Heinkel He 111 caiu em Clacton

Heinkel He 111 caiu em Clacton

Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). Um olhar abrangente sobre uma das aeronaves alemãs mais famosas da Segunda Guerra Mundial, levando-nos através de seu desenvolvimento pré-guerra, sua época como o bombardeiro mais importante da Luftwaffe no início da guerra, seu longo declínio e o eventual colapso do sistema alemão força de bombardeiro. [ver mais]


Pilotos identificados em colisão HE-111

Dois pilotos do Arizona que morreram na queda do último bombardeiro Heinkel HE-111 voador do mundo foram identificados, enquanto a investigação continua sobre o que fez o avião cair antes da pista em Cheyenne (WY) na quinta-feira.

O Arizona Republic relata que Neil Stampof de Cave Creek e Charles "Stephen" Bates de Ahwatukee Foothills foram voluntários na ala Arizona do CAF. O avião estava em exibição no Falcon Field em Mesa (AZ). Mitch Lucas, um trabalhador da construção civil de 43 anos que estava a apenas alguns metros do local do acidente, disse que quer que as famílias dos dois pilotos saibam, "aqueles caras foram heróis". avião longe de casas e uma refinaria de petróleo. a última coisa que eles viram foi eu puxando o traseiro ", disse ele.

Motor desligado?

Lucas disse à República que quando viu o bombardeiro pela primeira vez, ele estava perdendo altitude e voando com apenas um motor. O outro suporte, disse ele, não estava girando. O Heinkel atingiu o solo e queimou do lado de fora de um prédio que Lucas estava ajudando a construir em Cheyenne. Testemunhas disseram à Associated Press que ouviram um "som de crepitação" da aeronave enquanto descia. Um relatório de incidente inicial da FAA indicou que a aeronave havia sido autorizada a pousar no aeroporto de Cheyenne quando o acidente ocorreu.

O HE-111 estava indo para o show Montana Airfest 2003 em Missoula (MT) quando foi lançado na quinta-feira. Foi o primeiro acidente em 25 anos de história do capítulo CAF do Arizona.

O bombardeiro desempenhou um papel importante na história da Espanha

O HE-111 foi comprado pela CAF em 1977 de um proprietário na Grã-Bretanha. A aeronave foi fabricada na Espanha sob licença dos militares alemães e, segundo relata a AP, havia sido a aeronave de transporte pessoal do ditador espanhol General Francisco Franco.

"O Coração e a Alma da CAF"

O Diretor Executivo da CAF, Bob Rice, disse à República na sexta-feira que os dois pilotos mortos no acidente eram típicos dos 9.000 membros da organização. "Voluntários como esses homens são o coração e a alma da Força Aérea Comemorativa."

Em Cave Creek, a família de Stampof estava se preparando para reivindicar seu corpo na sexta-feira. Depois de ouvir sobre o acidente, alguns de seus vizinhos foram até o mastro da bandeira fora de sua casa e baixaram o estandarte para meio mastro em sua memória.

Neil Stampof e Stephen Bates foram para o oeste. Boas aterrissagens, senhores.


CAF Heinkel Down, Destruído

O bombardeiro HE-111 Heinkel da CAF, o único de seu tipo ainda voando, caiu em Cheyenne (WY), a caminho de uma aparição no Montana Airfest 2003. Ambos os pilotos, os únicos dois que estavam a bordo, morreram no acidente . A aeronave caiu após voar de sua casa em Midland (TX), impactando um prédio em construção, aproximadamente às 13h, horário local.

A equipe do Airshow ficou preocupada quando a aeronave não chegou a tempo, pouco antes de saber que havia caído. A aeronave teria passado por uma cerca de arame antes de atingir a área de construção e o prédio dentro dela. Os observadores presentes no local descrevem os danos como "uma perda total" e observaram que um incêndio pesado exigiu uma hora de esforço dos bombeiros locais antes que pudesse ser controlado.

A mídia local cita testemunhas que afirmam que a aeronave estava fazendo um "barulho de crepitação" pouco antes do acidente acontecer. A área de construção contava com apenas uma pessoa no momento do acidente, mas nenhum ferimento foi relatado.

Apelidado de "bombardeiro Blitz", o Heinkel foi o primeiro bombardeiro médio moderno da Força Aérea Alemã e foi usado em várias missões noturnas de bombardeio contra Londres.

Declaração oficial da CAF sobre a perda do HE-111

Um bombardeiro bimotor alemão Heinkel He 111 da Segunda Guerra Mundial operado pela Força Aérea Comemorativa (CAF) caiu aproximadamente às 13h10 (horário padrão das montanhas) em 10 de julho de 2003, perto do Aeroporto Municipal de Cheyenne, Cheyenne, Wyo. O avião estava na aproximação final quando o piloto relatou uma falha no motor. Depois de atingir o solo, ele derrapou na instalação de lavagem de ônibus escolar do Distrito Escolar Independente do Condado de Laramie. O piloto e o copiloto, únicos ocupantes do avião, morreram. Tanto o prédio quanto o avião foram destruídos pelo incêndio pós-acidente.

Com base em Mesa, Arizona, e operada pela ala Arizona da CAF, a aeronave partiu da sede da CAF em Midland, Texas, na manhã de quinta-feira às 10h30 (horário padrão central) a caminho de um show aéreo em Montana.

O Heinkel He 111 foi inicialmente projetado como uma aeronave de transporte e voou pela primeira vez em 1935. A versão modificada do bombardeiro foi usada extensivamente na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial. Era tecnologicamente avançado para a época e mais rápido do que a maioria dos caças monomotores. Em 1941, o governo espanhol adquiriu a licença para construir o avião em sua fábrica CASA em Tablada, Espanha.

A aeronave da CAF era uma versão espanhola do He 111 e foi oficialmente designada CASA 2111. A CAF comprou a aeronave na Inglaterra em 1977. De acordo com Denis Bergstrom, editor do Gallant Warriors, o He 111 (CASA 2111) da CAF foi o última aeronave pilotável de seu tipo.

** Relatório criado em 11/07/2003, Registro 5 **
IDENTIFICAÇÃO
Regis #: 72615 Marca / Modelo: CASA Descrição: 1952 CASA 2.111, H111 EXHIBIT
Data: 07/10/2003 Hora: 1910
Tipo de evento: Acidente Lesão mais alta: Ar Fatal Médio: N Em falta: N
Dano: Destruído
LOCALIZAÇÃO
Cidade: CHEYENNE Estado: WY País: EUA
DESCRIÇÃO
AMERICAN AIRPOWER HERITAGE FLYING MUSEUM, 1952 CASA 2.111 ACFT, PERDEU UM MOTOR E CAIU A 2 NM SE DO AEROPORTO DE CHEYENNE, DUAS PESSOAS A BORDO FORAM FERIDAS GRAVES E O ACFT FOI DESTRUÍDO, CHEYENNE, WY
DADOS DE LESÃO Total Fatal: 2
# Crew: 2 Fat: 2 Ser: 0 Min: 0 Unk:
# Passe: 0 Gordura: 0 Ser: 0 Min: 0 Incon:
# Grnd: Fat: 0 Ser: 0 Min: 0 Unk:
TEMPO: SPECI KCYS 10194Z 02012G15KT 10SM CLR 29/01 A3031
OUTROS DADOS
Atividade: Fase de negócios: Operação de pouso: Aviação geral
Partiu: MIDLAND, TX Data Dep: 07/10/2003 Dep. Tempo: 1030
Destino: MISSOULA, MT Plano Flt: NENHUM Wx Briefing: N
Último Cont. Rádio: 2 NM SE CYS ARPT
Última liberação: CLRD TO LAND
FAA FSDO: CASPER, WY (NM04) Data de entrada: 11/07/2003


Heinkel HE111, Ovington

Às 0755 do dia 18 de fevereiro. 1941, um Heinkel HE111 H3 de 4 / KG 53, The Condor Legion, Work No. 3349, atacou RAF Watton do lado sul do campo de aviação viajando para o norte. A aeronave metralhou o campo de aviação, a linha do hangar e o local técnico e, em seguida, voou para a floresta de cabos que haviam sido enviados pelo sistema de defesa de pára-quedas e cabos. A aeronave foi tão danificada por isso que caiu cerca de 1,5 milhas ao norte do acampamento em Ovington.

O historiador local, Robin Brown, em um artigo na Saham Saga por volta de 2000, contou como a tripulação & # 8211 Piloto Feldwebel Heinrich Busch sob o comando de Oberleutnant Erich Langrach, com Unteroffizier Werner Schmoll como operador de rádio e dois outros como artilheiros. em Lille, na França ocupada, eles receberam ordens de atacar um comboio na foz do Wash ao amanhecer.

Depois de uma mudança de aeronave devido à inutilização, mais azar se abateu sobre eles quando, logo após o início da missão, o rádio e a bússola de rádio da aeronave substituta se tornaram inutilizáveis. Nessas circunstâncias, eles deveriam ter retornado à base, mas decidiram continuar. Esta foi uma má decisão, pois havia muitas nuvens, a maioria no nível do solo e muito pouca chance de ver onde eles estavam.

Navegando por uma bússola giroscópica e cálculo morto, eles voaram até supor que estavam sobre o Wash, mas ainda não havia nenhuma quebra na nuvem, então, por volta das 7 horas e # 8217, eles decidiram retornar à base. Eles alteraram o curso para Lille, dirigindo 120 graus e voando a cerca de 3.000 pés. Quando eles estimaram que estavam sobre a Bélgica, eles desceram a 900 pés e romperam as nuvens e viram a costa à frente. Infelizmente, esta era a costa de Norfolk, não a Europa Ocupada, um fato que eles logo perceberam quando uma paisagem desconhecida apareceu e canhões antiaéreos começaram a disparar contra eles. O resto, como dizem, é história.

O sistema Parachute and Cable assumiu a forma de caixas verdes com cerca de 2 pés quadrados colocadas em palafitas a cerca de 2 pés acima do solo, dispostas em linhas com 60 pés entre cada uma. As caixas continham um foguete, conhecido pelos locais de forma um tanto depreciativa como & # 8220Fizzing Onions & # 8221, e disparou um comprimento de 480 pés de cabo de aço a 600 pés de altura no caminho de qualquer aeronave voando baixo.

Uma vez na altura correta, um pára-quedas abriria, retardando a descida do cabo, de modo que ele efetivamente & # 8216hung no ar & # 8217 por algum tempo, esperando que a aeronave inimiga voasse para a floresta de cabos, quando o aumento do arrasto na aeronave colocar a aeronave fora de controle.

Todo o sistema foi disparado eletricamente do Gunpost & # 8220F Freddy & # 8221 localizado logo atrás do que agora é a Aerolite Garage. Foi dito localmente que uma tempestade na vizinhança freqüentemente resultaria em disparos aleatórios dos foguetes, causando algumas exibições espetaculares.

Gunpost F Freddie do qual o PAC foi disparado

Relatos de primeira mão nos disseram que a tripulação do poste estava tomando café da manhã no telhado naquela manhã quando o Heinkel atacou e estava apenas com pressa de sair do caminho do tiroteio e sob a cobertura oferecida pelo posto, que o tiroteio botão foi pressionado acidentalmente !! Pelo que sabemos, esta é a única aeronave derrubada pelo sistema de pára-quedas e cabos em East Anglia.

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A tripulação de 5 foi feita prisioneira por Dudley Bowes e Frank Warnes usando uma espingarda e um forcado. Gerald Warnes, filho de Frank, rastreou a história em arquivos de jornais da época. Foi assim que Dudly Bowes contou a história a um repórter da EDP:

“Aconteceu de manhã, enquanto eu estava tomando meu café da manhã, quando ouvi um barulho estridente de avião e vi um bombardeiro alemão caindo em um de meus campos de trigo.

“Corri em direção a ela carregando minha arma de 12 calibres e chamei os meus homens que podiam me ouvir a seguir. Warnes logo estava atrás de mim. Atravessamos um campo e, em seguida, por uma cerca viva na plantação de trigo, vimos o avião alemão, cuja tripulação havia tentado incendiá-lo. As idades variavam de 21 a 30 anos, e um deles, que não era o piloto, usava uma Cruz de Ferro.

“O piloto era um homem de cerca de 25 anos. Os outros homens haviam tirado os pára-quedas e estes estavam caídos no chão. Warnes e eu chegamos perto e eu disparei minha arma para o ar. Isso os impediu de fazer qualquer coisa, exceto jogar os braços para cima.

“Eles cercaram Warnes e eu e então minha esposa e meus filhos entraram em cena. Ela tinha ouvido meu furo 12 ser disparado e temeu que fossem os alemães atirando em mim. Quando saí de casa, ela, entretanto, atendeu imediatamente ao pedido que fiz para que ela telefonasse para a polícia e esperamos que as autoridades assumissem o controle da situação.

