Grumman F4F Wildcat - os protótipos

Grumman F4F Wildcat - os protótipos

Grumman F4F Wildcat os protótipos

O Grumman F4F Wildcat foi desenvolvido em resposta a uma competição de design da Marinha dos Estados Unidos lançada em 1936 para encontrar um novo avião de combate baseado em porta-aviões.

Grumman tinha um histórico de produção de caças biplanos para a Marinha dos Estados Unidos, e sua resposta à competição de 1936 foi outro biplano. A principal competição vinha do Brewster XF2A-1, um monoplano. A Marinha dos Estados Unidos fez pedidos para um protótipo de ambas as aeronaves - a tecnologia monoplano ainda não era totalmente confiável, então o design do Grumman poderia ser visto como um backup.

XF4F-1: o projeto biplano

O XF4F-1 era para ser um biplano, movido por um motor de 800 HP e em muitos aspectos semelhante ao Grumman F3F-3 existente. O protótipo nunca foi concluído depois que ficou claro que o novo design não era muito melhor do que a aeronave mais antiga. Em julho de 1936, Grumman mudou seus esforços para o XF4F-2, um projeto monoplano.

XF4F-2: o projeto monoplano

O trabalho no protótipo XF4F-2 começou em julho de 1936. A aeronave voou pela primeira vez em 2 de setembro de 1937. Era uma aeronave de asa média toda em metal, movida pelo motor Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 HP. Nos testes, ele atingiu uma velocidade máxima de 290 mph, mais rápido do que o protótipo de Brewster poderia gerenciar, mas sofreu uma série de falhas durante o teste. Apesar de ser dez mph mais rápido do que a aeronave Brewster, era inferior, e em junho de 1938 o contrato para o primeiro caça monoplano da Marinha foi para a aeronave Brewster.

XF4F-3: a versão de sucesso

O XF4F-2 havia sofrido um grave acidente em 11 de abril de 1938. Mesmo assim, e apesar de não ter dado a ele o contrato de produção, a Marinha estava disposta a apoiar novos trabalhos no XF4F. A partir de outubro de 1938, Grumman trabalhou para melhorar o desempenho de seu lutador. Um motor mais potente (o Pratt & Whitney R-1830-76, dando 1200 cv) foi usado. A aeronave foi feita 19 polegadas mais longa. A envergadura foi aumentada em quatro pés para 38 pés. As pontas das asas quadradas foram adotadas. Este terceiro projeto F4F teve um desempenho muito melhor, capaz de atingir uma velocidade máxima de 335 mph 21.300 pés junto com bom manuseio e capacidade de manobra.

Os franceses foram os primeiros a encomendar a nova aeronave, fazendo um pedido de 81 aeronaves em março de 1939. Em 8 de agosto de 1939, a Marinha dos Estados Unidos finalmente fez um pedido de 54 F4F-3s. Eventualmente 7.816 F4Fs (e variantes) foram produzidos, um bom retorno para a persistência de Grumman.

Outros protótipos não discutidos em outro lugar

XF4F-5

Este protótipo foi construído para testar o motor radial Wright R-1820-40 Cyclone de nove cilindros refrigerado a ar, após problemas desenvolvidos com o supercompressor de dois estágios do motor R-1830. Dois protótipos foram construídos, com o primeiro voando em junho de 1940, e alcançando uma velocidade máxima de 306 mph, mas o supercharger de estágio único resultou em desempenho ruim em alta altitude. O traço cinco não entrou em produção. Mais tarde, os dois protótipos de aeronaves foram adaptados para testar outros motores, incluindo o motor turboalimentado Wright R-1820-54, que produziu uma velocidade máxima de 340 mph.


Fábrica de caças: 11 aviões de combate Grumman

Ao longo do século 20, a empresa Grumman forneceu à Marinha dos Estados Unidos alguns de seus aviões de combate de maior sucesso.

O primeiro caça naval de Grumman, o FF-1 era um biplano de dois lugares que entrou em serviço em abril de 1933. Muitos biplanos eram feitos de lona sobre armações, mas o FF-1 era uma máquina toda em metal.

Sua velocidade máxima de 195 mph o tornava mais rápido do que o caça padrão da Marinha dos Estados Unidos da época, o Boeing F4B, e por isso a Marinha estava ansiosa para adotá-lo. Uma versão canadense serviu no Canadá, Japão, Nicarágua e Espanha.

O protótipo da Marinha dos EUA Grumman XFF-1 & # 8220Fifi & # 8221 lutador (BuNo A8878) em vôo. Ele fez seu primeiro vôo em 29 de dezembro de 1931.

Com base no sucesso do FF-1, Grumman começou a desenvolver um caça monoposto mais leve chamado F2F-1. Ele tinha uma velocidade máxima melhorada de 238 mph, mas sofria de alguma instabilidade direcional. A partir de 1935, substituiu o Boeing F4B e manteve o serviço na linha de frente até setembro de 1940. Depois disso, foi usado como avião de treinamento.

Três F2F-1s em serviço com o esquadrão de caça VF-2B

O F3F-1 começou mal. Os dois primeiros protótipos caíram durante os testes na primavera de 1935, matando um dos pilotos de teste. Apesar disso, os designers persistiram. O avião que eles produziram era uma versão melhor do F2F-1, com melhorias aerodinâmicas, bem como asas e fuselagem mais longas. Ele foi usado a bordo de dois porta-aviões e como avião do Corpo de Fuzileiros Navais.

Um Grumman F3F-2 atribuído à Naval Air Station Anacostia, Washington D.C. (EUA), provavelmente no início de 1941.

F4F Wildcat

Originalmente projetado como outro biplano, o F4F foi redesenhado em 1936 como o primeiro monoplano naval da Grumman. Na época em que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, era o caça mais comum nos porta-aviões americanos e, portanto, foi amplamente utilizado na campanha do Pacífico.

Com seu tanque de combustível autovedante e exterior blindado, o Wildcat era um avião resistente. Ele também tinha boa velocidade e capacidade de manobra, embora muitas vezes lutasse contra os zeros japoneses.

Um Fleet Air Arm Wildcat em 1944, mostrando & # 8220 listras de invasão & # 8221

F6F Hellcat

O sucessor do Wildcat, o Hellcat se tornou o lutador de combate de maior sucesso da América, com uma taxa de morte para perda de mais de dezenove para um. 307 pilotos se tornaram ases ao derrubar cinco ou mais oponentes em um Hellcat. Resistente, rápido e eficaz em altitudes altas e baixas, o Hellcat dominou os céus do Pacífico desde o momento em que entrou na briga em agosto de 1943.

Foi usado na Europa e no Mediterrâneo pelos britânicos e vendido a vários outros países após a guerra. Os Hellcats ainda estavam em serviço na América do Sul no início dos anos 1960.

