Com que frequência os pombos-correio eram usados ​​nas Guerras Mundiais?

Com que frequência os pombos-correio eram usados ​​nas Guerras Mundiais?

Parece que o peso estratégico dos pombos especialmente criados é muito maior do que eu pensava a princípio, com base no número de pombos usados ​​e no esforço para detê-los. (Na 2ª Guerra Mundial, os alemães até treinavam falcões para caçar pombos, então havia todo um campo de batalha lateral de pássaros). A Wikipedia menciona os pombos com frequência, mas não mostra muitos detalhes ou links. Achei que fossem usados ​​principalmente por serviços secretos, mas as tropas francesas até usaram gaiolas de pombos móveis.

Minha pergunta é: com que frequência os pombos foram usados ​​na 1ª e 2ª Guerra Mundial? Os alemães parecem ter aprendido com a 1ª Guerra Mundial e com falcões treinados. Eu estaria interessado em saber que tipo de informação (relatórios de situação da frente, relatórios de agentes secretos, existem algumas fotos / protocolos) foi transportada pelos pombos e em que escalas de tempo isso foi feito (horas, dias). Qual a distância média que esses pombos têm para voar?


O artigo da Wikipedia alemã lista os seguintes números (provavelmente retirados do livro "Correio dos pombos através da história" de Salvador Bofarull, que não consegui encontrar online, os números são confirmados em vários outros lugares):

  • Estimativa de 100.000 pombos-correio usados ​​durante a Primeira Guerra Mundial, com uma taxa de sucesso de 95% (extremamente confiável).
  • O Exército dos EUA teve 54.000 pombos-correio durante a 2ª Guerra Mundial no Serviço de Pombos do Exército dos EUA.
  • O exército britânico teve 250.000 pombos-correio durante a 2ª Guerra Mundial.

Não consegui encontrar nenhum número para o exército soviético, apenas a declaração continuamente repetida de origem incerta mencionando 15.000 mensagens entregues. Em comparação com os números acima, isso significaria que o exército soviético quase não usava pombos-correio. Eu também não consegui encontrar evidências de qualquer uso significativo de pombos-correio pelo exército alemão na 2ª Guerra Mundial.

Você pode ver como os pombos eram usados ​​olhando para as "celebridades":

  • Inteligência por trás das linhas inimigas: Comando
  • Informações essenciais sobre a batalha quando outras possibilidades de comunicação não estão disponíveis: Cher Ami, G.I. Joe, William de Orange
  • Comunicando a posição de aeronaves aterrissadas forçadas: Royal Blue, Winkie
  • Comunicação rápida de longa distância: Gustav, Paddy

A propósito, parece que o uso de falcões pelos alemães não foi confirmado e provavelmente não aconteceu. Os pombos foram simplesmente abatidos, tanto na Primeira Guerra Mundial quanto na Segunda Guerra Mundial. Além disso, o "Brieftaubenverordnung" de 20 de setembro de 1940 proibiu os pombos-correio nos territórios ocupados da Bélgica e da França.


O Pombo na História

Nenhum outro pássaro teve ligações tão estreitas com o homem, nem foi útil para ele de tantas maneiras. Ao longo dos séculos, o pombo serviu-lhe de símbolo, sacrifício, fonte de alimento e, não menos importante, de mensageiro, sagrado e secular. Ele também desempenhou um papel menor como isca e isca no antigo esporte da falcoaria e foi massacrado por centenas nas partidas de tiro ao pombo inglesas do século XIX. Hoje, as atividades mais suaves de fantasia e corrida de pombos têm um grande número de seguidores em muitas partes do mundo.

Não se pode dizer que o pombo é uma ave muito popular hoje em dia. Nas cidades do mundo, onde a maioria deles vive agora, eles são muito conhecidos pelo público, mas geralmente são considerados um incômodo cívico. Hoje, as pessoas estão divididas entre aqueles que amam as criaturas e aqueles que as detestam. Infelizmente, esse preconceito atual ignora muitos aspectos da longa história do pássaro e falha em reconhecer a grande dívida para com ele no passado, não é apenas qualquer outro pássaro.

Rebanho Urbano de
Pombos Selvagens

Rock Doves em
Habitat natural

A história mais antiga do pombo remonta a uma época remota na Antiguidade, quando o homem primitivo adorava a todo-poderosa Deusa Mãe, com a qual o pássaro estava inextricavelmente ligado. O vínculo simbólico entre eles derivava principalmente da fecundidade excepcional do pombo, mas pode ter sido aliado à curiosa ternura de seu comportamento de cortejo. A descoberta arqueológica de imagens reais de pombos ao lado das estatuetas da deusa, que datam da Idade do Bronze (2.400-1500 aC) na Mesopotâmia Suméria, confirma essas raízes antigas. A adoração da deusa e de seu pássaro se espalhou para Creta, onde ela foi retratada com pombas na cabeça, e também para Chipre, onde os pássaros podem ser vistos em moedas romanas empoleiradas nos telhados do templo. No mundo clássico greco-romano, Afrodite (Vênus) era considerada principalmente como a deusa do amor, a quem oferendas de pombo eram feitas em troca de bênçãos e favores em tais assuntos, enquanto Deméter (Ceres), outra versão da Deusa Mãe, às vezes emprestada o símbolo da pomba.

A lenda grega antiga fala do bosque de carvalhos sagrado em Dodona, onde o deus Zeus (Júpiter) e suas sacerdotisas-pombas faziam interpretações oraculares baseadas no voo e comportamento dos pássaros. Entre os pássaros normalmente usados ​​estavam corvos, corvos, grous e corujas, mas apenas o pombo, com seu instinto nativo de retorno, poderia retornar sem falta, especialmente quando usado secretamente como um mensageiro. Uma moeda grega antiga mostra Zeus parado entre as árvores nas quais os pássaros estão pousados. Na mitologia grega, a relação entre Vênus e Marte (Ares), o deus da guerra, tornou-se uma alegoria popular de lutas superadas pelo amor. Durante a Renascença, isso foi ilustrado graficamente em pinturas e manuscritos.

A história de Noé do Antigo Testamento e sua libertação da pomba da Arca mostra que ele também estava familiarizado com a habilidade de homing do pássaro. O símbolo da pomba carregando um ramo de oliveira e trazendo sua mensagem de esperança e paz perdura até os dias de hoje. Uma variação da lenda relata que a Arca pousou no Monte Ararat, na região montanhosa entre os mares Negro e Cáspio, um evento comemorado em uma moeda do século 17 que mostra a pomba retornando com a mensagem de boa esperança.

Muitas facetas da adoração pagã foram tecidas no dogma cristão primitivo e a pomba, como outros elementos profundamente enraizados do passado, foi adaptada e perpetuada. No Novo Testamento, a exortação alegórica de Jesus Cristo aos seus discípulos: "Eis que vos envio como ovelhas no meio de lobos, sede, pois, tão sábios como as serpentes e inofensivos como as pombas", lembra a cobra e a pomba, ambos símbolos do deusa antiga. A pomba como o Espírito Santo, o mensageiro do Divino, evoluiu para a terceira pessoa da Trindade. Ele desempenhou um papel central no Cristianismo, especialmente na Anunciação, quando trouxe a mensagem de Deus a Maria e por ocasião do batismo de Jesus. De forma mais concreta, as imagens de pombas eram usadas nas igrejas como adornos para bancos e como tampas de pia batismal e também como receptáculos para os Santos Sacramentos.

Mobile Pigeon Loft Primeira Guerra Mundial

A pomba branca ainda é um emblema popular de paz e boa vontade e, nesta era de consumismo, ela aparece amplamente em muitos tipos de promoção, incluindo cartões de felicitações. Quando retratado carregando um ramo de oliveira em seu bico, simboliza a mensagem tradicional que se origina na história bíblica de Noé. A máxima ‘Gaviões e pombas’, em que os falcões favorecem a ação e intervenção enquanto as pombas apoiam o compromisso e a negociação, já era familiar nas primeiras fábulas e é frequentemente usada hoje em dia, especialmente em tempos de conflito. Os relatos da mídia sobre marchas pela paz freqüentemente traziam a descrição do Dia da Pomba. Mais recentemente, o escândalo político no Reino Unido em relação ao fornecimento de aeronaves para a Arábia Saudita revelou que uma estranha distorção da palavra árabe para o caso, ‘Yammah’, significa ‘pomba da paz’.