“Dois tripulantes falavam inglês e me disseram que tinham vindo de um aeródromo francês e que esperavam voltar para lá. Eles ainda tinham algumas bombas incendiárias no avião e disseram que haviam lançado altos explosivos pouco tempo antes.

“O artilheiro da retaguarda tinha ferimentos de bala no rosto e uma bala rasgou o ombro da túnica do piloto & # 8217s e arranhou a carne que estava sangrando. Esses foram os únicos ferimentos que os homens sofreram.

“Eu levei três dos alemães e um policial até a delegacia e o sargento e o outro policial levaram os outros dois.”

O Sr. Bowes disse ainda que, enquanto aguardavam a chegada da Polícia, teve uma conversa com os dois alemães que falam inglês. Um, que falava muito bem, disse que aprendeu na escola. Eles pareciam honestamente acreditar que a Alemanha venceria a guerra e disseram que, como nossos & # 8216boys & # 8217, eles estavam apenas lutando por seu país.

O Sr. Bowes disse: “Ofereci-lhes um cigarro e, enquanto aceitaram, pediram-me para fumar um deles. Eles tinham um suprimento generoso de turco, mas eu disse a eles para mantê-los como quisessem e, de qualquer forma, seria um prazer fumar um inglês. E evidentemente foi ”

Por sua bravura em prender a tripulação, Bowes e Warne receberam o reconhecimento do Rei, e em junho de 1941 o seguinte aviso apareceu no London Gazette: -

CENTRAL CHANCERY DAS ORDENS DE KNIGHTHOOD

St. James & # 8217s Palace, S.W.1, 13 de junho de 1941.
O rei teve o prazer de dar ordens para a publicação na Gazeta de Londres dos nomes das pessoas especialmente mostradas abaixo como tendo recebido uma expressão de elogio por sua conduta corajosa: -
Para serviços quando uma aeronave inimiga caiu e a tripulação foi levada sob custódia.
George Dudley Bowes, Fazendeiro, Norfolk.
Frank Wilfred Warnes, Fazendeiro, Norfolk.

Os dois oficiais superiores da tripulação foram levados para RAF Watton & # 8217s SHQ, onde foram recebidos pelo CO. A secretária do CO & # 8217s, Audrey Ranyard, em uma das reuniões em 1989, lembrou-se de sua chegada a Watton. “Um dos homens era muito alto e de aparência severa”, disse ela, “eu estava com muito medo dele”

“Eles foram levados ao escritório do CO & # 8217s e receberam chá e um pouco de bolo. Eles ficaram bastante chocados com isso e deixaram claro que haviam sido informados de que a Grã-Bretanha estava de joelhos, sem comida. Foi estranho ver a reação deles quando descobriram que o que lhes foi dito era falso. ”

O homem local, Ronnie Thompson, também acrescentou suas memórias do dia. Ronnie estava indo para o trabalho na manhã do incidente atrás da Westmere House na propriedade de Lord Walsingham & # 8217s. Eles estavam acabando de abrir um portão de cinco barras quando tudo ao redor deles era um fogo traçador atingindo o solo que Ronnie pensa ter vindo da estação da RAF atirando em Heinkel. Como eles não foram atingidos, ele não sabia, porque estava tudo ao seu redor.

Eles ouviram que a aeronave havia sido derrubada e às 16h ele correu para Ovington para olhar a aeronave, mas os soldados que a guardavam não o deixaram chegar perto. Embora durante o dia eles tenham permitido que as pessoas o fechassem e até mesmo se sentassem na cabine, pedaços estavam sendo perdidos para os caçadores de souvenirs. No domingo seguinte, Ronnie estava andando de bicicleta e pedalando e um motorista de despacho o parou e disse-lhe para sair da estrada. Dois Queen Mary's (caminhões grandes) vieram junto com a aeronave a bordo, o primeiro com fuselagem e o segundo com asas e motores (a caminho de Farnborough).

O piloto Despatch deu a ele um Jubilee Clip marcado BRU GERMANY & # 8211 agora perdido. Algum tempo depois, Ronnie estava em Watton e um Heinkel 111 pintado de amarelo passou baixo no alto como se tivesse acabado de decolar do campo de aviação & # 8211 ele tem certeza de que era o Ovington A / C trazido de volta aqui para ensinar o reconhecimento de aeronaves.

Toda a tripulação acabou encontrando o prisioneiro de guerra no Canadá, mas para um, o piloto Heinrich Busch, a história não termina como você poderia esperar.

Em 1944, como outros campos de prisioneiros de guerra no Canadá, o campo Medicine Hat nº 132 tinha sua própria força policial interna, suas próprias hierarquias e governo, seus próprios sistemas de disciplina. Embora o campo fosse guardado do lado de fora por soldados canadenses, a vida diária dentro da cerca era inteiramente ditada pelos próprios presos alemães.

Depois de um atentado contra a vida do líder nazista Adolf Hitler & # 8217s naquele julho em seu quartel-general na Prússia Oriental, circularam rumores de que um movimento revolucionário estava planejando assumir o campo do Chapéu de Medicina à força. O prisioneiro de guerra de mais alta patente do Canadá decretou de Ontário que qualquer pessoa suspeita de atividades traidoras contra o exército alemão deveria ser identificada e morta de uma forma que parecia suicídio. Um desses suspeitos de traição era o companheiro de prisão Karl Lehmann.

No campo Medicine Hat, quatro prisioneiros começaram a fazer um plano. Eram eles: Willi Mueller, um piloto que fez 78 viagens sobre o território inimigo antes de ser abatido e capturado pelas tropas aliadas ao norte de Glasgow em maio de 1941 Heinrich Busch, que havia sido abatido na Inglaterra no início de 1941 Bruno Perzonowski, um navegador que foi capturado no Norte de Gales e Walter Wolf, um sargento que havia sido capturado no Norte da África e trazido para o Canadá como prisioneiro de guerra em 1942.

Certo dia, vendo Lehmann atravessar o quintal, Lobo voltou-se para um amigo. & # 8220 Sempre que vejo o gordo, vejo uma corda em seu pescoço & # 8221, disse ele.

Antes da guerra, Lehmann era um acadêmico respeitado, um professor de línguas que lecionava na Universidade de Erlangen. O quieto e corpulento alemão foi inicialmente suspeito de atividade revolucionária enquanto estava detido em um campo de prisioneiros de guerra na Inglaterra, e agora era considerado o líder do suposto levante no campo do Chapéu de Medicina.

Na noite de 10 de setembro de 1944, Mueller, Busch, Perzonowski e Wolf convidaram Lehmann para uma das cabanas, dizendo que precisavam de sua ajuda com alguns papéis.

Uma vez lá dentro, eles o conduziram a um banco. & # 8220Você sabe alguma coisa sobre as atividades comunistas no acampamento? & # 8221 eles perguntaram.

Quando Lehmann disse não, eles espancaram-no e colocaram a corda em seu pescoço. Os homens deixaram Lehmann morto na ponta da corda fina, o rosto inchado e machucado, os joelhos dobrados, os pés arrastando no chão.

Heinrich Busch (Arquivos Nacionais do Canadá via Edmonton Journal)

Em 18 de dezembro de 1946, por sua participação neste crime, Heinrich Busch, 29 anos, piloto da aeronave abatida em Ovington, foi enforcado na Prisão Provincial, Lethbridge, no Canadá.


Acidente de Heinkel 111

O bombardeiro HE-111 Heinkel da Força Aérea Comemorativa, o único de seu tipo ainda voando, caiu (ontem) em Cheyenne, WY, a caminho de uma aparição no Montana Airfest 2003. Ambos os pilotos, os únicos dois conhecidos por estarem a bordo, morreu no acidente. A aeronave caiu após voar de sua casa em Midland, TX, impactando um prédio em construção aproximadamente às 13h, horário local.

Não sou uma puritana, mas, pelo amor de Deus, duas pessoas morreram no acidente. Construir ou restaurar outra aeronave dificilmente pareceria importante.

Tirado agora mesmo do excelente Grupo Wings Over Warwickshire Yahoo -


CHEYENNE, Wyoming - Um bombardeiro alemão da época da Segunda Guerra Mundial a caminho de um show aéreo colidiu com um prédio em construção na quinta-feira, matando o piloto e seu passageiro, disse a polícia.

Testemunhas disseram que ouviram um som de crepitação pouco antes de o motor de dois cilindros HE-111 passar por uma cerca de arame e se chocar contra a estrutura de tijolos, provocando um incêndio que durou uma hora, disse o tenente de polícia Robert Korber.

Um trabalhador da construção civil que estava dentro do prédio - uma instalação de lavagem de ônibus escolar inacabada - fugiu e escapou de ferimentos, disse Tom Rooney, do distrito escolar do condado de Laramie.

O bombardeiro foi o último de seu tipo conhecido a voar no
mundo, disse Tina Corbett, porta-voz da
Força Aérea Comemorativa.

O avião pertencia à ala Arizona da organização, que voa e restaura aeronaves da Segunda Guerra Mundial. O avião estava viajando de Midland, Texas, para um show aéreo em Montana, quando o piloto relatou falha no motor, disse Corbett.

As identidades do piloto e do passageiro foram retidas até que suas famílias pudessem ser notificadas.

"O avião caiu em um campo", disse Korber. & quotSó somos gratos (o piloto) provavelmente tomou a decisão de
viu uma área residencial na frente dele e decidiu colocá-la onde não havia muitas casas, ou isso poderia
foram muito, muito piores. & quot


  • Imagens históricas após a Batalha da Grã-Bretanha revelam a extensão dos aviões abatidos encontrados em todo o país
  • Caçadores de troféus arrancaram peças de aeronaves nazistas e soldados se sentaram para tirar fotos após a vitória da Grã-Bretanha
  • Com duração de seis anos, a segunda guerra mundial custou entre 70 e 85 milhões de vidas e custou bilhões para a economia mundial

Publicado: 17:32 BST, 25 de maio de 2019 | Atualizado: 22:22 BST, 25 de maio de 2019

Limpar os escombros e os detritos da guerra mecanizada moderna é algo com que as nações em guerra tiveram de lidar desde o fim da Primeira Guerra Mundial.

Mas foi a batalha pelos céus da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial que deixou um rastro de destruição particularmente identificável, com aviões abatidos incluindo os restos carbonizados da Luftwaffe de Hitler espalhados pelos campos dos fazendeiros nas Ilhas Britânicas.

A batalha da Grã-Bretanha teve um custo enorme para o país, com bombardeios generalizados, destruindo casas e interrompendo a infraestrutura por mais de uma década.

No processo de tentativa de reconstrução do país no meio da guerra, as autoridades britânicas coletaram e descartaram aeronaves abatidas ou acidentadas, tanto aliadas quanto inimigas.

Isso se tornou uma prioridade devido aos perigos representados pelos destroços e à possibilidade de resgate de materiais tão necessários - a recuperação da aeronave foi gerenciada em grande parte pelas unidades de manutenção 49, 58, 60 e 71 da Royal Air Force.

Esta impressionante coleção de imagens, tirada entre 1940 e 1942, mostra a extensão dos destroços deixados após as batalhas aéreas com a Luftwaffe de Hitler e como os remanescentes foram tratados durante o ponto de virada da segunda guerra mundial.

Soldados vasculham os campos e empilham destroços em uma pilha conveniente ao redor do motor despedaçado de um Messerschmitt que mergulhou verticalmente em South Downs em Falmer, perto de Brighton em 1º de outubro de 1940


1º de maio de 1940: Aviões alemães caem em Clacton

Fui para Londres hoje. Ouvi na estação que o estrondo da noite passada foi um bombardeiro alemão que caiu em Clacton, de modo que toda a sua carcaça explodiu. Além da tripulação, pelo menos duas pessoas morreram e várias casas foram demolidas.

Estas foram as primeiras mortes de civis na guerra na Grã-Bretanha continental. O avião alemão Heinkel He-111E estava em uma operação de colocação de minas na costa leste quando foi atingido por um fogo antiaéreo de Harwich e caiu na Victoria Road, Clacton. A enorme explosão, que foi ouvida pela família Rudsdale em Colchester (veja o diário de 30 de abril de 1940), foi causada pela explosão de uma das minas restantes na aeronave. Eric dá um relato de uma testemunha ocular da cena de devastação em 9 de maio de 1940 e Mike Dennis fornece informações sobre a experiência de sua família neste acidente em seus comentários no blog de Eric de 22 de agosto de 1940. Para obter mais informações sobre este acidente, consulte o livro Clacton at War , 1939-1945 pelo Clacton VCH Group e também há um tópico sobre essa falha no site de discussão WW2Talk. Imagens do noticiário desse incidente estão disponíveis no YouTube.