Uma seção do Fleet Air Arm Hellcat F Mk.Is do Esquadrão de 1840 em junho de 1944

F7F Tigercat

Projetado para servir em porta-aviões da classe Midway, o Tigercat era um caça incomum com dois motores rotativos. Mais pesado e mais rápido do que os aviões porta-aviões americanos existentes, ele empolgou o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, que encomendou 500 antes mesmo de o primeiro protótipo voar.

Mas levou tanto tempo para ser produzido e aprovado que nunca entrou em ação na Segunda Guerra Mundial, apesar de ter sido entregue pela primeira vez à Marinha em abril de 1944. Adaptado como caça noturno, serviu na Guerra da Coréia. Apenas os fuzileiros navais dos EUA o usaram.

Um caça noturno F7F-3N de VMF (N) -513 em abril de 1950.

F8F Bearcat

Produto do ritmo acelerado de desenvolvimento na Segunda Guerra Mundial, o Bearcat fez seu primeiro vôo de teste em agosto de 1944 e começou a chegar à Marinha apenas seis meses depois. 20% mais leve que o Hellcat e com uma taxa de subida 30% melhor, teve um desempenho extremamente bom nos testes, superando até mesmo alguns dos primeiros caças a jato.

Mas quando alcançou a linha de frente, a guerra estava quase acabando e, portanto, o Bearcat nunca entrou em ação. A produção continuou até 1949, mas então a era do motor a jato havia chegado e uma nova linha de aviões assumiu.

VF-111 F8Fs a bordo do USS Valley Forge

F9F Panther

O primeiro caça a jato da Marinha de Grumman, o F9F Panther começou a ganhar forma como um design no final da Segunda Guerra Mundial. A potência dos motores disponíveis levou a um projeto de quatro motores pouco prático, que foi refinado em 1947 em um jato monomotor de asa reta.

Ele completou os testes com a operadora em março de 1949 e atingiu as unidades dois meses depois. Na Guerra da Coréia, foi o caça a jato mais comum da Marinha & # 8217, obtendo sucessos tanto no ar contra MiGs quanto como avião de ataque ao solo.

Dois F9F-2Bs de VF-721 sobre a Coreia.

F9F Cougar

Originalmente projetado como uma versão de asa aberta do Panther, o Cougar manteve pouco de seu antecessor - apenas a fuselagem dianteira. Seu motor J48-8 e design aerodinâmico deram-lhe maior velocidade do que o Panther, atingindo 647 mph sobre o Panther & # 8217s 545 mph.

Em janeiro de 1954, uma versão com asas alargadas quebrou a barreira do som durante um mergulho raso. Esta versão, o F9F-8, também carregava os primeiros modelos de mísseis ar-ar Sidewinder.

Tendo entrado em serviço pela primeira vez em 1952, o Cougar continuou em uso, primeiro como um lutador de combate e depois como drone e avião de treinamento, até meados da década de 1970.

Um F9F-6 Cougar (primeiro plano) e um F9F-5 Panther em vôo.

F11F Tiger

Pretendido como um sucessor dos F9Fs, o Tiger foi atormentado ao longo de sua carreira por problemas de motor. A marinha estava procurando aviões que pudessem exceder a velocidade do som, mas o motor original não tinha potência. Uma versão pós-combustão do motor foi proposta, mas isso não funcionou como os designers queriam, e então o Tiger entrou em serviço em março de 1957 com motores menos impressionantes do que foi projetado.

Apesar disso, tinha várias vantagens. Pequeno e leve, suas asas curtas eliminaram a necessidade de equipamentos dobráveis ​​complexos para caber nos transportadores. Bem armado com Sidewinders e canhões, o Tiger era popular entre os pilotos, que o achavam agradável de voar.

Dois caças Grumman F11F-1 Tiger da Marinha dos EUA (BuNos 141818, 141819) do Esquadrão de Caça VF-33 & # 8220Astronautas & # 8221 em voo em 1960. VF-33 foi atribuído ao Carrier Air Group 6 (CVG-6) (código de cauda & # 8220AF e # 8221) a bordo do porta-aviões USS Intrepid (CVA-11).

F-14 Tomcat

Introduzido no início da década de 1970, o Tomcat foi um interceptor notavelmente bem-sucedido que permaneceu como um dos lutadores mais poderosos do mundo por trinta anos. Suas asas podem ser ajustadas para diferentes configurações para voos em baixa ou alta velocidade. Seu alcance de armas permite enfrentar aviões inimigos a até 160 quilômetros de distância.

Um F-14A do VF-114 escoltando uma aeronave de reconhecimento marítimo soviética Tu-95RT & # 8220Bear-D & # 8221.

Projetado como um interceptor, o Tomcat foi usado nessa função na Primeira Guerra do Golfo em 1991. Em 1995, foi usado em uma nova função de bombardeio na Bósnia. Tornou-se famoso a partir da década de 1980, depois que apareceu no filme Top Gun.


O lutador “Hit and Git”

O ágil caça Mitsubishi A6M, orgulho da Marinha Imperial Japonesa, era superior às aeronaves aliadas em velocidade e capacidade de manobra. Ao rejeitar os tanques de combustível autovedantes e a proteção blindada para o piloto, as necessidades de aeronaves construídas nos Estados Unidos, os japoneses criaram um caça que pesava significativamente menos do que as contrapartes aliadas. (Somente no final de 1943 a blindagem do piloto, o vidro à prova de balas e os tanques autovedantes eram padrão nas aeronaves japonesas).

Mas Leroy Grumman provou que a capacidade de sobrevivência pode ser mais valiosa do que a capacidade de manobra. Quando o Grumman F4F Wildcat entrou em serviço em 1940, ninguém teria previsto que, ao final da Segunda Guerra Mundial, ele teria uma proporção de mortes / perdas em combate aéreo de 6,9: 1. Embora o Wildcat fosse mais lento do que o Zero, a aeronave robusta poderia suportar uma quantidade enorme de danos e continuar voando. Sua lentidão exigia que os pilotos do Wildcat desenvolvessem táticas baseadas em uma estratégia de & # 8220hit e git, & # 8221 como os pilotos a chamavam.

Em resposta a um pedido do Bureau of Aeronautics de 1935 para um novo caça porta-aviões, Grumman propôs um biplano, o XF4F-1. Fazia sentido que as asas mais curtas de um biplano # 8217s permitissem que mais aeronaves coubessem no convés de um porta-aviões. No início de 1936, a Marinha fechou contratos com Grumman para o XF4F-1 e com a Brewster Aeronautical para seu monoplano F2A Buffalo. Mas apenas quatro meses depois, a Marinha cancelou o contrato do XF4F-1, tendo reconhecido a superioridade do monoplano. Um novo contrato foi emitido para a Grumman, para um monoplano & # 8212o XF4F-2. Ele fez seu primeiro vôo há 80 anos neste mês, em 2 de setembro de 1937.

