Norfolk II DL-1 - História

Norfolk II DL-1 - História

Norfolk II
(DL-1: dp. 5600; 1,540 '; b. 54'; dr. 26 '; s. 32 k .; cpl. 411; a. 8 3 "' 16 20 mm '~ 8 21" tt .; el Norfolk)

O segundo Norfolk (DL 1), projetado como caçador-assassino shin (CLK-1), foi estabelecido em 1º de setembro de 1949 pela New York Shipbuilding Corp., Camden. N.J .; lançado em 29 de dezembro de 1951, patrocinado pela senhorita Betty King Duckworth, e comissionado em 4 de março de 1953, o capitão Clarenee Matheson Bowley no comando.

O primeiro grande navio de guerra dos EUA construído desde a Segunda Guerra Mundial, Norfolk foi autorizado em 1947 como um navio caçador anti-submarino que poderia operar em todas as condições meteorológicas e produziria os mais recentes radares, sonares e outros dispositivos eleetronio. Como um grande líder de contratorpedeiro projetado em um casco de cruzador leve. ela poderia ganhar uma variedade maior de equipamentos de detecção do que um contratorpedeiro.

Após seu cruzeiro pelo Caribe (fevereiro de 1954), Norfolk foi designado para a Frota do Atlântico e, entre 1955 e 1957, serviu sucessivamente como carro-chefe da Commander Destroyer Flotillas 2, 4 e 6. Durante 1956 e 1957, ela atuou como carro-chefe da Commander Destroyer Force, Frota do Atlântico. Em junho de 1957, Norfolk participou da International Fleet Review como carro-chefe do Almirante Jerauld Wright, Comandante-em-Chefe da Frota do Atlântico e Comandante Supremo Aliado do Atlântico.

Em 1959, os canhões de 8 3 "70 enguias da Norldk foram substituídos por 8 3" 50 enguias. armas e seus 20mm. a bateria foi removida. Em 1960, a adição de um lançador ASROC aumentou suas capacidades anti-submarino.

Em 10 de maio de 1960, um navio cubano de 83 pés assediou Norfolk enquanto ela patrulhava o estreito da Flórida com o Sullivan ~ (D ~ 537) em águas internacionais.

No outono de 1961 participou do UNITAS II como carro-chefe do Commander Cruiser Destroyer Flotilla 2. Durante a operação, realizou exercícios de treinamento de ASW com as marinhas da Venezuela, Colômbia, Eeuador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai e Brasil. Norfolk repetiu esse cruzeiro nos cinco anos seguintes, durante os quais serviu como capitão do Comandante das Forças do Atlântico Sul, exceto em 1962, quando foi capitão da Frota Atlântica do Comandante Cruzeiro Destroyer Forces.

Norfolk juntou-se ao LANTFLEX 66 como carro-chefe entre 28 de novembro e 16 de dezembro de 1966. Durante este exercício, ela foi ofuscada pelos arrastões russos Repiter e Teodilit. Ela provou suas capacidades anti-submarino novamente como carro-chefe do Comandante das Forças do Atlântico Sul durante o UNITAS VIII no outono de 1967.

Norfolk foi designado para o Comandante das Forças do Oriente Médio como carro-chefe (17 de abril a 15 de outubro de 1968). Nesta missão, ela visitou Bahrain, Freneh Somaliland, Arábia Saudita, Etiópia. Quênia, Seychelles, Maurício, República de Malagasy, Índia, Paquistão, Austrália, Nova Zelândia, Taiti, México e Zona do Canal do Panamá. Em outubro de 1968, Norfolk voltou a Norfolk, onde descomissionou em 15 de janeiro de 1970 e entrou na Frota da Reserva do Atlântico.


Norfolk II DL-1 - História

Este é o terço da frente do "líder destruidor" USS Norfolk, o navio líder em uma nova classe de destróieres pós-Segunda Guerra Mundial. Ela foi um grande experimento. Ela criou novos tipos de armas, um novo tipo de arma de guerra anti-submarina (chamada "Arma Alfa") e um novo design de casco. Para um contratorpedeiro, ela era uma grande embarcação (5.700 toneladas contra 2.100 toneladas), pois foi construída nas linhas do casco de um cruzador leve. Apesar do tamanho, seu design é muito agradável à vista e quase tem um toque de ficção científica.

No entanto, como muitos navios de guerra experimentais ao longo da história da Marinha, Norfolk teve muitos problemas e não foi um grande sucesso. No entanto, as lições aprendidas serviram bem à Frota no desenvolvimento de outros tipos de destruidores futuros.

11 comentários:

Eu estive a bordo de 15 de junho de 1960 a 12 de junho de 1962. Ninguém mencionou que o Norfolk foi o primeiro navio realmente instalado após a guerra e operou com 1200 libras. A vapor era um grande navio, no entanto, toda vez que fazíamos uma potência total funcionar o EMs teve que substituir todas as lâmpadas. Também quero dizer que foi difícil substituir a luz do mastro, eu fiz. Eu poderia te contar sobre como limpar a luz de busca, mas isso é outra história. Abençoe a Marinha e todos os que servem.

Eu estive a bordo de dezembro de 1960 a outubro de 1962, o que incluiu a viagem pela América do Sul, onde servi como interpertador para a patrulha costeira em Montevidéu e no Rio, e também estava na equipe de alto nível com a banda de cinco membros do Admirals tocando & quotAnchors Away & quot on convés enquanto transferíamos filmes antigos de um navio para outro. Embora façamos isso uma vez à noite, para transferir um doente para o nosso navio.

ps: O USS Norfolk DL-1 também tinha o arco mais alto e bonito da frota.

Meu nome é Leonid. Eu sou da Rússia. Eu sou um engenheiro naval. Meu hobby é navios 50-s. É um período muito interessante, em que todas as frotas procuravam novos tipos de navios. O USS Norfolk é um dos navios mais bonitos do período de transição e sempre quis fazer o seu modelo, mas não consigo encontrar bons planos de navios. Por favor, me ajude a encontrar esses planos de navio do USS Norfolk como parte da foto? Obrigada.

Muitos planos de navios públicos podem ser encontrados nos Arquivos Nacionais (www.archives.gov).

Meu pai era Timothy Russell e serviu neste navio. Sou imensamente grato a todos que serviram na Marinha, embora eu não fosse nem mesmo um pontinho no radar. Se alguém conhecesse meu pai, um verdadeiro valentão, adoraria ouvir de você. Seu filho, Cameron: [email protected] Obrigado

Meu nome é Richard Foreman. Servi neste navio de 1957 a agosto de 1959. era um bom navio e com ar-condicionado, o que foi bom para mim, pois eu tinha asma antes de embarcar. Ele passou muito tempo em doca seca, obtendo atualizações de novos sonares e armas ASROK.

Eu servi como radarman a bordo do Norfolk de junho de 63 a agosto de 66. Também fui o piloto do Captain & # 39s na maior parte desse tempo. Para Leonid acima, sobre o modelo do navio. Eu tenho um modelo do Norfolk no qual estou trabalhando. Escala de 1/700 para que seja minúsculo. Procure na internet, você pode encontrar um. Eles são muito raros.

Eu comprei um modelo antigo do USS Norfolk DL-1 há cerca de dois anos e agora estou tentando reconstruí-lo. O modelo é bastante grande (cerca de 1,6 m, escala 1: 100) e muito detalhado. O casco e todas as outras partes foram totalmente feitos de metal. Agora preciso de plantas detalhadas do USS Norfolk DL-1. Alguém sabe como fazer isso? Se houver algum interessado, enviarei algumas fotos da minha modelo (estado atual).
https://photos.app.goo.gl/dLhakfx8fnJdLWmi1

Pawel, você sabe onde posso encontrar um dos modelos que você tem?

Você pode encontrar um conjunto de projetos de alguém na página de Norfolk no Facebook. https://www.facebook.com/groups/52859684301/

Além disso, tenho um amigo que pode ter um conjunto de impressões digitais. Ele os comprou em algum lugar, eu acho.

Eu também estive no exterior, o USS Norfolk, ao mesmo tempo. Fui marinheiro da 1ª divisão. Usei muito & # 8220BRASSO & # 8221 no sino do navio.


Conteúdo

Editar história primitiva

Sandringham está registrado no Domesday Book como "sant-Dersingham" e a terra foi concedida a um cavaleiro normando, Robert Fitz-Corbun, após a Conquista. [4] O antiquário local Claude Messent, em seu estúdio A arquitetura do Royal Estate of Sandringham, registra a descoberta de evidências dos pavimentos de uma villa romana. [5] No século 15, era mantida por Anthony Woodville, Lord Scales, cunhado de Eduardo IV. Na era elisabetana, um solar foi construído no local da casa atual, que, no século 18, passou a ser propriedade da família Hoste Henley, descendentes de refugiados holandeses. [6] Em 1771 Cornish Henley limpou o local para construir uma mansão georgiana, Sandringham Hall. [7] Em 1834, Henry Hoste Henley morreu sem problemas, e a propriedade foi comprada em leilão por John Motteux, um comerciante de Londres. [8] Motteux também não tinha herdeiros e legou Sandringham, junto com outra propriedade de Norfolk e uma propriedade em Surrey, ao terceiro filho de sua amiga íntima, Emily Lamb, esposa de Lord Palmerston. [9] Na época de sua herança em 1843, Charles Spencer Cowper era um diplomata solteiro, residente em Paris. Ao ter sucesso nas propriedades de Motteux, ele vendeu as outras propriedades e estabeleceu-se em Sandringham. [10] Ele empreendeu extensões para o salão, empregando Samuel Sanders Teulon para adicionar uma varanda elaborada e conservatório. [11] O estilo de vida de Cowper era extravagante - ele e sua esposa passavam grande parte de seu tempo no continente - e em 10 anos a propriedade estava hipotecada por £ 89.000. [10] A morte de sua única filha, Mary Harriette, de cólera em 1854 levou o casal a passar ainda mais tempo no exterior, principalmente em Paris, e no início da década de 1860 Cowper estava ansioso para vender a propriedade. [12]

Edward VII Editar

Em 1861, o filho mais velho e herdeiro da Rainha Vitória, Albert Edward, estava se aproximando de seu vigésimo primeiro aniversário. O estilo de vida dissipado de Eduardo tinha sido decepcionante para seus pais, e seu pai, o príncipe Albert, pensava que o casamento e a compra de um estabelecimento adequado eram necessários para manter o príncipe na vida e atividades no campo e diminuir a influência do "conjunto da Casa de Marlborough" [ a] com o qual ele estava envolvido. [14] Albert fez sua equipe investigar 18 possíveis propriedades rurais que poderiam ser adequadas, incluindo Newstead Abbey em Nottinghamshire e Houghton Hall em Norfolk. [15] A necessidade de agir rapidamente foi reforçada pelo caso Nellie Clifden, quando os colegas policiais de Edward contrabandearam a atriz para seus aposentos. A possibilidade de um escândalo preocupava profundamente seus pais. [14] Sandringham Hall estava na lista das propriedades consideradas, e uma recomendação pessoal ao Príncipe Consorte do Primeiro Ministro Lord Palmerston, padrasto do proprietário, influenciou o Príncipe Albert. As negociações foram apenas ligeiramente atrasadas pela morte de Albert em dezembro de 1861 - sua viúva declarou: "Seus desejos - seus planos - sobre tudo devem ser minha lei". [16] Eduardo a visitou em fevereiro de 1862, e a venda foi acordada para a casa e pouco menos de 8.000 acres de terra, [17] que foi finalizada em outubro. [18] A rainha Vitória visitou apenas duas vezes a casa pela qual pagou. [19] [b] Ao longo dos próximos quarenta anos, e com despesas consideráveis, Eduardo criaria uma casa e uma propriedade de campo que seu amigo Charles Carington [1] chamou de "as mais confortáveis ​​da Inglaterra". [22]

O preço pago por Sandringham, £ 220.000, foi descrito como "exorbitante". [23] [24] [c] Isso é questionado por Helen Walch, autora da história recente do espólio (2012), que mostra a análise detalhada realizada pelos conselheiros do Príncipe Consorte e sugere que o custo era razoável. [18] A casa logo foi considerada pequena demais para acomodar o estabelecimento do Príncipe de Gales após seu casamento em março de 1863 e os muitos convidados que ele precisava e desejava receber. Em 1865, dois anos depois de se mudar, o Príncipe encarregou A. J. Humbert [26] de demolir o salão original e criar um edifício muito maior. [d] [28] Humbert era um arquiteto favorecido pela família real - "sem nenhum motivo", de acordo com o historiador da arquitetura Mark Girouard - e já havia trabalhado para a Rainha Vitória na Osborne House [29] e na Frogmore House. [11] A nova casa de tijolos vermelhos foi concluída no final de 1870, o único elemento da casa original dos Henley Hostes e Cowpers que foi mantido foi o elaborado conservatório projetado por Teulon na década de 1830. [30] Edward converteu esta sala em uma sala de bilhar. [30] Uma placa no hall de entrada registra que "Esta casa foi construída por Albert Edward Príncipe de Gales e Alexandra, sua esposa, no ano de Nosso Senhor 1870". [31] O edifício foi acessado através de um grande porte-cochère direto para a sala de estar principal (o salão), um arranjo que posteriormente foi considerado inconveniente. A casa oferecia habitações e dormitórios em três andares, com sótão e um porão. [32] A paisagem de Norfolk ao redor da casa atraiu Alexandra, pois a lembrou de sua Dinamarca natal. [33]

Dentro de uma década, a casa foi novamente considerada muito pequena, [3] e em 1883 uma nova extensão, a Ala dos Bacharéis, [3] foi construída com os projetos de um arquiteto de Norfolk, Coronel R. W. Edis. [28] Edis também construiu uma nova sala de bilhar e converteu o antigo conservatório em uma pista de boliche. [28] O príncipe de Gales ficou impressionado com um que viu em Trentham Hall, [19] e o beco em Sandringham foi modelado em um exemplo de Rumpelheim, Alemanha. [34] Em 1891, durante os preparativos para o quinquagésimo aniversário do Príncipe de Gales, [35] um sério incêndio estourou quando empregadas acenderam todas as fogueiras nos quartos do segundo andar para aquecê-los antes da chegada do Príncipe. [36] [e] Edis foi chamado de volta para reconstruir e continuar a construção. Como fizera com a Ala de Bacharel, Edis tentou harmonizar essas adições com a casa de Humbert seguindo o estilo jacobetano original e usando alvenaria e pedra Ketton combinando. [28]

A casa estava em dia nas suas instalações, as modernas cozinhas e iluminação a gás da própria fábrica da quinta [38] e a água a ser fornecida pela Appleton Water Tower, construída no ponto mais alto da quinta. [39] A torre foi projetada em estilo italiano por Robert Rawlinson, e Alexandra lançou a pedra fundamental em 1877. [40] [f] Os esforços do príncipe como um cavalheiro do campo foram aprovados pela imprensa da época, um jornal contemporâneo expressou um deseja "Sandringhamize Marlborough House — como proprietário, agricultor e cavalheiro do campo, o príncipe dá um exemplo que pode ser seguido com vantagem ". [43]

Os empreendimentos do casal real em Sandringham não se limitaram à casa ao longo de sua ocupação; a propriedade mais ampla também foi transformada. Hortas ornamentais e de cozinha foram estabelecidas, empregando mais de 100 jardineiros em seu pico. [44] Muitos edifícios imobiliários foram construídos, incluindo chalés para funcionários, canis, uma escola, uma reitoria e um clube de funcionários, o Babingley. [45] Edward também fez de Sandringham um dos melhores campos esportivos da Inglaterra para fornecer um cenário para as elaboradas festas de tiro ao fim de semana que se tornaram a razão de ser definidora de Sandringham. [46] Para aumentar a quantidade de luz do dia disponível durante a temporada de filmagens, que ia de outubro a fevereiro, [47] o príncipe introduziu a tradição do horário de Sandringham, em que todos os relógios da propriedade eram ajustados meia hora antes do GMT. Essa tradição foi mantida até 1936. [48] [g] O entretenimento de Eduardo era lendário, [50] e a escala da matança de aves de caça, predominantemente faisões e perdizes, era colossal. Os livros de caça meticulosamente mantidos registravam bolsas anuais de 6.000 a 8.000 pássaros na década de 1870, aumentando para mais de 20.000 por ano em 1900. [51] A despensa de caça, construída para o armazenamento das carcaças, foi inspirada na de Holkham Hall e foi o maior da Europa. [49] [h]

