DC -6 Introduzido - História

DC -6 Introduzido - História

Douglas Aircraft apresentou o avião DC-6. O DC-6 era um derivado do DC-4. Usava as mesmas asas do DC-4, mas tinha motores mais potentes e fuselagem mais longa. O DC-6 pode acomodar 52 passageiros. No total, 702 DC-6 foram produzidos em três versões civis e duas militares da aeronave.


História das Cerejeiras

A tradição de celebrar o florescimento das cerejeiras no Japão tem séculos.

O plantio de cerejeiras em Washington DC teve origem em 1912 como um presente de amizade do povo japonês ao povo dos Estados Unidos.

No Japão, a cerejeira em flor, ou "Sakura", é uma planta com flor importante. A beleza da flor de cerejeira é um símbolo com um rico significado na cultura japonesa.

Há mais de cem anos, celebramos as cerejeiras que florescem em solidariedade.

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Fundo
Quando o primeiro avião a jato do mundo, o De Havilland Comet, foi lançado em 1949, Douglas ocupava uma posição de liderança no mercado de aeronaves. Embora a Boeing tenha apontado o caminho para o moderno avião comercial todo de metal em 1933 com o 247, foi a Douglas que, mais do que qualquer outra empresa, tornou a promessa uma realidade. Douglas produziu uma sucessão de aeronaves comerciais com motor a pistão nas décadas de 1930, 1940 e 1950: 138 DC-2s, 10.928 DC-3s (principalmente para o serviço militar na Segunda Guerra Mundial), 1453 DC-4s, 537 DC-6s e 226 DC -7s.

Dado o sucesso de seus projetos, Douglas considerou que não havia razão para se apressar em algo novo, como fizeram seus rivais Lockheed e Convair. A maioria dos fabricantes de transporte aéreo esperava que houvesse uma mudança gradual, de motores a pistão para turbinas e que seria para motores turboélice mais eficientes em termos de combustível, em vez de jatos puros.

Em contraste, a Boeing deu o passo ousado de começar a planejar um puro avião a jato já em 1949. O braço militar da Boeing ganhou vasta experiência com grandes jatos de longo alcance através do B-47 Stratojet (primeiro voo em 1947) e do B- 52 Stratofortress (1952). Com milhares de seus grandes bombardeiros a jato encomendados ou em serviço, a Boeing desenvolveu um relacionamento próximo com o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos (SAC) e poderia contar com a preferência quando chegasse a hora de substituir a frota de KC com motor a pistão do SAC -97 Stratotankers.

Para a Boeing, essa foi uma oportunidade de ouro: uma aeronave construída para fornecer capacidade de reabastecimento ar-ar para bombardeiros estratégicos poderia ser transformada em um transporte comercial com muito pouco esforço extra. A Boeing agora poderia planejar a construção de um jato comercial & mdash que poderia ou não vender & mdash, mas de qualquer forma a Força Aérea pagaria pela maior parte do custo de desenvolvimento.

O pioneiro Comet de De Havilland entrou em serviço aéreo em 1952. Inicialmente foi um sucesso, mas uma série de acidentes fatais em 1953 e 1954 resultou no tipo de aterramento até que a causa pudesse ser descoberta. As companhias aéreas cancelaram os pedidos, a confiança do público na ideia do transporte a jato despencou e de Havilland levaria quatro anos para encontrar e consertar o problema. A causa dos acidentes do Comet não teve nada a ver com motores a jato: foi uma falha rápida por fadiga do metal causada pelo estresse de dar uma volta em uma cabine pressurizada para grandes altitudes e vice-versa. Uma nova compreensão da fadiga do metal produzida pela investigação do Cometa teria um papel vital no bom registro de segurança de tipos posteriores, como o DC-8.

Air Canada DC-8 no Aeroporto Internacional de Montr & eacuteal-Dorval Em 1952, Douglas continuou sendo o fabricante de aeronaves comerciais de maior sucesso. Eles tinham quase 300 pedidos em mãos para o DC-6 com motor a pistão e seu sucessor, o DC-7, que ainda não tinha voado e ainda estava a dois anos do serviço comercial. Os desastres do Cometa, e a conseqüente falta de interesse das companhias aéreas pelos jatos, pareciam demonstrar a sabedoria de sua permanência nas aeronaves a hélice. No entanto, com um olho no mercado de petroleiros da USAF, Douglas secretamente começou os estudos de definição de projeto de transporte a jato em meados do ano, e em meados de 1953 havia decidido algo muito parecido com a forma final: uma aeronave de asa baixa de 80 lugares com quatro Motores turbojato Pratt & amp Whitney JT3C, varredura de asa de 30 graus e um diâmetro interno de cabine de exatamente 11 pés (3,35 m) para permitir cinco assentos lado a lado. O peso máximo era de 95 toneladas e o alcance foi estimado em algo entre 3.000 e 4.000 milhas (4.800 a 6.400 km).

Douglas estava indiferente ao projeto do avião a jato, mas acreditava que o contrato do petroleiro da USAF iria para duas empresas para duas aeronaves diferentes (como vários contratos de transporte da USAF no passado haviam feito). Em maio de 1954, a USAF distribuiu sua exigência de 800 aviões-tanque para a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed e Martin. A Boeing já estava a apenas dois meses de ter um protótipo no ar. Antes do fim do ano, a Força Aérea encomendou o primeiro de um 808 Boeing KC-135. Mesmo deixando de lado a capacidade da Boeing de fornecer um avião-tanque prontamente, o sistema de reabastecimento ar-ar do Flying-boom & mdash, conforme instalado pela primeira vez no KC-97 & mdash, também era um produto da Boeing: desenvolver o KC-135 tinha sido uma aposta muito segura .

Apenas quatro meses depois de emitir a exigência de petroleiro, a USAF encomendou 29 KC-135s da Boeing. Donald Douglas ficou chocado com a rapidez da decisão que, segundo ele, fora tomada antes que as empresas concorrentes tivessem tempo de concluir suas propostas, e protestou junto a Washington, mas sem sucesso. A Força Aérea dos EUA compraria mais de 800 tanques estratégicos nos próximos dez anos, e cada um deles da Boeing. Em termos financeiros, o Boeing 707 teria um passeio de poltrona, enquanto Douglas ficaria sem dinheiro a partir de então.

Tendo iniciado o projeto DC-8, Douglas decidiu que era melhor prosseguir do que desistir. Consultas com as companhias aéreas resultaram em uma série de mudanças: a fuselagem foi alargada em 15 polegadas (380 mm) para permitir assentos lado a lado e torná-la ligeiramente mais larga que o 707. Isso levou a asas e cauda maiores e fuselagem mais longa. O custo do programa foi enorme - naquela época, o empreendimento mais caro de qualquer tipo já realizado por uma única empresa. Donald Douglas forneceu US $ 450 milhões de seu próprio bolso.

O DC-8 foi anunciado oficialmente em julho de 1955. Quatro versões foram oferecidas para começar, todas baseadas na mesma fuselagem de 150 pés 6 pol. (45,9 m) de comprimento com envergadura de 141 pés 1 pol. (43 m), mas variando nos motores e capacidade de combustível, e com pesos máximos entre 120 e 130 toneladas. O voo inaugural foi planejado para dezembro de 1957, com entrada em serviço comercial em 1959. Bem ciente de que estavam ficando para trás na Boeing, Douglas deu início a um grande impulso para comercializar o produto.

Em todo o mundo, os aviões com motor a pistão ainda governavam. O protótipo do jato duplo francês de 90 passageiros Sud Aviation Caravelle tinha acabado de voar pela primeira vez, o Comet ainda estava aterrado e o 707 não deveria estar disponível até o final de 1958. A transição, quando veio, parecia ser turboélices em vez de turbojatos. O pioneiro Vickers Viscount de 40 e 60 assentos já estava em serviço e se provando extremamente popular entre os passageiros e as companhias aéreas: era muito mais rápido, mais silencioso e mais confortável do que os modelos com motor a pistão. Outra aeronave britânica, a Bristol Britannia de 90 lugares, estava estabelecendo uma boa reputação, e o principal rival de Douglas no grande mercado de aeronaves de passageiros com motor a pistão, Lockheed, havia se comprometido com o turboélice Electra de curto / médio alcance 80 e 100 assentos, com um lançamento de pedido da American Airlines para 35 e outros pedidos importantes entrando. As principais companhias aéreas estavam relutantes em se comprometer com o enorme desafio financeiro e técnico dos aviões a jato. Por outro lado, ninguém poderia deixar de comprar jatos se seus concorrentes comprassem. E aí a questão ficou até outubro de 1955, quando a sempre agressiva Pan American fez pedidos simultâneos à Boeing de 20 707 e à Douglas de 25 DC-8. Comprar um tipo de aeronave a jato caro e inexperiente foi corajoso: comprar os dois foi extraordinário.