Embora o Brewster XF2A tenha vencido a competição, Grumman continuou a aprimorar seu design. Quando os problemas do Brewster Buffalo & # 8217s tornaram-se evidentes & # 8212 superaquecimento dos motores e falhas no trem de pouso & # 8212, o Grumman estava pronto para seu redesenho, e o XF4F-3 foi colocado em produção. O F4F & # 82094, o primeiro Wildcat a apresentar asas dobráveis, logo em seguida. Em 1942, todos os esquadrões de caça da Marinha dos EUA estariam voando no F4F.

O lutador provou seu valor imediatamente, na Batalha da Ilha Wake. Uma dúzia de F4F-3s foram entregues por porta-aviões ao esquadrão do Corpo de Fuzileiros Navais VMF-211 apenas quatro dias antes do ataque a Pearl Harbor. Em dezembro & # 1608, 1941 (Wake estando no lado oposto da Linha Internacional de Data), os bombardeiros Mitsubishi G3M destruíram sete dos oito F4Fs no campo de aviação. As aeronaves restantes foram cruciais para a defesa dos fuzileiros navais e # 8217 da ilha, mesmo afundando o Kisaragi, um destruidor japonês.

Para manter uma patrulha de combate de quatro aviões no ar, os mecânicos tiveram que canibalizar as fuselagens danificadas. & # 8220As peças e conjuntos foram negociados para frente e para trás, de modo que nenhum avião pode ser identificado, & # 8221 observou um relatório de operações. & # 8220Os motores foram trocados de avião para avião, foram descartados, desmontados, reconstruídos e praticamente criados. & # 8221

Um dos 7.860 Wildcats construiu moscas na costa, provavelmente perto de Long Island, onde fica a fábrica da Grumman. Os modelos de produção voaram pela primeira vez em 1940. (SI 2009-9043)

Em 22 de dezembro, 14 dias após o início do ataque, os dois últimos Wildcats em condições de voar decolaram da ilha sitiada para um céu cinza. Eles estavam indo para a batalha contra 39 aeronaves japonesas. Foram necessários seis Zeros para abater o Tenente Carl Davidson. O capitão Herbert Frueler derrubou dois bombardeiros Nakajima B5N antes de um pouso forçado em Wake. No dia seguinte, a ilha caiu para os japoneses.

Os pilotos selvagens eram um bando desconexo. Os pilotos F4F ganharam mais medalhas de honra do que qualquer outro piloto de caça na Segunda Guerra Mundial. Das oito medalhas, seis foram para os fuzileiros navais que lutaram na campanha das Ilhas Salomão em 1942 & # 82091943.

Os esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais voaram o Wildcat em combate por apenas 20 meses, de dezembro de 1941 a agosto de 1943. Quando o F6F Hellcat chegou ao teatro, os F4Fs foram transferidos para o serviço de porta-aviões de escolta, fornecendo apoio aéreo próximo às forças terrestres e patrulhando o inimigo submarinos. Em 1943, Grumman entregou a produção do F4F para a fábrica da General Motors em Nova Jersey. As aeronaves feitas lá foram designadas como FM-1 e FM-2. No final, a General Motors produziria 5.280 dos 7.860 Wildcats construídos.

O F4F-4 / FM-1 da coleção do Museum & # 8217s foi aceito na Naval Air Station Norman, Oklahoma, em 1943. Nunca saiu dos Estados Unidos e, após cerca de um ano foi colocado em armazenamento, entrou na coleção do Smithsonian & # 8217s em 1960. Em 1974, em antecipação à inauguração do National Air and Space Museum & # 8217s no National Mall, antigos e atuais funcionários da Grumman Aerospace Corporation se ofereceram para restaurar o Wildcat para exibição.

A alça amarela e preta à esquerda do velame controlava o gancho da aeronave & # 8217s. Não há interruptores de dobra das asas na cabine do piloto, a tripulação do convés dobrou as asas manualmente. (Mark Avino / NASM)

Na época, o Museum & # 8217s Wildcat não tinha um anel de proteção do nariz que o Museu do Corpo de Fuzileiros Navais emprestou um do Wake Island Memorial que ainda apresentava buracos de bala do ataque japonês à ilha. (O capô do nariz foi devolvido antes da inauguração do Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos em 2006. Quando a aeronave for submetida à conservação, uma réplica será instalada.)

Quando o Museu foi inaugurado em 1976, o Wildcat estava em exibição em um esquema de pintura em homenagem a um FM-1 que operava do porta-aviões USS & # 160Bretão, que participou da Batalha do Mar das Filipinas.

Em uma manobra heróica final, o Wildcat ajudou a levar os astronautas da Apollo à lua. Ao construir o módulo lunar, a Grumman Aircraft recorreu a engenheiros que haviam trabalhado extensivamente em aeronaves baseadas em porta-aviões Grumman & # 8217s. & # 8220Havia dois excelentes engenheiros & # 8212Virgilio & # 8216Jiggs & # 8217 Sturiale e Marcello & # 8216Marcy & # 8217 Romanelli & # 8212 que projetaram o módulo lunar & # 8217s mecanismo de implantação de engrenagem, usando seu talento para dobrar asas de aeronaves em porta-aviões, & # 8221 diz Paul Fjeld, especialista em espaço e artista oficial da NASA. Pense nisso: o frágil módulo lunar revestido de folha metálica pode traçar sua linhagem até o pequeno e atarracado lutador Grumman que segurou a linha durante a guerra no Pacífico.

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Esta história é uma seleção da edição de setembro da revista Air & amp Space


2 de setembro de 1937: Grumman F4F Wildcat

2 de setembro de 1937: Primeiro vôo, Grumman XF4F-2 Bu. No.¹ 0383, um lutador protótipo para a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. O avião foi projetado pelo engenheiro chefe da Grumman & # 8217s, Robert Leicester Hall.

Grumman XF4F-2 Bu. No. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation via World War Photos)

O protótipo foi danificado ao tombar durante um pouso forçado, em 11 de abril de 1938. O piloto, Tenente Gurney, não se feriu. 0383 foi reconstruído como um XF4F-3. A Marinha ordenou que o caça entrasse em produção como F4F-3 Wildcat. O XF4F-3 0383 foi destruído em um acidente em 16 de dezembro de 1940. O piloto morreu.

Grumman XF4F-2 Bu. No. 0383 acidente de pouso com stick morto próximo à Naval Aircraft Factory, Filadélfia, 11 de abril de 1938. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O Grumman F4F-3 Wildcat era um caça monoplano de asa central, monomotor e local único projetado para operação em porta-aviões. O F4F-4 e variantes posteriores tinham asas dobráveis ​​para uma impressão menor & # 8220foot & # 8221 quando armazenado a bordo.