Fui direto para os Estábulos do Memorial Ada Cole em S. Mimms, perto de St. Albans, na verdade tão perto que gostaria de ter tido mais tempo para ir ver o Museu. Conheci a Dra. Rose Turner lá e tivemos uma discussão livre sobre o que deveria ser feito com Bob em uma emergência. Decidi doar o Fundo & # 16315, na esperança de que eles pudessem sustentá-lo por cerca de seis meses, se o tivessem na primavera. O Ada Cole Memorial Stables foi um lar para cavalos aposentados e continua até hoje como um centro de resgate de cavalos.
Discuti a possibilidade de ir para o exército e mencionei que minha condição física era ruim. A velha médica imediatamente insistiu em passar seu estetoscópio sobre mim. Fiquei muito envergonhado. Ela disse calmamente que meu coração estava bom, então suponho que todas as dores que passei nos últimos 10 anos são apenas imaginação. No entanto, a velha querida tinha boas intenções.

Saindo de lá, fui direto para Piccadilly, para participar de uma reunião do Conselho do Instituto Real de Arqueologia em Burlington House.

Depois disso, fui a Paddington para ver se Maura Benham estava em sua & # 8220garette & # 8221, mas ela estava fora, então eu caminhei por inúmeras dezenas de casas vazias até o Hyde Park. O sol estava se pondo como em Londres, uma grande bola carmesim afundando em uma nuvem de névoa, com árvores e prédios distantes desaparecendo em uma escuridão cada vez mais densa. Multidões se deitavam na grama. Havia muitos uniformes, mas não muitos. As reuniões ao ar livre foram bem atendidas, mas centenas de homens e meninas estavam ao alcance da voz, brincando com cães e ignorando totalmente as palavras de condenação que estavam sendo gritadas em todo o Parque. Dois patos, solenemente perseguindo o Marble Arch, marcharam além do balão barragem que estava amarrado ao chão perto de Park Gate.

Tudo parecia muito irreal. Cheguei em casa no dia 7h30, viajando com grande desconforto, sentindo-se muito mal.


A contribuição dos habitantes das ilhas Shetland durante as guerras mais a história do avião que caiu

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Embora as Shetland possam, às vezes, parecer remotas e separadas dos acontecimentos mundiais, as guerras dos últimos cem anos afetaram essas ilhas não menos do que em qualquer outro lugar.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Shetland perdeu mais de 600 pessoas - uma proporção maior da população do que qualquer outra parte do Reino Unido. A própria Fair Isle viu oito homens não conseguirem voltar para casa, o que, em uma população de pouco mais de 100, foi uma tragédia grave de fato.

A Segunda Guerra Mundial proporcionou mais um golpe esmagador para as ilhas e, quando a paz voltou em 1945, pouco mais de 350 habitantes de Shetland haviam morrido, 80% dos quais serviam na Marinha Mercante ou na Marinha Real.

Para aqueles que não serviram, no entanto, não havia como escapar dos efeitos daquela guerra. Na época, Shetland era visto como um posto avançado britânico vital no Mar do Norte e também como uma rota potencial de invasão para os alemães. Na verdade, as primeiras bombas a cair na Grã-Bretanha foram lançadas nas Shetland, no continente, em novembro de 1939. Segundo a lenda, o primeiro desses ataques matou apenas um único coelho e deu origem à música "Run Rabbit Run".

Fair Isle também viu sua própria parcela de ação, com tropas da marinha e do exército estacionadas aqui durante o curso da guerra. Os faróis do norte e do sul da ilha foram atacados várias vezes e, no inverno de 1941, a esposa de um faroleiro na luz do sul foi morta por canhões de aviões enquanto lavava pratos em sua cozinha. Poucas semanas depois, a esposa de outro tratador morreu junto com sua filha de dez anos, em um ataque a bomba no mesmo farol. Um soldado também foi morto enquanto armava um canhão antiaéreo nas proximidades.

Talvez a mais conhecida das histórias de guerra de Fair Isle, no entanto, diga respeito a uma aeronave alemã Heinkel 111, que, em 17 de janeiro de 1941, pousou em Vaasetter, matando dois de seus tripulantes. O avião estava em uma missão de reconhecimento do tempo quando foi perseguido e abatido por aeronaves aliadas. Milagrosamente, três tripulantes sobreviveram ao acidente e foram recebidos por um pequeno grupo de ilhéus, liderado por George ‘Fieldy’ Stout, que fez a prisão de um cidadão. Os homens então aguardavam a chegada de um destacamento naval, que já havia algum tempo havia sido agredido.

O constrangimento da autoridade, no entanto, não parou por aí. Uma lancha de resgate da RAF, enviada para levar os prisioneiros alemães de volta às Shetland, encalhou na extremidade sul de Fair Isle no dia seguinte. Um segundo navio foi então despachado para recolher os homens e o barco. Também encalhou e teve de ser reflutuado com a ajuda dos ilhéus. Finalmente, no dia 19, o barco salva-vidas Lerwick chegou e os três alemães foram levados para Shetland. Karl Heinz Thurz, o piloto do Heinkel, fez 21 anos naquele dia.

Heinz Thurz voltou a Fair Isle no final dos anos 1980, para revisitar a cena do acidente. Ambos os motores, mais uma grande seção da cauda e fuselagem ainda permanecem no local, e são provavelmente as aeronaves alemãs mais completas que ainda podem ser encontradas acima do solo. Enquanto na ilha, Thurz também conheceu alguns dos que estavam aqui no momento do acidente, incluindo Jimmy Stout, que testemunhou o evento e foi um dos primeiros a chegar ao local.

Heinz Thurz morreu em 2006. Jimmy Stout, agora com seus noventa e poucos anos, ainda mora em Fair Isle e se lembra muito bem dos eventos de janeiro de 1941.


Heinkel 111 Bomber Crash em 1941

Quantas vezes você dirigiu por Lodge Bottom na Hambledon Road e olhou para a estátua que estava do outro lado do lago de orvalho? A maioria de nós conhece um pouco da história por trás disso, mas a história toda é fascinante. Com a ajuda de um rico material fornecido por Lady Gillian Brunton, que mora na Fazenda North Munstead, e artigos escritos por Frances Morris, tentarei trazer à vida os personagens que participaram dos eventos de 9 de abril de 1941.

Havia um sobrevivente, uma jovem envolvida no resgate do sobrevivente e a tripulação aérea que atirou no avião e todos têm uma história para contar. Nossa história deve começar, entretanto, com Gillian Brunton, porque pouco se saberia sobre o acidente se ela não tivesse pesquisado em primeiro lugar.

Sua história começou quando a família Brunton se mudou para a Fazenda North Munstead em 1970.

Ela nos conta: “Logo depois de se mudar para a fazenda, um velho jardineiro que trabalhava lá desde menino, nos contou sobre‘ O bombardeiro alemão que caiu no campo do lago ’. Ele nos conduziu pelo jardim e desceu uma encosta íngreme até chegarmos ao lago de orvalho em Lodge Bottom. No caminho, ele descreveu como o avião inválido caiu através das copas das árvores e desviou para o vale antes de pousar na margem na beira da lagoa. ”

Ele continuou dizendo a ela que todos os tripulantes foram mortos, exceto um sobrevivente que foi levado em uma ambulância para o hospital local. Ele nunca soube se ele viveu ou morreu, mas disse: "eles enterraram os outros no cemitério de Milford, mas os desenterraram depois da guerra e os moveram para um cemitério em algum lugar no norte & # 8230, tudo causou um grande rebuliço na época & # 8230 mas a vida tinha que continuar, com guerra ou sem guerra, e a coisa toda foi logo esquecida & # 8230 & # 8220

Ela relata como se lembrou de suas palavras e da tristeza que foi sentida enquanto eles estavam ali naquele adorável local pacífico sob o pálido sol de outono.

Com o passar dos anos, ela sempre parava no lago para pensar nos jovens aviadores e em suas famílias, que ainda deviam estar sofrendo por eles e se perguntando exatamente onde ou como haviam morrido. Não havia nada que marcasse este lugar onde suas vidas terminaram tão abruptamente, e a preocupava que pudesse chegar um momento em que sua história seria esquecida ou se desvaneceria em algum mito parcialmente lembrado. Então ela decidiu que antes de deixarem a fazenda, algum lembrete permanente deveria ser erguido no local para registrar os detalhes do homem-bomba e de sua tripulação. Foi então que ela percebeu o quão pouco sabia sobre o avião, a tripulação ou as circunstâncias do acidente. Antes que ela pudesse começar, ela precisaria construir uma imagem detalhada de todos esses fatores.

Uma visita ao cemitério da igreja de Milford foi infrutífera, pois nem o jovem ministro nem o verjero tinham ouvido falar dos aviadores, nem conseguiram encontrar qualquer registro de sua exumação e enterro.

Em janeiro de 1989, um homem chamado John Castle telefonou para Gillian para perguntar se ele poderia ir com um jovem amigo, Stuart Mina, para usar seus detectores de metal em suas terras. Stuart havia mencionado a ele que um avião havia caído em um determinado campo, onde esperavam encontrar o local do acidente.

Logo ficou claro que se alguém poderia lançar luz sobre o bombardeiro alemão, seria John, pois ele tinha uma mente brilhante e inquiridora com uma memória prodigiosa que armazenava uma mina de informações. Seu entusiasmo foi acompanhado apenas por sua grande resistência e determinação obstinada.

Na margem oeste do lago, John e Stuart encontraram pedaços retorcidos de liga metálica e balas corroídas, que eram munição de metralhadora alemã padrão (7,92 mm). O fato de não terem explodido indicava que o avião não havia pegado fogo.

Cheio de entusiasmo, John voltou com uma nova e mais poderosa arma de detecção de metal para retomar sua busca.

Algumas semanas depois, ele apareceu na porta corado e tremendo de excitação. Ele segurava na mão um pequeno pedaço de metal encardido. Radiante, ele disse: "É isso & # 8230 a impressão digital & # 8230 a placa da aeronave!" Nele estava escrito: -

Z Nr. 111.60001 01-IAbnahme 18.11.38

John havia encontrado a chave que abriria a porta para todas as informações técnicas que procurava. Ele deu a Gillian o endereço de Colin Pratley da Sociedade Arqueológica de Aviação de Croydon e sugeriu que ele poderia ter algumas informações sobre o homem-bomba e sua tripulação.

Usando um detector de metais, John Castle e seu colega descobriram um fragmento de metal com as marcas de identificação do avião acidentado. Isso forneceu a chave para as informações a serem obtidas na Sociedade Arqueológica de Aviação de Croydon:

Heinkel He-111 P2 wr 1943 5 / KG. 55 G1 + DN
Abatido pelo sargento de vôo E.R. Thorn D.F.M. (Piloto) e o Sargento F.J.Barker D.F.M. em um Defiant of 264 Squadron, Biggin Hill.
Crashed Shepherds Hanger, Busbridge, Surrey 11.55 9.4.41.

Uffz A Muller Killed
Gefr R Langans morto
Uffz G Neumann Killed
Gerf H Berg P.O.W. & # 8211 feridos

Um mês depois, Gillian recebeu uma cópia do Relatório de Combate Pessoal, acompanhada da subavaliação de todos os tempos "Achei que isso pudesse ser do seu interesse"

Nada poderia capturar mais graficamente a atmosfera, os fatos ou o drama da situação do que a cópia do Relatório Oficial do Ministério da Guerra e # 8217s sobre o acidente.

Relatório de combate pessoal 9.4.1941

Boulton Paul Defiant Night Fighter semelhante ao que derrubou o Heinkel 111

Eu decolei de Biggin Hill às 2250 horas no dia 04/09/41 sob o comando de Kenley G.R. ao controle. Ganhamos altura e finalmente orbitamos 15,00 pés. Fomos vetorados após nosso A / E em aproximadamente 300, mas não conseguimos fazer contato e então voltamos para Biggin Hill e orbitamos mais uma vez.

Recebemos então um grande número de vetores rapidamente e, finalmente, em um vetor 090 avistamos E / A (aeronave inimiga) a cerca de 1000 jardas à frente e 200 pés acima de nós voando no mesmo curso a 18.000 pés.

Nós nos aproximamos de seu lado de estibordo e fizemos um ataque de raio com uma rajada de 2 segundos. A munição de De Wilde foi observada estourando na fuselagem e houve fogo de retorno, do qual apenas um acerto pode ser rastreado posteriormente na asa de estibordo. Em seguida, cruzamos sob o lado de bombordo e demos outra boa rajada de 2 segundos, e o motor de bombordo foi visto brilhando.

E / A então começou a perder altura e virou-se para estibordo e, vindo acima dele, disparamos contra o piloto. Voltando para bombordo, demos a ele outra rajada na fuselagem, e houve novamente um tiro de retorno, mas agora de um canhão para a frente.

