Grupo de Pilotos de Batalha Fairey

Grupo de Pilotos de Batalha Fairey

Grupo de Pilotos de Batalha Fairey

Aqui, vemos um grupo de pilotos do Fairey Battle estudando um mapa antes de sair em patrulha.


Grupo de Pilotos de Batalha Fairey - História

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Valiant in Battles
The Fate of Fairey & # 146s Light Day Bomber

Valente nas batalhas. Este foi o lema de um dos primeiros esquadrões da RAF (nº 105) a equipar-se com o novo e elegante bombardeiro leve Fairey & # 146s. Os pilotos que voaram na Batalha de Fairey foram de fato muito valentes e demonstraram grande bravura, até mesmo habilidade em voar suas montarias nos anos iniciais da & # 145 Guerra Europeia. & # 146 Infelizmente, como a cavalaria leve imortalizada em A carga da Brigada Ligeira, eles estavam condenados a praticamente o mesmo destino.

A Batalha nasceu em resposta à Especificação P.27 / 32 (posteriormente P.23 / 35) para a substituição dos bombardeiros leves biplanos então em serviço. O novo design sintetizou os novos conceitos aeronáuticos emergentes nos anos 1930 e # 146 - monoplano aerodinâmico, cantilever, asa baixa de construção toda em metal. Para melhorar seu desempenho, Fairey projetou o avião em torno do novo motor Rolls-Royce em linha, mais tarde famoso como Merlin I. Quando voou contra caças RAF em 1937, o Battle estava claramente uma geração à frente dos Gloster Gladiators e Gauntlets então em serviço . Em setembro de 1939, a RAF tinha mais de mil batalhas disponíveis.

O primeiro gosto de sangue de The Fairey Battle & # 146s, no entanto, foi agridoce. Ainda parecendo relativamente moderno contra os gladiadores e furacões que o acompanharam para a França, a Batalha era vulnerável mesmo em missões de reconhecimento de rotina durante a "Guerra do Fone", apesar da bravura exibida por seus pilotos. Por exemplo, em 20 de setembro de 1939, três batalhas em uma missão de reconhecimento diurna foram interceptadas por caças inimigos, duas batalhas foram abatidas, mas o artilheiro traseiro de um deles, um sargento. Letchford, destruiu um dos lutadores inimigos. Uma semana depois, o sargento. Vickers of Battle K9271, já mortalmente ferido, abateu um Bf 109 enquanto seu próprio piloto tentava realizar um pouso forçado na batalha mortalmente atingida em que estavam. Vickers foi premiado com o Medaille Militaire pelos franceses pouco antes de morrer como reconhecimento de sua bravura. Apesar das deficiências óbvias da Batalha & # 146 durante este tempo, as fábricas britânicas ainda estavam produzindo em massa esta aeronave obsoleta.

O nadir da experiência da RAF & # 146s com a Batalha finalmente veio com a invasão alemã da França na primavera de 1940. Em 10 de maio, treze das trinta e duas aeronaves enviadas para destruir colunas alemãs marchando por Luxemburgo foram abatidas no dia seguinte, sete de oito não conseguiram retornar na mesma corrida de ataque. Nenhum dos ataques retardou o avanço alemão, pois muitas aeronaves simplesmente não conseguiram atingir o alvo. Os ataques às pontes sobre o Canal Albert para deter o avanço alemão sobre Bruxelas foram igualmente desastrosos. A Bélgica já havia perdido um terço de seus bombardeiros leves Battle atacando o mesmo alvo, e os britânicos se saíram um pouco melhor. O Esquadrão Nº 12 ofereceu-se como voluntário para a missão quase suicida, perdendo virtualmente todas as suas aeronaves. No entanto, o oficial de voo Garland e seu artilheiro, o sargento. Gray lutou bravamente através de flak grosso para destruir a ponte antes de ser abatido. Foi uma vitória de Pirro, pois os alemães a essa altura também haviam capturado outras pontes. Finalmente, em 14 de maio, em uma tentativa desesperada de desacelerar o avanço alemão, 63 Batalhas e 8 Bristol Blenheims foram enviados para destruir a cabeça de ponte de Sedan, 35 Batalhas e cinco Blenheims não conseguiram retornar à base. Na rápida retirada que marcou o resto da campanha na França, pelo menos outros trinta foram destruídos para evitar que caíssem nas mãos dos alemães.

Após o desastre na França, a Batalha foi rapidamente retirada do serviço da linha de frente, embora o Grupo No. 1 tenha se re-formado com Batalhas na Inglaterra (substancialmente reforçado por dois esquadrões poloneses) e continuado bombardeios nas barcaças de invasão alemãs, então se reunindo no noroeste do Continente portas. No entanto, mesmo aqui a batalha logo se tornou história, sendo completamente substituída pela queda por Vickers Wellingtons. A última contribuição da linha de frente da Batalha & # 146 veio em ataques de bombardeio conduzidos em 15 e 16 de outubro de 1940. Depois disso, alguns foram relegados para tarefas de reconhecimento costeiro, mas longe de ação. O último esquadrão a usar Batalhas em um papel ativo foi o No. 98 Squadron, patrulhando o Atlântico Norte na primavera de 1941 pelo No. 98 Squadron, baseado na Islândia. A maioria das batalhas restantes foram modificadas para servir como rebocadores de alvo ou treinadores. Como a Batalha foi pelo menos uma máquina voadora confiável, estável e fácil de usar, ela serviu bem nessa função, terminando no Canadá, Austrália e África do Sul como parte do Plano de Treinamento da Commonwealth.

Por que esse lindo pássaro era tão ineficaz? Para entender isso, devemos entender a evolução do bombardeiro de dia leve da RAF & # 146. E, para entender isso, precisamos retornar à Primeira Guerra Mundial

A RAF na Primeira Guerra Mundial teve uma experiência abominável com operações aéreas ofensivas. Os bombardeiros táticos britânicos sofriam de duas desvantagens principais: Lentos demais para escapar dos caças inimigos e blindados muito leves para sobreviver ao fogo terrestre em baixas altitudes. A solução, portanto, foi uma aeronave rápida, capaz de entrar e sair da batalha rapidamente. Para serem rápidos, eles estavam levemente blindados e armados, carregando apenas uma carga leve de bombas e pouco armamento defensivo. Para evitar incêndios terrestres intensos, eles simplesmente permaneceram em altitude média. Não particularmente eficazes, mesmo na Primeira Guerra Mundial, pelo menos sobreviveram. Por outro lado, o impacto psicológico dos bombardeiros alemães de Gotha sobre Londres lançou uma longa sombra sobre a filosofia de bombardeio britânica. O desenvolvimento da aeronave de ataque leve estagnou na Grã-Bretanha, enquanto o Comando de Bombardeiros se concentrava em bombardeiros de grande porte.

