Douglas C-52

Douglas C-52

Douglas C-52

O Douglas C-52 foi a designação dada a seis DC-3 com motor Pratt & Whitney impressionados pela USAAF após o ataque japonês a Pearl Harbor, cinco da linha de produção e um que já estava em serviço. Eles diferiam dos C-48s de propulsão semelhante por terem a capacidade total de passageiros do DC-3 de 28 assentos, enquanto os C-48s tinham entre 10 e 21 assentos. Mais dois DC-3 com motor Pratt & Whitney ficaram impressionados como C-68.

CIA aérea

Número

Motor

Assentos

C-52

Unido

1

R-1830-51

28

C-52A

ocidental

1

R-1830-51

28

C-52B

Unido

2

R-1830-51

28

C-52C

Oriental

1

R-1830-51

29

C-52D

-

1

R-1830-51

-


o Berlin Airlift foi um episódio épico na Guerra Fria por todas as estimativas, com os EUA e o Reino Unido comandando centenas de voos de carga diários para uma Berlim dividida, na tentativa de amenizar os efeitos de um bloqueio soviético. No início do Berlin Airlift, conselheiros britânicos estimaram que precisariam trazer pelo menos 1990 calorias por pessoa por dia para Berlim para manter a população sustentada, e sabiam desde o início que muitos berlinenses teriam que passar fome.

Contra todas as probabilidades, Berlim foi sustentada pelo ar por quinze meses, recebendo mais de dois milhões de toneladas de suprimentos (com dois terços dos suprimentos supostamente de carvão 1). Mas quais foram as aeronaves que levantaram a carga, e como foram capazes de mover tanta massa por tanto tempo sem parar?

Mini Airlift da RAF

Antes da crise política de meados de 1948, a RAF abastecia suas tropas de ocupação restantes em Berlim por meio de aviões de carga para evitar as crescentes restrições ao tráfego militar para a Alemanha Oriental, impostas pelos soviéticos. Não havia muitas forças britânicas em Berlim, e por isso a escala do transporte aéreo da RAF era muito pequena, mas logo aumentou junto com o esforço americano.

Avro York, foto cortesia da RAF

Antes da grande ponte aérea, a RAF confiava em Douglas Dakotas, Handley Page Hastings e Avro Yorks para seu primeiro transporte aéreo de abastecimento militar e continuou a usá-los em maior número depois que concordaram em ajudar o transporte aéreo civil de maior porte dos EUA. Entre esses aviões, o Avro York se destaca como o eixo central da capacidade de transporte aéreo da RAF. Da participação da RAF no transporte de carga total do transporte aéreo de mais de 500.000 toneladas, a fuselagem do Avro York foi responsável pela metade, apesar de sua capacidade de carga relativamente pequena.

A Força Aérea dos EUA procurou a RAF em busca de pistas sobre como realizar o transporte aéreo civil, mas descobriu que elas não tinham uma correlação exata com o Avro York, que era essencialmente uma estrutura de avião de bombardeiro pesado Avro Lancaster reaproveitada. Os EUA viram outra oportunidade, no entanto: o Douglas Dakota. O uso prolífico do Douglas Dakota pela RAF inspiraria os EUA a usar o C-47 Skytrains como sua principal aeronave para transporte aéreo. Os C-47s foram a versão militarizada e americanizada do civil Douglas DC-3, que os britânicos chamaram de Dakota.

Os transportadores de carga dos EUA no transporte aéreo de Berlim

o C-47 Skytrain era um avião de carga bimotor comprovado em batalha que os militares dos EUA haviam utilizado em grande número durante a guerra. Durante a mesma era do Berlin Airlift, os presidentes dos EUA usaram o C-54 como Força Aérea Um. Com uma capacidade de carga de 6.000 libras, a aeronave teria que trabalhar horas extras para entregar os suprimentos de que Berlim precisava. Um oficial americano estimou que a frota de C-47 dos Estados Unidos estacionada na Alemanha Ocidental poderia gerenciar quase cem viagens diárias de entrega de carga - quase um quinto do que eles calcularam como a necessidade de sustentar Berlim.

Havia outros problemas com a frota de C-47, nomeadamente que demoravam a carregar e descarregar a carga devido à falta de um sistema de guincho ou de ripas de piso para escorregar da rampa traseira. Embora o C-47 pudesse manter o ritmo operacional que o transporte aéreo necessitava em teoria, na prática muitos C-47 definhavam no solo com tanques de combustível cheios e tripulações prontas enquanto sua carga era embalada ou desempacotada pesadamente, peça por peça.

C-54 carregado com carga, cortesia da foto do Exército dos EUA.

O comando americano percebeu que precisaria de uma plataforma de carga mais resistente, que pudesse não apenas chegar a Berlim, mas partir rapidamente, e requisitou o próximo tamanho de avião: o C-54. Muito parecido com a adaptação do C-47 do Douglas DC-3, o C-54 foi uma adaptação do DC-4 civil.

O C-54 “Skymaster” foi um grande avanço em relação ao C-47, mas havia menos aeronaves disponíveis. O C-54 era superior ao C-47 em alguns aspectos, nomeadamente que podia acomodar a fixação de dois tanques de combustível externos que expandiram drasticamente seu alcance e também capacidade de carga. O C-54 também possuía quatro motores de hélice em vez de apenas dois.

Capaz de transportar 10 toneladas de carga, o C-54 era teoricamente quase três vezes mais eficaz em transporte aéreo do que o C-47. As vantagens do C-54 eram sutis, mas impactantes, ao contrário do C-47, o convés do C-54 era nivelado, em vez de inclinado em direção ao solo, resultando em um descarregamento de carga muito mais rápido. Essa vantagem acabou resultando na eliminação dos C-47s do transporte aéreo inteiramente no lado americano da operação, substituindo-os exclusivamente por C-54s.

Melhor trazer um avião maior

Acontece que o uso de uma frota de C-54 sem escalas tem consequências para as pistas em que os aviões carregados pousam. No meio do transporte aéreo, os C-54s fizeram uma série nas pistas principais, que às vezes levavam a uma aterrissagem por minuto. Em vez de parar o transporte aéreo, os EUA decidiram reconstruir os aeródromos que recebem a maior parte do tráfego, mas descobriram que não havia o equipamento pesado correto em Berlim para fazer isso.