Em seguida, pedimos nossa posição ao Controle, que foi dada como aprox sobre Brooklands. Nós seguimos a aeronave inimiga até 9.000 pés e ela desapareceu em uma nuvem em um mergulho íngreme com muita fumaça branca saindo dela, que eu pensei ser Glycol, indo em aproximadamente uma direção ao sul.

E / A foi claramente visto como He 111 e agora está estabelecido que caiu em Godalming, em Surrey.

Não houve cooperação antiaérea ou holofote e o Controle Kenley foi excelente.

O tempo estava muito claro acima de uma base de nuvem branca 10/10 a 7.000 pés.

Usamos 1.079 cartuchos de munição e pousamos de volta em Biggin Hill às 00h16 do dia 10.4.41.

Reivindicamos um que Ele 111 destruiu. Meu artilheiro era o sargento. Barker. , Sgt. Thorn (piloto)

Tripulação desafiadora Sargentos E.R. Thorn (à esquerda) e F.J. Barker do 264 Squadron. Observe o mascote do boneco de pelúcia Barker & # 8217s pendurado dentro da torre & # 8211 o ursinho foi perdido quando o par & # 8217s Defiant caiu em agosto de 1940 e, enquanto eles escaparam, o ursinho não pôde ser resgatado.

Os sargentos Thorn e Barker provaram ser a parceria de luta de maior sucesso do 264 Squadron & # 8217s, sendo eventualmente creditados com 13 vitórias e cada um recebendo um prêmio DFM.

A parceria de sucesso de Barker e Thorn & # 8217 terminou quando Thorn foi destacado para o 32 Squadron e, em 1943, Fred foi destacado para a Middle East Gunnery School como instrutor de artilharia aérea. Ele foi comissionado como um oficial piloto em 1944 e lançado como oficial voador em 1946.

E.R. Thorn, o piloto do Defiant foi morto em um acidente de avião em 02/12/46 e foi enterrado no cemitério de St. Peter & # 8217s, Bishop Waltham, Hants.

O Heinkel He-111 P que caiu no campo da Hambledon Road em abril de 1941 era um bombardeiro construído no outono de 1938. Depois de ter sido derrubado pelo caça Defiant da RAF, 303 ataques de munição foram encontrados na cauda e a fuselagem. Quando caiu entre as árvores, uma de suas asas foi arrancada e a parte do nariz quebrada. Crucialmente, não houve fogo, pois o combustível havia sido descartado, mas partes de uma carga explosiva para destruir a aeronave foram encontradas nos destroços, não utilizadas. Três dos quatro membros da tripulação morreram, apenas um sobreviveu. Seu nome era Heinrich Berg.

Heinrich Berg em 1941

Foi um belo dia de primavera, 9 de abril de 1941, mas para nós, a tripulação de quatro homens do Heinkel111, terminou em desastre às 23h45.

Depois de 60 anos, tentarei me lembrar de como isso aconteceu.

Nossas ordens eram para bombardear Birmingham. Mas antes mesmo de chegarmos à cidade, fomos interceptados por um avião de combate inglês & # 8230 a night hunter & # 8230 e disparamos várias vezes.

Era lua cheia e o inimigo chegou muito perto de nós & # 8220 saindo da lua & # 8221 (ou seja, com a lua atrás, portanto invisível para nós)

Eu era o operador de rádio e fui alvejado com força total, pois era o único com uma arma móvel. Eu mesmo não consegui atirar, mas todo o sistema de rádio foi destruído & # 8211, portanto, não tive contato com meus camaradas.

Trazíamos uma enorme nuvem de fumaça atrás de nós (provavelmente o sistema de resfriamento também estava quebrado), éramos um alvo fácil sob o luar brilhante e houve vários outros ataques.Meus camaradas ainda estavam vivos? De repente perdemos ainda mais altura, nosso piloto Alfred Muller decidiu pousar? (Já estávamos muito baixos para saltar de pára-quedas) Lembro que colidimos com algumas árvores que fizeram um barulho terrível dentro do avião & # 8230 então nada.

Não tenho ideia de quanto tempo fiquei inconsciente & # 8230 56 anos depois, soube o que havia acontecido e quem estava lá & # 8230. mas essa é outra história.

Quando recuperei a consciência, vi nosso avião completamente destruído a cerca de 10 a 15 metros de distância no solo. Tentei me levantar, mas era impossível. Eu estava com uma dor terrível, causada por uma perna quebrada e várias vértebras quebradas na parte inferior da coluna. Eu ouvi um carro e um policial me disse que eu estava na Inglaterra. Fui colocado em uma maca e transferido para uma ambulância. Fui levado para um hospital, onde fui atendido e fui operado. (56 anos depois, soube que o hospital ficava em Milford)

Acordar na manhã seguinte, num lindo quarto que eu tinha só para mim, exceto por dois soldados armados ao lado da minha cama! (eles estavam lá para minha proteção e para que eu não escapasse)

Percebendo que eu não conseguia me mover, eles reduziram minha escolta a um soldado, que dormia a maior parte do tempo. (Não podíamos conversar juntos, pois não sabia nenhum inglês)

Fui bem cuidado e os vários interrogatórios de um oficial foram corteses e educados. Meus pais foram informados de que eu estava ferido e na Inglaterra. Aprendi também, o que temia, que meus camaradas morreram no acidente.

Após cerca de 10 dias neste hospital, fui transferido de ambulância para o desconhecido. Uma breve parada em Birmingham e na manhã seguinte para Nutsford em Cheshire & # 8230, o hospital para prisioneiros de guerra. Então, mais uma vez, pude falar em minha própria língua.

Aqui, eles descobriram que eu havia quebrado vértebras e uma prancha foi colocada sob o colchão fino para manter minha coluna reta. Não pude deixar minha cama por três meses!

Foi uma época difícil & # 8220 & # 8221, mas mesmo assim tive sorte.

Quando finalmente consegui me levantar, eles me deram um esparadrapo, mas a fratura ainda não havia cicatrizado. Enquanto isso, mudámo-nos para Bury, Oldham e depois para o País de Gales (esqueci o nome). De lá, podíamos ver o Canal de Bristol e os balões sobre a cidade, para protegê-la de aviões inimigos voando baixo.

Minha perna quebrada ainda não havia cicatrizado depois de um ano e meio, e fui aconselhado a fazer outra operação. Concordei porque era obviamente necessário e, estando preso, haveria tempo para o processo de cura.

Sob um esquema de troca de repatriação para prisioneiros feridos acordado entre a Alemanha e a Grã-Bretanha, ele finalmente embarcou em um navio-hospital em Glasgow com outros prisioneiros de guerra e zarpou de volta para a Alemanha.

Os três membros da tripulação que morreram foram Alfred Muller, Gerhard Neumann e Rudolf Langhans, todos na casa dos vinte anos. Gerhard Neumann deixou esposa e dois filhos. Gillian Brunton, que agora é dona do terreno no qual o avião caiu, está em contato com sua família, que foi rastreada para ela pelo Gabinete de Informações Militares da Alemanha. Nem Alfred Muller nem Rudolf Langhans tiveram filhos.

Os corpos foram enterrados no cemitério da igreja em Milford, um evacuado lembra que a população local colocou flores em seus túmulos. Eles permaneceram lá até serem exumados em 1962, quando, sob os auspícios da Comissão Alemã de Túmulos de Guerra, foram levados para sepultamento no Cemitério Alemão em Cannock Chase. Eles estão lá, lado a lado, junto com cerca de 5.000 outros alemães mortos na guerra.

O salvador

Em 1996, a curadora do Godalming Museum recebeu uma carta e, sabendo de seu interesse, a encaminhou para Gillian Brunton, dona do terreno próximo à Hambledon Road onde ocorreu o acidente de avião.

A carta era de Olive Thomton (nascida Smith), que agora mora em Sussex. Ela havia visitado recentemente o museu e se perguntou se o incidente do acidente já havia sido registrado nos arquivos de Godalming e o que havia acontecido com o membro sobrevivente da tripulação. Ela descreveu seu envolvimento no drama na carta:

& # 8220No início de 1941, aos 17 anos, eu morava em Busbridge Hall, cuidando de crianças muito pequenas evacuadas de Londres.

Um Heinkel111 alemão caiu na extremidade inferior da propriedade em Hambledon Road, em um prado. Fui alojado na casa do jardineiro-chefe & # 8217s perto do campo e isso aconteceu no meio da noite.

Peguei o cobertor da cama e Dickens (o jardineiro-chefe) e eu fomos resgatá-lo, pois podíamos ouvir alguém pedindo ajuda em alemão.

Conseguimos tirar um homem (o artilheiro de retaguarda, eu acho) e eu fiquei ao lado do avião acidentado, segurando sua mão, enquanto o Sr. Dickens foi chamar a ARP [Precaução Contra Ataque Aéreo).

Pareceu uma eternidade antes que ele voltasse e, estando lá ao luar, sabendo da tripulação ao redor, foi uma experiência e tanto. Por fim, vi o jovem ser levado em uma ambulância, enrolado em meu cobertor! & # 8221

Quando a ARP e a polícia chegaram, a área foi isolada e um guarda postou ao redor do avião, sua suástica e cruz preta claramente visíveis.

Enquanto Olive observava as luzes traseiras da ambulância desaparecerem em direção ao Hospital Hydestile, ela teria achado difícil acreditar que no mesmo dia 57 anos depois, ela seguraria novamente a mão do aviador alemão que ela havia confortado ao luar, como ele ficou ferido por seu avião atingido. Olive e Heinrich foram colocados em contato por Gillian e logo depois, um grande buquê de flores foi entregue a Olive com uma nota sincera: Danke Schon & # 8211 Obrigado.

Olive compareceu à dedicação da estátua com sua filha e no ano seguinte (1998) viajou para a Alemanha para um emocionante reencontro com Heinrich Berg no 57º aniversário do acidente.

Enquanto suas investigações sobre o bombardeiro Heinkel caído progrediam, Lady Gillian Brunton, a atual proprietária do terreno perto da Hambledon Road onde o avião caiu, soube os nomes da tripulação aérea alemã, que papel cada uma tinha desempenhado e suas datas de nascimento. Eles não eram mais alemães anônimos, mas jovens de carne e osso que perderam a vida quando eram jovens demais para morrer.

Sua ideia original era marcar com uma placa o local exato onde o avião havia caído no campo em frente aos portões de Busbridge Lakes, mas, conforme ela aprendia mais sobre eles, isso parecia ser muito impessoal e inadequado: eles deveriam receber seus próprio memorial único.

Não é difícil encontrar os detalhes e os locais de descanso dos aviadores que foram mortos e enterrados neste país. Os sobreviventes são outra questão, e assim a busca por Heinrich Berg continuou. Mesmo assim, ela decidiu fazer uma estátua para homenagear os mortos e agradecer o sobrevivente.

Uma visita ao Museu Imperial da Guerra foi muito útil e ela logo aprendeu tudo o que precisava saber sobre os uniformes da Luftwaffe usados ​​pelas tripulações de bombardeiros naquela época.

Um experiente modelista, Derek Jones, ajudou-a a fazer a armadura de metal (moldura) de uma velha armação de cama. Madeira, tela de galinheiro e poliestireno foram amarrados ao redor do & # 8216esqueleto & # 8217 para aumentar a forma. As duas primeiras tentativas foram frustradas quando a estátua tombou devido ao peso do barro. Um amigo veio em seu socorro soldando um metal de grande calibre para apoiar a estrutura original.

O problema dela era que ela estava trabalhando & # 8216 cega & # 8217, pois não tinha ideia da constituição do aviador sobrevivente, sua altura ou sua aparência. Nesta fase, ela sabia apenas a data de nascimento dele e que ele não tinha sido morto, uma fotografia teria sido de grande ajuda! Ela esculpiu o rosto três vezes antes de se sentir feliz com ele.

Como esta foi sua primeira tentativa de uma figura de tamanho real

ela não tinha ideia da quantidade e do peso de argila e gesso necessários. Ela estava trabalhando em um quarto no andar de cima, acima da sala de estar, quando o teto começou a cair. Para evitar o desastre, dois postes telegráficos foram cortados no tamanho certo e colocados sob uma viga, no meio da sala, para suportar o peso. Foi um grande alívio, uma vez que o molde pôde ser removido e a figura de barro desmontada. Com segurança no piso de concreto da garagem, a longa e trabalhosa tarefa de fazer a estátua de fibra de vidro e bronze com o molde continuou.

Várias semanas depois que a figura foi finalizada e depois de meses de correspondência com várias autoridades na Alemanha, podemos imaginar a emoção quando Gillian recebeu este fax em janeiro de 1997:

Prezada Sra. Brunton, Recebi a informação de que deseja saber meu endereço. Eu moro em [endereço em Lohne, W Alemanha]. Por favor me diga por que você quer saber isso. Atenciosamente, Heinrich Berg.