O Fairey Battle foi simplesmente projetado para especificações obsoletas. Ele carregava uma carga de bomba de 1.000 libras - insignificante para todas as operações de apoio, exceto próximo. No entanto, para ser rápido, a armadura e o armamento defensivo foram sacrificados. A batalha tinha apenas um único canhão de tiro frontal e um ou dois canhões de tiro traseiro, que eram ainda mais prejudicados por uma grande cauda e um ponto cego ventral. Mais ágil do que seus primos maiores de 2 e 4 motores, com uma tripulação de dois ou três homens, ainda não era rápido o suficiente para escapar dos caças e bombardear com eficácia, e isso foi descoberto em breve na França. A maioria das operações, portanto, ocorreu em baixa altitude, onde até mesmo o fogo de armas pequenas poderia derrubá-lo. Mesmo antes do início da Segunda Guerra Mundial, o Estado-Maior da Aeronáutica reconheceu sua obsolescência. No entanto, a pressão política para expandir a RAF imediatamente foi intensa em 1937-8, e nenhum outro candidato estava pronto para entrar em produção. Além disso, pensaram eles, construir batalhas pelo menos manteria a força de trabalho unida quando as aeronaves mais novas estivessem prontas.

Em comparação, o papel da aeronave leve de ataque evoluiu em outros países. O bombardeiro de mergulho permitiu precisão, minimizando a exposição ao fogo terrestre. O Junkers Ju 87 Stuka, por exemplo, tinha desempenho semelhante ao Battle, mas era uma arma muito mais eficaz, apesar de ser tecnologicamente inferior. Foram os soviéticos, no entanto, que levaram o conceito à sua conclusão lógica, projetando uma aeronave resistente, capaz de sobreviver em um papel de apoio próximo. Apenas alguns anos depois que o Battle voou pela primeira vez, o Il-2 - externamente semelhante ao Battle - foi introduzido. O Il-2 de grande sucesso Shturmovik era, no entanto, virtualmente um tanque voador em comparação com a Batalha - capaz de receber punições e distribuí-los.

Qual foi o legado da Batalha de Fairey? 2.419 fuselagens foram finalmente construídas, incluindo 18 construídas sob licença na Bélgica pela Força Aérea Polonesa no exílio, e a Turquia também usou um pequeno número de batalhas. Infelizmente, o próprio avião provavelmente atrapalhou os Aliados em situações de combate mais do que ajudou. Não só foi incapaz de cumprir os deveres exigidos contra os alemães, mas também drenou recursos de outros projetos extremamente necessários. Durante o crítico primeiro ano da guerra, mais de 1.000 batalhas ainda estavam sendo construídas, privando a produção dos caças dos tão necessários motores Merlin! A Batalha da Grã-Bretanha pode não ter sido uma vitória tão dolorosa se a produção tivesse sido colocada em Spitfires. No entanto, ainda era uma máquina mecanicamente sólida, confiável e fácil de voar e, depois da França, servia bem aos Aliados pelo menos em uma função de treinamento.

O projeto básico da Batalha sobreviveu para reaparecer em aeronaves futuras, notadamente as aeronaves navais Fairey Fulmar e Barracuda (também não impressionantes) e, finalmente, produzindo uma aeronave eficaz no Firefly, que se saiu bem no papel de ataque ao solo na Ásia, ambos durante a guerra e depois dela. O neto da Batalha era o Gannet (endireite-o, afine-o, coloque um longo dossel vidrado nele ... sim, a semelhança de família está lá) que prestou um serviço exemplar ao longo de três décadas. Apesar de todos os seus defeitos, então, a Batalha foi pelo menos um projeto de aeronave com grande potencial, impedido apenas por um planejamento estratégico defeituoso.

Ao longo de toda a história da Batalha de Fairey, porém, uma coisa tende a se perder e nunca devemos esquecer. Acima de tudo, a Batalha de Fairey não deve ser lembrada não como o avô da aeronave naval bem-sucedida da Fairey & # 146, nem por sua terrível falha na França, mas pelos pilotos que a pilotaram e nela treinaram. A excepcional bravura dos pilotos que voaram em combate foi um exemplo brilhante para & quotthe few & quot que ganhou a Batalha da Grã-Bretanha e mudou a maré da guerra. Mais tarde, legiões de pilotos da Commonwealth que desenvolveram seus esforços nas versões de treinamento iriam, com os americanos e soviéticos, finalmente dominar a poderosa Luftwaffe. Todos esses pilotos foram, realmente, valentes nas batalhas.

Fairey Battle Mk II Junkers Ju 87B Stuka Ilyushin Il-2 Shturmovik Fairey Firefly Mk I
Motor 1.030 hp Merlin I 1.100 hp Junkers Jumo 211Da 1.300 cv AM-38 1.730 hp Griffon IIB
Peso carregado 4895 kg 4250 kg 5872 kg 6359 kg
velocidade máxima 388 km / h 390 km / h 375 km / h 509 km / h
Faixa 1448 km 600 km 600 km 933 km
Bombload 4 bombas de 250 libras 1 bomba de 500 kg no suporte da linha central e 4 bombas de 50 kg nos suportes das asas 600 kg em bombas, foguetes ou minas 907 kg (2.000 lbs) em bombas, foguetes, minas ou cargas profundas
Armamento defensivo uma metralhadora Browning 7,92 mm de tiro frontal fixo na asa esquerda uma ou duas metralhadoras Vickers K 7,92 mm traseiras em suportes flexíveis duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm fixas de disparo para a frente nas asas, e uma MG 15 de 7,92 mm apontada manualmente a partir da cabine traseira. 2 canhões ShVAK de 20 mm e 2 metralhadoras de 7,62 mm (algumas com apenas 2 canhões de 37 mm) fixados nas asas, metralhadora BS de 12,7 mm na cabine traseira em modelos de dois assentos. Canhão 4 x 20 mm fixado em asas

Angelucci, Enzo e Paolo Matricardi. Aviões de combate da segunda guerra mundial 1938-1939. Nova York: Military Press, 1987.