A solução, é claro, era voar no equipamento pesado de construção da pista - mas o equipamento era grande demais para caber nos C-54s, mesmo depois de ser quebrado em pedaços. Digitar o Fairchild C-82, o maior avião de carga do arsenal americano da época. O C-82 foi um gigante absoluto para a época, parecendo mais um jato jumbo moderno do que uma aeronave de carga pesada como o C-47 e o C-54. Com o equipamento de construção da pista em seus porões, vários voos C-82 fizeram o seu caminho para Berlim para pousar nas mesmas pistas que precisavam de reconstrução, em aviões muitas vezes mais pesados ​​do que os aviões de carga mais leves que estavam rapidamente se tornando muito pesados ​​para pousar devido ao estado de abandono da pista.

Felizmente, os C-82s conseguiram pousar sem incidentes e as pistas foram preparadas, abrindo caminho para o restante do transporte aéreo. Por fim, as negociações políticas reduziram a escalada do bloqueio soviético e a ponte aérea foi reduzida gradualmente e finalmente encerrada. Curiosamente, muitas das lições de controle de voo e seleção de aeronaves de carga e carregamento ensinadas pelo aeronave da ponte aérea de Berlim seria usado na aviação civil e militar nas próximas décadas.

Imagem em destaque: C-54 Skymaster, cortesia da USAF

Notas de rodapé e fontes:

A ponte aérea de Berlim: sobrevoando o bloqueio de Berlim

O tempo estava longe de ser ideal quando o Major General Tunner se aproximou do aeroporto de Tempelhof. Em situações normais, todos os voos seriam aterrados. Folhas sólidas de chuva bloquearam os sinais de radar e pesadas nuvens de tempestade desceram para o topo dos edifícios próximos. A visibilidade era fraca a zero. Normalmente, o C-54 Skymaster carregado de carga teria sido redirecionado a 600 milhas para o campo de pouso operacional mais próximo. Mas nada nas últimas semanas tinha sido normal. [Clique para ler mais & # 8230]


Quando o presidente foi à guerra contra seu próprio general


Presidente Harry Truman e General Douglas MacArthur em 1950. O general queria intensificar a Guerra da Coréia, contra as ordens de Truman. (Associated Press)

Beverly Gage é professora de história na Universidade de Yale. Ela está escrevendo uma biografia de J. Edgar Hoover.

Dois eventos inesperados tornaram Harry S. Truman presidente dos Estados Unidos. O primeiro foi a morte súbita de Franklin Roosevelt por hemorragia cerebral em 12 de abril de 1945, menos de três meses após o mandato de Truman como vice-presidente. A segunda foi a eleição de Truman por direito próprio em novembro de 1948, uma corrida que quase ninguém na punditocracia previu que ele iria ganhar.

Essa raça tinha certas semelhanças com a nossa atual. Como o estranho sucessor de um carismático presidente democrata, Truman achou difícil despertar o entusiasmo entre os eleitores comuns. Duas candidaturas desdobradas anti-establishment adicionadas aos seus problemas: o Partido Progressista de Henry Wallace e o Partido dos Direitos dos Estados Democráticos (ou Dixiecrat) de Strom Thurmond, ambos obtiveram votos da base de Truman.

Nessas circunstâncias, o arquirraccionário Chicago Tribune se sentiu tão confiante sobre as perspectivas do rival republicano de Truman, Thomas Dewey, que os editores foram em frente e declararam vitória antes que os votos fossem contados para o oeste - produzindo assim a famosa fotografia de um alegre Truman segurando um Tribune declarando “Dewey derrota Truman”. No final, Truman obteve uma vitória confortável, com mais de 49 por cento dos votos populares contra 45,1 por cento de Dewey.

Não muito depois disso, como historiador H.W. Brands observa em seu novo livro envolvente, “The General vs. the President”, Truman começou a ter dúvidas sobre se toda a coisa da presidência era uma ideia tão boa afinal. Um dos historiadores políticos mais prolíficos do país, Brands ganhou fama relatando o grande drama da política nacional, desde "The Heartbreak of Aaron Burr" até a improvável ascensão de Ronald Reagan como presidente.

Embora Truman raramente procurasse esse drama político, ele tinha um jeito de encontrá-lo. Em 1949, o primeiro ano de seu segundo mandato, os russos explodiram sua primeira bomba atômica e o Ocidente “perdeu” a China para os comunistas. No ano seguinte, o acusado espião soviético Alger Hiss foi para a prisão por perjúrio, o senador Joseph McCarthy irrompeu na cena política e a Coreia do Norte invadiu a Coreia do Sul - e isso foi apenas nos primeiros seis meses. De todos esses eventos de segundo mandato, porém, nenhum parecia maior em Washington do que o confronto de Truman com o general Douglas MacArthur, comandante supremo aliado na Ásia e um dos soldados mais condecorados da história dos Estados Unidos.

Nos relatos dos livros didáticos, o conflito geralmente se reduz a um único momento: em abril de 1951, Truman demitiu MacArthur por insubordinação, restaurando assim a primazia do controle civil sobre os militares. Brands tem uma visão de longo prazo deste incidente, mostrando a lenta escalada de um conflito pessoal e estratégico em um ambiente de pós-guerra que muda rapidamente, onde, francamente, ninguém sabia o que fazer.

Seus capítulos iniciais oferecem retratos de dois homens correndo pelo mundo por caminhos diferentes, um militar e um civil, um transbordando de autoconfiança, o outro menos certo de que pertencia a sua posição de poder. Aos 70 anos, o “velho soldado” MacArthur, que havia derrotado e reconstruído o Japão, tinha certeza de ter todas as respostas. Truman, em contraste, muitas vezes parecia fora de seu elemento, um presidente acidental sitiado por todos os lados. Truman sabia que MacArthur nutria ambições presidenciais - o general até mesmo sugeriu a ideia de concorrer à indicação republicana em 1948. Concluindo que seu posto em Tóquio não era uma base ideal para uma campanha presidencial dos EUA, MacArthur nunca entrou totalmente na corrida, mas o possibilidade de que ele pudesse, ou sentisse que deveria, ainda irritava.

Então veio a Coréia. Nos anais da guerra moderna dos EUA, a Coreia é muitas vezes o filho do meio negligenciado, preso entre as glórias da Segunda Guerra Mundial e o desastre do Vietnã. O livro de Brands nos lembra o conflito aterrorizante - e inesperado - que realmente foi. Compartilhando fronteiras com a União Soviética e a China, a Coréia não era um mero posto avançado regional ou campo de batalha por procuração. Ele tinha o potencial de explodir em um conflito nuclear global e de desencadear uma guerra pelo destino do mundo.

Tanto Truman quanto MacArthur reconheceram esse perigo, mas, como mostra Brands, eles viam o desafio de maneiras profundamente diferentes. MacArthur buscou uma vitória militar esmagadora, modelando suas ações em seus recentes triunfos da guerra total no Pacífico. Truman, por outro lado, via a prevenção de outra guerra global catastrófica como sua prioridade máxima. Outros homens em outras circunstâncias poderiam ter sido capazes de mediar tal diferença de opinião, mas em 1951 nem Truman nem MacArthur viam muito espaço para concessões.

