RAF Liberator guarda um petroleiro

RAF Liberator guarda um petroleiro

Liberator B-24 consolidado (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Um livro bem equilibrado que começa com um olhar sobre a história do desenvolvimento do B-24, antes de passar nove de seus dez capítulos examinando a carreira de combate da aeronave na USAAF, na Marinha dos Estados Unidos e na RAF.


Os primeiros B-24 Liberators no deserto

Em dois posts anteriores (neste link e neste link), eu havia fornecido algumas informações sobre os bombardeiros B-17 empregados pela RAF no Oriente Médio. Examinando meus arquivos, observei que o final de janeiro e o início de fevereiro também viram o que parece ser um dos primeiros usos operacionais dos B-24 Liberators no Oriente Médio, em bombardeios para Trípoli. Agora, comprei os livros de registro do Esquadrão no site dos Arquivos Nacionais, para investigar isso mais a fundo, e revisei alguns outros documentos. Como bônus, você pode encontrar o relatório da primeira surtida operacional em 11 de janeiro de 1942 abaixo.

The Consolidated B-24 Liberator

O Liberator era um bombardeiro quadrimotor e o outro esteio da força de bombardeiros pesados ​​da Força Aérea do Exército dos EUA, junto com o B-17 Flying Fortress, que superou em termos de carga de bomba, alcance e design, apresentando um design de triciclo com uma roda dianteira. Ele também foi muito usado pelo Comando Costeiro da RAF, onde teve um bom desempenho na proteção de navegação. A versão entregue à RAF no Oriente Médio era chamada de LB-30 na documentação do período, mas na verdade pode ter sido um B-24B, a primeira versão de combate do Libertador. Mais de 18.000 Libertadores de todas as marcas foram construídos em 1945.

Fundo

A Força Aérea do Exército dos EUA na história do Oriente Médio tem algumas informações sobre como eles chegaram lá. Após uma autorização presidencial em 29 de outubro de 1941, tornou-se possível para o Comando da Aeronáutica do Exército transportar aviões para qualquer ponto da África. Até então, um complicado acordo envolvendo a Pan American Airlines Africa tinha sido usado para manter as disposições de neutralidade. Isso abrangia apenas civis, como Lockheed Lodestars ou Douglas DC-2 / -3, que eram então empregados como transportes. A autorização presidencial e um posterior acerto entre o Ferry Corps e o PAA África permitiram o envio de aviões pesados ​​pela primeira vez, com o PAA África devolvendo as tripulações. (Nota de rodapé 43 da história)

Assim, em 21 de novembro, o primeiro Libertador de um grupo de cinco partiu para o Cairo. Este caiu quatro dias depois em El Obeid, no Sudão. Tudo o que era recuperável foi enviado para o Egito. O último partiu em 6 de dezembro de 41, momento em que quatro já haviam sido recebidos. As tripulações, exceto os navegadores, deveriam permanecer no Egito para atuar como instrutores, e pessoal técnico adicional também foi enviado. (Nota de rodapé 44 da história). Os Libertadores que chegaram desta vez vieram sem torres de canhão, ou mesmo canhões, e isso criou muitos problemas e atrasou consideravelmente as operações.

Anteriormente, a RAF já havia recebido Libertadores de produção inicial, mas estes foram considerados inadequados para o combate e serviram no Comando de Balsa da RAF, cruzando o Atlântico. No entanto, a versão melhorada que foi recebida no No. 108 Squadron ainda exigia um trabalho substancial, que incluía tentativas de encaixar torres de canhão de Wellingtons na retaguarda dos aviões, antes que fossem consideradas adequadas para enfrentar o inimigo. Eles também foram equipados com a mira de bomba Wellington, uma vez que a mira Sperry dos EUA foi considerada inadequada para ataques noturnos devido ao seu campo de visão limitado.

As novas aeronaves foram colocadas na chegada com o No. 108 Squadron, que operava Wellingtons na época, também em missões a Trípoli e Benghazi, bem como em apoio tático. Este esquadrão foi parcialmente dissolvido no final de dezembro de 41, com um quadro de dois voos restantes e continuando a operar os Libertadores e alguns Wellingtons. A intenção na época era converter todo o esquadrão em Libertadores, mas isso nunca aconteceu. Mas durante dezembro e janeiro, ambos os voos foram treinados no Liberator, e no início de janeiro o comandante do esquadrão, Wing Commander Wells, voou a primeira surtida operacional para Trípoli.

O Comandante do Esquadrão ficou muito satisfeito com o avião, seu alcance significava que era possível voar base a base até mesmo em saídas a Trípoli, o que foi um grande avanço nas operações. Um Libertador, AL574, foi enviado para a Índia com peças sobressalentes para o No. 84 Esquadrão. Tornou-se a primeira aeronave da RAF a realizar um vôo direto do Egito para a Índia, utilizando apenas duas etapas no total de 6.000 milhas de viagem, que foi concluída sem problemas técnicos.


A tripulação do Consolidated Liberator Mark II, AL511 & # 8216A & # 8217, do No. 108 Squadron RAF caminha de sua aeronave em Fayid, Egito. Observe o motivo & # 8220Dumbo & # 8221 pintado no nariz. AL511 não conseguiu retornar de uma surtida de bombardeio sobre Trípoli em 3 de maio de 1942. (IWM)

Uso Operacional

Parece que nenhum pessoal da USAAF voou em surtidas operacionais, mas eles apoiaram o treinamento, incluindo voos de alcance a bomba.

Apenas algumas surtidas operacionais foram realizadas em janeiro. Eram misturas de um ou dois Libertadores com Wellingtons. O mau tempo levou a alguns ataques cancelados.

No dia 22 de fevereiro, uma aeronave caiu na decolagem em Faiyid, devido à retração antecipada do trem de pouso (veja aqui). Este foi o AL574, mostrado na imagem abaixo, o que coloca a imagem de forma bastante direta no período CRUSADER. Curiosamente, o guindaste costumava bombardear o avião. Muito bem equipado como estação. Como mostra a imagem acima, o AL511, provavelmente o outro dos dois aviões usados ​​operacionalmente, foi perdido no início de maio.

Armeiros carregando um carrinho de bombas Gp de 500 libras em direção ao Consoldiated Liberator Mark II, AL574 & # 8216O & # 8217, do No. 108 Squadron RAF, em Fayid, Egito. Até onde se sabe, apenas dois Libertadores foram empregados operacionalmente em surtidas de bombardeio de longo alcance pelo Esquadrão. (IWM)

Digno de nota na imagem acima é que esta versão inicial não tinha uma torre esférica voltada para trás, para autodefesa aprimorada, ao contrário de outras versões do avião, e isso foi visto como uma grande desvantagem.

O primeiro Libertador a participar de um ataque o fez em 11 de janeiro de 1942. Abaixo está o relatório:

Seis Wellingtons e um Libertador receberam ordens de atacar o porto de Trípoli. Os capitães foram (& # 8220P & # 8221 & # 8211 Liberator) W / Cdr. Wells DFC., (& # 8220B & # 8221) F / Lt. Bagnall, (& # 8220L & # 8221) P / O Hill, (& # 8220G & # 8221) P / O Waddington, (& # 8220H & # 8221) P / O McDonald, (& # 8220M & # 8221) P / O Anderson DFC ., e (& # 8220F & # 8221) P / O Smith. Este é o primeiro vôo operacional da aeronave Liberator & # 8211 - foi mais uma espécie de vôo de teste com o propósito de obter o consumo preciso de gasolina e esclarecer problemas operacionais que se tornariam aparentes em um ataque. O Liberator prosseguiu para o Advance Base L.G. 09, onde reabasteceu e bombardeou. Às 2340 horas a aeronave partiu para Trípoli encontrando um 35m.p.h. vento contrário que desacelerou a jornada de ida. O alvo foi alcançado em 0445 & # 8211 nenhum obstáculo foi encontrado no caminho para o alvo. A iluminação das instalações de navegação, redesenhada, revelou-se bastante satisfatória. O bombardeio foi prejudicado por três interrupções, que posteriormente provaram ser falhas elétricas. Um total de doze 500 lb G.P. foram descartados. A viagem de volta de Trípoli à base foi tranquila. Distância total percorrida & # 8211 2240 milhas. Tempo gasto & # 8211 1025 horas. Consumo de gasolina & # 8211 154 galões por hora. Consumo médio de óleo por motor & # 8211 3 litros por hora. Velocidade média de solo & # 8211 213,5 m.p.h. Da aeronave Wellington, & # 8220L & # 8221 atacou um contratorpedeiro entrando no porto & # 8211, um quase acidente foi observado. & # 8220H & # 8221 não atacou Trípoli devido ao consumo de óleo pesado & # 8211 o alvo secundário (Buerat El Haun) não pôde ser encontrado devido à neblina no solo, e esta aeronave acabou lançando suas bombas em luzes na estrada entre Buerat el Haun e Sirte. Nenhum resultado foi visto. A aeronave & # 8220F & # 8221 também sofreu problemas no motor enquanto estava sobre a área alvo & # 8211 quatro 500 lb. G.P. foram lançados cinco milhas ao longo da estrada para Sirte & # 8211 nenhum resultado observado. No caminho de volta para casa, a aeronave ainda estava perdendo altura, então dois canhões de raio, munição de 2.500 cartuchos, todos os sinalizadores e pirotécnicos, exceto cartuchos de verdade, também foram descartados. & # 8220G & # 8221 atacou dois edifícios grandes e vários pequenos cinco milhas a oeste de Sirte, ao sul da estrada & # 8211 bombas caíram a leste do alvo, e explosões foram vistas cercadas por pequenos flashes, provavelmente caixas de munição explodindo. A aeronave & # 8220B & # 8221 bombardeou o Spanish Mole mirando na base, mas nenhum resultado foi visto. Esta aeronave foi capturada por holofotes e teve uma ação evasiva. Um total de trinta e dois 500 libras. G.P. bombas foram lançadas. Todas as aeronaves retornaram com segurança à base.

O diário de guerra do oficial de ligação naval com o Exército Alemão no Norte da África simplesmente registra 0330 a 0725 & # 8216Ataque aéreo & # 8217, mas não menciona nenhum dano, enquanto o diário de guerra da estação naval alemã coloca o ataque na hora 0400 & # 8211 0745, sem danos militares.

Em 5 de fevereiro, dois Libertadores teriam operado do campo de pouso de Fayid, 65 milhas ao sul de Port Said, para Tripoli para um ataque ao porto, lançando mais de 7 toneladas de bombas. Uma das duas aeronaves completou o vôo de retorno sem pousar, cobrindo uma distância de 2.300 milhas (3.700 km) no processo, no que deve ter sido a mais longa surtida de ataque operacional da história até então. As bombas teriam explodido no cais espanhol no porto, mas nenhum resultado foi observado. Não consigo encontrar qualquer menção de dano nos diários de guerra alemães que seja relevante, mas isso não nos diz muito, a não ser que não teria havido danos ao pessoal ou equipamento alemão. O diário de guerra da estação naval registra uma bomba atingindo a toupeira Cagni, mas ela não explodiu.

Uma carga de bomba de mais de 7 toneladas a ser entregue por 2 aviões foi uma melhoria muito substancial em relação aos Wellington, como pode ser visto no relatório acima, que faz com que o Liberator carregue 15 500 libras. bombas, enquanto os Wellington que o acompanhavam conseguiram apenas quatro. Em outras palavras, foram necessários quase quatro Wellingtons para entregar a carga de um Libertador!

Essa discrepância se devia à distância envolvida e ao alcance muito superior do Liberator, que também podia escolher se bombardeava ainda mais, usando um posto de teste no Deserto Ocidental para chegar a Trípoli com uma carga pesada, ou bombardear menos (mas ainda carregam mais do que um Wellington que usa um posto de teste), e para um ataque base a base. Isso reduziu consideravelmente o tempo e o estresse para as tripulações e eliminou o risco de que o campo de pouso de preparação pudesse não estar disponível devido ao clima, o que era uma preocupação séria no inverno do deserto.

atuação

Neste momento, quando muitos aviões americanos entregues ao Egito tinham sérios problemas com controle de qualidade insatisfatório no fator, peças faltando ou peças com defeito, e quando isso levava a sérios atrasos em colocá-los em serviço (caças Kittyhawk), ou mesmo para sendo temporariamente retirados do serviço (bombardeiros leves Douglas Boston), o excelente desempenho do Liberator deve ter sido impressionante. O comandante do esquadrão ficou entusiasmado, afirmando que este era o bombardeiro ideal para bombardeios de longo alcance do inimigo.

Existem dois sites focados no B-24 no serviço RAF, mas infelizmente nenhum deles tem muito sobre o Esquadrão No.108 ou operações de Libertadores RAF no Oriente Médio durante o CRUSADER. Espero que esta entrada do blog feche esta lacuna:


Pontes de bombardeio de mergulho sobre o rio Kwai

Acima de: Forças Aéreas do Exército dos EUA consolidadas B-24 Libertador do 7º Grupo de Bombardeios atacando uma ponte da linha férrea Moulmein-Ye cerca de 56 km (35 mi) ao sul de Moulmein em 27 de janeiro de 1945 (National Archives ARC Identifier 292589), e Gus Potthoff & # 8216s pintura de um mergulho B-24- bombardeando as pontes & # 8216Kwai & # 8217.

12 de abril de 2012 [Atualizado em 15 de setembro de 2019] | Columbus, Indiana, EUA. Um polido Consolidated B-24J Liberator está dentro de um hangar do Fantasy of Flight no centro da Flórida. O venerável homem-bomba serviu nos céus do teatro China-Índia-Birmânia durante a Segunda Guerra Mundial.

O avião é um Consolidated B-24J Liberator, que foi designado como Liberator Mk VI pela Royal Air Force (RAF) após a aceitação do Governo dos EUA nos termos do Lend-Lease, um dos 1.278 entregues à RAF e ao Comando Costeiro. Oficiais da Fantasy of Flight acreditam que foi transportado em agosto de 1944 para o No. 215 Squadron, RAF, em Kolar, Índia. Se for verdade, a aeronave provavelmente teria participado de operações de longo alcance na Birmânia, nos esforços para destruir as famosas pontes ferroviárias Siam-Burma.

No 215 Squadron Badge.

Bem abaixo, Gustav Potthoff testemunhou os ataques de Carl nas pontes da perspectiva do solo. Esses homens conhecem a verdadeira história da construção e dos bombardeios das pontes da Ferrovia Burma-Tailândia (Ferrovia Burma-Siam). Seus relatos em primeira mão diferem consideravelmente daqueles do filme, em grande parte impreciso, vencedor do Oscar de 1957 A ponte sobre o rio Kwai.

Modelo de um Esquadrão No. 215, RAF, Consolidated Liberator.

Um dos Libertadores das Forças Aéreas do Exército dos EUA que voou na região e atacou as estruturas tinha Carl Fritsche, um Ohioan, no controle. Carl Fritsche chegou à Índia por meio de paradas no Cairo e na British & # 8216Palestine & # 8217, que é a atual Israel. Ele começou a voar com o 7º Grupo de Bombardeio da 10ª Força Aérea. Carl pilotou um B-24 que chamou de & # 8216The Crusader & # 8217. O nome e a pintura aplicados ao avião vieram de uma imagem dentro da Igreja Todas as Nações de Jerusalém. Além de atacar o transporte marítimo e lançar suprimentos para as unidades da linha de frente, Carl e seus companheiros de esquadrão atacavam regularmente a Ferrovia Burma-Tailândia (Ferrovia Burma-Siam). Eles também & # 8216bombaram de mergulho & # 8217 as pontes sobre o rio Mae Klong (comumente referido como & # 8216Kwai & # 8217).

Durante os primeiros meses da Segunda Guerra Mundial, o Exército Imperial Japonês capturou colônias holandesas e britânicas. As populações enredadas basicamente se tornaram escravos maltratados e desnutridos. Eles consistiam na Comunidade Holandesa, Holanda, Reino Unido, Comunidade Britânica, Índia, Estados Unidos e outros. Sejam doentes, feridos ou saudáveis, milhares foram involuntariamente trabalhar em projetos de construção.

Um grande empreendimento japonês foi a construção da Ferrovia Birmânia-Sião para abastecer suas tropas na Birmânia. Dois grupos, um baseado no Sião e outro na Birmânia, trabalharam de extremidades opostas. O resultado foi uma ferrovia e 2 pontes particularmente notáveis ​​sobre o rio Mae Klong. O primeiro cavalete era uma ponte temporária de madeira. O segundo era uma estrutura de aço e concreto.

Durante a construção da ferrovia, cerca de 13.000 prisioneiros morreram. Aproximadamente 80.000 a 100.000 civis da Malásia e das Índias Orientais Holandesas, bem como recrutas do Sião (Tailândia) e da Birmânia, também morreram durante a construção. Compreensivelmente, o nome não oficial da ferrovia se tornou & # 8216Death Railroad & # 8217.

Gus Potthoff em 1945.

Um dos prisioneiros de guerra que trabalhavam foi Gustav Potthoff. O Sr. Potthoff nasceu nas Índias Orientais Holandesas. (O país agora é a Indonésia.) Em 1941, ele se alistou em um batalhão de tanques do Exército Real das Índias Orientais da Holanda em Bandoeng, Java. O Sr. Potthoff viu muitas pessoas morrerem e pessoalmente experimentou a brutalidade de seus captores do Exército Imperial Japonês e dos guardas coreanos. Pelo menos 69 prisioneiros aliados foram espancados até a morte por esses supervisores.