Grumman XF4F-2. (As correntes de içamento são removidas com escova de ar.) (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman XF4F-3 Wildcat, Bu. No. 0383, cerca de abril de 1939. A barbatana vertical é mais alta e quadrada. (Marinha dos Estados Unidos, Comando de Herança e História Naval NH 97481)

O F4F-3 Wildcat tinha 28 pés e 10½ polegadas (8,801 metros) de comprimento e uma envergadura de 38 pés e 0 polegadas (11,582 metros). A altura sobre a hélice com o avião em atitude de 3 pontos era de 11 pés e 9 polegadas (3,581 metros). As asas tinham uma área total de 24,16 metros quadrados (260 pés quadrados). Eles tinham incidência de 0 ° e nenhuma varredura de borda de ataque. As asas tinham 5 ° diédrico. O F4F-3 tinha um peso vazio de 5.293 libras (2.401 quilogramas) e um peso bruto de 7.432 libras (3.371 quilogramas) com 147 galões (556 litros) de gasolina.

Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O F4F-3 era movido por um motor radial de 14 cilindros Pratt & amp Whitney Twin Wasp SSC7-G (R-1830-86) refrigerado a ar, superalimentado, 1.829,39 polegadas cúbicas (29,978 litros) com uma taxa de compressão de 6,7: 1. O R-1830-86 tinha uma potência normal de 1.100 a 2.550 r.p.m., do nível do mar a 3.300 pés (1.006 metros) e 1.000 cavalos de potência a 2.550 r.p.m. a 19.000 pés (5.791 metros). Ele foi avaliado em 1.200 cavalos de potência a 2.700 r.p.m. para decolagem. O motor girou uma hélice Curtiss Electric de três pás com um diâmetro de 9 pés e 9 polegadas (2,972 metros) por meio de uma redução de marcha de 3: 2. O R-1830-86 tinha 4 pés, 0,19 polegadas (1,224 metros) de diâmetro, 5 pés, 7,44 polegadas (1,713 metros) de comprimento e pesava 1.560 libras (708 quilogramas).

Grumman XF4F-3 Wildcat Bu. No. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O F4F-3 tinha uma velocidade máxima de 278 milhas por hora (447 quilômetros por hora) no nível do mar e 330 milhas por hora (531 quilômetros por hora a 19.000 pés (5.791 metros). Podia subir a 20.000 pés (6.096 metros) ) em 7,6 minutos.O teto de serviço era de 30.500 pés (9.296 metros) e seu alcance máximo era de 1.280 milhas (2.060 quilômetros).

Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 1844 em Bethpage, Nova York, aguardando entrega à Marinha dos Estados Unidos. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O F4F-3 Wildcat estava armado com quatro metralhadoras Browning AN-M2 .50. As variantes posteriores teriam seis armas.

O F4F Wildcat foi produzido pela Grumman e pela General Motors Corporation Eastern Aircraft Division como FM-1. Grumman mudou para a produção do F6F Hellcat no início de 1943. A GM continuou a construir Wildcats até o final da guerra. Um total de 7.885 foram construídos.

Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1845, verão de 1940. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, por volta de 1942. (Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM 2009-9043) Grumman F4F-3 Wildcat em camuflagem de três cores (LIFE Magazine) Grumman F4F-3 Wildcat (revista LIFE) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 2638, Bethpage, L.I., N.Y. Este avião foi designado para NACA Langley de 4 de abril a 22 de agosto de 1941. Engenheiro-chefe Robert Leicester Hall, na frente, ajoelhado, segundo a partir da esquerda (pulôver escuro com gola aberta clara). Piloto de teste Corky Meyer no cockpit). (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Corky Meyer demonstra implantação de bote salva-vidas, 19 de novembro de 1942. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

¹ & # 8220Bu. Nº & # 8221 é a abreviatura do número de série do Bureau of Aeronautics da Marinha & # 8217s atribuído a cada aeronave.


Um Wildcat F4F mais histórico perdido na pilha de sucata

Talvez o Grumman Wildcat mais famoso de todos os tempos seja o F4F-3 Bureau Number (BuNo) 4031 - com o modelo “-3” sendo o último dos Wildcat alados não dobráveis ​​fabricados. Por sorte, este Wildcat em particular se tornou historicamente significativo, pois foi levado para muitas batalhas e se tornou a pontuação mais alta dos Wildcats F4F-3.

F4F-3 Wildcat (BuNo. 4031) foi originalmente atribuído ao Esquadrão de Caça da Marinha VMF-211, que posteriormente enviou seus caças Wildcat, embarcou no USS Enterprise (CV-6), para a Ilha Wake durante novembro de 1941. No entanto, devido a problemas no motor, o BuNo 4031 permaneceu a bordo do USS Enterprise (CV-6) até seu retorno a Pearl Harbor, Havaí - como o destino quis, esta missão de balsa para a Ilha Wake salvou Empreendimento do infame ataque de 7 de dezembro de 1941 pela Marinha Imperial Japonesa.

Após o ataque a Pearl Harbor, o BuNo 4031 foi designado para o Esquadrão de Combate 3 (VF-3, o esquadrão "Felix, o Gato") a bordo do USS Saratoga (CV-2), com o código lateral “F-15” em branco (essas cores podem mudar). Quando Saratoga foi forçado a voltar ao porto para reparos após ser torpedeado na Batalha do Mar de Coral, o VF-3 foi transferido para o USS Lexington (CV-2), como o esquadrão normal Fighting Squadron 2 (VF-2) de Lexington exigia treinamento com seus F4F-3s recém-recebidos - que estavam substituindo seus búfalos Brewster F2A pouco espetaculares. Eles logo se tornaram fundamentais na defesa da Marinha & # 8217 do Pacific Theatre of Operations (PTO) com pilotos como Edward Henry O & # 8217Hare, mais conhecido como “Butch”. Ele era filho de “Easy Eddie” O & # 8217Hare, um advogado que ajudou na condenação de Al Capone por evasão fiscal, e mais tarde foi morto por isso.

20 de fevereiro de 1942 encontrou BuNo 4031 sendo pilotado em patrulha de combate por “Butch” O'Hare com seu ala Marion “Duff” Dufilho em outro Wildcat perto da Nova Irlanda no PTO. A Marinha estava usando o Lexington, um de seus poucos porta-aviões preciosos , para processar ataques perto da Nova Caledônia a fim de neutralizar a iniciativa do Japão & # 8217 em relação à Nova Guiné - para frustrar a meta do Japão de separar a Austrália e a Nova Zelândia dos Aliados. O & # 8217Hare e Dufhilo foram mantidos na reserva no ar depois que uma onda inicial de contatos aerotransportados foi identificada e engajada por outros caças, seja abatendo a aeronave ou forçando os mais afortunados a se retirarem. Esses bandidos foram logo seguidos por nove bombardeiros Mitsubishi G4M (codinome Aliado “Betty”), que O & # 8217Hare e Dufhilo foram posteriormente encarregados de interceptar. O Bettys tinha vindo da direção reversa da onda inicial (os primeiros contatos foram uma finta) e estavam a apenas 12 milhas do Lexington quando relatado pelo radar.