O livro de Brands segue esse arco trágico, descrevendo as duas figuras conforme seu conflito se amplia e se aprofunda e, então, inexoravelmente, irrompe. Ao longo do caminho, ele visita jogadores secundários, como o secretário de Estado Dean Acheson, que "exalava arrogância" para quase todos em Washington, e Marguerite Higgins, a correspondente de guerra pioneira do New York Herald Tribune na Coréia. Para contar essas histórias, Brands depende muito de longas citações de memorandos oficiais e reportagens de jornais, muitos capítulos consistem em pouco mais. Na melhor das hipóteses, essa técnica dá a “O General vs. o Presidente” uma qualidade de você-está-aí, mostrando como personagens históricos lutaram com situações difíceis e incertas. Na pior das hipóteses, abdica do papel do historiador de interpretar as fontes disponíveis - de nos contar não apenas o que foi dito, mas o que tudo isso significa.

Os próprios MacArthur e Truman nunca leram os mesmos documentos da mesma maneira, e cada homem expressou seu descontentamento com o outro por meio da mensagem sutil da política de poder de Washington. Quando os Veteranos de Guerras Estrangeiras pediram a MacArthur uma declaração sobre a Coréia, ele alegremente concordou, mas negligenciou, consultar o presidente. Quando Truman quis se encontrar com MacArthur pessoalmente, o general insistiu que o presidente voasse para a Ilha Wake - uma viagem de 11.000 milhas para Truman, mas apenas uma viagem de 2.000 milhas para o MacArthur baseado em Tóquio. Truman fez o possível para satisfazer seu general brilhante, mas rabugento, absorvendo as críticas sem revidar, pelo menos em público. Foi só quando MacArthur declarou sua intenção de alargar o conflito coreano na China - em violação direta das diretivas da ONU e da Casa Branca - que Truman finalmente tomou uma ação drástica e demitiu seu famoso subordinado.

Embora mantenha uma admirável imparcialidade, Brands parece estar do lado do sofredor Truman, que no final das contas não teve escolha a não ser colocar o agressivo general fumante em seu lugar. Mas, como mostra Brands, em 1951 este foi um ato repleto de perigos políticos. O retorno de MacArthur aos Estados Unidos começou como um longo concurso de celebridades, com milhões de americanos nas ruas para sua carreata em São Francisco, e outros milhões olhando para o céu enquanto seu avião sobrevoava o meio-oeste em direção a Washington. Quando MacArthur finalmente desembarcou na capital, ele foi levado ao Congresso para testemunhar sobre a Coréia e - para surpresa de ninguém - implicitamente para denunciar o presidente. A reputação de Truman foi salva não por suas próprias ações, mas pela sombria contestação do general George Marshall, que informou ao Congresso em termos inequívocos que MacArthur não sabia do que estava falando. O presidente que despediu um general, em suma, também teve que ser salvo por um.


Dezenas de aviões desapareceram permanentemente desde o início da aviação, há um século, mas quase todos eles têm uma coisa em comum. Eles estavam voando sobre águas profundas ou estavam perto de águas profundas quando desapareceram do radar. Faz sentido: é muito difícil para um grande avião pousar em terra, mesmo no deserto, e não ser encontrado por buscadores determinados. É isso que torna o desaparecimento do Douglas C-54-D em 1950 tão misterioso.

O Douglas em questão estava voando, em 26 de janeiro, do Alasca ao Texas (via Montana) com 44 almas a bordo. O avião poderia ter cruzado para o Pacífico com mau tempo, mas seu último sinal para o solo veio às 15h09, quando o piloto relatou que estava sobrevoando Snag, um vilarejo em Yukon (Canadá), bem no interior. A missão de busca e resgate que veio depois operou no Yukon ou nas terras áridas do norte da Colúmbia Britânica.

O Douglas C-54 foi o clássico transporte militar americano da época. Tinha quase trinta metros de comprimento e mais de dezessete toneladas métricas. Não era um avião minúsculo como o L & # 8217Oiseau Blanc perdido em 1927, feito, em grande parte, de tela e compensado. Se você se deparar com o túmulo do C-54 hoje ou, por falar nisso, daqui a mil anos, é provável que você note.

E isso nos traz de volta à questão de como um avião desse tamanho pode desaparecer. Os militares americanos colocaram no ar até 85 aviões - americanos e canadenses - para a Operação Mike, a busca e acompanhamento de informações de testemunhas em terra. Mas nada resultou disso. 20 de fevereiro, três semanas e meia depois, a busca foi abandonada. Tinha ocorrido em condições meteorológicas terríveis e dois aviões naufragaram na busca.

Para ser justo com os militares dos EUA, a Operação Mike foi realizada em algumas das terras mais selvagens do continente. Se um avião cai no deserto, pode ser avistado, mas nas florestas do noroeste do Pacífico um avião de 17 toneladas pode brincar com a agulha em um palheiro de pinheiro. Ainda se passaram sessenta anos & # 8230 É talvez, como alguns sugeriram, em um lago. O piloto pode ter pousado o avião em um corpo de água coberto de gelo e quem sobreviveu morreu no frio que se seguiu. O avião teria desaparecido na água assim que a primavera chegasse.

Se você perder um membro da família em um avião em algum lugar sobre o Pacífico, há uma parte de você que pode fingir que ele pode ter chegado a uma ilha onde está criando os filhos com uma bela aeromoça italiana. Esse consolo não existe para os membros da família do C-54.

Quaisquer outros aviões desaparecendo sobre a terra: drbeachcombing AT yahoo DOT com