Na verdade, os pássaros tiveram tantos papéis, como símbolos de deuses e deusas, vítimas de sacrifícios, mensageiros, animais de estimação e comida e às vezes mais de um ao mesmo tempo, que não podemos deixar de pensar que investimos muito eles. Amá-los por seu instinto de lar e depois usar esse instinto para o esporte ou para a guerra pode parecer exploração. Mas o preconceito atual que existe contra o pombo da cidade é possivelmente a maior ironia de todas. Nossa dívida passada para com o pássaro não deve ser esquecida.

Os pombos selvagens das cidades em todo o mundo hoje são em grande parte pássaros refugiados de pombais abandonados de ontem. Os edifícios da cidade se assemelham aos penhascos rochosos do habitat natural e oferecem locais alternativos de nidificação. Os próprios pássaros se adaptaram soberbamente aos riscos e vigor da existência urbana, mas não se pode dizer que sejam muito populares. Sendo muito conhecidos pelo público, são geralmente considerados um incômodo cívico. Conseqüentemente, em muitas partes do mundo, uma solução está sendo buscada pelas autoridades civis. Os controles letais não são apenas desumanos, mas se mostraram ineficazes. Em contraste, uma combinação de medidas para edifícios "à prova de pombos" e para restringir a alimentação de pombos pelo público a áreas designadas, juntamente com a construção de pombais para as aves, dos quais os ovos são removidos, provou ter sucesso na redução números.

PCRC, Unidade 4, Construções Saber, Saber Close, Newton Abbot, Devon, TQ12 6TW


Corrida de pombos: o mundo de um mineiro?

Homens que passaram suas vidas trabalhando no subsolo encontraram um novo mundo de liberdade nas corridas de pássaros.

Na história de 1982 de Ron Berry ‘Time Spent’, Lewis Rimmer, um mineiro galês de 57 anos, decide morrer entre seus pombos. Depois de "quase 30 anos" cortando carvão na mina de Fawr, seus pulmões estão cheios de poeira e, como ele não pode mais trabalhar, a mina é forçada a torná-lo redundante. Ele tem direito a uma indenização e, como foi lembrado, o sindicato também deve ajudar. Mas o pensamento o apavora. Todo o seu sentido de significado - seu valor como um 'homem' - vem de ser um mineiro. Incapaz de falar com sua esposa, ele se esgueirou até seu pombal no jardim. É o único outro lugar em que ele se sente "ele mesmo". Ele está mais perto dos pássaros do que de qualquer pessoa. Abrindo a escotilha, ele os atira suavemente. Então, quando eles voam baixo sobre o vale, ele pragueja baixinho, coloca uma espingarda na boca e puxa o gatilho.

A história de Berry é um retrato angustiante do custo humano da mineração de carvão no Sul do País de Gales durante os últimos dias da indústria. Ele expõe os problemas de saúde, pressões financeiras, tensões familiares e desgaste psicológico sentido por muitos mineiros. Mas também mostra como essas experiências podem ser refletidas de perto nas relações dos mineiros com seus pombos e o quanto pode ser aprendido sobre a história social da mineração com o esporte da columbofilia.

‘The Poor Man’s Racehorse’

Os pombos-correio são conhecidos por terem sido usados ​​para transportar mensagens desde os primeiros tempos. Em 776 aC, os vencedores dos primeiros Jogos Olímpicos foram anunciados às cidades por toda a Grécia por pombos e diz-se que Júlio César os usou em suas campanhas. No século 16, eles transmitiram mensagens por todo o Império Otomano e no início do século 19 eles estavam levando notícias através do Canal da Mancha. Não é por acaso que, em 1815, a notícia da derrota de Napoleão em Waterloo foi trazida a Londres por um pombo.

Foi só um pouco mais tarde que a ideia de pombos-correio para o esporte tomou conta. Provavelmente foi introduzido na Grã-Bretanha por pilotos belgas, que liberaram seus pássaros desde 1819. Ainda assim, ele realmente não começou a funcionar até a chegada do telégrafo elétrico, um pouco mais de uma década depois. Com os pássaros não mais precisando transportar informações, comerciantes, jornais e agências governamentais venderam seu estoque, tornando-o mais prontamente disponível para os primeiros amadores.

A corrida de pombos parece ter criado raízes no sul da Inglaterra. O registro documental é irregular, mas algumas das primeiras pessoas a criar pássaros são encontradas em Londres. Os tecelões em Spitalfields criavam pombos para voar até 1830. A partir daí, a prática se espalhou para o norte. Em 1850, estava tão bem estabelecido em Bolton que atraiu a atenção dos funcionários da saúde pública em 1860, chegou a Derbyshire e em 1877 fez sua primeira aparição conhecida na Nortúmbria.

A essa altura, as corridas já haviam se tornado uma atividade semanal em muitas partes do país. Eram, a princípio, negócios de curta distância e geralmente envolviam entusiastas de uma única aldeia ou comunidade. A configuração era rudimentar. Os pássaros foram levados para um local pré-determinado, normalmente a não mais de dezesseis quilômetros de distância, e então soltos para voar de volta para seus gaiolas. Quando chegavam, seus donos tinham que levá-los a um ponto de encontro combinado, geralmente um pub ou loja. O primeiro a chegar foi o vencedor. Mais tarde, corridas mais longas, organizadas em linhas mais formais, tornaram-se a norma. Nesse caso, trens foram usados ​​para levar os pombos até o ponto de partida. Os anéis foram presos às patas dos pássaros para ajudar na identificação. Relógios especializados foram trazidos para registrar o tempo exato de chegada e os vencedores foram determinados com base na velocidade média, ao invés de chegada em um segundo local arbitrário.

Os participantes podem vir de todas as esferas da vida. As corridas mais longas, em particular, tendem a atrair pessoas de uma ampla gama de origens diferentes. Em 1892, um clube em Newcastle contava com médicos, empresários e gerentes de mina de carvão entre seus membros e, em 1899, o Príncipe de Gales até ganhou uma corrida em Lerwick. Mas, desde o início, as corridas mais curtas foram dominadas por trabalhadores e o esporte como um todo continuou a ser visto como uma atividade estereotipada da classe trabalhadora. Como disse um piloto de Wigton, os pombos eram "o cavalo de corrida do pobre homem". Os mineiros - especialmente em Gales do Sul, norte da Inglaterra e centro da Escócia - estavam entre os pilotos mais ardorosos. Perto do final da Primeira Guerra Mundial, Jeff Bell lembrou que, em sua cidade mineira Cumbrian, "todo mundo tinha um pequeno loft ... e costumávamos correr de cerca de 150 milhas". Alguns anos depois, um mineiro galês estimou que nas aldeias Rhondda havia quatro ou cinco pombais em cada rua.

Em uma asa e uma oração

Para essas comunidades, a corrida de pombos só foi possível devido a transformações dramáticas nas condições materiais da vida da classe trabalhadora. A aprovação da Lei da Fábrica de 1874, introduzindo a semana de trabalho de 56,5 horas para as mulheres, e da Lei de Regulamentação das Minas de Carvão de 1906, limitando os mineiros a uma jornada de oito horas, criou o tempo de lazer necessário para realizar a árdua tarefa de criação e treinando um pássaro. Da mesma forma, a extensão da rede ferroviária nas décadas de 1840 e 1850 abriu a possibilidade de viagens acessíveis e tornou as corridas de longa distância viáveis ​​pela primeira vez. A abolição dos impostos sobre os jornais em 1861 promoveu o crescimento não apenas dos jornais de grande circulação, mas também dos periódicos especializados essenciais para os entusiastas dos pássaros.

A corrida de pombos era, no entanto, um esporte exigente, que a maioria dos mineiros só conseguia praticar com dificuldade. O espaço era o problema mais óbvio. Os pombais ocupavam muito espaço. Hoje, a maioria das organizações de columbofilia recomenda que cada ave tenha um mínimo de dez metros cúbicos de ar, mas mesmo no século 19, quando as estimativas eram mais baixas, o volume necessário ainda podia ser considerável. A maioria dos mineiros simplesmente não tinha espaço - os poucos que tinham muitas vezes lutavam com condições sujas. Como George Orwell apontou em 1937, as casas dos mineiros no norte da Inglaterra tendiam a ser velhas, insalubres e apertadas. Dos dez exemplos que ele forneceu - de Wigan, Sheffield e Barnsley - a maioria era muito úmida ou perigosa para que o sótão pudesse ser usado e nenhum tinha quintal. É certo que essas condições nem sempre foram típicas, mas Orwell dá uma ideia de como pode ser difícil simplesmente construir um loft em uma casa mais antiga, até a véspera da Segunda Guerra Mundial. A habitação social mais recente era um pouco melhor. Embora Orwell reconhecesse que os apartamentos e casas da ‘Corporação’ eram de qualidade notavelmente superior, os residentes eram geralmente proibidos de manter aves ou pombos-correio, geralmente por causa do suposto risco para a saúde. Ocasionalmente, as organizações de corrida conseguiram negociar um meio-termo. Mas, mesmo assim, muitos entusiastas achavam que espaço adicional havia sido conquistado apenas à custa de restrições proibitivas.