Koniarek, Dr. Jan. Força Aérea Polonesa 1939-1945. Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, 1994.

Gunston, Bill. Bombardeiros da Segunda Guerra Mundial. Londres: Salamander Press, 1979.

Nesbit, Roy Conyers. Uma história ilustrada do R.A.F. Godalming, Surrey: CLB Publishing, 1990.

Boyne, Walter. Clash of Wings: The Air War, 1939-1945.

Moyers, Phillip J.R. RAF Bombers of World War II, vol. EU. Nova York: Doubleday, 1971.

Donald, David, ed. The Complete Encyclopedia of World Aircraft. Liverpool: Orbis Publishing, 1997.


Fairey Battle MKI

O No. 35 Squadron recebeu sua primeira Fairey Battle (K7695), uma aeronave de controle duplo em 1º de abril de 1938.

Tendo se mudado para RAF Cottesmore (20 de abril de 1938), ele se reequipou com a Batalha Fairey e em 20 de maio de 1938 teve seu número de funcionários de 16 efetivos.

Em outubro de 1938, o esquadrão trocou sua aeronave Merlin II pela aeronave Merlin I do Esquadrão No. 226 e o ​​número de estabelecimentos aumentou de 16 para 21.

As aeronaves Merlin I foram substituídas por aeronaves Merlin II em janeiro / fevereiro de 1939

Em agosto de 1939, o número de estabelecimentos aumentou ainda mais e o esquadrão recebeu uma série de aeronaves Merlin III.

A seguir estão os números de série das aeronaves que sabidamente estiveram no comando do esquadrão, junto com o período em que estiveram no comando (quando conhecido)

MKI Merlin I SerialsCarregandoSem carga
K758814/10/193817/02/1939
K759024/10/193815/02/1939
K759315/10/193803/04/1939
K759514/10/193816/02/1939
K759614/10/193815/02/1939
K759714/10/193817/03/1939
K759815/10/193816/02/1939
K760015/10/193809/03/1939
K761924/10/193815/02/1939
K762015/10/193816/02/1939
K762415/10/193816/02/1939
K917620/05/193814/10/1938
K917705/05/193824/10/1938
K917811/05/193824/01/1939
K917906/05/193820/06/1938
K918006/05/193824/10/1938
K918211/05/193814/10/1938
K918311/05/193814/10/1938
K924628/09/193921/10/1939
K946924/01/193905/05/1939
K947024/01/193925/10/1939
K947130/01/193927/02/1940
K947230/01/193929/10/1939
K947330/01/193905/11/1939
K947430/01/193909/04/1940
K947530/01/193922/11/1939
K947630/01/193909/04/1940
K947830/01/193909/04/1940
K947906/02/193927/08/1939
K948006/02/193922/04/1940
K948106/02/193904/04/1940
MKI Merlin II Serials
K769315/10/193815/02/1939
K769415/10/193816/03/1939
K769501/04/193822/04/1940
K770522/04/193814/10/1938
K770625/04/193814/10/1938
K770724/04/193814/10/1938
K770827/04/193814/10/1938
K770929/04/193814/10/1938
K771030/04/193814/10/1938
K771130/04/193814/10/1938
K771202/05/193814/10/1938
L497404/02/193909/04/1940
L497504/02/193922/04/1940
L497604/02/193922/04/1940
L497704/02/193902/03/1940
L497807/02/193904/03/1940
L498007/02/193927/08/1939
L498107/02/193902/03/1940
MKI Merlin III Serials
L518324/10/193925/01/1940
L526301/08/193912/12/1939
L526408/08/193905/03/1940
L526508/08/193922/04/1940
L526610/08/193922/04/1940
L526730/09/193922/04/1940
L526811/08/193915/03/1940
L526910/08/193911/01/1940
L527011/08/193913/12/1939
L527101/09/193909/04/1940
L527211/08/193905/03/1940
L527311/08/193909/04/1940

Perdas e incidentes de aeronaves

A aeronave do esquadrão aterrou após o pouso forçado do K9179 em 20 de junho de 1938 para permitir que os engenheiros da Rolls Royce verificassem as agulhas das válvulas de controle de reforço.

As perdas e incidentes de aeronaves foram as seguintes:

Galeria de fotos

  • Uma representação de Fairey Battle Mk I K9472 em vôo perto da RAF Carew Cheriton em Pembrokeshire, por Gary Eason (encomendado pelo irmão de EW Looker)
  1. Os registros do esquadrão # 8217s mostram que doze de suas aeronaves foram trocadas por aeronaves do Esquadrão No. 226 em outubro de 1938
  2. O número de estabelecimentos aumentou em 1939
  3. O Livro de Registro de Operações do esquadrão mostra que o esquadrão abandonou toda a Batalha Fairey e se tornou um único esquadrão de Bristol Blenheim quando se mudou para RAF Upwood em 1º de fevereiro de 1940. No entanto, tO AM 78 (Cartões de Movimento) sugere que o esquadrão não abandonou toda a Batalha Fairey em fevereiro de 1940. As aeronaves que ainda estavam no comando do esquadrão quando ele se desfez em abril de 1940 foram transferidos para 17 Unidade de Treinamento Operacional

INFORMAÇÕES ADICIONAIS

Tripulação / Posições da Tripulação

O Fairey Battle era tipicamente tripulado por um piloto e operador wireless / artilheiro de ar (com capacidade para transportar um observador [mirador de bomba] em uma posição inclinada)

O interior da batalha, o segundo diagrama mostrando o observador na posição prona

  • 1 × 0,303 pol. (7,7 mm) metralhadora Browning na asa de estibordo
  • 1 × 0,303 pol. (7,7 mm) metralhadora Vickers K na cabine traseira

Ele poderia transportar bombas de 4 × 250 lb (110 kg) internamente e 500 lb (230 kg) de bombas em racks sob as asas


  • 100 anos atrás, hoje, o Royal Flying Corps e o Royal Naval Air Service se fundiram para criar a Royal Air Force
  • Uma seleção de fotos, marcando o centésimo aniversário da Força Aérea Real, foi divulgada
  • De lutas de cães Spitfire em Londres a ousados ​​ataques de Dambuster nas profundezas da Alemanha ocupada pelos nazistas
  • Testemunhe os altos, os baixos e o heroísmo dos aviadores que defenderam os interesses da Grã-Bretanha em tempos de crise

Publicado: 10:57 BST, 1 de abril de 2018 | Atualizado: 18:48 BST, 1º de abril de 2018

Embora a Britannia já tenha dominado as ondas, hoje é no ar que a Grã-Bretanha reina suprema, quando a Royal Air Force celebra seu centenário.