Gus credita ao Senhor, seu & # 8216Higher Power & # 8217, anjos e espíritos por capacitá-lo a sobreviver à terrível provação. Uma noite, quando estava perto da morte e rastejando na terra, Gus teve uma visão angelical e foi & # 8216dito & # 8217 para consumir grânulos, que foram jogados durante o preparo de uma refeição, de especiarias quentes no chão. Era apenas o suficiente para mantê-lo vivo.

De acordo com Gus, em 1942 a ponte de madeira sofreu um ataque aéreo pela primeira vez, e depois ele e seus colegas oprimidos tiveram que construir um cavalete adicional. Ele também se tornou um alvo dos Liberadores B-24 americanos, e o vão central sofreu danos. A estrutura de madeira não existe mais, mas a maior parte da outra permanece e está em uso.

Em um vídeo, o Sr. Fritsche explica que os pilotos de bombardeiro empregariam seus B-24s como bombardeiros de mergulho, uma função incomum e não recomendada para aeronaves grandes e pesadas. Carl e seus colegas pilotos, ao atacar pontes, muitas vezes começavam um mergulho a uma altitude que varia de 1.800 a 1.500 pés. Cada um lançou suas cargas de bombas (geralmente 4 bombas de 500 libras) de 30 a 15 metros. As miras & # 8216bomb & # 8217 eram uma fileira de rebites ao longo da parte superior da fuselagem dianteira, e os pontos de mira eram os pilares que sustentavam os trilhos.

Das 688 pontes ao longo da ferrovia, os motoristas B-24 & # 8216 & # 8217 poderiam colocar 30-40 fora de uso por dia. Carl indica que se os impiedosos japoneses soubessem que um ataque estava pendente, eles marchariam os prisioneiros para as estruturas em uma tentativa de dissuadir os Libertadores de suas tarefas. No entanto, os B-24 bombardeariam sem hesitação. Após os ataques, o inimigo enviava repetidamente prisioneiros para reparar qualquer dano.

No total, o Capitão Carl Fritsche acumulou 486 horas de combate ao longo de 59 missões. A história interessante de Carl está no DVD A história de Carl Fritsche: da Terra Santa à Índia e ao rio Kwai em um B-24 Liberator. A Igreja Christ the King em Columbus, Ohio, foi o cenário para esta palestra e gravação. Carl H. Fritsche morreu em 21 de agosto de 2006.

A história de Gus, Para que não esqueçamos: a história de um sobrevivente, é um produto da WFYI e do Museu Aéreo Atturbury-Bakalar. O museu vende este vídeo. Os interessados ​​em adquirir o exemplar devem ligar para (812) 372-4356. O Atterbury-Bakalar Air Museum também mantém uma página da Web que relata parte da história de Gus. Ele faleceu em 22 de dezembro de 2016.

Gus Potthoff (à esquerda) como um soldado do exército holandês na Holanda por volta de 1956.

Fantasy of Flight está em Polk City, Flórida. O complexo fica ao norte da Interstate 4 em 1400 Broadway Boulevard Southeast. O número de telefone da Fantasy of Flight é (863) 984-3500.

*Nota do autor & # 8217s: Airforce Magazine (2016 Vol. 39 / No. 4), uma publicação da Royal Canadian Air Force (RCAF) Association, informou aos leitores (página 72) que a organização & # 8217s Port Hardy, British Columbia, 101 Squadron havia produzido uma placa intitulada & # 8216 The Final Raid & # 8217 para doação ao Thailand Burma Railway Centre em resposta a um pedido online Globe and Mail artigo relacionado a Roy Borthwick. Roy era um jovem piloto de North Vancouver que & # 8216foi responsável pela destruição final da infame ponte sobre o rio Kwai & # 8211 a ponte que ficou famosa no filme de Hollywood dos anos 50 & # 8217s. Hollywood nem sempre é conhecida por contar a história da maneira certa. . . . & # 8217 Borthwick, um tenente de vôo da RCAF na época, foi destacado para o No. 159 Squadron, Royal Air Force, perto de Calcutá, Índia. Os canadenses se misturaram às tripulações do B-24 Liberator e, em 24 de junho de 1945, Borthwick & # 8216 teve sucesso em fazer cinco passagens ao longo do rio, cada vez lançando uma bomba de 1.000 libras. As bombas atingiram a água lamacenta antes de explodir 11 segundos depois.Um deles, provavelmente o primeiro, destruiu um vão da ponte ferroviária de aço e concreto & # 8217.

O autor (John T. Stemple) agradece a Gustav Potthoff por sua cooperação e assistência durante a preparação deste artigo. Deus te abençoe, Gus.


Os Panteras Negras originais lutaram no 761º Batalhão de Tanques durante a Segunda Guerra Mundial

Em outubro de 1944, o 761º & # xA0 batalhão de tanques & # xA0 tornou-se o primeiro esquadrão de tanques afro-americano a assistir ao combate na & # xA0 Guerra Mundial. E, no final da guerra, os Panteras Negras haviam lutado mais para o leste do que quase todas as outras unidades dos Estados Unidos, recebendo 391 condecorações por heroísmo. Eles lutaram na França e na Bélgica e foram um dos primeiros batalhões americanos a enfrentar o Exército Russo na Áustria. Eles também romperam a linha Siegfried da Alemanha nazista e # x2019s, permitindo que as tropas do General & # xA0George S. Patton & # x2018s entrassem na Alemanha. & # XA0 & # xA0

Durante a guerra, o 761st participou de quatro grandes campanhas aliadas, incluindo a Batalha de Bulge, a última grande campanha alemã da Segunda Guerra Mundial na Frente Ocidental. A derrota da Alemanha nesta batalha é amplamente creditada por virar a maré da guerra em direção à vitória dos Aliados. & # XA0

O logotipo da Pantera Negra para o 761º Batalhão de Tanques. (Crédito: Heráldica do Exército)

Embora os militares dos EUA permanecessem fortemente segregados até 1948, homens de todas as raças ao redor do país se ofereceram como voluntários para o serviço quando Pearl Harbor foi atacada em 1941. Os alistados negros geralmente eram desviados para unidades e divisões segregadas, principalmente em funções de apoio de combate. No entanto, havia unidades de soldados afro-americanos - como os aviadores Tuskegee da Segunda Guerra Mundial & # x2019s e o 761º Batalhão de Tanques & # x2014 - que desempenharam papéis significativos nas operações militares.

O oficial comandante do 761º, tenente-coronel Paul L. Bates, estava bem ciente das atitudes racistas predominantes em relação aos soldados negros e, por isso, empurrou o batalhão para alcançar a excelência. O 761º Batalhão de Tanques foi formado na primavera de 1942 e, de acordo com os registros históricos do Exército, tinha 30 oficiais negros, seis oficiais brancos e 676 homens alistados. Um desses 36 oficiais era o astro do beisebol Jackie Robinson, que nunca viu o teatro europeu devido à sua recusa em desistir de seu assento em um ônibus militar e subsequente batalha judicial.

Esta unidade militar de maioria negra era conhecida pelo apelido de & # x201C Panteras Negras & # x201D em referência aos emblemas de pantera que usavam em seus uniformes. Se o nome ou o patch & # x2014 que ostentava o slogan & # x201CCome Out Fighting & # x201D & # x2014 veio primeiro, ninguém & # x2019s adivinha. (Alguns especularam que receberam o apelido porque estavam usando os tanques Panzer-kampf-wagens alemães, também conhecidos como tanques Panther. No entanto, os registros indicam que o 761º usava tanques Sherman e Stuart).

Em 1944, o 761º foi atribuído ao General George S. Patton & # x2019s Terceiro Exército na França. Patton era bem conhecido por sua personalidade colorida e ao encontrar as tropas, exclamou:

& # x201CMen, vocês & # x2019 são os primeiros petroleiros negros a lutar no exército americano. Eu nunca teria perguntado por você se você não fosse bom. Não tenho nada além do melhor em meu exército. Eu não me importo com a cor que você tem, contanto que você vá lá e mate aqueles Kraut filhos da puta. Todos estão de olho em você e esperam grandes coisas de você & # x2026 Não os decepcione e maldito seja, não me decepcione! & # X201D

Segundo todos os relatos, eles não & # x2019t. A partir de 7 de novembro de 1944, o 761º Batalhão serviu por mais de 183 dias consecutivos sob o comando do General Patton. Em comparação, a maioria das unidades análogas na linha de frente serviu apenas por uma ou duas semanas. Durante a Batalha de Bulge, o 761º enfrentou as tropas da 13ª Divisão SS Panzer, mas em janeiro de 1945 as forças alemãs recuaram e abandonaram a estrada, que havia sido um corredor de abastecimento do exército nazista. No final da Batalha de The Bulge, três oficiais e 31 homens alistados do 761º foram mortos em combate.

Em maio de 1945, os Panteras Negras faziam parte das forças aliadas que libertaram Gunskirchen, um subcampo do campo de concentração de Mauthausen. Uma mulher libertada pela unidade, Sonia Schreiber Weitz, de 17 anos, descreveu no poema & # xA0soldada que a salvou, & # x201CO Messias Negro & # x201D:

Um Black GI estava parado na porta
(Eu nunca vi um Black antes)

Ele me libertará antes de morrer,
Eu pensei, ele deve ser o Messias

Após a guerra, o Exército concedeu à unidade quatro faixas de campanha. Além disso, os homens do 761º receberam um total de 11 Estrelas de Prata, 69 Estrelas de Bronze e cerca de 300 Corações Púrpuras. De volta a casa, porém, os membros sobreviventes do 761º voltaram da Europa para uma nação ainda segregada. Sgt. Nativo do Texas Floyd Dade Jr. descreveu as contradições para soldados negros voltando aos Estados Unidos em uma história oral, dizendo & # x201Cwe não & # x2019t tínhamos direitos iguais & # x2026democracy estava contra nós. Eu estava apenas lutando pelo meu país. & # X201D

General George S. Patton, comandante do Terceiro Exército dos EUA, atribuindo a Estrela de Prata ao soldado Ernest A. Jenkins, da cidade de Nova York, por sua notável bravura na libertação de Chateaudun, França, 1944.

Quando o sargento da equipe Johnnie Stevens tentou pegar um ônibus para casa em Nova Jersey da Geórgia e Fort Benning # x2019, o motorista do ônibus se recusou a deixá-lo embarcar. Jackie Robinson, cujas acusações por se recusar a ceder seu assento no ônibus militar foram finalmente retiradas, mais tarde observou que homens do 761º morreram lutando por um país onde não tinham direitos iguais.

Com o passar dos anos, as conquistas dos Panteras Negras começaram a receber mais reconhecimento. Em 1978, o 761º recebeu uma Menção de Unidade Presidencial, que reconhece unidades que & # x201C exibem tal bravura, determinação e espírito de corpo no cumprimento de [sua] missão em condições extremamente difíceis e perigosas para separá-los e acima de outros unidades na mesma campanha. & # x201D

Em 1997, o presidente Bill Clinton & # xA0 postumamente & # xA0 apresentou a Medalha de Honra a sete homens que serviram no batalhão. & # x201CNenhum afro-americano que merecesse a Medalha de Honra por seus serviços na Segunda Guerra Mundial a recebeu, & # x201D Clinton observou.

& # x201Choje preenchemos a lacuna nessa imagem e damos a um grupo de heróis, que também amam a paz, mas se adaptaram à guerra, o tributo que sempre lhes foi devido, & # x201D Clinton continuou. & # x201CAgora e para sempre, a verdade será conhecida sobre esses afro-americanos que deram tanto que o resto de nós seríamos livres. & # x201D


SUCESSOS NOTÁVEIS DA RAAF CONTRA OS U-BOATS NA 2ª Guerra Mundial

Um Impulso De Moral Inicial
U-26 afundado sob pressão

1 de julho de 1940

U-26 atacou um comboio a sudoeste das Ilhas Scilly e foi danificado pela corveta Gladiolus HMS. O U-boat tentou escapar na superfície, mas foi atacado duas vezes com cargas de profundidade por um Sunderland australiano, aeronave 'H' do 10 Squadron RAAF [abreviado 10 / H], pilotado pelo Tenente de Voo Bill Gibson. Com a escolta naval se aproximando, o capitão do U-26 decidiu afundar seu barco. Toda a sua tripulação foi recolhida por HMS Rochester. Este naufrágio ocorreu a cerca de 300 milhas SSW da base do Esquadrão 10 em Mount Batten, perto de Plymouth, na costa sudoeste da Inglaterra.


[Deixou:] T As cargas de profundidade do Sunderland explodem perto do U-26 - bem fora do alcance letal, mas serviram para convencer a tripulação do U-boat da desesperança de sua situação.
[Direito:] Uma pintura da ação do Australian War Memorial.

[Clique aqui para um seleção interessante de fotos de propaganda de Sunderlands do Esquadrão RAAF No.10 e sua base,
tirada em julho de 1940, incluindo vários retratos extravagantes de Gibson.]

História "Submersa" Trazida à Superfície!
Submarino italiano Alessandro Malaspina Afundado

10 de setembro de 1941

O historiador italiano Lorenzo Colombo recentemente nos enviou os detalhes de um sucesso da RAAF há muito negligenciado contra o submarino italiano Alessandro Malaspina por Sunderland W3986, aeronave U do 10 Esquadrão RAAF, capitaneado por Flt. Tenente Athol Wearne. (Na época, a tripulação do Sunderland acreditava ter feito um ataque malsucedido ao U-77 alemão, por causa das marcações no casco.)

Esta vitória reescreve a história oficial australiana - tornando-se o primeiro submarino do eixo afundado exclusivamente pela RAAF.

Em 7 de setembro de 1941, Malaspina tinha deixado Bordéus para uma patrulha a oeste de Gibraltar, mas nunca mais se ouviu falar dela. Após a guerra, foi erroneamente presumido que ela havia sido afundada em 24 de setembro de 1941 por HMS Vimy, mas foi descoberto mais tarde que Vimy tinha realmente atacado e danificado fortemente o submarino italiano Luigi Torelli, um barco irmão para o Malaspina. Em 2004, os pesquisadores Axel Niestl e Eric Zimmerman concluíram que o ataque de Sunderland 10 / U da RAAF deve ter sido fatal contra os Malaspina.

Em 10 de setembro, sete horas em uma patrulha anti-submarina em Biscaia a partir de sua base em Mount Batten, a tripulação do Sunderland 10 / U descobriu Malaspina na superfície, ao meio-dia, a apenas uma milha de sua proa a bombordo, em condições de neblina. O Sunderland estava voando alto demais para executar um ataque imediato e enquanto manobrava para a posição, Malaspina começou a submergir. No entanto, sua forma ainda era visível sob a superfície quando Wearne finalmente lançou três cargas de profundidade ao longo da linha de lavagem do submarino. Os acertos diretos foram estimados à popa e à frente da torre de comando e, subsequentemente, uma grande mancha marrom-avermelhada apareceu a cerca de 100 metros das explosões. A 4ª carga de profundidade não foi lançada devido a uma falha mecânica, e um segundo ataque foi feito, mas embora a bomba tenha caído de seu porta-aviões desta vez, ela não explodiu.

Wearne permaneceu na área por mais três horas e então foi substituído por outro Sunderland, mas nada mais foi visto. Malaspina foi perdido com todas as mãos (60 tripulantes).


Plymouth, Inglaterra. C. 1940-07. Retrato do oficial voador A. G. H. Wearne (deixou) e Tenente de Voo H. Birch, pilotos de
No. 10 Squadron RAAF, baseado na RAF Station Mount Batten, que opera aeronaves Sunderland com RAF Coastal Command.

O Esquadrão "Anzac"
Fundação do Esquadrão 461 (Sunderland) RAAF

25 de abril de 1942

As forças de patrulha marítima da Austrália na Grã-Bretanha foram duplicadas com o estabelecimento de um novo Esquadrão de voadores australianos, No.461, na Grã-Bretanha no Dia Anzac de 1942. Um núcleo significativo de aviadores experientes do Esquadrão No.10 chegou a 461.


Emblema do esquadrão 461, do Museu RAAF.

Estreia Leigh-Light
Submarino italiano Luigi Torelli Sobrevive para lutar outro dia

3 e 7 de junho de 1942

Luigi Torelli foi o primeiro submarino do Eixo detectado pelo 'Leigh-Light'holofote aerotransportado, na noite de 3 de junho de 1942. Um piloto australiano, Allan Triggs, foi o segundo piloto do Esquadrão No.172 RAF Wellington que desferiu este ataque pioneiro no Golfo da Biscaia. Eles danificaram seriamente o submarino. Torelli's O capitão encalhou perto da costa espanhola para evitar que afundasse. O submarino foi então resgatado por rebocadores espanhóis e Torelli's a tripulação fez alguns reparos de emergência nos dias seguintes.