Cartaz de guerra alertando as pessoas sobre os perigos de atirar em pombos-correio, anos 40 © Mary Evans Picture Library / Onslow Auctions ..

O dinheiro era um desafio ainda maior. Em comparação com outros passatempos da classe trabalhadora, a corrida de pombos era cara. Lofts custam um bom dinheiro. Também havia relógios para comprar ou alugar, cestos para transportar os pombos e, claro, os próprios pássaros. Na década de 1880, os mineiros que queriam comprar um pássaro com pedigree podiam pagar entre £ 5 e £ 20. Na década de 1920, os preços caíram um pouco, mas, mesmo então, os pombos de qualidade razoável custavam em torno de 25s a £ 10. Ser membro de um clube - essencial para quem queria competir - também não custava barato. Em 1925, a Oughtibridge Homing Society, em Yorkshire, cobrava uma taxa anual de 17s e custava mais para competir. Depois, havia a comida. Embora um pombo pudesse se dar bem com sementes simples, que podiam ser encontradas, carregadas ou compradas na maioria das aldeias sem muita dificuldade, os pilotos sérios preferiam uma dieta mais sofisticada - e cara. Em conjunto, tudo isso significava que a competição de pombos estava simplesmente além das possibilidades de muitos mineiros. Orwell estimou que o rendimento médio semanal de um mineiro de Yorkshire era de £ 3 10s 6 ½d. Depois que as despesas básicas foram pagas, pouco - ou nada - sobrou para as atividades de lazer. Para aqueles que competiam com pombos, isso acarretou um considerável sacrifício financeiro. Na maioria das vezes, as famílias dos pilotos precisavam se contentar com pouco mais do que uma asa e uma oração.

Se tornando uma pessoa

Por que, então, a corrida de pombos era tão popular entre os mineiros? Uma explicação óbvia é a empolgação oferecida. Embora não houvesse gratificação instantânea, como com futebol ou dardos, os mineiros podiam ser líricos sobre a emoção adiada de ver um pombo tão esperado retornar ao pombal. Os jogos de azar aumentaram a expectativa. Corridas de longa distância, às vezes envolvendo centenas de competidores, podiam gerar grandes potes de prêmios e apostas paralelas entre amigos e rivais eram comuns. Em corridas mais curtas, o prêmio em dinheiro era necessariamente muito menor, mas comida e bebida geralmente eram apostados no resultado.

Outra explicação possível é a habilidade envolvida na corrida de pombos. Criar pássaros, treiná-los para retornar ao pombal, escolher sua alimentação e administrar seus exercícios exigia não apenas grande paciência, mas também conhecimento detalhado. Alguns mineiros assumiram como missão aprender o máximo possível sobre seus pássaros e se orgulharam de desenvolver suas próprias técnicas altamente idiossincráticas. Em 1930, uma pessoa entrevistada pela Mass Observation explicou que, antes de cada corrida, ele seguia a mesma rotina. Na quarta-feira, ele deu a seus pássaros "duas cápsulas de óleo de fígado de bacalhau" para esvaziar os intestinos, então, na quinta-feira, ele os alimentou com um bolo feito de 11 tipos diferentes de sementes, regado com um gole de xerez. O resto da semana foi gasto examinando cuidadosamente os excrementos do pássaro para verificar se era da cor certa.

A sociabilidade também era importante. Nenhum piloto jamais foi uma ilha. Os entusiastas se reuniam em cozinhas e pátios para discutir técnicas ou verificar pedigrees. Nas reuniões do clube, geralmente realizadas em pubs, interesses comuns podem se transformar em amizades duradouras. Na verdade, para William Anderson, a amizade era de longe a "maior recompensa" das corridas de pombos.

Talvez o mais intrigante seja a liberação que permitiu de uma cultura de masculinidade, com base em uma imagem do mineiro como ganha-pão e um "homem durão", o que poderia ser emocionalmente isolado. Apesar da afirmação que poderia ser derivada da associação com outros homens e da força do afeto que unia as famílias, os mineiros freqüentemente tinham dificuldade de se relacionar com suas famílias. Muitas crianças se lembravam de seus pais como taciturnos e distantes, sem saber como - ou se - articular emoções, como fica evidente no relacionamento áspero e até frio de Lewis Rimmer com sua esposa.

Como argumentou o historiador Martin Johnes, a corrida de pombos ofereceu um meio de superar isso. Foi uma oportunidade de nutrir e cuidar de outra criatura, deliciar-se com a delicadeza e a suavidade e ter prazer na companhia silenciosa. Em muitos casos, também fornecia uma desculpa para passar tempo com filhos e filhas. As tarefas rotineiras eram distribuídas como tarefas e os segredos da criação de pombos eram compartilhados. Como disse o poeta galês Gwenallt, a corrida de pombos transformou "o trabalhador em uma pessoa viva".

Nas décadas após Gwenallt escrever essas palavras, as corridas de pombos entre os mineiros diminuíram de acordo com sua indústria. Após as vicissitudes da Segunda Guerra Mundial e o fechamento dos fossos nas décadas de 1970 e 1980, ele perdeu muito da popularidade de antes. No entanto - como a história de Berry ilustra - permaneceu profundamente entrelaçada com as experiências das comunidades de mineração e continua a fazê-lo hoje. Os historiadores que procuram compreender o mundo complexo e frequentemente conflituoso do mineiro ignoram-no por sua conta e risco.

Alexander Lee é bolsista do Centro para o Estudo da Renascença da Universidade de Warwick. Seu último livro, Maquiavel: sua vida e tempos, agora está disponível em brochura.


Conteúdo

Por volta de 3000 aC, o Egito usava pombos-correio como posto de pombo, aproveitando uma qualidade singular dessa ave, que quando levada para longe de seu ninho consegue encontrar o caminho de volta para casa devido a um senso de orientação particularmente desenvolvido. As mensagens foram então amarradas nas pernas do pombo, que foi libertado e pôde chegar ao ninho original. No século 19, os pombos-correio eram usados ​​extensivamente para comunicações militares. [5]

O esporte de pombos-mensageiros voadores estava bem estabelecido já em 3.000 anos atrás. [6] Eles foram usados ​​para proclamar o vencedor das Olimpíadas Antigas. [6] [7] Os pombos mensageiros foram usados ​​já em 1150 em Bagdá [8] e também mais tarde por Genghis Khan. Em 1167, um serviço regular entre Bagdá e a Síria foi estabelecido pelo sultão Nur ad-Din. [9] Em Damietta, na foz do Nilo, o viajante espanhol Pedro Tafur viu pombos-correios pela primeira vez, em 1436, embora imaginasse que os pássaros faziam viagens de ida e volta. [10] A República de Gênova equipou seu sistema de torres de vigia no Mar Mediterrâneo com postos de pombos. O sultão Tipu de Mysore (1750–1799) também usou pombos-mensageiros, eles voltaram para a mesquita Jamia Masjid em Srirangapatna, que era seu quartel-general. Os buracos de pombo podem ser vistos nos minaretes da mesquita até hoje.