Depois de várias cartas terem sido trocadas entre Gillian e Heinrich, ele enviou a ela uma foto sua quando era um jovem aviador: a semelhança era fantástica e era difícil acreditar que ele não se sentara pessoalmente para a escultura.

Cinquenta e seis anos depois do acidente, a estátua foi consagrada em uma cerimônia privada em 9 de abril de 1997. Foi um evento simples, mas comovente, com a presença de cerca de 30 pessoas, principalmente familiares e amigos, juntamente com outros que estiveram envolvidos com o projeto. Infelizmente, Heinrich Berg não estava bem o suficiente para fazer a viagem, mas ficou encantado quando recebeu um vídeo do evento.

O marido de Lady Brunton, Sir Gordon, leu as seguintes linhas de Kemal Ataturk, o fundador da Turquia moderna, que aparecem no memorial aos caídos em Gallipoli:

Aqueles heróis que derramaram seu sangue e perderam suas vidas

Você agora está deitado no solo de um país amigo. Portanto, descanse em paz & # 8230

Vós, mães que enviaram seus filhos de países longínquos, enxugai vossas lágrimas; vossos filhos estão agora deitados em nosso seio e estão em paz.

Depois de perderem suas vidas nesta terra, eles também se tornaram nossos filhos.

Na quietude da luz fraca, a família reunida e os amigos curvaram suas cabeças enquanto um corneteiro tocava o & # 8216The Last Post & # 8217. As notas pareciam preencher o vale antes de se afastarem pelos campos vazios.

Agradecemos a contribuição de: Francis Morris e um agradecimento especial a Lady Gillian Brunton por permitir que esta série fosse publicada na Parish Magazine.

Você pode ver uma versão estendida da história completa com muito mais fotos, no livreto de Lady Gillian & # 8217s “The Survivor” na biblioteca do Godalming Museum, ou comprar uma cópia por £ 7,50 na Craddocks Printers, Gt. George St, Godalming (Tel: 416552).


Conteúdo

No início dos anos 1930, as autoridades alemãs começaram a fazer pedidos de novas aeronaves, inicialmente aeronaves de treinamento e utilitárias. A Heinkel, como uma das empresas mais experientes do país, recebeu contratos para uma série de aeronaves de dois lugares, incluindo o He 45, He 46 e He 50. A empresa também trabalhou em projetos de caças de um único assento, que culminaram na He 49 e mais tarde com o He 51 melhorado.

Quando o He 51 foi testado em combate na Guerra Civil Espanhola, ficou demonstrado que a velocidade era muito mais importante do que a capacidade de manobra. A Luftwaffe levou essa lição a sério e iniciou uma série de projetos de design para aeronaves muito mais modernas.

Em outubro de 1933, Hermann Göring enviou uma carta solicitando que as empresas de aeronaves considerassem o projeto de uma "aeronave de correio de alta velocidade" - um pedido velado por um novo caça. Cada empresa foi solicitada a construir três protótipos para testes de run-off. Na primavera de 1935, os aviões Arado e Focke-Wulf estavam prontos, o BFW chegando em março e o He 112 em abril.

No início de maio de 1934, apesar da Alemanha estar proibida de desenvolver novas aeronaves militares, o Reichsluftfahrtministerium (RLM) emitiu um pedido de um novo caça monoplano monoplano sob o pretexto de que a proposta era a criação de um novo 'avião esportivo' . [2] A Technisches Amt traçou especificações, para o fornecimento de uma nova aeronave de caça, que as inscrições para a competição deveriam atender a certas características, incluindo a) ter uma construção toda em metal, b) ter uma configuração monoplano, c) ter pouso retrátil marcha, d) ser capaz de atingir uma velocidade máxima de pelo menos 400 km / h (250 mph) a uma altitude de 6.000 m (20.000 pés), e) resistir a noventa minutos em aceleração total a 6.000 m (20.000 pés) f) atingir uma altitude de 6.000 m (20.000 pés) em sete minutos e ter um teto de serviço de 10.000 m (33.000 pés) g) ser capaz de ser equipado com um motor Junkers Jumo 210 h) estar armado com duas metralhadoras fixas de 7,92 mm ou um canhão de 20 mm ei) ter uma carga alar de menos de 100 kg / m 2. [3] [4]

Em fevereiro de 1934, três empresas, Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) e Heinkel, receberam contratos para desenvolver protótipos para a competição com uma quarta empresa, a Focke-Wulf, obtendo o contrato mais de seis meses depois, em setembro de 1934. Os protótipos que foram finalmente inscritos para a competição: Arado Ar 80, Focke-Wulf Fw 159, Heinkel He 112 e Messerschmitt Bf 109. [4] No comando de seu projeto de design estavam os irmãos Günter, Siegfried e Walter, designers do He 111, que estavam trabalhando no design do He 112. O primeiro protótipo teve seu primeiro voo em setembro de 1935. [2] [5] ]

Design de Heinkel Editar

O design de Heinkel foi criado principalmente pelos irmãos gêmeos Walter e Siegfried Günter, cujos designs dominariam a maior parte do trabalho de Heinkel. Eles começaram a trabalhar em Projekt 1015 no final de 1933 sob o disfarce da aeronave de correio original, baseada no motor em linha BMW XV. Os trabalhos já estavam em andamento quando o pedido oficial foi feito em 2 de maio, e em 5 de maio o design foi renomeado como He 112.

A principal fonte de inspiração para o He 112 foi o He 70 anterior Blitz ("Relâmpago") design. o Blitz era uma aeronave monomotor para quatro passageiros originalmente projetada para uso pela Lufthansa e, por sua vez, foi inspirada no famoso avião de correspondência Lockheed Model 9 Orion. Como muitos projetos civis da época, a aeronave foi pressionada para o serviço militar e usada como bombardeiro de dois lugares (embora principalmente para reconhecimento) e serviu nessa função na Espanha. o Blitz introduziu uma série de novas técnicas de construção para a empresa Heinkel, foi seu primeiro monoplano de asa baixa, o primeiro com trem de pouso retrátil, seu primeiro design monocoque todo em metal e sua asa elíptica de gaivota reversa foi vista em vários projetos posteriores. o Blitz quase poderia atender aos próprios requisitos do novo caça, por isso não é surpreendente que os Günters optassem por trabalhar com o projeto existente tanto quanto possível.

A submissão do He 112 de Ernst Heinkel era uma versão reduzida do He 70, um avião-correio rápido, compartilhando numerosos recursos com ele, incluindo uma construção toda em metal - incluindo sua fuselagem de seção transversal oval e asas de monoplano de duas longarinas que eram cobertas com rebites de cabeça plana e pele de metal tensionada, asas de gaivota semi-elípticas invertidas semelhantes e trem de pouso retrátil. [6] [7] [4] A via larga do trem de pouso, resultado da retração externa a partir do ponto baixo da curva em forma de gaivota da asa [ citação necessária ], garantiu à aeronave excelente manuseio em solo para decolagem e pouso. [7] A cabine aberta e a espinha da fuselagem atrás do encosto de cabeça montado na seção profunda da fuselagem ofereciam ao piloto uma boa visão durante o taxiamento e foram incluídas para fornecer excelente visão e fazer os pilotos treinados em biplanos se sentirem mais confortáveis. [ citação necessária ]

Editar protótipos

O primeiro protótipo, V1, foi concluído em 1 de setembro de 1935. [8] As especificações do Technisches Amt exigiam que a aeronave concorrente fosse equipada com o Junkers Jumo 210, no entanto, como o motor não estava disponível, [9] um 518 kW (695 hp) Rolls-Royce Kestrel V foi instalado em seu lugar. [4] O protótipo V1 do Heinkel tinha asas comparativamente grandes e era mais pesado do que seus contemporâneos, no entanto, devido ao tamanho da asa, a massa foi distribuída de maneira mais uniforme, resultando em menor carregamento da asa. O resultado disso foi que a aeronave teve melhor desempenho nas curvas, e o resultado foi que gerou mais arrasto do que o esperado e teve uma taxa de rotação mais lenta. [10] [4]

O segundo protótipo, V2, foi concluído em novembro. Era movido por um motor Jumo 210C de 480 kW (640 hp) e equipado com uma hélice de três pás, mas era idêntico ao V1. [5] Enquanto isso, os dados dos voos de fábrica do V1 foram estudados para descobrir de onde o arrasto inesperado estava vindo. Os irmãos Günter identificaram a asa grande e grossa como a principal culpada e projetaram uma asa menor e mais fina inteiramente nova com uma forma plana elíptica. Como medida provisória, o V2 ​​teve suas asas cortadas em 1,010 m (3 pés 3,8 pol.) Para permitir que competisse com o 109. [11] Isso fez com que o He 112 ultrapassasse os requisitos de carga da asa nas especificações, mas com o 109 bem acima do limite, isso não foi visto como um problema, e o V2 ​​foi enviado para teste. [ citação necessária O V2, como seu predecessor, teve problemas com a estabilidade do spin e eventualmente caiu e foi destruído quando o piloto de testes Gerhard Nitschke saltou da aeronave após perder o controle durante uma série de testes de spin. [10] [5]

O V3 foi ao ar em janeiro. Em grande parte semelhante ao V2 e alimentado com o mesmo motor, o V3 teve pequenas alterações, incluindo um radiador maior, coluna da fuselagem e estabilizador vertical, tendo uma única tampa sobre as portas de escape em vez da "pilha" mais comum, e também incluía modificações para permitir que o armamento seja instalado na carenagem. [12] O V3 foi o primeiro protótipo equipado com armamento na forma de duas metralhadoras MG17 de 7,92 mm (0,312 pol.). [7] [5] Posteriormente foi modificado mais uma vez para incluir um dossel deslizante e uma nova asa totalmente elíptica. [7] Esperava-se que ele se juntasse ao V2 nos testes, mas foi designado de volta a Heinkel no início de 1937 para testes com propulsão de foguete. Durante um teste, o foguete explodiu e a aeronave foi destruída, mas em um esforço incrível, o V3 foi reconstruído com várias mudanças, incluindo uma cabine fechada. [ citação necessária ]

O concurso Editar

No voo de demonstração da aeronave concorrente para o RLM em outubro de 1935, o espesso aerofólio de alta elevação e a cabine aberta do He 112 geraram mais resistência do que seu oponente contemporâneo, o Bf 109, fazendo com que seu desempenho fosse prejudicado, apesar de ser equipado com um motor idêntico . Enquanto o protótipo do Bf 109 era capaz de atingir uma velocidade máxima de 467 km / h [13] (290 mph [10]), o He 112 só conseguia 440 km / h [13] (273 mph [10]). [10] As outras aeronaves concorrentes, o Arado Ar 80 e o Focke-Wulf Fw 159, foram atormentadas com problemas desde o início e foram superadas tanto pelo Bf 109 quanto pelo He 112, resultando na eliminação de qualquer consideração séria. [13] [2] No final das demonstrações, Messerschmitt e Heinkel receberam contratos para produzir dez protótipos para testes adicionais e testes competitivos. [13] [10]

Neste ponto, o He 112 era o favorito sobre o "desconhecido" Bf 109, mas as opiniões mudaram quando o Bf 109 V2 chegou em 21 de março. Todas as aeronaves concorrentes foram inicialmente equipadas com o motor Rolls-Royce Kestrel, mas o Bf 109 V2 tinha o Jumo.A partir desse ponto, ele começou a superar o He 112 em quase todos os sentidos, e mesmo a chegada do He 112 V2 com motor Jumo em 15 de abril fez pouco para resolver esse desequilíbrio.

O He 112 tinha melhor desempenho nas curvas devido à sua asa maior, mas o Bf 109 era mais rápido em todas as altitudes e tinha uma agilidade e habilidades acrobáticas consideravelmente melhores. Durante os testes de rotação em 2 de março, o Bf 109 V2 não apresentou problemas enquanto o He 112 V2 colidiu. Foram feitos reparos na aeronave e ela foi devolvida em abril, mas caiu novamente e foi cancelada. O V1 foi então devolvido a Heinkel em 17 de abril e equipado com as asas cortadas do V2. [ citação necessária ]

Enquanto isso, chegou a notícia de que o Supermarine havia recebido um contrato para a produção em grande escala do Spitfire. O Spitfire era muito mais avançado do que qualquer aeronave alemã existente e isso causou uma onda de preocupação no alto comando do Luftwaffe. O tempo agora assumia tanta importância quanto qualquer qualidade da própria aeronave vencedora, e o RLM estava pronto para colocar qualquer projeto razoável em produção. Esse projeto foi o Bf 109, que além de demonstrar melhor desempenho, era consideravelmente mais fácil de construir devido a menos curvas compostas e construção mais simples por toda parte. Em 12 de março RLM produziu um documento denominado Bf 109 Priority Procurement que indicava qual aeronave era preferida. Havia alguns dentro do RLM que ainda favoreciam o design Heinkel e, como resultado, o RLM então enviou contratos para 10 aeronaves "série zero" de ambas as empresas. [12] [14]

Os testes continuaram até outubro, quando algumas das aeronaves adicionais da série zero chegaram. No final de setembro, havia quatro He 112s sendo testados, mas nenhum era páreo para o Bf 109. A partir de outubro, o Bf 109 parece ter sido selecionado como o vencedor do concurso. Embora nenhuma data clara seja fornecida, em Vida tempestuosa O próprio Ernst Udet deu a notícia a Heinkel de que o Bf 109 havia entrado em produção em série em 1936. Ele teria dito: "Penhore seu caixote nos turcos ou japoneses ou romenos. Eles vão engoli-lo". Com uma série de forças aéreas buscando uma atualização dos biplanos e vários designs do início da década de 1930, a possibilidade de vendas ao exterior era promissora.