Allan Triggs (centro, usando boné de oficial) e seu Leigh-Light Tripulação de Wellington - fotografada em agosto de 1942, após sobreviver a uma dramática experiência de resgate.
O Wellington sofreu uma falha de motor durante a noite no Golfo da Biscaia e Triggs abandonou com sucesso na escuridão completa.
Triggs então resgatou pessoalmente seu segundo piloto, lançou uma balsa salva-vidas com defeito e nadou para recuperar seus suprimentos de emergência vitais, dos quais eles dependeram pelos próximos cinco dias na balsa salva-vidas.
(Triggs mais tarde foi premiado com um MBE por seus esforços de salvamento, adicionando ao seu DFC por seu trabalho anti-submarino.)
Tragicamente, o RAAF Sunderland 461 / B, ao tentar pousar na superfície do oceano para pegá-los, caiu. Quase toda a tripulação do Sunderland foi perdida (incluindo o oficial comandante do esquadrão 461).
Um outro Comando Costeiro que Whitley enviou para contatá-los também foi abatido por um hidroavião alemão Arado, elevando o total de fatalidades aliadas nesta missão de resgate para a terrível contagem de 17.
Triggs e sua tripulação foram finalmente resgatados por um britânico Lançamento em alta velocidade, HSL 180. Mesmo após o resgate, suas tribulações continuaram, seu lançamento teve que lutar contra um ataque metralhador de seis aeronaves alemãs.

Quatro dias depois de sua Leigh-Light provação, em 7 de junho, o Torrelli foi avistado mancando através do Golfo da Biscaia (na superfície) pelo Esquadrão RAAF 10 Sunderland 10 / X (piloto Tom Egerton). Ele atacou com cargas de profundidade e, em seguida, pousou em outro Sunderland australiano, 10 / A, pilotado pelo Tenente de Voo Eddie Yeoman. Os australianos gastaram um total de 16 cargas de profundidade, mas o submarino escapou da destruição. (Naqueles dias, as cargas de profundidade eram espaçadas e todas caídas em uma linha, o que poderia acentuar qualquer pequeno erro de pontaria. Essas doutrinas de ataque perdulárias foram corrigidas posteriormente, seguindo estudos de britânicos cientistas.)

Um dos tripulantes de Torelli foi morto e dois oficiais feridos. Ambos os barcos voadores da RAAF foram seriamente danificados por Torelli's artilheiros. No total, a aeronave sofreu três baixas de pessoal antes de se retirar. Para piorar as coisas, um hidroavião alemão Arado 196 atacou Sunderland de Yeoman e teve de ser expulso em um tiroteio.

No dia seguinte, Torelli foi observado encalhado na costa norte da Espanha em Santander, com um grande buraco no meio do navio. A tripulação italiana remendou freneticamente de novo. Eles saíram da internação espanhola mais de um mês depois.

Torelli em seguida, teve uma carreira notavelmente animada pelo restante da Segunda Guerra Mundial. Demorou seis meses para reparar os danos dos ataques aéreos. Torelli em seguida, foi novamente colocado no mar, em 1943. Logo em seguida, sofreu outro sério ataque aéreo e mais uma vez sofreu baixas. Ele voltou mancando para casa e foi modificado para transportar carga para a Ásia. Depois de viajar pela África até o Extremo Oriente, transportando suprimentos de guerra estratégicos para o Japão, o submarino foi ancorado em Cingapura quando a nação italiana se rendeu em setembro de 1943. Foi abordado pelos japoneses e depois entregue aos alemães em Penang, Malásia, como UIT-25. Após a rendição alemã em maio de 1945, foi renomeado I-504 pelos japoneses e operado com a Marinha Imperial Japonesa até 30 de agosto de 1945. (Parte da tripulação italiana original serviu no barco durante todas as suas várias mudanças de propriedade.) Italiano fontes registre isso Torelli / I-504 marcou o última vitória em combate de qualquer embarcação naval japonesa na 2ª Guerra Mundial, abatendo um bombardeiro americano B-25 Mitchell.

Em 08/09/42, apenas dois meses após seu ataque a Luigi Torelli, O piloto do 10 Squadron Sunderland Edwin YEOMAN e sua tripulação de 11 desapareceram enquanto pilotavam uma patrulha anti-submarina no Golfo da Biscaia. Como eles encontraram seu destino ainda é desconhecido. Sua aeronave era a mesma da Torelli batalha, 10 / A, W4019.

Broca de arma
U-71 danificado

5 de junho de 1942

Um exemplo dos muitos encontros inconclusivos entre aeronaves australianas e U-boats é registrado em uma foto dramática que mostra U-71 sendo metralhado no Golfo da Biscaia pela RAAF Sunderland 10 / U, pilotado pelo Tenente de Voo Sam Wood. O U-71 foi carregado em profundidade durante um mergulho forçado e forçado a voltar à superfície. O Sunderland foi deixado sem mais cargas de profundidade. O 10 / U disparou 2.000 tiros de metralhadora antes que o U-71 finalmente mergulhasse, deixando um rastro de óleo. Ninguém ficou ferido no submarino.

Pouco depois, o Sunderland foi contratado por um avião de patrulha quadrimotor FW200 Condor alemão. Em um tiroteio que durou 75 minutos, essas duas aeronaves de grande porte sofreram sérios danos.


O mar ferve em torno do U-71.

Arpoado
Submarino italiano Sebastiano Veniero Afundado

7 de junho de 1942

Há novas informações do pesquisador italiano Lorenzo Colombo sobre o naufrágio do Sebastiano Veniero no Mediterrâneo, entre Maiorca e Sardenha, em 7 de junho de 1942. Veniero foi perdida com todas as mãos em um ataque de um PBY Catalina do 202 Esquadrão RAF, pilotado pelo Australian Flt. Tenente Robert Corrie. Esta foi a segunda vez que Veniero tinha sido atacado naquele dia.

No início de junho de 1942, um surto de atividade de submarinos era evidente no oeste do Mediterrâneo, um presságio sombrio para o (desastroso) Tentativa britânica de ultrapassar um comboio de seis navios de carga rápida de Gibraltar para Malta ['Operação Arpão']. Um destacamento de barcos voadores No.10 Squadron RAAF Sunderland foi posicionado em Gibraltar para ajudar nas patrulhas preliminares para interromper as posições de reconhecimento inimigas em todo o percurso do comboio proposto.

Às 4 da manhã de 7 de junho de 1942, durante uma dessas patrulhas preventivas, a tripulação de Sunderland do Tenente Reg Marks recebeu indicações de radar que os levaram à posição de Veniero. Suas cargas de profundidade caíram 30 metros travando enquanto Marks mergulhava em uma coluna impressionante de tiros de pequeno calibre. Enquanto ele subia, o submarino disparou com seu canhão pesado e danificou o motor externo de estibordo do Sunderland. Um animado duelo de armas então ocorreu entre a aeronave e o submarino, antes que a vibração excessiva do motor danificado tornasse conveniente para Marks retornar a Gibraltar.


Plymouth, Inglaterra. C. 1943-04. 477 Líder de Esquadrão Reginald Marks de Norwood, SA, Comandante de Voo do Esquadrão No. 10 (Sunderland) RAAF
com base na RAF Station Mount Batten e a Aeronáutica Gloria Dickinson, do Canadá, Women's Auxiliary Air Force, que serve na mesma Estação, acabam de se comprometer.

Por volta do meio-dia do mesmo dia, cerca de 60 milhas mais ao leste, um 202 Squadron RAF Catalina, pilotado pelo oficial voador da RAAF Robin Corrie, pousou na superfície Veniero de 16 milhas de distância, empregando técnica de radar habilidosa através da nuvem. Um ataque inicial foi abortado devido aos racks de carga de profundidade do Catalina que não funcionaram corretamente. Corrie se virou e uma troca de tiros se seguiu com o Veniero, que feriu um dos artilheiros Catalina, o sargento. Lee. Voltando ao ataque, apenas metade das cargas de profundidade de Corrie foram liberadas e o restante "desligou", mas ele as largou em uma nova corrida, logo após o submarino submergir. Ele foi recompensado com a visão de uma mancha de óleo em rápido crescimento, acompanhada por espuma e bolhas de ar sobre a posição do submarino. Corrie então voou para um porto espanhol neutro nas Ilhas Baleares para obter tratamento médico para seu tripulante, após o que ele voltou à área de petróleo para patrulhar mais. No entanto, o Veniero nunca mais foi visto. Ela havia caído com todas as mãos.

[A história oficial australiana anteriormente creditava o naufrágio do Veniero para Catalina J do 240 Squadron RAF em 9 de junho, 35 milhas a sudoeste de Ibiza. No entanto, a verdadeira vítima desse ataque foi o submarino italiano Zaffiro.]


Darwin, Território do Norte, 7 de abril de 1945. Um retrato informal de Flight
Tenente R. M. Corrie de Manly, NSW, Capitão de uma aeronave Catalina
do No. 112 (Resgate Aéreo Marítimo) Esquadrão RAAF.
Em 1945 Corrie foi premiada
com um Distinta Cruz Voadora para um resgate habilidoso em águas japonesas.

Nuvem Coberta
U-105 danificado

11 de junho de 1942

U-105 foi localizado na superfície do Golfo da Biscaia durante o dia por um RAAF Sunderland (10 / R) pilotado pelo Tenente de Voo Eric Martin. Isso foi durante o período difícil para os comandantes de submarinos, quando foram ameaçados com Leigh-Light ataques noturnos, mas ainda não tinha sido equipado com o Metox detector de radar. Muitos U-boats escolheram emergir à luz do dia para carregar a bateria durante essas semanas, quando tinham uma chance melhor de ver um atacante a tempo de fazer um mergulho de emergência. Martin fez uma abordagem de radar usando baixa cobertura de nuvens e então fez um ataque surpresa com carga de profundidade. Embora este ataque não tenha sido fatal, o submarino gravemente danificado ficou inclinado, com emissão de fumaça cinza. O U-105 teve que se refugiar em El Ferrol, na Espanha.


As cargas de profundidade de Martin explodem enquanto o U-105 se afasta.

[Martin foi morto em combate com toda a sua tripulação apenas seis semanas depois, quando Sunderland W3994 10 / X desapareceu em patrulha. Os historiadores acreditam que foi derrubado por um hidroavião Arado 196.]

Acesso traseiro
Submarino italiano Alabastro Afundado

14 de setembro de 1942

Um barco voador Sunderland do Esquadrão RAF 202, voando de Gibraltar, cruzou o submarino italiano Alabastro no oeste do Mediterrâneo, a nordeste de Argel. O Sunderland foi pilotado pelo Tenente de Voo da RAAF E. P. Walshe. Às 14h30, ao voar a 800 pés, ele avistou um submarino cinza-esverdeado que não fez nenhuma tentativa de submergir quando a aeronave diminuiu o alcance. Alabastro permaneceu na superfície e lutou com armas, mas uma abordagem cuidadosa da retaguarda por Walshe não viu alguns dos artilheiros italianos. O fogo supressivo preciso dos artilheiros do Sunderland permitiu então uma queda precisa da carga de profundidade. Alabastro jorrou óleo e parou de repente. O barco afundou com a proa depois de meia hora, deixando 40 infelizes tripulantes italianos na água, nenhum dos quais sobreviveu.


Walshe recebeu seu DFC no Palácio de Buckingham.

Chicago Bound
U-505 danificado e um Hudson perdido

10 de novembro de 1942

Este incidente, que ocorreu nas proximidades do Caribe, a sudeste de Trinidad, é notável porque envolveu um dos U-boats mais conhecidos, U-505. O barco foi atacado por um bombardeiro de patrulha bimotor RAF Hudson, operado por uma tripulação multinacional incomumente diversa.

Hudson 'L' do Esquadrão RAF 53 tinha a bordo um americano, um australiano (o piloto, F / Sgt R. R. Sillcock), dois britânicos e um neozelandês. Todos foram mortos durante o ataque ao U-505, quando uma de suas cargas de profundidade detonou nas tábuas do convés do barco. O Hudson sobrevoando foi pego pela explosão e se espatifou no mar. O U-505 sofreu dois feridos durante este ataque, além de alguns danos espetaculares, mas foi capaz de mancar todo o caminho de volta através do Atlântico até Lorient.

Quase dois anos depois, em 1944, o U-505 foi capturado no meio do Atlântico pelos americanos. Tornou-se uma famosa exposição de passeio no Museu de Ciência e Indústria de Chicago. [Ver fotos de o preservado U-505.]


Hudsons do 53 Esquadrão voando em auxílio da América (à esquerda) e o convés danificado do U-505 (à direita).


Protótipos e avaliação de serviço

O US Army Air Corps concedeu um contrato para o protótipo XB-24 em março de 1939, com a exigência de que um exemplo estivesse pronto antes do final do ano. A Consolidated finalizou o protótipo e o deixou pronto para seu primeiro vôo dois dias antes do final de 1939. O projeto era simples no conceito, mas, no entanto, avançado para a época. Recursos inovadores incorporados consolidados, como trem de pouso triciclo e asa Davis.

Comparado com o B-17, o Modelo 32 proposto tinha uma fuselagem mais curta e 25% menos área de asa, mas tinha uma envergadura de 6 pés (1,8 m) maior e uma capacidade de carga substancialmente maior, bem como uma cauda dupla distinta. Enquanto o B-17 usava motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, o projeto da Consolidated usava Pratt & amp Whitney R-1830 & # 8220Twin Wasp & # 8221 radiais de 1.000 hp (750 kW) de duas carreiras de 14 cilindros. O peso máximo de decolagem foi um dos maiores do período.

O novo projeto seria o primeiro bombardeiro pesado americano em produção a usar trem de pouso triciclo - o bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell & # 8217s predecessor, o NA-40 introduziu esse recurso em janeiro de 1939 - com o modelo consolidado 32 tendo long, asas finas com o design eficiente & # 8220Davis & # 8221 de alta proporção de aspecto (também usado no barco voador comercial bimotor Modelo 31 projetado) prometendo fornecer a máxima eficiência de combustível. Os testes de túnel de vento e programas experimentais usando um modelo consolidado 31 existente forneceram dados extensos sobre as características de voo do aerofólio de Davis.

LB-30A Diamond Lil da coleção comemorativa da Força Aérea. A fuselagem voltou à configuração B-24A e renomeada para Ol & # 8217 927. Ela foi renomeada para Diamond Lil em maio de 2012.

As primeiras encomendas, feitas antes do voo do XB-24, incluíam 36 para a USAAC, 120 para a Força Aérea Francesa e 164 para a Royal Air Force (RAF). O nome & # 8220Liberator & # 8221 foi originalmente dado a ele pela RAF, e posteriormente adotado pela USAAF como o nome oficial do Modelo 24. Quando a França caiu em 1940, suas aeronaves foram redirecionadas para a RAF. Um resultado das comissões de compra britânicas e francesas foi uma carteira de pedidos no valor de $ 680 milhões, dos quais $ 400 milhões foram pedidos estrangeiros, as estatísticas oficiais dos EUA indicando ferramentas, planta e expansão avançaram o volume anteriormente antecipado de produção de aeronaves dos EUA em até um ano . Uma consequência dos pedidos britânicos foi além dos pedidos de modificações específicas: como a RAF aceitou alguns designs enquanto rejeitou outros, a produção americana foi - até certo ponto - redirecionada ao longo de linhas específicas que estavam de acordo com a doutrina britânica, os B-24 e # 8217s espaçosos compartimento de bombas e capacidade de transportar munições de 8.000 libras são um caso em questão.

Após o teste inicial, o XB-24 foi considerado deficiente em várias áreas. Uma das principais falhas do protótipo foi não atender aos requisitos de velocidade máxima especificados no contrato. Conforme construído, a velocidade máxima do XB-24 era de apenas 273 mph em vez dos 311 mph especificados. Como resultado, os Pratt & amp Whitney R-1830-33s com turbocompressor foram substituídos pelos R-1830s com turbocompressor. Além disso, a extensão da cauda foi alargada em 2 pés (0,61 m) e as sondas pitot estáticas foram realocadas das asas para a fuselagem. O XB-24 foi então redesignado como XB-24B - essas mudanças se tornaram padrão em todos os B-24s construídos a partir do modelo B-24C.

Em abril de 1939, a USAAC inicialmente encomendou sete YB-24 sob o contrato CAC # 12464. A política dos EUA na época, apesar da neutralidade, era que as exigências americanas poderiam ser adiadas enquanto seus Aliados podiam imediatamente colocar a produção dos EUA no esforço de guerra. A vantagem adicional era que os tipos americanos podiam ser avaliados na zona de guerra da Europa mais cedo. Assim, os primeiros seis YB-24 foram liberados para compra direta sob o contrato CAC # F-677 em 9 de novembro de 1940. Essas aeronaves foram redesignadas como LB-30A. A sétima aeronave foi usada pela Consolidated e pela USAAC para testar instalações de blindagem e tanques de combustível autovedantes. Inicialmente, essas aeronaves deveriam receber as séries do USAAC 39-681 a 39-687. Devido ao adiamento dos requisitos dos EUA, a compra dos EUA foi adiada duas vezes e os números de série foram alterados para 40-696 para 40-702. Quando o RAF comprou as primeiras seis aeronaves YB-24, os números de série foram transferidos para um lote inicial de B-24D financiado pelo adiamento.