Em 1818, uma grande corrida de pombos chamada de Corrida de bala de canhão teve lugar em Bruxelas. [6] Em 1860, Paul Reuter, que mais tarde fundou a agência de imprensa Reuters, usou uma frota de mais de 45 pombos para entregar notícias e preços de ações entre Bruxelas e Aachen, o terminal das primeiras linhas telegráficas. O resultado da Batalha de Waterloo de 1815 foi freqüentemente alegado como tendo sido entregue a Londres por pombos, mas não há evidências disso, e é muito improvável que o posto de pombos fosse raro até a década de 1820. [11] Durante a guerra franco-prussiana, os pombos eram usados ​​para carregar correspondência entre a Paris sitiada e o território francês desocupado. Em dezembro de 1870, um pombo carregando microfilmes demorou dez horas para voar de Perpignan a Bruxelas. [12]

Historicamente, os pombos carregavam mensagens apenas de uma maneira: para suas casas. Eles tiveram que ser transportados manualmente antes de outro vôo. No entanto, ao colocar sua comida em um local e sua casa em outro local, os pombos foram treinados para voar para a frente e para trás até duas vezes por dia de forma confiável, cobrindo voos de ida e volta de até 160 km (100 mi). [13] Sua confiabilidade se prestou ao uso ocasional em rotas de correio, como o Great Barrier Pigeongram Service estabelecido entre Auckland, Nova Zelândia, subúrbio de Newton e Great Barrier Island em novembro de 1897, [14] possivelmente o primeiro correio aéreo regular serviço no mundo. Os primeiros selos de "correio aéreo" do mundo foram emitidos para o Great Barrier Pigeon-Gram Service de 1898 a 1908. [15]

Os pombos-correio ainda eram empregados no século 21 por certos departamentos de polícia remotos no estado de Odisha, no leste da Índia, para fornecer serviços de comunicação de emergência após desastres naturais. Em março de 2002, foi anunciado que o sistema de mensageiros do Serviço de Pombos da Polícia da Índia em Odisha seria aposentado, devido à expansão do uso da Internet. [16] O Talibã proibiu a manutenção ou uso de pombos-correio no Afeganistão. [17]

Até hoje, os pombos entram em competições. [18]

Pesquisas têm sido realizadas com o intuito de descobrir como os pombos, depois de transportados, podem encontrar o caminho de volta de lugares distantes que nunca haviam visitado. A maioria dos pesquisadores acredita que a capacidade de homing é baseada em um modelo de "mapa e bússola", com o recurso de bússola permitindo que os pássaros se orientem e o recurso de mapa permitindo que os pássaros determinem sua localização em relação a um local de destino (pombal). [19] Embora o mecanismo da bússola pareça depender do sol, o mecanismo do mapa tem sido altamente debatido. [20] Alguns pesquisadores acreditam que o mecanismo do mapa depende da capacidade dos pássaros de detectar o campo magnético da Terra.

Uma teoria importante é que os pássaros são capazes de detectar um campo magnético para ajudá-los a encontrar o caminho de volta para casa. Pesquisas científicas sugeriram anteriormente que no topo do bico de um pombo é encontrado um grande número de partículas de ferro que permanecem alinhadas ao norte como uma bússola feita pelo homem, portanto, atua como uma bússola que ajuda o pombo a determinar seu lar. No entanto, um estudo de 2012 refutou [ citação necessária ] esta teoria, colocando o campo de volta no curso para buscar uma explicação de como os animais detectam campos magnéticos. [21]

Um mecanismo mediado pela luz que envolve os olhos e é lateralizado foi examinado um pouco, mas os desenvolvimentos implicaram o nervo trigêmeo na magnetocepção. [22] [23] Pesquisas de Floriano Papi (Itália, início dos anos 1970) e trabalhos mais recentes, em grande parte de Hans Wallraff, sugerem que os pombos também se orientam usando a distribuição espacial de odores atmosféricos, [20] conhecida como navegação olfativa.

Outra pesquisa indica que os pombos-correio também navegam por marcos visuais seguindo estradas familiares e outras características feitas pelo homem, fazendo curvas de 90 graus e seguindo rotas habituais, quase da mesma maneira que os humanos navegam. [24]

A pesquisa de Jon Hagstrum, do US Geological Survey, sugere que os pombos-correio usam infra-som de baixa frequência para navegar. [25] Observou-se que ondas sonoras tão baixas quanto 0,1 Hz interromperam ou redirecionaram a navegação dos pombos. A orelha de pombo, sendo muito pequena para interpretar uma onda tão longa, direciona os pombos a voar em um círculo ao tomar ar pela primeira vez, a fim de mapear mentalmente essas ondas infra-sonoras longas.

Vários experimentos sugerem que diferentes raças de pombos-correio contam com pistas diferentes em graus diferentes. Charles Walcott, da Cornell University, conseguiu demonstrar que, embora os pombos de um pombal tenham sido confundidos por uma anomalia magnética na Terra, ela não teve efeito nos pássaros de outro pombal a 1,6 km (1 milha) de distância. Outros experimentos mostraram que alterar a percepção da hora do dia com iluminação artificial ou o uso de ar condicionado para eliminar odores no poleiro doméstico dos pombos afetou a capacidade dos pombos de voltar para casa. [ citação necessária ]

Os estudos de rastreamento de GPS indicam que as anomalias gravitacionais também podem desempenhar um papel. [26] [27]

Edição de carruagem postal

Uma mensagem pode ser escrita em papel fino e leve, enrolada em um pequeno tubo e presa à perna de um pombo-correio. Eles viajarão apenas para um ponto "marcado mentalmente" que eles identificaram como sua casa, então "poste de pombo" só pode funcionar quando o remetente está realmente segurando os pombos do receptor.

Com o treinamento, os pombos podem carregar até 75 g (2,5 oz) nas costas. Já em 1903, o farmacêutico alemão Julius Neubronner usava pombos-correio para receber e entregar medicamentos urgentes. [28] Em 1977, um sistema semelhante de 30 pombos-correio foi estabelecido para o transporte de amostras de laboratório entre dois hospitais ingleses. Todas as manhãs, uma cesta com pombos era levada do Plymouth General Hospital para o Devonport Hospital. Os pássaros então entregaram frascos inquebráveis ​​de volta a Plymouth conforme necessário. [29] Os pombos-correio tornaram-se desnecessários em 1983 por causa do fechamento de um dos hospitais. [30] Na década de 1980, um sistema semelhante existia entre dois hospitais franceses localizados em Granville e Avranche. [31]


Pombos e Primeira Guerra Mundial

Os pombos desempenharam um papel vital na Primeira Guerra Mundial, pois provaram ser uma forma extremamente confiável de enviar mensagens. Tamanha era a importância dos pombos que mais de 100.000 foram usados ​​na guerra com uma taxa de sucesso surpreendente de 95% para chegar ao seu destino com sua mensagem.

Soldado francês com pombos carregados nas costas

Os pombos foram usados ​​extensivamente na Primeira Guerra Mundial. Os sistemas de comunicação feitos pelo homem ainda eram rudes e pouco confiáveis, então cães e pombos foram usados. Os pombos seriam encontrados em qualquer lugar da Frente Ocidental. Na Primeira Batalha do Marne em 1914, as tropas francesas pararam o avanço alemão sobre Paris. À medida que as tropas francesas avançavam e repeliam os alemães, seus pombos avançavam com eles. No calor e na desorientação da batalha, os pombos provaram ser a melhor forma de enviar mensagens ao quartel-general francês. No Marne, os franceses tinham 72 pombais. Conforme os franceses avançavam, os pombais avançavam com eles - mas muitos dos pombos estavam "de plantão" carregando mensagens e nunca poderiam saber para onde seu pombal tinha se mudado. Incrivelmente, todos os pombos do Marne voltaram para seus pombais - apesar do fato de que teriam voado "às cegas" sem saber onde ficava seu pombal.

Matar, ferir ou molestar pombos-correio é punível segundo os Regulamentos de Defesa do Reino com
Seis meses de prisão ou £ 100 de multa

O público é lembrado de que os pombos-correio estão fazendo um trabalho valioso para o governo e são solicitados a ajudar na repressão aos disparos dessas aves.

Recompensa de £ 5
será pago pela National Homing Union por informações que levem à condenação de qualquer pessoa ATIRAR POMBOS HOMING propriedade de seus membros.

As informações devem ser prestadas à Polícia, Posto Militar ou ao Secretário da União, C C Plackett, 14, East Parade, Leeds

Essa capacidade de voltar para casa era vital para aqueles que os usavam como mensageiros. A grande força de um pombo não era apenas seu extraordinário instinto de retorno, mas também a velocidade com que voava. Abater um teria sido quase impossível. Em muitos sentidos, um pombo sempre conseguiria passar. A única maneira natural de combatê-los era trazer aves de rapina para a linha de frente e deixar uma das grandes batalhas da natureza ocorrer. Um falcão pode derrubar um pombo - um atirador quase certamente não poderia.