Editar protótipos

Heinkel esperava pedidos de aeronaves adicionais além dos três protótipos iniciais e foi capaz de responder rapidamente ao novo contrato para as 10 aeronaves da série zero. A nova aeronave receberia a designação de série "He 112 A-0".

A primeira dessas novas versões, V4, foi concluída em junho de 1936. Apresentava uma nova asa elíptica, um motor 210D mais potente com um supercompressor de duas velocidades que trouxe a potência para 510 kW (680 cv) para decolagem e um painel traseiro menor . [12] [5] Como o V3, ele também ostentava duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Montadas na fuselagem, ao contrário do V3, apresentava dois canhões Oerlikon MG FF de 20 mm (0,79 pol.) Montados na asa que mereciam é o apelido Kanenvogel (literalmente, pássaro de canhão). [4]

Um protótipo, conhecido como V5, foi projetado e construído pelo engenheiro Wernher von Braun, que mais tarde projetaria o foguete V-2. Esta variante do caça He 112 era movida por um motor de foguete adicional. Voado pela primeira vez no início de 1937, o He 112 V5 demonstrou a viabilidade da potência de foguete para aeronaves. [15]

Em julho, o V5 e o V6 foram concluídos. O V5 era idêntico ao V4, com o motor Jumo 210D. O V6, por outro lado, foi concluído como a aeronave padrão para a produção da série A e, portanto, incluiu o motor 210C em vez do 210D mais potente, mas menos disponível. A única outra mudança foi uma modificação no radiador, mas isso não apareceria nos modelos posteriores da série A-0. O V6 sofreu uma aterrissagem forçada em 1º de agosto e foi reparado e se juntou ao V4 para testes em outubro.

O último protótipo da série A-0 foi o V8, que foi concluído em outubro. Ele trocou totalmente os motores e montou o Daimler-Benz DB 600Aa, junto com uma hélice de três pás totalmente ajustável, toda em metal. [16] O motor foi uma grande mudança para a aeronave, produzindo 716 kW (960 hp) para decolagem e tinha 33,9 L (2.069 in³) de deslocamento a 686 kg (1.510 lb), em comparação com o Jumo 210D de 680 PS (500 kW ) de 19,7 L (1.202 in³) com aproximadamente o mesmo peso. O V8 foi visto principalmente como um teste para o novo motor e, mais importante, seus sistemas de refrigeração. O DB usou um revestimento seco no motor que resultou em um fluxo de calor insuficiente, portanto, mais calor foi removido pelo óleo em vez da água, exigindo mudanças nos sistemas de arrefecimento.

Em março de 1937, a aeronave foi designada para testes de propulsão de foguete em Peenemünde. Ele concluiu esses testes mais tarde naquele verão e foi devolvido à fábrica, onde foi convertido novamente em um modelo normal. No final do ano, foi enviado para Espanha, onde foi gravemente danificado a 18 de julho de 1938. Mais uma vez, foi recomposto e voou quatro meses depois. Seu destino após esse tempo não é registrado.

Modelos de produção Editar

Nesse ponto, o estágio de protótipo estava aparentemente encerrado e Heinkel continuou construindo o A-0 como modelos de linha de produção. A nomenclatura mudou, adicionando um número de produção ao final do nome, então os próximos seis exemplos eram conhecidos como He 112 A-01 a A-06. Todos estes incluíam o motor 210C e eram essencialmente idênticos ao V6, com exceção do radiador.

Essas aeronaves foram usadas de uma maneira tão variada quanto a série V anterior. O A-01 voou em outubro de 1936 e foi usado como protótipo para uma futura aeronave 112 C-0 baseada em porta-aviões. Posteriormente, foi destruído durante os testes de foguetes. O A-02 voou em novembro e depois se juntou aos modelos V anteriores no Rechlin-Lärz Airfield para mais testes na competição. O A-03 e o A-04 foram concluídos em dezembro, o A-03 foi uma aeronave de exibição e foi pilotado por pilotos da Heinkel em vários shows aéreos e exposições, o A-04 foi mantido em Heinkel para vários testes.

Os dois últimos modelos da série A-0, A-05 e A-06, foram concluídos em março de 1937. Ambos foram enviados ao Japão como as máquinas iniciais dos 30 para a Marinha Imperial Japonesa.

Editar protótipos

Em outubro de 1936, o RLM alterou os pedidos para os 112s da série zero, instruindo Heinkel a concluir todos os A-0s já em construção e, em seguida, trocar as aeronaves restantes para um projeto atualizado. Isso deu à Heinkel a chance de melhorar o He 112, o que fez ao reprojetá-lo completamente em uma aeronave quase inteiramente nova chamada He 112B. É neste ponto que se tornou um design moderno que poderia competir cara a cara com o Bf 109.

O He 112B tinha uma fuselagem traseira redesenhada e reduzida, uma nova barbatana e leme e uma cabine totalmente fechada com uma cobertura em forma de bolha. O dossel era um pouco mais complexo do que os designs de bolha posteriores em vez de ter duas peças com a maioria deslizando para trás, o dossel do He 112B era em três partes, o meio deslizando para trás e sobre uma seção traseira fixa. Mesmo com o enquadramento adicional, o He 112 teve excelente visibilidade para o seu dia. O armamento também foi padronizado no modelo B com duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Nas laterais da capota com 500 rpg e dois canhões MG FF de 20 mm nas asas com 60 rpg. Para mirar, o cockpit incluía a nova mira refletora Revi 3B.

A primeira fuselagem da série B a ser concluída foi o V7 em outubro de 1936. O V7 usava o motor DB 600Aa como o V8 da série A, e também usava a asa maior do estilo V1 original. Esta asa foi posteriormente substituída por uma menor, mas em vez da versão recortada dos modelos V anteriores, uma nova asa totalmente elíptica de uma longarina foi produzida. Este design tornou-se padrão para toda a série B. O V7 foi entregue a von Braun em abril de 1937 para mais testes de foguetes e conseguiu sobreviver à experiência. Em seguida, foi devolvido no verão e enviado para Rechlin, onde foi usado como uma aeronave de teste.

O próximo tipo foi o V9, que voou em julho de 1937, movido pelo motor Jumo 210D de 680 PS (500 kW). O V9 pode ser considerado o protótipo "real" da série B, já que o V7 recebeu o DB 600Aa originalmente por motivos experimentais. Toda a superfície agora estava nivelada com rebites e a aeronave tinha vários outros refinamentos aerodinâmicos. O radiador foi alterado novamente, desta vez para um design semirretrátil para reduzir o arrasto em voo. A aeronave também passou por um programa de redução de peso que reduziu o peso vazio para 1.617 kg (3.565 lb).

Como resultado de todas essas mudanças, o V9 tinha uma velocidade máxima de 485 km / h (301 mph) a 4.000 m (13.120 pés) e 430 km / h (270 mph) ao nível do mar. Isso foi 20 km / h (10 mph) mais rápido do que o Bf 109B contemporâneo. No entanto, a essa altura, o Bf 109 já estava sendo produzido em massa e o RLM não viu necessidade de outra aeronave semelhante. É importante notar também que os usuários da aeronave geralmente achavam impossível atingir essa velocidade e raramente conseguiam ultrapassar 418 km / h (260 mph).

A RLM já havia contratado outros seis He 112s, então a produção dos protótipos continuou. O V10 deveria receber o Junkers Jumo 211A de 670 kW (960 cv) (o novo concorrente DB 600 da Junker), mas o motor não estava disponível a tempo e o V10 recebeu o novo DB 601Aa de 876 kW (1.175 cv). O motor dirigiu V10 a 570 km / h (350 mph) e aumentou a taxa de subida significativamente. O V11 também deveria obter o Jumo 211A, mas em vez disso recebeu o DB 600Aa.

O último protótipo, V12, era na verdade uma fuselagem retirada da linha de produção da série B-1 (que havia começado neste ponto). O Jumo 210D foi substituído pelo novo 210Ga com injeção de combustível, o que melhorou o desempenho do motor para 522 kW (700 cv) para decolagem e uma potência sustentada de 503 kW (675 cv) a uma altitude razoavelmente elevada de 4.700 m (15.420 ft). Melhor ainda, o Ga também diminuiu o consumo de combustível, aumentando a durabilidade da aeronave. O novo motor deu ao V12 um impulso tão grande que se tornou a aeronave padrão para a planejada produção da série B-2.

Com todas essas versões diferentes e ajustes experimentais de motor, pode parecer que todas as aeronaves diferiam significativamente, mas com exceção dos motores, os Bs eram idênticos. Devido à escassez de praticamente qualquer motor alemão na época e à possibilidade de que versões avançadas pudessem ser bloqueadas para exportação, vários modelos tiveram que ser projetados com instalações diferentes. Assim, os modelos B eram diferentes apenas em seu motor, o Jumo 210C no He 112 B-0, o Jumo 210D no B-1 e o Jumo 210Ga no B-2.

Modelos de produção Editar

A fim de exibir o He 112, o V9 passou grande parte da segunda metade de 1937 sendo pilotado por pilotos de todo o mundo. Também foi enviado pela Europa para turnês e shows aéreos. O esforço foi um sucesso e os pedidos começaram a chegar rapidamente. No entanto, uma variedade de problemas fez com que poucos deles fossem entregues.

O primeiro pedido foi da Marinha Imperial Japonesa, que precisava de um interceptor de escalada rápida para lidar com os bombardeiros Tupolev SB sobre a China. Depois de ver o V9 em vôo, rapidamente fez um pedido de 24 112Bs, com a opção de mais 48. [17] Os primeiros quatro foram despachados em dezembro de 1937, outros oito na primavera, e promete que o restante chegará em maio. Antes da entrega, o Luftwaffe inesperadamente, assumiu 12 aeronaves para reforçar suas forças durante a Crise Sudetenland. [18] A aeronave foi então devolvida a Heinkel em novembro, mas os japoneses, que estavam insatisfeitos com a alta carga de trabalho de manutenção e menor capacidade de manobra em comparação com caças como o Mitsubishi A5M, recusaram-se a aceitá-los neste final de tarde e Heinkel ficou segurando a aeronave. [19]

Em novembro de 1937, uma delegação austríaca veio ver a aeronave, liderada por Generaloberst Alexander Löhr, Comandante-em-Chefe da Luftstreitkräfte (Força Aérea Austríaca). O piloto de teste Hans Schalk voou o Bf 109 e o He 112V9 de costas um para o outro. Embora ele sentisse que os dois modelos tinham o mesmo desempenho, o Heinkel tinha pressões de direção mais equilibradas e melhores possibilidades de equipamento. Eles fizeram um pedido em 20 de dezembro de 42 He 112Bs. [17] Enquanto se aguarda a licença do canhão MG FF, essas aeronaves removeriam o canhão e adicionariam seis manilhas de bomba THM 10 / I que transportavam pequenas bombas antipessoal de 10 kg (22 lb). O pedido foi posteriormente reduzido para 36 exemplares devido à falta de fundos (o He 112B custou 163.278 Reichsmarks), mas a aeronave nunca foi entregue devido à anexação da Áustria no Anschluss de março de 1938. [17]

A Espanha ficou tão impressionada com o desempenho do He 112 durante a avaliação na guerra civil que a Força Aérea Espanhola comprou as 12 aeronaves no início de 1938 e, posteriormente, aumentou o pedido em mais seis (algumas fontes dizem que cinco). Dos 12 primeiros, dois foram embarcados em novembro, outros seis em janeiro e os demais em abril.

Em abril, parecia que a Iugoslávia seria o próximo usuário do He 112. Ela fez um pedido de 30 aeronaves, mas depois cancelou o pedido e decidiu produzir outros projetos sob licença.