Os convidados das festas em Sandringham geralmente chegavam à estação ferroviária de Wolferton, a 4 km da casa, viajando em trens reais que iam da estação St Pancras para King's Lynn e depois para Wolferton. A estação serviu a casa de 1862 até seu fechamento em 1969. [54] Depois disso, a Rainha e outros hospedados na casa geralmente viajaram de carro de King's Lynn. [55] Eduardo VII estabeleceu o garanhão Sandringham em 1897, obtendo considerável sucesso com os cavalos de corrida Persimmon e Diamond Jubilee. [56] Nem seu filho nem seus netos demonstraram tanto interesse por cavalos, embora o garanhão tenha sido mantido, mas sua bisneta, Elizabeth II, procurou igualar as realizações equestres de Eduardo e gerou vários vencedores no Sandringham Stud. [57]

Em 14 de janeiro de 1892, o filho mais velho e herdeiro de Eduardo, o príncipe Albert Victor, duque de Clarence e Avondale, morreu de pneumonia na casa. [58] Ele é comemorado na torre do relógio, que traz uma inscrição em latim que se traduz como "as horas morrem e ficarão sob nossa conta". [59]

George V Editar

Em seu testamento, Eduardo VII deixou para sua viúva £ 200.000 e um interesse vitalício na propriedade de Sandringham. [60] A contínua ocupação da "casa grande" pela rainha Alexandra obrigou Jorge V, sua esposa, a rainha Mary, e sua família em expansão a permanecer no York Cottage no terreno, em condições bastante "apertadas". [61] Sugestões de cortesãos de que a rainha Alexandra se mudasse foram firmemente rejeitadas pelo rei "É a casa de minha mãe, meu pai a construiu para ela". [62] O rei também não tinha a sociabilidade de seu pai, e a escassez de espaço em York Cottage permitia-lhe limitar o entretenimento que realizava, com os pequenos quartos relembrando-o das cabines a bordo de sua carreira naval. [63]

Os principais interesses do novo rei, além de seus deveres constitucionais, eram fotografar e colecionar selos. [64] [i] Ele foi considerado um dos melhores atiradores da Inglaterra, e suas coleções de espingardas e selos estavam entre as melhores do mundo. [j] [67] Profundamente conservador por natureza, George procurou manter as tradições da vida na propriedade de Sandringham estabelecidas por seu pai, e a vida em York Cottage proporcionou uma pausa nas lutas constitucionais e políticas que obscureceram os primeiros anos do reinado de George. Uma revolta ainda maior foi ocasionada pela eclosão da Primeira Guerra Mundial, uma luta dinástica que envolveu muitos de seus parentes, incluindo o Kaiser alemão e o imperador russo, ambos anteriormente hóspedes em Sandringham. [68] [69] [k] A propriedade e a vila de Sandringham sofreram uma grande perda quando todos, exceto dois membros da King's Own Sandringham Company, uma unidade territorial do Quinto Batalhão do Regimento Real de Norfolk, foram mortos na Baía de Suvla durante a Campanha de Gallipoli. [71] A história do batalhão foi o assunto de um drama da BBC, Todos os homens do rei. [72] Um memorial aos mortos foi erguido na propriedade e os nomes dos mortos na Segunda Guerra Mundial foram acrescentados posteriormente. [73]

Após a morte da rainha Alexandra em Sandringham em 20 de novembro de 1925, o rei e sua família mudaram-se para a casa principal. [74] Em 1932, George V deu a primeira das mensagens reais de Natal de um estúdio erguido em Sandringham. O discurso, escrito por Rudyard Kipling, começava, "Eu falo agora de minha casa e de meu coração para todos vocês". [75] George V morreu em seu quarto em Sandringham às 23h55. em 20 de janeiro de 1936, sua morte acelerada por injeções de morfina e cocaína, para manter a dignidade do rei e permitir que o anúncio de sua morte fosse feito no dia seguinte Vezes. [76] O corpo do rei foi transferido para a Igreja de Santa Maria Madalena, uma cena descrita pelo secretário particular assistente do falecido rei, "Tommy" Lascelles. "Na noite seguinte, nós o levamos para a igrejinha no final do jardim. Vimos o portão de entrada brilhantemente iluminado [e] os guardas penduraram o caixão nos ombros e o colocaram diante do altar. Após um breve serviço religioso, nós deixou-o para ser vigiado pelos homens da propriedade Sandringham. " [77] Dois dias depois, o corpo de George foi transportado de trem de Wolferton para Londres, e para seu estado no Westminster Hall. [77]

Edward VIII Editar

Na noite da morte de seu pai, Edward VIII sumariamente ordenou que os relógios de Sandringham fossem devolvidos ao horário de Greenwich, encerrando a tradição do horário de Sandringham iniciada por seu avô mais de 50 anos antes. [78] Eduardo raramente gostava de suas visitas a Sandringham, seja na época de seu pai ou de seu avô. Ele descreveu um típico jantar em casa em uma carta para sua então amante Freda Dudley Ward, datada de 26 de dezembro de 1919 "é muito enfadonho e enfadonho para palavras. Cristo, como qualquer ser humano pode ter se metido neste lugar pomposo, isolado e monótono! simplesmente não consigo imaginar ". Em outra carta, as noites na "casa grande" - Edward se hospedava em York Cottage com seu pai - eram registradas como "sordidamente enfadonhas e enfadonhas". [l] [80] Era improvável que sua antipatia pela casa fosse diminuída pelo testamento de seu falecido pai, que foi lido para a família no salão de sua casa. Cada um de seus irmãos ficou com £ 750.000, enquanto Eduardo não deixou nenhum ativo monetário além das receitas do Ducado da Cornualha. Um codicilo também o impediu de vender os bens pessoais do falecido rei. Lascelles descreveu a herança como "a realeza sem o dinheiro". [81] [m]

As preocupações de Edward com relação à sua renda o levaram imediatamente a se concentrar nas despesas associadas ao funcionamento da casa particular de seu falecido pai. Sandringham ele descreveu como um "elefante branco voraz", [83] e pediu a seu irmão, o duque de York, para realizar uma revisão da gestão da propriedade, [84] que custava a seu pai £ 50.000 anualmente em subsídios em a hora de sua morte. [85] A revisão recomendou reduções significativas e sua implementação parcial causou ressentimento considerável entre os funcionários demitidos. Eduardo passou uma única noite de seu reinado na casa, trazendo Wallis Simpson para um tiroteio em outubro de 1936. [86] A festa foi interrompida por um pedido para se encontrar com o primeiro-ministro Stanley Baldwin, e tendo chegado em um domingo, o rei voltou para Fort Belvedere no dia seguinte. [87] Ele nunca mais voltou para Sandringham e, sua atenção desviada pela crise iminente decorrente de sua ligação com Simpson, dois meses depois de sua única visita à casa como rei, ele abdicou. [88] Em sua abdicação, como Sandringham e Balmoral Castle eram propriedade privada do monarca, foi necessário que o rei George VI comprasse ambas as propriedades. O preço pago, £ 300.000, foi uma causa de atrito entre o novo rei e seu irmão. [89] [90]

George VI Editar

Jorge VI nasceu em Sandringham em 14 de dezembro de 1895. [91] Um seguidor entusiasta das atividades rurais, ele era tão dedicado à propriedade quanto seu pai, escrevendo para sua mãe, a rainha Mary: "Sempre fui tão feliz aqui" . [92] A profunda redução que ele havia proposto quando comissionado por seu irmão para revisar a propriedade não foi promulgada, mas as economias ainda foram feitas. [93] Sua mãe estava na igreja em Sandringham no domingo, 3 de setembro de 1939, quando a eclosão da Segunda Guerra Mundial foi declarada. [94] A casa foi fechada durante a guerra, mas visitas ocasionais eram feitas à propriedade, com a família hospedando-se em chalés distantes. Depois da guerra, o rei fez melhorias nos jardins ao redor da casa, mas, tão tradicionalista quanto seu pai, fez poucas outras alterações. [95] Dezembro de 1945 viu a primeira celebração do Natal na casa desde 1938. [96] Lady Airlie registrou suas impressões no jantar: "Sentei-me ao lado do Rei. Seu rosto estava cansado e tenso e ele não comeu praticamente nada. Olhando para ele senti o medo frio da probabilidade de outro reinado curto ". [97]

George foi um fumante inveterado ao longo de sua vida e foi operado para remover parte de seu pulmão em setembro de 1951. [98] Ele nunca mais ficou totalmente bom e morreu em Sandringham durante a madrugada de 6 de fevereiro de 1952. Ele havia saído depois de lebres em 5 de fevereiro, "filmando visivelmente bem", [99] e havia planejado as filmagens do dia seguinte antes de se aposentar às 22h30 Ele foi descoberto às 7h30 em seu quarto por seu valete, tendo morrido de trombose coronária aos 56 anos de idade. [100] Seu corpo foi colocado na Igreja de Santa Maria Madalena, antes de ser levado para a Estação Wolferton e transportado de trem para Londres, para ficar em estado no Westminster Hall. [101]

Elizabeth II Editar

Desde a morte do rei George VI, o costume da rainha Elizabeth II é passar o aniversário disso e de sua ascensão em particular com sua família em Sandringham House e, mais recentemente, usá-la como sua base oficial do Natal até fevereiro. [102] Ao celebrar o Natal em Sandringham, a rainha segue a tradição de seus últimos três antecessores, enquanto sua tataravó, a rainha Vitória, celebrava suas celebrações no Castelo de Windsor. [103] O regime de tributação do monarca significava que nenhum imposto sobre herança era pago nas propriedades de Sandringham ou Balmoral quando passavam para a rainha, em um momento em que estava tendo um efeito deletério nas propriedades de outros países. [104] Em sua ascensão, a rainha pediu a seu marido, o duque de Edimburgo, que assumisse a responsabilidade pela administração da propriedade. [105] O duque trabalhou para se mover em direção à autossuficiência, [106] gerando fluxos de renda adicionais, tomando mais terras em mãos e fundindo muitas das fazendas menores de inquilinos. [107]

Em janeiro de 1957 a rainha recebeu a renúncia do primeiro-ministro Anthony Eden na casa. A esposa de Eden, Clarissa, registrou o evento em seu diário, "8 de janeiro - Anthony tem que passar por um gabinete e ouvir Harold prosando por meia hora. Depois, de trem para Sandringham. Muitos fotógrafos. Chegamos ao corredor onde todos estão olhando para a televisão. " [108] No final daquele ano, a Rainha fez sua primeira transmissão de Natal na televisão de Sandringham. [109] Na década de 1960, os planos foram iniciados para demolir a casa e substituí-la por uma residência moderna de David Roberts, um arquiteto que trabalhou principalmente na Universidade de Cambridge. [35] Os planos não foram levados adiante, mas a modernização do interior da casa e a remoção de uma série de edifícios auxiliares foram realizadas por Hugh Casson, que também decorou o Royal Yacht, Britannia. [35] Em 1977, por seu jubileu de prata, a Rainha abriu a casa ao público. [7]

Sandringham continua a operar como uma propriedade esportiva. [105] Faisões e perdizes não são mais criados para este propósito, e Sandringham é agora um dos poucos rebentos selvagens na Inglaterra. [110] Junto com seu interesse equestre no Sandringham Stud, onde ela criou vários cavalos vencedores, a Rainha desenvolveu um programa de criação de cães de caça em Sandringham. [111] Seguindo a tradição de um canil em Sandringham estabelecido por seu bisavô, quando a rainha Alexandra mantinha mais de 100 cães na propriedade, a rainha prefere labradores pretos, [112] ao invés do tipo amarelo preferido por seu pai e os terriers criado por seus predecessores anteriores. [113] Após sua aposentadoria das funções oficiais em agosto de 2017, o duque de Edimburgo passou um tempo na Wood Farm, uma grande casa de fazenda em Sandringham Estate usada pelo duque e pela rainha quando não hospedava convidados na casa principal. [114] Sandringham é uma das duas casas de propriedade da Rainha em sua capacidade privada, ao invés de chefe de Estado, sendo a outra o Castelo de Balmoral. [115]

A casa é construída principalmente de tijolo vermelho com curativos de calcário. Norfolk Carrstone também é predominante, principalmente nas adições de Edis. [116] O telhado de telhas contém nove grupos separados de chaminés. [117] O estilo é Jacobethan, com inspiração principalmente do vizinho Blickling Hall. [34] [n] A construção foi realizada pelos Irmãos Goggs de Swaffham. [92] Os cômodos principais da casa são o salão, a sala de estar, a sala de jantar e o salão de baile, além de salas voltadas para a prática de esportes, como a sala de armas, ou de lazer, como a pista de boliche, hoje biblioteca, e a sala de bilhar. [119] As paredes dos corredores que conectam as salas principais exibem uma coleção de armas e armaduras orientais e indianas, [120] reunidas por Eduardo VII em sua viagem ao Oriente em 1875-1876. [121] A decoração da casa e o fornecimento de móveis e acessórios foram realizados por Holland and Sons na reconstrução de 1870. [92]

Editar salão

O maior cômodo da casa, o salão é usado como sala de recepção principal. [119] O arranjo de entrada sob o porte-cochère direto para o salão se mostrou problemático, sem uma ante-sala na qual os hóspedes pudessem tirar seus chapéus e casacos. [32] Jenkins descreve o estilo decorativo, aqui e em outras partes da casa, como "Barroco da Curzon Street de Osbert Lancaster". [3] A sala contém retratos da Rainha Vitória e do Príncipe Albert, de seu artista favorito Franz Xaver Winterhalter. [119] O salão funcionou como palco de danças, até a construção do novo salão de baile por Edis, [122] e possui uma galeria de menestréis para acomodar os músicos. [32] A sala contém uma máquina de pesar que Eduardo VII tinha o hábito de exigir que seus convidados fossem pesados ​​na chegada e novamente na partida, para estabelecer que sua generosa hospitalidade os fizera engordar. [32]

Sala de estar Editar

A sala de visitas é descrita por Jenkins como "o Sandringham mais próximo da pompa". [3] Em uma de suas duas visitas à casa, Victoria registrou em seu diário que, após o jantar, a festa foi suspensa para "a muito longa e bonita sala de estar com teto pintado e duas lareiras". [121] A sala contém retratos da Rainha Alexandra e suas filhas, Princesa Louise, Princesa Victoria e Princesa Maud de Gales, de Edward Hughes. [123] Estátuas de mármore branco completam o que foi descrito como um "tour de force da elegante decoração do final do período vitoriano". [92]

Edição de salão de baile

O salão de baile foi inaugurado por Edis em 1884, para superar o inconveniente de ter apenas o salão como sala principal de entretenimento. Como esta também era a principal sala de estar da família, anteriormente era necessário remover os móveis quando o salão era necessário para bailes e grandes entretenimentos. Alexandra registrou sua alegria com o resultado, "Nosso novo salão de baile é lindo, eu acho e um grande sucesso e evita fazer o salão em pedaços cada vez que há um baile ou qualquer coisa". [124] Na época da visita da rainha Vitória em 1889, a sala foi usada para uma apresentação teatral de Sir Henry Irving e Ellen Terry. [125] A atual rainha usa a sala para entretenimento e como cinema. [124]

Sala de jantar Editar

As paredes da sala de jantar são decoradas com tapeçarias espanholas, incluindo algumas de Goya, que foram um presente de Alfonso XII da Espanha. [126] As paredes são apaineladas em carvalho, pintadas de verde claro para a Rainha Maria, que foi inspirada por uma visita a um castelo escocês. [85] [o] O estudo de Jill Franklin sobre o planejamento de casas de campo vitorianas inclui uma fotografia da sala de jantar em Sandringham com a mesa posta para o jantar para vinte e quatro, um número "muito comum" para se sentar para jantar em um grande país casa da época. [127]

Edição de Apreciação

Sandringham House não foi admirado pelos críticos. Seu principal defeito é a falta de harmonia entre o edifício original de Humbert e as extensões de Edis, "um contraste entre as metades norte e sul da casa (que) foi muito criticado desde então". [37] O historiador da arquitetura John Martin Robinson escreveu em 1982, "Sandringham, a última data das casas da monarquia britânica, é a menos distinta arquitetonicamente". [34] Em sua biografia do Queen Mary, James Pope-Hennessy comparou a casa desfavoravelmente a "um hotel de golfe em St Andrews ou um hotel-estação em Strathpeffer". [46] Simon Jenkins considerou Sandringham "pouco atraente", com uma "aparência institucional sombria". [3] Pevsner descreveu o estilo arquitetônico como "frenético" [28] Girouard expressou-se perplexo com a preferência demonstrada pela família real por AJ Humbert, [29] um patrocínio que o escritor Adrian Tinniswood descreveu como "o talento da Família Real Vitoriana para escolher arquitetos de segunda categoria ". [128] Um artigo sobre a casa na edição de junho de 1902 da Vida no Campo opinou, "de mero esplendor não há muito, mas de substancial conforto muito". [20] O escritor Clive Aslet sugere que as oportunidades esportivas oferecidas pela propriedade eram a principal atração para seus proprietários reais, ao invés de "a própria casa, que mesmo após a reconstrução nunca foi sedutora". [p] [61]

