Ferrovia transcontinental do Canadá concluída

Ferrovia transcontinental do Canadá concluída

Em um local remoto chamado Craigellachie nas montanhas da Colúmbia Britânica, o último pico atinge a primeira ferrovia transcontinental do Canadá.

Em 1880, o governo canadense contratou a Canadian Pacific Railroad para construir a primeira linha totalmente canadense até a costa oeste. Durante os cinco anos seguintes, a empresa lançou 4.600 quilômetros de via única, unindo várias linhas menores em todo o Canadá. Apesar das dificuldades logísticas representadas por áreas como a região de muskeg (pântanos) do noroeste de Ontário e as altas montanhas escarpadas da Colúmbia Britânica, a ferrovia foi concluída seis anos antes do planejado.

A ferrovia transcontinental foi fundamental para povoar as vastas terras ocidentais do Canadá, fornecendo suprimentos e comércio para novos colonos. Muitas das grandes cidades e vilas do oeste do Canadá cresceram em torno das estações da Canadian Pacific Railway.


The Canadian Pacific Railway

O nome da ferrovia mais longa do mundo pode confundir. É transcontinental, não uma ferrovia ao longo da costa oeste ou do Pacífico do Canadá. O trabalho começou em 1880, sob um governo conservador liderado por Sir John Macdonald. Para persuadir os capitalistas a investir nele, Macdonald ofereceu aos investidores potenciais milhões de hectares de terra arável fértil ao longo dos trilhos propostos. Ele também ofereceu subsídios e isenção de impostos.

Uma das dores de cabeça de Macdonald como primeiro-ministro do segundo maior país do mundo foi que uma parte dele - British Columbia - recusou-se a ingressar na Federação Canadense em 1871 até que uma promessa foi feita para construir uma ferrovia transcontinental.

A construção real desta ferrovia extraordinária foi um milagre da engenharia em si mesma: ela teve que ser erguida sobre um território quase desabitado, em temperaturas abaixo de zero em túneis de inverno tiveram que ser explodidos sob as Montanhas Rochosas, as pontes devem ser construídas sobre o Columbia e outros rios largos e rápidos.

A Canadian Pacific Railway foi, entretanto, concluída em 1885, um feito extraordinário de coordenação, empreendimento e habilidades de engenharia. Em apenas cinco anos, um continente foi cruzado. A ferrovia alcançou importância política e econômica imediata. A linha divisória que separa o Canadá dos Estados Unidos, chamada de 49º paralelo, estava desmarcada e indefesa, como sempre estivera. A nova ferrovia passava logo ao norte dessa linha mística de fronteira para garantir que os EUA não penetrassem na área. Os políticos americanos famintos por terras tiveram que aceitar o fato consumado.

Uma vez que a linha estava pronta e funcionando, o assentamento das pradarias tornou-se possível e mais imigração foi incentivada. O comércio e a indústria no vale de St. Laurence foram estendidos para o oeste em direção ao Pacífico.

Pequenas cidades já estabelecidas na rota, como Winnipeg, Calgary e Vancouver, cresceram a um ritmo surpreendente. Em 1891, a Rússia iniciou sua própria versão, chamada Ferrovia Transiberiana, que também teria um notável efeito industrial, econômico e social em um país basicamente atrasado.


Construindo a ferrovia canadense

A construção da ferrovia transcontinental estimulou o nascimento do Canadá; de fato, toda a América do Norte estava passando por mudanças no século XIX. Imigrantes, especialmente europeus, chegaram para colonizar a terra. Cidades surgiram em todos os lugares. Com os trens, a viagem de um dia por terra não era mais medida em quilômetros, mas em dezenas e centenas de quilômetros. As locomotivas substituíram os cavalos, enquanto os treinadores gradualmente deram lugar aos automóveis e vagões de trem. De repente, tudo se tornou possível.

De 1600 ao início de 1800

Os habitantes da Nova França viajavam de barco, trenó e calèche. As estradas eram esburacadas, lamacentas e geralmente em muito mau estado. No inverno, os rios congelam e acabam com a navegação. Comunidades isoladas de neve profunda.

Marcos da ferrovia canadense até 1978

Uma virada na história do Canadá ocorreu em 1836, quando o primeiro trem público começou a circular entre Saint Jean sur Richelieu e La Prairie, perto de Montreal. O evento desencadeou um boom extraordinário em todas as dimensões do crescimento do Canadá. Os trens transportam passageiros e grandes quantidades de mercadorias por todo o continente. As cidades cresceram em torno das estações ferroviárias. Fábricas e indústrias surgiram em cidades como Montreal, Toronto e Vancouver. O Canadá estava agitado!

Aqui estão alguns marcos na história das ferrovias do Canadá, culminando em 1977 com a criação da VIA Rail Canada.


Figuras importantes na história das ferrovias canadenses


As ferrovias canadenses começaram sua jornada histórica 175 anos atrás, graças à visão e determinação de empresários, políticos, engenheiros e trabalhadores ferroviários aqui e no exterior. Em 1836, a primeira linha ferroviária do país foi concluída em um comprimento total de não exatamente 24 quilômetros. Na década de 1980, mais de 95.000 quilômetros de trilhos cruzavam o Canadá de um oceano a outro. Aqui estão as histórias de algumas das principais figuras que contribuíram para o desenvolvimento das ferrovias no Canadá.

Primeiros-ministros visionários

Sir John Alexander Macdonald

Nascido em 1815 em Glasgow, Escócia, morreu em 1891 em Ottawa, Ontário. Sir John A. Macdonald é especialmente lembrado por ser o primeiro primeiro-ministro do Canadá e pai da confederação em 1867. Ele serviu como primeiro-ministro de 1867 a 1873 e novamente de 1878 a 1891.

Macdonald viu as ferrovias como o meio perfeito para conectar o país e estimular a prosperidade econômica. Durante seu primeiro mandato de 1867 a 1873, ele iniciou a construção da Ferrovia Intercolonial conectando a cidade de Quebec com Halifax. Em 1879, após retornar ao poder, ele introduziu sua Política Nacional, que protegia o setor manufatureiro ao impor altas tarifas sobre produtos importados. Essa estratégia visava especificamente os Estados Unidos. Macdonald também fez tudo ao seu alcance para promover a construção da primeira ferrovia transcontinental do Canadá pela Canadian Pacific. A promessa das ferrovias foi o argumento mais poderoso usado para encorajar os territórios a aderir à Confederação Canadense. Os mapas abaixo descrevem as principais mudanças no cenário político do Canadá entre 1823 e 1905.

Veja os mapas do Atlas canadense e o Mapa do Canadá de 1823 mostrando a divisão territorial.

  • John A. Macdonald foi um Pai da Confederação.
  • Ele iniciou a construção da Ferrovia Intercolonial.
  • Ele encarregou a Canadian Pacific de construir a primeira ferrovia transcontinental do Canadá.

Nasceu em 1841 em Saint-Lin, Qu bec e morreu em 1919 em Ottawa, Ontário. Sir Wilfrid Laurier foi primeiro-ministro do Canadá de 1896 a 1911.