A Finlândia parecia ser outro cliente potencial. De janeiro a março de 1938, o famoso piloto finlandês Gustaf Erik Magnusson viajou para a Alemanha para ganhar experiência em novas táticas. Ele havia feito viagens semelhantes na França no passado e estava interessado em ver como os alemães estavam treinando seus pilotos. Em uma visita à fábrica da Heinkel em Marienehe, ele pilotou o He 112 e relatou que era a melhor aeronave que já pilotara. Em maio, Heinkel enviou o primeiro dos He 112 B-1s para a Finlândia para participar de um show aéreo. Permaneceu na semana seguinte e foi pilotado por vários pilotos, incluindo Magnusson, que já havia retornado à Finlândia. Embora todos os pilotos gostassem da aeronave, o custo foi tão alto que o Suomen Ilmavoimat (Força Aérea Finlandesa) decidiu ficar com o muito mais barato Fokker D.XXI.

Um revés semelhante acompanharia os esforços de vendas visando a Força Aérea Holandesa, que pretendia comprar 36 caças para formar dois novos esquadrões. Um He 112 B-1 chegou para teste em 12 de julho e rapidamente provou ser a melhor aeronave da competição. No entanto, decidiu comprar o Koolhoven F.K.58 construído localmente (e bastante desatualizado). No final, os F.K.58s nunca foram entregues porque a fábrica foi bombardeada em 10 de maio de 1940.

As fortunas parecem ter se invertido com a Hungria. Em junho de 1938, três pilotos do Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Força Aérea Húngara de Defesa Doméstica ou MKHL) foram enviados a Heinkel para estudar o V9. Eles ficaram impressionados com o que viram e, no dia 7 de setembro, foi feito um pedido de 36 aeronaves, bem como uma oferta para licenciar o projeto para construção local. Por meio de uma variedade de contratempos políticos, apenas três aeronaves foram entregues e a produção licenciada nunca aconteceu.

O cliente final e talvez o mais bem-sucedido do He 112B foi a Romênia. o Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Força Aérea Romena) encomendou 24 aeronaves em abril de 1939 e aumentou o pedido para 30 em 18 de agosto. As entregas foram iniciadas em junho, tendo a última sido entregue em 30 de setembro.

Nesse ponto, a guerra estourou e com modelos melhores no mercado - incluindo o He 100 da própria Heinkel - ninguém mais estava interessado em comprar o design. A linha de produção foi fechada após um total de apenas 98 aeronaves, sendo 85 delas da série B.

Primeiros experimentos com propulsão de foguete Editar

Em 1931, o campo de testes do Gabinete de Armas do Exército em Kummersdorf assumiu a pesquisa de foguetes de combustível líquido. Em 1932, Wernher von Braun projetou um foguete desse tipo, que usava uma alta porcentagem de álcool e oxigênio líquido. Com isso ele fez os primeiros experimentos. Em 1934, ele disparou seu segundo tipo de foguete, o A2, da ilha de Borkum, no Mar do Norte. Concluído o programa de experimentos, von Braun se interessou em avaliar uma aeronave com sistema de propulsão a motor de foguete. Para isso, ele precisava de uma aeronave e equipe de apoio. Inicialmente, os níveis mais altos do Alto Comando do Exército e do Ministério da Aeronáutica do Reich (RLM) se opuseram a essas "fantasias", como as chamavam. Muitas pessoas, técnicos e acadêmicos em posições de influência na aeronáutica, afirmavam que uma aeronave impulsionada por um impulso de cauda experimentaria uma mudança no centro de gravidade e capotaria. Muito poucos acreditavam no contrário, mas um deles foi Ernst Heinkel. Seguindo sua oferta de apoio sem hesitação, Heinkel colocou à disposição de von Braun um He 112 sem fuselagem asas para os testes em pé. [20]

Em 1936, von Braun havia avançado o suficiente para começar os testes. Uma grande língua de fogo do motor do foguete rugiu pela cauda da fuselagem para estabelecer o impulso para trás. No final de 1936, Erich Warsitz foi destacado pelo RLM para Wernher von Braun e Ernst Heinkel, porque ele havia sido reconhecido como um dos pilotos de teste mais experientes da época e porque ele também era tecnicamente proficiente. [21] Warsitz escreveu:

Para os testes de voo posteriores, Heinkel nos deu um He 112 em condições de navegar, que instalamos com um motor de foguete adicional e, após meses de esforço incansável, começamos a procurar um lugar para realizar os experimentos de voo em condições de sigilo e segurança razoável. [22]

O RLM concordou em emprestar Neuhardenberg, um grande campo a cerca de 70 quilômetros a leste de Berlim, listado como um campo de aviação de reserva em caso de guerra. Como Neuhardenberg não tinha prédios ou instalações, várias marquises foram erguidas para abrigar a aeronave. Na primavera de 1937, o Kummersdorf Club foi transferido para Neuhardenberg e continuou os testes com a fuselagem He 112. [23]

Em junho de 1937, Erich Warsitz realizou os primeiros testes de voo do He 112 equipado com o motor de foguete de von Braun. Apesar do pouso com as rodas levantadas e da fuselagem em chamas, foi provado aos círculos oficiais que uma aeronave poderia voar de forma satisfatória com um sistema de retrocesso pela parte traseira. [24]

Além disso, a empresa Hellmuth Walter em Kiel havia sido contratada pelo RLM para construir um motor de foguete para o He 112, então havia dois novos projetos de motor de foguete diferentes em Neuhardenberg, enquanto os motores de von Braun eram movidos a álcool e oxigênio líquido, motores Walter tinha peróxido de hidrogênio e permanganato de cálcio como catalisador. O motor de Von Braun usava combustão direta e criava fogo, o Walter produzia vapores quentes a partir de uma reação química, mas ambos criavam empuxo e forneciam alta velocidade. [25] Os voos subsequentes com o He 112 usaram o foguete Walter em vez do de von Braun, era mais confiável, mais simples de operar e os perigos para testar o piloto Erich Warsitz e a máquina eram menores. [26]

Após a conclusão dos testes do He 112 usando ambos os motores de foguete, as marquises em Neuhardenberg foram desmontadas no final de 1937. Isso coincidiu com a construção de Peenemünde. [27]

Edição da Legião Condor

Quando ficou claro que o 112 estava perdendo a disputa para o Bf 109, Heinkel se ofereceu para reequipar o V6 com armamento de canhão de 20 mm como uma aeronave experimental. Ela foi então quebrada e enviada para a Espanha em 9 de dezembro e designada para Versuchsjagdgruppe 88, um grupo dentro do Legion Condor dedicou-se a testar novas aeronaves e juntou-se a três Bf 109 da série V que também estavam em teste.

Wilhelm Balthasar, mais tarde um piloto ás da Batalha da Grã-Bretanha, usou-o para atacar um trem blindado e um carro blindado. Outros pilotos voaram, mas o motor travou durante o pouso em julho e ela foi cancelada.

Para a anexação da Sudetenland, todos os caças dignos de voar foram colocados em serviço. O lote de He 112Bs para a Marinha Japonesa foi adquirido, mas não usado antes do fim da crise e enviado ao Japão para atender pedidos.

Os japoneses rejeitaram o He 112 como lutador, mas pegaram 30 para deveres de treinamento e o V11 com seu DB 600Aa foi usado para testes.

O governo espanhol comprou 12 He 112Bs. Isso aumentou para 19. Os He 112s deveriam operar como cobertura superior para os caças Fiat nos estágios iniciais da Guerra Civil, o Fiat tendo um desempenho em altitude consideravelmente pior. No evento, apenas uma única morte foi feita com o He 112 como lutador e ele foi movido para o trabalho de ataque ao solo.

Durante a Segunda Guerra Mundial, quando as forças aliadas desembarcaram no norte da África, as forças espanholas no Marrocos interceptaram aeronaves perdidas das forças aliadas e alemãs. Nenhum desses incidentes resultou em perdas. Em 1943, um He 112 de Grupo O nº27 atacou a cauda de 11 Lockheed P-38s, forçando-o a descer na Argélia, depois que eles entraram novamente no território francês, tendo cruzado para o Marrocos espanhol. Em 1944, a aeronave estava praticamente parada devido à falta de combustível e manutenção.

Hungria Editar

Como os alemães, a Hungria teve regulamentos rígidos impostos às suas forças armadas com a assinatura do Tratado de Trianon. Em agosto de 1938, as forças armadas foram reformadas, e com a Áustria (historicamente sua parceira por séculos) sendo incorporada à Alemanha, a Hungria se viu na esfera alemã.

Uma das maiores prioridades das forças era reequipar a Força Aérea Húngara (Magyar Királyi Honvéd Légierő ou MKHL) o mais rápido possível. Das várias aeronaves consideradas, o He 112B acabou vencendo a competição e, em 7 de setembro, foi feito um pedido de 36 aeronaves. A linha de produção da Heinkel estava apenas começando e, com o Japão e a Espanha na fila, demoraria algum tempo até que a aeronave pudesse ser entregue. Os pedidos repetidos para ser movido para o topo da fila falharam.

A Alemanha teve de recusar a primeira ordem no início de 1939 por causa de sua alegada neutralidade na disputa húngara / romena sobre a Transilvânia. Além disso, o RLM recusou-se a licenciar o canhão MG FF de 20 mm para os húngaros, provavelmente como forma de pressão política. Este insulto posterior não causou problema, porque eles planejavam substituí-lo pelo canhão Danuvia de 20 mm projetado localmente de qualquer maneira.

O V9 foi enviado para a Hungria como um demonstrador após uma turnê pela Romênia e chegou em 5 de fevereiro de 1939. Foi testado por vários pilotos na semana seguinte e, em 14 de fevereiro, eles substituíram a hélice por uma nova de três pás Projeto Junkers (licenciado pela Hamilton). Ao ser testado contra um CR.32 naquele dia, o V9 travou. Em 10 de março, um novo He 112 B-1 / U2 chegou para substituir o V9 e foi pilotado por vários pilotos em diferentes unidades de caça. Foi nessa época que os pilotos húngaros começaram a reclamar do motor de baixa potência, pois descobriram que podiam atingir uma velocidade máxima de apenas 430 km / h (270 mph) com o Jumo 210Ea.

Com os pedidos de japoneses e espanhóis atendidos, as coisas estavam melhorando para a Hungria. No entanto, nesse ponto, a Romênia fez seu pedido e foi colocada na frente da fila. Parecia que as máquinas de produção húngaras talvez nunca chegassem, então o MKHL começou a pressionar por uma licença para construir a aeronave localmente. Em maio, a empresa húngara Manfred-Weiss em Budapeste recebeu a licença para a aeronave e, em 1º de junho, foi feito um pedido de 12 aeronaves. Heinkel concordou em entregar uma aeronave Jumo 210Ga para servir como uma aeronave padrão.

Acontece que o He 112 B-2 nunca foi entregue, mais dois B-1 / U2s com o Jumo 210Ea foram enviados em seu lugar. Na chegada à Hungria, as metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Foram removidas e substituídas pelas metralhadoras locais de 39.M de 8 mm (0,315 pol.) E foram adicionados porta-bombas. O ajuste resultante foi semelhante aos pedidos originalmente pela Áustria. Ao longo desse tempo, as reclamações sobre os motores estavam sendo tratadas por contínuas tentativas de licenciar um dos mais novos motores da classe 30 L (1.831 in³), o Junkers Jumo 211A ou o DB 600Aa.

No final de março, o He 100 V8 conquistou o recorde mundial de velocidade absoluta, mas nas histórias sobre a tentativa de recorde, a aeronave era conhecida como He 112U. Ao saber do recorde, os húngaros decidiram mudar a produção para esta "nova versão" do 112, que se baseava nos motores mais recentes. Então, em agosto, o Comandante-em-Chefe do MKHL recomendou que o 112 fosse comprado como o caça padrão para a Hungria (embora provavelmente se referisse às versões anteriores, não ao "112U").

Nesse ponto, o problema do motor veio à tona. Estava claro que nenhuma aeronave da linha de produção jamais chegaria à Hungria, e agora que a guerra estava em andamento, o RLM se recusava a permitir sua exportação de qualquer maneira. Os embarques do Jumo 211 ou DB 601 nem mesmo eram capazes de atender às necessidades alemãs, de modo que a exportação do motor para fuselagens construídas localmente também estava fora de questão.

Em setembro, as negociações em andamento com o RLM para a licença para construir os motores localmente paralisaram e, como resultado, o MKHL ordenou que Manfred-Weiss parasse de ferramentas para a linha de produção de aeronaves. A licença acabou sendo cancelada em dezembro. O MKHL recorreu aos italianos e comprou o Fiat CR.32 e o Reggiane Re.2000. Este último seria a espinha dorsal do MKHL durante grande parte da guerra.

No entanto, as três aeronaves He 112 B-1 / U2 continuaram a servir. No verão de 1940, as tensões com a Romênia sobre a Transilvânia começaram a esquentar novamente e todo o MKHL foi colocado em alerta em 27 de junho. Em 21 de agosto, o He 112s foi transferido para o campo de aviação de Debrecen para proteger uma ligação ferroviária vital. Na semana seguinte, uma resolução pacífica foi encontrada e o acordo foi assinado em Viena em 30 de agosto. O He 112s voltou para casa na semana seguinte.