Os acessórios e móveis também foram criticados pelo biógrafo de George V, Kenneth Rose, que escreveu que, "exceto por algumas tapeçarias dadas por Alfonso XII, [q] Sandringham não tinha um único quadro bom, peça de mobiliário ou outra obra de arte". [130] Nem Eduardo VII nem seu herdeiro foram notados por sua apreciação artística escrevendo sobre as reformas no Palácio de Buckingham realizadas por Jorge V, e anteriormente por Eduardo VII, o historiador da arquitetura John Martin Robinson escreveu que "o rei não tinha mais sensibilidade estética do que seu pai e expressou impaciência com o grande interesse de sua esposa por móveis e decoração ". [131] Na série de artigos sobre a casa e propriedade publicada em 1902 por Vida no Campo para comemorar a ascensão de Eduardo VII, o autor observou a "política estabelecida da família real de preferir as fotos que têm associações para aqueles que têm meramente mérito artístico ". [46] As exceções incluíram obras da coleção de arte inglesa do século 20, reunida pela Rainha-Mãe, incluindo peças de Edward Seago e John Piper, que produziram uma vista de Sandringham. [ 132] [133] A paleta sombria de John Piper nem sempre foi bem recebida pela Rainha Elizabeth ou seu marido, Jorge VI, comentando: "Você parece ter muito azar com o seu tempo, Sr. Piper". [133] A casa também tem uma extensa realização de obras de Fabergé, a maior do mundo, reunidas pela Rainha Alexandra e mais tarde membros da família, [134] que inclui representações de animais de fazenda da propriedade de Sandringham encomendadas por Eduardo VII como presentes para sua esposa. [134]

Embora não seja altamente considerada arquitetura, Sandringham é um raro exemplo existente de uma casa de campo vitoriana em escala real, descrita na revista Vida no Campo como "habitada e bem mantida, completa com seu conteúdo original, jardins e prédios imobiliários dependentes". [92] A casa, os jardins paisagísticos, o parque e os bosques são classificados como Grau II * no Registro de Parques e Jardins Históricos, sendo o Grau II * a segunda lista mais alta, reservada para "edifícios particularmente importantes de interesse além do especial". [117]

Os jardins e o parque rural abrangem 600 acres (240 ha) da propriedade [135], com os jardins se estendendo por 49 acres (20 ha). [136] Eles foram predominantemente dispostos a partir da década de 1860, com alterações e simplificações posteriores. Eduardo VII procurou o conselho de William Broderick Thomas e Ferdinand de Rothschild, um amigo e conselheiro do rei ao longo de sua vida. O lago original foi preenchido e substituído pelos elaborados parterres da moda na época. [137] Estes já foram removidos. [138] Dois novos lagos foram cavados mais longe da casa e delimitados por jardins ornamentais construídos com pedra Pulhamita. [139] Uma casa de veraneio, chamada O ninho, fica acima do Lago Superior, um presente em 1913 para a Rainha Alexandra do controlador de sua casa, General Sir Dighton Probyn. [140] [r] Os jardins ao norte da casa, que são dominados pela suíte de cômodos usados ​​por Jorge VI, foram reformados e simplificados por Geoffrey Jellicoe para o rei e sua esposa após a Segunda Guerra Mundial. [141] [142] Uma estátua do Pai Tempo, datada do século 18, foi comprada pela Rainha Mãe e instalada em 1951. [143] [s] Outras áreas dos jardins foram remodeladas por Sir Eric Savill na década de 1960 para Rainha Elizabeth e Príncipe Philip. [147] Os extensos jardins de cozinha, que na época de Eduardo VII incluíam passeios de carruagem para permitir que os visitantes visualizassem os arranjos "altamente ornamentais", [117] [t] também foram colocados no gramado durante o reinado da atual rainha, tendo se mostrado pouco econômico para manter . [149]

Os 20.000 acres (8.100 ha) [135] propriedade de Sandringham tem alguns dos melhores rebentos da Inglaterra e é usada para festas reais de tiro. [61] Abrangendo sete aldeias, as outras atividades principais da propriedade, além do turismo, são as culturas arvenses e a silvicultura. [150] O terreno forneceu espaço para o zoológico da rainha Alexandra de cavalos, cães, gatos e outros animais. [151] Em 1886, um pombal de corrida foi construído para pássaros doados ao duque de York pelo rei Leopoldo II da Bélgica e um ou mais pombais foram mantidos desde então. Os Portões de Norwich, projetados por Thomas Jeckyll [152] e feitos pela empresa local de Barnard, Bishop and Barnard, foram um presente de casamento para Eduardo e Alexandra da "pequena nobreza de Norfolk". [29]

Em 2007, a Sandringham House e seus terrenos foram designados um local protegido de acordo com a Seção 128 do Ato de Polícia e Crime Organizado Grave de 2005. Isso torna crime invadir a casa ou seus terrenos. [153] A propriedade Sandringham tem um museu na antiga cocheira com exposições da vida real e da história da propriedade. [135] O museu também abriga uma extensa coleção de veículos motorizados reais, incluindo um Daimler 1900 de propriedade de Eduardo VII e um carro de bombeiros Merryweather & amp Sons de 1939, feito para a brigada de incêndio de Sandringham, que foi fundada em 1865 e operava de forma independente na propriedade até 1968 . [154] Os estábulos e a garagem da cocheira foram projetados por A. J. Humbert ao mesmo tempo que a construção da casa principal. [117] A propriedade contém várias casas com laços estreitos com a família real.

Anmer Hall Editar

Anmer Hall é uma casa georgiana no local, comprada pelo príncipe de Gales em 1896. [155] Anteriormente ocupada pelo duque de Kent, [156] é agora a casa de campo do duque e da duquesa de Cambridge. [157]

Appleton House Edit

Quando o Príncipe Carl da Dinamarca (mais tarde Rei Haakon VII da Noruega) e a Princesa Maud se casaram em julho de 1896, Appleton House foi um presente de casamento para eles dos pais da noiva, o Príncipe e a Princesa de Gales. A rainha Maud passou a gostar de Appleton, "nossa casinha é um paraíso perfeito", [158] e seu filho, o príncipe Alexandre (futuro rei Olav V da Noruega), nasceu na casa em 1903. [159] Depois da rainha Maud morreu em 1938, o rei Haakon devolveu a propriedade. [158] Os últimos habitantes foram o rei Jorge VI e a rainha Elizabeth, que ficaram lá durante uma visita a Norfolk durante a Segunda Guerra Mundial, quando Sandringham foi fechado. [158] Lascelles a considerou "uma vila feia, mas não desconfortável". [160] A casa foi demolida em 1984. [158]

Editar Park House

Construída por Eduardo VII, [161] Park House foi propriedade da família real por muitos anos. [162] Local de nascimento de Diana, princesa de Gales, [163] quando a casa foi alugada para seu pai, agora é um hotel administrado pela instituição de caridade Leonard Cheshire. [164] Em 2019, a instituição de caridade desenvolveu planos para um programa de renovação de £ 2,3 milhões, que foram colocados em espera devido à pandemia COVID-19 de 2020. Desde então, a instituição de caridade decidiu interromper a reforma e trabalhar com o Sandringham Estate para encerrar o contrato de arrendamento. [165]

Editar Wood Farm

Wood Farm faz parte do Sandringham Estate desde a época de Edward VII. No início do século 20, foi o lar do Príncipe John, o mais novo dos seis filhos de George V e da Rainha Mary. Nascido em 1905, o príncipe era epiléptico e passou grande parte de sua vida em relativo reclusão em Sandringham. [166] Ele morreu em Wood Farm, sua casa nos últimos dois anos de sua vida, em 18 de janeiro de 1919. [167] O príncipe Philip, duque de Edimburgo, viveu em Wood Farm após sua aposentadoria dos deveres reais. [168] [169]

York Cottage Editar

O York Cottage, originalmente conhecido como Bachelors 'Cottage, foi construído por Edward, o Príncipe de Gales, logo depois que ele adquiriu Sandringham para fornecer acomodação adicional para os hóspedes. [170] Foi a casa de Jorge V de 1893 até que a morte de sua mãe permitiu que ele se mudasse para a casa principal em 1925. [140] Eduardo VIII, então duque de Windsor, disse ao biógrafo de seu pai Harold Nicolson: "Até que você tenha visto York Cottage você nunca vai entender meu pai ". [171] A casa não era mais conceituada arquitetonicamente do que a casa principal James Pope-Hennessy, o biógrafo oficial da Rainha Maria, a chamou de "tremendamente vulgar e enfaticamente, quase desafiadoramente hedionda". [u] [173] Nicolson a descreveu como uma "pequena vila sombria (com) quartos indistinguíveis daqueles de qualquer casa em Surbiton ou Upper Norwood". [174] Ele foi particularmente desdenhoso dos arranjos de banho reais: "Oh meu Deus! Que lugar. Os banhos do rei e da rainha tinham tampas que fechavam para que, quando não estivessem em uso, pudessem ser usados ​​como mesas". [65] "É quase incrível que o herdeiro de uma herança tão vasta vivesse nesta casinha horrível." [171] As críticas de Nicolson não apareceram em sua biografia oficial do rei. York Cottage é atualmente o escritório imobiliário de Sandringham Estate. [175]

O parque rural e o centro de visitantes estão abertos durante todo o ano. A casa, os jardins e o museu abrem anualmente do final de março até o final de outubro, exceto de 23 a 25 de julho. [176]


Norfolk II DL-1 - História

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Aeroporto de Cumberland, Deep Creek, VA

36,703, -76,334 (sudoeste de Norfolk, VA)

Aeroporto de Cumberland, conforme retratado no Norfolk Sectional Chart de abril de 1947.

A foto do aeroporto durante o uso não foi localizada.

O Aeroporto de Cumberland foi evidentemente estabelecido em algum ponto entre 1946-47,

uma vez que ainda não foi retratado no Norfolk Sectional Chart de outubro de 1946.

A primeira representação de carta aeronáutica do Aeroporto de Cumberland que foi localizada estava na Carta Seccional Norfolk de abril de 1947.

O aeroporto de Cumberland não foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1956.

A última representação localizada do Aeroporto de Cumberland estava no Norfolk Sectional Chart de janeiro de 1952.

Ele retratou o Aeroporto de Cumberland como tendo uma pista não pavimentada de 2.700 pés.

O aeroporto de Cumberland foi evidentemente fechado (por razões desconhecidas) em algum momento de 1952,

uma vez que não era mais retratado no Norfolk Sectional Chart de agosto de 1952.

Uma foto aérea de 1953 mostrava o aeroporto de Cumberland provavelmente depois de fechado.

Consistia em uma única pista de grama nordeste / sudoeste, com 3 pequenos hangares ao longo do lado leste.

Não havia aeronaves visíveis no campo.

Uma foto aérea de 1963 mostrou que o Aeroporto de Cumberland permaneceu praticamente intacto, com a pista permanecendo limpa.

Dois dos hangares foram removidos em algum momento entre 1953-63, mas um permaneceu.

A vista aérea de 1971 mostrou que a pista e o hangar restante do amp 1 do Aeroporto de Cumberland permaneceram da mesma maneira que em 1963.

Uma vista aérea de 1982 mostrou que o último hangar do Aeroporto de Cumberland foi removido em algum momento entre 1971-83,

mas a pista permaneceu limpa.

Uma vista aérea de 1994 mostrou que o local do Aeroporto de Cumberland permanecia limpo.

Uma vista aérea de 2002 mostrou uma estrada (Drumcastle Lane) e casas ampliadas que cobriam o local do Aeroporto de Cumberland.

Uma foto aérea de 2014 não mostrou nenhum traço reconhecível remanescente do Aeroporto de South Norfolk.

O site do Aeroporto de South Norfolk está localizado na Independence Parkway, a oeste da Volvo Parkway.

Base de hidroaviões da estação aérea naval de Norfolk, Norfolk, VA

36,947, -76,28 (noroeste de Norfolk, VA)

A base de hidroaviões de Norfolk, conforme retratado no Mapa de Navegação Aérea Washington-Hampton de 1932 no. 4.

O & ldquoNaval Destacamento Aéreo, Base Operacional Naval, Hampton Roads & rdquo foi fundado em 1917,

com um complemento de 5 oficiais, 3 aviadores, 10 marinheiros alistados e 7 aeronaves.

As aeronaves, todas hidroaviões, foram transportadas através do rio James de Newport News,

e amarrado a estacas na água até que hangares de lona fossem construídos.

O novo local oferecia água protegida em um porto sem gelo, perfeito para pousos de hidroaviões,

bom ancoradouro em frente à praia, acessibilidade aos abastecimentos da Estação Naval de Norfolk e espaço para expansão.

Sua missão era conduzir patrulhas anti-submarinas, treinar aviadores e mecânicos de amp e administrar uma instalação experimental.

Quando os Estados Unidos se envolveram na Primeira Guerra Mundial, o tamanho do componente aéreo da Marinha foi avidamente expandido.

O treinamento de mecânicos de aeronaves começou em janeiro de 1918 no destacamento de Norfolk e a primeira patrulha foi realizada 5 meses depois.

A essa altura, o destacamento aéreo era reconhecido como uma das fontes mais importantes de aviadores navais treinados.

Em reconhecimento à sua importância, em 27/08/18, o destacamento passou a ser Naval Air Station Hampton Roads,

uma estação separada sob seu próprio comandante, o tenente comandante. P.N.L. Bellinger.

Quando a Primeira Guerra Mundial chegou ao fim, a ex-NAS Hampton Roads teve um crescimento irregular,

crescendo para quase 167 oficiais, 1.227 homens alistados e 65 aviões.

Mas foi depois da guerra que a desmobilização ameaçou o futuro da aviação naval.

Sete meses depois do fim da guerra, a força de trabalho da Marinha caiu para menos da metade de seu pico durante a guerra.

Em 12/07/21, o nome foi alterado novamente sob o comando do Cap. S.H.R. Doyle, para NAS Norfolk,

com subordinação direta ao Bureau of Aeronautics em Washington, D.C.

A representação mais antiga que foi localizada da base do hidroavião de Norfolk

estava no Mapa de Navegação Aérea Washington-Hampton de 1932 # 4.

The Airport Directory Company 1933 Airport Directory (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu a Estação Aérea Naval de Norfolk como tendo uma área de pouso de hidroaviões

em Willoughby Bay, a leste do campo.

Uma foto aérea sem data olhando para o sudeste em Chambers Field de um gráfico de aviação da Marinha de 1934 (cortesia de Chris Kennedy)

mostrou que a base do hidroavião original era visível atrás do campo de aviação.

Uma Carta de Aviação da Marinha de 1935 (cortesia de Chris Kennedy) retratou Chambers Field como um & ldquoLanding Field & rdquo,

com os edifícios a sudeste sendo identificados como & ldquoNaval Air Station & rdquo.

A mais antiga representação do Gráfico Seccional que foi localizada da base do hidroavião de Norfolk foi no Mapa Seccional Norfolk de outubro de 1935.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Naval Air Station teve um papel de apoio direto ao combate na área de patrulhas anti-submarinas.

A resposta do presidente Roosevelt ao início da guerra na Europa foi o Programa Nacional de Emergência de 8/9/39.

Isso resultou em um crescimento fantástico para todas as atividades da Marinha na área de Norfolk.

A função de suporte de combate começou em 21/10/39,

quando uma Zona de Neutralidade de 600 milhas de largura foi declarada ao redor da costa americana.

Quatro esquadrões de patrulha baseados em Norfolk, VP-51, VP-52, VP-53 e VP-54 estavam entre as primeiras unidades a impor a zona.

O Conselho de Hepburn fez recomendações ao Congresso em 1940 que também dobrariam o tamanho e a carga de trabalho da estação.

Como o Chambers & amp West Fields estava invadindo as atividades da Base Operacional Naval, decidiu-se expandir para o leste.

East Camp, com uma área de cerca de 1.000 acres entre o lado leste da Naval Station e a Granby Street,

tinha sido vendido pelo Exército no final da Primeira Guerra Mundial

O Congresso autorizou sua recompra no início de 1940.

Em 29 de junho daquele ano, foi assinado contrato com a Virginia Engineering Company para ampliação da estação.

O custo de expansão e construção chegaria a mais de US $ 72 milhões.

Hangares, um novo dispensário, 3 pistas, áreas de revistas, armazéns, quartéis e áreas de atracação foram modelados após aeródromos semelhantes existentes.

O plano foi revisado e aprovado pelo Capitão P. Bellinger, retornando como oficial comandante 20 anos após ter assumido o cargo pela primeira vez.

Bellinger insistiu que tantas estruturas quanto possível fossem permanentes.

A estação aérea ainda era composta em grande parte por hangares temporários e oficinas de amplificadores que sobraram da Primeira Guerra Mundial

Muitos eram inseguros e de manutenção cara.

Por fim, cerca de 353 acres foram recuperados a um custo de US $ 2,1 milhões.

Foram construídos dois grandes hangares, rampas para hidroaviões, quartéis, aposentos de oficiais e residências familiares.