No início dos anos 1900, o governo de Laurier financiou uma segunda ferrovia transcontinental, cuja construção foi confiada à Grand Trunk Pacific. Laurier mais tarde financiaria uma terceira linha transcontinental construída pela Canadian Northern Railway, em competição direta com a Grand Trunk Pacific. Ele é lembrado como um defensor do compromisso.

  • Wilfrid Laurier autorizou a construção da segunda e terceira ferrovias transcontinentais do Canadá pela Grand Trunk Pacific e Canadian Northern Railway, respectivamente.

Um mediador

Padre albert lacombe

Nascido em 1827 em Saint-Sulpice, Qu bec morreu em 1916 em Calgary, Alberta.

Três anos depois de se tornar um padre oblato em 1849, Albert Lacombe partiu para Alberta para viver entre os Cree e M tis. Ele aprendeu a falar Cree e até escreveu um dicionário e traduziu o Novo Testamento para Cree. Em 1883, os aborígenes da nação Blackfoot ameaçaram bloquear a construção da linha ferroviária do Pacífico canadense através de sua reserva. O padre Lacombe negociou com eles em nome da Canadian Pacific e o Blackfoot finalmente concordou em permitir que o trabalho continuasse. Como expressão de seu agradecimento, o então presidente da Canadian Pacific deu ao padre Lacombe um passe vitalício para viajar na ferrovia e simbolicamente o nomeou presidente da empresa por um período de uma hora.

  • Albert Lacombe encorajou os canadenses franceses e os franco-americanos a se estabelecerem no Ocidente.
  • Ele negociou com sucesso para evitar um conflito entre os aborígenes da nação Blackfoot e a Canadian Pacific Railway.

Empreendedores e Construtores

Nascido em 1763 em Spalding, Inglaterra, morreu em 1836 na le Sainte-Marguerite, Qu bec.

Órfão antes dos dez anos de idade, John Molson emigrou para o Canadá quando tinha dezoito anos com a visão de se tornar um empresário. Ele se envolveu na indústria da cerveja e em 1786 era dono de sua própria cervejaria. Ele conseguiu convencer os agricultores locais a cultivar cevada, um ingrediente essencial na fabricação de cerveja. Em 1832, ele se envolveu no lançamento da primeira empresa ferroviária do Canadá: a Champlain e St. Lawrence Rail Road rodando sobre trilhos de madeira. Operando entre as cidades de La Prairie e o que hoje é Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec, a ferrovia foi inaugurada em 21 de julho de 1836. A nova rota fornecia uma ligação terrestre mais direta com o rio Richelieu e, assim, acesso para o Lago Champlain e comércio com os Estados Unidos.

  • John Molson construiu a primeira destilaria da colônia.
  • Ele financiou a primeira ferrovia do Canadá, a Champlain e St. Lawrence Rail Road, que funcionava sobre trilhos de madeira.

Sir William Cornelius Van Horne

Nasceu em 1843 em Chelsea, Illinois (EUA) e morreu em 1915 em Montreal, Qu bec.

William Cornelius Van Horne trabalhou para empresas ferroviárias durante toda a sua vida. Aos quatorze anos, ele era operador de telégrafo da Ferrovia Central de Illinois. Ele ocupou vários cargos de crescente responsabilidade com empresas ferroviárias nos Estados Unidos. Depois que a Canadian Pacific o contratou como gerente geral, a rota Prairie da empresa entre Winnipeg e Calgary foi concluída rapidamente. Ele também supervisionou a construção da última e mais desafiadora seção da ferrovia na Colúmbia Britânica que leva a Port Moody. A Canadian Pacific esperava que a construção da ferrovia transcontinental levasse dez anos, mas com Van Horne no comando, o projeto foi concluído em apenas metade desse tempo.

  • William Cornelius Van Horne supervisionou a construção da primeira ferrovia transcontinental do Canadá pela Canadian Pacific.
  • Ele fez do turismo um motor de prosperidade econômica para a Canadian Pacific e esteve envolvido na construção dos hotéis Banff Springs e Ch teau Frontenac.

Nascido em 1856 em Rock Island, Illinois (EUA), morreu em 1912 no naufrágio do Titanic.

A carreira ferroviária de Charles Melville Hays começou nos Estados Unidos e continuou no Canadá. Ele entrou no mundo das ferrovias aos dezessete anos, trabalhando para a Atlantic and Pacific Railway em St. Louis, Missouri, nos Estados Unidos. Mais tarde, ele atuou como diretor-gerente da Wabash, St. Louis e Pacific Railroad. Em 1896, ele foi recrutado para ser o gerente geral da Grand Trunk Railway e em 1909 foi nomeado presidente da empresa. Ele fundou a Grand Trunk Pacific para realizar as aspirações da empresa de estabelecer rotas no oeste do Canadá. Hays foi mandatado pelo governo do primeiro-ministro Wilfrid Laurier para construir uma segunda ferrovia transcontinental, que não foi concluída até 1914, dois anos após sua morte. Apesar dessa grande conquista, o tempo de Hays como presidente da Grand Trunk foi prejudicado por relações trabalhistas conturbadas e sérios problemas financeiros.

  • Charles Melville Hays foi presidente da Grand Trunk Railway.
  • Ele foi chefe da Grand Trunk Pacific Railway durante a construção da segunda ferrovia transcontinental do Canadá.
  • Ele construiu o Ch teau Laurier Hotel em Ottawa.

Nasceu em 1853 em Acton, Ontário, e morreu em 1934 em Toronto, Ontário.

Depois de experimentar a agricultura pela primeira vez, Donald Mann trabalhou para a Canadian Pacific Railway em Manitoba, bem como nas Montanhas Rochosas da Colúmbia Britânica. Lá ele conheceu William Mackenzie, com quem compraria a Lake Manitoba Railway & Canal Company. A expansão subsequente das rotas da empresa levou à criação da Canadian Northern Railway. Donald Mann foi o planejador mestre da empresa que construiu a terceira ferrovia transcontinental do Canadá. Depois que a Canadian Northern foi absorvida na fusão que resultou na criação da Canadian National Railways, Mann voltou sua atenção para o setor de mineração.

  • Donald Mann e o sócio William Mackenzie supervisionaram a construção da terceira ferrovia transcontinental do Canadá.
  • Ele foi diretor administrativo da Canadian Northern Railway durante a escavação do primeiro túnel ferroviário do mundo conectado com eletricidade: o Mount Royal Tunnel em Montreal, Quebec.

Nasceu em 1849 em Kirkfield, Ontário e morreu em 1923 em Toronto, Ontário.

William Mackenzie foi um empresário ferroviário mais conhecido por sua parceria com Donald Mann na compra da Lake Manitoba Railway & Canal Company, que mais tarde se tornaria a Canadian Northern Railway. Seu papel no negócio era garantir financiamento. Em 1915, sua ferrovia se tornou a terceira a completar uma rota através do Canadá de leste a oeste. A Canadian Northern Railway foi uma das várias empresas que se fundiram para formar a Canadian National Railways, agora conhecida como CN.