A United Airlines escolheu o DC-8 em vez do Boeing 707. Nos últimos meses de 1955, outras companhias aéreas correram para seguir o exemplo: Air France, American, Braniff, Continental e Sabena encomendaram 707s United, National, KLM, Eastern, JAL e SAS escolheram o DC-8. Em 1956, a Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas e TWA adicionaram mais de 50 à carteira de pedidos 707, enquanto Douglas vendeu 22 DC-8s para Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada e UAT. Com os pedidos do KC-135 ajudando a custear os custos de desenvolvimento, a Boeing poderia oferecer preços mais baixos e também prometer slots de entrega mais cedo & mdash, embora não tão cedo quanto o esperado, porque o DC-8 com sua fuselagem mais larga havia limitado a Boeing a reservar um tempo para reprojetar o KC -135 com uma fuselagem mais larga novamente, e o primeiro 707 pronto para produção não voou até dezembro de 1957.

No início de 1958, Douglas vendeu 133 DC-8s contra 150 707 da Boeing. No entanto, o padrão daquele momento em diante seria que o DC-8 vendesse em números modestos, enquanto a Boeing vendeu quase o dobro de 707. O primeiro DC-8 foi lançado da nova fábrica em Long Beach em abril de 1958 e voou pela primeira vez em maio. Mais tarde naquele ano, uma versão ampliada do Comet finalmente voltou ao serviço & mdash, mas tarde demais para tomar uma parte substancial do mercado: de Havilland tinha apenas 25 pedidos & mdash e em outubro a Boeing começou a entregar 707s para a Pan Am.

Douglas fez um enorme esforço para fechar a lacuna, usando nada menos que dez aeronaves individuais para testes de vôo para obter a certificação FAA para a primeira das muitas variantes do DC-8 em agosto de 1959. Muito precisava ser feito: os freios a ar originais acionados a parte inferior da fuselagem traseira foi considerada ineficaz e foi simplesmente excluída à medida que os reversores de empuxo do motor se tornaram disponíveis. slots exclusivos de ponta foram adicionados para melhorar a elevação em baixa velocidade. O protótipo estava a 25 nós (46 km / h) abaixo de sua velocidade de cruzeiro prometida e um Uma nova ponta de asa ligeiramente maior teve que ser desenvolvida para reduzir o arrasto.

O DC-8 entrou em serviço comercial com a Delta Air Lines e a United em setembro de 1959. Em março de 1960, a Douglas havia atingido a taxa de produção planejada de oito DC-8 por mês.

Em 21 de agosto de 1961, um Douglas DC-8 quebrou a barreira do som a Mach 1.012 ou 660 mph durante um mergulho controlado a 41.000 pés. O vôo era para coletar dados sobre um novo design de vanguarda para a asa. O DC-8 se tornou o primeiro jato civil a fazer um vôo supersônico. A aeronave era um DC-8-43 posteriormente entregue à Canadian Pacific Air Lines como CF-CPG.

Apesar do grande número de modelos iniciais DC-8 disponíveis, todos usavam a mesma fuselagem básica, diferindo apenas em motores, pesos e detalhes. Em contraste, a gama rival da Boeing 707 ofereceu vários comprimentos de fuselagem: o original 44 m 707-120, uma versão de 41 m que sacrificou espaço para ganhar maior alcance, e o alongado 707-320, que com 46,5 m no total tinha 3 m a mais de espaço na cabine do que o DC-8. Douglas se recusou firmemente a criar versões ampliadas ou reduzidas do DC-8 e gradualmente perdeu participação de mercado para a Boeing. Depois de um excelente início, as vendas do DC-8 em 1962 caíram para apenas 26, seguidas por 21 em 1963 e 14 em 64, e a maioria delas foi para o Jet Trader, e não para as versões de passageiros de maior prestígio. Apesar das vendas justas do DC-8 e dos excelentes resultados do programa de dois jatos DC-9, em 1967 a Douglas foi forçada a se fundir com a McDonnell Aircraft Corporation para se tornar a McDonnell Douglas (MDC).

Em abril de 1965, Douglas anunciou alongamentos atrasados ​​da fuselagem para o DC-8, com não apenas um, mas três novos modelos, conhecidos como Super Sixties. O programa DC-8 corria o risco de fechar com menos de 300 aeronaves vendidas, mas o Super Sixties trouxe vida nova a ele. Quando a produção foi encerrada em 1972, 262 DC-8s estendidos já haviam sido fabricados. Com capacidade para acomodar 269 passageiros, o DC-8 era facilmente o maior avião comercial disponível e assim permaneceu até a chegada do Boeing 747 em 1970.

Todos os aviões a jato anteriores eram barulhentos para os padrões modernos. O aumento da densidade do tráfego e a mudança das atitudes do público levaram a reclamações sobre o ruído das aeronaves e movimentos para introduzir restrições. Já em 1966, a Autoridade Portuária de Nova York expressou preocupação com o ruído esperado do DC-8-61, então ainda não construído, e os operadores tiveram que concordar em operá-lo de Nova York com pesos menores para reduzir o ruído. No início da década de 1970, a legislação para padrões de ruído de aeronaves estava sendo introduzida em muitos países, e os DC-8 da Série 60 corriam o risco de serem banidos dos principais aeroportos.

No início da década de 1970, várias companhias aéreas abordaram a McDonnell Douglas para fazer modificações na redução de ruído do DC-8, mas nada foi feito. Terceiros desenvolveram hushkits pós-venda, mas não houve um movimento real para manter o DC-8 em serviço. Finalmente, em 1975, a General Electric iniciou negociações com as principais companhias aéreas com o objetivo de instalar o novo e muito mais silencioso motor franco-americano CFM56 nos DC-8s e 707s. O MDC permaneceu relutante, mas acabou aderindo no final dos anos 1970 e ajudou a desenvolver o DC-8 da Série 70.

Os Super Seventies foram um grande sucesso: aproximadamente 70% mais silenciosos do que os da Série 60 e, na época de seu lançamento, o avião de passageiros com quatro motores mais silencioso do mundo. Além de ser mais silencioso e potente, o CFM56 era cerca de 20% mais eficiente em termos de combustível do que o JT3D, o que reduzia os custos operacionais e estendia o alcance.

Legado
Ao longo de sua vida de produção, o DC-8 foi muitas vezes considerado, injustamente, como pouco mais do que uma cópia do 707, que o superava em cerca de dois para um. Mas, a longo prazo, o DC-8 provou seu valor. Em 2002, dos 1.032 707s e 720s fabricados para uso comercial, apenas 80 permaneceram em serviço & mdash, embora muitos desses 707 acabassem sendo convertidos para uso da USAF, tanto em serviço quanto para peças de reposição. Dos 556 DC-8 fabricados, cerca de 200 ainda estavam em serviço comercial em 2002, incluindo cerca de 25 da Série 50, 82 da Série 60 esticada e 96 dos 110 da Série 70 com motor novo. A maioria dos DC-8 sobreviventes agora são usados ​​como cargueiros.

Primeiros modelos
DC-8 Série 10 Para uso doméstico nos EUA e alimentado por turbojatos Pratt & amp Whitney JT3C-6 de 60,5 kN. O modelo DC-8-11 inicial tinha as pontas das asas originais de alto arrasto e todos os exemplos foram posteriormente convertidos para o padrão DC-8-12. O DC-8-12 tinha as novas pontas das asas e slots de borda de ataque internos de cada pilão. Esses dispositivos exclusivos eram acionados por portas nas superfícies superior e inferior que se abriam para o vôo em baixa velocidade e se fechavam para o cruzeiro. O peso máximo aumentou de 120 toneladas para 123 toneladas. 28 DC-8-10s foram fabricados. Este modelo foi originalmente denominado & quotDC-8A & quot até a série 30 ser introduzida.