RAF Liberator guarda um petroleiro - História

O Consolidated B-24 Liberator é um bombardeiro pesado americano, projetado pela Consolidated Aircraft de San Diego, Califórnia. Era conhecido na empresa como Modelo 32, e algumas aeronaves de produção inicial foram definidas como modelos de exportação designadas como vários LB-30s, na categoria de design Land Bomber. No início, o B-24 tinha um design moderno com uma asa Davis montada no ombro altamente eficiente. A asa deu ao Liberator uma alta velocidade de cruzeiro, longo alcance e a capacidade de transportar uma carga de bomba pesada. Os primeiros Liberators da RAF foram as primeiras aeronaves a cruzar o Oceano Atlântico por rotina. Em comparação com seus contemporâneos, o B-24 era relativamente difícil de voar e tinha baixo desempenho em baixa velocidade, também tinha um teto mais baixo e era menos robusto do que o Boeing B-17 Flying Fortress. Enquanto as tripulações tendiam a preferir o B-17, o Estado-Maior preferia o B-24 e o adquiria em grande número para uma ampla variedade de funções. Com aproximadamente 18.500 unidades - incluindo 8.685 fabricadas pela Ford Motor Company - ele detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo. O B-24 foi usado extensivamente na Segunda Guerra Mundial. Serviu em todos os ramos das forças armadas americanas, bem como em várias forças aéreas e marinhas aliadas. Foi usado em todos os teatros de operações. Junto com o B-17, o B-24 foi o esteio da campanha de bombardeio estratégico dos EUA no teatro da Europa Ocidental. Devido ao seu alcance, ele se mostrou útil em operações de bombardeio no Pacífico, incluindo o bombardeio do Japão. Libertadores anti-submarinos de longo alcance desempenharam um papel fundamental no fechamento da lacuna do Meio-Atlântico na Batalha do Atlântico. O derivado de transporte C-87 serviu como uma contraparte de maior alcance e maior capacidade para o Douglas C-47 Skytrain. No final da Segunda Guerra Mundial, os avanços tecnológicos do Boeing B-29 Superfortress e de outros tipos modernos ultrapassaram os bombardeiros que serviram desde o início da guerra. O B-24 foi rapidamente retirado do serviço dos EUA, embora o derivado da patrulha marítima PB4Y-2 Privateer continuasse em serviço com a Marinha dos EUA na Guerra da Coréia.

O Liberator originou-se de um pedido do United States Army Air Corps (USAAC) em 1938 para que a Consolidated produzisse o B-17 sob licença. Depois que executivos da empresa, incluindo o presidente Reuben Fleet, visitaram a fábrica da Boeing em Seattle, Washington, a Consolidated decidiu apresentar um projeto próprio mais moderno. O novo Modelo 32 combinou a asa do designer David R. Davis, um design de aerofólio de alta eficiência criado por meios pouco ortodoxos, com o design de cauda dupla do barco voador Consolidated Model 31, juntos em uma nova fuselagem. Essa nova fuselagem foi projetada intencionalmente em torno de compartimentos de bombas gêmeos, cada um tendo o mesmo tamanho e capacidade dos compartimentos de bombas do B-17. Em janeiro de 1939, a USAAC, sob a Especificação C-212, convidou formalmente a Consolidated Baugher, Joe
"The Consolidated XB-24."
'' USAAC / USAAF / USAF Bombardeiros: The Consolidated B-24 Liberator '', 8 de agosto de 1999. Página visitada em 15 de junho de 2010. para submeter um estudo de projeto para um bombardeiro com maior alcance, maior velocidade e maior teto que o B-17 . A especificação foi escrita de forma que o Modelo 32 fosse automaticamente o projeto vencedor. O programa foi executado sob o grupo guarda-chuva, "Projeto A", uma exigência do Air Corps para um bombardeiro intercontinental que havia sido concebido em meados da década de 1930. Embora o B-24 não atendesse às metas do Projeto A, foi um passo nessa direção. O Projeto A levou ao desenvolvimento do Boeing B-29 e dos próprios B-32 e B-36 da Consolidated.

O B-24 tinha uma asa Davis de alta proporção de aspecto montada no ombro. Esta asa era altamente eficiente, permitindo uma velocidade relativamente alta e longo alcance. Comparado com o B-17, ele tinha uma envergadura de 6 pés maior, mas uma área de asa menor. Isso deu ao B-24 um wing load 35% maior. A asa relativamente grossa mantinha a promessa de maior tanque, proporcionando maior sustentação e velocidade, mas tornou-se desagradável de voar quando comprometida com carregamentos mais pesados, como experimentado em alta altitude e em mau tempo. A asa Davis também era mais suscetível à formação de gelo do que os designs contemporâneos, causando distorções na seção do aerofólio e resultando na perda de sustentação (experiências desagradáveis ​​gerando comentários como 'A asa Davis não tem gelo suficiente para gelar sua bebida'. ) A asa também era mais suscetível a danos do que a asa do B-17, tornando a aeronave menos capaz de absorver os danos da batalha. A asa carregava quatro motores radiais supercharged montados em capotas emprestadas do PBY Catalina (exceto sendo oval na seção transversal, com resfriadores de óleo montados em cada lado do motor), girando hélices de três pás de passo variável. O plano da cauda apresentava dois grandes estabilizadores verticais ovais montados nas extremidades de um estabilizador horizontal retangular. Já em 1942, foi reconhecido que o manuseio e a estabilidade do Liberator poderiam ser melhorados com o uso de uma única nadadeira vertical. A aleta única foi testada pela Ford no único B-24ST e em um XB-24K experimental, e descobriu-se que melhorava o manuseio. Todos os Liberators foram produzidos com aletas ovais gêmeas, com exceção de oito aeronaves B-24N de pré-produção. O B-24N foi concebido como uma variante de produção principal com uma única cauda. Mais de 5.000 pedidos para esta versão foram feitos em 1945, mas foram cancelados devido ao fim da guerra. A única barbatana apareceu em produção no derivado PB4Y Privateer. A espaçosa fuselagem do B-24 (que deu à aeronave o apelido de "Boxcar Voador") Allan, Chuck
"Uma breve história do 44º Grupo de Bombardeios."
'' chuckallan.com ''. Recuperado: 15 de junho de 2010. foi construído em torno de dois compartimentos de bombas centrais que podiam acomodar até de munição em cada compartimento (mas raramente o fazia, pois isso diminuía o alcance e a altitude). Os compartimentos do compartimento de bombas dianteiro e traseiro foram divididos longitudinalmente com uma passarela ventral central de apenas 23 cm de largura, que também funcionava como viga estrutural da quilha da fuselagem. Um conjunto incomum de quatro painéis de portas de compartimento de bombas "tipo rolo", totalmente em metal, com painel de tambor, que funcionava de maneira muito semelhante ao compartimento móvel de uma mesa com tampo móvel, retraído para dentro da fuselagem, criando um mínimo de resistência aerodinâmica para manter a velocidade bem acima da área do alvo, e também permitiu que os compartimentos de bombas fossem abertos, enquanto no solo a baixa distância do solo impedia o uso de portas de compartimento de bombas normais. A necessidade ocasional de os tripulantes se movimentarem dentro da fuselagem do B-24 durante uma missão na passarela estreita era uma desvantagem compartilhada com outros projetos. O Liberator carregava uma tripulação de até 10. O piloto e o co-piloto sentaram lado a lado em uma cabine bem envidraçada. O navegador e o bombardeiro, que também poderia atuar como um artilheiro de nariz ou '' orelha ondulada '' (armas montadas nas laterais do nariz da aeronave), sentou-se no nariz, de frente para os modelos pré-B-24H com um nariz emoldurado de "estufa" com cerca de duas dúzias de painéis de vidro no total, com duas montagens esféricas flexíveis embutidas para poder de fogo defensivo avançado usando metralhadoras Browning M1919 calibre .30 (7,62 mm). Versões posteriores foram equipadas com uma torre de nariz de metralhadora M2 Browning de calibre 50 (12,7 mm) motorizada. O operador de rádio / radar sentou-se atrás dos pilotos, voltado para o lado e às vezes também atuava como um artilheiro de cintura. A torre superior do canhão, quando instalada, ficava localizada logo atrás da cabine, na frente da asa, e era operada pelo engenheiro de vôo, que se sentava ao lado do operador de rádio atrás dos pilotos. Na cauda, ​​até quatro tripulantes poderiam estar localizados na cintura, operando armas de cintura, uma torre de esfera inferior retrátil e uma torre de canhão de cauda combinando com a torre do nariz. As escotilhas de cintura dos canhões eram dotadas de portas, devendo a torre esférica ser retrátil para a distância ao solo na preparação para o pouso, bem como para maior eficiência aerodinâmica. A torre de arma dupla motorizada do artilheiro de cauda estava localizada no final da cauda, ​​atrás do painel traseiro. O B-24 apresentava um trem de pouso triciclo, o primeiro bombardeiro americano a fazê-lo, com o trem de pouso principal estendendo-se para fora da asa em longas pernas de um único oleo. Ele usava frenagem diferencial e empuxo diferencial para direção no solo, o que tornava o taxiamento difícil.

O armamento defensivo do B-24 variava de variantes de transporte, que geralmente eram desarmadas, a bombardeiros armados com metralhadoras M2 Browning de até 10,50 (12,7 mm) localizadas em torres e posições de metralhadora. Os primeiros modelos de Liberators foram equipados com uma torre montada no topo, uma torre de cauda e uma única metralhadora localizada na cintura e no nariz envidraçado. O B-24D apresentava inicialmente torres na parte superior, na barriga e na cauda, ​​além de canhões únicos giratórios na cintura e em ambos os lados do nariz. A torre da barriga era um modelo Bendix com visão periscopicamente. A torre se mostrou insatisfatória e logo foi substituída por um canhão de túnel, que foi omitido. Modelos D posteriores foram equipados com a torre esférica retrátil Sperry. O B-24H viu a substituição do nariz envidraçado 'casa verde' por uma torre de nariz, o que reduziu a vulnerabilidade do B-24 a ataques frontais. A mira da bomba estava localizada abaixo da torre. Versões de patrulha naval de longo alcance geralmente carregavam um armamento defensivo leve. Estando em patrulhas de longa distância, eles geralmente voavam fora do alcance dos caças inimigos. Além disso, a necessidade de alcance aumentou a importância do peso e da eficiência aerodinâmica. Assim, a patrulha naval muitas vezes omitiu torres de topo, barriga e nariz. Alguns estavam equipados com uma bolsa contendo canhões fixos voltados para a frente.

Protótipos e avaliação de serviço

O US Army Air Corps concedeu um contrato para o protótipo XB-24 em março de 1939, com a exigência de que um exemplo estivesse pronto antes do final do ano. A Consolidated finalizou o protótipo e o preparou para seu primeiro vôo dois dias antes do final de 1939. O design era simples no conceito, mas, no entanto, avançado para a época. Recursos inovadores incorporados consolidados, como trem de pouso triciclo e asa Davis. Comparado com o B-17, o Modelo 32 proposto tinha uma fuselagem mais curta e 25% menos área de asa, mas tinha uma envergadura maior e uma capacidade de carga substancialmente maior, bem como uma cauda dupla distinta. Enquanto o B-17 usava motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, o projeto Consolidated usava radiais Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de duas carreiras e 14 cilindros. O peso máximo de decolagem foi um dos maiores do período. O novo projeto seria o primeiro bombardeiro pesado americano em produção a usar trem de pouso triciclo - o antecessor do bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell, o NA-40 introduziu esse recurso em janeiro de 1939 - com o modelo consolidado 32 tendo asas longas e finas com o design eficiente "Davis" de alta relação de aspecto (também usado no barco voador comercial bimotor Modelo 31 projetado) prometendo fornecer a máxima eficiência de combustível. Os testes de túnel de vento e programas experimentais usando um modelo consolidado 31 existente forneceram dados extensos sobre as características de voo do aerofólio de Davis. As primeiras encomendas, feitas antes do voo do XB-24, incluíam 36 para a USAAC, 120 para a Força Aérea Francesa e 164 para a Royal Air Force (RAF). O nome "Liberator" foi originalmente dado a ele pela RAF, e posteriormente adotado pela USAAF como o nome oficial para o Modelo 24. Taylor 1968, p. 463. Quando a França caiu em 1940, suas aeronaves foram redirecionadas para a RAF. Um resultado das comissões de compra britânicas e francesas foi uma carteira de pedidos no valor de $ 680 milhões, dos quais $ 400 milhões foram pedidos estrangeiros, as estatísticas oficiais dos EUA indicando ferramentas, planta e expansão avançaram o volume anteriormente antecipado de produção de aeronaves dos EUA em até um ano .Uma consequência dos pedidos britânicos foi além dos pedidos de modificações específicas: como a RAF aceitou alguns projetos enquanto rejeitou outros, a produção americana foi - até certo ponto - redirecionada ao longo de linhas específicas que estavam de acordo com a doutrina britânica, o amplo compartimento de bombas do B-24 e capacidade de transportar munições de 8.000 lb. Após o teste inicial, o XB-24 foi considerado deficiente em várias áreas. Uma das principais falhas do protótipo foi não atender aos requisitos de velocidade máxima especificados no contrato. Conforme construído, a velocidade máxima do XB-24 era de apenas 273 mph em vez dos 311 mph especificados. Como resultado, os Pratt & Whitney R-1830-33s com turbocompressor foram substituídos pelos R-1830s com turbocompressor. Além disso, a extensão da cauda foi alargada e as sondas pitot estáticas foram realocadas das asas para a fuselagem. O XB-24 foi então redesignado como XB-24B - essas mudanças se tornaram padrão em todos os B-24s construídos a partir do modelo B-24C. Em abril de 1939, a USAAC inicialmente encomendou sete YB-24 sob o contrato CAC # 12464. A política dos EUA na época, apesar da neutralidade, era que as exigências americanas poderiam ser adiadas enquanto seus Aliados podiam imediatamente colocar a produção dos EUA no esforço de guerra. A vantagem adicional era que os tipos americanos podiam ser avaliados na zona de guerra da Europa mais cedo. Assim, os primeiros seis YB-24 foram liberados para compra direta sob o contrato CAC # F-677 em 9 de novembro de 1940. Essas aeronaves foram redesignadas como LB-30A. A sétima aeronave foi usada pela Consolidated e pela USAAC para testar instalações de blindagem e tanques de combustível autovedantes. Inicialmente, essas aeronaves deveriam receber as séries do USAAC 39-681 a 39-687. Devido ao adiamento dos requisitos dos EUA, a compra dos EUA foi adiada duas vezes e os números de série foram alterados para 40-696 para 40-702. Quando o RAF comprou as primeiras seis aeronaves YB-24, os números de série foram transferidos para um lote inicial de B-24D financiado pelo adiamento.

Lindell Hendrix, mais tarde um piloto de teste da Republic Aviation, voou B-24s para a Oitava Força Aérea. Hendrix preferia o B-24 ao B-17. Na configuração de combate da Oitava Força Aérea, a aeronave carregava 8.000 lb (3600 kg) de bombas. Ele conseguia atingir uma altitude de não mais do que 25.000 pés (7600m), três ou quatro mil pés menos do que um B-17, mas voava 10-15 mph (16-24kph) mais rápido. Sua altitude mais baixa o tornava mais vulnerável à artilharia antiaérea. Hendrix percebeu que os alemães entendiam que era mais fácil de acertar e que carregava mais bombas. Foi necessário ao voar o B-24, para "entrar no degrau". Isso significava escalar cerca de 500 pés (150m) acima da altitude de cruzeiro, nivelar, atingir uma velocidade de cruzeiro de 165-170 mph (265-275kph) e, em seguida, descer até a altitude atribuída. Deixar de fazer isso significa que o B-24 voou um pouco alto e consumiu mais combustível. A asa Davis tornou o B-24 sensível à distribuição de peso. Hendrix afirmou que um B-24 levemente carregado poderia superar um P-38 Lightning. Um B-24 com carga pesada era difícil de voar a velocidades inferiores a 160 mph (260 km / h). Os controles do B-24 eram pesados, especialmente se o equipamento de controle não estava devidamente tensionado. Combustível vazado do B-24. Tripulações voaram com as portas do dia da bomba ligeiramente abertas para dissipar vapores potencialmente explosivos. Hendrix não permitia fumar em seu B-24, embora fosse fumante. O fumante inveterado "Tex" Thornton, então comandante do Controle Estatístico do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, cruzou o Atlântico em um B-24 e foi proibido de fumar. O grupo de Controle Estatístico de Thornton demonstrou que os B-24s da Oitava Força Aérea estavam sofrendo menos baixas do que os B-17s porque estavam recebendo missões mais curtas e seguras. Os B-17s na verdade lançaram mais bombas no alvo do que os B-24s.