  • William Mackenzie e o sócio Donald Mann supervisionaram a construção da terceira ferrovia transcontinental do Canadá.
  • Ele foi diretor administrativo da Canadian Northern Railway durante a escavação do primeiro túnel ferroviário do mundo conectado com eletricidade: o Mount Royal Tunnel em Montreal, Quebec.

Nasceu em 1871 em Logansport, Indiana (EUA) e morreu em 1933 na cidade de Nova York (EUA).

Henry Thornton começou sua carreira ferroviária na Pennsylvania Railway, onde suas responsabilidades incluíam a engenharia de trilhos. Ele então trabalhou para a Long Island Railroad antes de partir para a Inglaterra para assumir a Great Western Railway. No final de 1922, ele se tornou o primeiro presidente da recém-formada Canadian National Railways, operando hoje como CN. Sob sua liderança, a empresa desenvolveu serviços de luxo para viajantes, incluindo hotéis de primeira classe, e introduziu transmissões de rádio em seus trens de passageiros. Essas transmissões ferroviárias dariam origem ao que hoje é a Canadian Broadcasting Corporation. Henry Thornton era popular entre seus funcionários.

  • Henry Thornton desenvolveu serviços ferroviários e infraestruturas para pequenas cidades, incluindo carros escolares e carros da Cruz Vermelha para atender crianças em comunidades remotas.
  • Ele introduziu transmissões de rádio para viagens de trem. Os passageiros puderam até ouvir a primeira transmissão ao vivo de um jogo de hóquei em 6 de novembro de 1937, durante um programa que mais tarde se tornou a Noite do Hóquei no Canadá! A ferrovia foi, portanto, fundamental para a criação da Canadian Broadcasting Corporation.

Nasceu em 1939 em Joliette, Qu bec.

Paul Tellier começou sua carreira como funcionário público sênior do governo federal. Seu talento foi rapidamente reconhecido pela comunidade empresarial e ele passou a ocupar cargos executivos em várias empresas, incluindo a Grand Trunk Corporation, uma subsidiária da CN. Foi Presidente e CEO da CN de 1992 a 2003, período marcado pela privatização da empresa e expansão para os Estados Unidos. CN é agora considerada uma das ferrovias mais extensas da América do Norte.

  • Paul Tellier supervisionou a privatização da CN e a aquisição de uma ferrovia americana como parte da estratégia de expansão da empresa.

Um engenheiro notável

Nasceu em 1827 em Kirkcaldy, Escócia e morreu em 1916 em Halifax, Nova Escócia.

Sandford Fleming é uma das figuras mais notáveis ​​da história canadense. Depois de estudar ciência e engenharia na Escócia, ele emigrou para o Canadá em 1845, onde estabeleceu uma reputação por seu trabalho como topógrafo principal na rota ferroviária intercolonial que conecta a cidade de Quebec a Halifax. Quando o planejamento da ferrovia trans-Canadá começou após a Confederação, Fleming foi nomeado engenheiro-chefe em 1871. Ele foi responsável por identificar a melhor rota para a nova ferrovia, embora nenhuma de suas muitas sugestões tenham sido adotadas no final. No entanto, uma de suas rotas foi posteriormente escolhida pela Canadian Northern Railway para sua própria linha transcontinental e ainda é usada pela CN hoje. Sandford Fleming também é conhecido por ter desenvolvido o sistema de horário padrão que é a base para o Horário Universal de hoje e os fusos horários internacionais.


Trens de passageiros

Até o final da Segunda Guerra Mundial, o trem era o principal meio de transporte de longa distância no Canadá. Entre os muitos tipos de pessoas que viajavam nos trens do CPR estavam novos imigrantes rumo às pradarias, tropas indo para a guerra (especialmente durante as duas guerras mundiais) e turistas da classe alta. Ele também construiu muitos de seus carros de passageiros em suas lojas CPR Angus para poder atender às demandas da classe alta. O CPR também tinha uma linha de navios dos Grandes Lagos integrados em seu serviço transcontinental. De 1885 a 1912, esses navios ligaram Owen Sound em Georgian Bay a Fort William. Após 1912, esses navios, o Assiniboia, Keewatin e Manitoba, foram sediados em Port McNicol, ON. Os viajantes foram de trem de Toronto para a Baía Georgiana, em seguida, viajaram de navio para se conectar com O canadense e O domínio no canadense Lakehead. Após a Segunda Guerra Mundial, os trens e navios transportavam automóveis e também passageiros. O serviço foi descontinuado em 1965.

Após a Segunda Guerra Mundial, o tráfego de passageiros diminuiu à medida que automóveis e aviões se tornaram mais comuns, mas o CPR continuou a inovar na tentativa de manter o número de passageiros em alta. Em 9 de novembro de 1953, o CPR introduziu os carros Budd Rail Diesel, chamados de & quotDayliners & quot pelo CPR, em alguns de seus ramais. Em 24 de abril de 1955, o CPR apresentou um novo trem de passageiros transcontinental de luxo, O canadense. O trem fornecia serviço entre Vancouver e Toronto ou Montreal (a leste de Sudbury, o trem tinha duas seções). O trem era puxado por locomotivas a diesel e usava material rodante novo e aerodinâmico de aço inoxidável.

A partir da década de 1960, porém, a ferrovia começou a interromper grande parte de seu serviço de passageiros, principalmente em seus ramais. Por exemplo, o serviço de passageiros terminou em sua linha através do sul da Colúmbia Britânica e Crowsnest Pass em janeiro de 1964, e em sua Quebec Central em abril de 1967, e o trem transcontinental O domínio foi abandonado em janeiro de 1966. Em 29 de outubro de 1978, a CP Rail transferiu seus serviços de passageiros para a VIA Rail, uma nova corporação federal da Crown que agora era responsável pelos serviços de passageiros intermunicipais no Canadá.

Além dos serviços de passageiros intermunicipais, o CPR também prestou serviços de trens urbanos em Montreal. A CP Rail introduziu os primeiros carros de passageiros de dois níveis do Canadá aqui em 1970. Em 1 de outubro de 1982, a Comissão de Trânsito Comunitário Urbano de Montreal (MUCTC) assumiu a responsabilidade pelos serviços de transporte urbano anteriormente fornecidos pela CP Rail.


Ferrovia Transcontinental Nacional

Trabalhadores da construção civil perto de Dryden, Ontário, no início do século 20 (cortesia PAO / S 16182).

Ferrovia Transcontinental Nacional

O desenvolvimento do NTR estava enraizado no jogo de poder entre empresários ferroviários e políticos do início do século XX. Visões do Ocidente rico em grãos se expandindo com novos colonos e indústrias levaram o primeiro-ministro, Sir Wilfrid Laurier, a comprometer o governo com o empreendimento caro, mas potencialmente lucrativo. Laurier também acreditava que a competição saudável forçaria o CPR a reduzir as taxas de frete, agradando aos remetentes ocidentais, que contribuiriam para uma competição saudável entre as ferrovias. Ele convenceu a GRAND TRUNK RAILWAY (GTR), sob a liderança de Charles HAYS, a participar da expansão da ferrovia ocidental com a ajuda da Canadian Northern Railway. Mas o ciúme mútuo impedia a cooperação lógica entre o GTR e a Canadian Northern e, percebendo sua importância para o desenvolvimento nacional, o governo federal optou por construir ele mesmo parte da linha. A subsidiária do GTR, a GRAND TRUNK PACIFIC RAILWAY (GTPR) Company, construiria a seção oeste (Winnipeg para o Pacífico), enquanto o próprio governo construiria a seção leste (Winnipeg para Moncton) e eventualmente a entregaria ao GTPR para operação .