DC-8-32 da Overseas National Airways em Zurique, 1975DC-8 Série 20 Turbojatos Pratt & amp Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de maior potência permitiram um aumento de peso para 125 toneladas. 34 DC-8-20s foram fabricados. Este modelo foi originalmente denominado & quotDC-8B & quot, mas foi renomeado quando a série 30 foi introduzida.
DC-8 Série 30 Para rotas intercontinentais, as três variantes da Série 30 combinavam os motores JT4A com um aumento de um terço na capacidade de combustível e fuselagem e trem de pouso reforçados. O DC-8-31 foi certificado em março de 1960 com motores JT4A-9 de 75,2 kN para 136 toneladas de peso máximo. O DC-8-32 era semelhante, mas permitia 140 toneladas de peso. O DC-8-33 de novembro de 1960 substituiu os turbojatos JT4A-11 de 78,4 kN, uma modificação na articulação do flap para permitir um ajuste de 1,5 graus para cruzeiro mais eficiente, trem de pouso mais forte e peso máximo de 143 toneladas. Muitos -31 e -32 DC-8s foram atualizados para este padrão. 57 DC-8-30s foram produzidos.
DC-8 Series 40 O primeiro avião movido a turbofan do mundo, o -40 era essencialmente o mesmo que o -30, mas com turbofans Rolls-Royce Conway de 78,4 kN para melhor eficiência, menos ruído e menos fumaça. O Conway foi uma melhoria significativa em relação aos turbojatos que o precederam, mas a Série 40 vendeu mal tanto por causa da tradicional relutância das companhias aéreas dos EUA em comprar um produto estrangeiro quanto porque o ainda mais avançado turbofan Pratt & amp Whitney JT3D seria lançado no início de 1961. O DC-8-41 e o DC-8-42 tinham pesos de 136 e 140 toneladas, o DC-8-43 de 143 toneladas tinha a configuração de flap de 1,5 graus do -33 e introduziu uma nova extensão de asa de borda de ataque de 4% para permitir um pequeno aumento da capacidade de combustível e uma redução significativa do arrasto & mdash o novo design da asa melhorou o alcance em 8%, a capacidade de levantamento em 3 toneladas e a velocidade de cruzeiro em mais de 10 nós (19 km / h). Ele seria incluído em todos os futuros DC-8s. 32 DC-8-40s foram fabricados.
DC-8 Series 50 O DC-8 de fuselagem curta definitivo com o mesmo motor que acionou a grande maioria dos 707, o JT3D. Muitos DC-8s anteriores foram convertidos para este padrão. Todos os bar -55 foram certificados em 1961. Os DC-8-51, DC-8-52 e DC-8-53 tinham todos motores 76,1 kN JT3D-1 ou 80,6 kN JT3D-3B, variando principalmente em seus pesos: 126 , 138 e 142 toneladas, respectivamente. O DC-8-53 chegou em junho de 1964, mantendo os motores JT3D-3B, mas com estrutura reforçada das versões cargueiro e peso máximo de 147 toneladas. 88 DC-8-50s foram fabricados.
DC-8 Jet Trader Douglas aprovou o desenvolvimento de versões de cargueiro especializadas do DC-8 em maio de 1961, com base na Série 50. Um plano original para instalar uma antepara fixa separando os dois terços dianteiros da cabine para frete, deixando a parte traseira A cabine para 54 assentos de passageiros foi logo substituída por uma mais prática para usar uma antepara móvel e permitir algo entre 25 e 114 assentos, com o restante reservado para carga. Uma grande porta de carga foi instalada na fuselagem dianteira, o piso da cabine foi reforçado e a antepara de pressão traseira foi movida cerca de 2 m para criar mais espaço. As companhias aéreas receberam a opção de uma cabine sem janelas, embora apenas uma, a United, aceitasse, com um pedido de 15 em 1964. O DC-8F-54 tinha um peso máximo de decolagem de 143 toneladas e o DC-8F-55 147 toneladas. Ambos usaram motores JT3D-3B de 80,6 kN.

Super sessenta
O DC-8 Series 61 foi projetado para alta capacidade e alcance médio. Ele tinha os mesmos pesos e motores do -53, e sacrificou o alcance para ganhar capacidade. Tendo decidido esticar o DC-8, Douglas inseriu um plug de 6 m na fuselagem dianteira e um plug de 5 m na popa, levando o comprimento total para 57 me dando à aeronave uma aparência muito longa e esguia que era (e ainda é) única . As forças de flexão exigiam o fortalecimento da estrutura, mas o projeto básico do DC-8 já tinha distância ao solo suficiente para permitir o aumento de um terço no tamanho da cabine sem a necessidade de trem de pouso mais longo. Foi certificado em setembro de 1966 e normalmente transportava 210 passageiros, ou 269 em configuração de alta densidade. 88 foram vendidos.
O DC-8 Series 62 de longo alcance foi lançado em abril de 1967.Ele tinha um trecho muito mais modesto de apenas 2 m (com plugues de 1 m à frente e à ré), os mesmos motores JT3D do -53 e -61, e uma série de modificações para fornecer maior alcance. Extensões de ponta de asa de um metro reduziram o arrasto e aumentaram a capacidade de combustível, e Douglas redesenhou os pods do motor, estendendo os postes e substituindo novas nacelas mais curtas e organizadas, tudo na causa da redução do arrasto. Ligeiramente mais pesado que o -53 ou -61 com 151 toneladas e capaz de acomodar 159 passageiros, o -62 tinha um alcance com carga útil total de cerca de 5.200 milhas náuticas (9.600 km), ou quase o mesmo que o -53, mas com 40 passageiros extras. 67 foram construídos.
O DC-8 Série 63 foi a versão final da nova construção e entrou em serviço em junho de 1968. Combinou os refinamentos aerodinâmicos e a maior capacidade de combustível do -62 com a fuselagem muito longa do -61, e acrescentou turbofans JT3D-7 de 85 kN , dando um peso máximo de decolagem de quase 159 toneladas e um alcance com carga útil total de 4.110 milhas náuticas (7.600 km). 107 foram construídos, um pouco mais da metade deles conversíveis ou cargueiros dedicados.

BAX Global DC-8-71 (F) no Boeing Field O DC-8-72 e o DC-8-73 foram conversões diretas do -62 e -63, substituindo os motores JT3D por turbofans CFM56-2 de alto bypass 98,5 kN em novas carcaças construídas pela Grumman. O DC-8-71 alcançou o mesmo fim, mas exigiu consideravelmente mais modificações porque o -61 ainda não tinha as asas aprimoradas e os motores realocados do -62 e -63. Os pesos máximos de decolagem permaneceram os mesmos, mas houve uma ligeira redução na carga útil por causa dos motores mais pesados. Todos os três modelos foram certificados em 1982 e um total de 110 DC-8 da série 60 foram convertidos quando o programa terminou em 1986.

Produção
Produção total: 556 de 1960 a 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262

Primeiros voos
DC-8-10 30 de maio de 1958
DC-8-20 29 de novembro de 1958
DC-8-30 21 de fevereiro de 1959
DC-8-40 23 de julho de 1959
DC-8-50 20 de dezembro de 1960
DC-8-55 20 de outubro de 1962
DC-8-61 14 de março de 1966
DC-8-62 29 de agosto de 1966
DC-8-63 10 de abril de 1967
(DC-8-61) DC-8-71 15 de agosto de 1981
(DC-8-62) DC-8-72 5 de dezembro de 1981
(DC-8-63) DC-8-73 4 de março de 1982


Transporte Comercial DC-3

O Douglas DC-3, que tornou as viagens aéreas populares e os lucros das companhias aéreas possíveis, é universalmente reconhecido como o maior avião de sua época. Alguns diriam que é o maior de todos os tempos.

O trabalho de design começou em 1934 por insistência de C.R. Smith, presidente da American Airlines. Smith queria dois novos aviões - um DC-2 mais longo que transportaria mais passageiros diurnos e outro com beliches tipo ferrovia, para transportar passageiros durante a noite.

O primeiro DC-3 construído foi o Douglas Sleeper Transport & mdash também conhecido como Skysleepers pelos clientes das companhias aéreas & mdash e foi o auge do luxo. Quatorze assentos de pelúcia em quatro compartimentos principais poderiam ser dobrados em pares para formar sete beliches, enquanto outros sete dobráveis ​​do teto da cabine. O avião pode acomodar 14 passageiros durante a noite ou 28 para voos diurnos mais curtos. O primeiro foi entregue à American Airlines em junho de 1936, seguido dois meses depois pelo primeiro DC-3 padrão para 21 passageiros.

Em novembro de 1936, a United Airlines, que havia sido uma subsidiária da Boeing até 1934, tornou-se o segundo cliente DC-3. O DC-2 provou ser mais econômico do que o Modelo 247, e a United presumiu que o DC-3 continuaria na liderança. Os pedidos iniciais da American e da United foram logo seguidos por pedidos de mais de 30 outras companhias aéreas nos dois anos seguintes.

O DC-3 não era apenas confortável e confiável, mas também tornava o transporte aéreo lucrativo. O C.R. Smith, da American, disse que o DC-3 foi o primeiro avião que poderia ganhar dinheiro apenas transportando passageiros, sem depender de subsídios do governo. Como resultado, em 1939, mais de 90% dos passageiros das companhias aéreas do país estavam voando em DC-2s e DC-3s.

Além dos 455 transportes comerciais DC-3 construídos para as companhias aéreas, 10.174 foram produzidos como transportes militares C-47 durante a Segunda Guerra Mundial. Para uso aéreo e militar, o DC-3 provou ser resistente, flexível e fácil de operar e manter. Suas façanhas durante a guerra tornaram-se lendas. Hoje, mais de seis décadas após o último ter sido entregue, centenas de DC-3s ainda estão voando e ganhando seu sustento com o transporte de passageiros ou carga.