Após o contato inicial, o ala de Butch O'Hare, Marion "Duff" Dufilio, experimentou o bloqueio imediato de suas quatro metralhadoras. O'Hare (voando F4F-3 BuNo. 4031 "White F-15") não perdendo o ritmo, enfrentou os nove bombardeiros IJN sozinho. Em apenas cinco minutos, O'Hare abateu cinco dos bombardeiros, tornando-se o primeiro ás da Marinha na Segunda Guerra Mundial - quatro metralhadoras Browning de 0,50 polegadas (450 tiros cada) contra nove canhões Tipo 99 de 20 mm - em quatro passagens de artilharia. Sua precisão com tiro de deflexão foi um trunfo notável, já que ele voltou com apenas um acerto do combate aéreo - evitando muito do fogo do canhão montado na cauda do Bettys, também. Uma vez que os registros do IJN puderam ser examinados após o fim da Segunda Guerra Mundial & # 8217s, a contagem de Butch O & # 8217Hare naquele dia foi alterada para quatro Mitsubishi Bettys abatidos com três gravemente aleijados. É importante, e notável, que essas sete aeronaves foram danificadas ou disparadas antes de bombardear seu ponto de lançamento - e com apenas 450 tiros por arma (ou seja, menos de um único minuto do tempo real de disparo).

Completando a missão, durante a abordagem final, O'Hare foi alvejado por um atirador no Lexington, mas quase não causou nenhum dano. Depois de pousar, Butch O'Hare foi até o artilheiro nervoso e disse: "Filho, se você continuar atirando em mim quando eu baixar as rodas, terei de denunciá-lo ao oficial de artilharia." Para esta missão, Butch O'Hare foi premiado com a Medalha de Honra do Congresso, que foi entregue pessoalmente pelo Presidente Franklin D. Roosevelt.

Quando o Lexington voltou ao porto no final de março de 1942, o F4F-3 BuNo 4031 foi transferido para o VF-2, o esquadrão de caça normal de Lexington, enquanto eles estavam substituindo o VF-3 como o esquadrão de caça de Lexington. O F4F BuNo 4031 também recebeu um novo número lateral “White F-1” e tornou-se Paul Ramsey & # 8217s, o oficial comandante do VF-2, aeronave designada. No entanto, devido à pressa em ir ao mar para o que se tornou a Batalha do Mar de Coral, o símbolo “Felix, o Gato” foi mantido. Na Batalha do Mar de Coral, esta aeronave, agora pilotada por Paul Ramsey, foi usada para abater dois Zeros. Esta aeronave também voou na patrulha aérea de combate que o Lexington lançou antes de sofrer explosões debilitantes que resultaram de um ataque de torpedo IJN. Como resultado, BuNo 4031 sobreviveu à batalha pousando no USS Yorktown (CV-5).

Quando o Yorktown voltou ao porto, o BuNo 4031 foi colocado no reservatório de Pearl Harbor e mais tarde usado no centro de treinamento dos Grandes Lagos nos Estados Unidos. Depois de ser desativada em 1944, esta aeronave foi usada em uma escola de treinamento na Flórida até ser desmantelada em meados dos anos 1950. É uma pena que uma parte tão importante da história de nossa nação tenha sido destruída como uma lata de refrigerante vazia.

Este Grumman F4F Wildcat miniatura em escala 1: 700 mostrado abaixo usa Decalques Starfighter, e tem como objetivo homenagear F4F BuNo 4031, bem como F4F BuNo 12320 (o Wildcat recuperado pela A & ampT Recovery agora em exibição no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago & # 8217s - e nomeado em homenagem a Butch O'Hare). Ele retrata o esquema F4F BuNO 4031 usado na Batalha do Mar de Coral servindo com VF-2. Precisamos escrever sobre aeronaves como F4F BuNo 4031 para homenagear e chamar de volta pessoas em serviço como Butch O’Hare e Paul Ramsey, que lutaram e se sacrificaram tanto pela liberdade de nossa nação.

Modelo Grumman F4F-3 Wildcat em escala 1: 700 sentado sobre um centavo - modelo e foto de Mickeen Hogan


7 de abril de 1943

O Presidente dos Estados Unidos tem o prazer de apresentar a MEDALHA DE HONRA a

PRIMEIRO LIEUTENANT JAMES E. SWETT
RESERVA DO CORPO MARINHO DOS ESTADOS UNIDOS

para serviço conforme estabelecido na CITAÇÃO a seguir:

Por notável bravura e intrepidez com o risco de sua vida acima e além do chamado do dever, como um líder de divisão no Esquadrão de Combate da Marinha DOIS VINTE E UM em ação contra as forças aéreas japonesas inimigas na Área das Ilhas Salomão, 7 de abril de 1943. Em um vôo ousado para interceptar uma onda de 150 aviões japoneses, o primeiro-tenente Swett sem hesitação lançou sua divisão de quatro aviões em ação contra uma formação de quinze bombardeiros inimigos e durante seu mergulho explodiu pessoalmente três aviões hostis no ar com fogo preciso e mortal. Embora separado de sua divisão enquanto limpava a forte concentração de fogo antiaéreo, ele corajosamente atacou seis bombardeiros inimigos, enfrentou os quatro primeiros por sua vez e, sem ajuda, os abateu em chamas. Esgotando sua munição ao fechar o quinto bombardeiro japonês, ele incansavelmente dirigiu seu ataque contra uma terrível oposição que desligou parcialmente seu motor, quebrou o pára-brisa e cortou seu rosto. Apesar disso, ele derrubou seu avião danificado com precisão hábil na água ao largo de Tulagi sem mais ferimentos. A habilidade soberba e o espírito de luta tenaz que permitiram ao primeiro-tenente Swett destruir oito bombardeiros inimigos em um único vôo estavam de acordo com as mais altas tradições do Serviço Naval dos Estados Unidos.

James Elms Swett nasceu em Seattle, Washington, em 15 de junho de 1920, o primeiro de três filhos de George Elms Swett, engenheiro elétrico e reservista do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, e de Nellie Emily Burns Swett. Ele cresceu em San Mateo, Califórnia, onde estudou na San Mateo High School e no College of San Mateo. Enquanto estava na faculdade, Swett aprendeu a voar através do Programa de Treinamento de Pilotos Civis.