Os primeiros Libertadores britânicos foram encomendados pelo Conselho de Compras Anglo-Francês em 1940. Após a queda da França, as encomendas francesas foram, na maioria dos casos, transferidas para o Reino Unido. A RAF descobriu, assim como os EUA, que a guerra global aumentou a necessidade de transportes aéreos e os primeiros tipos de bombardeiros e hidroaviões foram convertidos ou completados como porta-cargas e transportes. Os LB-30As foram atribuídos a voos transatlânticos pelo Comando de Balsas da RAF, entre o Canadá e Prestwick, na Escócia. Os primeiros Liberators em serviço britânico foram os ex-USAAF YB-24s convertidos em Liberator GR Is (designação da USAAF: LB-30A). As aeronaves foram todas modificadas para uso logístico em Montreal. As mudanças incluíram a remoção de todo o armamento, provisão para assentos de passageiros, um sistema de oxigênio e aquecimento de cabine revisado. O Atlantic Return Ferry Service do Ferry Command levou pilotos de balsas civis, que entregaram aeronaves ao Reino Unido, de volta à América do Norte. O papel mais importante, no entanto, para o primeiro lote do Liberator GR Is foi em serviço com o Comando Costeiro da RAF em patrulhas anti-submarinas na Batalha do Atlântico. Março de 1998, p. 63 Mais tarde, em 1941, os primeiros Libertadores entraram em serviço na RAF. Este modelo introduziu tanques de combustível autovedantes, um plugue na fuselagem dianteira para criar mais espaço para os membros da tripulação e, mais vital, cada vez mais equipamentos como o radar ASV Mark II (previsto no início do desenvolvimento do Liberator quando Reuben Fleet disse à equipe de engenharia ele tinha um pressentimento de que o nariz era muito curto). O Mark II foi o primeiro Liberator a ser equipado com torres motorizadas, um avião as instalou antes de deixar San Diego, o restante as instalou no campo: quatro Browning Boulton Paul tipo A Mk IV com 600 tiros de .303 no posição dorsal e um Boulton Paul E-type Mk II com 2.200 tiros na cauda (posteriormente aumentado para 2.500 tiros), complementados por pares de armas na cintura, uma única arma no nariz e outra na barriga, totalizando de quatorze armas. O peso máximo de decolagem foi ligeiramente aumentado para 64.250 libras, a altitude máxima elevada de 21.200 para 24.000 pés, mas a velocidade máxima foi reduzida para 263 mph, em grande parte como resultado do aumento do arrasto. O Liberator II (referido como LB-30A pela USAAF) foi dividido entre o Comando Costeiro, o Comando de Bombardeiros e a British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto a BOAC quanto a RAF usaram Liberator IIs convertidos como cargueiros desarmados de longo alcance. Essas aeronaves voaram entre o Reino Unido e o Egito (com um extenso desvio ao redor da Espanha sobre o Atlântico) e foram usadas na evacuação de Java nas Índias Orientais. A BOAC também voou serviços transatlânticos e outras várias rotas de transporte aéreo de longo alcance. Dois esquadrões de bombardeiros RAF com Libertadores foram implantados no Oriente Médio no início de 1942. Enquanto o Comando de Bombardeiros RAF não usava B-24s como bombardeiros estratégicos no noroeste da Europa continental, o Esquadrão No. 223 RAF, um dos 100 do Comando de Bombardeiros (Apoio de Bombardeiro) Os esquadrões do grupo usaram 20 Liberator VIs para transportar equipamentos eletrônicos de interferência para conter o radar alemão. Em outubro de 1944, dois esquadrões do Libertador RAF (357 e 358) foram enviados para Jessore Índia em apoio às operações subterrâneas do SAS britânico, OSS americano e SIS francês em todo o sudeste da Ásia. A maioria dos armamentos foi despojada da aeronave para permitir o combustível para voos de retorno de até 26 horas, como Jessore para Cingapura. Libertadores também foram usados ​​como aeronaves de patrulha anti-submarino pelo Comando Costeiro da RAF. Os Liberadores da RAF também foram operados como bombardeiros da Índia pelo SEAC e teriam feito parte da Força Tigre se a guerra tivesse continuado. Muitos dos Libertadores sobreviventes se originaram neste Comando.

Patrulhas antissubmarinas e marítimas

: Luz Leigh usada para avistar U-boats na superfície à noite, instalada em uma aeronave Liberator do Comando Costeiro da Força Aérea Real. 26 de fevereiro de 1944.]] Os Libertadores deram uma contribuição significativa para a vitória dos Aliados na Batalha do Atlântico contra os submarinos alemães. Aeronaves tinham a capacidade de realizar ataques aéreos de surpresa contra submarinos na superfície. Libertadores designados para o Comando Costeiro da RAF em 1941, para patrulhar ofensivamente os submarinos no leste do Oceano Atlântico, produziram resultados imediatos. A introdução de Liberadores de Muito Longo Alcance (VLR) aumentou enormemente o alcance da força de reconhecimento marítimo do Reino Unido, fechando o Mid Atlantic Gap, onde a falta de cobertura aérea permitia que os U-boats operassem sem risco de ataque aéreo. Por 12 meses, o Esquadrão Nº 120 da RAF do Comando Costeiro com seu punhado de modelos antigos de Liberators usados ​​e modificados forneceu a única cobertura aérea para comboios na Gap do Atlântico, sendo o Liberator o único avião com alcance suficiente. Os Libertadores do VLR sacrificaram algumas armaduras e muitas vezes torres de canhão para economizar peso, enquanto carregavam gasolina de aviação extra em seus tanques do compartimento de bombas. Libertadores foram equipados com ASV Mk. O radar II, que junto com a luz Leigh, deu a eles a capacidade de caçar submarinos durante o dia e à noite. Antes da luz de Leigh, nenhum submarino inimigo havia sido afundado em mais de 5 meses, mas em combinação com o radar era tão eficaz que muitas tripulações de submarinos alemães escolheram emergir durante o dia para que pudessem pelo menos ver a aeronave atacando-os e têm a chance de disparar seu armamento antiaéreo em defesa. Esses Libertadores operaram de ambos os lados do Atlântico com a Real Força Aérea Canadense e o Comando Antisubmarino das Forças Aéreas do Exército e, mais tarde, a Marinha dos Estados Unidos conduzindo patrulhas ao longo de todas as três costas americanas e da Zona do Canal. A RAF e as patrulhas americanas posteriores variaram do leste, com base na Irlanda do Norte, Escócia, Islândia e começando em meados de 1943 nos Açores. Esse papel era perigoso, especialmente depois que muitos U-boats estavam armados com canhões antiaéreos extras, alguns adotando a política de permanecer na superfície para lutar, ao invés de submergir e correr o risco de ser afundado por armas aéreas como foguetes, tiros, torpedos e cargas de profundidade dos bombardeiros. Os libertadores americanos voaram da Nova Escócia, Groenlândia, Açores, Bermudas, Bahamas, Porto Rico, Cuba, Panamá, Trinidad, Ilha da Ascensão e de qualquer outro lugar que pudessem voar sobre o Atlântico. A virada um tanto repentina e decisiva da Batalha do Atlântico em favor dos Aliados em maio de 1943 foi o resultado de muitos fatores. A chegada gradual de muito mais VLR e, em outubro, o PB4Y navalizou Libertadores para missões anti-submarinas sobre a abertura do Meio-Atlântico ("buraco negro") e o Golfo da Biscaia foi uma contribuição importante para o maior sucesso dos Aliados. Os libertadores foram creditados total ou parcialmente pelo naufrágio de 93 submarinos. O B-24 foi vital para missões de um raio menor que, nos teatros do Atlântico e do Pacífico, onde os PB4Y-1s da Marinha dos EUA e os SB-24s da USAAF cobraram um grande número de submarinos inimigos e combatentes de superfície e navios.

Introdução ao serviço, 1941-1942

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberam seus primeiros B-24As em meados de 1941. Nos três anos seguintes, os esquadrões B-24 foram implantados em todos os teatros da guerra: Africano, Europeu, China-Birmânia-Índia, a Campanha Anti-submarino, o Teatro do Sudoeste do Pacífico e o Teatro do Pacífico. No Pacífico, para simplificar a logística e tirar proveito de seu maior alcance, o B-24 (e seu gêmeo, o PB4Y da Marinha dos EUA) foi o bombardeiro pesado padrão escolhido. Em meados de 1943, o B-17 de menor alcance foi descontinuado. Os Libertadores que serviram no início da guerra no Pacífico continuaram os esforços das Filipinas, Austrália, Espiritu Santo, Guadalcanal, Havaí e Ilha Midway. O pico de implantação do Liberator no exterior foi de 45,5 grupos de bombas em junho de 1944. Além disso, o Liberator equipou vários esquadrões independentes em uma variedade de funções especiais de combate. As versões cargueiras C-87 e C-109 aumentaram ainda mais sua presença no exterior, principalmente na Ásia, em apoio à ofensiva aérea do XX Comando de Bombardeiros contra o Japão. Tão vital era a necessidade de operações de longo alcance, que a princípio a USAAF usou o tipo como transporte. O único B-24 no Havaí foi destruído pelo ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele havia sido enviado ao Pacífico Central para uma missão de reconhecimento de longo alcance que foi impedida pelo ataque japonês. Os primeiros Libertadores da USAAF a realizar missões de combate foram 12 LB-30s retomados, implantados em Java com o 11º Esquadrão de Bombardeio (7º Grupo de Bombardeio) que realizou sua primeira missão de combate em meados de janeiro. Dois foram alvejados por caças japoneses, mas ambos conseguiram pousar com segurança. Um foi cancelado devido aos danos da batalha e o outro teve um pouso forçado em uma praia. Libertadores baseados nos Estados Unidos entraram em serviço de combate em 1942, quando em 6 de junho, quatro LB-30s do Havaí, encenando através da Ilha Midway, tentaram um ataque à Ilha Wake, mas não conseguiram encontrá-lo. O B-24 passou a dominar a função de bombardeio pesado no Pacífico porque, em comparação com o B-17, o B-24 era mais rápido, tinha maior alcance e podia carregar uma tonelada a mais de bombas. Levine 1992, pp. 14-15.

Bombardeio estratégico, 1942-1945

Em 12 de junho de 1942, 13 B-24s do Projeto Halverson (HALPRO) voando do Egito atacaram os campos de petróleo e refinarias controlados pelo Eixo ao redor de Ploiești, Romênia. Em poucas semanas, o Primeiro Grupo de Bombardeio Provisório se formou com os remanescentes dos destacamentos Halverson e China. Essa unidade foi então formalizada como 376º Grupo de Bombardeio Pesado e, junto com o 98º BG, formou o núcleo do IX Comando de Bombardeiros da Nona Força Aérea, operando da África até ser absorvido brevemente pela Décima Segunda Força Aérea e, em seguida, pela Décima Quinta Força Aérea Força, operando da Itália. A Nona Força Aérea mudou-se para a Inglaterra no final de 1943. Este foi um componente importante do USSTAF e desempenhou um papel importante no bombardeio estratégico. Quinze dos 21 grupos de bombardeio do 15º AF voaram B-24s. Durante grande parte de 1944, o B-24 foi o bombardeiro predominante das Forças Aéreas Estratégicas dos EUA (USSTAF), anteriormente a Oitava Força Aérea na Ofensiva de Bombardeiro Combinada contra a Alemanha, formando quase metade de sua força de bombardeiros pesados ​​na ETO antes de agosto e a maioria da força baseada na Itália. Milhares de B-24 voando de bases na Europa lançaram centenas de milhares de toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas contra alvos militares e industriais alemães. O 44º Grupo de Bombardeio foi um dos dois primeiros grupos de bombardeio pesado voando o B-24 com a 8ª Força Aérea nas campanhas aéreas de outono / inverno no Teatro Europeu de Operações. O 44º Grupo de Bombardeiros voou a primeira de suas 344 missões de combate contra as potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial em 7 de novembro de 1942. A primeira derrota de B-24 em território alemão ocorreu em 26 de fevereiro de 1943. No início da guerra, tanto a Luftwaffe quanto a A Força Aérea Real abandonou os bombardeios diurnos porque nenhum dos dois poderia suportar as perdas sofridas. Os americanos persistiram, porém, com grande custo em homens e aeronaves. No período entre 7 de novembro de 1942 e 8 de março de 1943, o 44º Grupo de Bombardeiros perdeu 13 de seus 27 B-24 originais. Há algum tempo, os jornais pedem permissão para um repórter participar de uma das missões. Robert B. Post e cinco outros repórteres do "The New York Times" receberam permissão. Post foi o único repórter designado para um grupo equipado com B-24, o 44º Grupo de Bombardeios. Ele voou no B-24 41-23777 ("Maisey") na Missão No. 37 para Bremen, Alemanha. Interceptado pouco antes do alvo, o B-24 foi atacado por Messerschmitt Bf 109s de JG 1. '' Leutnant '' Heinz Knoke (que terminou a guerra com 31 mortes) derrubou o Libertador. Post e todos, exceto dois dos 11 homens a bordo, foram mortos. Knoke relatou: "O fogo se espalhou ao longo da asa direita. A hélice interna parou. E então, de repente, toda a asa quebrou. A uma altitude de 900 metros, houve uma explosão tremenda. O bombardeiro havia se desintegrado. destroços em chamas pousaram fora do campo de aviação de Bad Zwischenahn. " Um total de 177 B-24s realizaram o famoso segundo ataque a Ploiești (Operação Tidal Wave) em 1 de agosto de 1943. Esta foi a missão mais cara do B-24. No final de junho de 1943, os três grupos B-24 Liberator da 8ª Força Aérea foram enviados ao Norte da África em serviço temporário com a 9ª Força Aérea: o 44º Grupo de Bombardeiros juntou-se ao 93º e 389º Grupos de Bombardeiros. Essas três unidades então se juntaram aos dois grupos do B-24 Liberator da 9ª Força Aérea para um ataque de baixo nível ao complexo petrolífero romeno controlado pelos alemães em Ploiești. Este ousado ataque por bombardeiros de alta altitude no topo das árvores foi um sucesso caro. O ataque ficou desorganizado após um erro de navegação que alertou os defensores e prolongou a operação da bomba desde o ponto inicial. O 44º destruiu seus dois alvos designados, mas perdeu 11 de seus 37 bombardeiros e suas tripulações. O coronel Leon W. Johnson, o comandante do 44º, recebeu a Medalha de Honra por sua liderança, assim como o coronel John Riley "Killer" Kane, comandante do 98º Grupo de Bombardeios. Kane e Johnson sobreviveram à missão, mas três outros recipientes da Medalha de Honra por suas ações na missão - o Tenente. Lloyd H. Hughes, major John L. Jerstad e coronel Addison E. Baker - foram mortos em combate. Por suas ações na missão Ploiești, o 44º recebeu sua segunda Menção de Unidade Distinta. Dos 177 B-24 que foram despachados nesta operação, 54 foram perdidos.

Radar / guerra eletrônica e implantação de PGM

O B-24 avançou no uso de guerra eletrônica e equipou esquadrões de Bombardeiro de Busca (SB), Baixa Altitude (LAB) e Contador de Radar (RCM), além de bombardeio de alta altitude. Entre os esquadrões especializados estavam o 20º RS (RCM), 36º BS (RCM), 406º NLS, 63º BS (SB) SeaHawks, 373º BS (LAB) e 868º BS (SB) Snoopers. O 36º Esquadrão de Bombardeio foi o único esquadrão de guerra eletrônica da Oitava Força Aérea usando B-24 especialmente equipados para interferir nas comunicações VHF alemãs durante grandes ataques diurnos da Oitava Força Aérea. Além disso, o 36º BS voou em missões noturnas com o Grupo do Comando 100 de Bombardeiros da Força Aérea Real na RAF de Sculthorpe. Radar Counter Measures (RCM) foi codificado como CARPET, entretanto, não deve ser confundido com agentes e suprimentos, codificado como "Carpetbaggers". O B-24 foi a plataforma para o uso pioneiro do projeto de munição guiada de precisão Azon dos americanos, um sistema pioneiro de munição guiado por rádio dos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. O material bélico de 1.000 lb de peso foi implantado operacionalmente pelos USAAF B-24s na Europa e nos cinemas CBI. O 458º Grupo de Bombardeio da Oitava Força Aérea implantou o material bélico Azon guiado na Europa entre junho e setembro de 1944, enquanto o 493º Esquadrão de Bombardeio da Décima Força Aérea o empregou contra pontes ferroviárias japonesas na Ferrovia de Burma no início de 1945, cumprindo o propósito original pretendido do Azon sistema.

Em fevereiro de 1944, a 2ª Divisão autorizou o uso de "Navios de montagem" (ou "Navios de formação") especialmente adaptados para ajudar na montagem de formações de grupos individuais. Eles foram equipados com iluminação de sinal, provisão para descarga de quantidade de pirotecnia, e foram pintados com padrões de alto contraste de listras, xadrez ou bolinhas para permitir fácil reconhecimento por seu bando de bombardeiros. As aeronaves utilizadas na primeira alocação foram B-24Ds aposentados pelos grupos 44º, 93º e 389º. Os arranjos para a iluminação do sinal variaram de grupo para grupo, mas geralmente consistiam de lâmpadas brancas piscando em ambos os lados da fuselagem dispostas para formar a letra de identificação do grupo. Todo o armamento e armadura foram removidos e em alguns casos a torre da cauda. Nos B-24Hs usados ​​para esse fim, a torre do nariz foi removida e substituída por um nariz do tipo "aventureiro".Após incidentes em que pistolas de sinalização foram acidentalmente disparadas dentro da fuselagem traseira, alguns navios de montagem (formação) tinham canhões pirotécnicos fixados nas laterais da fuselagem. Como essas aeronaves normalmente retornavam à base uma vez que a formação havia sido estabelecida, uma tripulação de esqueleto de dois pilotos, navegador, operador de rádio e um ou dois operadores de descarga de flare foi transportada. Em alguns grupos, um oficial observador voou na posição de cauda para monitorar a formação. Essas aeronaves ficaram conhecidas como cabras de Judas.