Douglas DC-3

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem são as hélices e motores de um Douglas DC-3 que voou mais de 56.700 horas com a Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é o estabilizador vertical de um Douglas DC-3 que voou mais pela Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é o estabilizador vertical de um Douglas DC-3 que voou mais pela Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami. O destaque nesta imagem é um pneu do Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é o estabilizador vertical de um Douglas DC-3 que voou mais pela Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami. O destaque nesta imagem é um pneu do Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é o estabilizador vertical de um Douglas DC-3 que voou mais pela Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami. Em destaque nesta imagem está o trem de pouso do Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é o estabilizador vertical de um Douglas DC-3 que voou mais pela Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami. Em destaque nesta imagem está o motor do Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. Apresentado nesta imagem está a escada aérea de um Douglas DC-3 que voou mais de 56.700 horas com a Eastern Air Lines.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. Destaque nesta imagem é uma janela de passageiro de um Douglas DC-3 que voou para a Eastern Air Lines.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais de maior sucesso da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros.

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Douglas DC-3

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. Destacado nesta imagem é o nariz de um Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. Destacado nesta imagem é uma válvula de escape.

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Douglas DC-3

Monoplano bimotor com as cores da Eastern Airlines.

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Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais de maior sucesso da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é um Douglas DC-3 que voou mais de 56.700 horas com a Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami.

Douglas DC-3 em exibição

Douglas DC-3 em exibição no antigo Transporte aéreo exposição c.2005.

DC-3 no display

Douglas DC-3 em exibição no antigo Transporte aéreo exposição c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é a escada aérea de um Douglas DC-3 que voou mais pela Eastern Air Lines.

Janela Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais mais bem-sucedidos da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é uma janela de passageiro de um Douglas DC-3 que voou mais para a Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit e Fuselagem

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais de maior sucesso da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem são a cabine e a fuselagem de um Douglas DC-3.

Nariz Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais de maior sucesso da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é o nariz de um Douglas DC-3.

Nariz Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais de maior sucesso da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros. O destaque nesta imagem é o nariz de um Douglas DC-3.

Douglas DC-3

O Douglas DC-3 foi um dos aviões comerciais de maior sucesso da história. A eficiência, velocidade e segurança da aeronave popularizaram as viagens aéreas. Foi o primeiro avião comercial capaz de lucrar apenas com o transporte de passageiros.

Douglas DC-3 na América de avião

Voado pela primeira vez em 1935, o Douglas DC-3 se tornou o avião de passageiros de maior sucesso nos anos de formação do transporte aéreo e foi o primeiro a voar com lucro sem subsídio do governo. Mais de 13.000 DC-3s, versões civis e militares, construídos nos EUA e no exterior, foram produzidos. Muitos ainda estão voando.

Uma variante ampliada do popular DC-2 de 14 assentos, o DC-3 de 21 assentos era confortável para os padrões de sua época e muito seguro, devido à sua forte asa de longarinas e construção toda em metal. As companhias aéreas gostaram porque era confiável, de operação barata e, portanto, lucrativo. Os pilotos gostaram de sua estabilidade, facilidade de manuseio e excelente desempenho do monomotor.

O avião mostrado acima voou mais de 56.700 horas com a Eastern Air Lines. Seu último vôo comercial foi em 12 de outubro de 1952, quando voou de San Salvador para Miami. Posteriormente, foi apresentado ao Museu pelo presidente da Eastern, Edward V. Rickenbacker.

Presente da Eastern Air Lines

Peso bruto: 11.430 kg (25.200 lb)

Peso, vazio: 7.650 kg (16.865)

Velocidade máxima: 370 km / h (230 mph)

Motor: 2 Wright SGR 1820-71, 1.200 hp

Fabricante: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Califórnia, 1936

O desenvolvimento do Douglas DC-3 foi ocasionado pela demanda das companhias aéreas comerciais por um avião econômico para transporte de passageiros. Até 1934, as embarcações de passageiros de linha aérea eram muito lentas e transportavam muito poucos passageiros para serem realmente lucrativas. A United Air Lines encomendou sessenta dos novos Boeing 247, os primeiros aviões realmente modernos e efetivamente amarrou a produção. O 247 transportava dez passageiros a 160 mph e tornava todos os outros transportes obsoletos. As outras transportadoras foram, portanto, forçadas a encontrar outro avião se desejassem ser competitivas no negócio de transporte de passageiros.

Em 1933, a Douglas Aircraft Company projetou um novo avião de passageiros, encomendado pelas companhias aéreas Transcontinental e Western, para competir com o Boeing 247. O primeiro modelo, o DC-1, logo foi sucedido pelo DC-2 e o início da produção em quantidade . A American Airlines, na época, estava usando o lento Curtiss Condor, que era equipado com leitos-leito. A American precisava de um novo avião capaz de competir com o DC-2 e o Boeing 247, mas com acomodações para dormir.

Em 1935, C. R. Smith, presidente da American Airlines, fez um pedido direto a Douglas para construir um avião maior e mais confortável que pudesse atrair o comércio de luxo. & Quot Em 17 de dezembro de 1935, o Douglas Sleeper Transport (DST) fez seu primeiro vôo

O avião original foi projetado como um leito de luxo, com sete beliches superiores e sete inferiores e uma cabine dianteira privativa. A versão do avião diurno, conhecida como DC-3, tinha vinte e um assentos em vez de quatorze beliches. O projeto incluiu asas cantilever, construção toda em metal, dois motores radiais Wright SGR-1820 de 1.000 HP com capuz, trem de pouso retrátil e flaps de bordo de fuga. Os controles incluíam um piloto automático e dois conjuntos de instrumentos. O projeto original era tão satisfatório que as especificações básicas nunca foram alteradas.

A American Airlines iniciou o serviço DST sem escalas de Nova York a Chicago em 25 de junho de 1936. e em setembro iniciou o serviço com o DC-3. Um ano depois, com o DC-3 em serviço, Smith afirmou: “Foi o primeiro avião do mundo que poderia ganhar dinheiro apenas transportando passageiros”. Este foi o início de um avião imortal conhecido em todo o mundo. Conforme o sucesso do DC-3, com sua maior capacidade para passageiros, sua velocidade e sua operação econômica, foi percebido, companhias aéreas em todo o mundo começaram a fazer pedidos com a Douglas.

Nos Estados Unidos, as três grandes linhas transcontinentais eram muito competitivas. Com o advento do serviço DST de costa a costa da American Airlines, a Trans World Airlines obteve DSTs e DC-3s para esses voos também. Quando a United Airlines, com seus Boeing 247s, viu que o avião Douglas estava ultrapassando seu próprio serviço, a empresa comprou dez DSTs e cinco DC-3s, e iniciou voos em 1º de janeiro de 1937. Em julho daquele mesmo ano, a United introduziu o serviço de dormente entre Nova York e Califórnia.

Em 1938, 95 por cento de todo o tráfego de companhias aéreas comerciais dos EUA era em DC-3s. Duzentos e sessenta DC-3s, 80 por cento do número de aviões comerciais, estavam em serviço em 1942 em companhias aéreas nacionais. Em 31 de dezembro de 1969, trinta DC-3s ainda estavam sendo usados ​​pelas companhias aéreas dos Estados Unidos.

Empresas estrangeiras também começaram a encomendar o econômico avião fabricado por Douglas. A KLM foi a primeira companhia aérea europeia a possuir e operar DC-3s, em 1936, seguida por empresas na Suécia, Suíça, França, Bélgica e outros lugares. Em 1938, os DC-3 eram operados por trinta companhias aéreas estrangeiras e, em 1939, 90% do tráfego aéreo mundial era transportado por essas aeronaves.

O impacto do DC-3 foi sentido em todo o mundo. Em julho de 1936, o presidente Franklin D. Roosevelt presenteou Donald W. Douglas, chefe da Douglas Aircraft, com o troféu Collier. Reconhecendo o DC-3 como o excelente avião comercial bimotor, & # 039 a citação diz: & # 039 Este avião, em razão de sua alta velocidade, economia e conforto silencioso para os passageiros, foi geralmente adotado por linhas de transporte em todo o país Estados. Seu mérito foi ainda mais reconhecido por sua adoção no exterior, e sua influência no design estrangeiro já é aparente. & Quot

Em 1939, o DC-3 foi convocado para ajudar as frotas militares do mundo. Muitas transportadoras comerciais na Europa colocam seus DC-3s para uso como transportes militares. Os Estados Unidos encomendaram novas versões do DC-3 modificadas para transporte de tropas e carga. Estes foram designados como C-47s e C-53s. À medida que as versões militares foram construídas, elas foram colocadas em operação nos cinemas da Europa e do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Os C-47s iniciaram o Berlin Airlift em 1948. No serviço militar desde 1941, o C-47 provou ser mais útil em muitos empreendimentos.

Muitos nomes e números foram atribuídos ao DC-3. A Inglaterra rotulou-o de & quotDakota & quot ou & quotDak. & Quot. Pilotos americanos, durante a Segunda Guerra Mundial, chamaram-no & # 039Skytrain & quot & quotSkytrooper & quot & quot & quotDoug & quot ou & quotGooney Bird & quot; Os títulos oficiais dos militares dos EUA & # 039 eram C-47, C- 53, C-117 e R4D. As companhias aéreas o chamaram de & quotOs Três & quot. De todos os nomes, o carinhoso título & quotGooney Bird & quot perdura.