Em 1903, o governo de Laurier promulgou o Railway Act, permitindo a construção do projeto. A lei especificava o estabelecimento do Conselho de Comissários Ferroviários, o precursor da AGÊNCIA CANADIANA DE TRANSPORTES, que supervisionaria o projeto. No entanto, os comissários enfrentaram uma tarefa difícil. O aumento significativo dos custos da construção da ferrovia abriu os Liberais de Laurier ao escrutínio público, posteriormente levando à sua queda em 1911. A tarefa foi deixada para os conservadores de Robert BORDEN terminar.

Apesar de problemas substanciais com a administração e os custos, o último pico ocorreu em 17 de novembro de 1913, completando a seção oriental, exceto para a PONTE DO QUÉBEC. O NTR nunca foi incorporado e os problemas financeiros do GTPR a impediram de assumir o NTR conforme acordado. Permaneceu sob gestão governamental até 1918, quando as operações foram confiadas à recém-nacionalizada Canadian Northern Railway. Em 1923, tornou-se parte das rodovias ferroviárias nacionais do Canadá.


Ferrovia Transcontinental Concluída

Em 10 de maio de 1869, a Ferrovia Transcontinental foi concluída com a condução do espigão dourado no Promontory Summit, Utah.

As conversas sobre uma ferrovia que atravessa a América começaram já em 1832, quando o Dr. Hartwell Carver sugeriu uma do Lago Michigan ao Oregon. O Congresso começou a considerar seriamente a ideia no final da década de 1840, após a descoberta de ouro na Califórnia.

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Item # CSA6 - Como Secretário da Guerra, Jefferson Davis supervisionou as primeiras pesquisas sobre a ferrovia.

No início da década de 1850, o Secretário da Guerra Jefferson Davis dirigiu uma série de Pesquisas Ferroviárias do Pacífico para explorar possíveis rotas. Sua extensa pesquisa produziu 12 volumes sobre a natureza e os povos nativos do oeste. Essa pesquisa também levou à Compra Gadsden, que adquiriu terras nos futuros estados do Arizona e Novo México ao longo da rota proposta.

Em 1856, a Câmara dos Representantes formou um Comitê Seleto na Ferrovia e Telégrafo do Pacífico. Declararam que, “A necessidade que agora existe de construir linhas de ferrovia e comunicação telegráfica entre as costas atlântica e pacífica deste continente não é mais uma questão para discussão, é admitida por todos. A fim de manter nossa posição atual no Pacífico, devemos ter alguns meios de comunicação mais rápidos e diretos do que os atualmente proporcionados pela rota através das possessões de uma potência estrangeira. ”

U.S. # 77 - O presidente Lincoln aprovou a construção da Ferrovia Transcontinental em 1862.

No início da década de 1860, foi acordado que a ferrovia era necessária, mas como a nação estava envolvida no debate sobre a escravidão que logo os colocaria na Guerra Civil, ninguém poderia concordar se o terminal oriental deveria ser em uma cidade do norte ou do sul. As conversas foram interrompidas quando a guerra começou. Mas então, em 1862, o presidente Lincoln assinou o Pacific Railroad Act. Este ato deu às empresas ferroviárias Union Pacific e Central Pacific a responsabilidade de criar uma rota ferroviária transcontinental, seguindo aproximadamente o paralelo 42 de Omaha, Nebraska, a Sacramento, Califórnia. As linhas ferroviárias em Chicago deveriam ser estendidas para atender a nova ferrovia em Omaha.

A Union Pacific Railroad Company começou a se dirigir a oeste de Council Bluffs, Iowa, enquanto a Central Pacific construía a leste de Sacramento, Califórnia. Por seus esforços, o Congresso concedeu a essas empresas ferroviárias grandes extensões de terra e milhões de dólares em empréstimos. O Pacífico Central começou a trabalhar em sua extremidade da ferrovia em 8 de janeiro de 1863. Localizados a milhares de quilômetros dos centros de manufatura do leste, eles tiveram uma longa espera por seus suprimentos, que foram transportados de navio ao redor do Cabo de Hornos da América do Sul ou através do istmo do Panamá. A construção da Union Pacific Railroad só começou depois do fim da guerra, em julho de 1865.

Quando a guerra terminou, muitos veteranos do Exército trabalharam para a Union Pacific junto com imigrantes irlandeses. Era difícil encontrar mão-de-obra no Ocidente, mas os imigrantes chineses empurraram diligentemente a ferrovia sobre as montanhas de Sierra Nevada.

Item # MA1552 - Capa do Wells Fargo de 1865-69.

Finalmente, em 10 de maio de 1869, os trilhos das duas ferrovias se encontraram no Promontory Summit, Território de Utah. O governador da Califórnia, Leland Stanford, teve a honra de conduzir o pico de ouro final. Os martelos e espigões usados ​​na cerimônia foram ligados à linha telegráfica para que cada golpe pudesse ser ouvido como um "clique" telegráfico em todo o país (embora o martelo não fosse registrado). A ponta de ouro cerimonial foi então removida e substituída por uma ponta de ferro comum e um telégrafo foi enviado informando simplesmente: "FEITO". As comemorações estouraram imediatamente nas estações telegráficas de todo o país. A ferrovia transcontinental de 1.776 milhas foi concluída. A viagem que antes levava seis meses ou mais, agora se reduziu a apenas uma semana.


Construindo a ferrovia através do escudo canadense

Enquanto Sir Sandford Fleming era o agrimensor principal, foi Sir William Cornelius van Horne que foi contratado pela Canadian Pacific Railway para gerenciar a construção da ferrovia de Fort William a Winnipeg, bem como além nas pradarias e nas Montanhas Rochosas.

Van Horne nasceu em 1843 em Illinois e começou a trabalhar em ferrovias com apenas 14 anos de idade. Van Horne estava muito envolvido com ferrovias nos Estados Unidos e considerava a ferrovia um serviço vital de comunicação e transporte. É por isso que ele sempre convenceu os construtores a incluir também uma linha telegráfica. Quando estava com 40 anos, ele era extremamente rico e viria a se tornar presidente da Canadian Pacific Railway em 1888 e presidente do conselho em 1899.

O magnata das ferrovias James Hill diria sobre ele, cite:

“Nunca conheci ninguém mais bem informado nos vários departamentos. Máquinas, carros, operações, serviço ferroviário, construção e política geral que com uma energia incansável e um bom corpo vigoroso devem nos dar bons resultados. ”

Van Horne assumiria oficialmente o comando em 1881, quando a construção da ferrovia começou a entrar em alta velocidade. Ele separaria a construção da ferrovia em três seções. Fort William para Winnipeg era uma seção, Winnipeg para as Montanhas Rochosas era a próxima seção, e a seção final era das Montanhas Rochosas para o Oceano Pacífico.