Um conto apócrifo sobre pombos é o seguinte:

Em outubro de 1918, quando a guerra se aproximava do fim, 194 soldados americanos se viram presos por soldados alemães. Eles foram isolados de outros soldados aliados e não tinham rádios funcionando. A única chance que eles tinham de alertar alguém sobre sua situação desesperadora era mandar um pombo com suas coordenadas atacadas em sua perna. O nome do pombo era Cher Ami. Quando lançado, ele voou 25 milhas de trás das linhas alemãs até o quartel-general dos americanos. Cher Ami covered the 25 miles in just 25 minutes. The pigeon was, in fact, shot through the chest by the Germans but continued to fly home. With the “Lost Battalion’s” co-ordinates, the Americans launched a rescue and the 194 men were saved. Cher Ami was awarded the Croix de Guerre with Palm for its astonishing flight. As with other pigeons, it would not have known where the American’s nearest headquarters was – its natural homing instincts took over.


Closing the Pigeon Gap

At midnight on November 12, 1870, two French balloons, inflated with highly flammable coal gas and manned by desperate volunteers, took off from a site in Monmartre, the highest point in Paris. The balloons rose from a city besieged—the Franco-Prussian War had left Paris isolated, and the city had been hastily encircled by the Prussian Army—and they did so on an unlikely mission. They carried with them several dozen pigeons, gathered from lofts across the city, that were part of a last-ditch attempt to establish two-way communication between the capital and the French provisional government in Tours, 130 miles southwest.

Paris had been encircled since mid-September. By early autumn, with the prospects of relief as distant as ever, and the population looking hungrily at the animals in the zoo, the besieged French had scoured the city and located seven balloons, one of which, the Netuno, was patched up sufficiently to make it out of the city over the heads of the astounded Prussians. It landed safely behind French lines with 275 pounds of official messages and mail, and before long there were other flights, and the capital’s balloon manufacturers were working flat out on new airships.

The work was dangerous and the flights no less so𔃊.5 million letters made it out of Paris during the siege, incalculably raising morale, but six balloons were lost to enemy fire and the ones that survived that gauntlet, historian Alastair Horne observes, “were capable of unpredictable motion in all three dimensions, none of which was controllable.”

The French prepare a balloon for launch during the Siege of Paris, 1870. Pigeons carried out by balloon helped establish two-way communication with the city. (Domínio público)

Of the two balloons in the pigeon flight, one, the Daugerre, was shot down by ground fire as it drifted south of Paris in the dawn, but the other, the Niepce, survived by hastily jettisoning ballast and soaring out of range. Its precious pigeon cargo would return to the city bearing messages by the thousand, all photographed using the brand-new technique of microfilming and printed on slivers of collodium, each weighing just a hundredth of an ounce. These letters were limited to a maximum of 20 words and they were carried into Paris at a cost of 5 francs each. In this way, Horne notes, a single pigeon could fly in 40,000 dispatches, equivalent to the contents of a substantial book. The messages were then projected by magic lantern onto a wall, transcribed by clerks, and delivered by regular post.

A total of 302 largely untrained pigeons left Paris in the course of the siege, and 57 returned to the city. The remainder fell prey to Prussian rifles, cold, hunger, or the falcons that the besieging Germans hastily introduced to intercept France’s feathered messengers. Still, the general principle that carrier pigeons could make communication possible in the direst of situations was firmly established in 1870, and by 1899, Spain, Russia, Italy, France, Germany, Austria and Romania had established their own pigeon services. The British viewed these developments with some alarm. A call to arms published in the influential journal The Nineteenth Century expressed concern at the development of a worrying divergence in military capability. The Empire, it was suggested, was being rapidly outpaced by foreign military technology.

The “pigeon gap” illustrated: a map showing the ominous development of continental carrier pigeon networks published in The Nineteenth Century in 1899. (Public Domain)

In this sense, if in no other, the “pigeon gap” of 1900 resembles the alleged “missile gap” that so frightened Americans at the height of the Cold War. Taking worried note of the activities of “Lieutenant Gigot, the eminent Belgian authority on homers,” who had devoted “no less than 41 pages to the military uses of pigeons”—and of the activities of the noble Spanish captain of engineers, Don Lorenzo de la Tegera y Magnin, who had devoted his career to the military lofts south of the Pyrenees—the journal lamented that Britain had no equivalent of the coast-to-coast networks developed by her rivals and worried: “How long must we wait until our pigeon system rivals those of the Continental Powers?”

People have known for thousands of years that some species of pigeons have an uncanny ability to find their way home to their roosts from almost any distance, though exactly how the birds manage their feats remains a subject of dispute. Scientists believe that pigeons combine what is termed “compass sense” with “map sense” to perform these feats. Observation suggests that “compass sense” allows the birds to orientate themselves by the sun—pigeons do not navigate well by night or in thick fog—but “map sense” remains very poorly understood. What can be said is that individual birds have been known to home across distances of more than a thousand miles.

Seen from this perspective, The Nineteenth Century had some reason to be concerned. “No animal,” contends Andrew Blechman,

has developed as unique and continuous a relationship with humans as the common pigeon…. The fanatical hatred of pigeons is actually a relatively new phenomenon…. Consider this: They’ve been worshipped as fertility goddesses, representations of the Christian Holy Ghost and symbols of peace they’ve been domesticated since the dawn of man and utilized by every major historical superpower from ancient Egypt to the United States of America. It was a pigeon that delivered the results of the first Olympics in 776 BC and a pigeon that brought news of Napoleon’s defeat at Waterloo.

Lieutenant-Colonel Alfred Osman, head of the British carrier pigeon service in the First World War. This photo, taken from wartime security papers, was published in his seminal study Pigeons in the Great War (1928). (Domínio público)

From a military point of view, pigeons still had much to recommend them as late as the First World War. They ate little and were easy to transport. More important, they could travel at speeds well in excess 60 m.p.h.—an impressive achievement when the alternative method of communication was sometimes a man on horseback—and unlike the messenger dogs tried by the Germans at the height of the 1914-18 conflict, they could be relied on not to be distracted by the tempting smells of rats and rotting corpses. Captured homing pigeons betrayed nothing of their point of origin or their destination, and those that made it through completed their journeys tirelessly and as rapidly as possible.

Experience of war in the trenches confirmed that the birds would keep trying to home despite life-threatening injuries. The most celebrated of all military pigeons was an American Black Check by the name of Cher Ami, which successfully completed 12 missions. Cher Ami’s last flight came on October 4, 1918, when 500 men, forming a battalion of the 77th Infantry and commanded by Major Charles S. Whittlesey, found themselves cut off deep in the Argonne and under bombardment form their own artillery. Two other pigeons were shot down or lost to shell splinters, but Cher Ami successfully brought out a message from the “Lost Battalion” despite suffering appalling wounds.

By the time the bird made it back to its loft 25 miles away, it was blind in one eye, wounded in the breast, and the leg to which Whittlesey had attached his message was dangling from its body by a single tendon. The barrage was lifted, though, and nearly 200 survivors credited Cher Ami with saving their lives. The Americans carefully nursed the bird back to health and even fitted it with a miniature wooden leg before it was awarded the French Croix de Guerre with oak leaf cluster and repatriated. So great was Cher Ami’s fame and propaganda value that it was seen off by General John Pershing, the American commander-in-chief when it died a year later, it was stuffed, mounted and donated to the American Museum of Natural History, where it remains on display.

A British army bus-mounted mobile pigeon loft on active service during the First World War. (Domínio público)

Credit for the development of a British service that rivaled the best that the continent could offer belongs to the neglected figure of Lieutenant-Colonel Alfred Osman, proprietor of a weekly newspaper called The Racing Pigeon. o Pigeon promoted competitive racing between highly trained homers and contributed to the development of a flourishing market for betting on individual birds. Volunteering in the autumn of 1914 to establish a Voluntary Pigeon War Committee (VPWC), Osman, a proud Londoner, was fully convinced that expert handling and British pluck could produce a vastly better bird than German fanciers possessed. Throughout the war, he insisted, “German birds were distinctly inferior to their British counterparts.”

Yet closing the pigeon gap proved to be no simple matter. The little attention devoted to the birds in the first months of the war was largely destructive. Convinced, wrongly, that their country was seething with German spies, the British became concerned over the possibility that information about troop movements might be carried back to the Continent by avian agents of the Imperial German pigeon service, and hundreds of pigeons were killed or had their wings clipped as a result. One “Danish” pigeon fancier with a loft in the center of London was unmasked early on as a German and swiftly disappeared into an English jail.