O peso bruto normal da aeronave era de 25.200 libras, com 21 passageiros. Muitas vezes esses pesos foram excedidos conforme as condições exigidas. O alcance normal era de 1.500 milhas, mas isso poderia ser estendido adicionando tanques de combustível. A velocidade de cruzeiro variou de 155 mph a 190 mph, dependendo da carga transportada e da potência usada. O recorde de segurança do DC-3 & # 039s era melhor do que o da maioria dos aviões, principalmente por causa de sua grande resistência estrutural e desempenho eficiente do monomotor.

Desde 1935, foram construídos 803 transportes comerciais e 10.123 versões militares. Além disso, cerca de 3.000 foram construídos sob licença na Rússia (Li-2) e quase 500 no Japão. Em serviço desde 1936, o DC-3 ainda está em uso hoje em todo o mundo.


Personagens

Com fome de conhecimento e sede de poder, Barbara Minerva desbloqueou um mal poderoso, transformando-a na inimiga mais feroz da Mulher Maravilha.

A antítese do Homem de Aço em todos os sentidos, este gênio implacável acredita que sua busca para salvar a humanidade de um alienígena indigno de confiança o torna o herói supremo da Terra.

Por 80 anos, este assustador Príncipe do Crime Palhaço trouxe terror, medo e destruição para Gotham City ... tudo para rir.

Um caçador de tesouros implacável, Black Manta jurou vingança contra Aquaman depois que o Rei da Atlântida acidentalmente matou seu pai. E as águas da Atlântida estão manchadas de sangue desde então ...


Conteúdo

Era de ouro

Desde a concepção de Batman, o personagem era um solitário em sua cruzada contra o crime. Eventualmente, os criadores do Batman Bob Kane e Bill Finger ao lado de seu colaborador frequente Jerry Robinson criaram Dick Grayson como "Robin, The Boy Wonder", um ajudante de seu herói e o conceito inicial para a Família Batman foi apresentado.

Batman e Robin operaram como uma equipe sólida por muitos anos. Nos primeiros anos da Idade de Ouro, Batman tornou-se membro do GCPD e o Comissário Gordon tornou-se parte da Família Batman. Na maior parte da Idade de Ouro, o trio foi o único membro da equipe com colaborações ocasionais de Linda Page, o interesse romântico de Bruce Wayne. Pouco depois, Alfred Pennyworth, ou simplesmente conhecido como "Alfred, o Mordomo", foi apresentado como uma figura central na Família Batman, atuando como personagem coadjuvante incondicional para a equipe.

Idade da Prata

Após a Idade de Ouro, as histórias em quadrinhos foram pressionadas pela mídia graças a uma publicação do psicólogo Fredric Wertham e, como resultado, a Família Batman foi expandida para incluir figuras femininas e deter as alegações de homossexualidade de Batman e Robin. Assim, Batwoman e Bat-Girl foram apresentados ao lado de Bat-Mite, o imp e Ace the Bat-Hound.

No entanto, a expansão anterior durou pouco e, em 1964, o editor Julius Schwartz reinou nos quadrinhos do Batman e eliminou Batwoman, Bat-Girl, Ace e Bat-Mite, considerando-os muito bobos e inadequados para as novas histórias que queria para o Batman . Schwartz também decidiu remover a figura de Alfred matando seu personagem, mas essa decisão também durou pouco, já que a representação de Batman na série de TV de 1966 mostrava Alfred vivo e ele precisava ser revivido na continuidade dos quadrinhos.

O editor Julius Schwartz trabalhou ao lado do produtor do programa de TV, William Dozier, a fim de apresentar uma nova personagem feminina aos mitos do Batman e Barbara Gordon foi apresentada como a nova Batgirl, aprimorada em relação à versão anterior do personagem ao se tornar filha do Comissário de Polícia Gordon. Durante a maior parte da Idade de Prata, a nova encarnação da Família Batman permaneceu inalterada até o final da era da publicação.

Idade do bronze

A Idade do Bronze foi definida por mudanças radicais na narrativa das histórias na publicação atual. Embora a "Família Batman" permanecesse inalterada, a maioria de seus personagens ganhou destaque em suas próprias histórias e trabalharam separados uns dos outros. Batman se tornou um solitário mais uma vez, Robin foi para a faculdade como "Teen Wonder" e Batgirl continuou suas atividades solitárias.

Um desenvolvimento notável desse período foram as histórias retroativas que mostraram personagens da Idade de Ouro e como eles envelheceram em tempo real. A Família Batman da Idade de Ouro foi expandida para incluir a ex-rival de Batman, Mulher-Gato como a esposa de Bruce Wayne, Selina Kyle. De seu casamento nasceu sua filha, Helena Wayne, que viria a se tornar caçadora, seguindo os passos de seu pai. Esses desenvolvimentos foram em sua maioria ignorados pela continuidade dos quadrinhos mainstream e nenhum desses personagens realmente se tornou parte da Família Bat principal. Outros personagens menores que desempenharam pequenos papéis nesta era foram Man-Bat e Jason Bard, os quais foram logo esquecidos quando a Idade do Bronze chegou ao fim.

Por quase toda a década de 70, a Família Batman não desempenhou um papel relevante e eles se reuniram para raras ocasiões. No final da década, entretanto, "Robin, the Teen Wonder" havia se tornado uma figura muito importante dos Teen Titans, como o líder da equipe. A equipe criativa que desenvolvia os quadrinhos de Teen Titans, precisava afastar Robin da sombra do Batman como seu companheiro e isso causou uma ruptura nos quadrinhos do Batman, que decidiu retornar à velha fórmula de Batman e Robin. Por esta razão, no início dos anos 80, Dick Grayson, o Robin original, tornou-se Nightwing, o líder dos Novos Titãs Adolescentes e Jason Todd foi apresentado como o segundo Robin. Jason foi apresentado como o novo Garoto Maravilha, mas sua formação era muito semelhante à de Dick Grayson. Este e outros problemas foram eventualmente corrigidos após a Crise nas Infinitas Terras, o que permitiu à DC limpar os erros de continuidade e outros erros ao longo do caminho. Enquanto isso, Batgirl desapareceu das publicações, pois a equipe de criação não conseguiu encontrar uma maneira de atualizar o personagem para a nova geração.

Era moderna

Após a crise, grande parte da continuidade anterior foi apagada ou modificada, mas a família Batman permaneceu intacta em sua maior parte. A história de fundo de Batman e Robin, com Dick Grayson como o primeiro Garoto Maravilha, permaneceu intocada e a introdução e origem de Jason foram aprimoradas pela nova equipe criativa. O comissário Gordon e Alfred se tornaram figuras mais frequentes enquanto os membros do elenco de apoio da equipe e Batgirl continuavam sendo ignorados.

Infelizmente, durante o final dos anos 80, a Família Batman sofreu algumas perdas importantes quando o Coringa, o arquiinimigo de Batman, aleijou Barbara Gordon e matou Jason Todd. A notória história em quadrinhos Batman: The Killing Joke e o enredo Batman: A Death in the Family são frequentemente considerados como um ponto de viragem na história do Batman como um todo. Embora a perda de figuras tão importantes como Batgirl e Robin fossem importantes para desenvolver novas histórias e trazer novos elementos, isso não seria permanente e de fato, após esses eventos, a Família Batman só aumentou tremendamente nos últimos anos, em comparação com os primeiros cinquenta anos.

Por exemplo, Barbara Gordon não foi mais capaz de continuar suas atividades como Batgirl como resultado do ferimento nas mãos do Coringa, mas, mesmo assim, ela continuou suas atividades de combate ao crime como corretora de informações e guru cibernética conhecida apenas como Oracle . Pouco depois, um jovem de nome Tim Drake foi apresentado no enredo Batman: A Lonely Place of Dying, no qual ele descobre as identidades reais de Batman e Robin e tenta fazer com que Dick Grayson retome sua parceria com Batman. Seu plano falhou, mas no processo, ele se tornou o terceiro Robin.

Por alguns anos, a nova formação da Bat Family permaneceu a mesma até o início dos anos 90, quando o principal enredo Batman: Knightfall foi introduzido. Essa história apresentou um novo membro à equipe, o jovem Jean-Paul Valley, cuja identidade heróica era Azrael. Inicialmente programado para ser um agente da Ordem de São Dumas, Azrael foi levado por Bruce Wayne para ser treinado e se tornar uma força do bem. No entanto, Jean-Paul foi forçado a assumir o manto do Morcego depois que a casa de força criminosa conhecida como Bane quebrou a coluna de Batman em seu joelho.

A gestão de Jean-Paul como Batman causou uma ruptura na Família Batman, pois ele afastou todos ao seu redor. Incapaz de confiar em um líder tão instável, Tim Drake continuou suas aventuras juntos e o comissário Gordon parou de trabalhar com Batman. Enquanto isso, a falta de interesse de Bruce em sua recuperação forçou Alfred, amigo de longa data, a renunciar e deixar Bruce Wayne para trás.