01/12/2013: Nathaniel escreve "O desaparecimento do congressista Hale Boggs foi uma grande notícia e permanece sem solução. Claro que era um avião pequeno e o Alasca é um lugar grande: o que está abaixo era inicialmente um desaparecimento, mas o local do acidente foi descoberto depois de um ano. Novamente, um avião pequeno e um lugar grande (um pouco melhor viajado): Observe que o local do acidente estava fora da área de busca e, se um caminhante não o tivesse encontrado, poderia permanecer desconhecido. John G escreve: A aeronave no aircrash dos Andes de 1972 (Alive) era de um tamanho semelhante ao Douglas C-54-D e provavelmente tinha uma área de busca menor & # 8220viável & # 8221, mas os pesquisadores nunca a viram, foi apenas quando dois dos sobreviventes conseguiram um assentamento humano que os outros foram resgatados. PJ escreve: "Esta história me lembra bastante o acidente do Star Dust da British South American Airlines (BSAA) em 1947. Ele desapareceu nos Andes argentinos em um voo de Buenos Aires para Santiago, Chile, e nem um traço dele jamais foi visto. Isto é, até que na década de 1990 os pedaços do avião e dos corpos começaram a emergir da geleira do Monte Tupungato. À medida que a geleira descia montanha abaixo, os destroços se moviam com ela e o derretimento subsequente revelou coisas. Não tenho ideia se o Douglas C-54-D estava perto de uma geleira, mas provavelmente desapareceu por algum outro processo natural, talvez semelhante. Conforto esguio, como você diz, para quem perdeu alguém no vôo. Não tenho certeza se essa é uma resposta relevante, mas há anos estou fascinado pelo incidente do Star Dust. Bruce dá este detalhe: Uma Lockheed Lodestar da Trans-Canada Airlines com 15 pessoas a bordo desapareceu em 28 de abril de 1947 enquanto voava de Lethbridge, Alberta, para Vancouver. Apesar de estar dentro de 10 milhas de seu destino, não foi encontrado até 1994. Marvin cita Missing Aircraft Appeal: Missing Aircraft Appeal é publicado em um esforço para chamar a atenção renovada em dois casos importantes não resolvidos envolvendo aeronaves militares dos Estados Unidos que desapareceram no último século. O objetivo desta carta e sugestão, embora fora do comum, é solicitar um novo esforço de busca em relação a uma aeronave C-47 da Marinha dos EUA desaparecida, BUNR 17254, que se presume ter caído e foi perdida em 4 de agosto de 1969 no Chile , América do Sul. Nunca foi localizado. A perda desta aeronave é um mistério não resolvido até hoje. Este incidente quase não recebeu qualquer atenção digna de notícia em 1969 e durante os anos subsequentes que se passaram. Existem muito poucos comunicados de imprensa arquivados sobre este incidente, que praticamente se tornou uma ocorrência esquecida. É algo que sempre me perguntei ao longo dos anos, porque, na época do desaparecimento, eu era um jovem filho dependente de um militar da Força Aérea dos Estados Unidos estacionado no Chile. A documentação investigativa do Exército dos EUA sobre o desaparecimento do C-47 da Marinha dos EUA está disponível na seguinte página do Corpo de Juízes Gerais da Marinha dos EUA, JAG Manual Investigations: Uma vez nesta página, você pode acessar a extensa documentação investigativa clicando em “Download ”Para a seguinte descrição: 1969 04 AUG MISSING AIRCRAFT BUNO 17254 De acordo com o relatório investigativo, a aeronave da Marinha dos EUA estava em um vôo de manutenção programada para Buenos Aires, Argentina, e a bordo estavam 16 passageiros compostos por membros da Marinha e da Força Aérea dos EUA junto com vários cônjuges. O contato por rádio com a aeronave da Marinha dos EUA foi perdido depois que a aeronave estava a aproximadamente 27 milhas ao sul da capital Santiago (cerca de 20 minutos após a partida) em algum lugar entre Rancagua, Chile e Angostura, Chile, de acordo com os resultados do relatório. A rota de voo parece inicialmente ter sido aquela que voou ao longo do lado chileno da cordilheira dos Andes até chegar a um ponto mais ao sul em Curicó, Chile e então pegar uma rota de voo para o leste através de uma passagem de montanha aprovada pela Cordilheira dos Andes em direção a Buenos Aires. O contato de rádio perdido aconteceu pelo menos 15 minutos antes de a aeronave ser programada para alcançar o ponto do farol sul em Curicó, no Chile, para acessar a passagem montanhosa do sul. O período de agosto é durante a temporada de inverno no Chile e na Argentina (essencialmente o inverso de nossas estações aqui nos EUA) e as condições climáticas eram aparentemente muito ruins. Embora uma busca um tanto intensiva tenha sido conduzida na época por militares e civis chilenos, juntamente com alguns aviões militares americanos de apoio, o tempo severo foi um fator e a busca terminou em 14 de agosto de 1969. Foram feitas referências para continuar a busca mais tarde durante o período mais quente. temporada, mas não fui capaz de confirmar se isso realmente aconteceu. Esta tragédia não resolvida e misteriosa foi ofuscada e subsequentemente esquecida devido em parte às condições climáticas extremas da época e muito possivelmente porque em 24 de julho de 1969 os astronautas da Apollo 11 tinham acabado de retornar do primeiro pouso bem-sucedido na lua. Como mencionei anteriormente, este incidente me parece pessoal porque, na época, meu pai estava na Força Aérea dos Estados Unidos estacionada no Chile junto com minha mãe e irmãos, e conhecíamos alguns deles a bordo. Esta tragédia também nunca teve fim para os membros sobreviventes da família (especialmente para os filhos dependentes, dado o tempo que passou). Realisticamente, eu entendo que as chances são remotas de que qualquer evidência de destroços seja localizada, mas, novamente, a tecnologia avançou desde então, e sempre há uma chance de que uma nova busca possa revelar algo. Certamente, imagens de satélite de alta resolução e análise digital poderiam desempenhar um grande papel na descoberta dos destroços da aeronave. Para que haja alguma atenção a esta tragédia não resolvida, ela precisa ser levada ao conhecimento de nosso governo, do governo chileno e de qualquer outra pessoa que possa ter experiência em encontrar e recuperar aeronaves perdidas e desaparecidas. Minha esperança é que este mistério da aeronave perdida seja de seu interesse e que você possa considerar ajudar com um esforço renovado para ajudar a localizar os destroços. Acredito que o que me levou a finalmente expressar esse pedido foi o fato de eu ter encontrado um blog sobre acidentes de aeronaves. Neste site do Blog há postagens de pelo menos duas pessoas cujos pais eram passageiros da aeronave malfadada. Eles ainda esperam que o local dos destroços seja encontrado um dia. Atenciosamente, Bradley G. Burris. ’Quanto à própria Operação Mike, Bast enviou isto: Alguns links excelentes aqui: alguns links excelentes aqui: De lá, encontrei esta página do Facebook para a operação Mike: Eles aparentemente estão tentando reabrir a pesquisa. KR tem mais do mesmo: aqui está um link de um membro da família de uma das vítimas que ainda espera que o avião seja encontrado. e um obituário de um dos desaparecidos. Um sioux de 22 anos servindo seu país. Aqui, entretanto, está o relatório militar KR também encontrou um local com fotos de aviões abatidos no deserto de Yukon ou do Alasca. Obrigado KR, Bast, Marvin Bruce, Nathaniel, PJ e John.