Outra pessoa vital para o sucesso da construção do escudo foi Robert Gillespie Reid. Engenheiro escocês e empresário autônomo, ele supervisionaria a construção de pontes e a implantação de trilhos no Escudo Canadense. Uma de suas maiores conquistas foi o túnel de 137 metros de comprimento aberto através da seção de Jackfish Bay da ferrovia. A construção da ferrovia naquela área custou US $ 700.000 por milha, o que hoje seria mais de US $ 20 milhões.

As tripulações foram designadas com várias tarefas para construir a ferrovia através do Escudo Canadense. Os marinhas foram os primeiros a passar, limpando as árvores e arbustos ao longo da rota da ferrovia.

Se fosse um terreno montanhoso, os engenheiros de dinamite tinham a tarefa de explodir a rocha para criar a linha para a ferrovia.

As equipes de classificação vinham em seguida, e eles nivelariam e elevariam o leito da estrada usando equipes de cavalos e puxando raspadores e arados pela terra recém-desmatada.

Em seguida, foram os caçadores de esteira, que instalaram dormentes de madeira no leito da estrada, a meio metro de distância. Em seguida, trilhos de aço com 12 metros ou 39 pés de comprimento foram colocados em cada lado dos dormentes e pregos de ferro foram martelados para manter os trilhos no lugar.

Na área do Escudo Canadense, os trabalhadores normalmente vinham da Europa, dos Estados Unidos e do leste do Canadá, ao contrário da Colúmbia Britânica, onde 15.000 homens e meninos chineses foram trazidos para construir a ferrovia. Falarei sobre sua provação em 5 de agosto. Os trabalhadores do Escudo Canadense geralmente recebiam de US $ 1 a US $ 2,50 por dia, dependendo de seu trabalho.

Mesmo a construção de seções curtas através do Escudo Canadense foi tudo menos barato. De Fort William a Selkirk, uma distância de 659 quilômetros, o custo de nivelamento, construção de pontes, instalação de trilhos e lastro foi de US $ 12 milhões, ou mais de US $ 300 milhões hoje. O custo para trilhos e fixadores era de US $ 3 milhões ou mais de US $ 90 milhões hoje. Isso resultou em um custo de $ 136.570 por quilômetro. Quanto ao custo de construção de Selkirk a Edmonton e depois às Montanhas Rochosas, o custo foi de mais de $ 27,00.000, pelo menos estimado. O custo, é claro, seria muito mais alto do que antes de ser feito.

Ao todo, estima-se que havia 9.000 construtores de ferrovias trabalhando através do Escudo Canadense. Para esses trabalhadores, eles cavariam terra na esperança de construir um aterro, apenas para encontrar o alicerce e algumas das rochas mais duras do mundo.

A dinamite usada não era o que pensamos hoje. Embora a dinamite já existisse por cerca de uma década quando as obras da ferrovia começaram, a nitroglicerina foi usada em seu lugar. Era 10 vezes mais explosivo, mas muito mais instável do que a nova dinamite. Os trabalhadores despejavam o explosivo em buracos feitos à mão, cada um com cerca de um metro e oitenta de profundidade, e acionados por um estopim. Em apenas uma seção, ao longo de dois anos, US $ 300.000 foram gastos em nitroglicerina. Ao longo de toda a ferrovia, latas de nitroglicerina foram deixadas com fusíveis presos de maneira descuidada. No inverno, devido ao fato de o produto químico ser altamente instável quando congelado, equipes inteiras de trabalho seriam repentinamente exterminadas quando uma dessas latas explodisse.

Um jovem subindo uma colina com uma lata do explosivo escorregou. Tudo o que foi encontrado do jovem foi seu pé em uma árvore a 100 metros de distância. Outro trabalhador estava entregando uma lata de nitroglicerina a um dos perfuradores e seu pé escorregou e, em instantes, três homens foram mutilados e quatro mortos. Outro trabalhador passou roçando em uma rocha onde parte do explosivo havia sido derramado. Ele perdeu o braço e a visão.

Um dos piores incidentes foi em Prince Arthur’s Landing, perto da atual Thunder Bay. Uma fábrica inteira de nitroglicerina explodiu, enviando pedaços congelados de solo a meio quilômetro de distância e deixando um buraco de 6 metros de profundidade e 15 metros de largura.

O muskeg mencionado anteriormente era algo que gerava uma série de problemas. Para os trabalhadores que tiveram que construir a ferrovia através de centenas de quilômetros de muskeg, no que hoje chamamos de Lake Country, eles nunca poderiam saber que seu próprio inferno pessoal se tornaria um destino turístico um século depois. Uma lenda da construção da linha diz que perto de Fort William, um trecho de muskeg engoliu um trem inteiro e 300 metros de trilhos.

Durante o inverno, os trabalhadores construíam enormes preenchimentos que pareciam estáveis, mas assim que o muskeg congelado derretia na primavera, toda a fundação se levantava e cambaleava. Buracos de muskeg seriam preenchidos, apenas para o sumidouro de muskeg aparecer novamente. O Pântano da Polônia era um lugar terrível para se trabalhar, mas nada comparado ao Julius Muskeg que se estendia por 10 quilômetros e tinha uma profundidade desconhecida.

Os lagos eram outro problema. Eles pareceriam rasos, mas devido às pesquisas rápidas, ninguém percebeu que o fundo não era o fundo, mas uma falsa manta de limo e muskeg. Crews would put earth fill into the lakes only for it to seem like a bottomless pit. Lake Macquistananah was said to take 250,000 yards of earth fill, while another lake took 200,000 yards nearby. Joseph Whitehead was hired to put earth fill in Cross Lake and after putting in 220,000 yards at a cost of $80,000, and the line still sinking when it went over, he was relieved of his contract by the federal government.

At Lake Deception, James Ross had a huge team of horses and freight cars putting gravel into the water, but the banks slid away faster than the gravel could be poured in. He then built huge retaining rocks using rocks from the tunnels he blasted. It didn’t help. In one day, the walls sunk 25 feet in only a few minutes, pushing the bulwarks of rock 100 feet out into the lake. He then hammered pilings deep into the lake bottom, built a trestle over it and then filled the trestle with rock and gravel. Then, a work train went over the causeway and the pilings sank 50 feet.

Near Bonheur, a construction crew thought it had filled in a muskeg hole, but the entire track soon vanished into the mud. Entire trainloads of gravel were dumped into the muskeg and a track was put forward. A locomotive went across and soon the track began to sink. With a pole, workers found there was still at least 30 feet of muskeg below the track, and there was no sign of the gravel they had dumped into it.

Near present-day Schreiber, Ontario, to the east of Fort William, one section was extremely difficult. Chief John Ross would write to Vane Horne and state, quote:

“When we came to the North Shore, we thought that everything was solid and that good foundations would be found everywhere, we did not anticipate the treacherous bottom or the tremendous power of Lake Superior.”

At the Nipigon River, it took two years to construct a bridge because the riverbed kept shifting the masonry piers.

In the winter, heavy snow caused delays, while spring brought floods and black flies. In the summer, devastating storms off the Great Lakes would batter the workers on the rail line.