Com o tempo, Bruce Wayne se curou de seus ferimentos e tirou o manto do bastão de Jean-Paul, o que permitiu que Gordon e Alfred voltassem às suas posições corretas. Embora Bruce tivesse retornado, ele permitiu que Dick Grayson se tornasse o Batman até que ele resolvesse problemas pessoais durante o enredo Batman: Pródigo. Quando Bruce retornou oficialmente, Dick Grayson retomou sua identidade Nightwing e Jean-Paul retomou sua identidade original de Azrael e ocasionalmente se juntou a Batman para lutar contra vários inimigos. Em seguida, outros vigilantes fantasiados apareceram em Gotham City, como a nova Huntress e Spoiler. Ao contrário da versão anterior de Caçadora, Helena Bertinelli não era aparentada de forma alguma com Bruce Wayne e em vez disso, vinha de uma família criminosa, odiando o gênero criminoso, pelo que se vestiu para lutar contra criminosos. Por outro lado, Spoiler era Stephanie Brown, filha de Arthur Brown, também conhecido como o mentor do crime "Cluemaster". Uma amiga de Tim Drake, Stephanie vestiu um traje e a identidade de "Spoiler" para mostrar suas crenças contrárias às de seu pai criminoso. As atividades da caçadora e do spoiler em Gotham não foram sancionadas por Batman, que tinha a autoridade legítima para permitir o vigilantismo em sua cidade. Essa atitude foi um pouco hipócrita de Batman, considerando que ele havia permitido que uma Mulher-Gato reformada operasse em Gotham e mostrou seu apoio às suas novas atividades, embora ela acabasse retomando seus caminhos criminosos para bons propósitos. De forma semelhante, as atividades de Huntress e Spoiler foram apoiadas por Nightwing (Dick Grayson) e Robin (Tim Drake).

Quando Gotham City foi atingida por um terrível terremoto e a cidade foi declarada uma Terra de Ninguém, toda a família Batman entrou em ação. Inicialmente, Batman abandonou Gotham com toda esperança, mas a figura de uma nova Batgirl apareceu e se tornou o único membro da equipe a permanecer ativo em Gotham, ao lado do Comissário Gordon e alguns do GCPD. A Oracle também se manteve como um coletor de informações, mas sua participação não teve influência. Eventualmente, Batman voltou e organizou a Família Bat para retomar o controle de Gotham das mãos de criminosos e lunáticos que tomaram o lugar. No entanto, Batman logo descobriu que a nova Batgirl era na verdade Helena Bertinelli, que percebeu que sua identidade de caçadora não iria induzir o medo trazido pela figura do Batman. Helena usou uma fantasia provisória de Batgirl para se assemelhar ao Batman, mas quando ela não resistiu ao desafio apresentado por Batman para recuperar o controle de Gotham, ela foi forçada a abrir mão do manto e este foi dado a Cassandra Cain, um artista marcial altamente treinado que ajudou a Oracle nos estágios iniciais de "No Man's Land". Com a nova Batgirl, Batman convocou Oráculo, Asa Noturna, Robin, Mulher-Gato e Azrael para retomar Gotham City, com a ajuda de seus aliados de confiança, Alfred, Comissário Gordon e Leslie Thompkins.

Tendo recuperado Gotham com sucesso, a Família Morcego ficou mais forte do que nunca, com grande número e habilidades. A equipe permaneceu inalterada até a morte final de Azrael, que proporcionou um ponto de viragem para os heróis. Batman se distanciou da equipe e começou a trabalhar com Sasha Bordeaux, assistente de segurança pessoal de Bruce Wayne e, eventualmente, parceira de Batman na luta contra o crime.Quando um dos ex-amantes de Bruce foi encontrado morto em Wayne Manor, Bruce e Sasha foram considerados culpados do crime e enviados para a prisão. Embora Bruce tenha fugido da prisão, Sasha não teve tanta sorte e acabou sendo recrutada pela organização secreta chamada Checkmate, em troca de sua liberdade. Não muito tempo depois, uma guerra de gangues estourou em Gotham e Bruce recrutou a ajuda do ex-assassino Onyx, que forneceu assistência vital ao lado de Tarantula, uma aliada que Nightwing tinha feito durante seu tempo em Bludhaven. Foi durante essa guerra de gangues que Spoiler foi aparentemente morto.

Uma revelação chocante finalmente veio à Família Morcego quando foi revelado que Jason Todd, o segundo Robin, de alguma forma sobreviveu ao brutal assassinato do Coringa e permaneceu escondido por vários anos, planejando sua vingança e retorno com a identidade de Capuz Vermelho no enredo Batman: Under the Hood. Usando métodos violentos contra criminosos, Red Hood se tornou um vigilante implacável que causou problemas para toda a Família Batman. Felizmente, sua sede de vingança foi finalmente saciada e ele parou de causar estragos.

Depois, Damian Wayne foi revelado como o filho biológico de Bruce Wayne com Talia al Ghul no enredo Batman and Son. Bruce ficou encarregado de criar Damian, que se tornou um membro valioso da equipe. No entanto, logo se acreditou que Batman estava morto nas mãos de Darkseid durante a Crise Final, mas na realidade ele havia sido enviado ao passado e tinha a tarefa de sobreviver até o presente em uma viagem no tempo que acabaria mate-o e destrua o presente. Após a morte de Bruce, uma batalha real em Gotham ocorreu durante o enredo Batman: Battle for the Cowl, em que membros da Família Bat lutaram para encontrar o Batman desaparecido enquanto outros lutaram para assumir o manto do Morcego. A batalha final entre Dick Grayson, Jason Todd e Tim Drake terminou com a vitória de Dick, que se tornou o Batman na ausência de Bruce. Assim, Dick Grayson se tornou o Batman mais uma vez e promoveu Damian Wayne a Robin, forçando Tim Drake a se tornar Red Robin. Nessa época, uma nova Batwoman também foi introduzida, diferente da versão Silver Age.

Posteriormente, Spoiler foi revelado estar vivo e após seu retorno, ela assumiu o manto de Batgirl de Cassandra Cain, que renunciou ao papel sob as instruções anteriores de Bruce Wayne. A nova Batgirl trabalhou em estreita colaboração com a Oracle e, após o retorno de Bruce, todos se reuniram para formar a Batman Incorporated, uma organização internacional que promove vigilantes aliados ao Batman e à Família Bat.

New 52 e Rebirth

O Universo DC mudou fortemente sua continuidade para o DCnU seguindo os eventos de Ponto de inflamação em 2011. Isso foi parte de um esforço para tornar as histórias mais acessíveis aos leitores mais novos, começando com o Novo 52. Esta nova linha do tempo combina elementos do DCU, Vertigo Universe e Wildstorm Universe enquanto muda drasticamente as origens e histórias dos personagens.

Nesta nova linha do tempo, vários detalhes dos mitos do Batman mudaram. Há uma nova história de origem para a Liga da Justiça, estabelecendo que Batman só foi publicamente ativo por cinco anos, embora ele fosse considerado uma lenda urbana antes disso. & # 911 & # 93 O GCPD ainda é hostil a ele como um vigilante, embora ele mantenha uma aliança com James Gordon. & # 912 & # 93 Dick Grayson retorna ao seu papel como Asa Noturna, tornando Bruce o único Batman novamente. & # 913 & # 93 Barbara Gordon se recupera de sua cadeira de rodas e se torna a Batgirl novamente. & # 914 & # 93 Tim Drake como Red Robin torna-se um membro fundador dos Teen Titans. & # 915 & # 93 Jason Todd como Capuz Vermelho forma sua própria equipe de mercenários, os Outlaws. & # 916 e # 93

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100 anos de inovação: história da furadeira elétrica

Este ano marca o 100º aniversário da invenção da furadeira elétrica portátil. Um século atrás, a Black + Decker Manufacturing Co. (agora Stanley Black + Decker) desenvolveu e entrou com um pedido de patente para uma furadeira portátil de ½ polegada que uma pessoa poderia operar. Ele tinha um motor elétrico universal, que podia funcionar em corrente alternada (AC) ou corrente contínua (DC) e o cabo de pistola com um controle de gatilho. Ambos os recursos estão em furadeiras elétricas desde então.

A furadeira portátil original, montada em 1916, está no Museu Nacional de História Americana em Washington, D.C. As furadeiras elétricas já estavam em operação muito antes de 1916, mas eram grandes máquinas estacionárias usadas em instalações industriais e de manufatura. A furadeira da Black + Decker foi a primeira vez que uma furadeira elétrica veio como uma ferramenta leve e portátil.

Em 1910, S. Duncan Black e Alonzo Decker estabeleceram uma oficina mecânica em um depósito em Baltimore. O fabricante de armas Colt estava entre os clientes da loja. De acordo com um artigo do Baltimore Sun de 1992, Black e Decker estavam considerando o projeto da furadeira elétrica que estavam desenvolvendo e descobrindo como o usuário poderia segurar a ferramenta da melhor maneira e controlar a função de perfuração. Perto estava uma pistola Colt. Seu punho de pistola e gatilho inspiraram a nova broca.