Swett alistou-se na Marinha dos Estados Unidos como Marinheiro de 2ª Classe, em 26 de agosto de 1941. Ele tinha cabelos castanhos e olhos azuis, media 5 pés e 11 polegadas (1,803 metros) de altura e pesava 154 libras (69,9 kg). O marinheiro Swett foi designado para o treinamento de vôo como Cadete de Aviação na NAS Corpus Christi, Texas. Durante o treinamento, Sweet escolheu servir como oficial do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Após a conclusão do treinamento de vôo, James Swett foi premiado com as asas de ouro de um Aviador Naval e comissionado como Segundo Tenente, Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, 1 de abril de 1942. Ele foi então enviado para o MCAS Quantico em Quantico, Virgínia, para treinamento avançado.

Em julho de 1942, o 2º Tenente Swett foi colocado sob prisão por um período de dez dias por & # 8220 mergulhar e voar sobre o tráfego & # 8221 abaixo de 500 pés (152 metros), ao longo da US Route 1. Ele foi então transferido para uma estação aérea na Flórida .

Em seguida, Swett foi designado para o Esquadrão de Combate da Marinha 221 (VMF-221), Grupo da Marinha Aérea 21 (MAG-21), Primeira Asa Aérea da Marinha, Frota da Força Marinha. Em março de 1943, o esquadrão foi implantado do Havaí ao Pacífico Sul a bordo do Bogue- transportadora de escolta de classe USS Nassau (CVE-16), chegando a Espiritu Santo, Novas Hébridas, no final de março. VMF-221 então voou para o Campo de Henderson, Guadalcanal, nas Ilhas Salomão.

Caças Grumman F4F Wildcat em Henderson Field, Guadalcanal, 1943.

Na manhã de 7 de abril de 1943, o tenente Swett liderou um vôo de quatro aviões de Wildcats em uma patrulha, depois voltou para reabastecer no Campo de Henderson. Enquanto seu lutador, Grumman F4F-4 Wildcat, Bu. No. 12084, estava sendo reparado, veio a notícia de um grande grupo de aeronaves inimigas se aproximando do norte. Swett e seu esquadrão juntaram-se a vários outros caças para interceptar a aeronave inimiga de ataque.

Perto das Ilhas Russell, cerca de 30 milhas (48 quilômetros) a noroeste de Guadalcanal, os caças americanos entraram em contato com cerca de 150 aeronaves inimigas. Swett, em combate pela primeira vez, engajou rapidamente três bombardeiros de mergulho Aichi D3A Tipo 99 (nome de relatório americano, & # 8220Val & # 8221). Ele os abateu. Separando-se de sua fuga, ele continuou a enfrentar o inimigo, abatendo vários outros. His right wing was damaged by American anti-aircraft guns, but he continued. Having shot down seven Vals, he engaged an eighth. The Val’s gunner fired his two 7.7 mm machine guns in defense. By this time, Swett was running out of ammunition, but his final bullets killed the enemy gunner and set the Aichi on fire. Machine gun bullets fired from the Val damaged his windshield, punctured an engine oil cooler and set the Wildcat on fire.

Aichi D3A Type 99 dive bomber, Allied reporting name, “Val”. (San Diego Air and Space Museum Photo Archives)

Unable to make it back to Henderson, Swett ditched in the ocean near Tulagi. The airplane quickly sank. It was about 25 feet (7 meters) down before Swett was able to escape from the Wildcat’s cockpit. He was picked up by a U.S. Coast Guard patrol boat. Lieutenant Swett was listed as wounded in action.

During only fifteen minutes, 2nd Lieutenant Swett destroyed seven enemy aircraft and damaged an eighth.¹ He had become an “Ace in One Day.”

This Grumman F4F Wildcat on the sea floor near Tulagi may be Lieutenant Swett’s F4F-4, Bu. No. 12084. (Dive PlanIt)

Swett was promoted to 1st Lieutenant and transitioned to the Chance Vought F4U-1 Corsair. He shot down four Mitsubishi G4M “Betty” twin-engine medium bombers and an A6M Zero, before being shot down again near New Georgia, 10 July 1943. He returned to combat in October, shot down two more Val dive bombers and a Kawasaki Ki-61 Hien Type 3 fighter, known to Allied forces as “Tony.”

During a ceremony held at Espiritu Santo, 10 October 1943, Major General Ralph Johnson Mitchell, commanding the 1st Marine Air Wing, presented First Lieutenant James Elms Swett, United States Marine Corps Reserve, the Medal of Honor.

In 1944, Captain Swett was returned to the United States, and was training with VMF-221 at MCAS Santa Barbara, California. He would meet President Franklin D. Roosevelt at the White House during the Spring.

Oakland Tribune, Vol. CXL, No. 20, Thursday, 20 January 1944, Page 14, Columns 5–7

Captain Swett married Miss Lois Aileen Anderson 22 January 1944 at St. Paul’s Episcopal Church in Burlingame, California. They would later have two sons, both of whom would go on to become Marine Corps officers.

After retraining in Southern California, VMF-221 returned to the War, assigned to the Essex- porta-aviões de classe USS Bunker Hill (CV-17) in the western Pacific.

Chance Vought F4U-1D Corsair aboard USS Bunker Hill (CV-17), 6 May 1945. (U.S. Navy)

On the morning of 11 May 1945, Captain Swett was flying a combat air patrol in an F4U-1D Corsair, when the fleet was attacked by kamikaze suicide aircraft. Swett shot down a Yokosuka D4Y Suisei (“Judy”) dive bomber.

During this attack, Bunker Hill was hit by two successive Kamikazes and suffered catastrophic damage. 346 men were killed in action, 43 missing in action and 264 wounded. The carrier would survive, but was out of action for the remainder of the war.

Unable to land aboard their carrier, Captain Swett organized the airplanes still airborne and led them to USS Enterprise (CV-6).

30 seconds after the first, a second Mitsubishi A6M Zero crashes into USS Bunker Hill (CV-17), 1005 hours, 11 May 1945. (U.S. Navy)

During World War II, Major Swett flew 103 combat missions. He is officially credited with 15.5 aerial victories.

Following World War II, Major Swett remained in the Marine Corps Reserve. In 1949, he took command of Marine Fighting Squadron 141 (VMF-141) at NAS Oakland. He was recalled to active duty during the Korean War, but was not sent to the war zone.

James Swett rose to the rank of Colonel. He retired from the Marine Corps in 1970.

In addition to the Medal of Honor, during his career in the Marine Corps, Colonel Swett was awarded the Distinguished Flying Cross with gold star (2 awards) Purple Heart with gold star (2 awards) Air Medal with 4 gold stars (5 awards) Navy Combat Action Ribbon Presidential Unit Citation with 2 bronze stars (3 awards) Navy Unit Commendation Ribbon Asiatic-Pacific Campaign Medal with 1 gold star and 1 silver star (6 campaigns) World War II Victory medal and the Armed Forces Reserve Medal with silver hourglass device (20 years of service).