De agosto de 1943 até o fim da guerra na Europa, B-24Ds especialmente modificados foram usados ​​em missões classificadas. Em uma joint venture entre as Forças Aéreas do Exército e o código do Office of Strategic Services (OSS) denominado Operação Carpetbagger, pilotos e tripulações voaram B-24Ds especialmente modificados pintados com uma tinta anti-holofote preta brilhante para fornecer forças subterrâneas amigas em toda a Europa ocupada pela Alemanha . Eles também voaram C-47s, Douglas A-26 Invaders e British de Havilland Mosquitos. Aeronaves Carpetbagger voaram espiões chamados "Joes" e grupos de comando antes da invasão Aliada da Europa no Dia D e depois, e recuperou mais de 5.000 oficiais e homens alistados que escaparam da captura após serem abatidos. A operação noturna em baixa altitude era extremamente perigosa e afetou os aviadores. As primeiras tripulações escolhidas para esta operação vieram dos grupos de bombas anti-submarino por causa de seu treinamento especial em vôo de baixa altitude e habilidades de navegação pontuais. Por causa de suas habilidades especiais, eles foram chamados para enviar combustível para o exército do General George Patton durante o verão e no início do outono de 1944, quando ele ultrapassou seu suprimento de combustível. Quando esta missão foi concluída, foi registrado que 822.791 galões americanos (3.114.264 L) de gasolina 80 octanas foram entregues a três aeroportos diferentes na França e na Bélgica. O 859 BS foi convertido de bombardeio diurno para essas operações e depois transferido para a 15ª Força Aérea.

No início de 1942, com a necessidade de um transporte feito sob medida com melhor desempenho em alta altitude e maior alcance do que o Douglas C-47 Skytrain, a fábrica de San Diego começou a enviar modelos B-24D para Fort Worth para conversão no C-87 transporte. A conversão teve uma porta de carga articulada no nariz eliminando o nariz transparente e grandes portas de carga instaladas na área da cintura. O C-87 tinha um grande piso de carga, motores menos potentes sobrealimentados, nenhuma torre de canhão, um piso no compartimento de bombas para carga e algumas janelas laterais. A posição do navegador foi realocada para trás do piloto. A produção indígena de Fort Worth C-87 e AT-22 começou com a encomenda do ano fiscal de 1943 para 80 fuselagens numeradas de série 43-30548 a 43-30627. O C-87A era uma série VIP dedicada, construída em pequenas quantidades. As primeiras versões foram equipadas com uma única metralhadora Browning calibre .50 (12,7 mm) em suas caudas, e uma versão XC-87B propôs duas metralhadoras fixas calibre .50 (12,7 mm) para o nariz, operáveis ​​pelo piloto, embora estas foram eventualmente removidos. O XC-87B também designou um B-24D (42-40355) ressuscitado vítima de acidente equipado com conjuntos de potência para baixa altitude e uma extensão dianteira da fuselagem. O nariz alongado lhe valeu o nome de Pinóquio. Modificações posteriores deram a ele uma única cauda e outro tipo de pacote de motor o trouxe para perto da configuração C-87C. Outras designações de C-87 foram a designação da Marinha dos EUA RY e Lend Lease Liberator Cargo VII. Embora apenas 287 C-87 e oito variantes RY da Marinha dos EUA tenham sido produzidas, eles ainda eram importantes nas operações de transporte aéreo das Forças Aéreas do Exército no início da guerra, quando aeronaves com capacidade de transporte pesado de longo alcance e alta altitude estavam em falta. O C-87 voou em muitos teatros de guerra, incluindo muitas tarefas perigosas em voos de Labrador para a Groenlândia e Islândia no Atlântico Norte. No China Burma India Theatre (CBI), o C-87 foi usado para transporte aéreo de carga e combustível sobre o Hump (Himalaia) da Índia para a China. No início da campanha, o C-87 era o único meio de transporte americano disponível que poderia voar sobre o Himalaia com muita carga, em vez de depender de rotas tortuosas e altamente perigosas através de vales e passagens nas montanhas, mas o tipo não era muito popular entre as tripulações : eles reclamaram de vários perigos, incluindo o sistema de combustível, motores e acessórios da cabine, enquanto o tipo era notório por vazar nos tanques de combustível e os incêndios no ar, um perigo constante. O C-87 também compartilhava da perigosa sensibilidade do Liberator à formação de gelo, particularmente prevalente nas rotas do Himalaia. Com essas dificuldades em mente, não é de se admirar que a Divisão China ATC Índia tenha sido a única unidade no Comando a ser condecorada em combate durante a Segunda Guerra Mundial, tendo recebido uma Menção de Unidade Distinta. O C-87 nem sempre foi popular entre as tripulações designadas para pilotá-lo. A aeronave tinha o hábito angustiante de perder toda a energia elétrica da cabine na decolagem ou pousos. A potência do motor e a confiabilidade com os supercompressores menos potentes também deixavam muito a desejar. Ele provou ser bastante vulnerável às condições de gelo e estava sujeito a cair girando mesmo com pequenas quantidades de gelo acumuladas em sua asa Davis. Como a aeronave havia sido projetada para ser um bombardeiro que largava suas cargas enquanto estava no ar, o trem de pouso do nariz do C-87 não foi projetado para pousar com uma carga pesada e freqüentemente colapsava com o estresse. Vazamentos de combustível dentro do compartimento da tripulação do sistema de combustível de longo alcance modificado às pressas eram uma ocorrência muito comum. Por último, ao contrário de um transporte típico projetado para um propósito específico, o B-24 não foi projetado para tolerar grandes variações de carga porque a maior parte de sua carga era mantida em suportes de bombas fixos. Conseqüentemente, foi relativamente fácil para uma equipe de solo mal treinada carregar um C-87 com seu centro de gravidade muito à frente ou à ré, tornando a aeronave difícil de controlar devido à estabilidade longitudinal inadequada ou excessiva. Em sua autobiografia, '' Fate is the Hunter '', o escritor Ernest K. Gann relatou que, ao voar de carga aérea na Índia, ele mal evitou bater um C-87 impropriamente carregado no Taj Mahal. Assim que os transportes Douglas C-54 Skymaster e Curtiss-Wright C-46 Commando mais confiáveis ​​tornaram-se disponíveis em grande número, os C-87s foram rapidamente retirados do serviço da zona de combate, com alguns mais tarde usados ​​como transportes VIP ou tripulação de vôo B-24 treinadores.

O C-109 era uma versão dedicada ao transporte de combustível do B-24, concebido como uma aeronave de apoio para as operações do Boeing B-29 Superfortress na China central. https://web.archive.org/web/20090304014706/http://home.att.net/

jbaugher2 / b24_27.html C-109 consolidado Ao contrário do C-87, o C-109 não foi construído na linha de montagem, mas foi convertido da produção existente de bombardeiros B-24 para economizar peso, nariz de vidro, armamento, carenagens da torre e o equipamento de bombardeio foi removido. Vários tanques de armazenamento foram adicionados, permitindo que um C-109 carregue 2.900 gal (11.000 L) de combustível em peso. Os planos originalmente previam 2.000 C-109s para apoiar 10 grupos de B-29s (aproximadamente 400) na China, mas a captura das Ilhas Marianas proporcionou um local de reabastecimento muito mais fácil para ataques ao Japão continental, e os planos foram bastante reduzidos . Apenas 218 C-109s foram realmente convertidos. Após a transferência dos B-29s, os C-109s foram transferidos para o Comando de Transporte Aéreo. De acordo com a história das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial, pelo menos um esquadrão foi designado para o IX Comando de Transporte de Tropas na Europa para transportar gasolina para o avanço das forças terrestres e aéreas no continente após a invasão da Normandia. No entanto, enquanto um B-24 carregado de combate poderia decolar com segurança com espaço de sobra de uma pista, um C-109 carregado exigia cada pé dessa pista para quebrar o solo, e acidentes na decolagem não eram incomuns. A aeronave demonstrou características de vôo instáveis ​​com todos os tanques de armazenamento cheios e foi muito difícil pousar totalmente carregados em campos de aviação acima do MSL em elevação, como aqueles em torno de Chengdu. Depois que foi descoberto que esses problemas poderiam ser aliviados voando com o tanque de armazenamento avançado vazio, essa prática tornou-se bastante rotineira, aumentando a segurança da tripulação ao custo de alguma capacidade de transporte de combustível. Muitos C-109 se perderam voando no transporte aéreo Hump para a China. O '' Cowboy Cantor '' Gene Autry serviu no Comando de Transporte Aéreo (no mesmo esquadrão de Barry Goldwater), e descreveu o voo do C-109 sobre "The Hump" como "a emoção que dura a vida toda". Os bombardeiros B-24 também foram amplamente usados ​​na área do Pacífico após o fim da Segunda Guerra Mundial para transportar cargas e suprimentos durante a reconstrução do Japão, China e Filipinas.

Marinha dos EUA e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

Os B-24s também foram usados ​​pela Marinha dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para ASW, patrulha anti-navio e reconhecimento fotográfico no Pacific Theatre e pela Guarda Costeira dos EUA para patrulha e SAR. Naval B-24s foram redesignados como PB4Y-1, significando o quarto projeto de bombardeiro de patrulha construído pela Consolidated Aircraft. Os PB4Y-1s da Marinha atribuídos ao ASW do Atlântico e todos os PB4Y-1s da Guarda Costeira tiveram a torre ventral substituída por um radome retrátil. Além disso, a maioria das aeronaves navais tinha uma torre de bola Erco instalada na posição do nariz, substituindo o nariz de vidro e outros estilos de torre. A Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer foi um bombardeiro de patrulha da Marinha dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial derivado diretamente do B-24 Liberator. A Marinha dos Estados Unidos vinha usando B-24s com apenas pequenas modificações como o Libertador PB4Y-1 e, junto com a patrulha marítima B-24s usada pelo Comando Costeiro da RAF, esse tipo de avião de patrulha teve bastante sucesso. Um projeto totalmente navalizado foi visto como vantajoso, e a Consolidated Aircraft desenvolveu um bombardeiro de patrulha de longo alcance construído para esse fim em 1943, denominado PB4Y-2. O Privateer tinha motores não turboalimentados para economia de peso e desempenho ideal em altitudes de patrulha baixas a médias e era visualmente distinguível do B-24 e do PB4Y-1 por sua fuselagem mais longa, estabilizador vertical alto único (em vez de cauda dupla), duas torres dorsais e bolhas em forma de lágrima para armas na cintura (semelhantes em aparência às do próprio PBY Catalina da Consolidated).

A tripulação australiana destacada para a Royal Air Force voou com Liberators em todos os teatros da guerra, inclusive com o Comando Costeiro da RAF, no Oriente Médio, e com o Comando do Sudeste Asiático, enquanto alguns voaram em esquadrões da Força Aérea Sul-Africana. Libertadores foram introduzidos em serviço na Real Força Aérea Australiana (RAAF) em 1944, depois que o comandante americano das Forças Aéreas do Extremo Oriente (FEAF), general George C. Kenney, sugeriu que sete esquadrões de bombardeiros pesados ​​fossem levantados para complementar os esforços de Esquadrões Libertadores Americanos. A USAAF transferiu algumas aeronaves para a RAAF, enquanto o restante seria entregue dos EUA sob Lend-Lease. Algumas tripulações da RAAF receberam experiência operacional em Libertadores enquanto estavam ligadas aos esquadrões da USAAF. Sete esquadrões voadores, uma unidade de treinamento operacional e dois voos especiais foram equipados com a aeronave até o final da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945. Os Liberadores da RAAF prestaram serviço no teatro Sudoeste do Pacífico da Segunda Guerra Mundial. Voando principalmente de bases no Território do Norte, Queensland e Austrália Ocidental, aeronaves realizaram ataques de bombardeio contra posições, navios e alvos estratégicos japoneses na Nova Guiné, Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas. Além disso, o pequeno número de Libertadores operados pela No. 200 Flight desempenhou um papel importante no apoio a operações secretas conduzidas pelo Allied Intelligence Bureau e outros Libertadores foram convertidos em transportes VIP. Um total de 287 aeronaves B-24D, B-24J, B-24L e B-24M foram fornecidas à RAAF, das quais 33 foram perdidas em ação ou acidentes, com mais de 200 australianos mortos. Após a rendição japonesa, os Libertadores da RAAF participaram no transporte de ex-prisioneiros de guerra e outros membros do pessoal de volta para a Austrália. Os Libertadores permaneceram em serviço até 1948, quando foram substituídos por Avro Lincolns.

Em junho de 1944, a Qantas Empire Airways iniciou o serviço com o primeiro de dois Libertadores LB-30 convertidos na rota Perth para Colombo para aumentar o PBY Catalinas Consolidado que tinha sido usado desde maio de 1943. A rota Double Sunrise através do Oceano Índico era longa, o a rota aérea sem escalas mais longa do mundo na época. Os Libertadores voaram uma rota mais curta sobre a água de Learmonth para um campo de aviação a nordeste de Colombo, mas eles podiam fazer o vôo em 17 horas com uma carga útil, enquanto o Catalinas levava 27 horas e tinha que transportar tanto combustível auxiliar que sua carga era limitada para apenas. A rota foi chamada de '' Serviço Canguru '' e marcou a primeira vez em que o agora famoso logotipo Kangaroo da Qantas foi usado, os passageiros receberam um certificado que os proclama como membros da '' Ordem do Pulo Mais Longo ''. Os Libertadores foram mais tarde substituídos por Avro Lancastrians.

Dois esquadrões da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) também voaram em B-24: 31 e 34 esquadrões sob o No 2 Wing SAAF com base em Foggia, Itália. Esses dois esquadrões realizaram voos de socorro para Varsóvia e Cracóvia, na Polônia, para apoiar a revolta polonesa contra a ocupação nazista.

Três B-24s foram capturados e operados pela unidade de operações secretas alemã KG 200, que também testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial. Um deles foi capturado em Venegono, Itália, em 29 de março de 1944. Foi usado em missões de penetração em fluxos de bombardeiros da RAF à noite nas marcações da Luftwaffe. Em um vôo de balsa de Hildesheim para a Baviera em 6 de abril de 1945, foi abatido - por fogo antiaéreo alemão. Crashed B-24s foram a fonte das unidades de trem de pouso para o primeiro protótipo de fuselagem de bombardeiro a jato do Junkers Ju 287 V1, estritamente experimental, em 1945.

Apenas um B-24 foi oficialmente entregue à URSS de acordo com os acordos de Lend-Lease, encalhado em Yakutsk enquanto voava em uma missão governamental para a União Soviética em novembro de 1942. Além disso, 73 Libertadores de vários modelos que pousaram à força na Europa aeródromos foram recuperados e 30 deles foram reformados e utilizados pelo 45º BAD. Gordon, 2008, p. 479.

Os bombardeiros B-24 do 308º Grupo de Bombardeio (Pesado) entraram no campo de batalha em março de 1944 como os bombardeiros pesados ​​da Décima Quarta Força Aérea para lutar contra os japoneses durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa (WW2 na China). Cerca de 48 B-24Ms foram fornecidos pelos EUA à Força Aérea Nacionalista Chinesa após a 2ª Guerra Mundial e foram usados ​​durante a Guerra Civil Chinesa. A PLAAF teve dois B-24Ms capturados dos nacionalistas chineses durante a Guerra Civil Chinesa e operou até 1952.