22 de janeiro de 2013: CJE escreve em: Como residente da área de Chicago e descendente dos pioneiros da área do Lago Michigan, há muito tempo estou fascinado por um grande acidente aéreo que nunca foi explicado. O voo # 2501 da Northwest desapareceu na sexta-feira, 23 de junho de 1950. Embora uma mancha de óleo e alguns destroços tenham sido encontrados, nenhum traço significativo da aeronave, muito menos uma razão para o acidente, nunca foi determinado. O avião era um Douglas DC-4, que havia decolado do aeroporto LaGuardia, em Nova York, em vôo regular de rotina para Seattle, Washington, com escalas em Minneapolis e Spokane. Uma tripulação de três pessoas, piloto, co-piloto e aeromoça, cuidava de cinquenta e cinco passageiros, homens, mulheres e crianças. O controle de tráfego aéreo manteve contato com a aeronave com rastreamento por radar, até o momento em que a aeronave cruzou o Lago Michigan. Seguindo algumas instruções de rotina, a aeronave reconheceu o controle de tráfego aéreo e nenhum outro contato pôde ser feito. Houve relatos de tempestades na área, mas nenhuma outra aeronave relatou que elas atingiram um nível severo. Os pesquisadores encontraram uma mancha de óleo na manhã seguinte, mas além de pequenos pedaços de lixo flutuante, nenhum entulho importante foi localizado. As especulações sobre o acidente variaram de erro do piloto, falha do instrumento, a um suposto "Triângulo dos Grandes Lagos". Um palpite razoável seria que o piloto se esforçou para evitar as tempestades e, simultaneamente, descendo para evitar outras aeronaves, ele voou diretamente para o lago. Mais de sessenta anos depois, nenhum vestígio da fuselagem, ou motores, foi encontrado & # 8230 & # 8230. Links & # 8230 & # 8230 1, 2, 3. A Wikipedia tem um segmento que afirma que os corpos foram encontrados e enterrados em uma vala comum secreta. Finalmente, um link para a Wikipedia que cobre o “Triângulo do Lago Michigan”. Nunca dei valor a essa história, mas os seguidores têm uma maneira de coletar histórias de navios, aviões e pessoas desaparecidas. obrigado CJE!

29 de janeiro de 2013: Chris Notanyonesdottir escreve: Aprecie completamente suas histórias, e as mais recentes sobre o desaparecimento de aeronaves trouxeram de volta uma memória inesquecível da infância do início dos anos 1970. Crescendo no Canadá, nossos vizinhos eram, como minha família, imigrantes britânicos que vieram para o país na década de 1950. Freqüentemente nos reuníamos com eles nas noites de verão para compartilhar uma fogueira sob as estrelas (vivíamos na região de mato acidentado a algumas horas de carro ao norte de Toronto) e muitas vezes a conversa se voltava para fantasmas, mistérios e inexplicáveis. Na época, eu tinha uma cópia do livro recém-lançado de Charles Berlitz & # 8217 sobre o Triângulo das Bermudas. Sendo um rapaz precoce, comecei a falar sobre o & # 8216Devil & # 8217s Triangle & # 8217 e o desaparecimento das duas aeronaves BSAA Star Ariel e Star Tiger. Nosso vizinho ficou intrigado com o relato do livro & # 8217s, mas logo disse & # 8216nenhum mistério aí, meu velho & # 8217 (que era como ele costumava me chamar). Quando perguntei o que ele sabia, ele calmamente, e tristemente, admitiu que seu irmão era o oficial de rádio Tuck do Star Tiger! & # 8216Chills & # 8217 geral (e profunda simpatia, é claro) é a única maneira de descrever nossa reação. O Ministério da Aeronáutica disse a ele que, com toda probabilidade, o mau tempo era a verdadeira causa, ou possivelmente uma falha estrutural súbita e catastrófica da aeronave provocada pelas condições de vôo da época. Embora essa perda não tenha ocorrido em terra, seu artigo trouxe de volta a memória duradoura de uma noite escura perto da fogueira e um único grau de separação do que permaneceu um mistério duradouro para os primórdios da aviação transatlântica. Obrigado Chris !!


Douglas C-52 - História



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Raised Confederate Sub Reveals Gold Mine of History

Maria Jacobsen's fingers were probing the black mud beside the long-dead skipper's left pelvic bone that night in the lab when she touched a small, flat object.

Through her rubber gloves, she could feel its round shape and the ridges along its edge. And in the milliseconds it took for that data to rocket from the tips of her fingers to her archaeologist brain, a message, of sorts, was delivered from the past.

It was the submarine captain's gold piece. Right where he had kept it in his pocket. Bent from the Battle of Shiloh, just as the legend said. And when she pulled it from the muck inside the hull a few weeks ago, it spoke as clearly as if he had gathered his sodden bones to recount the tale himself.

The project to raise the H.L. Hunley, the claustrophobic contraption that during the Civil War became the first successful combat submarine, already had been charmed.

But the discovery of George E. Dixon's coin, complete with his initials and the inscription "My Life Preserver," crowned a feat of maritime archaeology that experts said is like no other in recent memory.

"It's an epochal event," said William S. Dudley, director of the Naval Historical Center, at the Washington Navy Yard, which has lent scientists to the project.

Paul F. Johnston, curator of maritime history at the Smithsonian's National Museum of American History, said, "No one has ever recovered a ship of that size and material, then tried to stabilize it for future generations."

On the night of Feb. 17, 1864, the crude Confederate vessel -- which was made from a boiler, had no extra air supply and was powered by a hand crank -- rammed a torpedo into a Union warship anchored off Charleston.

The Yankee ship went down, but so did the Hunley, mysteriously, with its crew and captain. It lay on its starboard side just outside Charleston's harbor until it was brought up last summer, like a gnarled, iron whale.

The first phase of the interior excavation, which began in February, is just ending in the laboratory here, specially built for its study.

But a search for crew descendants continues, and a second phase, involving possible DNA identification and facial reconstruction, is slated for the fall.

Members of the state, federal and private coalition that recovered the boat, had predicted that, if intact, its interior could be as rich as an ancient grave.

And with the 40-foot-long iron hull filled over the years with tightly packed preservative mud, it was.

Partial remains of all the crewmen -- their bones now in water-filled plastic trays in a special morgue -- were found at their stations near the hand crank. "We've got eight skulls so far, and I think we've got 16 shoes," one project scientist said.

A mysterious dog tag was discovered around the neck of one of the crew. Strange because it bore the name of a Yankee soldier who had been killed in a battle near Charleston six months before.

And along with pencils, pocketknives, a still-knotted scarf and a Navy button that looks as if it was made last week, the boat's contents provide the kind of archaeological detail that can be rare in a harsh undersea environment.