Esta construção cortou a Mason Creek Road e a Marinha compensou a cidade melhorando a Kersloe Road entre a Hampton Boulevard e a Granby Street.

Norfolk respondeu renomeando a estrada, Admiral Taussig Boulevard, em homenagem ao comandante que se aposentava da Base Operacional Naval.

Em julho de 1940, o governo federal começou a dragar Willoughby Bay

e a área de operação do hidroavião da Naval Air Station em Breezy Point foi construída a partir de pântanos recuperados na foz de Mason Creek.

Quando o presidente Roosevelt visitou no final de julho,

a estação estava claramente alcançando o ponto em que poderia apoiar navios engajados em guerras no exterior.

O Norfolk Sectional Chart de julho de 1941 (cortesia de Chris Kennedy) retratou Chambers Field, bem como a base de hidroaviões adjacente.

Em 1941, a possibilidade de envolvimento dos EUA na guerra parecia mais provável.

A construção de mais novas instalações foi impulsionada para atender às crescentes necessidades.

Esses novos requisitos levaram à ampliação do projeto de construção para 5 vezes seu escopo original.

Na conclusão da primeira rodada de construção, a capacidade do Breezy Point foi estimada em 72 hidroaviões.

Localmente, as unidades da Fleet Air Wing 5 voaram sob seu comando operacional do 5º Distrito Naval.

As unidades da asa 5 envolvidas consistiam em esquadrões de reconhecimento, 12 hidroaviões Kingfisher e VPs 83 e amp 84 equipados com PBY5A Catalinas.

Em 1942, NAS Norfolk era o lar de 24 unidades da frota.

De janeiro a abril de 1942, a Eastern Sea Frontier registrou 82 naufrágios de U-boats.

Durante o mesmo período, apenas oito U-boats foram afundados pelas Forças dos EUA.

Eventualmente, comboios costeiros foram instituídos e mais aeronaves tornaram-se disponíveis.

Os submarinos alemães mudaram-se para outro lugar e os afundamentos de amplificadores diminuíram.

Para se aproximar de suas áreas de patrulha e liberar espaço para o treinamento de novos esquadrões,

Os esquadrões de patrulha da NAS Norfolk transferiram suas operações de Breezy Point para Chincoteague e Elizabeth City.

Uma foto de junho de 1943 de um Grumman F4F-3S Wildcatfish & ndash uma versão do caça Wildcat montado em carros alegóricos Edo,

que conduziu testes de pouso em águas agitadas de Norfolk.

O Airfield Directory da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) retratou & ldquoNorfolk NAS (Hidroavião) (Breezy Point) & rdquo

como tendo 3 grandes hangares, com 4 rampas para hidroaviões.

Uma foto dos Arquivos Nacionais dos anos 1940 de Martin PBM Mariners na rampa do hidroavião de Norfolk.

Uma foto aérea da Marinha dos anos 1940 mostrando Chambers Field no canto superior esquerdo, o novo East Field na parte inferior central,

e a base do hidroavião no canto superior direito.

& ldquoChambers (Marinha) & rdquo, & ldquoEast Field (Marinha) & rdquo e a base de hidroaviões de Norfolk ainda eram descritos como ativos

no Washington Sectional Chart de abril de 1946 (cortesia de Chris Kennedy).

O Manual do Piloto da USAF de 1950 (cortesia de Chris Kennedy)

retratou a base do hidroavião & ldquoNAS Norfolk (Breezy Point Anchorage) & rdquo.

Uma vista aérea de setembro de 1960 por Thomas McManus olhando para sudoeste na base do hidroavião Norfolk Breezy Point,

com vários barcos voadores VP-44 Martin P5M-2 (e o que parece ser um R4D) na rampa em primeiro plano,

e o campo Chambers em segundo plano.

Fotografado de um VP-44 P5M-2 logo após a rotação.

Uma foto de 10/10/60 de Martin P5M Marlins de VP-44 e VP-56 na base do hidroavião Breezy Point, com Lockheed P2V Neptunes ao fundo.

Norfolk Sectional Charts até 1961 (de acordo com Chris Kennedy) ainda representava a base do hidroavião & ldquoNAS Norfolk (Breezy Point) & rdquo.

Uma foto de maio de 1961 por Thomas McManus olhando para o norte em um barco voador VP-44 Martin P5M-2 na rampa em Breezy Point.

Observe as portas do compartimento de bombas abertas, à ré do motor.

Thomas lembrou: & ldquoEste foi o último P5M em serviço com VP-44,

como estávamos no processo de transição para o P2V-5F Neptune.

Todos os nossos P5Ms foram transferidos para NAS North Island, CA, para serviço com esquadrões da frota do Pacífico.

Novembro de 1961, implantado em Sigonella, Sicília e na conclusão de nossa implantação em maio de 1962, retornamos ao CONUS,

entretanto, não para Norfolk, mas para NAS Patuxent River MD, onde fomos o primeiro esquadrão de VP a receber o P-3 Orion. & rdquo

Assim, 1961 foi o fim das operações de hidroaviões na NAS Norfolk.

No entanto, uma foto aérea de 1963 retratou 9 aeronaves na rampa da base de hidroaviões.

Não ficou claro se eles eram hidroaviões ou aviões terrestres.

Na época do Norfolk Sectional Chart de 1964 (de acordo com Chris Kennedy),

a base do hidroavião de Norfolk não era mais retratada.

Perry Rotzell lembrou: “Em 1978, ainda havia luzes de pouso na Baía de Willoughby.

Eles foram montados em estacas, exatamente no mesmo arranjo que você vê em um campo IFR.

Eles estavam paralelos à pista principal atual da estação naval. As luzes se foram em 1983.

Certa vez, andei de bicicleta na rampa do hidroavião (ah, a liberdade daqueles tempos antigos!).

Eu estava em uma das rampas e percebi como o tempo e a água haviam erodido grandes pedaços de concreto da extremidade voltada para o mar.

Essa rampa não comportaria, digamos, um P-5 Mariner mesmo assim. & Rdquo

Como visto na foto aérea do USGS de 1990, embora as operações de hidroaviões não fossem mais realizadas no NAS Norfolk,

a antiga rampa para hidroaviões permaneceu intacta, junto com os 3 hangares para hidroaviões.

Uma dúzia de E-2 Hawkeyes estavam estacionados na rampa, junto com vários helicópteros.

Uma vista aérea da Marinha em 5/7/95 por Robert Sitar, olhando para sudeste na velha rampa de hidroavião PBY / PBM e hangares de amplificadores na Estação Aérea Naval de Norfolk,

com vários helicópteros MH-53E da Marinha estacionados na rampa.

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o norte em 2 helicópteros MH-53E na plataforma do antigo hidroavião NAS Norfolk,

com uma das antigas rampas de hidroavião que desce para a água na parte superior da foto.

Uma foto de 2006 de Scott Shea do & ldquoThe Old SP-31 Hangar (o último esquadrão que ocupou os espaços foi o HM-14).

Eles estão prestes a demolir este hangar muito em breve (talvez na próxima semana!). & Rdquo

Scott Shea relatou em 2006, & ldquoHangars SP-1 e amp SP-2 foram completamente demolidos.

Esses eram os hangares que abrigavam os PBMs e os PBYs.

O SP-31 (que é um dos últimos hangares da linha de hidroaviões) será demolido esta semana.

Eu estava estacionado com o HM-14, que está naquele hangar há mais de 10 anos.

Eles estavam anteriormente no hangar LP-14, que também será demolido.

A maioria dos hangares originais na base estão sendo demolidos ou convertidos em depósitos.

O HM-14 Vanguards (um esquadrão MH-53E) está agora em um novo hangar onde ficavam o SP-1 e o amplificador SP-2.

Muita história se foi com a demolição desses hangares. & Rdquo

Uma foto de 2006 de Scott Shea da linha de vôo de Norfolk.

Scott relatou em 2006 que os locais anteriormente ocupados pelos hangares SP-1 e SP-2 estão & ldquonow ocupados por 1 hangar de aeronaves (agora construindo SP-36)

e ao lado daquele à direita na foto está o novo Edifício de Contramedidas Aerotransportadas para Minas (AMCM)

para abrigar o equipamento de varredura de minas e amplificar os Seabees para o HM-14.

O hangar da esquerda é o SP-31 que está para ser demolido. O novo hangar (SP-36) é o novo hangar do HM-14.

Eles operam 12 helicópteros Sea Dragon Sikorsky MH-53E. Sou o chefe da tripulação desse esquadrão. & Rdquo

Scott Shea relatou em 2006: & ldquoO paredão agora é feito de helicópteros.

Existem 2 outros esquadrões que operam H-60s nessa linha também que estão ocultos atrás do antigo hangar SP-31.

Eles são HSC-4 e amp HCS-2. HCS-2 é a tripulação de substituição da Frota e o esquadrão de pilotos para MH-60Ss.

No final da linha está o novo edifício AIMD Norfolk

onde eles reconstruíram componentes elétricos e motores de amplificação para a aeronave baseada aqui em Chambers.

HC-4 (também um Esquadrão MH-53E) por enquanto está trabalhando em MILVANS entre os 2 novos edifícios mostrados na imagem. & Rdquo

Scott continuou, & ldquoEsta nova linha também tem três blocos de helicópteros diferentes,

a 'almofada do dragão' (à esquerda da engrenagem de varredura da mina magnética MK-105 que pode ser vista na antiga rampa do hidroavião),

o 'Wolf Pad' e o 'Angel Pad'.

O 'Dragon pad' agora tem luzes de pad que foram adicionadas em 2003, antes disso, costumávamos pousar no campo Chambers & amp taxi sobre a taxiway

que conecta o campo de aviação à linha do hidroavião sempre que pousamos à noite.

Atualmente essa pista de taxiamento está sendo usada como uma estrada uma vez que a ponte que fica na rua A foi fechada por ser perigosa.

Os pads Wolf & amp Angel estão à esquerda da imagem. & Rdquo

Scott continuou, & ldquoOs 2 novos edifícios que você vê na foto foram construídos em 2005

e inaugurado apenas este ano (março de 2006), depois que os hangares antigos foram demolidos em 2004.

O novo hangar para o MH-53E só é grande o suficiente para acomodar talvez 3 (definitivamente 2) MH-53E espalhados dentro do hangar.

O arco do rotor tem 79 pés de comprimento, então acrescente talvez 20 pés de cada lado do amplificador que é o tamanho do hangar.

Poderíamos colocar 4 MH-53E no antigo hangar SP-31.

O antigo hangar SP-31 também tem algum tipo de elevador, provavelmente para carregar portarias para os antigos PBMs e PBYs. & Rdquo

Scott continuou, & ldquoRight agora SP-31 e amplie o pequeno prédio COMHELTACWING no final à direita

é tudo o que resta da antiga base de hidroaviões.

Os prédios atrás das áreas da linha do hidroavião ainda estão lá, incluindo quartéis e escolas.

As antigas rampas de hidroaviões ainda são um pouco usadas hoje.

Um mostrado na imagem é usado para nosso 'Sled Ops', quando usamos o equipamento de varredura de minas Mk.105.

Este está localizado perto do 'Dragon Pad',

as tripulações dos barcos usam outra rampa para lançar os barcos para o Sled Ops.

Ambas as rampas não parecem em boas condições

e eles definitivamente não podiam suportar o peso de muito mais do que um caminhão e um barco em um trailer. & rdquo

Uma foto de julho de 2011 por Paul Freeman olhando para o sul ao longo da antiga linha de voo do hidroavião de Norfolk.

O local da Base do Hidroavião de Norfolk está localizado a noroeste da interseção da 5 th Street com a amp A. Street.

(Original) Naval Air Station Norfolk / Chambers Field, Norfolk, VA

36.953, -76.303 (Noroeste de Norfolk, VA)

Uma foto aérea sem data do local de teste de equipamento de apreensão usado em NAS Hampton Roads começando em 1921 (cortesia de Andrew Payne).

O uso deste site em Norfolk para aviação data de 1917,

quando o & ldquoNaval Destacamento Aéreo, Base Operacional Naval, Hampton Roads & rdquo foi estabelecido.

As operações iniciais aqui envolveram hidroaviões.

A data de construção do aeródromo de aviões terrestres Chambers Field não foi determinada.

NAS Norfolk foi creditado com o desenvolvimento de um dispositivo de detenção

para treinar pilotos para pousos no convés a bordo do primeiro porta-aviões da frota, o USS Langley (CV-1).

Ao mesmo tempo, a estação também começou a trabalhar no desenvolvimento da catapulta.

De acordo com o Naval Aviation News (cortesia de Andrew Payne),

& ldquo Em 11/08/1921, o desenvolvimento prático do equipamento de travamento de porta-aviões começou em NAS Hampton Roads,

quando o tenente Alfred Pride taxiou um Aeromarine em um deck falso a bordo da estação e acionou seus cabos de detenção. & rdquo

Uma foto sem data de um Aeromarine sentado no convés de um porta-aviões em NAS Hampton Roads durante os testes que começaram em 1921 (cortesia de Andrew Payne),

com cabos de proa e ré na frente da aeronave para mantê-la em um caminho reto durante o pouso.

Em janeiro de 1923, o Secretário da Marinha ordenou um estudo detalhado

da capacidade das bases e estações de amplificação durante guerra e paz de amplificação.

Ao comparar o desenvolvimento da frota e dos estabelecimentos costeiros, apenas Hampton Roads atendeu aos requisitos.

As operações mais leves que o ar, importantes para patrulhas off-shore durante a guerra, cessaram em 1924.

Uma vista aérea USN de maio de 1924 olhando para o sudeste (cortesia de Pam Thomas) retratou o Chambers Field como um campo de grama retangular, no qual havia um círculo de atracação de dirigível circular.

Uma fileira de hangares de hidroaviões se estendia para o leste, e um grande hangar de dirigíveis ficava do lado oposto de uma fileira de edifícios ao longo do lado sul do campo de aviação.

Em um esforço semelhante às lutas de fechamento de bases que os militares enfrentam hoje,

funcionários civis do Departamento de Montagem e Reparo (precursor do antigo Naval Air Depot)

juntou-se à Câmara de Comércio de Norfolk na luta contra a suspensão planejada do trabalho de revisão de aeronaves.

O treinamento de grupos aéreos de porta-aviões recém-comissionados, como Langley, USS Saratoga e USS Lexington

exigia expansão, mas as apropriações eram escassas para os estabelecimentos em terra.

O teste de cabos de engrenagem de apreensão e seus equipamentos associados foram removidos de NAS Hampton Roads no início de 1929.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada do campo de aviação da Marinha de Norfolk

estava no Mapa de Navegação Aérea Washington-Hampton de 1932 # 4.

The Airport Directory Company 1933 Airport Directory (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu a Estação Aérea Naval de Norfolk como estando localizada no extremo leste da Base Operacional Naval, em frente ao Fort Monroe.

Dizia-se que consistia em um campo de grama retangular de 103 acres, medindo 2.500 'x 2.200', com uma única pista de concreto de 2.000 '.

Foi dito que um hangar estava marcado com & ldquoUSN Norfolk & rdquo.

A expansão da aviação a bordo na década de 1930 trouxe ênfase renovada à Naval Air Station Norfolk.

Voltando às suas raízes experimentais, o desenvolvimento e teste de amplificadores de catapulta e sistemas de engrenagens de detenção de amplificadores tiveram a mais alta prioridade na Estação Aérea.

O comissionamento dos porta-aviões Wasp, Ranger, Yorktown e Hornet

aumentou o ritmo do treinamento de rotina em navegação, artilharia e bombardeio aéreo à medida que novas asas aéreas se formavam antes da Segunda Guerra Mundial.

Isso exigia expansão, mas as dotações para atividades em terra eram escassas.

Embora a aprovação do Congresso tenha sido obtida em 1934 para a compra de terras

que expandiria o campo de aviação em 540 acres, o assunto foi abandonado.

Uma Carta de Aviação da Marinha de 1935 (cortesia de Chris Kennedy) retratou Chambers Field como um & ldquoLanding Field & rdquo,

com os edifícios a sudeste sendo identificados como & ldquoNaval Air Station & rdquo.

Uma vista aérea voltada para sudeste na & ldquoHampton Roads Naval Air Station & rdquo = de uma Carta de Aviação da Marinha de 1935 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele descreveu o campo como tendo um campo de argila arenosa de 2.500 'x 2.200' e um hangar marcado com & ldquoU.S.N. Norfolk & rdquo.

O Registro de Pilotos Aéreos de 1935 (cortesia de Paul McMillan) retratou a Estação Aérea Naval de Norfolk

como sendo um campo de 2.500 'x 2.400' sod com uma pista de concreto de 2.000 'de cinzas noroeste / sudeste no lado leste,

e uma & ldquoLanding Platform & rdquo muito mais curta no centro.