Batalha testada e admirada em todo o mundo, foi há 100 anos, em 1 de abril de 1918, que o Royal Flying Corps e o Royal Naval Air Service se fundiram para criar a RAF.

De lutas de cães Spitfire acima dos famosos marcos de Londres a ousados ​​ataques Dambuster e caças F-35 furtivos, a RAF nasceu em meio à guerra mais sangrenta e balançou o pêndulo da vitória a favor das forças aliadas.

Agora, uma seleção de fotos, marcando o 100º aniversário da RAF, foi divulgada, destacando os altos, os baixos e o heroísmo de incontáveis ​​homens e mulheres da aeronáutica que defenderam os interesses da Grã-Bretanha em tempos de crise.

Fotos marcando o centenário da RAF foram divulgadas, destacando os altos, os baixos e o heroísmo de incontáveis ​​aviadores que defenderam a Grã-Bretanha em tempos de crise - incluindo um Tornado F3 da RAF Leuchars (111 Sqn) disparando sinalizadores defensivos durante OP TELIC em 2003

Um helicóptero Sycamore do 103 Squadron baseado em Nicósia, Chipre, sobrevoando o Castelo de St Hilarian perto de Kyrenia, no norte da ilha, em julho de 1961

De Haviland Mosquito FB.VIs do esquadrão 248 atacando um caça-minas alemão Classe 'M' e dois auxiliares do tipo traineira na foz do rio Gironde, ao largo de Royan, França. Uma das aeronaves operacionais mais rápidas do mundo. Os bombardeiros de mosquitos voaram em missões de alta velocidade, média ou baixa altitude contra fábricas, ferrovias e outros alvos pontuais na Alemanha e na Europa ocupada pelos alemães

A equipe acrobática da Royal Air Force - os Red Arrows - se aproximando do Mall, em direção ao Palácio de Buckingham, parte das comemorações para o aniversário do Queens em 2016. Multidões se enfileiraram nas ruas para ver os jatos vermelhos BAE T1 Hawk

Armeiros preparando o complemento total de bombas RL de 112 libras necessárias para as operações de bombardeio noturno pelos F.E.2Bs do Esquadrão 149 em St Omer, França, em 18 de julho de 1918

Um instrutor do Exército ensinando homens do recém-formado Corpo de Defesa de Aeródromo da RAF na submetralhadora Thompson em Whitley Bay, Northumberland, em janeiro de 1942


Grupo de Pilotos de Batalha Fairey - História

Fairey Battle Mk 1 (R3950) [@ Koninklijk Leger Museum, Bruxelas]

O bombardeiro leve Fairey Battle com motor Rolls Royce Merlin, um dos primeiros tipos escolhidos para produção em grande escala, foi projetado de acordo com a especificação P.23 / 35 e lançado em 1933 para encontrar um substituto moderno para o velho biplano Hawker Hart e Hawker Hind bombardeiros diurnos então em serviço da RAF. O primeiro protótipo Battle Prototype (K4303) foi ao ar em 10 de março de 1936, mas com uma série de alterações de design, incluindo a adição de um terceiro membro da tripulação, seu desempenho foi reduzido. As primeiras aeronaves de produção (Mk 1s) foram concluídas em Hayes, Middlesex, em junho de 1937 e eram movidas pelos motores Rolls Royce Merlin I. As variantes posteriores Mk II s, III s e V s foram equipadas com motores Merlin II, III e V, respectivamente. Na verdade, as variantes subsequentes tiraram seus números de marca do tipo de motor usado, ou seja, um Mk II foi movido por um Merlin II. As primeiras entregas entraram em serviço da RAF com o 63 Squadron baseado em RAF Upwood, Cambridgeshire, em maio de 1937 e quando a guerra foi declarada, havia cerca de 1000 batalhas em serviço da RAF.

Semelhante ao Bristol Blenheim, o tipo tinha uma tripulação de três homens (piloto, navegador e artilheiro) e uma carga de bomba de 1.000 libras e duas metralhadoras. Uma única metralhadora Browning 0,303 de tiro frontal na asa de estibordo e com um Vickers K treinável montado na cabine traseira. O tipo tinha a aparência de um grande lutador em vez de um bombardeiro. A carga útil padrão de quatro bombas de 110 kg era carregada em células dentro das asas e 230 kg adicionais de bombas podiam ser carregadas em racks sob as asas. O objetivo da bomba foi alcançado usando o Mk. VII Curso Configurando Visão de Bomba. A posição do apontador da bomba era sob a parte traseira da asa e o avistamento foi feito através de um painel deslizante no chão da fuselagem. Mais importante ainda, o tipo não tinha uma cabine blindada e tanque de combustível autovedante. Isso colocou a batalha em risco quando atacada por caças da Luftwaffe e armas antiaéreas.

Fairey Battle Mk 1 (R3950) [@ Koninklijk Leger Museum, Bruxelas]

Em 2 de setembro de 1939, dez esquadrões de batalha da Força de Ataque Aérea Avançada (AASF) foram destacados para o norte da França, principalmente em uma função de reconhecimento armado. Sgt. F. Letchard, um artilheiro, em patrulha com o Esquadrão 88 no dia 20 de setembro perto de Aachen conseguiu abater o primeiro avião alemão (um Bf 109) da guerra da RAF, no entanto, o sucesso não durou porque as batalhas se tornaram fáceis presa para os caças alemães, normalmente quase 100 mph mais lento que um Bf 109. Cinco batalhas sem escolta do esquadrão 150 foram abatidas por Me109s em 30 de setembro, enquanto em patrulha.