All of this difficulty naturally made alcohol something a lot of the men looked for to relieve the stress and boredom. Michael Henry would write, quote:

“There was not an engineer, contractor or traveler who were not hard drinkers. Particularly every transaction was consummated with a glass.”

Prohibition was in effect all along the line, but whiskey peddlers kept kegs of liquor stored at points along the way.

The Thunder Bay Sentinel would write, quote:

“The knowing ones can obtain a bottle of a villainous article called whiskey by following certain trails into the recesses of the dismal swamps.”

A gallon of whiskey would sell for 50 cents in the cities but would go for as much as $45 along the line. Even if caught, peddlers only faced a fine, which they could easily pay, if they did at all. Many of those in charge decided not to prevent whiskey from getting to the workers, but instead worked with the peddlers to have a schedule so that it wouldn’t impede work.

Along the way, speculators did what they could to make money off the building of the railroad through the area. John Clark is an example of this. He had bought property at Fort William in 1871 for $4 per lot. He bought five lots for $20. He then sold the lots to Joseph Davidson out of Toronto and received $60 for four of them, and $100 for the fifth one. Not as much of a profit as others saw, but still a very large profit, nonetheless.

Along the way, it wasn’t just the railroad that was constructed. As the tracklayers built the track, behind them, crews were putting up poles and stringing a telegraph line along the tracks. The stringing of this line would connect many communities along the way to the growing modern age of communication.

On April 29, 1879, the Montreal Gazette would report that the section of telegraph line from Fort William to Edmonton had 1,931 kilometres of telegraph line ready for use, with 1,000 kilometres of line still needing to be finished east of Fort William and west of Edmonton. The telegraph line from Fort William to Winnipeg was completed in 1878.

Information comes from the Port Moody Station Museum, Wikipedia, Canadian Encyclopedia, Red River North Heritage, Sandford Fleming 1872 Survey Report, Montreal Gazette, Historica Canada, The National Dream,


HistoryLink.org

The history of railroading in Seattle closely parallels the city's development and early hopes for its future. Like communication networks today, railroading in the nineteenth century represented more than steel tracks and trade. The romantic and practical potential of the rails wooed communities, especially those in the West, much as Web commerce and Internet startups entrance and confound us today. Such was the story of early railroad development in Seattle, King County, and the Puget Sound region.

Before the Rails

Like most other would-be metropolises in the frontier West, Seattle looked to a transcontinental rail connection to secure its future prosperity. The village's founders may have felt this need even more keenly than those of neighboring towns for they had settled on the western shore of Elliott Bay in the spring of 1852 with the avowed aim not merely to exploit the area's abundant natural resources but to build a great and permanent city.

Travel between America's coasts then took months, whether overland by wagon or by sailing ship or steamer via Cape Horn. The idea of reducing this time to weeks or even days via a transcontinental railroad terminating at Puget Sound was first advanced in 1845 by Asa Whitney (1791-1874), a New York trader with extensive dealings in "the Orient." His proposal was doubly audacious, for America's handful of primitive railroads were not 15 years old and Puget Sound had only just been charted by U.S. Navy Lt. Charles Wilkes (1798-1877) in 1841.

Whitney petitioned Congress to charter and finance a line between Lake Superior and Puget Sound. He promoted the route with evangelical zeal, for "Nature's God had made this for the grand highway to Civilize and Christianize all mankind." Congress was slow to see the light. It did adopt Whitney's idea of spurring private railroad investors by giving them generous "land grants" along both sides of the proposed rail bed. The land was free, after all, since it had been wrested by force or treaty from the original Native owners.

The federal government did not dispatch Army surveyors to explore possible routes to the Pacific Northwest until the early 1850s. One such expedition was led by Isaac Stevens (1818-1862), destined to become the first governor of Washington Territory in 1853. Congress finally chartered the Northern Pacific Railroad in 1864, as the Civil War neared its bloody climax, and awarded land grants totaling 60 million acres in checkerboard sections along a 40- to 80-mile-wide strip flanking the planned route from Minnesota to Puget Sound.

Development of a northern railroad took a back seat to political and economic pressures elsewhere, and the honor of completing the nation's first transcontinental railroad fell to the California-bound Union Pacific in 1869. The following year, financier Jay Cooke (1821-1905) pledged his fortune to building the Northern Pacific. Crews at opposite ends of the future road began laying track nearly simultaneously. One aimed west from Duluth and the other faced east from Kalama, Washington Territory, on the Columbia River.

The question of where on Puget Sound the line would ultimately end was intentionally left open, and the region's fledgling cities began competing furiously for the good fortune of a major railroad terminus.

Tacoma's Gain is Seattle's Pain

In 1870, as construction of the Northern Pacific began, Seattle numbered fewer than 1,200 souls. Washington Territory's largest city and capital, Olympia, seemed the leading candidate for the Northern Pacific's Puget Sound terminus. This did not prevent other towns from making their own bids. They knew that their youth -- and the promise of unencumbered access to cheap land and water -- evened the odds against older, more established cities.

In 1872, Seattle offered Northern Pacific 7,500 town lots, 3,000 acres, $50,000 in cash, $200,000 in bonds, and a 30-foot-wide strip along its waterfront. It was enough to move it to the finals, along with Mukilteo and Tacoma. Tacoma was then barely a village on the shore of Commencement Bay.

After wining and dining an inspection team of railroad commissioners, Seattle was certain that it would win their nod. Therefore, a large and expectant crowed gathered at Yesler's Mill on July 14, 1873, to hear Arthur A. Denny (1822-1899), leader of Seattle's original party of settlers, read the telegram announcing the railroad's decision. One can only imagine the sound of mass inhalation when Denny recited its terse message: "We have located the terminus on Commencement Bay."

It took Seattle a few days to regain its breath, and its confidence. It resolved to build its own transcontinental railroad, or at least one that crossed Snoqualmie Pass to link Seattle with the farmlands of Eastern Washington. Meanwhile, any gloating in the self-anointed "City of Destiny" to the south was cut short on September 18, 1873, when Jay Cooke's fortune evaporated in a national economic panic. The Northern Pacific literally stopped dead in its tracks (and direct transcontinental service would not commence for another decade).

Undaunted, Seattle's population reached into its wallets (and into those of some East Coast investors), rolled up its sleeves, and tapped what became know as the "Seattle Spirit." Much of the town turned out on May 1, 1874, to begin laying the Seattle & Walla Walla Railroad's first tracks at Steele's Landing on the mouth of the Duwamish River. The work proved to be no picnic, but the line was slowly pushed south five miles to the new coal mines in Renton.

James M. Colman (1832-1906), of Colman Dock fame, then took charge and hired Chin Gee Hee and his crew of immigrant Chinese workers to extend the line to Newcastle. Although the Seattle & Walla Walla never got close to the city in its last name, the final 21-mile line earned quick profits hauling coal from the South King County mines to Elliott Bay piers and helped to establish Seattle as the economic center of Puget Sound.