"It's a bit like finding the Wright Brothers' first airplane with the Wright brothers sitting there," said Jacobsen, the Danish scientist who is the project's senior archaeologist and excavation manager. "It's incredible."

The scientists hope to learn, among other things, why the Hunley sank and to confirm the identities of all those on board. The discovery also opens a remarkable window on a moment in the year 1864 in American history.

Indeed, the effort to examine the 14-ton vessel raised from waters off Charleston, the psychic heart of the Confederacy, has drawn expertise from well outside the seceded states.

The project director, Robert S. Neyland, heads the Naval Historical Center's underwater archaeology branch in Washington. Lead anthropologist is Douglas W. Owsley, of the Smithsonian's Museum of Natural History.

Chief conservator Paul Mardikian is a native of Paris. Project historian Mark K. Ragan lives in Edgewater. And Warren Lasch, the hard-driven executive who oversees the business end of things, is from outside Cleveland.

All were drawn to an often overlooked incident during the Civil War a desperate act by the dying Confederacy and a pioneering vessel that was both a marvel of 1860s technology and "an iron tomb."

Operating out of Charleston, the Hunley had already sunk twice, killing part of one crew and all of another, when it set out on what was to be its final mission in the winter of 1864.

Even its namesake, Louisiana planter Horace L. Hunley, who had helped fund its construction, had perished at the helm in the grisly second sinking, according to Ragan's history of the boat.

Each time, the sub was found and raised. The bodies were removed through the vessel's two narrow hatches, and the befouled interior was scoured clean.

Despite the submarine's track record, the Confederacy, with its weak Navy, remained eager for some way to break the Union coastal blockade that was strangling the rebellion.

And the Hunley, built in Mobile, Ala., seemed perfect.

It was remarkably like a modern submarine, with a sleek, cigar-shape hull, diving fins to help it submerge and surface, and two stubby conning towers.

But under water, the crew had only the air in the sealed hull to breathe. Light was provided by candles. And the sub's barbed torpedo, at the end of a pole attached to the prow, had to be jabbed like a harpoon into the hull of an enemy ship.

The sub would then release the torpedo, back up and detonate the explosive with a rope.

The odds of success, to say nothing of survival, were long.

But the boat had believers, among them a young Confederate infantry officer named George E. Dixon, the former steamboat engineer who was its last skipper.

Ragan found that Dixon had been in an Alabama regiment, was injured in battle and later requested command of the submarine.

Ragan also unearthed a romantic legend about him that seemed too fanciful to be true.

The story was that Dixon had been given a $20 gold piece by his Alabama sweetheart, Queenie Bennett, when he left Mobile for the Battle of Shiloh in 1862.

During the battle, the story went, a bullet struck the coin, bounced off and spared the young lieutenant, who kept the bent gold piece for good luck.

It was just a corny old yarn, Ragan thought, too gooey to be true. "It was just too crazy," he said.

As far as the records show, however, Dixon did recruit another crew of volunteers. The Hunley did set out on the night of Feb. 17, 1864, and "torpedoed" the 12-gun Union sloop Housatonic, which quickly sank, killing a handful of the Yankee crew. And the Hunley failed to return.

'Every Day . . . a Revelation'

After periodic searches that began right after the attack, the Hunley remained lost until 1995, when a team financed by adventure novelist Clive Cussler found it using sophisticated electronic gear.

To recover the submarine, a Hunley Commission, chaired by South Carolina state Sen. Glenn F. McConnell, was formed, as was a nonprofit fundraising branch, Friends of the Hunley, chaired by Lasch.

Money came from the federal government, which by law owns the boat from South Carolina, which by agreement has permanent custody and from private and corporate donors.

About $17 million was raised, Lasch said. An unused warehouse at the old Navy base here was transformed into a gleaming $2 million laboratory -- named for Lasch -- with a huge water-filled storage tank for the boat and a special refrigerator for remains. The hull was opened in February and interior excavation began.

After that, said archaeologist Jacobsen, "every day was a revelation."

Among the most intriguing discoveries were the dog tag and, especially, the coin, which experts likened to a message across time directly linking Dixon to the boat, while verifying much of the story.

The dog tag was found in late April by Shea McLean, a project archaeologist. McLean said he had been spray-cleaning a skull in an excavation area when he noticed a circle. At first, he thought it was the hole in the base of the skull through which the spinal cord passes.

But as he sprayed further, he realized it was a round object. "The more I sprayed it, the rounder it got, until I could see writing on it," he said. He made out the word "volunteers" and realized it was a dog tag of some kind. A terrific find.

But when it mysteriously turned out to bear the name not of a Hunley crewman but of a Union soldier, "things got real serious real fast," McLean said.

The Yankee was Ezra Chamberlin, of the 7th Connecticut Infantry Regiment, who had been reported killed the previous July in a failed assault on a Confederate fort outside Charleston.

But why was his dog tag on the Hunley? Had he deserted to the rebels? Had he been captured and forced to help crew the boat? Was he a spy? "All these questions" arose, McLean said.

Some quick research showed what had probably happened: A member of the Hunley crew, C.F. Carlson, had served in a Confederate artillery unit that had been at the battle where Chamberlin was killed.

Though the skeleton with the dog tag has not yet been identified as Carlson's, it is possible, historians say, that Carlson, as many did, went over the battlefield when the fighting ended and took the dog tag as a trophy or souvenir.

"We'll probably never know for sure," McLean said.

But the excavation's most astonishing discovery -- one that carried an amazing certainty -- came one night about a month later.

Much of the boat had been cleaned out. The project's initial phase was winding down. And excavation crews were working in two shifts to remove the remains of Dixon, the last member of the Hunley crew to be found.

Jacobsen, working the May 23 night shift in a muddy blue jumpsuit, was preparing a "block lift" of the segment of muck that encased Dixon's pelvis. A metal lifting tray would be slid under the mud block, and Jacobsen was checking with her hands to make sure the metal wouldn't damage any bones.

"I was running my hand down the side of his left [pelvic bone] . . . to make sure that the plate didn't scrape against it," she said. "And as I ran my fingertips along the bone, I touched" something.

"You know how sensitive the tips of your fingers are," she said. "And I can tell you, I know it sounds incredible, I could feel with the tips of my fingers what it was. I knew right away."

It felt round. It felt bent. It was right at his left hip, where a pants or jacket pocket would be.


Douglas Engelbart

Douglas Carl Engelbart was born on 30 January, 1925, in the U.S. state of Oregon to Carl Louis Engelbart (German descent) and Gladys Charlotte Amelia Munson Engelbart (Norwegian and Swedish descent). He was the middle of three children, with a sister Dorianne (3 years older), and a brother David (14 months younger).