Osman—who insisted on serving throughout the war without pay—used his high-level contacts in the fancying world to persuade leading breeders to donate birds to the British cause. By the end of 1914 he and a small team of helpers had begun not only to systematically train the birds for operational service, but also to establish a network of lofts for them to fly from. At first, Osman’s efforts were restricted to the home front by the beginning of 1915 he had set up a chain of lofts along the east coast and was supplying birds to the trawlers and seaplanes that patrolled the North Sea. It was vital work, particularly in the first months of the war the greatest threat that Britain faced was a German naval breakout, either to cover an invasion or to menace merchant shipping, and until wireless telegraphy became commonplace, pigeons were the only way of swiftly getting messages of enemy naval movements home.

The appalling conditions of the rain- and mud-sodden Passchendaele campaign proved too much even for fighting pigeons. (Domínio público)

Osman trained his birds to cover distances of 70 to 150 miles as rapidly as possible, and though it was a struggle at first to convince the sailors who were issued with pigeons that they could be lifesavers (one bird found in Osman’s loft bore a trawler captain’s message “All well having beef pudding for dinner”), early shipping losses quickly drove the message home.

On land, meanwhile, the horrors of trench warfare were making the same point. It was soon found that telegraph wires running from the front back to headquarters were easily cut by artillery bombardment and difficult to restore signalers burdened with large coils of wire made excellent targets for snipers. Nor, in the years before the development of two-way radios, was it easy for units to remain in touch on the rare occasions that they went “over the top” in a full-scale frontal assault. In desperate circumstances, pigeons were greatly valued as a last-ditch option for sending vital messages.

Allied birds performed great feats in the course of the First World War. Dozens of British airmen fighting the war at sea owed their lives to the pigeons they carried in their seaplanes, which repeatedly returned to their lofts with SOS messages from pilots who had ditched in the North Sea. On land, meanwhile, Christopher Sterling notes,

pigeons turned out to be conveniently immune to tear gas, then so common in trench warfare. An Italian program used 50,000 pigeons, reporting that one pigeon message had helped to save 1,800 Italians and led to the capture of 3,500 Austrians.

For the most part, the work of pigeons was routine. Osman built up an impressively mobile signal service by mounting pigeon lofts on top of converted buses these could be moved from place to place a mile or two behind the lines and held in reserve for times when normal communications became impossible.

British Mark I tank in action, 1916. Pigeons carried on board tended to become disoriented by petrol fumes. (Domínio público)

But birds were also carried into battle, and their use in action was often fraught, particularly during the grim Passchendaele offensive, waged in the face of appalling weather in the autumn of 1917. After several weeks of rain, it was not uncommon for soldiers weighed down by heavy packs to slip into waterlogged shell-holes and drown, and for assaults to grind to a halt in the clinging mud.

It was in these awful conditions, recalled Lieutenant Alan Goring, that he and his men found themselves cut off close to the German lines and dependent on their pigeons to get a message calling for an artillery bombardment back to their headquarters. “We had a very busy time,” wrote Goring,

for naturally there were snipers all around us and bullets zinging all over the place. I was left with just a handful of men, all that was left out of those three platoons…. We had two pigeons in a basket, but the trouble was that the wretched birds had got soaked when the platoon floundered into the flooded ground. We tried to dry one of them off as best we could, and I wrote a message, attached it to its leg, and sent it off.

To our absolute horror, the bird was so wet that it just flapped into the air and then came straight down again, and started actually walking towards the German line. Well, if that message had got into the Germans’ hands, they would have known that we were on our own and we’d have been in real trouble. So we had to try to shoot the pigeon before he got there. A revolver was no good. We had to use rifles, and there we were, all of us, rifles trained over the edge of this muddy breastwork trying to shoot this bird scrambling about in the mud. It hardly presented a target at all.

Belgian spies equipped with baskets filled with carrier pigeons were dropped from specially adapted planes into enemy-occupied territory. (Domínio público)

Other birds, on other days, did better figures compiled by the British pigeon service showed that messages sent during the Battle of the Somme got through in an average of not much more than 25 minutes, vastly faster than would have been possible by runner. Osman’s highly trained birds also comfortably outperformed the pigeons of the Franco-Prussian War 98 percent of messages were delivered safely despite the dangers of shellfire and the massed efforts of German infantrymen to bring the birds down with rifle and machine-gun fire.

By the end of the war, the carrier pigeon service was also supplying birds to that newfangled British invention, the tank—where the pigeons, Osman confessed, “often became stupefied, no doubt due to the fumes of oil”—and they were also used increasingly in intelligence work. Here the VPWC’s efforts culminated in a scheme that involved “brave Belgian volunteers” parachuting into enemy-held territory strapped to a large basket full of homing pigeons, which they were to use to send information about enemy troop movements back to one of Osman’s lofts.

The scheme worked, the Colonel wrote, “except that at the outset great difficulty was experienced in getting the man to jump from the plane when the time came.” Such reluctance was understandable at a time when parachutes were still in the early stages of development, but the ingenious if stern-hearted Osman solved the problem in collaboration with the designers of the two-seater observation planes that had been adapted to carry out the missions: “A special aeroplane was designed in order that when the position was reached the seat upon which the man sat gave way automatically when the pilot let go a lever,” he wrote, sending the hapless Belgian spy plummeting earthward with no option but to open his ‘chute.

This sort of versatility ensured that the British pigeon corps remained fully employed until the end of the war despite advances in technology that made radio, telegraphy and telephone communications much more certain. By the end of the war the VPWC employed 350 handlers and Osman and his men had trained and distributed an astonishing 100,000 birds. Nor were their allies found wanting in November 1918 the equivalent American service, put together in only a fraction of the time, consisted of nine officers, 324 men, 6,000 pigeons and 50 mobile lofts.

The pigeon gap had been well and truly closed.

Andrew Blechman. Pigeons: The Fascinating Saga of the World’s Most Revered and Reviled Bird. St Lucia: University of Queensland Press, 2006 Hermann Cron. Imperial German Army, 1914-18: Organisation, Structure, Order of Battle. Solihull: Helion & Company, 2006 Richard Van Emden. Tommy’s Ark: Soldiers and Their Animals in the Great War. London: Bloomsbury, 2011 Alistair Horne. Seven Ages of Paris: Portrait of a City. London: Macmillan, 2002 John Kistler. Animals in the Military: From Hannibal’s Elephants to the Dolphins of the US Navy. Santa Barbara: ABC-Clio, 2011 Hilda Kean. Animal Rights: Political and Social Change in Britain Since 1800. London: Reaktion Books, 1998 George Lamer. “Homing pigeons in wartime.” In The Nineteenth Century, vol.45, 1899 Alfred Osman. Pigeons in the Great War: A Complete History of the Carrier Pigeon Service 1914 to 1918. London: Racing Pigeon Publishing Company, 1928 Christopher Sterling. Military Communications: From Ancient Times to the 21st Century. Santa Barbara: ABC-Clio, 2008.


Pigeons of War

By Joe Razes

The company of Nepali Gurkhas and the British troops with them were trapped on Hangman’s Hill. They had fought their way onto the huge outcropping on Monte Cassino, southeast of Rome, during the fierce battle there in early 1944, only to be pinned down by withering German fire. Stuck for nine days, they had no means of communication with their lines below. American bombers dropped food and water to them, but much of it fell into German hands. Finally, three British volunteers set out toward the trapped men by three different routes. Each carried a haversack with an American homing pigeon inside. One man got pinned down by machine gun spray, but the other two penetrated German lines and reached their destination. All three men scribbled short messages about the routes they had taken and sent them off to headquarters by pigeon. That night, Allied guns opened fire to clear an escape route along the safe paths the scouts had identified, and the trapped soldiers slipped away to safety. The pigeons, meanwhile, rested safely in their loft.

Sending messages with homing pigeons is one of the oldest methods of long-distance communication. The earliest documented use of pigeons by an army was by the Romans more than 2,000 years ago. During World War I, both sides routinely used homing pigeons as couriers. At the urging of General of the Armies John Pershing, the US Army Signal Corps established a pigeon service in 1917.

Communications improved considerably between World Wars I and II, but pigeons were still used throughout World War II as supplemental and emergency means of communication. Their duties varied depending on the branch of service. But wherever the army, navy, coast guard, or marines went, pigeons likely went, too—some bearing colorful names such as Lady Astor, Pepperhead, or Holy Ghost, and others known only by a number. Taken across enemy lines by patrols in pursuit of valuable information, they returned with news on the location and strength of enemy troops, gun positions, pending attacks, traffic conditions, and other vital data. Pigeons were the only means of communication for some advanced observation posts where terrain or proximity to enemy lines made it impossible to string wire or use a radio. Carried in baskets, in a sling under the arm, or in a patrol member’s shirtfront, the birds were released under fire, and most succeeded in getting through.