O 1/1/36 Commerce Department Airway Bulletin descreveu NAS Norfolk como um campo de grama quase quadrado, medindo 2.500 'x 2.400'.

Dizia-se que tinha uma pista de concreto de 2.200 pés.

Uma vista aérea de cerca de 1938-39 olhando para o norte mostrou o Chambers Field original,

pouco antes da adição do novo Campo Leste ou da Base do Hidroavião.

Com a eclosão da guerra na Europa em 01/09/39,

A Naval Air Station abrangia 236 acres com 2 pequenas áreas operacionais: Chambers Field e amp West Landing Field.

O campo de pouso oeste ficava a oeste da antiga bacia do barco de exposição e ocasionalmente era usado para operações de aeronaves.

O Norfolk Sectional Chart de julho de 1941 (cortesia de Chris Kennedy) retratava o Chambers Field, bem como a base de hidroaviões adjacente.

Em 1941, a possibilidade de envolvimento dos EUA na guerra parecia mais provável.

A construção de mais novas instalações foi impulsionada para atender às crescentes necessidades.

Diretrizes de Washington significaram que instalações tiveram que ser desenvolvidas para operar 5 grupos aéreos de porta-aviões,

7-9 esquadrões de patrulha, a escola de direção de caça,

e o programa de treinamento operacional da Frota do Atlântico para 200 pilotos antes de sua atribuição.

Outras solicitações foram feitas para fornecer instalações de treinamento e manutenção de amp

para a tripulação britânica do HMS Illustrious & amp HMS Formidable.

Ao todo, esses novos requisitos levaram a ampliar o projeto de construção para 5 vezes seu escopo original.

Na conclusão da primeira rodada de construção, o Campo Leste foi estimado para ter capacidade para 410 aviões terrestres

enquanto a capacidade do Breezy Point foi estimada em 72 hidroaviões.

Uma foto aérea da Marinha em 7/11/41 mostrando o campo Chambers no canto superior esquerdo, o novo campo leste na parte inferior central,

e a base do hidroavião no canto superior direito.

O campo Chambers original foi fechado para aeronaves transitórias durante a 2ª Guerra Mundial.

As aeronaves poderiam taxiar de Chambers sob seu próprio poder diretamente para píeres de porta-aviões, para serem içados a bordo do navio.

& ldquoChambers (Marinha) & rdquo, & ldquoEast Field (Marinha) & rdquo e a base de hidroaviões de Norfolk ainda eram descritos como ativos

no Washington Sectional Chart de abril de 1946 (cortesia de Chris Kennedy).

O campo Chambers original foi evidentemente fechado em algum ponto entre 1946-50,

como foi descrito como & ldquoNAS Norfolk (Chambers Field) (Fechado) & rdquo no Manual do Piloto da USAF 1950 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele descreveu o campo como tendo 3 pistas pavimentadas (com a mais longa sendo uma faixa nordeste / sudoeste de 2.580 '),

com uma grande área circular pavimentada no centro.

Uma vista aérea de setembro de 1960 por Thomas McManus olhando para o sudoeste em Chambers Field,

com a base do hidroavião Breezy Point em primeiro plano.

Uma foto aérea de 1963 mostrou um conjunto reduzido de pistas (18/36 e amp 9/27), talvez destinadas apenas para operações de helicóptero.

Um grande número de aeronaves de vários tipos eram visíveis no lado leste do campo.

Uma foto aérea do DOD de janeiro de 1978 do Chambers Field original, mostrando vários segmentos restantes da pista.

Um close da foto aérea do DOD de janeiro de 1978 mostrando um grande número de aeronaves (A-6s, A-7s, helicópteros, etc.) no campo Chambers original.

Perry Rotzell lembrou: “O grande edifício em uma das antigas pistas no antigo campo de Chambers era o Naval Air Depot.

Tive algum treinamento relacionado à eletrônica lá em 1980.

Eles reconstruíram os F-14s e A-6s naquela época. Havia alguns F-14 fortemente danificados armazenados lá.

Alguns obviamente tinham partes listradas, enquanto outros tinham asas arrancadas e tudo mais.

E foi emocionante estar no estacionamento e assistir H-46 fazer touch & amp go's.

Eles voaram cerca de 30 'acima do seu carro. & Rdquo

Perry Rotzell continuou, & ldquoO NAD fechou em meados da década de 1990.

Naquela época, o bombardeiro de patrulha P-2 Neptune, 'Truculent Turtle',

famoso por um vôo sem escalas sem reabastecimento da Austrália para Ohio, foi armazenado perto do NAD.

Pude entrar na cabine destruída e dar uma olhada. & Rdquo

Perry Rotzell continuou: “Havia uma torre de comunicações de 250 pés de altura adjacente à extremidade oeste da pista do helicóptero à direita.

Havia algumas tampas de aparência estranha sobre algumas das antenas salientes.

Uma tampa, que parecia apenas com duas tigelas de alumínio unidas, tinha um enorme amassado.

Um amigo me disse que um helicóptero danificou a tigela com seus rotores. & Rdquo

Duas das pistas originais do Chambers Field ainda estavam representadas no mapa topográfico do USGS de 1989, que rotulava o local como um & ldquoHeliport & rdquo.

Um grande edifício foi construído no lado nordeste do local.

Uma vista aérea do USGS de 1990 olhando para o sul mostrou 2 antigas pistas do campo Chambers original ainda intactas, mas foram marcadas para & ldquoHelos apenas & rdquo.

Mais de uma dúzia de helicópteros estavam estacionados em rampas no lado sudoeste do campo,

e uma rampa a nordeste acomodava uma dúzia de caças F-14 Tomcat, bem como outros aviões a jato menores.

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o norte em uma coleção de aeronaves no centro de Chambers Field, que presumivelmente foram aterradas,

incluindo um F / A-18, 2 E-2s e 2 F-14s.

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o norte em um hangar ao longo da extremidade sul de Chambers Field com um CH-46 e vários MH-60s.

Uma vista aérea de 2016 voltada para o sul mostrou 2 antigas pistas do campo Chambers original ainda intactas, ainda usadas para helicópteros.

O local do Chambers Field original está localizado a noroeste da interseção da Hornet Street e amp Avionics Loop.

Aeroporto de Dover, Wallaceton, VA

36,61, -76,39 (Sul de Norfolk, VA)

Aeroporto de Dover, conforme retratado no Norfolk Sectional Chart de setembro de 1943 (cortesia de Chris Kennedy).

A foto do aeroporto durante o uso não foi localizada.

De acordo com Jamie Smith (que ouviu sobre isso de um fazendeiro), este campo de aviação foi & quotconstruído em 1938 (ou por aí). & Quot.

O aeroporto de Dover ainda não estava listado entre os aeroportos ativos no Diretório de aeroportos de 1937 da The Airport Directory Company (cortesia de Bob Rambo),

e nenhum campo de aviação foi retratado neste local no Norfolk Sectional Chart de março de 1943.

A descrição mais antiga deste campo de aviação que foi localizado estava no Norfolk Sectional Chart de setembro de 1943 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratava Dover como um campo de aviação auxiliar.

De acordo com Rodney Johnson, “havia cerca de 4 cabanas Quonset em Dover Field.

O lago Drummond foi usado como um campo de prática de bombardeio. O campo era usado para voar nas bóias que delineavam um navio no lago.

As cabanas serviam para montar as bóias. As bóias foram colocadas no lago de barco.

Havia um grande caminho da parte de trás de Dover Field até o lago - era chamado de Caminho dos Soldados.

A cabana de Buck McCoy & rsquos foi usada como estação de chamada para as 'incursões'.

Os aviões que não estivessem em greve parariam no solo em Dover ou Fentress. & Rdquo

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do campo de aviação de Dover foi em setembro de 1944 Norfolk Sectional Chart (cortesia de Ron Plante).

Ele retratava Dover como um campo de aviação auxiliar.

O aeroporto de Dover foi provavelmente fechado em algum momento entre 1944-45,

já que não era mais representado no Norfolk Sectional Chart de abril de 1945 ou no mapa topográfico do USGS de 1945.

A primeira foto que foi localizada do Aeroporto de Dover era uma vista aérea do USGS em 1/30/53, que mostrava pelo menos 3 pistas não pavimentadas. Nenhum edifício foi retratado no local.

De acordo com Rodney Johnson, & ldquoAs bóias foram removidas do lago na década de 1960 usando ímãs de radar com flutuadores.

Muitas das bóias foram disparadas por metralhadoras.

Provavelmente ainda há cabos de comunicação nas árvores.

Nossa família tinha 3 cabines no pântano com mais de 100 anos no pântano.

Meu pai foi quem teve que encontrar as bóias no lago. Ele encontrou todos menos dois.

Lembro-me de jogar no campo aéreo no início dos anos 1960.

Tínhamos um acampamento onde guardávamos os cães de caça e ampliamos nossos jipes no antigo acampamento CCC, no canto noroeste da vala de alimentação e do canal GW.

Minha família tentou comprar o campo de aviação que na época era uma fazenda.

Minhas lembranças mais engraçadas foram usar fogos de artifício M-80 para detonar as bombas de fumaça

que os aviões cairiam & ndash você poderia encontrá-los na maré baixa,

e levando um choque pra caramba enquanto brincava com um magneto que encontrei nas cabanas do campo de aviação.

O grande incêndio em meados dos anos 1960 destruiu as cabanas e o acampamento CCC. & Rdquo

Nenhum campo de aviação foi retratado neste local nos mapas topográficos do USGS de 1969 ou 1982.

Surpreendentemente, o mapa topográfico do USGS de 1989 ainda representava um layout muito detalhado da pista do Aeroporto de Dover,

representando pelo menos 3 pistas não pavimentadas (com uma faixa leste / oeste de 4.000 'sendo a pista mais longa).

Nenhum edifício foi retratado no local, que também não estava rotulado.

Jamie Smith relatou em 2004, & quotÉ uma fazenda de soja ou batata agora, mas você ainda pode ver as pistas da pista. & Quot

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o norte em um antigo cruzamento de pista no aeroporto de Dover,

mostrando que as antigas pistas permanecem bastante reconhecíveis.

Kelsey Gray relatou, & ldquoDover Airport. o local estava em produção agrícola até 2009,

em que ponto ele foi colocado em uma servidão de conservação (mantida pela TNC) e os pântanos na propriedade foram restaurados. & rdquo

Depois de mais de 70 anos desde que o Aeroporto de Dover foi construído, uma foto aérea de 4/6/10 (cortesia de Les Parker) ainda mostrava um layout de pista muito distinto.

Kelsey Gray relatou em 2020: & ldquo Agora é mantido como um banco de mitigação de zonas úmidas e algumas pessoas também o usam para caça.

O projeto visa compensar os impactos nas áreas úmidas dentro da bacia hidrográfica de acordo com a Lei da Água Limpa.

Nossa empresa atualmente possui a propriedade e temos o prazer de ocasionalmente encontrar velhos bunkers enquanto fazemos nossa vegetação ou monitoramento hidrológico. & Rdquo

O local do Aeroporto de Dover está localizado a noroeste da interseção da Rota 17 com a estrada Ballahack.

O campo de aviação é delimitado pelo Canal Intercoastal (Canal do Pântano Dismal) a leste e pelo Grande Pântano Sombrio a oeste.

Obrigado a Jamie Smith por apontar este campo.

Aeroporto de South Norfolk (W33), Chesapeake, VA

36,764, -76,258 (Sul de Norfolk, VA)

Aeroporto de South Norfolk, conforme retratado no Norfolk Sectional Chart de abril de 1947.

O aeroporto de South Norfolk ainda não estava representado no Norfolk Sectional Chart de outubro de 1946.

O Aeroporto de South Norfolk foi inaugurado em 1946 pela família Todd,

de acordo com um artigo de Norm Crabill na edição de 10/04 do VAHS Virginia Eagles.

A primeira representação de carta aeronáutica do Aeroporto de South Norfolk que foi localizada estava na Carta Seccional de Norfolk de abril de 1947.

Jeanne Powell Jordano lembrou do aeroporto de South Norfolk, & ldquoMeu pai, Louis P Powell era instrutor de vôo lá.

A era do meu pai foi no final dos anos 1940 - início dos anos 1950. Greenbrier Farms / Nursery manteve seus aviões fretados lá.

Eu era filho único e meu pai me levava para o aeroporto e andava de avião o tempo todo. & Rdquo

A família Todd continuou a operar o Aeroporto de South Norfolk até 1954-55, quando Don Wilson o assumiu.

O mapa topográfico do USGS de 1955 descreveu o Aeroporto de South Norfolk como tendo 2 pistas não pavimentadas, com vários pequenos edifícios no lado nordeste.

O Norfolk Sectional Chart de 1957 descreveu o Aeroporto de South Norfolk como tendo uma pista não pavimentada de 2.500 pés.

Uma foto do início dos anos 1960 de Bill Morgan (& ldquoEu sou aquele sem cabelo & rdquo) e Don Wilson (ajoelhado) em frente a um Waco de 1933 que eles tinham acabado de reconstruir no Aeroporto de South Norfolk.

Bill Morgan lembrou, & ldquoSouth Norfolk Airport. Comecei minha carreira na aviação lá no final dos anos 1950 e também dormia no beliche nos fundos do escritório.

Quando cheguei para aprender a pilotar o proprietário Don Wilson e sua parceira, Carol Newton, estavam se separando.

No acordo de separação, ela estava levando um avião que eles tinham acabado de reconstruir, um Funk com seu nome na porta, ('Funk Yew Too').

Então minhas aulas de vôo começaram com todas as cores que, Don, o Sr. Wilson podia produzir.

Tornamo-nos bons amigos e amp passou cada momento que pude em South Norfolk & amp, eventualmente, fui trabalhar lá.

Don foi um pioneiro da aviação. Ele acreditava que todos deveriam aprender a voar e, graças a Deus, eu fui incluído nisso porque sempre tive pouco dinheiro.

As taxas de aluguel de um J-3 Cub eram de US $ 7 sozinho e com um instrutor de US $ 10 / hora. Ele pagou aos instrutores US $ 4 / hora.

Sim, ele subsidiou os instrutores. Ele pagou no sistema de honra. Suas regras não eram regras. & Rdquo

Bill continuou, & ldquoQuando comecei, observei muitos alunos fazendo acrobacias suaves, então na minha terceira aula de vôo perguntei a Don: 'Como você dá voltas no avião?'

A próxima coisa que eu soube é que ele estava se alinhando na pista a cerca de 1.500 'e ampliação e amplificação em torno de nós.

Nós nivelamos e ele disse, 'Sua vez!'

Não me lembro do que se tratava aquela lição, mas eu poderia dar uma pirueta para fora de um J-3 Cub antes que acabasse.

Eu amei o voo de base e passei um tempo em South Norfolk até fechar. Eu me senti como se fosse dono de uma companhia aérea depois de ter baseado meu Cessna 172 lá. & Rdquo

Uma foto do início dos anos 1960 por Bill Morgan de um Piper PA-15 no aeroporto de South Norfolk.

Uma foto do início dos anos 1960 do Aeronca 11-AC de Bill Morgan de 1946 que ele comprou na véspera de Natal no campo por US $ 750 no aeroporto de South Norfolk.

O Quadro Seccional de Norfolk de 1961 (de acordo com Chris Kennedy)

descreveu South Norfolk como tendo 2 pistas de gramado, com a mais longa sendo 3.250 '.

Uma foto aérea de 30/03/63 retratou South Norfolk como tendo duas pistas de grama, com uma dúzia de aeronaves leves estacionadas no lado nordeste.

Bill lembrou: “Em 1965, Don comprou um Piper Cherokee 180 novo e um amplificador estava louco para levá-lo para uma viagem de verdade.

Ele me perguntou se eu queria fazer um pequeno cross-country até a fazenda de sua família na Jordânia, MT, onde pousou em um campo de alfafa que tinha mais de 5.000 pés de altura.

Essa foi a minha lição sobre densidade e altitude durante as 2 semanas seguintes, passei um dos momentos mais maravilhosos da minha vida.

Voamos ao redor da Devils Tower e do Monte Rushmore no nível das copas das árvores (você seria abatido agora).

Quando voltamos para South Norfolk, pedi demissão e decidi que iria voar por dinheiro

então Don me colocou para trabalhar no telhado do hangar e limpar as tortas de vacas dos aviões (South Norfolk também era uma fazenda de gado leiteiro).

Don também me colocou para trabalhar na reconstrução dos motores J-3 Cub, fuselagens e amplificadores assim que recebi meu instrutor de vôo certificado como instrutor.

Em menos de um ano, fui contratado pela Piedmont Aviation (proprietária da Piedmont Airlines) como instrutor de voo e um ano depois mudei para a companhia aérea como piloto.

Graças ao Don, à companhia aérea e aos outros, não gastei mais do que $ 500 em todo o meu treinamento (nunca aconteceria hoje).