Aproximadamente 18.500 B-24s foram produzidos em várias versões, incluindo mais de 4.600 fabricados pela Ford. Detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo. A produção ocorreu em 5 fábricas. Somente na fábrica de Willow Run Bomber da Ford em Ypsilanti, Michigan, um B-24 estava sendo produzido a cada 59 minutos em seu pico, uma taxa tão grande que a produção excedia a capacidade dos militares de usar a aeronave. Esses foram os números de produção, foi dito que mais alumínio, tripulação e esforço foram investidos no B-24 do que qualquer outra aeronave na história. O trabalho de desenvolvimento contínuo da Consolidated produziu um punhado de B-24Cs de transição com motores turboalimentados em vez de superalimentados. Os motores turboalimentados foram a razão para a forma oval achatada das nacelas que distinguiu todos os modelos Liberator subsequentes. O B-24D foi a primeira série produzida em massa. O B-24D era o Liberator III no serviço britânico. Entrou em serviço nos Estados Unidos no início de 1942. Tinha motores turboalimentados e maior capacidade de combustível. Mais três metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaram o armamento defensivo a 10 metralhadoras. Com peso máximo de decolagem (29,76 toneladas curtas), foi uma das aeronaves mais pesadas do mundo comparável aos "pesados" britânicos, com pesos totalmente carregados de 30 toneladas curtas para (e quase idêntico) ao Stirling, as 34 toneladas curtas Lancaster e o Halifax de 27 toneladas curtas. A produção de B-24s aumentou a uma taxa surpreendente ao longo de 1942 e 1943. A Consolidated Aircraft triplicou o tamanho de sua fábrica em San Diego e construiu uma grande fábrica fora de Fort Worth, Texas, a fim de receber grandes quantidades de kits desmontáveis ​​que o A Ford Motor Company despachava por caminhão de suas instalações em Ypsilanti Michigan. Uma nova fábrica do governo foi construída em Tulsa, Oklahoma com fundos da Reconstruction Finance Corporation e alugada para a Douglas Aircraft para a montagem dos B-24s de peças da Ford. Douglas acabou construindo um total de 962 dos modelos D, E, H e J lá. A Bell Aircraft construiu o B-24 sob licença em uma fábrica perto de Marietta, Geórgia, a noroeste de Atlanta. Online em meados de 1943, a nova fábrica produziu centenas de bombardeiros B-24 Liberator. Peck, Merton J. & Scherer, Frederic M. '' The Weapons Acquisition Process: An Economic Analysis '' (1962) Harvard Business School p.619 A aeronave também foi construída na fábrica norte-americana B na cidade de Grand Prairie, Texas tendo apenas iniciado a produção do B-24G em 1943. Nenhuma dessas operações menores, mas foram ofuscadas pela vasta nova fábrica da Ford construída especialmente para esse fim em Willow Run, perto de Detroit, Michigan. De acordo com o Willow Run Reference Book publicado em 1 de fevereiro de 1945, a Ford inaugurou a construção de Willow Run em 18 de abril de 1941, com o primeiro avião saindo da linha em 10 de setembro de 1942. Willow Run tinha a maior linha de montagem do mundo (). Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia um B-24 por hora e 650 B-24 por mês. Nolan, Jenny
"História de Michigan: Willow Run e o Arsenal da Democracia."
'' The Detroit News '', 28 de janeiro de 1997. Retirado: 7 de agosto de 2010. Em meados de 1944, a produção do B-24 foi consolidada de várias empresas diferentes (incluindo algumas no Texas) em duas grandes fábricas: a Consolidated Aircraft Company em San Diego e a fábrica da Ford Motor Company em Willow Run, perto de Detroit, Michigan, que havia sido especialmente projetada para produzir B-24s. Em 1945, a Ford fabricava 70% de todos os B-24 em dois turnos de nove horas. Pilotos e tripulações dormiam em 1.300 camas em Willow Run esperando que seus B-24 saíssem da linha de montagem. Em Willow Run, a Ford produziu metade de 18.000 B-24s no total. Até dezembro de 1944, a Ford também havia produzido 7242 KD adicionais ou Kits 'Knock Down' que seriam transportados e montados pela Consolidated in Fort. Worth e Douglas Aircraft em Tulsa. Cada uma das fábricas B-24 foi identificada com um sufixo de código de produção: Consolidado / San Diego, CO Consolidado / Fort Worth, CF Ford / Willow Run, FO North American, NT e Douglas / Tulsa, DT. Em 1943, o modelo de Liberator considerado por muitos a versão "definitiva" foi introduzido. O B-24H era mais longo, tinha uma torre de canhão motorizada no nariz superior para reduzir a vulnerabilidade ao ataque frontal e foi equipado com uma mira de bomba aprimorada (atrás de um nariz inferior envidraçado de três painéis mais simples), piloto automático e combustível sistema de transferência. Consolidados, Douglas e Ford fabricaram o B-24H, enquanto a norte-americana fabricou o B-24G ligeiramente diferente. Todas as cinco fábricas mudaram para o quase idêntico B-24J em agosto de 1943.Os posteriores B-24L e B-24M eram versões mais leves e diferiam principalmente no armamento defensivo. À medida que a guerra avançava, a complexidade de servir ao Libertador continuou a aumentar. As variantes do B-24 feitas por cada empresa diferiam um pouco, então os depósitos de reparos tinham que estocar muitas peças diferentes para suportar vários modelos. Felizmente, esse problema foi amenizado no verão de 1944, quando a North American, Douglas e Consolidated Aircraft em Fort Worth pararam de fabricar B-24s, deixando apenas a fábrica da Consolidated em San Diego e a fábrica da Ford em Willow Run. Ao todo, 18.482 B-24s foram construídos em setembro de 1945. Doze mil viram serviço com a USAAF, com um estoque de pico em setembro de 1944 de 6.043. A Marinha dos EUA recebeu 977 PB4Y-1s (Libertadores originalmente encomendados pela USAAF) e 739 Corsários PB4Y-2, derivados do B-24. A Royal Air Force recebeu cerca de 2.100 B-24s equipando 46 grupos de bombardeiros e 41 esquadrões da Royal Canadian Air Force (RCAF), 1.200 B-24Js e da Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls e B- 24Ms. Libertadores foram o único bombardeiro pesado pilotado pela RAAF no Pacífico.

Variantes das Forças Aéreas do Exército dos EUA

XB-24: Protótipo único encomendado pelo Corpo de Aviação do Exército em 30 de março de 1939. Alimentado por quatro Vespas Gêmeas Pratt & Whitney R-1830-33 com classificação em para decolagem e em. Bomba de carga de oito bombas de 1.000 lb (450 kg), com armamento defensivo de três metralhadoras de 0,5 pol. (12,7 mm) e quatro de 0,30 pol. (7,62 mm). Voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939. Mais tarde, foi convertido para XB-24B. Wegg 1990, pp. 82-83. Dorr e Lake 2002, p. 129. YB-24 / LB-30A Protótipos de pré-produção: Seis exemplos foram vendidos para o Reino Unido diretamente como LB-30A designado. Os fundos americanos e os números de série foram transferidos para a produção do B-24D. O sétimo (40-702) permaneceu no Serviço dos EUA como o único YB-24 para teste de serviço. (Total: 7) B-24: Pedido em 27 de abril de 1939, menos de 30 dias após o XB-24 ter sido pedido e antes de sua conclusão. Uma série de pequenas modificações foram feitas: eliminação dos slots da borda de ataque, adição de botas de degelo. (Total: 1 conversão de YB-24.) B-24A / LB-30B: Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de aeronaves de longo alcance, o B-24A foi encomendado antes de qualquer versão do B-24 voar. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a aerodinâmica aprimorada, o que levou a um melhor desempenho. Nove como transportes foram transferidos para o Ferrying Command, enquanto vinte (20) foram vendidos diretamente para o Reino Unido (isto foi antes do Lend-Lease) como LB-30Bs. Fundos dos EUA diferidos e números de série alocados para a produção futura do B-24D. (Total: 20 LB-30B 9 B-24A) Liberator B Mk II / LB-30: O primeiro B-24 pronto para o combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e cauda mais ampla e tanques de combustível autovedantes e blindagem construída para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânico - não havia B-24 equivalente direto, mas semelhante ao B-24C. Com exceção da primeira aeronave fora das linhas (concluída de acordo com as especificações como uma aeronave padrão e posteriormente perdida em um vôo de teste sobre a baía de San Diego), o resto da corrida foi concluída sem armamento, que os britânicos caberiam após a entrega aérea ao Reino Unido . Com a repentina entrada americana na guerra em dezembro de 1941, cerca de 75 foram requisitados pela USAAF durante a entrega e manutenção da designação LB-30 em serviço. (Produção total: 165) A aeronave que a USAAF requisitou do processo de entrega estava desarmada antes da entrega, então a aeronave teve que receber armamento. As armas Browning M2 .50 foram instaladas ao longo de uma única .50s montada no nariz, duas posições de cintura e um único túnel ventral, uma montagem manual dupla .50 na cauda foi substituída pela torre de cauda britânica com 4.303 Brownings e uma Martin impulsionou a torre com dois .50 suplantou a pretendida torre dorsal de Boulton Paul. Quinze foram enviados para o Pacífico Sudoeste (incluindo alguns para Java para ajudar as Índias Orientais Holandesas), enquanto três foram para o Alasca, seis para a Ilha Midway imediatamente após a batalha naval em junho, e seis foram perdidos em vários acidentes. Vinte e três foram devolvidos ao Reino Unido em 1943. Dezessete foram equipados com radar ASV e usados ​​na Zona do Canal do Panamá. XB-24B: Uma conversão recém-financiada do XB-24 depois que ele falhou em atingir sua velocidade máxima projetada. Os radiais Pratt & Whitney R-1830-33 classificados como ele carregados foram substituídos por radiais R-1830-41 turbo-supercharged classificados em, aumentando sua velocidade máxima em. As capotas do motor foram feitas elípticas para acomodar a adição dos turbo-supercompressores. A versão XB-24B também não tinha os slots do motor do original. Foi re-numerado de série. (Total: um XB-24 convertido): O XB-24B 39-680 foi convertido em um avião de luxo para a Consairway. A conversão incluiu estripar o interior, cortar novas janelas e dividir o interior em compartimentos com assentos individuais e de banco e beliches estilo Pullman de dois níveis. Ele apresentava acabamento generoso - possivelmente para isolamento acústico - uma cozinha de bordo com geladeira e chapas elétricas em metal (provavelmente aço inoxidável) com iluminação e serviços para o convés principal controlado por um painel sobre a porta principal do passageiro, mas fotos de a conversão datada de 19 de abril de 1945 não mostra cintos de segurança visíveis ou outros dispositivos de segurança dos passageiros. B-24C: Nova produção financiada por fundos diferidos após LB-30A para o Reino Unido. Usou o pacote de motor prototipado no XB-24B e a nova fuselagem do LB-30. A posição do artilheiro de cauda foi melhorada com a adição de uma torre Consolidated A-6 hidraulicamente acionada com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) e uma torre dorsal Martin motorizada foi adicionada à fuselagem dianteira. Um (# 84) convertido para o protótipo do armamento "três no nariz" para o B-24D. Fundos FY e números de série transferidos de B-24A. (Total: nove) B-24D: Primeiro modelo produzido em grande escala, encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores melhores (motores R-1830-43 sobrealimentados). O modelo D foi inicialmente equipado com uma torre Bendix com visão periscopicamente operada remotamente, como os primeiros exemplos do B-17E Flying Fortress e alguns modelos iniciais do bombardeiro médio B-25 Mitchell tinham usado, mas isso se mostrou insatisfatório em serviço e foi descontinuado após a 287ª aeronave. A aeronave de produção reverteu para a montagem anterior de "túnel" operada manualmente com uma única máquina de calibre .50 (12,7 mm). O canhão de túnel foi eventualmente substituído pela torre de bola Sperry, que também tinha sido adotada pelas últimas fortalezas B-17E, mas tornou-se retrátil para o Liberator quando não estava em uso, pois a área ventral de sua fuselagem estava muito próxima ao solo no pouso . No final dos B-24Ds, armas de "bochecha" montadas em ambos os lados do nariz dianteiro, logo atrás do envidraçamento de "estufa" emoldurado, foram adicionadas. (Total: 2.696: 2.381 Consolidado, San Diego 305 Consolidado, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma). B-24E: Uma ligeira alteração do B-24D construído pela Ford, usando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E reteve a arma de túnel na barriga. A USAAF usou o B-24Es principalmente como aeronave de treinamento desde esta série e outras tecnologias, assim como as aeronaves sendo produzidas pela Consolidated / San Diego (CO). A Ford também construiu subconjuntos para Douglas e Convair Fort Worth, esses subconjuntos eram idênticos aos B-24Es fabricados pela Ford, exceto que usavam os mesmos motores do B-24D (R-1830-43 radiais). Essas submontagens eram chamadas de navios KD (derrubadas) e eram transportadas de Willow Run para o sudoeste para a montagem final. (Total: 801) XB-24F: Um protótipo feito para testar descongelantes térmicos em vez das "botas" de borracha infláveis ​​padrão. (Total: um B-24D convertido) B-24G: Designação para aeronaves B-24D construídas pela North American Aviation de acordo com um contrato de 1942. Equipado com torre Sperry ball e três metralhadoras flexíveis calibre .50 (12,7 mm) no nariz. (Total: 25) B-24G-1: como B-24G, mas com torre de nariz A-6. A maioria das aeronaves B-24G foi entregue à 15ª Força Aérea na Itália. (Total: 405) B-24H: Por causa da vulnerabilidade óbvia do B-24 ao ataque frontal com a vidraça de nariz de "estufa" anterior de 24 painéis, o design do B-24H incorporou um Emerson A-15 movido a eletricidade torre de nariz acima da posição do bombardeiro, um pouco semelhante a onde a torre de nariz Frazer-Nash FN5 no Avro Lancaster foi colocada. Aproximadamente 50 outras mudanças de fuselagem foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado possuindo uma unidade de janela de mira de bomba de três painéis envidraçada substituindo o projeto do nariz em "estufa". A torre da cauda recebeu janelas maiores para melhor visibilidade e a torre dorsal Martin A-3 recebeu uma cúpula de "chapéu alto" ampliada. As posições do artilheiro de cintura foram fechadas com janelas de acrílico e lateralmente compensadas (como as posições posteriores da cintura do B-17G) para reduzir a interferência mútua entre os dois artilheiros de cintura durante a batalha. A maioria das aeronaves modelo H foi construída pela Ford na fábrica de Willow Run. (Total: 3.100) B-24J: O B-24J era muito semelhante ao B-24H, mas a escassez da torre de nariz Emerson exigia o uso de uma torre A-6 consolidada modificada e hidraulicamente acionada na maioria das aeronaves modelo J construídas em San Diego e Fort Worth da Consolidated fábricas. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Os subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24J. O modelo J foi a única versão a ser construída por todas as cinco fábricas envolvidas na produção do B-24. (Total: 6.678) XB-24K: Desenvolvido a partir do B-24ST, com a empenagem do B-23 Dragon substituída pela cauda de um Douglas C-54 Skymaster. O desempenho aprimorado e o manuseio do B-24ST e do XB-24K levaram à decisão de incorporar uma única cauda no PB4Y-2 e no B-24N. (Total: um B-24D convertido) B-24L: Por causa do peso bruto excessivamente alto do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre de esferas Sperry foi substituída por uma montagem em anel de piso com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), e a torre de cauda A-6B por uma M-6A. Mais tarde, as aeronaves foram entregues da fábrica sem armamento de cauda. Uma torre A-6B ou M-6A (190 no total), uma montagem manual, mas assistida hidraulicamente .50 (42) ou uma montagem manual de calibre .50 (12,7 mm) foi instalada em um depósito antes da chegada em unidades operacionais. O modelo L foi construído apenas na fábrica de San Diego da Willow Run and Consolidated. (Total: 1.667) B-24M: Um aprimoramento do B-24L com outros dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão mais leve da torre de cauda A-6B, as posições do artilheiro de cintura foram deixadas abertas e a torre de bola ventral retrátil Sperry foi reintroduzida. Para melhor visibilidade da cabine de comando, o pára-brisa das aeronaves fabricadas pela Ford foi substituído por uma versão com menos enquadramento a partir do Bloco 20. O B-24M se tornou o último modelo de produção do B-24. Vários B-24 construídos voaram apenas o curso entre a fábrica e a sucata. (Total: 2.593) XB-24N: Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava uma torre de bolas Emerson 128 no nariz e uma posição de artilheiro de cauda estacionária. Enquanto 5.168 B-24Ns foram encomendados, o fim da guerra resultou no cancelamento de todos os contratos antes que a produção pudesse começar. Sua cauda única foi considerada a inspiração para o design semelhante de cauda única de leme / barbatana do Corsário PB4Y-2. (Total: um) YB-24N: Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N. (Total: sete) XB-24P: Um B-24D modificado, usado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de fogo aerotransportado. (Total: um B-24D convertido) XB-24Q: Uma conversão da General Electric do B-24L. Usado para testar uma torre de cauda controlada por radar para uso no Boeing B-47 Stratojet. (Total: um B-24L convertido) XB-41: Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da Segunda Guerra Mundial, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuarem como escoltas de "helicópteros" para o bombardeio missões, que inspiraram tanto o caça YB-40 Flying Fortress derivado do B-17 e seu equivalente XB-41 derivado do Liberator. O XB-41 tinha quatorze metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), incluindo uma torre Bendix e uma segunda torre Martin A-3 na fuselagem superior. Uma única aeronave foi concluída em 1942. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também foram incapazes de acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas. Os resultados dos testes de 1943 foram muito negativos e o projeto foi rapidamente cancelado. (Total: um B-24D convertido) B-24ST: Uma aeronave experimental, o B-24ST (para cauda única, uma designação não oficial aplicada pela Ford) foi feito pela Ford encaixando uma empenagem Douglas B-23 Dragon em um B- Fuselagem 24D. A aeronave era mais estável e tinha melhor manuseio do que os outros modelos. Foi usado como base do XB-24K. Página consolidada em Aerofiles.com
recuperado em 23 de outubro de 2013 AT-22 ou TB-24: C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo. : * RB-24L: Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L. : * TB-24L: Como o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional. C-87 Liberator Express: Transporte de passageiros com acomodação para 20 passageiros. : * C-87A: transportes VIP com R-1830-45 em vez de motores -43 e acomodações para dormir para 16 passageiros. : * C-87B: Variante projetada de transporte armado com pistolas de nariz, torre dorsal e pistola de túnel ventral nunca produzida. : * C-87C: Designação da Força Aérea / Força Aérea do Exército dos EUA para o RY-3. XC-109 / C-109: Tanques com equipamento especializado para ajudar a prevenir explosões, usados ​​para transportar combustível da Índia para a China para apoiar os ataques iniciais de B-29 contra o Japão. XF-7: Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24D. F-7: Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do bloco B-24H -FO. F-7A: Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas. F-7B: Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com seis câmeras no compartimento de bombas. BQ-8: Uma série de B-24D e B-24Js desgastados foram convertidos em bombas voadoras controladas por rádio para atacar alvos alemães. Joseph P. Kennedy Jr. foi morto em um BQ-8 durante a Operação Anvil.