A pigeon toted its message in a tiny capsule fastened to one leg until handlers started attaching a larger capsule, the size of a cigar tube, to the pigeon’s back this could carry a bigger load, perhaps including maps, photos, and detailed reports. Very few messages—less than one percent—were coded, because pigeons were so dependable at reaching their destinations.

By the time the Japanese attacked Pearl Harbor on December 7, 1941, the US Army had already expanded its communications operation. The Signal Corps recruited experienced wire specialists from the telephone industry, cameramen from the motion picture industry—and pigeon handlers from pigeon fanciers’ associations nationwide.

By February 1941, incoming GIs could report any experience they had handling pigeons and possibly get an assignment in that field. Meanwhile, the military conducted a census of racing pigeon lofts and asked owners to register their lofts for possible military use. Congress debated a law prohibiting hunters from shooting pigeons. On January 9, 1942, the Signal Corps issued a call to civilian pigeon fanciers for young, healthy birds of both genders. The army offered to purchase birds for five dollars each—half the average market price—but hoped to receive them as gifts or on loan. The American Racing Pigeon Union and the International Federation of American Homing Pigeon Fanciers lent their aid to the drive.

The press devoted countless column inches to the effort. The article “Cheer Up, Men, Birds Also May Be Drafted” in the January 6, 1941, Brooklyn Eagle was typical of the light-hearted but informative articles that appeared throughout the country. There were also stories covering patriotic acts of local pigeon organizations and individual fanciers who donated their best birds.

Pigeon clubs responded overwhelmingly to the call. Fanciers contributed the offspring of champions and sometimes even the champions themselves. Some of these prize-winning birds had won races that covered more than 600 miles in a day. Donated birds arrived by the thousands one shipment from New York City consisted of 52,000.

In 1943 the army procured a number of pigeons from Elroy Hanacek in Cleveland, Ohio, and transported them 800 miles to Camp Crowder, Missouri. A few days later, one pigeon, named Blackie, returned home through a raging snowstorm. Hanacek decided to keep that one. At the other end of the spectrum was a bird called African Owl, which was shipped to the front lines. One of the men the GIs called “pigeoneers” commented that African Owl had come along just for the ride—he couldn’t find his way around inside the loft much less over the countryside.

By October 1943 the Signal Corps had enough pigeons to sustain its own breeding program. All homing pigeons share the blue rock pigeon, or rock dove (Columba livia), as their common ancestor, but the modern homing pigeon was the product of generations of careful breeding and training. The pigeon service would further that legacy at breeding bases at Fort Monmouth, New Jersey, Fort Sam Houston, Texas, Fort Benning, Georgia, and Camp Crowder, Missouri. The goal was to crossbreed the fastest, strongest animals with the best homing instincts, to produce even faster and stronger animals that could return home from ever greater distances. While a World War I pigeon could fly about 200 miles in one flight, the World War II birds could easily double that distance, and some could travel 600 miles. Over short distances these birds could approach 60 miles per hour, though 35 to 40 miles was a more typical average cruising speed. Flying is strenuous, and on a long flight, a bird could lose 2 or 3 ounces—about a fifth of its 13 to 15 ounces of body weight. For this reason, younger birds, one to four years old, were used.

Training a reliable messenger took about eight weeks from the time a bird hatched. The chick was taken from the nest at the age of about four weeks and placed in a mobile loft. For the next two to three weeks, the loft was moved daily. The bird flew short flights morning, noon, and evening for several days so it could memorize its aerial bearings. By the eighth week, when the bird had built enough stamina to fly for an hour, it was trained to fly 50 to 60 miles, and then farther. Then it was considered ready to carry messages in combat.

At the front, handlers used a few tricks to push the pigeons to make speedier flights. One was to withhold food until they returned. Hunger proved to be a powerful motivator, but jealousy and sex were even better. When a male pigeon saw his mate with another male that was introduced into the loft shortly before he left on a flight, his return was guaranteed to be faster.

Housing for pigeons at the front consisted of quarter-ton mobile combat lofts that could be moved quickly, usually by a Jeep. Air bases and less mobile operations used larger trailer lofts like those used by civilian pigeon-keepers.

The pigeon service was an instant success. The British Royal Air Force determined that one in every seven of its crewmen who were rescued after being forced down at sea owed his life to a message sent by pigeon. Hearing this evidence, the US Army Air Forces expanded their pigeon communication capability. For certain operations, pigeons were standard aboard American bombers.

As the war progressed, the army decided it needed to utilize pigeon communication more in its airborne operations. It had a special vest developed—a sling-like contraption, made by a brassiere company—that enabled a paratrooper to carry a pigeon on his chest or side. On the ground, the paratrooper could adjust the vest to carry the pigeon on his back. The first paratrooper pigeon was a male named Thunderbird. He also was the first pigeon to make 10 jumps from a plane, and he received a pair of miniature wings from Colonel James Coutts at the Fort Benning parachute school.

Later, the army developed a special cage and parachute for dropping pigeons from aircraft to supply isolated troops with a means of communication. The device was also used to drop thousands of pigeons over the countryside during the June 1944 Normandy Invasion. French civilians were asked to send back detailed information about German installations and troop movements.

B-17 bomber crews found that, although they had to wear oxygen masks and heated suits at 20,000 feet, pigeons needed no special equipment. Even at 35,000 feet, with the temperature at 45 degrees below zero, the birds just sat there, eyes half shut, feathers fluffed against the cold. Special drop boxes had been designed to protect the bird’s wings from being ripped off when they were released from an airplane and entered the slipstream. They opened at a predetermined altitude. But pigeon handlers soon learned the pigeons could be released from high altitudes at speeds of 375 mph with no more protection than an ordinary paper grocery bag. A bag was slit down the side and the pigeon put in headfirst, with the bag neatly folded around it. A handler held the bag so it looked, as one observer put it, like “a couple of pounds of pork chops fresh from the butcher” and dropped it into the slipstream. Soon the bag fluttered open and the bird emerged, spreading its wings and spiraling down to a more comfortable altitude before flying for home.

One problem with pigeons in combat zones was that a constant supply of new birds had to be available to replace old ones. Once a pigeon loft at the front had been moved two or three times, the birds became confused. A pigeon might return to one of the previous locations before finally finding its way to the current one, delaying delivery of its message. So, veteran birds were retired and used for breeding.

Some pigeons ended up POWs—at least temporarily. In the winter of 1944, the operatically named Lucia di Lammermoor was carried to a forward position. Released with important information, she got delayed in flight. That night she returned with a new message:

To the American Troops: Herewith we return a pigeon to you. We have enough to eat. —The German Troops

Other pigeons went missing in action permanently, lost to hawks, severe weather, or power lines, or scared away by exploding artillery and shrapnel. Some German and Japanese soldiers were issued shotguns expressly to shoot down carrier pigeons.

“Friendly” fire claimed its share of birds. In Italy in June 1944, 92 of Fifth Army Corporal Jimmy Ginnell’s birds were flying high and fast while he cleaned out their loft. Suddenly, 12 enemy aircraft came overhead and American anti-aircraft fire filled the sky. “I saw 8 to 10 of my birds get hit in the air by fragments, then spiral and zigzag earthward like sheets of paper…,” Ginnell reported. “Only 42 pigeons returned when the show was over. A few wounded ones straggled in the next morning. It was a sad occasion when I buried those pigeons side by side, like good soldiers they had been. Later I patched up the wounded ones that got in.”

Dark-feathered Blackie Harrington was assigned to a unit on Guadalcanal near a place known as the Catcher’s Mitt because so many bombs fell there. The 164th Infantry Division sent Blackie to headquarters with a message detailing the position of 300 Japanese troops. On the way, Blackie was hit by shrapnel and fell into a thicket, but was able to take off again. He delivered his message, even though part of his neck and chest had been blown away. When he was given a drink, water dribbled out of his chest, and placed on his feet, he stumbled dizzily. It took numerous stitches to close his wounds. He was awarded a medal by Major General Alexander M. Patch, Jr., and treated to a photo session by the army press corps. Blackie spent the rest of his days breeding with Madame Murphy and other females.

The most celebrated pigeon of World War II was the blue-checked GI Joe. On October 18, 1943, an American infantry division called for heavy aerial bombardment on German-occupied Colvi Vecchia, Italy. When the Germans retreated unexpectedly, the British 56th Infantry Brigade moved into town unwittingly minutes before the scheduled bombing. Radio attempts failed to get word through to cancel the attack. With time running out, GI Joe was sent with the vital message to abort the bombing. He made the 20-mile trip in 20 minutes and arrived just as bombers from Allied Support Command were about to lift off. “If he had been five minutes later,” one soldier said, “the story might have been different.” GI Joe was awarded the Dickin Medal for Gallantry by the lord mayor of London, the highest award given to an animal by the British. He was the only American pigeon so honored.