Henry Villard (1835-1900), whose Oregon and Eastern Washington railroads and steamship lines were filling the void left by the Northern Pacific's paralysis, was quick to note Seattle's successes. He bought the Seattle & Walla Walla (and its generous waterfront franchise) in 1880, reorganized it as the Columbia & Puget Sound Railroad, and erected the town's first train depot, little more than a shed, not far from where Union Station would rise 20 years later.

Seattle rejoiced when Henry Villard quietly bought up Northern Pacific's languishing shares through his famous "Blind Trust" in 1881, and again when he pounded in the railroad's final spike at Gold Creek, Montana, on September 8, 1883. Villard visited Seattle six days later, aboard the Queen of the Pacific, and promised a jubilent throng that they would finally gain their long awaited transcontinental link.

True to his word, Villard built a spur northward from Tacoma that joined the existing Columbia & Puget Sound line at "Stuck Junction" in present-day Auburn. The name proved prophetic for Villard temporarily lost control of the Northern Pacific on January 4, 1884, and his successors vowed that "a locomotive would never turn a wheel into Seattle."

"The Seattle Spirit" Rides Again

For the second time in a decade, Seattle saw a transcontinental railroad connection snatched from its grasp, and for the second time, the town's leaders resolved to build their own. On April 15, 1885, Judge Thomas Burke (1849-1925) and financier Daniel Gilman (1845-1913) incorporated the Seattle, Lake Shore & Eastern Railroad to build a new line north from Seattle's harbor to Ballard.

The city granted them a 120-foot-wide right of way along the waterfront and west of the old Seattle & Walla Walla strip now owned by Northern Pacific. Piers were sunk and planks laid to create a second waterfront along "Railroad Avenue" (since filled in to create Alaskan Way). The railroad later laid track westward from Spokane and planned to push north from Seattle to link with the Canadian Pacific Railroad at Sumas, a move that Northern Pacific tried everything in its power to thwart.

Worries about competition from the little Seattle upstart railroad motivated Northern Pacific's decision in 1883 to build its "Cascade Branch," a diagonal shortcut from the Columbia to Tacoma via Stampede Pass. Much of the work was performed by immigrant Chinese workers, whose industry and diligence won initial praise. But when the economy soured in 1885, many white workers directed their anger at these strangers in their midst.

The Knights of Labor and early labor unions complained in vain about the low wages and poor working conditions that immigrants were willing to tolerate. Mobs attacked and expelled Chinese from several cities along the West Coast during the winter of 1885. Violence erupted in Seattle on February 7 and 8, 1886, and despite the intervention of Judge Burke and other civic leaders, most of the town's Chinese nationals were herded onto a ship bound for San Francisco. Despite harsh state and federal laws limiting the immigration of Chinese nationals and barring their ownership of property, the Chinese community slowly rebuilt itself over the next 20 years and developed a thriving commercial district within blocks of the city's new railroad stations.

A different kind of calamity struck Seattle on June 6, 1889, when a cabinet maker's glue pot boiled over and ignited a blaze that consumed most of the city's wood-frame downtown. Again the community rallied. New buildings -- built of brick and stone this time -- quickly rose from the ruins to create today's Pioneer Square district.

By the time of the Great Fire, Henry Villard had regained control of Northern Pacific, and he introduced direct transcontinental service to Seattle, no longer mandating a change of trains at Tacoma. At the time, the Seattle, Lake Shore & Eastern was scrambing for new capital, and Villard quietly bought up its stock and bonds from Eastern investors. In 1892, the Northern Pacific built the city a modest passenger station on Railroad Avenue between Madison and Columbia streets.

The Empire Builder Meets His Match

The Northern Pacific's acquisition of the Seattle, Lake Shore & Eastern was motivated in large part by fear of two other entrants into the arena of Northwest railroading: the Union Pacific, with which Villard had tried to form a regional alliance, and the new St. Paul, Minneapolis & Manitoba -- later known as the Great Northern Railway.

The latter was led by James Jerome Hill (1838-1916), a small man of prodigious intelligence and energy, who in 1887 began to push his new transcontinental line westward across Montana and Idaho. The audacious "Empire Builder" financed his railroad without benefit of federal land grants in part by promoting homesteading and real estate development along his line (with sometimes tragic results, as described in Jonathan Raban's Bad Land).

Hill kept his eye focused on Puget Sound and on the Pacific beyond. In 1889, he bought the short Fairhaven & Southern Railroad on Bellingham Bay. At the same time, he set off a new bidding war among Puget Sound cities to win the honor of serving as the Great Northern's ultimate terminal.

Fortunately for Seattle, in 1890 Hill hired Judge Burke as his local counsel. Burke lured Hill to the city with an unused portion of the old Seattle, Lake Shore & Eastern's waterfront right of way on Railroad Avenue and other emoluments. Unfortunately, neither Hill nor Burke had foreseen an immovable obstacle in the Great Northern's path: Seattle City Engineer Reginald Heber Thomson (1856-1949).

Despite howls from the press and business community that he was betraying his city, Thomson resolutely opposed adding yet another railroad along the city's already congested waterfront. Hill temporarily made do with a terminal at Smith Cove, north of the harbor, where his first trains arrived on June 20, 1893. At that time, "The Empire Builder" met personally with Thomson, who told him that he should join forces with Northern Pacific and tunnel beneath the downtown and develop his main terminal south of Pioneer Square. Hill saw the wisdom of this scheme, but replied that his finances would not allow him to pursue it immediately.

It was just as well, for the bottom fell out of the national economy later that year. Hill survived, but the Northern Pacific and Union Pacific were bankrupted and Seattle plunged into a depression that did not ease until the onset of the Klondike Gold Rush in 1897.

As prosperity returned locally and nationally that year, E. H. Harriman (1848-1909) purchased the moribund Union Pacific. Four years later, James H. Hill took control of the Northern Pacific. The two titans fought a seesaw battle for dominance in the Northwest and Hill seemed to be gaining the upper hand until 1904, when his giant Northern Securities holding company was broken up by enforcement of the new Sherman Anti-Trust Act. He took it in stride and still managed to guide both the Great Northern and Northern Pacific by other means.

Meanwhile in 1903, Hill began digging the tunnel beneath downtown Seattle that R. H. Thomson had proposed a decade earlier. Workers joked that it was the world's longest because it ran from "Virginia to Washington" -- streets, that is, not states.

While agreeing to the tunnel, Hill initially balked at demands that he build Seattle a worthy railroad station. "It is more important to Seattle to have goods delivered to it cheaply," he replied, "than to have a fancy depot." He thought the old Northern Pacific shed on Railroad Avenue was quite adequate. Ultimately, Hill lost this argument too.

The tunnel was completed in 1906 and its southern portal opened onto the Great Northern and Northern Pacific's new "Union Depot" -- now King Street Station. Not to be outdone, the Union Pacific's subsidiary Oregon-Washington Railroad soon announced plans for its own grand terminal. Open in May 1911, it also began serving passengers traveling on the Milwaukee Road, the last major railroad to enter the Northwest, and became known as Union Station.

Thirty-eight years after Arthur Denny read that first discouraging telegram from Northern Pacific, Seattle could boast of four direct transcontinental railroads and two elegant passenger stations.

