casualties to Henderson Field, Guadalcanal, after skilled evasive manoeuvring at an altitude of less than 15m.

B uilt by Lockheed 41-23182 was delivered to the USAAF on the 17 th September 1941 and allocated for Defence Aid on the 13 th October 1941. Received from the USAAF on the 5 th December 1941, 41-23182 was reassembled by 2 AD (Aircraft Depot) based at Richmond, NSW, as A16-112. Fitted with dual controls and stripped of armament 41-23182 was then allotted to I OTU (Operational Training Unit) RAAF on the 17 th January 1942. 41-23182 was reallocated to 14 Squadron RAAF on the 8 th July 1942 for anti-submarine patrols off the coast of Western Australia. Initially equipped with six Avro Ansons , 14 Squadron had formed at RAAF Base Pearce, Perth, on the 6 th February 1939. From May 1940 they reequipped with the Lockheed Hudson and by late 1942 the Squadron was re-equipped with Department of Aircraft Production (DAP) built Bristol Beauforts. Hence 41-23182 was transferred to 32 Squadron RAAF and operated off the East coast of Australia on bombing, armed reconnaissance, and patrol work. Formed at Port Moresby on the 21 st February 1942 and equipped with Lockheed Hudsons, 32 Squadron played an important role during the early stages of the New Guinea campaign, conducting anti-submarine and anti-shipping patrols, flying bombing sorties against enemy airfields and flying boat bases, as well as conducting reconnaissance and supply missions against Japanese forces. In September 1942 the Squadron was withdrawn to Southern Australia and was re-equipped with DAP Bristol Beauforts during March 1943. After fitment of ASV and IFF equipment by 5 AD 41-23182 was allocated to 6 Squadron RAAF on the 20 th May 1943. Originally formed in England in September 1917 to provide training for Australian fighter pilots, the Squadron began WW2 flying anti-submarine and general reconnaissance patrols off the east coast of Australia. In August 1942 the Squadron had moved Milne Bay, New Guinea, to provide reconnaissance and bomber support in defence of the Australian garrison. During the Japanese invasion of Milne Bay 6 Squadron flew constant bombing and strafing missions against troop positions, landing barges and ships. As a result of re-equipment with Bristol Beauforts in the September 41-23182 was transferred to 1 AD for overall and modification to a Survey Flight aircraft on the 24 th August 1943. Formed in 1937 41-23182 was delivered to the RAAF Communication and Survey Flight on the 17 th May 1944. With the gradual replacement by de Havilland Mosquitoes by the Flight 41-23182 was transferred to 2 AD on the 16 th May 1946 for storage. Struck off Charge on the 17 th July 1943 41-23182 was then sold on the private market. Owners included East-West Airlines and Adastra Aerial Surveys before joining Temora Aviation Museum in May 2004. By 1993 41-23182 had been restored to its original military livery and is the only flying Hudson in the World. In the photograph 41-23182 is shown in the livery of A16-211 with nose art "The Tojo Busters". A16-211 was a Hudson III variant that flew with 6 Squadron RAAF during the Battle for Milne Bay and later with 2 Squadron RAAF in the North Western Area (Timor/Dutch East Indies -Indonesia). Following an armed reconnaissance mission over Japanese floatplane bases at Maikor and Taberfane in the Aru Islands A16-211 crash landed at Millingimbi Airfield in the Northern Territory. Damaged beyond repair, A16-211 was used for components. [The photographs of 41-23182 are by the kind permission of Alf Batchelder of the RAAF Museum]

Lockheed Hudson IVA (41-23182) [@ Royal Australian Air Force Museum ]

Hudsons were also used for clandestine operations, landing parties of agents in France and bringing them out again. 161 (Special Duties) Squadron used several Hudsons in this capacity until the end of the war, latterly dropping supplies to agents in Germany itself. Operating alongside the Westland Lysander the Hudson was one of the aircraft used for actual landings in occupied Europe. Three Hudsons were shot down on the night of 20/21 March 1945, possibly destroyed in error by Allied night fighters. Hudsons were also used for similar missions over Burma by 357 (Special Duties) Squadron, which flew many successful sorties for comparatively small loss. The Hudsons operated mainly from Dum Dum, in India.


Lockheed A-28 Hudson - History

Hudsons served with the following RAAF squadrons: Nos. 1, 2, 6, 7, 8, 13, 14,23, 24, 25, and 32 Squadrons. as well as with the No. 1, 3, 4, and 6 Communications Units, No 1 Operational Training Unit, No. 1 Rescue and Communication Unit, No. 2 Air Ambulance Unit, and the RAAF Survey Flight.

DESCRIPTION: General Reconnaissance Bomber with 5 crew. All metal stressed-skin construction.

POWER PLANT: Two 1,050 hp Pratt and Whitney Wasps, or two 1,100 hp Wright Cyclones.

DIMENSIONS: Span, 65 ft 6 ins length, 44 ft 4 ins height, 11 ft 101/2 ins.

WEIGHTS: Empty, 12,000 lb loaded, 17,000 lb.

PERFORMANCE: Max speed, 246 mph. Climb, 1,200 ft/min. Endurance, 6 hrs. Service ceiling 22,000 ft.

ARMAMENT: Fixed forward twin 0.303 guns, twin 0.303 guns in dorsal turret, and one 0.303 gun in ventral position. Provision also for two 0.303 guns in beam positions. Bomb load, 750 lb.

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BRAZILIAN AIR FORCE FAB * - BRAZILIAN AIR FORCE

With the entry of Brazil to the allied effort in the Second World War, an agreement with the United States government provided for the re-equipping of the newly created Brazilian Air Force, under the Leading Lease Act, in this package of military assistance to FAB would receive 28 Lockheed A-28A Hudson, being these aircraft flown to Brazil by American pilots, with the first 10 units arriving between November and December 1942 and the remaining between February and March of the following year.

Wingspan: 65 ft 6 in (19.96 m)

Empty weight: 12,000 lb (5,400 kg)

Loaded weight: 17,500 lb (7,930 kg)

Max takeoff weight: 18,500 lb (8,390 kg)

Powerplant: 2× Wright Cyclone 9-cylinder radial engines, 1,100 hp (820 kW) each

Maximum speed: 218 kt (246 mph, 397 km/h)

Range: 1,700 nm (1,960 mi, 3,150 km)

Service ceiling: 24,500 ft (7,470 m)

Rate of climb: 1,200 ft/min (6.2 m/s)

Wing loading: lb/ft² (kg/m²) Power/mass: hp/lb (kW/kg)

Guns: 4× .303 in (7.7 mm) Browning machine guns 2× in nose 2× in dorsal turret

Bombs: 750 lb (340 kg) of bombs or depth charges

One rare picture of a Brazilian Hudson A 28 A. Photo by Air Brig. Eduardo Magalhães Motta.


Assista o vídeo: Lockheed Hudson 8