The pigeon service continued to grow through the war. At its peak it mustered 150 officers, 3,000 enlisted men, and 54,000 pigeons. Although its personnel were only one third of one percent of the Army Signal Corps, it provided vital and outstanding service. With ranks filled by some of the foremost pigeon fanciers and trainers in the United States, the service sent an estimated 30,000 messages via pigeon overseas, and an astounding 96 percent reached their destinations. The GIs who depended on those messages knew well the value of the pigeons. “Our men gave first consideration to the birds,” reported Lieutenant Charles A. Koestar. “In Africa, if there was but one cup of water available, the birds drank before the men. That’s the way it works.”

As communications technology advanced after the war, the pigeon service became obsolete and was disbanded in 1957. Most birds were sold at auction, but about two dozen celebrated pigeons were donated to zoos around the country. After their deaths, many of these were returned to the army, which preserved them and put them on display in military museums in memory of their accomplishments and the many lives they saved.

Pigeons had played a vital role in combat zones around the world, but few discussions of America’s efforts in World War II include any mention of them. Of course, the same could be said about most American people who served in the war. As pigeoneer Corporal Oliver Wendell Levi said of the pigeons, “No doubt some of the best of their work has been overlooked…as in the many individual feats of our soldiers….”

All photos courtesy of the National Archives.

Joe Razes of Columbia, Maryland, reports he is struggling with a powerful urge to buy some pigeons of his own. This article originally appeared in the August 2007 issue of America in WWII. Find out how to order a copy of this issue here. To get more articles like this one, subscribe to America in WWII revista.


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Research has been performed with the intention of discovering how pigeons, after being transported, can find their way back from distant places they have never visited before. Most researchers believe that homing ability is based on a "map and compass" model, with the compass feature allowing birds to orient and the map feature allowing birds to determine their location relative to a goal site (home loft). Γ] While the compass mechanism appears to be use of the sun, the map mechanism has been highly debated. Δ] Some researchers believe that the map mechanism relies on the ability of birds to detect the Earth's magnetic field. Much of this work has been conducted by Rosthina and Wolfgang Witschko and has shown that alteration of magnetic fields around the home loft result in disrupted homing ability. Recently, researchers have attempted to determine how pigeons can detect magnetic fields, and two different mechanisms have been proposed. A light-mediated mechanism that involves the eyes and is lateralized has been examined somewhat, but recent developments have implicated the trigeminal nerve in magnetoception. Ε] Ζ] Research by Floriano Papi (Italy, early 1970s) and more recent work, largely by Hans Wallraff, suggests that instead pigeons orient themselves using the spatial distribution of atmospheric odors Δ] (see the August 20, 2005 issue of Science News.) Near their home lofts, in areas they have previously visited, pigeons probably are guided by visual landmarks.

Various experiments suggest that different breeds of homing pigeons rely on different cues to different extents. Charles Walcott at Cornell was able to demonstrate that one strain of pigeons was confused by a magnetic anomaly in the Earth that had no effect on another strain of birds. Other experiments have shown that altering the perceived time of day with artificial lighting or using air conditioning to eliminate odors in the pigeons' home roost affected the pigeons' ability to return home.

Some research also indicates that homing pigeons navigate by following roads and other man-made features, making 90 degree turns and following habitual routes, much the same way that humans navigate. & # 919 e # 93


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Historically, pigeons carried messages only one way, to their home. They had to be transported manually before another flight. However, by placing their food at one location and their home at another location, pigeons have been trained to fly back and forth up to twice a day reliably, covering round-trip flights up to 160 km (100 mi). ΐ] Their reliability has lent itself to occasional use on mail routes, such as the Great Barrier Pigeongram Service established between Auckland, New Zealand and Great Barrier Island in November 1897. Α]

With training, pigeons can carry up to 75 g (2.5 oz) on their backs. The German apothecary Julius Neubronner used carrier pigeons to deliver urgent medication. Β] In 1977 a similar carrier pigeon service was set up for the transport of laboratory specimens between two English hospitals. Every morning a basket with pigeons was taken from Plymouth General Hospital to Devonport Hospital. The birds then delivered unbreakable vials back to Plymouth as needed. Γ] The 30 carrier pigeons became unnecessary in 1983 because of the closure of one of the hospitals. Δ] In the 1980s a similar system existed between two French hospitals located in Granville and Avranche. & # 917 e # 93


Here’s how pigeons played an important role in military history

When you think of pigeons, you probably think of pesky flocks hanging around hot dog carts. But did you know carrier pigeons (aka homing pigeons) were once heroes of war? Isso mesmo. Pigeons had important and dangerous jobs throughout military history, including World Wars One and Two. So let’s show a little respect!

What did pigeons do in war?

Before the use of radio, pigeons acted as animal cell service providers. Julius Caesar sent messages by pigeon, as did Parisians in the Franco-Prussian War (1870). They have been delivering messages since the 6th Century BC, if not earlier.

Pigeons were especially useful during conflict, as they allowed military units to communicate remotely from field to headquarters. During the World Wars, a soldier would place a message in a small canister tied to a pigeon’s leg. The pigeon would fly to its destination coop where it would trip a wire alerting the Signal Corp.

How Did The Birds Know Where To Go?

Military pigeons participated in rigorous training, but the science behind the method is still hotly debated.

One theory is that pigeons recognize landmarks from above. But this doesn’t explain how a pigeon would fly from London to Paris, without ever seeing the route before.

For a time, many believed that pigeons use the Earth’s magnetic field as a compass to determine direction, although this was recently disproved. A more recent theory suggests pigeons can hear “infrared sound”, ultra-low frequencies that signify one location in relation to another. This theory explains why on certain days, especially with inclement weather, a pigeon might fly off course.

Scent Maps

The most accepted theory is that pigeons identify “home” by using their sense of smell to create a mental map. They recognize the smell of home from far away and “follow their nose” like Toucan Sam.

Either way, in terms of military use, pigeons were kept at a home base roost and then transported in boxes or cages with deployed army units. When released from the units’ random location, the pigeons would be able to identify the their home base from afar, and return home with a message.

When delivering messages across enemy lines, heading home became a dangerous commute.

Why Was It Dangerous?

The enemy would try to intercept the messages without any interest in keeping the pigeons alive. Enemy soldiers would send hawks after the pigeons and shoot them down in mid-air when given the chance.

Pigeons were often celebrated and awarded medals of honour for their crucial role. 32 pigeons recieved the Dickin Medal, instituted in 1943, to honour animals who showed “gallantry or devotion to duty while serving in military conflict”. Never mind that the animals never really had a choice in the matter.

Pigeons of Distinction

The following is a selection of pigeons who received the Dickin Medal for their service in World War 2.

Arroz

Paddy hailed from Northern Ireland and trained as a racing bird under the Royal Air Force. He was an extraordinary flyer who could reach 90 km per hour. He was sent on a special D-Day mission with American Forces. In terrible weather conditions, Paddy evaded German falcons to deliver information back to the Allies’ home base.

William of Orange

This pigeon worked for the British MI14 and saved over 2000 lives in the Battle of Arnhem in September 1944.

German troops had the Allied forces surrounded, and were disrupting their radio signals. Pigeons became their only option for communication. William flew over 400 km from the Netherlands to the United Kingdom and delivered one of few crucial messages. Although German forces won the battle, William’s message saved many lives.

Winkie

An RAF Bomber crashed into the North Sea on February 23, 1942. The four passengers were freezing and struggling to survive in their watery surroundings. They released Winky without a message as a last resort.

Winky flew over 200km to his owner who alerted the Royal Air Force. Although Winky carried no message, the RAF was able to approximate the bombers’ location based on the known flight path and time of Winky’s arrival.

Mary of Exeter

This pigeon was known for her endurance despite sustaining several injuries over the course of her career.

Mary received 22 stitches after an attack by German hawks, and still managed to deliver her message. On a separate occasion Mary was shot in the wing with several bullet pieces were lodged in her body. This still didn’t keep her down. During her final mission, Mary was hit in the neck by shrapnel. Amazingly she survived to receive the Dickin Medal sporting a supportive leather collar.


Assista o vídeo: Exposição de Pombos Correio