Colonel James Elms Swett, United States Marine Corps Reserve (Retired), died at Mercy Medical Center in Redding, California, 18 January 2009, at the age of 88 years. He was buried at the Northern California Veterans Cemetery, Igo, California.

Major James E. Swett, United States Marine Corps Reserve

The Grumman F4F-4 Wildcat was a single-engine, single place mid-wing monoplane with retractable landing gear, designed for operations from United States Navy aircraft carriers. The wings could be fold alongside the fuselage for storage.

The F4F-4 was 28 feet, 10-5/8 inches (8.804 meters) long with a wingspan of 38 feet, 0 inches (11.582 meters) and height of 12 feet, 1-3/8 inches (3.693 meters). The Wildcat’s wing had 0° angle of incidence. The fixed, inner wing has 0° dihedral, while the outer wing panels have 5° dihedral. There is no sweep. The width of the airplane with its wings folded was 14 feet, 6 inches (4.420 meters). The fighter’s empty weight was 5,895 pounds (2,674 kilograms), and the gross weight, 7,975 pounds (3,618 kilograms).

Grumman F4F Wildcat, circa 1942-1943. (U.S. Navy)

The F4F-4 was powered by an air-cooled, supercharged, 1,829.399-cubic-inch-displacement (29.98 liter) Pratt & Whitney Twin WaspSSC7-G (R-1830-86) two-row, fourteen cylinder radial engine with a compression ratio of 6.7:1. The R-1830-86 was rated at 1,100 horsepower at 2,550 r.p.m. at 3,500 feet (1,067 meters), 1,000 horsepower at 2,550 r.p.m. at 19,000 feet (5,791 meters), and 1,200 horsepower at 2,700 r.p.m. for takeoff, burning 100-octane gasoline. The engine drove a three-bladed Curtiss Electric propeller with a diameter of 9 feet, 9 inches (2.972 meters) through a 3:2 gear reduction. The R-1830-86 was 5 feet, 7.44 inches (1.713 meters) long, 44 feet, 0.19 inches (1.224 meters) in diameter, and weighed 1,560 pounds (708 kilograms).

The F4F-4 Wildcat had a maximum speed 275.0 miles per hour (442.6 kilometers per hour) at Sea Level, and 318.0 miles per hour (511.8 kilometers per hour) at 19,400 feet (5,913 meters). Its service ceiling was 34,800 feet (10,607 meters), and it had a maximum range of 765 miles (1,231 kilometers).

The F4F-4 was armed with six air-cooled Browning AN-M2 .50-caliber machine guns mounted in the wings with 1,440 rounds of ammunition.

Between February 1940 and August 1945, 7,898 Wildcats were produced by the Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, New York, and General Motors Eastern Aircraft Division at Linden, New Jersey.

Grumman F4F-4 Wildcat. (U.S. Navy)

¹ Various reliable sources give different values for the number of enemy aircraft shot down by 2nd Lieutenant Swett on 7 May 1943, with the most common being five. Swett claimed eight destroyed, and this is reflected in his Medal of Honor citation. The intelligence officer who investigated determined that his claims were valid. The USMC History Division credits seven enemy aircraft destroyed: “Colonel James Elms Swett, of San Mateo, California, earned the Medal of Honor in World War II for shooting down seven Japanese bombers within 15 minutes.”


Grumman F4F Wildcat

F4F-3. Meanwhile the first mass produced F4F-3 (BuNo 1844) was test-flown in February 1940 with a Pratt & Whitney R-1830-76 engine (1200 hp). The first production examples were thoroughly flight tested at NAS Anacostia as well as at the Pratt & Whitney plant. Two planes built according to the requests of the Bureau of Aeronautics also participated. The fifth and sixth machines already had a reinforced undercarriage and an armored cockpit. The trials continued despite a tragic incident – on 17 December the XF4F-3 prototype crashed and its pilot, Lt(jg) W. C. Johnson was killed in the accident. He had accidentally cut off the fuel instead of lowering the flaps because the switches were adjacent to one another. After the accident they were moved further apart. At first the standard version had neither self-sealing fuel tanks nor cockpit armor.
The tests ended in January 1941. The plane, armed with four half-inch guns, was considered fit to serve on aircraft carriers but still needed modifications. The problems that needed attention included a slight longitudinal instability, along with vibrations in the canopy. In addition there were concerns over the cartridge feeders’ faulty power supply during gravity overload, bad cockpit ventilation that let in too many exhaust fumes inadequate rear fuselage ventilation which didn’t eliminate the liquefaction of fuel along with a weak tail wheel.
The maximum speed of 533 kph was a little disappointing, as it was 30 kph less than expected. However the service ceiling of 11 300 meters and the take-off run of only 60 meters, particularly useful for a shipborne type, both made quite an impression.
On 5 December 1940 the first F4F-3 joined carrier squadron VF-4 on the USS Ranger. Soon afterwards F4F-3’s were also in service with VF-7 on the USS Wasp. Deliveries were so sluggish that by mid-January 1941 the US Navy had only received 22 planes.
Like any new design, Grumman’s fighter had its share of teething problems. The first flights of the F4F-3 revealed new headaches. Besides the double-stage supercharger, the most dangerous complications were two cases of wing floats inflating of their own accord. Ens. Harry Howell died in one of these accidents. Lt. Seymour Johnson was killed when his oxygen system malfunctioned. Another unexpected problem arose when a cockpit canopy glazing pane shattered during a dive. The pilot of the F4F-3, Ens. Wally Malden was wounded in the face. All of the side glazing was instantly replaced and by 28 May 1941 the inflatable floats were removed. Two months earlier a directive was issued that all F4F-3’s be equipped with gun cameras.

F4F-3s were produced until 1943. Beginning with the 101st plane, they were given an improved Pratt & Whitney R-1830-86 engines (1200 hp) with a double-stage, double-speed supercharger.

Martlet Mk.II. Meanwhile, another serious problem came up. The British had ordered 100 G-36B planes but during the completion of the contract they changed their order requesting folding wings and two additional 12.7 mm machine guns. Due to the fact that the hangars on British aircraft carriers had lower ceilings, it was decided that a manual mechanism would be used for folding the wings backwards while simultaneously turning the wings’ leading edge downwards. The pitot tube was moved from the right wing leading edge under the wing.
Talks with the British lasted so long that when a consensus was reached the construction of the first ten Martlets Mk.II was too advanced to equip them with folding wings. Yet in March 1941 the FAA took delivery of these aircraft and allocated them serials AM954-963 and the unofficial name “non-standard Martlet Mk.II”. They were still armed with four half-inch guns, while the remaining 90 planes – with folding wings – were armed with six machine guns. All were powered by Pratt & Whitney S3C4-G engines fitted with a single-stage, double-speed supercharger and a Curtiss Electric propeller. The last machines were delivered in April 1942.