Fairey Battle Mk I (R3950) [@ Koninklijk Leger Museum, Bruxelas]

Construído em 1939 como um Mk I na fábrica de sombra da Austin Motors em Longbridge, o R3950 foi entregue à Royal Canadian Air Force em 7 de abril de 1941 como RCAF 1899. Convertido em 1 de julho de 1941 para o padrão Battle TT R3950 foi eliminado Encarregado em 16 de fevereiro de 1945 e vendido no mercado privado. Comprado por um fazendeiro de Alberta, o R3950 foi vendido em 1970 com a intenção de ser restaurado à condição de vôo. No entanto, o R3950 foi comprado em 1972 por Sir William Roberts para a Strathallan Aircraft Collection, Auchterader, Escócia e então o R3950 voltou ao Reino Unido. Adquirido da Coleção Strathallan em 1987, o R3950 foi emprestado ao Imperial War Museum em RAF Duxford. Pintado como HA-L em 1988 e depois vendido para a Coleção de Aeronaves Históricas. Trocado por um Spitfire XIV (RN201) com o Musee Royal de l'Armee, Bruxelas, o R3950 foi finalmente transportado por um C130 H Hercules da Força Aérea Belga para o museu em 3 de maio de 1990.

Com os alemães avançando pelos Países Baixos em maio de 1940, as batalhas foram empregadas no papel de bombardeiro e, no mesmo mês, sofreram perdas terríveis em tentativas desesperadas de bombardear as colunas e pontes inimigas sobre o Mosa. Por exemplo, na primeira das duas surtidas realizadas pelas batalhas em 10 de maio de 1940, três das oito aeronaves foram perdidas e na segunda surtida mais dez das vinte e quatro foram abatidas, dando um total de 13 perdidas naquela ataques do dia com o restante sofrendo danos. Não surpreendentemente, o primeiro VCs da guerra foi concedido neste mês, quando o oficial voador DE Garland e seu observador Sargento T Gray do 12 Squadron em P2204 foram homenageados postumamente após um ataque corajoso às pontes vitais que cruzavam o Canal Albert perto de Maastricht. Estranhamente, o terceiro membro da tripulação, o artilheiro da retaguarda, o aviador chefe Lawrence Reynolds, não compartilhou o prêmio. Em 11 de maio, nove batalhas da Força Aérea Belga atacaram as pontes sobre o Canal Albert no rio Meuse, perdendo seis aeronaves. Trinta e cinco batalhas de 12, 103, 105, 150 e 218 esquadrões (mais oito Blenheims) foram perdidos para caças inimigos e baterias antiaéreas móveis em 14 de maio, atacando cabeças de ponte alemãs e pontes flutuantes em Sedan.

Fairey Battle Mk III (L5343 / L5340) [@ RAF Hendon]

Devido à sua incapacidade de se defender, o tipo foi retirado da França para a Inglaterra em 15 de junho de 1940 e designado para tarefas de segunda linha. Em seis semanas, quase 200 batalhas foram perdidas, com noventa e nove perdidas entre os dias 10 e 16 de maio. Embora no outono de 1940 as Batalhas de 1 Grupo tenham realizado muitos ataques noturnos às concentrações de barcaças de invasão necessárias para a Operação Sealion nos portos do Canal ocupados pelos alemães. Substituído pelo Vickers Wellington, Battles operou em 1941 por 88 e 226 esquadrões na Irlanda do Norte e 98 esquadrões na Islândia para trabalho de patrulha costeira. As últimas operações de combate realizadas pelo Fairey Battles foram durante a invasão italiana e alemã da Grécia do final de 1940 até abril de 1941. Na verdade, o tipo permaneceu ativo em funções secundárias dentro da RAF até 1949.

Fairey Battle Mk III (L5343 / L5340) [@ RAF Hendon]

Alimentado por um Merlin III L5343 foi construído pela Austin Motors em Longbridge e entrou em serviço RAF em 13 de setembro de 1939 com 24 MU baseado em Stoke Heath, Worcestershire. Em 9 de dezembro, L5343 foi transferido por um breve período para o Esquadrão 233 baseado na RAF Sutton Bridge, Lincolnshire. Este esquadrão recém-formado estava treinando em Batalhas enquanto aguardava a entrega do Supermarine Spitfire 1s no início de 1940. Transferido para RAF Aston Down de 20 MU, Gloucestershire, para armazenamento temporário L5343 foi logo transferido para o Esquadrão 98 baseado em RAF Gatwick, Surrey, em em 13 de julho de 1940. 98 Esquadrão havia sido retirado da França em 17 de junho de 1940 e estava reformando após o serviço na Força Aérea Avançada (AASF) da RAF. A própria AASF foi formada em 24 de agosto de 1939 a partir de 1 Grupo e seus 10 esquadrões de Fairey Battles foram enviados para campos de aviação na área de Rheims em 2 de setembro de 1939. Durante os primeiros nove meses da Segunda Guerra Mundial 98, o Esquadrão serviu como reserva esquadrão e de abril a junho de 1940 foi baseado em Nantes, França. Embora o esquadrão não tenha voado em missões de combate, ele perdeu 90 de seu pessoal quando o RMS Lancastria foi bombardeado e afundado em Saint-Nazaire em 17 de junho de 1940. Atacada por Junkers 88 aeronaves do II Gruppe / Kampfgeschwader 30, com a perda de mais de 4.000 vidas, os fatos do naufrágio ainda estão envoltos pela legislação secreta oficial. No final de julho de 1940, o Esquadrão 98 foi transferido para o comando 15 do Grupo Costeiro, resultando no voo de L5343 para Kaldadarnes, Islândia, como parte da Operation Frigidaire cujo objetivo era defender a ilha do ataque inimigo, realizar patrulhas contra submarinos e posteriormente escoltar comboios. L5343 foi provavelmente a primeira aeronave terrestre da RAF a pousar em solo islandês no dia 27 de agosto de 1940, quando o Wing Commander G. R. Ashton AFC liderou nove batalhas em L5343 no vôo de 700 milhas da RAF Wick. Acompanhado por dois Sunderland s, o vôo durou 5h20min com as primeiras patrulhas operacionais ocorrendo no dia seguinte. Em 13 de setembro de 1940, o L5343 se tornou a primeira aeronave da RAF a cair na Islândia. Com a tripulação a salvo, L5343 perdeu todo o equipamento útil alguns dias depois e foi incendiado. Oficialmente cancelada em 20 de janeiro de 1941, uma decisão de resgatar os restos mortais de L5343 e usá-los como base para um projeto de restauração foi tomada durante 1972. Os restos mortais de L5343 retornaram ao Reino Unido em 21 de novembro de 1972 a bordo de um RAF Shorts Belfast. Várias peças foram necessárias de outras batalhas durante a restauração, em particular a fuselagem central e traseira e as asas do L5340, que foram obtidas da coleção Strathallen. A cauda do L5343 foi enxertada na seção principal da fuselagem do L5340, assim como a seção dianteira do cockpit do L5343. L5340 entrou em serviço RAF ao mesmo tempo e local que L5343. Transferido para 36 MU na RAF Sealand, Flintshire, para embalagem em 10 de janeiro de 1940 L5340 foi transferido para a RCAF e chegou a 1 Comando de Treinamento como RCAF 1614 em 2 de abril de 1940. Posteriormente transferido para 2 Comando de Treinamento em 19 Março de 1941 L5340 finalmente colocado em armazenamento em 17 de abril de 1943. Carga cancelada em 16 de fevereiro de 1945 e vendida a um comprador privado cuja intenção era converter a fuselagem em um barco. Os restos mortais foram comprados por Sir William Roberts, que na época era o proprietário de R3950 (veja acima) para peças de reposição durante 1975, e transportado para o Reino Unido. A restauração da aeronave composta foi concluída no início de 1990.