Nos 30 anos seguintes, voei taildraggers, turboélices, jatos executivos e os melhores amplificadores da Boeing.

Eu me aposentei depois de voar 737s, 727s, 757s e amp 767ERs para a Europa e Américas do Sul e Central.

Graças ao Aeroporto de South Norfolk, foi uma viagem e tanto. & Rdquo

A Carta Aeronáutica Local de Norfolk de março de 1965 (cortesia de John Ferrara) descreveu o Aeroporto de South Norfolk como tendo uma pista não pavimentada de 3.200 pés.

A Tidewater Soaring Society começou a voar para fora do Aeroporto de South Norfolk em 1966, antes de se mudar para Garner.

Duncan Richardson lembrou: “Em maio de 1970, com muitas horas, mas sem fundos, eu estava trabalhando para conseguir uma Licença de Pilotos Comerciais, planejando treinar como pulverizador de colheitas.

Um espanador amigo meu havia instruído em South Norfolk & amp sugeriu que eu fosse lá para obter as horas de instrução de vôo exigidas.

Entrei em contato com Don Wilson, um homem maravilhoso e gentil, que me deixou ficar em um beliche atrás do escritório em South Norfolk por um mês.

Ele costumava me convidar para uma refeição em sua casa.

Havia grande camaradagem ali, muito pessoal da Marinha e um mecânico mastigador de charutos reconstruindo um J3 Cub.

Lembro-me de Lee Dee e sua esposa, ele um piloto do Overseas National que reconstruiu um BT-13 que mantinha no campo e ensinou sua esposa a voar nele.

Don tinha um Cherokee 140 para instrução e ampliei alguns Cubs nos quais registrei o tempo de taildragger.

Meu tempo com instrumentos incluiu um vôo noturno com Earl Faircloth, que acabara de sair do Exército, até Fort Bragg, onde recebi uma abordagem guiada por radar pelos controladores.

É triste ver que South Norfolk já se foi há muito tempo.

A melhor instrução que um jovem piloto poderia obter era a conversa de hangar dos veteranos e aviões voadores que poderiam morder você se você não tomasse cuidado.

O Diretório do Aeroporto VA 1970 (cortesia de Stephen Mahaley)

descreveu o Aeroporto de South Norfolk como tendo 2 pistas de grama: 3.300 Pista 2/20 e 2.300 Pista 9/27.

Um escritório, hangar e celeiro foram representados a nordeste da interseção da pista.

O aeroporto foi dito para oferecer instrução de vôo (incluindo instrução de planador) e charter.

A operadora foi listada como South Norfolk Air Service, e o gerente, como D. R. Wilson.

A partir de 1971-72, South Norfolk foi operado em conjunto por Don Wilson & amp Alston & quotSteve & quot Stevens.

Stevens mais tarde assumiu a operação do aeroporto e continuou a administrá-lo pelo resto de sua vida.

Do início da década de 1970 em diante, o Aeroporto de South Norfolk operou sob uma ameaça contínua de fechamento iminente.

Uma foto de junho de 1973 de um Piper PA-28-140 Cherokee no aeroporto de South Norfolk.

Bruce Forr relembrou: “Aprendi a voar no W33 em 1974 enquanto ainda estava na Marinha.

Fui persuadido por um amigo meu, Shannon Ennis, que voou para a U.S. Air, a tentar.

Minha primeira viagem de avião foi com R. Forsythe (CFI) e fiz solo com meu primeiro instrutor, L.H. Tarkington.

Eu terminei minha Licença Privada com Paul Carr, um instrutor de 18 anos de idade avançada, cujo CFI ainda tinha tinta úmida quando ele me contratou.

Se meus registros puderem ser acreditados, custou-me cerca de US $ 600 do início ao término da minha Licença Privada.

Lembro-me de um mecânico mastigador de charutos que dirigia a escola de aviação. & Rdquo

Dave Moniot relembrou: “Aprendi a voar para fora do Aeroporto de South Norfolk em 1976 e conheci Guy Stevens (irmão de Ray).

Era de fato 'O maior aeroporto do mundo'.

Você poderia alugar um Cessna 150 por $ 13 / hora, pegar uma bebida na velha máquina de coca

e simplesmente pague pelo seu tempo com o sistema de honra, deixando dinheiro em uma velha gaveta da mesa. & rdquo

Uma vista aérea de 1977 por Robert Powell olhando para o norte em um aeroporto de South Norfolk muito popular, com muitas aeronaves leves estacionadas na extremidade norte do campo.

Robert Powell lembrou: “Comprei meu primeiro avião lá, um Luscombe 1946”.

Uma vista aérea de 18/03/78 por Kenneth Keeton olhando para sudoeste no Aeroporto de South Norfolk,

com mais de 40 aeronaves leves visíveis no campo.

Dave Young comentou: & ldquoI relembrou minhas primeiras aulas de vôo no Aeroporto de South Norfolk. velho Whisky-33.

Como me lembro muito bem de cada folha de grama encharcada de orvalho em um pré-vôo matinal

antes que meu maravilhoso instrutor Gerry Putnam aparecesse (ex-motorista da USAF B-52, Ger também era instrutor de mergulho na época)

como me lembro de ter chutado os esquadrões de coelhos do chão, apenas caminhando até o escritório para pegar uma prancheta do sistema de honra com as chaves.

fileiras de C-150 por US $ 22 / hora e a emoção do O-200 tossindo para a vida na imobilidade de uma manhã nublada de verão.

Lembro-me principalmente da infinita paciência de Ger com esse marinheiro aprendendo os caminhos secretos da atmosfera.

Deus abençoe o chile da aviação que ainda quer ser hoje em dia, que ainda consegue experimentar qualquer coisa remotamente parecida com essa sensação de emoção e liberdade.

(ao contrário da experiência estéril, codificada, retificada, certificada e bonificada que eles - principalmente - dispensam nos FBOs em 2009). & rdquo

Aeroporto de South Norfolk, conforme descrito no Guia de Voo de 1979 (cortesia de Chris Kennedy).

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do Aeroporto de South Norfolk estava na Carta Seccional de Norfolk de março de 1981.

Ele retratou o Aeroporto de South Norfolk como tendo uma pista não pavimentada de 2.600 pés.

Bill Stanton lembrou, & ldquoI comecei meu treinamento de vôo no aeroporto de South Norfolk (W33) em 02/12/81. Meu instrutor foi Mike Williams.

Eu fiz solo em 26/01/83, em South Norfolk, após cerca de 30 horas de instrução.

Quando eu fiz solo em South Norfolk, eles cortaram meu shirtail e o amplificador emoldurado e o exibiram lá. & Rdquo

O AOPA Airport Directory de 1982 (cortesia de Ed Drury) descreveu o Aeroporto de South Norfolk como tendo 2 pistas de grama,

com a mais longa sendo a pista de 3.300 '2/20.

A operadora foi listada como South Norfolk Air Service.

Uma foto de 1982 de Carol Clements no Aeroporto de South Norfolk (cortesia de Jim Jarvis).

Jim lembrou, & ldquoMr. Clements foi meu primeiro instrutor de vôo. & Rdquo

Em seu pico, o Aeroporto de South Norfolk tinha 60 aeronaves da aviação geral baseadas no campo.

Um hangar principal acomodava 3 aeronaves, junto com um estábulo de vacas usado como hangar para armazenar 4 Citabirias e 2 outros hangares privados.

Um C-90 King Air roubado já foi despejado em South Norfolk, depois de entregar uma carga de drogas em outro lugar.

South Norfolk hospedou instruções de vôo, vendas, serviços, pulverização de colheitas, reboque de banners e voos de planadores.

Espetáculos aéreos foram realizados ocasionalmente, geralmente patrocinados pelo HRA Club & amp the Portsmouth Flyers.

Ray Stevens relatou em 2003, do aeroporto de South Norfolk, & quotMeu pai e meus irmãos o administraram até que ele fechou em 1985.

Era o maior aeroporto do mundo. & Quot

O aeroporto de South Norfolk foi fechado em 05/11/85, de acordo com um artigo de Norm Crabill na edição de 10/04 do VAHS Virginia Eagles.

A propriedade foi vítima do aumento do valor da terra e foi reconstruída.

Na foto aérea do USGS de 1994 do local do Aeroporto de South Norfolk, a porção sul da antiga pista norte / sul ainda era reconhecível.

No entanto, uma nova estrada (Independence Parkway) foi construída em um loop sobre a maior parte da antiga propriedade do aeroporto.

Uma foto aérea de 2014 não mostrou nenhum traço reconhecível remanescente do Aeroporto de South Norfolk.

O site do Aeroporto de South Norfolk está localizado na Independence Parkway, a oeste da Volvo Parkway.

Obrigado a Jeff Mitchell por apontar este campo.

Aeroporto de Glenrock, Norfolk, VA

36.858, -76.205 (ao sul do Aeroporto Internacional de Norfolk, VA)

Aeroporto de Glenrock, conforme retratado no gráfico secional de Norfolk de 1935 (cortesia de Roger Connor).

Este pequeno aeroporto de aviação geral estava localizado no extremo leste da cidade de Norfolk.

A data de construção do aeroporto de Glenrock não foi determinada.

De acordo com o livro & quotVirginia Airports & quot de Vera Rollo & amp Norman Crabill (publicado pelo VAHS),

& quotEste campo de aviação estava operando em junho de 1930 para passeios em um Ford Trimotor. & quot

Uma licença comercial foi solicitada em 18/03/32, aprovada em 11/04/32 pela United Flyers Inc.,

e aprovado em 06/12/32 pela J. C. Hudgins para operação comercial.

De acordo com o site do Aeroporto de Norfolk, as operações de voos comerciais foram transferidas para o Aeroporto de Glenrock em 1932,

depois que a Marinha se opôs à expansão do campo de aviação Granby Street de Norfolk

por causa de sua proximidade com as operações de vôo na Estação Aérea Naval de Norfolk.

No entanto, o mandato de Glenrock como um aeroporto de linha aérea não durou um único ano,

como todos os voos comerciais para Norfolk foram suspensos em 1932 devido aos efeitos da Grande Depressão.

O aeroporto de Glenrock ainda não estava representado no Mapa de Navegação Aérea Washington-Hampton de 1932 no. 4.

A representação mais antiga do aeroporto de Glenrock que foi localizado estava em um Norfolk Sectional Chart de 1935 (cortesia de Roger Connor),

que descreveu Glenrock como um aeroporto comercial ou municipal.

Boletim do Departamento de Comércio da Airway em 1/1/36

descreveu o Aeroporto de Glenrock como um campo comercial, que consiste em um campo de grama em forma de T.

Foi dito que tinha 2 pistas, medindo 2.450 'noroeste / sudeste e 2.250' nordeste / sudoeste.

O campo foi dito para oferecer instalações para aeronaves de manutenção, apenas durante o dia.

Glenrock foi descrito no Diretório de aeroportos de 1937 da Airport Directory Company (cortesia de Bob Rambo)

como sendo um aeroporto comercial, localizado no lado norte do Virginia Beach Boulevard.

O campo foi descrito como tendo 2 pistas de grama e areia formando uma forma de & quotT & quot,

com a mais longa sendo uma faixa noroeste / sudeste de 2.600 '.

A primeira foto localizada do aeroporto de Glenrock era uma foto de 30/08/38

do aviador Douglas & quotWrong Way & quot Corrigan's 1929 Curtiss Robin em que ele deixou o aeroporto de Glenrock.

O aeroporto de Glenrock foi descrito como um aeroporto comercial no Norfolk Sectional Chart de julho de 1941 (cortesia de Chris Kennedy).

Uma vista aérea de cerca de 1940 retratou o Aeroporto de Glenrock como tendo 5 aeronaves leves estacionadas perto de 2 hangares na lateral de um campo de aviação não pavimentado.

Glenrock também foi descrito como um aeroporto comercial ou municipal na Carta Aeronáutica Regional de 1943 (cortesia de Chris Kennedy).

No entanto, Glenrock pode ter sido temporariamente fechado durante a 2ª Guerra Mundial

(devido a questões de segurança durante a guerra, como também foi o caso em muitos outros pequenos aeroportos civis durante a guerra),

como não foi retratado em um mapa da Marinha de agosto de 1943 (cortesia de Mark Hess)

nem na Carta Aeronáutica Regional de 1944 (cortesia de Chris Kennedy).

O Diretório do Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock)

descreveu o aeroporto de Glenrock como uma propriedade em forma de T de 50 acres dentro da qual havia pistas de 2 grama, medindo 2.400 'nordeste / sudoeste e 1.850' noroeste / sudeste.

O campo teria um hangar de madeira de 70 'x 60',

embora o diagrama representasse um total de 3 edifícios dentro do contorno da propriedade do campo de aviação.

O campo foi dito ser de propriedade privada e operado por amplificador.

O aeroporto de Glenrock foi descrito como um campo de aviação auxiliar no Norfolk Sectional Chart de abril de 1945 (cortesia de Chris Kennedy)

e o Norfolk Sectional Chart de abril de 1946 (cortesia de Jim Stanton).

Elaine Blair relembrou, & ldquoMeu pai, Roy Sturgeon, foi piloto naval durante a 2ª Guerra Mundial e foi separado da Marinha em setembro de 1945.

Depois disso, ele estava operando seu próprio negócio de aviação de serviços de teste, inspeção e transporte de aeronaves.

Empresas privadas estavam comprando aviões da Marinha excedentes e ele os transportaria para suas novas casas.

Ele foi contratado por um empresário, o Sr. McBoyle, da Reedsburg Food Corp em WI, para ajudar a transportar um dos 2 aviões que havia comprado.

Eles deixaram a Escola de Voo Glenrock (de acordo com o relato do jornal) em 19/07/46. & Rdquo

C. L. Batson lembrou, & ldquoI estava na Patrulha Aérea Civil no Aeroporto de Glenrock em 1952-55. & Rdquo

Uma vista aérea de 2/10/55 retratou o Aeroporto de Glenrock como tendo 2 pistas perpendiculares não pavimentadas.

A representação mais detalhada que foi localizada do aeroporto de Glenrock estava no mapa topográfico do USGS de 1955 (cortesia de Adam DeLand).

Ele retratava o & ldquoGlen Rock Airfield & rdquo como tendo uma única pista pavimentada noroeste / sudeste de 1.700 pés.

A propriedade do aeroporto era bastante estreita, com 5 pequenos prédios na esquina sudoeste.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do aeroporto de Glenrock estava na Carta Seccional Norfolk de janeiro de 1956.

Ele retratou Glenrock como tendo uma pista pavimentada de apenas 1.700 pés.

O aeroporto de Glenrock foi evidentemente fechado em algum momento em 1956,

uma vez que não era mais retratado no Norfolk Sectional Chart de julho de 1956

De acordo com o livro & quotVirginia Airports & quot de Vera Rollo & amp Norman Crabill (publicado pelo VAHS),

A licença operacional de Glenrock foi revogada e o aeroporto foi abandonado em 20/09/57.

C.L.Batson lembrou, o aeroporto de Glenrock & ldquowas fechou para dar lugar ao shopping center JANAF. & Rdquo

De acordo com um artigo no Virginian-Pilot (cortesia de Don Michalek),

& quotEm 1959, JANAF abriu como uma área comercial de compras.

O nome significa Joint Army Navy Air Force & amp era um acrônimo para os investidores originais,

um grupo de militares aposentados e na ativa, de acordo com o site do centro. & quot

O aeroporto de Glenrock não estava mais listado entre os aeródromos ativos no AOPA Airport Directory de 1962,

Uma foto aérea de 1963 mostrou o shopping center que cobria o local do Aeroporto de Glenrock,

assim como o mapa topográfico do USGS de 1965.

Conforme visto em uma foto aérea de 2015, nem um traço do aeroporto de Glenrock parece permanecer no local.

A área foi fortemente desenvolvida com lojas de varejo e outros edifícios.

Don Michalek observou, & ldquoÉ especulado, e parece lógico, que o ângulo incomum do JANAF [Shopping Center]

em comparação com o cruzamento da Military Highway e Virginia Beach Boulevard tem a ver com o alinhamento original da pista pavimentada para Glenrock. & rdquo

O local do aeroporto de Glenrock está localizado a nordeste da interseção da Virginia Beach Boulevard e da North Military Highway,

em Virginia Beach Boulevard do Military Circle Mall.

Whitehurst Naval Outlying Landing Field, Whitehurst, VA

36.915, -76.195 (Norte do Aeroporto Internacional de Norfolk, VA)

Uma vista aérea de janeiro de 1933 da propriedade que se tornou Whitehurst NOLF (cortesia de Brian Rehwinkel).

Este pequeno campo de aviação militar estava localizado a apenas uma milha ao norte do atual Aeroporto Internacional de Norfolk.

O Campo de Whitehurst ainda não foi retratado no Mapa de Navegação Aérea Washington-Hampton de 1932 no. 4.