They lived in Portland in his early years, and moved to small farmstead in the countryside near Portland to a place, called Johnson Creek, when he was 9 or 10, after the death of his father. Douglas graduated from Portland’s Franklin High School in 1942 and went on to study Electrical Engineering at Oregon State University.

Midway through his college studies at Oregon State University, in 1944 he was drafted into the US Navy, serving two years as a electronic/radar technician in the Philippines. It was there on a small island in a tiny hut up on stilts, that he first read the famous article of Vannevar Bush&mdash"As We May Think", which greatly inspired him.

He returned to Oregon State and completed his B.S. in Electrical Engineering, Oregon State University in 1948, then received a position as an electrical engineer in NACA Ames Laboratory, Mountain View, CA (now NASA), where he worked until 1951.

However, within three years he grew restless, feeling there was something more important he should be working on, dedicating his career to. He thought about the world’s problems, and what he as an engineer might possibly be able to do about them. He had read about the development of the computer, and even assisted in the construction of the California Digital Computer project (CALDIC), and seriously considered how it might be used to support mankind’s efforts to solve these problems. As a radar technician during the war he had seen how information could be displayed on a screen. He began to envision people sitting in front of displays, "flying around" in an information space where they could formulate and organize their ideas with incredible speed and flexibility. So he applied to the graduate program in Electrical Engineering at U.C. Berkeley to launch his new crusade.
As he recalled later: "In 1951 I was an electrical engineer at Ames Laboratories. I had read a number of articles about the potential of computers, like Vannevar Bush&rsquos piece in the Atlantic Monthly about a personal computing device he called &ldquomemex&rdquo, and a book about computers called &ldquoGiant Brains" (Giant Brains, or Machines That Think by Edmund Berkeley), and it seemed like they opened up a whole new path of knowledge work. So after several months of thought, I decided they would make a good lifetime focus."

Engelbart obtained a M.S. in Electrical Engineering in 1952, and a Ph.D. in Electrical Engineering with a specialty in Computers in 1955, along with a half dozen patents in "bi-stable gaseous plasma digital devices", and then stayed on as Acting Assistant Professor. However, within a year he was tipped off by a colleague that if he kept talking about his "wild ideas" he’d be an Acting Assistant Professor forever. So he ventured back down the Peninsula in search of a more suitable outpost to pursue his vision.

He then formed a startup company, Digital Techniques, to commercialize some of his doctorate research on storage devices, but after a year decided instead to find a venue where he could pursue the research he had been dreaming of since 1951.

In 1957 he spoke with David Packard (of Hewlett-Packard). They had a great conversation, and Engelbart was all set to work for them. Then, as he was driving home from the interview, a question forced its way into his mind. About a quarter of the way home, he stopped and called the vice president of engineering at HP and asked, &ldquoI assume HP is planning on going into digital instruments and digital computers, and I&rsquoll get a chance to work in those areas, right?&rdquo And he replied that they didn&rsquot think there was much potential there, so the answer was no.

In the same 1957 he settled on a research position at SRI (then Stanford Research Institute), where he earned another dozen patents in two years working on magnetic computer components, fundamental digital-device phenomena, and miniaturization scaling potential. At SRI, Engelbart gradually proved himself with over a dozen patents to his name (some resulting from his graduate work), and within a few years was funded to produce a report about his vision and proposed research agenda titled Augmenting Human Intellect: A Conceptual Framework. This led to funding from ARPA to launch his work.

In 1959 started the most productive period in the life of Engelbart, as he was appointed as a Director of Augmentation Research Center (ARC) at Stanford Research Institute, position, which he keep until 1977. He recruited a research team (up to 47 people) in his new center, and became the driving force behind the design and development of the On-Line System, or NLS. He and his team developed computer-interface elements such as bit-mapped screens, the first computer mouse, hypertext, collaborative tools, and precursors to the graphical user interface, groupware (inc. shared-screen teleconferencing and computer-supported meeting room), etc.
He initiated ARPANet’s Network Information Center (NIC). On October 29, 1969, the world’s first electronic computer network, the ARPANET, was established between nodes at Leonard Kleinrock’s lab at UCLA and Engelbart’s lab at SRI. Interface Message Processors at both sites served as the backbone of the first Internet.

Doug Engelbart in his ARC office

Engelbart slipped into relative obscurity after 1976 due to various misfortunes and misunderstandings. Several of his best researchers became alienated from him and left his organization for Xerox PARC, in part due to frustration, and in part due to differing views of the future of computing. Engelbart saw the future in collaborative, networked, timeshare (client-server) computers, which younger programmers rejected in favor of the personal computer. The conflict was both technical and social: the younger programmers came from an era where centralized power was highly suspect, and personal computing was just barely on the horizon.
From 1977 until 1984 Engelbart worked as a Senior Scientist in Tymshare, Inc., Cupertino, CA. Tymshare had bought the commercial rights to NLS, renamed it AUGMENT, and set the system up as a principal line of business in their newly formed Office Automation Division.

In 1984 Tymshare was acquired by McDonnell Douglas Corporation ISG, San Jose, CA, and Engelbart keep his position as a Senior Scientist until 1989. He worked closely with the Aerospace Components on issues of integrated information-system architectures and associated evolutionary strategies (an extension of work at Stanford Research Institute during 1957-77). Various executives, first at Tymshare and later at McDonnell Douglas, expressed interest in his ideas, but never committed the funds or the people to further develop them. Engelbart retired from McDonnell Douglas in 1986, determined to raise a flag on neutral ground where he could pursue his work in earnest.

Teaming with his daughter, Christina Engelbart, in 1988 Doug founded the Bootstrap Institute in Menlo Park, CA, with modest funding to coalesce his ideas into a series of three-day and half-day management seminars offered at Stanford University 1989-2000, which served to refine his ideas, while inspiring candidate participants. By the early 1990s there was sufficient interest among his seminar graduates to launch a collaborative implementation of his work, and the Bootstrap Alliance was formed as a non-profit home base for this effort. In the mid-1990s they were awarded some DARPA funding to develop a modern user interface to Augment, chamado Visual AugTerm (VAT), while participating in a larger program addressing the IT requirements of the Joint Task Force

Douglas Engelbart has over 45 other patents to his name, e.g. seven patents relating to bi-stable gaseous plasma digital devices, resulting from work 1954-58, twelve patents relating to all-magnetic digital devices, resulting from work 1954-58, magnetic-core logic devices and circuits, the patent for the computer mouse from 1970, etc.

Douglas Engelbart is a holder of over forty awards and honors, including the National Medal of Technology, the Certificate of Special Congressional Recognition, the Lemelson-MIT Prize, the IEEE John Von Neumann Medal Award, the ACM Turing Award and the American Ingenuity Award.