Fairey Battle K9469 (05/05/1939)

Fairey Battle K9469 estava sendo utilizado em um exercício noturno de treinamento de câmera obscura na RAF Cottesmore em 5 de maio de 1939.

  • Gerald Louis Cooper (40083)
  • John Sweeney (537820)
  • John Frederick Tompkins (565016)

O AM Form 1180 mostra & # 8220Falha do motor em 200 & # 8242 logo após a decolagem colidir com o solo na curva de mergulho à esquerda (tentando retornar ao drome). Sem tempo para pousar forçado ou reiniciar o motor. Toda a tripulação foi morta & # 8221

INFORMAÇÕES ADICIONAIS

The Inquest (Extract from The Grantham Journal (23 de maio de 1939))

Um veredicto de & # 8220Morte acidental & # 8221 foi devolvido em um Inquest no aeródromo de Cottesmore no sábado, quando o Rutland Coroner, Capitão SJ Fowler, de Oakham, reuniu-se com um júri para investigar as trágicas mortes de três homens ligados à estação RAF de Cottesmore que morreram quando seu avião bombardeiro caiu durante os exercícios noturnos.

O avião deixou o solo do aeródromo às 23h59. e um minuto depois sua luz traseira desapareceu. Em seguida, seguiram-se várias explosões violentas e flashes que iluminaram o céu.

Os homens que perderam a vida foram o piloto-oficial Gerald Louis Cooper, de 21 anos, cuja casa é na América do Sul, o sargento John Frederick Tompkins. com 25 anos e o piloto John Sweeney, com 20 anos.

O oficial voador Ian Alan Mead, comandante do vôo A, esquadrão de bombardeiros 35, Cottesmore, disse que na quinta-feira ele estava de plantão no caminho do sinalizador no campo de pouso do drome a partir das 21h. até que os exercícios noturnos de vôo cessassem. Às 23h58 ele falou com o oficial piloto Cooper, que estava com boa saúde e parecia bastante confiante e feliz. Um minuto depois, uma testemunha viu o avião decolar, o piloto sendo acompanhado pelo sargento Tompkins e pelo aviador Sweeney.

& # 8220Quando a aeronave estava a cerca de 200 pés. para cima & # 8221 disse testemunha & # 8220a luz traseira estava bem visível. Alguns segundos depois, ouvi dois relatos distintos em rápida sucessão, semelhantes a quando esse tipo de motor é desligado. Quase imediatamente a luz traseira desapareceu, e mais tarde houve um flash laranja que iluminou o céu e uma explosão cerca de 30 segundos depois, seguido por outro flash e um estrondo alto. Fui até a cena do crime com o líder do esquadrão Chester e quando chegamos, todos os membros da tripulação haviam sido retirados dos destroços que estavam queimando ferozmente. O Sr. Cyril Kettle foi o primeiro a chegar. Ele conseguiu remover o piloto, que estava morto, e os outros dois, que haviam sido expulsos. & # 8221

Cyril Kettle, trabalhador de ironstone, Barrow, disse que por volta da meia-noite de quinta-feira ele estava na cama em sua casa quando ouviu um avião passar. Ele pensou que parecia estar faltando fogo quando o ouviu bater várias vezes. & # 8220Cerca de um minuto depois, ouvi uma falha & # 8221 acrescentou uma testemunha. & # 8221 Pulei da cama, olhei pela janela e ouvi um grande estrondo e vi chamas subindo para o ar. Eu me vesti rapidamente e corri em direção ao avião que agora estava pegando fogo. Quando eu estava a 100 metros do avião, houve uma segunda explosão e quando cheguei descobri que parte do avião estava em um campo de um lado de uma cerca viva e o restante do outro lado. Dois dos ocupantes estavam longe dos destroços em chamas. Um estava morto e finalmente consegui puxar o piloto para longe. Eu desfiz a roupa do homem que estava vivo e o deixei o mais confortável possível e esperei até a chegada da equipe de resgate & # 8221.

O Dr. Gordon Purdy, de Oakham, que explicou que estava atuando como oficial médico temporário no aeródromo, disse que visitou o local do acidente por volta das 12h20 da sexta-feira. O Sgt Tompkins estava vivo, mas os outros dois estavam mortos. O oficial piloto Cooper teve uma fratura na base do crânio e outros ferimentos. O aviador Sweeney teve uma fratura na coluna vertebral e um corte na boca, enquanto o sargento. Tompkins, que estava sofrendo de hemorragia interna e choque, foi removido para os alojamentos do aeródromo e morreu logo após a internação.

Respondendo ao legista, o Dr. Purdy disse que a morte deve ter sido instantânea no caso do oficial piloto Cooper e do aviador Sweeney e o Sgt Tompkins sofreram ferimentos múltiplos, aos quais sucumbiu.