A representação mais antiga localizada do aeródromo de Whitehurst foi uma foto aérea de janeiro de 1933 (cortesia de Brian Rehwinkel).

Brian observou: & ldquoO campo é marcado (pela Marinha) para mostrar qual deve ter sido o comprimento da pista para a propriedade se usada como campo de aviação

(embora eu não acredite que o campo estava sendo usado como campo de pouso no momento em que a foto foi tirada). & rdquo

O campo foi marcado como medindo 2.250 'x 2.150', consistindo em 101 acres.

Brian relatou: & ldquoEu vi referências ao campo sendo usado em 1939 e acredito que tenha sido usado antes dessa época.

Eu sei que NAS Norfolk tinha campos auxiliares (OLFs) no início a meados da década de 1930 (o aeroporto de Glenrock era um deles).

Estou supondo, mas com base nessa imagem, não me surpreenderia se a Marinha usasse esse campo em meados da década de 1930 para um desses campos.

Claro, também é possível que esta foto tenha sido tirada para fins de pesquisa e que a Marinha não tenha usado o campo até mais tarde. & Rdquo

No entanto, Whitehurst não foi retratado no Quadro Seccional de Norfolk de 1935 (cortesia de Roger Connor).

De acordo com Brian Rehwinkel, um memorando da Marinha datado de 5/8/42 nos Arquivos Nacionais indicava que Whitehurst & quot foi alugado pela primeira vez pela Marinha em 1940.

A Marinha alugou a fazenda dos herdeiros de William Lee Whitehurst. A Marinha pagou à família um aluguel anual de US $ 4.000 pela parcela de 125 acres.

Os documentos também afirmam que o campo foi originalmente programado para ser usado como um campo auxiliar LTA (Lighter-Than-Air), baseado no campo da Marinha em Cape May, NJ.

Obviamente, isso nunca aconteceu. & Quot

O aeródromo de Whitehurst ainda não havia sido retratado no Norfolk Sectional Chart de março de 1943, nem em um mapa da Marinha de agosto de 1943 (cortesia de Mark Hess).

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de NOLF Whitehurst

estava no Norfolk Sectional Chart de setembro de 1944 (cortesia de Ron Plante),

que descreveu & quotWhitehurst (Marinha) & quot como um campo de aviação auxiliar.

Uma vista aérea 6/6/44 olhando para o norte em Whitehurst NOLF (cortesia de Brian Rehwinkel).

O campo foi descrito como um campo de grama aberto, sem quaisquer construções ou outras melhorias.

Brian observou, & ldquoObviamente, a invasão [da Normandia] não alterou a programação da Marinha em Norfolk naquele dia.

A legenda da fotografia também se refere ao OLF como 'Bee Farm'. & Rdquo

Brian Rehwinkel observou: “Como este campo foi arrendado, é muito provável que o arrendamento tenha sido cancelado no final da guerra”.

A última representação de Whitehurst NOLF que foi localizada estava no Norfolk Sectional Chart de outubro de 1945.

Ele retratava & quotWhitehurst & quot como um campo de aviação auxiliar.

O aeródromo de Whitehurst foi aparentemente abandonado em algum momento entre 1945-46,

como não era mais retratado (mesmo como um campo de aviação abandonado)

no Norfolk Sectional Chart de abril de 1946 (cortesia de Jim Stanton) nem no mapa topográfico do USGS de 1948.

Uma foto aérea de 1963 mostrou que as habitações cobriram a metade sul do local do campo de aviação.

A foto aérea do USGS de 9/9/90 do local não revelou quaisquer vestígios de um antigo campo de aviação.

Uma foto aérea de 4/7/10 não mostrou qualquer vestígio remanescente do antigo campo de aviação de Whitehurst.

Brian Rehwinkel observou em 2010: & ldquoO local hoje é coberto por um shopping center e algumas belas residências.

O local é adjacente às instalações do Little Creek Amphibious. & Rdquo

O local do antigo campo de aviação de Whitehurst está localizado a sudoeste da interseção da Rota 170 e da Shore Drive.

Monogram Naval Auxiliary Air Station, Driver, VA

36,82, -76,538 (West of Norfolk, VA)

& ldquo Monogram Auxilliary Air Station & rdquo, conforme retratado em um mapa da Marinha de agosto de 1943 (cortesia de Mark Hess).

Uma parte de 616 acres da Fazenda Monogram em Driver, VA foi alugada pela Marinha em 1939

para construir um Campo de Aterrissagem Distante para apoiar o treinamento de vôo na Estação Aérea Naval de Norfolk, nas proximidades.

A Marinha comprou a propriedade em 1941.

O aeródromo Monogram aparentemente não havia sido inaugurado na época do Norfolk Sectional Chart de julho de 1941 (cortesia de Chris Kennedy),

como ainda não foi retratado.

O aeródromo Monogram a princípio tinha apenas pistas de grama.

Entre o final de 1941 - início de 1942, três esquadrões (VB-8, VB-9 e VF-28) realizaram o treinamento operacional em Monogram.

A construção de edifícios começou no final de 1942 (embora as pistas permanecessem sem pavimentação),

e uma Unidade de Treinamento para Qualificação de Transportadora iniciou a operação.

Uma unidade de aceitação e transferência foi realocada de NAS Norfolk para a Monogram no início de 1943,

e Monogram foi comissionado como auxiliar de Norfolk.

O campo de aviação Monogram provou ser uma decepção,

como as pistas de grama foram fechadas cerca de 35% do tempo devido a problemas de drenagem após uma forte chuva.

Isso fez com que a unidade ATU fosse transferida para Franklin, VA no final de 1943.

O campo de aviação em Monogram não foi retratado na Carta Aeronáutica Regional de 1943 (cortesia de Chris Kennedy),

que pode ter sido devido a questões de segurança durante a guerra.

A representação mais antiga que foi localizada do campo de aviação Monogram

estava em um mapa da Marinha de agosto de 1943 (cortesia de Mark Hess).

Ele representava a & ldquoMonogram Auxiliary Air Station & rdquo como uma propriedade de formato irregular.

De acordo com Mark Hess, a Unidade de Reboque Alvo da Patrulha Aérea Civil nº 21 foi baseada em Monogram de 1943-44.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada do campo de aviação Monogram

estava no Norfolk Sectional Chart de setembro de 1944 (cortesia de Ron Plante).

Uma vista dos Arquivos Nacionais da era WW2 olhando para o oeste no Monograma NAAS.

As pistas de grama ficam à esquerda e a pista pavimentada da catapulta fica à direita.

Monogram tinha 4 pistas de grama, variando em comprimento de 3.900 'a 4.500'.

Uma rampa no lado oeste do campo tinha um único hangar de 111 'x 58', com uma torre de controle ao longo de um canto do hangar.

O quartel em Monogram podia acomodar um total de 230 pessoas.

Monogram operou 2 aeronaves para fins de ligação (um GH Howard, NE Piper ou SNJ Texan).

A Monogram também forneceu equipes de emergência e grupos de trabalho para o NOLF Suffolk nas proximidades.

Devido às pistas de grama do Monogram, foi o campo de pouso designado para todas as aeronaves da Marinha na área de Norfolk

com bombas penduradas ou aquelas que tiveram que fazer um pouso com rodas.

A Patrulha Aérea Civil operou em Monogram do final de 1943 a meados de 1944.

As pistas de grama em Monogram foram finalmente atualizadas em 1944,

quando os Seabees instalaram um sistema de detenção de catapulta e amplificador (com uma pista pavimentada de 1.500 pés) no lado norte das pistas de grama.

Uma vista aérea de 18/03/45 voltada para o norte a partir do Diretório do campo de aviação AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock)

retratado no & ldquoMonogram NAAS & rdquo como tendo várias pistas.

O diretório descreveu o Monograma como uma propriedade de forma irregular de 616 acres

tendo 4 pistas de gramado, com a mais longa sendo uma faixa NNE / SSW de 4.500 pés.

O campo teria um único hangar de madeira de 111 'x 58', de propriedade do Governo dos Estados Unidos e operado pela Marinha.

A Marinha começou a conduzir a prática noturna de pouso de porta-aviões em Monogram em março de 1945.

Monograma foi encerrado pela Marinha em 01/12/45.

A propriedade Monogram foi identificada como & ldquoUS Naval Installation & rdquo no mapa topográfico do USGS de 1949, mas o campo de aviação em si não foi representado.

Uma vista aérea do USGS em 01/11/50 mostrou os restos mortais da catapulta do Monogram NOLF na parte nordeste do local,

e a área limpa das antigas pistas de grama ao sudoeste.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do campo de aviação Monogram estava na Carta Seccional Norfolk de agosto de 1952.

Ele retratava o Monogram como tendo uma pista pavimentada de 1.800 pés, mas estranhamente não indicava nenhuma filiação militar.

Monogram não era mais retratado (mesmo como um campo de aviação abandonado) no Norfolk Sectional Chart de janeiro de 1953.

De acordo com Tim Tyler, o Naval Radio Transmitting Facility Driver do NAVCOMMSTA Norfolk foi construído com base no antigo monograma NAAS.

A instalação do motorista forneceu instalações de transmissão de rádio e serviços de amplificação para apoiar navios, submarinos e aeronaves da Marinha.

Em 1992, o local continha muitas antenas HF, algumas antenas LF e alguns prédios antigos remanescentes da época do NAAS.

A facilidade de comunicação foi fechada em 1994.

Na foto aérea do USGS de 1994, os restos mortais da catapulta do Monogram NOLF mal podiam ser percebidos estendendo-se do centro da foto para o canto superior direito.

O segmento de pista mais longo restante tinha 1.500 pés de comprimento.

De acordo com Tim Tyler, os 248 acres foram entregues à cidade de Suffolk em julho de 2001 para serem transformados em um parque.

O motorista residente Janet Gibbons relatou em 2004 que o local do aeródromo Monogram ainda não foi transformado em parque,

& quotmas tem vários conjuntos habitacionais surgindo ao seu redor & provavelmente será um parque algum dia. & quot

Uma vista aérea de cerca de 2005-2006 olhando para o norte, para os restos da pista da catapulta em Monogram.

Uma foto aérea de 2015 mostrou que o contorno característico da catapulta do Monogram NOLF ainda pode ser reconhecido na parte nordeste do local do aeródromo.

Tim Tyler relatou em 2020: “Pelo menos partes do prédio principal [a instalação do rádio do motorista da Marinha] permanecem, embora fortemente danificadas por elementos humanos naturais no que agora é uma área coberta de vegetação.

A cidade planejou transformá-la em um parque ou especificamente em um parque esportivo por mais de 20 anos que eu ocasionalmente verifico no antigo local,

mas esses planos magníficos de décadas não se tornaram realidade. & rdquo

Obrigado a Tim Tyler por apontar este campo de aviação.

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DPRK Targeting Researchers II: .Sys Payload e Registry Hunting

Em uma postagem anterior, este blog examinou malware de uma campanha afiliada à RPDC direcionada a pesquisadores de segurança. Desde a postagem pública inicial do Google sobre essa atividade, vários fornecedores corroboraram e complementaram os detalhes técnicos desse ataque.

Enquanto a postagem anterior examinou um arquivo DLL entregue por meio da engenharia social e do VisualStudio, esta postagem examina o funcionamento interno de um arquivo .sys malicioso, provavelmente entregue por meio de um bebedouro. Além da engenharia reversa, esta postagem oferece possíveis caminhos para a caça de ameaças para identificar dados associados a esse arquivo ocultos no registro de um sistema comprometido.

Para aqueles que estão puramente interessados ​​na parte de caça desta postagem (o malware lê e provavelmente executa os dados do registro), clique aqui para pular. Como isenção de responsabilidade, o fluxo de trabalho de busca proposto é meramente hipotético e não deve ser considerado qualquer tipo de orientação oficial de segurança.

(Atualização 2/1, Estágio 2 pode ser encontrado aqui)

Análise técnica

Nome do arquivo: helpvc.sys
MD5: ae17ce1eb59dd82f38efb9666f279044
SHA1: 3b3acb4a55ba8e2da36223ae59ed420f856b0aaf
SHA256: a4fb20b15efd72f983f0fb3325c0352d8a266a69bb5f6ca2eba0556c3e00bd15

O exame desse arquivo no IDA revela que ele é uma DLL provavelmente destinada a ser executada como um serviço, dada uma de suas exportações (ServiceMain) e várias de suas importações (RegisterServiceCtrlHandlerW, SetServiceStatus). Existem algumas rotas disponíveis para depurar um arquivo como este - no final das contas, eu me conformei com as seguintes etapas:

1) Edite os primeiros dois bytes de ServiceMain para EB FE, criando um loop que nos permite atacar, retomar e depurar
2) Modifique um script anterior de instalação de serviço do PowerShell de um adversário DPRK diferente
3) Execute PSExec com permissões de nível de sistema
4) Use PSExec para executar x64dbg, dando a ele as permissões necessárias para entrar no serviço em execução e começar a depurar

O script do PowerShell foi selecionado para simplificar, em resumo, pesquisas anteriores mostraram que ele pode ser usado para instalar uma DLL como um serviço. Esta tarefa atual requer que uma DLL seja instalada como um serviço. Portanto, ele fez o trabalho de lidar com as modificações de registro apropriadas.

Script modificado para instalar o driver. Observe que os arquivos .cfg e .dat não são necessários. Para simplificar, durante esta análise, criei arquivos fictícios em seus lugares para economizar tempo em vez de removê-los completamente, pois eles não afetam a execução geral do script.

Este script do PowerShell iniciará uma nova cópia do svchost, que por sua vez executa este novo serviço. O script do PowerShell também indicará que está aguardando o início do serviço, o que é esperado, pois várias rotinas principais dentro do malware ocorrem antes o ServiceStatus é definido.

Entrando no processo svchost, retomando esse processo e selecionando o thread de execução correto, podemos colocar um ponto de interrupção no loop infinito e remendar o malware para as instruções originais.

Clique duas vezes no RIP para alcançar o loop infinito e definir um ponto de interrupção. Clique com o botão direito - & gt Binário - & gt Editar

Assim que esse patch estiver instalado, o malware retomará seu comportamento esperado. Primeiro, o malware entra em uma função e começa a colocar dados na memória de maneira semelhante à DLL analisada anteriormente. Neste caso, o malware descriptografa três valores:

& # 8211 SubVersão
& # 8211 Descrição
& # 8211 Software Microsoft Windows CurrentVersion KernelConfig

Este terceiro valor é uma entrada de registro. O malware tenta abrir esse valor em HKLM, no entanto, esse valor não existe e o malware não o cria. Isso sugere fortemente que outro mecanismo, como código iniciado por meio de exploração de navegador ou outro dropper, coloca esses dados no registro.

Se o malware faz abrir esta chave, ele tenta ler dados dentro de valores chamados SubVersion e Description (as duas outras strings descriptografadas). Para continuar a análise, criei essa chave de registro e essas duas entradas, com valores fictícios em cada local. Os valores escolhidos foram aleatórios, o que levou a algumas tentativas e erros para determinar sua possível finalidade.

A chamada RegQueryValue leva em um identificador (78) para uma chave aberta anteriormente e lê os dados armazenados desta chave na memória.

Após algumas tentativas, parecia que qualquer coisa maior do que quatro bytes na entrada SubVersion levava a um erro durante a execução do malware & # 8217s. Especificamente, o malware retornou 0xEA e foi encerrado normalmente. Além disso, o malware pareceu atingir uma exceção quando testado com exatamente quatro bytes. Eu escolhi um valor aleatório de dois bytes para permitir que ele continuasse.

Para a entrada da descrição, usei frases e palavras legíveis por humanos para torná-las mais fáceis de rastrear.

Conteúdo da chave de descrição criada para permitir que o malware prossiga.

Depois de ler o valor da descrição, ele começa a transformar esses dados por meio de um loop, no entanto, o número de repetições do loop é não dependente do comprimento dos dados de descrição. Em vez disso, o malware usa um valor que parece ser [10 em hexadecimal, 16 em decimal] menor que o valor armazenado na chave de registro SubVersion. Além disso, o malware trunca 16 caracteres hexadecimais desde o início dos dados sendo transformados.

Após essa transformação, o malware passa para uma função que verifica a presença de um cabeçalho PE (MZ) e aloca memória. Esta função também contém uma chamada para uma rotina de resolução de API dinâmica semelhante à DLL examinada anteriormente associada a esta campanha. Infelizmente, nenhuma dessas rotinas pôde ser examinada adequadamente durante esta análise (provavelmente devido à falta de uma carga útil esperada adequada ou outros fatores semelhantes )

Após essas chamadas de função, o malware inicia o serviço.

Após a publicação, um analista que desejou permanecer anônimo indicou-me uma cópia dos dados de registro ausentes. Deixei o texto anterior intacto, pois o método analítico pode ser útil para futuros leitores. Abaixo está uma breve análise técnica da carga descriptografada do registro.