Em 1917, Black and Decker abriu uma fábrica de 12.000 pés quadrados em Towson, Maryland, onde fabricaram compressores de ar elétricos portáteis, a nova furadeira e outros produtos.

As primeiras brocas destinavam-se ao uso industrial. O novo produto atendeu a uma necessidade e as vendas aumentaram, mas continuou sendo uma ferramenta interna porque não havia mercado de reforma e o custo era muito alto para os consumidores em geral. Quando os supervisores da fábrica notaram os funcionários levando as brocas para casa para usar em projetos, eles reconheceram o potencial de mercado do tipo faça você mesmo.

Spreads de distribuição, mudanças de empresa

Em 1921, a Black + Decker estava anunciando localmente, e a empresa até tinha um anúncio de página inteira no Saturday Evening Post, visando um mercado consumidor nacional. A história da empresa cita 1923 como o ano em que começou a oferecer uma furadeira elétrica portátil de baixo preço para não profissionais. A empresa criou salas de aula móveis em ônibus para ensinar os distribuidores a vender ferramentas elétricas.

Como a maioria das empresas, a Black + Decker lutou contra a Depressão. No entanto, a Segunda Guerra Mundial trouxe contratos governamentais para a fabricação de material de guerra para a América e seus aliados. Em 1946, a empresa lançou a primeira linha de ferramentas elétricas caseiras, incluindo brocas de ¼ pol. E ½ pol., Suportes de perfuração e acessórios. Em 1961, lançou a primeira furadeira elétrica sem fio, alimentada por uma bateria de níquel-cádmio.

Enquanto isso, a Black + Decker contratou Martin Marietta para projetar ferramentas para a NASA, incluindo uma chave inglesa de impacto zero que girava os parafusos sem girar o astronauta. Mais tarde, a Black + Decker projetou uma furadeira sem fio para o programa espacial Apollo, que era usada para extrair amostras de rocha e podia operar em temperaturas extremas e em condições de atmosfera zero.

Ao longo dos anos, a Black + Decker adquiriu uma variedade de empresas, incluindo a divisão de pequenos eletrodomésticos da General Electric, bem como os fabricantes de ferramentas DeWalt e Porter-Cable. Em 2010, a Black + Decker se fundiu com a Stanley Works, trazendo as ferramentas de ambas as empresas sob o guarda-chuva atual da Stanley Black + Decker.

Outros fabricantes intensificam

De meados para o final da década de 1920, eletricistas e trabalhadores em outras áreas estavam usando ferramentas Black + Decker, e outros fabricantes começaram a desenvolver ferramentas semelhantes para profissionais.

Em 1924, A.H. Peterson desenvolveu o Hole-Shooter, uma broca leve e portátil que o usuário podia operar com uma mão. Depois que um incêndio destruiu as instalações da Peterson, a Milwaukee Electric Tool Co. adquiriu o produto. Milwaukee tornou a broca mais durável e desenvolveu brocas mais poderosas, incluindo uma broca de ângulo reto e variações da broca / chave básica nas versões com e sem fio, todas projetadas para usuários de ferramentas profissionais.

A Bosch introduziu um martelo perfurador eletropneumático portátil em 1932 e, logo depois, produziu suas primeiras furadeiras elétricas. A Bosch lançou o martelo demolidor Brute em 1950 e a empresa lançou a sua primeira furadeira sem fio em 1978. A primeira furadeira sem fio da Bosch chegou ao mercado em 1984.

Em 2005, Milwaukee lançou baterias de íon-lítio, levando a uma mudança fundamental na tecnologia de ferramentas sem fio. As baterias contribuíram para uma mudança na forma, recursos e funções. Desde então, avanços significativos em ferramentas e componentes eletrônicos de bateria - juntamente com os avanços em baterias de íon-lítio - mudaram as possibilidades de brocas e outras ferramentas sem fio. As baterias de íon-lítio melhoraram significativamente e os fabricantes de ferramentas promovem agressivamente suas marcas de baterias.

Em 2004, a Makita desenvolveu um motor sem escovas para uma ferramenta de fixação para as indústrias de defesa e aeroespacial e, em 2009, a Makita introduziu uma chave de impacto com motor sem escovas. Os fabricantes dizem que as ferramentas com motores sem escova têm tanta ou mais potência do que as ferramentas com motores convencionais "com escova". Eles também operam com mais eficiência e são mais duráveis.

Este ano, Milwaukee revelou ferramentas “inteligentes” de uma chave, incluindo brocas. Essa ferramenta pode lembrar as configurações que alcançaram os melhores resultados, dizer ao usuário como está seu desempenho e como maximizar seu potencial e interagir com o sistema de gerenciamento de ferramentas da One-Key, para que o usuário possa localizá-lo em tempo real.

Black + Decker e DeWalt

Por fim, a Black + Decker entrou no mercado de ferramentas profissionais em 1991 por meio da DeWalt. A empresa havia adquirido a DeWalt há mais de 30 anos, quando ela era mais conhecida por sua serra de braço radial. A DeWalt continuou a adicionar ferramentas de fábrica e de fábrica à sua linha de produtos. Em 1989, a DeWalt interrompeu a produção norte-americana de serras de braço radial devido à diminuição da demanda.

“Por um tempo, DeWalt estava quase adormecido”, disse Chris Keffer, vice-presidente da DeWalt. “Em 1991, foi tomada a decisão de relançar a marca DeWalt com uma nova linha de ferramentas elétricas profissionais.”

Logo depois, DeWalt apresentou ferramentas elétricas e acessórios projetados especificamente para profissionais. As furadeiras elétricas eram um elemento chave na linha de produtos. Também foi incluída a primeira combinação de furadeira / furadeira de martelo.

Dois anos depois, a DeWalt lançou um sistema de ferramentas elétricas sem fio com mais de 30 novas ferramentas sem fio que incluíam furadeira / aparafusadora e a primeira combinação de furadeira / aparafusadora com martelo, junto com serras e uma variedade de outros produtos.

A história se repete com novas inovações

A história desta ferramenta está repleta de grandes avanços.

“Os aumentos nas tensões mudaram o cenário do que as perfuratrizes poderiam fazer”, disse Keffer. “Com mais potência, os projetos de mandril mudaram, especialmente para eletricistas. A bateria de íon de lítio para ferramentas foi um grande avanço no mercado de ferramentas elétricas sem fio, e os motores sem escova fornecem mais potência, mais tempo de execução e, em alguns casos, mais controle. ”

Hoje, a linha DeWalt Power Tools consiste em mais de 200 ferramentas elétricas e mais de 800 acessórios.

Os diversos produtos de perfuração elétrica de hoje variam de perfuratrizes de “bolso” de 12 volts (V) a potentes perfuratrizes de 18 V. Produtos especiais evoluíram, incluindo brocas de martelo e martelos rotativos com luzes LED embutidas para iluminar a área de trabalho. Brocas “inteligentes” ajustam automaticamente o consumo de energia para a tarefa em questão e comunicam informações sem fio sobre a ferramenta ao usuário e ao programa de gerenciamento de ferramentas baseado em nuvem.

Embora essas ferramentas tenham mudado radicalmente ao longo dos anos, certos elementos de design permaneceram os mesmos. Por exemplo, o Sr. Black e o Sr. Decker provavelmente nunca poderiam ter imaginado que, 100 anos depois, até mesmo as ferramentas mais modernas têm cabos do tipo pistola e controles de gatilho.


Os seis

Um dos três últimos Douglas DC-6A Cloudmasters fora da linha em 1958, o avião conhecido por seus atuais proprietários como The Six entrou no estágio mais glamoroso de sua carreira histórica: uma era de voar para admirar multidões e aparecer em um grande orçamento filmes. Nem sempre foi assim.

Desta História

O DC-6 com os chefes e aeromoças de sua primeira companhia aérea. (Arquivos do Eagle Group of Companies) Os Seis tiveram um papel no filme O Voo da Noiva, tendo primeiro obtido um novo esquema de pintura. (Henk Boom / KLM)

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A aeronave teve sua primeira missão importante em 1959 com a Eagle Airways (posteriormente alterada para British Eagle), que precisava de um burro de carga eficiente em termos de combustível. Trabalhando para a companhia aérea, o DC-6 teve uma juventude aventureira: transportou militares para casa dos testes da bomba H britânica na Ilha Christmas, carregou homens e equipamentos para a Austrália como parte dos primeiros programas de foguetes do Reino Unido e # 8217 e voou alguns das primeiras rotas aéreas do pacote de férias, levando esquiadores a Innsbruck e banhistas a Nice. & # 8220Ela & # 8217s meio que parte de todas as facetas realmente interessantes do desenvolvimento da sociedade britânica do pós-guerra & # 8221 diz Julian Firth, um piloto do atual proprietário do avião de passageiros & # 8217s, Air Atlantique. & # 8220Ela & # 8217s tem ganchos em tudo. & # 8221

Embora o design de tubo com asas do DC-6 & # 8217s faltasse a forma de seu principal concorrente, Lockheed & # 8217s tripla cauda, ​​toninha-corpo Constellation, bem como a velocidade e alcance de seu sucessor, o DC-7 , seus excelentes custos operacionais e motores Pratt & amp Whitney R-2800 confiáveis ​​tornaram-no cativante para as companhias aéreas. & # 8220O DC-6 foi o ápice do desenvolvimento do avião com motor a pistão & # 8221 diz Bob van der Linden, presidente do National Air and Space Museum & # 8217s divisão aeronáutica. “ principalmente no Alasca como embarcações de carga.