O sargento de vôo Bernard Victor Humphrey, da A Flight, disse que não viu o acidente e que era impossível dizer exatamente a causa porque a máquina estava muito destruída e queimada. O livro de registro ou a folha de manutenção do avião, entretanto, mostrava que a máquina havia sido inspecionada diariamente e que estava em condições de perfeição e navegabilidade.

O enterro de GL Cooper (extrato do The Grantham Journal (23 de maio de 1939))

Todas as honras militares foram concedidas no funeral do oficial piloto Cooper em Cottesmore na terça-feira.

Seus restos mortais foram levados para o último local de descanso em uma carruagem de armas, o caixão sendo envolto na Union Jack, e mais de 100 oficiais e homens do aeródromo, incluindo um grupo de fuzilamento, estavam presentes.

The procession slowly wended its way from the aerodrome to Cottesmore cemetery, where a service was conducted by the Rector of Cottesmore, the Rev. E. M. Guilford, chaplain to the aerodrome, and the Rev. C. A. Brown, Vicar of Exton.

A large crowd, most of whom were women, assembled at the cemetery.

The Last Post was sounded by buglers from the aerodrome, and shots were fired over the grave by the firing party, whilst in the distance could be heard the dull drone of battle planes preparing to take to the air and circle the grave on tribute to a popular officer.

A beautiful cross of spring flowers from the family was interred with the coffin, and other family tokens were inscribed:
– In sweet memory of dear Gerald, from Mrs. Stanger-Tuker, South America.
– With love, from Aunt Lily, Mary, Evelyn and Brian.
– With love, from Uncle Harry and Aunt Elaine.
– With love, from Aunt Dora and Vera and Monica.
– With love, from Uncle Jack and Aunt Hilda.

JF Tompkins Headstone (Extract from westgrimsteadfamilyhistory.co.uk)

The body of Sgt Tompkins was returned for burial at St. Johns Church, West Grimstead, Salisbury.

Photograph of JF Tompkins funeral

No headstone was provided at the time to mark the grave and the Wiltshire Historical Military Society (WHMS) felt that as Sgt Tompkins was training for war, his grave should be marked in the same way as if he had died after 3rd September 1939.

To obtain a Commonwealth War Graves Commission headstone it was necessary to provide proof of a service funeral. Although the photograph proved this, there was no supporting documentary evidence available.

The WHMS therefore set out to raise the money to provide an identical headstone. This was achieved and on Sunday 5th May 2002 a dedication service was held at the graveside.

The service was conducted by Canon Michael Ward and attended by the sister and daughter of Sgt Tompkins and other family members. Representatives of the Salisbury branches of the RAFA, Aircrew Association, Royal British Legion and WHMS were also in attendance.


Fairey Battle K9469 was being utilised on a night camera obscura training exercise at RAF Cottesmore on 5th May 1939.

  • Gerald Louis Cooper (40083)
  • John Sweeney (537820)
  • John Frederick Tompkins (565016)

The AM Form 1180 shows “Engine failure at 200′ just after take off crashed into ground on left hand diving turn (trying to return to drome). No time to forced land or restart engine. All crew were killed”

ADDITIONAL INFORMATION

The Inquest (Extract from The Grantham Journal (23th May 1939))

A verdict of “Accidental death” was returned at an Inquest at Cottesmore aerodrome on Saturday, when the Rutland Coroner, Captain S. J. Fowler, of Oakham, sat with a jury to inquire into the tragic deaths of three men attached to Cottesmore RAF station who were killed when their bomber plane crashed during night exercises.

The plane left the aerodrome ground at 11.59 p.m. and a minute later its tail light was seen to disappear. Then followed several violent explosions and flashes which lit up the sky.

The men who lost their lives were Pilot-Officer Gerald Louis Cooper, aged 21, whose home is in South America, Sergeant John Frederick Tompkins. aged 25 and Aircraftman John Sweeney, aged 20.

Flying Officer Ian Alan Mead, Commander of A Flight, 35 Bomber Squadron, Cottesmore, said that on Thursday he was on duty on the flare path on the landing ground at the drome from 9 p.m. until night flying exercises ceased. At 11.58 p.m. he spoke to Pilot Officer Cooper who was in good health and appeared quite confident and happy. A minute later a witness saw the plane take off, the Pilot being accompanied by Sergeant Tompkins and Aircraftman Sweeney.

“When the aircraft was about 200ft. up” said witness “the tail light was well visible. A few seconds later I heard two distinct reports in quick succession similar to when this type of engine cuts out. Almost immediately the tail light disappeared, and later there was an orange-coloured flash which lit up the sky and an explosion about 30 seconds later, followed by another flash and a loud report. I proceeded to the scene with Squadron Leader Chester and when we arrived all the members of the crew had been dragged clear of the wreckage which was burning fiercely. Mr Cyril Kettle was the first on the scene. He succeeded in removing the pilot, who was dead, and the other two, who had been thrown clear.”

Cyril Kettle, ironstone labourer, Barrow, said that at about midnight on Thursday he was in bed in his house when he heard a plane pass over. He thought it appeared to be missing fire as he heard it bang several times. “About a minute later I heard a crash” added witness. ” I jumped out of bed, looked out of the window and heard a loud bang and saw flames shooting up into the air. I dressed quickly and ran toward the plane which was now well on fire. When I was within 100 yards of the plane there was a second explosion and when I arrived I found that part of the plane was in a field on one side of a hedge and the remainder on the other side. Two of the occupants were lying clear of the blazing wreckage. One was dead and I eventually managed to pull the pilot clear. I undid the clothing of the man that was just alive and made him as comfortable as possible and waited until the arrival of the rescue party”.

Dr Gordon Purdy, of Oakham, who explained that he was acting as temporary medical officer at the aerodrome, said he visited the scene of the crash about 12.20am on Friday. Sgt Tompkins was alive, but the other two were dead. Pilot Officer Cooper had a fracture of the base of the skull and other injuries. Aircraftman Sweeney had a fractured spine and cut mouth, whilst Sgt. Tompkins, who was suffering from internal haemorrhage and shock, was removed to the aerodrome sick quarters and died shortly after admission.

Replying to the Coroner, Dr Purdy said that death must have been instantaneous in the case of Pilot Officer Cooper and Aircraftman Sweeney and Sgt Tompkins had multiple injuries to which he succumbed.