Doug Engelbart and presindent Clinton

Doug Engelbart’s first wife, Ballard Fish-Engelbart (1928-1997), died in 1997 after 46 years of marriage. They had three daughters (Gerda, Christina and Diana Mangan), a son (Norman), and nine grandchildren. In 2008, he married to Karen O’Leary Engelbart.

Douglas Engelbart died on July 2, 2013, at his home in Atherton, California, the cause was kidney failure.

A história completa do Mac

O Macintosh, ou Mac, é uma série de várias linhas de computadores pessoais, fabricados pela Apple Inc. O primeiro Macintosh foi lançado em 24 de janeiro de 1984, por Steve Jobs e foi o primeiro computador pessoal de sucesso comercial a apresentar dois & # x02026 Continue lendo


Douglas Weiner

Doug Weiner loves bowling, cats, and high culture. According to the Russian newspaper ZAVTRA, Dr. Weiner was one of the people chiefly responsible for the downfall of the Soviet Union (Many people in Tucson don't realize how important I REALLY am!). My research has focused on examining and explaining environmental policies and the nature of environmental activism in the Soviet Union (see: Models of Nature: Ecology, Conservation, and Cultural Revolution in Soviet Russia, Bloomington: Indiana University Press, 1988 and A Little Corner of Freedom: Russian Nature Protection from Stalin to Gorbachev, Berkeley: University of California Press, 1999). Paradoxically, in light of the above, I have also written critiques of "environment" and "environmental history" as fuzzy concepts. See esp. "A Death-defying Attempt to Articulate a Coherent Definition of Environmental History," Environmental History, vol. 10, no. 3 (July 2005), 404-420. I am currently working on a book, "Curiosity for its Own Sake," about the conflict between progressive education and its tsarist and Stalinist opponents, both of whom sought to "teach to the test."

Department of History
César E. Chávez Building, Room 415
1110 James E. Rogers Way
University of Arizona, Tucson, Arizona 85721


Planning, Design & Construction

In the midst of the Civil War , Colonel Patrick Edward Connor and the California-Nevada Volunteers were ordered to the Utah Territory for the purpose of guarding the Overland Mail Route they arrived in October of 1862. Concerned about secessionist activities in the area, Colonel Connor chose a location that allowed him to keep an eye on the Mormons. The Post was originally called Camp Douglas, in honor of the recently deceased Illinois Senator Stephen A. Douglas who had been an ally of the West. The regiment established a garrison, gained military supremacy over the indigenous cultures, and began successful prospecting for mineral wealth in the surrounding mountains.

By the late 1860s , the mutual distrust between the Army and the Mormons gave way to wary accommodation. The Mormons remained loyal to the Union and the Army’s presence provided Salt Lake City with a much-needed infusion of money. By 1866, the California-Nevada Volunteers had all been discharged and replaced by army regulars from the 18th Infantry.


Camp Douglas became increasingly important
in the western military establishment as a supply center for the fast moving cavalry during the 1870s. As a result, in 1878, Camp Douglas became Fort Douglas. Toward the end of the century, the Indian Wars ended, but conflict with Spain increased. In 1901, Fort Douglas was upgraded to Regimental Headquarters where troops were trained for service elsewhere.

During the two World Wars , the Post served as a mobilization and training garrison, as well as a prisoner of war camp. In 1940, Fort Douglas was comprised of three separate bases: the Fort, Salt LakeAirbase, and Wendover Bombing and Gunnery Range. In fact, the 7th Bomb Group, the unit that flew into Pearl Harbor the morning it was bombed, had been training at and left from Fort Douglas. During the Second World War, Fort Douglas served as the headquarters for the Ninth Service Command and as a reception and separation center. In the years since World War II, Fort Douglas has served as headquarters for Reserve and National Guard units and as a support detachment for military activities in the area. The historic area of Fort Douglas was designated a National Historic Landmark in 1970.

A tradition of granting and selling excess land and property to others in the area has existed throughout the history of the Post. At one time, the Post contained 10,525 acres today the military occupies 58 acres. In 1874, Congress set aside 50 acres of the southwest corner of the Post as a public cemetery, which became Mt. Olivet Cemetery. In 1909 an additional 60 acres of the Post were added to the cemetery. Congress also granted 60 acres to the University of Utah in 1894, an additional 32 acres in 1906, and another 61.5 acres in 1932.

In 1945 , 49 acres at the mouth of Emigration Canyon were granted to the Utah Pioneer Trails and Landmarks Association. In 1946, the Shriners bought several acres of land at the north boundary of the Post to build their hospital. In 1947, the motor pool area located just west ofthe Annex Building was granted to the National Guard. In 1948, 25 acres were transferred to the Veterans Administration for the construction of the Veterans Hospital on Foothill Boulevard. This same year, Salt Lake City obtained the triangular portion that is located between the University and the Veterans Hospital the Bureau of Mines received 10 acres several acres between Mount Olivet Cemetery and Guardsman Way were transferred to the Utah National Guard and the University of Utah acquired another 299 acres. In 1970, the several thousand-acre Red Butte watershed was transferred to the Forest Service, and the University of Utah was granted the area now occupied by Research Park.

It was proposed that the Post be closed in the 1860s, just prior to World War I just after World War II in 1967 in 1978 and again in 1988. The Post survived all of these but the last. Consequently, Federal Legislation was passed in 1991 transferring approximately 51 acres, and any lands declared excess to the needs of the Army in the future, to the University of Utah in exchange for state lands. In 1998, approximately 12 more acres were transferred to the University. The southern portion of Fort Douglas, including the historic buildings on Soldiers Circle, continues to be used as the headquarters of the 96th Army Reserve Command and as a base of operation for U.S. Navy and Marine Reserves.

Fort Douglas has played an important role in Utah’s economic, political, and social history. Its contributions to national defense have been equally distinctive. The Post and its buildings have also contributed significantly to Utah’s architectural heritage and have been an integral part of the University of Utah’s history.


Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

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Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

United Air Lines had 746 kW (1,000 hp) Twin Wasps installed in their Douglas DC-3As, which went into service in 1937. Other airlines also used Twin Wasp DC-3As, and 9,600 were built for the military as the C-47, C-53, and C-117 to become the principle transports used in World War II.

This version powered the Douglas C-47A, C-48, C-52, and C-53, all commercial or military versions of the DC-3. A total of 173,618 of all versions of the Twin Wasp engines were manufactured, including those for the World War II B-24 bomber, a number greater than any other large aircraft engine.


Assista o vídeo: C-54 Skymaster and Douglas C-47 1950