Seattle & Walla Walla Railroad over tideflats, detail from map, 1878

Fontes:

Carlos Schwantes, Railroad Signatures Across the Pacific Northwest (Seattle: University of Washington Press, 1993), 50, 52-53, 132-136, 226 Clarence Bagley, History of King County Washington (Chicago-Seattle: S. J. Clarke Publishing Co., 1929), 243, 245 Robert C. Nesbit, He Built Seattle: A Biography of Judge Thomas Burke (Seattle: University of Washington Press, 1961), 35, 236 Reginald H. Thomson, That Man Thomson (Seattle: University of Washington Press, 1950), 49-56.


It's All About Steam.

For centuries, man had attempted to harness the mechanical power of heat and water. As early as 200 BC, in his Pneumatica, Hero of Alexandria described a device called an Aeolipile, considered to be the first recorded steam engine. A ball containing water was mounted over a cauldron and, as it heated, two protruding bent tubes shot out jets of steam, causing the ball to spin. Many such devices were conceived in the following centuries as scientists studied the principles of hydraulics, pneumatics, and the properties of gasses, but these devices did not perform real work. It was not until the 18 th century in Britain that the steam engine began to change not only the face of industry, but humanity's relationship to work and society.

How a Newcomen Engine Works

Water is boiled to create steam that pushes upward on a piston in a cylinder. The piston rod is attached to a crossbeam and as the piston rises, the weight of a pump rod hung on the opposite end of the beam pulls downward. When the piston reaches the top of the cylinder, a jet of water is injected into the piston cylinder causing the steam to condense, sucking the piston back down. The cooling water drains out and the cycle repeats indefinitely.

In 1712 , Thomas Newcomen and his assistant John Cally unveiled the first commercially viable steam engine. The Newcomen atmospheric engine used steam to power a pump. Though it was not very efficient, hundreds of these engines were used for pumping water from British coal mines and flooded areas.

In the late 18 th century, James Watt, the man who would eventually be called the father of the steam engine, greatly improved the efficiency of the stationary engine when he patented a "double acting" engine that used high pressure steam on both sides of the piston to double the output. His patents also included such ancillary devices as pressure gauges, throttle valves, and steam regulators. In partnership with manufacturer Matthew Boulton, Watt's improvements and inventions powered the industrial revolution.

Following Watt's improvements, many inventors attempted to adapt the steam engine to modes of transport on both land and water. To achieve motive steam power would, for the first time in history, allow man to travel on land at a speed faster than that of the domesticated horse.

In 1802, Richard Trevithick patented a "high pressure engine" and created the first steam-powered locomotive engine on rails. Trevithick wrote on February 21, 1804, after the trial of his High Pressure Tram-Engine, that he "carry'd ten tons of Iron, five wagons, and 70 Men. above 9 miles. in 4 hours and 5 Mints." Though a ponderous-sounding journey, it was the first step toward an invention that would utterly change man's relationship to time and space.

George Stephenson and his son, Robert, built the first practical steam locomotive. Stephenson built his "travelling engine" in 1814, which was used to haul coal at the Killingworth mine. In 1829, the Stephensons built the famous locomotive Rocket, which used a multi-tube boiler, a practice that continued in successive generations of steam engines. o Rocket won the competition at the Rainhill Trials held to settle the question of whether it was best to move wagons along rails by fixed steam engines using a pulley system or by using locomotive steam engines. o Rocket won the £500 prize with its average speed of 13 miles per hour (without pulling a load, the Rocket attained speeds up to 29 miles per hour), beating out Braithwaite and Erickson's Novelty and Timothy Hackworth's Sans Pareil. The Stephensons incorporated elements into their engines that were used in succeeding generations of steam engines.

Though the first locomotive to operate on an American railroad was the Stourbridge Lion, built in 1828 and imported from England by Horatio Allen of New York, the British locomotives did not come to dominate American railways because they were too heavy for the relatively light and often uneven American tracks. Na verdade, o Leão was soon relegated to functioning as a stationary steam engine.

American inventors and engineers had been on a parallel course with the British and, as early as 1812, John Stevens had petitioned Congress to support a national railroad. He had also built the first American steam locomotive in 1825. A multi-tube boiler engine, it ran on a circular demonstration track on his property in Hoboken, New Jersey. Though he was not successful in getting financial support for a national railroad or his locomotive, Stevens later founded one of America's first railroads, the Camden & Amboy Railroad.

Peter Cooper's Tom Thumb, built in 1830, was the first American locomotive to pull a passenger car on a railroad. Though small it was powerful enough to convince the directors of the Baltimore and Ohio railroad of the practical application of the steam locomotive.

The distinction of being the first to pull a train of cars over an American railroad in regular service goes to the Best Friend of Charleston in 1831. Designed by E. L. Miller and built in New York, the Best Friend operated for nearly six months until its boiler exploded when a worker, who was irritated by the sound of the hissing steam, lashed down a safety valve.

The year 1831 also saw Matthias Baldwin establish the Baldwin Locomotive Works. His second steam engine, the E.L. Moleiro, established the prototype from which later engines developed. By the end of the 19 th century, Matthias Baldwin's company became the largest single-plant locomotive builder in the world and dominated the market for over one hundred years, manufacturing approximately 59,000 locomotives.

The first locomotives were built with fixed wheels, which worked well on straight tracks but not so well in America's mountainous terrain. An American civil engineer, John Jervis, designed the locomotive the Experimentar in 1832, which had a swiveling four-wheeled guide truck, also known as a "bogie," that could follow the track and enable locomotives to travel on railways with tighter curves.


Locomotive America built by the Grant Locomotive Works, of Paterson, N. J., for the 1867 Paris Exposition, a standard American 4-4-0 locomotive of the mid-19th century.

The pilot, or "cow catcher," was unique to American locomotives. The rail lines were not fenced and the railroad companies were responsible for any damage done by a collision with an animal, which could derail a locomotive. o John Bull, in about 1833, was one of the first locomotives in America to be fitted with such a device to clear obstacles off the track. Soon, pilots became standard appliances for American locomotives.

Locomotives could be configured in a number of ways, categorized by the wheel arrangement of the leading truck, driving wheels, and the trailing truck. The 4-4-0 configuration (that is, four wheels on the leading truck and four driving wheels, with no trailing truck), was most commonly used in the U.S and came to be known as the American Standard. The locomotives that met at Promontory Summit, the Central Pacific's Jupiter and the Union Pacific's Engine No. 119, were both 4-4-0 locomotives.

American manufacturers produced locomotives equal in capacity to British engines, but at lower cost. Though American engines were elaborately decorated with expensive brass work and labor costs were higher than in Britain, American manufacturers reduced costs by using less expensive cast iron rather than wrought iron for many components. America's railroads began by using locomotives imported from Britain, but by the end of the 19 th century, America was a major producer of locomotives and had exported more than 2,900 engines.

It is not an exaggeration to say that steam power and locomotives had the same transformative effect in the 19 th century that the computer had in the 20 th . Robert Thurston, in his 1878 book on the history of the steam engine, said that it would be "superfluous to attempt to enumerate the benefits which it has conferred upon the human race, for such an enumeration would include an addition to every comfort and the creation of almost every luxury that we now enjoy."


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