Nomenclatura da Marinha dos EUA e subvariantes

PB4Y-1: Designação da Marinha dos EUA aplicada a 976 modelos B-24D, J, L e M navalizados construídos na fábrica da Consolidated em San Diego, bem como um B-24G construído na América do Norte. As aeronaves posteriores foram equipadas com uma torre de proa ERCO. PB4Y-1P: Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do PB4Y-1. Corsário PB4Y-2: Um PB4Y desenvolvido com uma grande aleta única e muitas outras melhorias e mudanças. P5Y: Proposta de versão de patrulha bimotor do PB4Y-1. Não construído. Wegg 1990, p. 90. RY-1: Designação da Marinha dos EUA para o C-87A. RY-2: Designação da Marinha dos EUA para o C-87. RY-3: Variante de transporte do PB4Y-2. R2Y: '' Liberator Liner '' construído usando uma nova fuselagem para a Marinha dos EUA como um avião comercial com 48 assentos

Nomenclatura da Comunidade Britânica e subvariantes

Liberator C Mk I: YB-24 / LB-30A, aeronave de compra direta para o RAF. (Total: 9) Considerado impróprio para combate, todo reconstruído como o C.1 e usado pela BOAC para iniciar um serviço de balsa entre o Reino Unido e o Canadá para trazer / devolver tripulações da RAF ao Canadá para transportar aeronaves Lend-Lease para o Reino Unido. Liberator B Mk I: B-24A / LB-30B, aeronave de compra direta para o RAF. (Total: 20) Considerados inadequados para o combate, alguns reconstruídos como o GR.1 e usados ​​em esquadrões de patrulha anti-submarinos britânicos. Liberator B Mk II: LB-30. O primeiro B-24 pronto para o combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e cauda mais ampla e tanques de combustível autovedantes e blindagem construída para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânico - não havia B-24 equivalente direto, mas semelhante ao B-24C. Com exceção da primeira aeronave fora das linhas (concluída de acordo com as especificações como uma aeronave padrão e posteriormente perdida em um vôo de teste sobre a Baía de San Diego), o resto da corrida foi concluída sem armamento, que os britânicos caberiam após a entrega aérea ao Reino Unido . Com a entrada americana na guerra em dezembro de 1941, cerca de 75 foram requisitados pela USAAF e mantiveram a designação LB-30 em serviço, mas 23 foram devolvidos em 1943. Uma pequena série de B Mk IIs foram reconstruídos no final da guerra como desarmados transportes tanto para a RAF como para a USAAF, incluindo um modificado como transporte pessoal do PM Winston Churchill, denominado 'Comando'. (Produção total: 165) Liberator B Mk III: variante do B-24D com uma metralhadora Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) no nariz, duas em cada posição da cintura e quatro em uma torre de cauda de Boulton Paul - semelhante àquela em bombardeiros pesados ​​britânicos contemporâneos, como o Halifax - bem como outros equipamentos britânicos. A torre dorsal Martin foi mantida. (Total: 156): * Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds com equipamentos e armas americanos. Liberator B Mk IV: Reservado para o B-24E, mas não há registro do RAF realmente recebendo. Liberator B Mk V: B-24D modificado para capacidade de combustível extra no custo ou armadura, com o mesmo ajuste de armamento do Liberator Mk III. Liberator B Mk VI: B-24Hs em serviço RAF equipados com torres de cauda Boulton Paul, mas mantendo o resto de seu armamento. Liberator B Mk VIII: Designação RAF para B-24Js. Liberator GR Mk V: B-24D modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino com radar de busca e Leigh Light. Alguns foram equipados com oito lançadores de foguetes de comprimento zero, quatro em cada asa, com outros sendo equipados com oito trilhos RP-3 sob as asas-tocos, de cada lado da fuselagem dianteira inferior. Liberator GR Mk VI: Tipo B-24G / H / J usado como aeronave de reconhecimento geral de longo alcance pelo Comando Costeiro da RAF. Liberator GR Mk VIII: B-24J modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino. Liberator C Mk VI: Liberator B Mk VIII convertido para uso como transporte. Liberator C Mk VII: Designação britânica para C-87. Liberator C Mk VIII: Liberator G Mk VIII convertido para uso como transporte. Liberator C Mk IX: Designação da RAF para o RY-3 / C-87C No final da guerra, a aeronave Liberator da RAF modificada na Inglaterra para uso no Sudeste Asiático tinha o sufixo "Snake" estampado abaixo do número de série para dar-lhes prioridade de entrega por meio do Mediterrâneo e Oriente Médio.

thumb | B-24 fotografado de cima, mostrando o desenho da asa de Davis.

Acidentes e incidentes

* Robert Altman, diretor de cinema, era co-piloto do B-24, voando em mais de 50 missões de bombardeio em Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas. * William Charles Anderson, autor de '' BAT-21 '' e '' Bomber Crew 369 '', pilotou Libertadores baseados na Itália como membro do 451º Grupo de Bombardeios do 15º AF. * Chuck Bednarik, membro do Hall da Fama da NFL, ex-Philadelphia Eagle e último jogador bidirecional em tempo integral, serviu como artilheiro de cintura B-24 no Eighth Air Force 467th Bomb Group. Bednarik participou de 30 missões de combate na Alemanha como S / Sgt e eventualmente alcançou o posto de Primeiro Tenente. Bednarik foi premiado com a Medalha Aérea e quatro Clusters Oak Leaf, a Medalha de Campanha Europeu-Africano-Oriente Médio e quatro Estrelas de Batalha.* Hal Clement, autor de ficção científica, foi piloto e copiloto em B-24s e voou em 35 missões de combate na Europa com o 68º Esquadrão de Bombardeiros, 44º Grupo de Bombardeios, baseado na Inglaterra com a Oitava Força Aérea. * Ernest K. Gann, o primeiro piloto de linha aérea e autor, voou em aeronaves C-87 Cargo Express no sul da Ásia e na China, incluindo voos de carga sobre "The Hump". Ele detalhou suas experiências de vôo em '' Fate is the Hunter ''. * Don Herbert, pioneiro da televisão "Mr. Wizard", voou 56 missões como piloto do Libertador sobre o norte da Itália, Alemanha e Iugoslávia, ganhando a Distinguished Flying Cross. * Joseph P. Kennedy Jr., irmão mais velho do presidente dos EUA John F. Kennedy, foi morto na Operação Afrodite quando seu libertador PB4Y-1, modificado para ser uma bomba de controle remoto, explodiu em voo. * Ben Kuroki, o melhor artilheiro da torre, foi o único nipo-americano nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos a servir em operações de combate no teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial. * George McGovern, senador dos EUA e candidato à presidência de 1972, serviu como piloto de B-24 em missões na Itália como membro do 455º Grupo de Bombardeios da Décima Quinta Força Aérea. Suas façanhas durante a guerra e algumas das características do B-24 são o foco do livro "Wild Blue" de Stephen Ambrose. * O ator Jimmy Stewart voou em B-24s como oficial comandante do 703º Esquadrão de Bombardeiros, 445º Grupo de Bombardeio, fora da RAF Tibenham, Reino Unido. (Ele foi posteriormente promovido a oficial de operações do 453º BG.) De 1943 a 1944, Stewart foi creditado com 20 missões de combate como piloto, incluindo uma sobre Berlim. Stewart voou várias (possivelmente até 20) missões adicionais não creditadas, substituindo os pilotos conforme as funções e o espaço permitiam. As qualidades de liderança de Stewart eram altamente consideradas os homens que serviram sob seu comando elogiaram sua frieza sob o fogo. Ele entrou em serviço como soldado raso no início de 1941 e ascendeu ao posto de coronel em 1945. * Stewart Udall, autor, conservacionista, representante dos EUA e secretário do Interior, atuou como artilheiro de cintura em um B-24 em 1944. Ele era baseado no sul da Itália 15º Exército AF, 454º Grupo de Bombardeio. O apelido de seu Libertador era "Voando para casa". Ele é creditado com 50 missões. O 454º recebeu uma Menção de Unidade por liderar um ataque à Fábrica de Aço Hermann Goering em Linz, Áustria, em 25 de julho de 1944. A tripulação de Udall sofreu uma baixa na missão. O tripulante morto estava servindo na posição de artilheiro de cintura normalmente tripulado por Udall por acaso, o piloto designou Udall para o canhão de nariz para esta missão, salvando sua vida. * Jim Wright, ex-presidente da Câmara, serviu como bombardeiro B-24 no Pacífico. Ele contou sua experiência em seu livro '' The Flying Circus: Pacific War - 1943 - as Seen Through a Bombsight ''. * Louis Zamperini, corredor olímpico e mais tarde prisioneiro de guerra e herói, serviu como bombardeiro em dois B-24. O primeiro, "Super Man", foi danificado e a tripulação foi designada para o B-24D "Green Hornet" para realizar buscas e resgates. Em 27 de maio de 1943, a aeronave caiu no Oceano Pacífico. Oito dos 11 tripulantes foram mortos. Zamperini, o piloto Russell A. Phillips e Francis McNamara sobreviveram ao acidente. Apenas Zamperini e Phillips sobreviveram aos 47 dias à deriva em um bote salva-vidas no mar. Zamperini é tema de duas biografias e do filme de 2014 '' Ininterrupto ''.

Aparições notáveis ​​na mídia

* O livro '' One Damned Island After Another '' (1946) contém a história oficial do 7º Comando de Bombardeiros da Sétima Força Aérea. Ele descreve as operações do B-24 no Pacífico Central. B-24s da Sétima Força Aérea foram os primeiros B-24s a bombardear as ilhas japonesas. * Os autores Cassius Mullen e Betty Byron escreveram a história da primeira tripulação americana de bombardeiro pesado a completar uma turnê de combate de 25 missões no European Theatre durante a Segunda Guerra Mundial. O livro '' Before the Belle '' (2015) conta a história do Capitão Robert Shannon e sua aeronave, que completou uma viagem de combate apenas para se perder em um acidente enquanto transportava o Ten Gen Frank Maxwell Andrews de volta a Washington em 3 de maio de 1943. * '' Ininterrupto: Uma História de Sobrevivência, Resiliência e Redenção '' de Laura Hillenbrand (2010) conta a história do bombardeiro B-24D Louis Zamperini e como ele sobreviveu a uma queda no Pacífico, ficando à deriva no oceano por 47 dias, e depois mais de dois anos em campos japoneses de prisioneiros de guerra. * '' Damnyankee: Uma História de Tragédia e Sobrevivência da Segunda Guerra Mundial no Oeste da Irlanda '' por Thomas L. Walsh (2009) conta a história de um bombardeiro de patrulha submarina PB4Y-1 (B-24 Liberator) da Marinha dos EUA que se livrou do costa oeste da Irlanda em 1944, cinco dos dez tripulantes sobreviveram 33 horas à deriva em uma tempestade fervente no Atlântico Norte antes de chegar à costa em Clifden, Condado de Galway, Irlanda. * '' O Afundamento da Lacônia '' descreve o Incidente Laconia e as tentativas de um B-24 de afundar o. * '' Shady Lady: Mission Cumplished, Running on Empty '' (2012) conta a história real do B-24D da USAAF '' Shady Lady, ''. Foi um dos 11 aviões que decolaram de Darwin, Austrália, na sexta-feira, 13 de agosto de 1943, para bombardear uma refinaria de petróleo japonesa em Balikpapan, Bornéu, a uma distância de mais de 2.100 quilômetros. Esta missão foi a mais longa missão de bombardeio sobre a água até então.


O esquecido ACES: Artilheiro aéreo ACES da Segunda Guerra Mundial (imagem pesada)

Ases lutadores são vistos como deuses e heróis pela sociedade e pela história. Muitos livros, programas, filmes e entrevistas sobre eles & # 8211 e com razão. MAS nunca ouvimos muito, se é que ouvimos muito, sobre os outros homens corajosos que também encaravam a morte cada vez que levantavam voo & # 8211 os artilheiros.

Abaixo está uma lista de artilheiros ases & # 8211 muitos não consideraram esses caras, mas agora você pode mudar isso. E então percorra as imagens dos artilheiros e faça uma saudação. Homens incríveis. Um momento incrível.

Posição- Nome- Kills- Unidade- Força Aérea- Aeronave- Posição da arma

Frederick Barker- 13- 264- RAF- Defiant
Albert Lippett- 12- 264- RAF- Defiant
John Roberts- 12- 108- RAF- Blenheim
S. B. Johnson- 11- 264- RAF- Defiant
Frederick King- 10- 264- RAF- Defiant
Henry Jacobs- 8-219 / 600- RAF- Blenheim
P. Lillie- 8- 264- RAF- Defiant
Wallace McIntosh- 8 & # 8211 207- RAF- Lancaster
L. H. Hayden- 7- 264- RAF- Defiant
C. Sutherland- 7- 207- RAF- Lancaster
? Bradford- 6- 57- RAF-Lancaster
Peter Engbrecht- 6- 424- RCAF- Halifax (Torre Superior)
Robert Turner- 6- 264- RAF- Defiant
Fred Gash- 5- 264- RAF- Defiant
? Martain- 5- 264- RAF- Defiant
F.W. Wake- 5- 264- RAF- Defiant
J.E.M. Williams- 5- 264- RAF- Defiant

USAAF / Marinha dos EUA:

S / SGT Michael Arooth- 17- 527 BS 379 BG 8 AF- USAAF- B-17 (Tail Gunner)
S / SGT Arthur J. Benko -16- 374 BS 308 BG 14AF- USAAF- B-24 (Torre Superior)
S / SGT Donald Crossley-12- 95 BG 8 AF- USAAF-B-17 (Artilheiro de cauda)
S / SGT Benjamin F Warner- 9 & # 8211 99 BG 12 AF-USAAF- B-17 (Artilheiro de cintura)
S / SGT John B Quinlan -8- 324 BS 91 BG 8 AF / 20 AF-USAAF- B-17 (5), B-29 (3) (Artilheiro de cauda) (Artilheiro em Memphis Belle)
T / SGT Thomas Dye -8- 51 BS 351 BG 8 AF -USAAF-B-17 (Torre de esfera)
S / SGT John D. Foley-7 + 8 prob- 22ND BG 5 AF- USAAF-B-26 (Torre Superior)
S / SGT John A. Murphy-6- 500 BS 345 BG 5 AF- USAAF- B-25 (Torre Superior) (todos Zero & # 8217s)
T / SGT Weston (Wes) Loegering-5 -574 BS 391 BG 9 AF -USAAF-B-26 (Torre Superior)
SFC Richard H Thomas-5- VPD 117- US Navy-PB4Y (B-24) (Front Turret)
ARM2 Paul Ganshirt-5- VD 3-US Navy-PB4Y (B-24) (Torre Superior)

Força Aérea Italiana:

A di B (WOFF1) Pietro Bonannini-8 + 2 prob- Cant Z 506B e Fiat RS14 (Torre Superior) (4xSpitfire, 3xBlenheim, 1xHurricane)

Artilheiro de nariz nas condições apertadas da torre dianteira Frazier-Nash do bombardeiro Vickers Wellington, com ele & # 8217s duas metralhadoras .303

Artilheiro B17 na cintura com capacete A-11, jaqueta A-2, colete salva-vidas B-4 (mae oeste) e arnês de pára-quedas B-8

O engenheiro e artilheiro de cintura em um B-24 da 8ª Força Aérea da Inglaterra.

No Pacífico Sul, durante a Segunda Guerra Mundial, o artilheiro da cauda, ​​o sargento. James E. Berryhill está sentado com uma modificação de campo de duas metralhadoras M2 calibre .50 em seu bombardeiro B-24 Liberator. Foto de James E. Berryhill

Clark Gable (1901-1960) serviu como artilheiro aéreo em um B-17 durante a Segunda Guerra Mundial. Ele se inscreveu para o serviço após a trágica morte de sua esposa Carole Lombard, que estava em uma viagem de guerra quando seu avião caiu. Ele é visto aqui dando uma entrevista de sua posição de artilheiro ao lado de uma metralhadora calibre .50 Browning M2. (6 de junho de 1943)

Artilheiros de cintura com alimentação de munição Artilheiro alemão da tripulação de um bombardeiro Heinkel He 177. Janeiro de 1944

Artilheiro de cintura com alimentação de munição

O sargento é o melhor artilheiro da torre em um B-24 da 8ª Força Aérea da Inglaterra.

Um artilheiro do esquadrão 264 vestindo um GQ Parasuit ou & # 8220rhino suit & # 8221 (agosto de 1940

Artilheiro russo em sua torre

Artilheiros de cintura em um B-24 Liberator usando coletes e capacetes de proteção.


A Libertação de Bergen-Belsen

As forças britânicas libertaram Bergen-Belsen em 15 de abril de 1945. Milhares de corpos jaziam insepultos ao redor do campo e cerca de 60.000 pessoas famintas e mortalmente doentes foram amontoadas sem comida, água ou saneamento básico. Muitos sofriam de tifo, disenteria e fome.

Bergen-Belsen foi estabelecido pela primeira vez em 1940 como um campo de prisioneiros de guerra. A partir de 1943, civis judeus com passaportes estrangeiros foram mantidos como "alavanca" em possíveis trocas para alemães internados em países aliados ou por dinheiro. Mais tarde, tornou-se um campo de concentração e foi usado como um centro de coleta para os sobreviventes das marchas da morte. O campo ficou excepcionalmente superlotado e, como resultado da negligência dos alemães, as condições se deterioraram ainda mais nos últimos meses da guerra, causando muito mais mortes.

O Exército Britânico imediatamente começou a organizar o esforço de socorro. Suas primeiras prioridades eram enterrar os mortos, conter a propagação de doenças, restaurar o abastecimento de água e providenciar a distribuição de alimentos adequados para prisioneiros famintos em vários estágios de desnutrição. Pessoal médico civil e militar adicional foi contratado para apoiar o esforço de socorro. Os britânicos enfrentaram sérios desafios para estabilizar as condições no campo e implementar uma resposta médica à crise. Quase 14.000 prisioneiros morreriam após a libertação.

Para muitos sobreviventes, o processo de recuperação e repatriação continuaria muito depois do fim da Segunda Guerra Mundial.

Nos clipes de áudio abaixo, militares britânicos e trabalhadores humanitários falam e refletem sobre suas experiências durante e imediatamente após a libertação de Bergen-Belsen.


Assista o vídeo: Os 10 maiores Navios Petroleiros Modernos do Mundo