Flight Sergeant Bernard Victor Humphrey, of A Flight, said he did not see the accident, and it was impossible to tell exactly the cause because the machine was so smashed up and burnt. The airplane’s log book or maintenance sheet however showed that the machine had been daily inspected and that it was in a fit and airworthy condition.

The burial of GL Cooper (Extract from The Grantham Journal (23th May 1939))

Full military honours were accorded at the funeral of Pilot Officer Cooper at Cottesmore on Tuesday.

His remains were borne to their last resting place on a gun carriage, the coffin being draped in the Union Jack, and upwards of 100 officers and men from the aerodrome, including a firing party, were present.

The procession slowly wended its way from the aerodrome to Cottesmore cemetery, where a service was conducted by the Rector of Cottesmore, the Rev. E. M. Guilford, chaplain to the aerodrome, and the Rev. C. A. Brown, Vicar of Exton.

A large crowd, most of whom were women, assembled at the cemetery.

The Last Post was sounded by buglers from the aerodrome, and shots were fired over the grave by the firing party, whilst in the distance could be heard the dull drone of battle planes preparing to take to the air and circle the grave on tribute to a popular officer.

A beautiful cross of spring flowers from the family was interred with the coffin, and other family tokens were inscribed:
– In sweet memory of dear Gerald, from Mrs. Stanger-Tuker, South America.
– With love, from Aunt Lily, Mary, Evelyn and Brian.
– With love, from Uncle Harry and Aunt Elaine.
– With love, from Aunt Dora and Vera and Monica.
– With love, from Uncle Jack and Aunt Hilda.

JF Tompkins Headstone (Extract from westgrimsteadfamilyhistory.co.uk)

The body of Sgt Tompkins was returned for burial at St. Johns Church, West Grimstead, Salisbury.

Photograph of JF Tompkins funeral

No headstone was provided at the time to mark the grave and the Wiltshire Historical Military Society (WHMS) felt that as Sgt Tompkins was training for war, his grave should be marked in the same way as if he had died after 3rd September 1939.

To obtain a Commonwealth War Graves Commission headstone it was necessary to provide proof of a service funeral. Although the photograph proved this, there was no supporting documentary evidence available.

The WHMS therefore set out to raise the money to provide an identical headstone. This was achieved and on Sunday 5th May 2002 a dedication service was held at the graveside.

The service was conducted by Canon Michael Ward and attended by the sister and daughter of Sgt Tompkins and other family members. Representatives of the Salisbury branches of the RAFA, Aircrew Association, Royal British Legion and WHMS were also in attendance.


Conteúdo

The original Fairey Battle was designed to Air Ministry Specification P.27/32 as a two-seat day bomber, to replace the ageing Hawker Hart and Hind biplane bombers, and to act as an insurance policy in case heavier bombers were banned by the 1932 Geneva Disarmament Conference. ΐ] At the time, Britain expected any future war would see France as its enemy [ citação necessária ] and so the distance to Paris was a factor in determing the range it needed. & # 913 & # 93

The Battle emerged as a single-engine, all-metal, low-wing cantilever monoplane, equipped with a retractable tail wheel landing gear. Β] Its clean design with its long and slim fuselage and cockpit for three (pilot, navigator and gunner) seated in tandem with a continuous glazed canopy, was similar to a large fighter rather than a bomber. Γ] The armament and crew were similar to the Blenheim: three crew, 1,000 lbs bombload and two machine guns, although the Battle was a single-engine bomber, with less horsepower available. The Battle's standard payload of four 250 lb (110 kg) bombs was carried in cells inside the wings and an additional 500 lb (230 kg) of bombs could be carried on underwing racks. Δ] As the engine took up the nose area, the bomb aimer's position was under the wing centre section, sighted through a sliding panel in the floor of the fuselage using the Mk. VII Course Setting Bomb Sight.

The prototype Battle first flew on 10 March 1936. Ε] When the RAF embarked on the pre-war expansion programme, the Battle became a priority production target, with 2,419 ordered Ζ] and an initial production order placed for 155 Battles built to Specification P.23/35. The first of these aircraft was completed at Hayes, Middlesex in June 1937 but all subsequent aircraft were built at Fairey's new factory at Heaton Chapel, Stockport Β] and tested at their Manchester (Ringway) facility. Subsequently the Shadow factory operated by Austin Motors at Longbridge manufactured 1,029 aircraft to Specification P.32/36. Total production was of 2,185 machines, as production lines were closed in advance, in September 1940. Η] Production Battles were powered by the Rolls-Royce Merlin I, II, III and V.

Replacing the RAF's Hawker Harts and Hinds when it entered service in 1937, the Battle was obsolescent even then as fighter technology had outstripped the modest performance gains that the light bomber possessed over its biplane antecedents. ⎖] The Battle was armed only with a single Browning .303 machine gun fixed ahead and with a trainable Vickers K in the back this was desperately inadequate. Β] Moreover it lacked an armoured cockpit and self-sealing fuel tank. ⎗]


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The Fairey Aviation Company was a British aircraft manufacturer based in Hayes (Middlesex) and Heaton Chapel/Ringway in Greater Manchester.

Notable for a number of important planes, including the Fairey III family, the Swordfish, Firefly and Gannet, it had a strong presence in the supply of naval aircraft.

1916/15 The Fairey Company was founded by Charles Richard Fairey

Fairey was initially based at Hayes (Middlesex), and for some years at Hamble (Hampshire).

c.1924: C. R. Fairey and the Fairey Aviation Co were awarded £4000 by the Royal Commission on Awards to Inventors for the "Hamble Baby" seaplane Ώ]


Fairey Battle L5267 (24/10/1939)

Fairey Battle L5267 was delivering spares to Cottesmore on 24th October 1939.

The squadron’s Operations Record Book shows “A Prescott crashed in Battle L5267 at Cranfield aerodrome. No personnel injured”

ADDITIONAL INFORMATION

Fairey Battle L5267

The AM Form 1180 (Accident Card) shows “Engine Failure Overshot at Cranfield, applied brakes but no effect ground very wet”. The aircraft remained on charge of the squadron


Assista o vídeo: 9 PESSOAS INCOMUNS que REALMENTE EXISTEM!!