Em 1941, a aeronave foi supostamente designada para defender a fábrica de Manfred-Weiss, mas na verdade foi usada para treinamento. Quando os bombardeiros aliados começaram na primavera de 1944, a aeronave não estava mais em condições de voar e parece que todos foram destruídos em um ataque massivo no aeroporto de Budapeste-Ferihegy em 9 de agosto de 1944.

Depois que a produção licenciada do He 112B fracassou em 1939, o plano era mudar a linha de produção para construir uma aeronave projetada por Manfred-Weiss chamada W.M.23 Ezüst Nyíl ("Flecha prateada"). A aeronave era basicamente um He 112B adaptado para a construção local, as asas eram versões de madeira do planform do He 112, a fuselagem era feita de compensado sobre uma estrutura de aço e o motor era uma versão licenciada da classe 746 kW (1.000 HP) Radial Gnome-Rhone Mistral-Major.

Parece que esta aeronave 'simplificada' seria inferior ao He 112, mas na verdade o motor de maior potência fez toda a diferença e o WM23 provou ser consideravelmente mais rápido do que o He 112. No entanto, o trabalho avançou lentamente e apenas um protótipo foi construído. O projeto foi cancelado completamente quando o protótipo caiu no início de 1942.

Japão Editar

A Marinha Imperial Japonesa adquiriu 12 caças Heinkel He 112B-0, que designou como Heinkel A7He1 e como Caça de Defesa Aérea Tipo He da Marinha. Os japoneses voaram o A7He1 brevemente durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa, mas o deixaram fora de serviço antes do ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941 em favor do Mitsubishi A6M Zero. Presumindo que ainda estivesse em uso japonês, no entanto, os Aliados atribuíram o nome de relatório "Jerry" ao A7He1 durante a Segunda Guerra Mundial. [28]

Romênia Editar

O Tratado de Versalhes ratificou o desejo das nações da Europa Central e Oriental, ao reconhecer os estados nacionais da Polônia, Tchecoslováquia e Iugoslávia, bem como a União do povo romeno, pela integração das antigas províncias do extinto czarista e austro-húngaro impérios, com uma maioria étnica romena, no Reino Romeno (ver União da Transilvânia com a Romênia, União da Bessarábia com a Romênia). Além disso, a Romênia recebeu Dobruja do Sul após a Segunda Guerra dos Balcãs. Essas mudanças territoriais não foram bem com a Bulgária e os Estados sucessores dos antigos impérios (Hungria, URSS), que adotaram uma postura hostil. Ao longo das décadas de 1920 e 1930, a Romênia fez uma série de alianças com as nações vizinhas que estavam em situação semelhante, notadamente a Tchecoslováquia e a Iugoslávia. Eles estavam interessados ​​em bloquear qualquer mudança no Tratado de Versalhes que pudesse levar à reintegração pela força em um império multinacional e, eventualmente, à perda da identidade nacional.

A Alemanha via a Romênia como um importante fornecedor de material de guerra, principalmente petróleo e grãos. Procurando assegurar a Romênia como um aliado, em meados da década de 1930, a Alemanha aplicou pressão crescente em uma variedade de formas, melhor resumidas como a abordagem "cenoura e castigo". A cenoura veio na forma de acordos comerciais generosos para uma variedade de produtos e, no final dos anos 1930, a Alemanha representava cerca de metade de todo o comércio da Romênia. A vara veio na forma de a Alemanha se aliar aos inimigos da Romênia em várias disputas.

Em 26 de junho de 1940, a União Soviética deu à Romênia um ultimato de 24 horas para devolver a Bessarábia e ceder o norte da Bucovina, embora esta nunca tivesse feito parte da Rússia. O embaixador da Alemanha na Romênia aconselhou o rei a se submeter, e ele o fez. Em agosto, a Bulgária recuperou o sul de Dobruja, com apoio alemão e soviético. Mais tarde naquele mês, os ministros das Relações Exteriores da Alemanha e da Itália se reuniram com diplomatas romenos em Viena e lhes apresentaram um ultimato para aceitar a cessão do norte da Transilvânia para a Hungria.

A Romênia foi colocada em uma posição cada vez mais ruim à medida que seus aliados locais eram engolidos pela Alemanha, e as garantias de ajuda de seus aliados maiores (Grã-Bretanha e França) revelaram-se vazias, como demonstrado por sua falta de ação durante a invasão da Polônia. Logo o rei foi forçado a deixar o trono e um governo pró-alemão foi formado.

Com a Romênia agora firmemente na esfera de influência alemã, seus esforços para se armar para a guerra que se aproximava foram repentinamente fortemente apoiados. A principal preocupação era a Força Aérea, o FARR. Sua força de caça na época consistia em pouco mais de 100 aeronaves polonesas PZL P.11, principalmente o P.11b ou o modelo f modificado localmente, e o P.24E. Embora essas aeronaves tivessem sido os caças mais avançados do mundo no início dos anos 1930, no final dos anos 1930 estavam irremediavelmente superados por praticamente tudo.

Em abril de 1939, o FARR recebeu a oferta do Bf 109 assim que a produção atendeu às demandas alemãs. Nesse ínterim, pode ocupar 24 He 112Bs que já foram construídos. O FARR aproveitou a chance e aumentou o pedido para 30 aeronaves.

No final de abril, um grupo de pilotos romenos chegou a Heinkel para o treinamento de conversão, que foi lento devido à natureza avançada do He 112 em comparação com o PZL. Quando o treinamento foi concluído, os pilotos voltaram para casa nas cabines de sua nova aeronave. As aeronaves, todas B-1s ou B-2s, foram "entregues" dessa forma a partir de julho e encerradas em outubro. Duas das aeronaves foram perdidas, uma em um acidente fatal durante o treinamento na Alemanha em 7 de setembro, e outra sofreu pequenos danos na aterrissagem durante a entrega e foi posteriormente reparada no SET na Romênia.

Quando a primeira aeronave começou a chegar, eles foram testados competitivamente contra o protótipo IAR.80 projetado localmente. Esta aeronave interessante e pouco conhecida provou ser superior ao He 112B em quase todos os aspectos. Ao mesmo tempo, os voos de teste revelaram uma série de desvantagens do He 112, notadamente o motor de baixa potência e baixa velocidade. O resultado do fly-off foi que o IAR.80 foi colocado em produção imediata e os pedidos de qualquer He 112s adicionais foram cancelados.

Em 15 de setembro, o suficiente da aeronave havia chegado para reequipar Escadrila 10 e 11. Os dois esquadrões foram formados no Grupul 5 vânãtoare (5º Grupo de Caças), responsável pela defesa de Bucareste. Em outubro, eles foram renomeados como 51º e 52º esquadrões, ainda formando o 5º. Os pilotos não faziam parte do grupo que havia sido treinado em Heinkel, então eles começaram a trabalhar em direção ao He 112 usando os monoplanos Nardi F.N.305. O treinamento durou até a primavera de 1940, quando um único He 112 B-2 adicional foi entregue em substituição ao que caiu na Alemanha em setembro anterior.

Durante os conflitos com a Hungria, o 51º foi enviado para a Transilvânia. Os húngaros Ju 86s e He 70s começaram a fazer voos de reconhecimento sobre o território romeno. As repetidas tentativas de interceptá-los falharam devido à baixa velocidade do He 112. Em 27 de agosto, Locotenente Nicolae Polizu estava sobre o território húngaro quando encontrou um bombardeiro Caproni Ca.135bis voando em uma missão de treinamento. Vários de seus projéteis de 20 mm atingiram o bombardeiro, que foi forçado a descer com segurança na base aérea húngara de Debrecen - casa do húngaro He 112s. Polizu se tornou o primeiro romeno a abater uma aeronave em combate aéreo.

Quando a Alemanha se preparou para invadir a URSS em 1941, a Romênia se juntou a ela em um esforço para recuperar os territórios perdidos no ano anterior. O FARR fez parte da Luftflotte 4, e em preparação para a invasão, Grupul 5 vânãtoare foi enviado para a Moldávia. Na época, 24 dos He 112s eram pilotáveis. Três foram deixados em sua base em Pipera para completar os reparos, outros dois foram perdidos em acidentes e o destino dos outros é desconhecido. Em 15 de junho, a aeronave foi transferida novamente para Foscani-North, no norte da Moldávia.

Com o início da guerra em 22 de junho, os He 112s estavam no ar às 1050 apoiando um ataque de Potez 63s de Bombardeio Grupul 2 nos aeródromos soviéticos em Bolgrad e Bulgãrica. Apesar de alguns flak foi encontrado no caminho para e sobre Bolgrad, o ataque foi bem-sucedido e uma série de aeronaves soviéticas foram bombardeadas no solo. Quando chegaram à Bulgãrica, os lutadores estavam no ar esperando por eles, e como resultado os 12 He 112s foram recebidos por cerca de 30 I-16s. Os resultados deste combate foram mistos Sublocotenente Teodor Moscu abateu um de um par de I-16s ainda decolando. Quando ele estava saindo, ele acertou outro em um passe frontal e ele bateu no Danúbio. Ele foi atacado por vários I-16s e recebeu vários tiros, seus tanques de combustível foram perfurados, mas não selaram. Perdendo combustível rapidamente, ele formou-se com seu ala e conseguiu pousar no campo de aviação romeno em Bârlad. Sua aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço. Dos bombardeiros, três dos 13 enviados foram abatidos.

Nos próximos dias, os He 112s seriam usados ​​principalmente como aeronaves de ataque ao solo, onde seu armamento pesado era considerado mais importante do que sua capacidade de lutar no ar. As missões típicas começariam antes do amanhecer e fariam com que os Heinkels bombardeassem bases aéreas soviéticas. No final do dia, eles seriam enviados em missões de busca e destruição, procurando principalmente artilharia e trens.

As perdas foram pesadas, a maioria não devido ao combate, mas simplesmente porque a aeronave estava voando em média três missões por dia e não estava recebendo a manutenção adequada. Esse problema afetou toda a FARR, que não contava com a logística de manutenção de campo na época. Em 29 de julho, um relatório sobre a prontidão das forças aéreas listava apenas 14 He 112 em condições de vôo e outros oito reparáveis. Como resultado, as aeronaves do 52º foram dobradas no 51º para formar um único esquadrão de força total em 13 de agosto. Os homens do 52º foram fundidos com o 42º, que voou IAR.80s, e logo foram enviados para casa para receber seus próprios IAR.80s. Um relatório de agosto sobre o He 112 avaliou muito mal, mais uma vez observando sua falta de potência e baixa velocidade.

Por um tempo, o 51º continuou em um papel de linha de frente, embora tenha visto pouco combate. Quando Odessa caiu em 16 de outubro, o esforço de guerra romeno aparentemente terminou e a aeronave foi considerada como não sendo mais necessária no front. 15 foram mantidos em Odessa e o resto foi liberado para a Romênia para o dever de treinamento (embora eles pareçam não ter visto nenhuma utilidade). Em 1 de novembro, o 51º mudou-se para Tatarka e depois voltou para Odessa no dia 25, desempenhando tarefas de patrulha costeira o tempo todo. Em 1 de julho de 1942, o 51º retornou a Pipera e desistiu após um ano em ação.

Em 19 de julho, um dos He 112 voou para interceptar bombardeiros soviéticos naquela que foi a primeira missão noturna de um avião romeno. Como os soviéticos estavam claramente se preparando para uma ofensiva noturna em Bucareste, o 51º foi reequipado com caças noturnos Bf 110 e se tornou o único esquadrão de caças noturno romeno.

Em 1943, o IAR.80 não era mais competitivo e o FARR iniciou uma mudança atrasada para um caça mais novo. O lutador neste caso foi o Bf 109G. Finalmente, os He 112s estavam sendo usados ​​ativamente na função de treinamento. O motor em linha e o layout geral dos designs alemães foram considerados semelhantes o suficiente para torná-los úteis nesta função e, como resultado, os He 112s ficaram sob o controle do Corpul 3 Aerian (3o Corpo de Aviação). Vários outros He 112s foram destruídos em acidentes durante esse tempo. Ele se manteve firme nesse papel até o final de 1944, mesmo depois que a Romênia mudou de lado e se juntou aos Aliados.

Dados de Messerschmitt Bf 109: The Design and Operational History, [4] Kites, Birds & amp Stuff - Aircraft of Germany - E to H, [5] Aircraft of the Luftwaffe, 1935–1945: An Illustrated Guide [15]


Assista o vídeo: Heinkel HE-111 WWII Bomber and CAF B-17 flying in formation, filmed inside the HE-111 in flight.