Infelizmente, os DC-6s também iniciaram alguns incêndios. Quando o combustível era transferido entre os tanques, ele podia transbordar, ser sugado para o coletor de admissão de ar do aquecedor da cabine e pegar fogo. Depois de dois desses incêndios, o avião recebeu um sistema de combustível diferente.

Em 1964, a British Eagle vendeu o DC-6 para a Saudi Arabian Airlines. O avião foi posteriormente entregue à Yemen Airways. Em 1987, foi vendido para a Air Atlantique. A empresa, que começou como operadora de hangar, evoluiu para oferecer serviços de táxi aéreo, limpeza de derramamento de óleo e carga. Em 2004, enfrentando a concorrência mais barata de empresas do Leste Europeu, a Air Atlantique retirou o The Six das operações de carga. Hoje, a empresa opera um & # 8220safari park para aviões clássicos & # 8221 em Coventry, Inglaterra, e oferece passeios de recreio em aviões antigos. Em 2006, Air Atlantique iniciou um programa de rejuvenescimento para ajudar a dar aos Seis uma nova carreira também: estrela de filmes e shows aéreos.

Firth estima que o enfeite, realizado no hangar de Coventry e supervisionado pelo restaurador de aeronaves vintage Ben Cox, levou cerca de dois anos e US $ 1 milhão. Mas, ele aponta, & # 8220Isso & # 8217s essencialmente apenas dólares de manutenção & # 8212nós & # 8217não estamos falando sobre uma grande revisão aqui. Este é um trabalho para manter uma boa menina voando. & # 8221 Alguns ajustes foram feitos para agradar o público de um show aéreo, como substituir uma válvula seletora de flap que vazou, fazendo com que os flaps caíssem depois de algumas horas em exibição. O Air Atlantique também substituiu o estabilizador horizontal e os painéis corroídos da fuselagem.

A Air Atlantique possui um segundo DC-6 que pode canibalizar temporariamente para obter peças, mas Firth diz que o grupo ainda passou um tempo vasculhando o mundo em busca de substituições, na esperança de manter os dois aviões em condições de aeronavegabilidade. Uma vez que peças menores como pastilhas de freio e pneus estão cada vez mais escassas, os operadores do DC-6 trocam entre si.

The Six fez sua estréia no cinema em 2006 & # 8217s Casino Royale, posando no fundo enquanto James Bond frustra uma conspiração para explodir um protótipo de aeronave. The Six apareceu em 2008 & # 8217s Bride Flight, retratando um KLM DC-6 voando em uma corrida enquanto carregava mulheres holandesas de Londres para a Nova Zelândia para se casar. The Six também tem uma carreira em ascensão em shows aéreos. No verão passado, foi o convidado de honra na reunião de funcionários da British Eagle no Farnborough Air Show. Porque 2008 & # 160 foi seu 50º aniversário, Air Atlantique vestiu The Six em sua libré British Eagle original vermelho e branco. Diz o arquivista da empresa Eric Tarrant, & # 8220 Ver o grande símbolo da Águia no ar novamente certamente causou um nó na garganta. & # 8221

Air Atlantique planeja mais uma vida para o The Six: ele caberá no interior para cerca de 40 passageiros, de forma que a aeronave possa repetir um papel antigo: como um avião de turismo, talvez se encontrando com o trem Expresso do Oriente na Itália para levar os passageiros de volta para casa.
A aeronave deve ser pilotada por uma tripulação tradicional de piloto-copiloto-engenheiro de vôo. Embora o DC-6 tenha sistema hidráulico para sistemas operacionais como freios e trem de pouso, seus controles de vôo são totalmente manuais. Firth, que voa há 14 anos, diz que o avião é fácil de voar e & # 8220 uma alegria absoluta. & # 8221 A limpeza não mudou nem um pouco seu manuseio clássico. & # 8220Ela & # 8217 está no mesmo plano por baixo, & # 8221 ele diz, & # 8220 e para mim isso & # 8217 é a grande coisa. & # 8221 & # 160


Batman, uma história de heroísmo: o começo

Enquanto Batman marca seu 80º aniversário nos quadrinhos e entretenimento, você deve imaginar que ele está orgulhoso de tudo o que conquistou (se Batman se permitisse sentir algo tão autocongratulatório quanto orgulho). Bruce Wayne pode ter pretendido que seu traje causasse terror nos corações dos criminosos, mas fez algo muito mais poderoso dentro de nós que não vivem fora da lei - capturou nossos corações e mentes.

Desde sua estreia, Batman transcendeu o reino dos quadrinhos para se tornar um dos personagens mais populares e duradouros de todo o entretenimento. Ele enfeitou a tela grande e pequena inúmeras vezes, em filmes, TV, animação e videogames. Vimos o rosto e o logotipo do Cavaleiro das Trevas em camisetas, moletons, sapatos, chapéus, leggings e quase todas as outras peças de roupa imagináveis. Ele é brinquedos inspirados - de brindes grátis de fast food a itens colecionáveis ​​de alta qualidade - e apareceu em quase todos os produtos imagináveis. Batman foi tema de documentários, estudos universitários e shows de arte. Ele é inspirado em memes, esquetes cômicos e paródias. Ele lançou seu próprio feriado não oficial e inspirou milhares de cosplayers em todo o mundo. Batman transcendeu seu papel de super-herói. Ele agora faz parte de nossa cultura e consciência compartilhada. As pessoas sabem quem é Batman, não importa sua idade e interesses, e independentemente de seguirem ou não quadrinhos ou heróis superpoderosos.

E, no entanto, esta jornada notável e incomparável de oitenta anos começou de forma simples.

Em 1939, a DC Comics estava procurando um novo super-herói - um personagem que pudesse construir sobre o grande sucesso de seu fenômeno anterior dos quadrinhos, Superman. O editor Vin Sullivan se voltou para o que então parecia ser uma fonte criativa improvável, o cartunista de humor Bob Kane, e pediu-lhe que desenhasse um novo herói. Bob Kane, junto com o escritor Bill Finger, iria conceber um dos personagens mais populares e duradouros do século XX - o Batman.

A primeira história do Batman, “O Caso do Sindicato Químico”, foi escrita por Finger e desenhada por Kane. Foi publicado em Detetive Comics # 27, que chegou às bancas em 30 de março de 1939 (data de capa: maio de 1939).

Em sua primeira história, Batman foi apresentado como o desinteressante socialite Bruce Wayne. Vestindo seu traje icônico, ele se tornou um combatente do crime impiedoso que despachava bandidos com uma satisfação sombria. “Um final adequado para sua espécie”, anunciou Batman depois de jogar um criminoso em um tanque de ácido.

Era um cruzado com capas marcadamente diferente do que conhecemos agora - um benfeitor de rua com toques noir que estava mais do que disposto a sujar as mãos no interesse de um bem maior. Mas mesmo nesta história mais antiga, que tem apenas seis páginas, sua mente para a justiça estava presente, assim como sua identidade secreta, desconhecida de seu bom amigo, o comissário Gordon, que também faz sua estreia aqui.

Detetive Comics # 27, apesar de ser continuamente reimpresso, continua sendo um dos quadrinhos mais procurados entre colecionadores e fãs. Uma cópia de Detetive Comics # 27 foi vendido por US $ 1,07 milhão em 2010. Em 1939, foi vendido por dez centavos, mas movimentou cópias suficientes para merecer mais histórias sobre o combatente do crime cinza e preto.

Batman utilizou seu cinto de utilidades pela primeira vez para armazenar pellets de vidro cheios de gás em Detetive Comics # 29 (julho de 1939). O primeiro batarang semelhante a um bumerangue e o primeiro veículo com temática de morcego - o Bat-Gyro, que tem uma hélice de helicóptero - fizeram sua estreia em Detetive Comics # 31 (setembro de 1939). O Bat-Gyro foi substituído pelo Batplane, que apareceu pela primeira vez em homem Morcego # 1 (março de 1940).

A trágica história de origem do Batman, na qual um assaltante atira nos pais de Bruce Wayne enquanto a família volta do cinema para casa, foi apresentada seis meses após a estreia do herói, em Detetive Comics # 33 (novembro de 1939). Essa origem aparentemente simples continuaria a ser explorada e minada em busca de profundidade emocional por décadas.

Procure mais informações sobre a longa história de heroísmo do Batman amanhã, como parte da celebração do 80º aniversário do Batman na DC.