Nome: Dados de registro KernelConfig (aprox. 2 MB)
MD5 7904d5ee5700c126432a0b4dab2776c9
SHA1 79bd808e03ed03821b6d72dd8246995eb893de70
SHA256 7c4ea495f9145bd9bdc3f9f084053a63a76061992ce16254f68e88147323a8ef

Este arquivo pode ter uma extensão .reg, que importará os dados para o registro do dispositivo. Com esses dados no lugar, o malware continua corretamente sua rotina e descriptografa e executa uma carga executável.

Ao contrário da DLL analisada em um post anterior que funcionava como um downloader, esse arquivo possui uma ampla gama de recursos adicionais. Este arquivo de segundo estágio começa resolvendo dinamicamente uma lista muito grande de APIs de bibliotecas do Windows, como kernel32, advapi, ntdll, userenv e outros. O malware então:

& # 8211 Executa uma verificação de inicialização
& # 8211 Comunica-se com o servidor C2 (usando a biblioteca OpenSSL)
& # 8211 Usa um fluxo de trabalho Case-Switch para executar comandos

A verificação de inicialização (e outras rotinas dentro do malware) usa a mesma rotina de decodificação na memória para descriptografar strings ocultas contendo valores importantes para a execução do malware & # 8217s. Nesse caso, o malware pode usar essa rotina para decodificar três servidores C2 para comunicação. Além disso, ele pode gravar e ler dados de uma chave localizada em HKLM Software Microsoft Windows CurrentVersion DriverConfig.

Depois disso, o malware entrará em contato com um servidor C2. Os C2s decodificados para este exemplo são:

hxxp: // www.colasprint [.] com / _vti_log / upload.asp
hxxps: // www.dronerc [.] it / forum / uploads / index.php
hxxps: // www.fabioluciani [.] com / es / include / include.asp

Fluxo de Trabalho C2

O malware oferece suporte a uma ampla gama de comandos e ações. Alguns dos destaques são:

& # 8211 Gravar arquivos no disco e executá-los
& # 8211 Coletando informações do adaptador de rede
& # 8211 Enumeração de processos em execução e horários de início
& # 8211 Coletando informações da unidade e do arquivo
& # 8211 Enumeração de itens em um diretório
& # 8211 Criação de um processo
& # 8211 Encerrando um processo
& # 8211 Executando uma captura de tela

Código de captura de tela

Com base nesses comandos, a ferramenta é provavelmente usada para conduzir o reconhecimento e, potencialmente, fazer a triagem de um dispositivo antes de realizar outras etapas no ambiente.

Possibilidades de caça

Ao procurar por malware como este em um dispositivo ou em uma rede, um instinto inicial pode ser pesquisar por valores de chave de registro mal-intencionados conhecidos. No momento em que este artigo foi escrito, as únicas entradas de registro conhecidas para este malware são as descritas acima em KernelConfig, no entanto, os invasores podem facilmente mudar isso (ou podem ter implantado malware que usa valores diferentes contra alvos que ainda não identificaram a infecção) .

De uma perspectiva defensiva, no entanto, duas coisas funcionam a nosso favor:

& # 8211 Os valores da chave de registro são usualmente pequena
& # 8211 O código necessário para executar um fluxo de trabalho malicioso é usualmente maior do que uma chave de registro

Dados esses dois fatos, uma opção é examinar o registro para quaisquer valores incomumente grandes. Como esta postagem irá mostrar em breve, este é apenas um ponto de partida para a caça, no entanto, é eficaz.

Como um experimento, extraí amostras de malware de atividades anteriores do adversário (não relacionadas). Um shell meterpreter descompactado ocupou pouco menos de 1 kb (1.000 bytes). Uma versão compactada ocupava aproximadamente 300 bytes. Eu considero isso uma estimativa razoável para os limites inferiores de um tamanho de carga executável que um invasor usaria.

Em seguida, modifiquei um script PowerShell de código aberto para enumerar cada chave e valor no local CurrentVersion de HKLM. Em um cenário real, eu provavelmente tentaria isso em todo o registro.

Isso produz um arquivo CSV de aproximadamente 194.000 valores (usei o ponto de interrogação de cabeça para baixo como um delimitador e editei o excesso de vírgulas e aspas) com o caminho da chave, o nome da chave e o comprimento dos dados. Em teoria, classificá-los pelas chaves maiores deve mostrar valores discrepantes. Usei o seguinte código Python:

De 194.000 entradas na seção CurrentVersion da colmeia HKLM:

& # 8211 Uma carga útil de 100 KB, como a analisada na postagem anterior, ficaria facilmente no topo da lista
& # 8211 Um shell meterpreter não compactado de 1 KB tb topo da lista
& # 8211 Um shell meterpreter comprimido de 300 bytes seria mais difícil de identificar, classificado entre os 100 primeiros

Conforme mencionado acima, este é apenas um ponto de partida. As adições a esse fluxo de trabalho, como a geração da hora da última modificação da chave de registro, provavelmente melhorariam muito esse fluxo de trabalho. Analisar os dados para entropia de caractere provavelmente também melhoraria a precisão. Mesmo sem essas duas alterações, no entanto, uma carga útil maliciosa armazenada em um valor de registro seria facilmente classificada entre os primeiros 99% dos valores.

Atualização 2/1/2021: A análise do valor KernelConfig adequado e pretendido pelo adversário mostra que os dados do registro têm aproximadamente 2 MB. Dados de registro desse tamanho provavelmente seriam classificados no topo de qualquer despejo de registro neste fluxo de trabalho proposto.


NORFOLK STHN CORP. DL 1 (NFS.MU)

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Conteúdo

O primeiro grande navio de guerra dos EUA construído após o boom de construção da Segunda Guerra Mundial, Norfolk foi projetado a partir de 1946 sob o projeto SCB 1 e autorizado em 1947 como CLK-1, um navio caçador assassino anti-submarino que poderia operar em todas as condições meteorológicas e transportaria o mais recente radar, sonar e outros dispositivos eletrônicos. Ela foi projetada em um casco de cruzador leve para que pudesse carregar uma variedade maior de equipamentos de detecção do que um contratorpedeiro. & # 912 e # 93

Ela foi tombada em 1º de setembro de 1949 pela New York Shipbuilding Corporation, Camden, New Jersey, lançada em 29 de dezembro de 1951 com a reclassificação do líder do destruidor DL-1, patrocinado pela senhorita Betty King Duckworth e comissionado em 4 de março de 1953, o capitão Clarence Matheson Bowley no comando.

Após seu cruzeiro no Caribe (fevereiro de 1954), Norfolk foi atribuída à Frota do Atlântico dos Estados Unidos e, entre 1955 e 1957, serviu sucessivamente como capitânia da Commander Destroyer Flotillas 2, 4 e 6. Durante 1956 e 1957 ela atuou como capitânia da Commander Destroyer Force, Atlantic Fleet. Em junho de 1957, Norfolk participou na International Fleet Review como carro-chefe do Almirante Jerauld Wright, Comandante-em-Chefe da Frota do Atlântico e Comandante Supremo Aliado do Atlântico para a OTAN.

Uma caldeira do navio explodiu no final de 1955.

Em 1959 Norfolk Oito canhões de 3 & # 160 polegadas / 50 foram substituídos por oito canhões de 3 "/ 70 e sua bateria de 20 & # 160 mm foi removida. Em 1960, a adição de um lançador ASROC aumentou suas capacidades anti-submarino.

Em 10 de maio de 1960, um navio cubano de 83 pés assediou Norfolk enquanto ela patrulhava o Estreito da Flórida com The Sullivans em águas cubanas.

No outono de 1961, ela participou do UNITAS II como carro-chefe da Commander Cruiser Destroyer Flotilla 2. Durante a operação, ela realizou exercícios de treinamento ASW com as marinhas da Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai e Brasil. Norfolk repetiu este cruzeiro nos cinco anos seguintes, durante os quais serviu como capitão do Comandante das Forças do Atlântico Sul, exceto em 1962, quando foi capitão do Comandante Cruzeiro Destroyer Forças da Frota Atlântica.

Em 1965 ela foi o carro-chefe da UNITAS VI.

Norfolk juntou-se ao LANTFLEX 66 como carro-chefe entre 28 de novembro e 16 de dezembro de 1966. Durante este exercício, ela acompanhou os arrastões russos Repetidor e Teodilit. Ela provou suas capacidades anti-submarino novamente como carro-chefe do Comandante das Forças do Atlântico Sul durante o UNITAS VIII no outono de 1967.

Norfolk foi atribuído ao Comandante da Força do Oriente Médio como nau capitânia (17 de abril a 15 de outubro de 1968). Nesta missão, ela visitou Bahrein, Somalilândia Francesa, Arábia Saudita, Etiópia. Quênia, Seychelles, Maurício, República Malagasy, Índia, Paquistão, Austrália, Nova Zelândia, Taiti, México e Zona do Canal do Panamá.

Em outubro de 1968 Norfolk voltou para Norfolk, onde descomissionou em 15 de janeiro de 1970 e entrou na Frota da Reserva do Atlântico. Em 1 de setembro de 1974, Norfolk foi retirado do Registro de Navios Navais e vendido para sucata. & # 913 & # 93


Old Norfolk County Chesapeake, rico em história negra

Dr. E. Curtis Alexander, autor local, educador e historiador por meio século, tem lentamente juntado as muitas peças da história no condado de Old Norfolk.
Famílias negras, como a dele, registraram e contribuíram para a história cívica, política, militar, educacional e religiosa daquela região desde os dias da Revolução. Muitas famílias negras livres que viviam em áreas da seção de Cuffeytown do condado pagavam impostos na época da presidência de Thomas Jefferson.

Em 1963, o condado de Norfolk e a cidade de South Norfolk se fundiram, criando a cidade de Chesapeake. Partes do condado de Norfolk foram anexadas ao condado de Norfolk ou Portsmouth, Suffolk e Princess Anne. Estes incluíram Titustown em Norfolk e Kempsville em Virginia Beach, de acordo com Alexander.
O Dr. Alexander, curador da Bells Mills Historical Research and Restoration Society, Inc. em Chesapeake, junto com pessoas estaduais e locais, como o senador estadual Kenneth Alexander, o xerife de Chesapeake Jim O'Sullivan e ex-governadores, reconheceram um longo e distinto lista de locais históricos sagrados e sagrados em toda a região, especialmente em Chesapeake ou no antigo condado de Norfolk.

O tema da edição de 2016 do Black History Month (BHM) é “Hallowed Grounds: Sites of African-American Memories”.
“Muitos dos terrenos sagrados em Chesapeake são basicamente desconhecidos dos cidadãos, tanto negros quanto brancos,” disse Alexander. “Então o tema é mais adequado para 2016, nacionalmente. Mas fazemos isso há mais de 20 anos. Podemos apoiá-lo com pesquisas reais para locais existentes e aqueles que já não existem mais com marcadores históricos. ”

Por exemplo, o Pântano Sombrio que inclui Chesapeake faz parte do legado de Nat Turner do Condado de Southampton nas mentes dos historiadores, porque tem uma ligação com a Guerra Civil e as Tropas Coloridas dos Estados Unidos (USCT).
Alexander disse que a escavação do canal do pântano foi um dos maiores exemplos de "escravidão" - o trabalho negro forçado criou um dos maiores feitos da engenharia nos Estados Unidos.

O Great Dismal Swamp foi um canal vital de viagens durante os primeiros dias do país. Havia uma estrada com pedágio e a casa do Superintendente do projeto ainda fica fora da Dominion Blvd. em Chesapeake.
A Igreja Metodista Oak Grove United, que tem uma congregação principalmente de brancos, está localizada na interseção de Great Bridge e Battlefield Boulevards, que já foi chamada de Great Roads em Currituck County, Carolina do Norte.
A Brigada Africana, sob o comando do Brigadeiro General Edward A. Wilde e formada após a Proclamação de Emancipação, permitiu que os Negros servissem no Exército da União durante a Guerra Civil.

Ele foi dividido em duas colunas e enviado para pacificar todo o nordeste da Carolina do Norte. Em um ponto em dezembro de 1863, a Coluna Um da Brigada acampou no caminho para a Carolina do Norte na casa do Superintendente em Dismal Swamp.
Ao mesmo tempo, a Coluna 2 acampou em Oak Grove. Eventualmente, as duas unidades marcharam para o nordeste da Carolina e ajudaram a libertar mais de 3.000 escravos negros em plantações em sete condados. Os escravos libertos se estabeleceram na Ilha Roanoke.

Outros se juntaram à Brigada Africana, incluindo o soldado Dempsey Smith e Walter Smith, nativos de Cuffeytown, que ainda têm centenas de descendentes vivendo na área até hoje.
As tropas negras libertadas marcharam e lutaram para mostrar que mereciam a liberdade e lutaram para libertar outros negros que estavam escravizados.
Hoje, graças ao Dr. Alexander e ao grupo Bells Mills, muitos dos locais que não existem mais são reconhecidos com marcos históricos patrocinados por fundos arrecadados pela organização.

Marcador de trilha da guerra civil

Na Atividade de Apoio Naval Norfolk-Northwest Annex em Chesapeake fica o Cemitério da Igreja Batista Bethel. Um marcador de trilha da Guerra Civil Afro Union foi colocado no lado leste da capela da base para comemorar sete heróis negros que lutaram e morreram durante a Guerra Civil.

Cemitério Memorial da Família Corprew

O Sargento March Corprew Family Memorial Cemetery em Bells Mills Road, de acordo com Alexander, é o mais antigo cemitério ativo em Chesapeake que foi estabelecido no século 19 por um veterano da Guerra Civil do Exército da União Afro-Virgínia.
O sargento Corprew serviu na Companhia I, 2º Regimento USCT de 1863 a 1866. A empresa lutou nas batalhas de Suffolk, Petersburg e Chaffin Farm / New Market Heights e no Texas.

Existem marcadores de memória para o Memorial dos Soldados da Guerra Civil da USCT “Afro-União Desconhecida e Conhecida”. Os enterrados no local eram residentes do condado de Norfolk em 1001 Bells Mills Road.
Entre os 12 marcadores estão dois para os recipientes da Medalha de Honra, Sargento James Miles e Littleton Owens, do Condado de Princess Anne. Owens serviu por dois mandatos na Câmara de Delegados da Virgínia.
Jeremiah Locker Street na área de Bells Mills é a única rua pública na Virgínia renomeada para membro da USCT. Private Locker, que serviu na Companhia F da USCT.

Cemitério histórico de Cuffeytown

O cemitério histórico de Cuffeytown em Chesapeake é o mais antigo depósito de veteranos da Guerra Civil do Exército da União Afro-Virgínia enterrados em um local não patrocinado pelo governo. O famoso Cuffeytown 13 está enterrado no local. Eles eram voluntários principalmente de negros nascidos livres que serviram no Exército da União e travaram várias batalhas durante a Guerra Civil, incluindo Suffolk e Petersburgo.

Igrejas e Escolas

O condado de Norfolk viu a criação de igrejas e escolas para negros antes e depois da Guerra Civil. Como a área era controlada por soldados da União durante a guerra, a partir de 1862, as comunidades negras libertadas puderam formar as instituições sem resistência das forças da União.
Alexander disse que a seção Cuffeytown de Chesapeake é a comunidade mais antiga de africanos nascidos livres na Comunidade e tem uma grande variedade de cemitérios, igrejas e escolas construídas para e por negros.

A Gabriel Chapel AME Zion Church foi construída em 1866 no condado de Norfolk na seção Cuffeytown da comunidade. A Divine Baptist Church, construída em 1862, e a Willow Grove Baptist Church em 1854 (aproximadamente), têm a distinção de serem fundadas e pastoreadas pelo Rev. Charles Hodges, que representou Norfolk County e Portsmouth na Virginia House of Delegates de 1869-1871. Esse foi o primeiro ano em que o corpo funcionou após a Guerra Civil sob a nova Constituição.

De acordo com Alexander, a Primeira Igreja de Betel AME foi organizada por escravos como uma “igreja do mato” em segredo em 1855 para impedir os brancos de detectá-la. Foi a primeira igreja organizada por escravos na área do condado de Norfolk, no sopé da velha Steel Bridge em Cedar Road, perto da Veterans Bridge. Não há nenhum marcador histórico para isso.

A Escola Cuffeytown para Crianças de Cor foi construída em 1865 no cruzamento da Long Ridge Road com a Land of Promise Road. Posteriormente, foi substituída pela Long Ridge School for Colored Children. Um marcador que designa a escola fica próximo ao Long Ridge Park.
A escola Bells Mills para crianças de cor, construída em 1923, foi inaugurada em um terreno cedido pelo sargento March Corprew, um dos fundadores da comunidade de Bells Mills.

Em duas salas, oferecia ensino da 1ª à 7ª série com duas salas. A Bells Mills School League, o Rosenwald Fund e o Virginia Commonwealth financiaram a escola.


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