F4F-3A. Buyers from abroad were interested in a version with the GR-1820-G205A engine, which induced the US Navy to try it out at home. In April 1940 they were fitted in BuNo 1846 and 1847, designated XF4F-5. They only achieved 492 kph, which did not impress the commission. The planes were later tested with a Wright R-1820-54 engine with a turbo supercharger (BuNo 1846) and with a Wright XR-1820-48 engine with a double-stage supercharger (BuNo 1847).
Subsequent tests with various engines were carried out on a XF4F-6 (BuNo 7031), which was equipped with a Pratt & Whitney R-1830-90 Twin Wasp engine rated at 1200 hp with a double-speed single-stage supercharger. Tested in the fall of 1940, the prototype achieved a speed of 513 kph but proved more reliable than its predecessor. The US Navy signed a contract for 95 F4F-3A’s, deliveries commencing in March, 1941. By the end of the following year the contract size rose to an astonishing number of 578 F4F-3s and F4F-3As.


And Then There Was One

The slogan “Keep ’em flying” first appeared on War Production Board posters to inspire aircraft factory workers during World War II. To the delight of today’s aviation fans, dozens of organizations have been formed with mission statements that include that very sentiment. Individual pilots have also taken up the cause, and although vintage aircraft owners don’t restore and fly their airplanes at airshows out of altruism alone, many of them describe a sense of stewardship. Aviation, as a pastime, seems to inspire a commitment to preservation.

Desta História

Boeing B-29 Superfortress (© Philip Makanna/Ghosts)

Galeria de fotos

We have profiled 10 aircraft whose owners have devoted the time, effort, and money to keep them flying. Our definition of “flying” requires that each aircraft be certified airworthy by the Federal Aviation Administration in the United States or the Civil Aviation Authority in the United Kingdom, and the aircraft has to have some record of recent flight and the potential for future flight. The eclectic group of aircraft that follows is by no means comprehensive, and we invite readers to notify us of other aircraft that should be included.

Northrop Aircraft built four one-third-scale N-9M flying wing prototypes in the early 1940s to prove the feasibility of its B-35 bomber. When that program was axed, the remaining prototypes were ordered destroyed. Planes of Fame Museum founder Ed Maloney liberated the last one by trucking it out of California’s Edwards Air Force Base as scrap. After the little yellow airplane spent 30 years in storage, vintage aircraft restorer Ron Hackworth led a 13-year reconstruction. Working Saturdays in a succession of warehouses and hangars around southern California, volunteers rebuilt the mostly wood aircraft. In 1994, N-9MB took flight with former Planes of Fame president Don Lykins at the controls. “We had the benefit of advice from some of the original pilots,” says Hackworth of those early flights, “so there were no surprises.” Today, Hackworth regularly pilots N-9MB for Planes of Fame in Chino, California. “I've never flown it anywhere where the reaction was anything less than complete amazement,” he says.

They found it with one tire inflated, cockpit and flight controls intact, and a battery that could still hold a charge. By the standards of salvaged warbirds, the Wildcat was almost pristine, especially since it had spent 47 years on the bottom of Lake Michigan after a U.S. Navy training accident in 1944. Embalmed by the low oxygen level of the frigid lake water, “it looked like it had come back through a time warp,” says owner/pilot Steve Craig. Grumman produced nearly 2,000 of the rugged fighters, but stout hardware is not the Wildcat’s only legacy. “It’s the heroism demonstrated by Navy and Marine pilots who flew F4Fs during the first two years of the war,” says Craig. The only F4F now flying, NX12660 just does it: Last summer’s airshow itinerary reads like a NASCAR tour. “People appreciate what it represents,” says Craig. “It’s literally a memorial.”

All-metal, low-wing, and streamlined, the 247 was the world’s first modern airliner. The 10-passenger 247, with reclining seats, soundproofed cabin, and a 20-hour coast-to-coast timetable, launched air travel’s golden era in 1933. Three decades later, NC13347 languished at a cropdusting airstrip in Taft, California, ingloriously deteriorating from insecticide exposure. In 1980 Seattle’s Museum of Flight began a 14-year restoration. “We tore it apart and rebuilt it from the ground up,” says Frank Leathley, a former Boeing engineer and a volunteer on the Boeing-supported project (see “One Good Year,” Feb./Mar. 1997). Featuring vintage United Airlines “Mainliner” colors and a 1939 interior (“More legroom than you get today,” says Leathley), the last 247 is flown by another volunteer, Boeing 787 chief project pilot Mike Carriker. “It’s an appreciation of what it was once like to really fly,” he says of the low, slow experience. When Carriker test-flies the 787 this year, he’ll be captain of Boeing’s newest and oldest airliners.


História

The F4F-4 Wildcat was an improved version of the F4F-3. The main improvements were the addition of a third pair of wing-mounted .50 cal machine guns - for a total of six machine guns, and the Grumman Sto-Wing system, which allowed the outer wings to fold inwards on hinges. This would theoretically allow 5 Wildcats to be stored in the space that 2 would have taken up before, but this didn't quite work out in actuality.

After entering service in 1941, the F4F-4 replaced the earlier F4F-3 Wildcat in all squadrons but VMF-221 by the Battle of Midway in 1942. As such, the F4F-4 was the main fighter aircraft in service during the early part of the war, including the Battle of Midway.

Many pilots disliked the F4F-4, because despite having two more guns the F4F-4 had the same amount of ammunition as earlier models. The 1,800 rounds of ammunition had just been distributed between the guns the F4F-3 had 450 rounds per gun but the F4F-4 only had 240, decreasing firing time by almost 50%. The extra guns had been added per Royal Navy request. Additionally, the extra guns and folding wings increased weight and therefore decreased performance. The F4F-4 had a lower top speed and climb rate than the F4F-3. As well, the folding wings only allowed an increase of F4F Wildcats in a carrier wing by only 50% - much lower than was hoped.

In-game description

The Grumman F4F-4 Wildcat was a single-engine all-metal construction plane in the F4F series.

The F4F-4 increased the number of 12.7 mm machine guns to six and was built with manually folding wings. Wingspan was decreased from 11.5 to 4.36 meters when the wings were folded, allowing 50% more aircraft to be held on a carrier. The plane's ruggedness was also much improved. To protect the pilot, bulletproof glass was installed and the area under the pilot's seat was armored. Other armored areas were improved, fuel tank protection was increased, and the oil radiators under the wings were better protected, as well. The engine was replaced. The F4F-3 model had a two-stage supercharger, but those engines were in high demand for the production of B-17 bombers, so engines with single-stage superchargers were used instead for the F4F-4.

The F4F-4 entered service in 1942, but the pilots were disappointed with the new model. It had greater survivability when compared with the F4F-3 but had significantly lower performance characteristics. Also, its gun ammunition was reduced and could be depleted in less than 20 seconds, which also evoked a negative response from pilots.


Assista o vídeo: Aircraft Films F4F Wildcat