Imagens: Narvik

Imagens: Narvik

Imagens relacionadas à batalha de Narvik, 1940

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Narvik (1 de 9): A frota britânica se aproximou de Narvik

Narvik (2 de 9): Warspite ataca um contratorpedeiro alemão

Narvik (3 de 9): O destróier alemão queima

Narvik (4 de 9): Um contratorpedeiro alemão à deriva

Narvik (5 de 9): Um contratorpedeiro alemão em chamas

Narvik (6 de 9): navio de transporte alemão naufragado em Narvik

Narvik (7 de 9): HMS esquimó depois de ser atingido por um torpedo alemão

Narvik (8 de 9): contratorpedeiro alemão encalhado perto de Narvik

Narvik (9 de 9): A frota britânica deixa Narvik


Crise de crédito dos EUA aumenta a tristeza na Noruega

NARVIK, Noruega, 30 de novembro - Nesta época do ano, o sol não nasce tão ao norte do Círculo Polar Ártico. Mas Karen Margrethe Kuvaas diz que não consegue dormir bem há dias.

O que a mantém acordada são os efeitos em cascata de longo alcance do conturbado mercado imobiliário na ensolarada Flórida, Califórnia e em outras partes dos Estados Unidos.

A Sra. Kuvaas é a prefeita de Narvik, um porto remoto onde a escuridão perpétua da temporada se aprofundou ainda mais nos últimos dias após a notícia de que a cidade - junto com três outros municípios noruegueses - havia perdido cerca de US $ 64 milhões, e potencialmente muito mais, em títulos complexos investimentos que azedaram.

“Penso nisso a cada minuto”, disse Kuvaas, 60, em uma entrevista, com maneiras educadas, mas apressadas. “Por causa disso, não podemos nos concentrar em coisas que importam, como escolas ou cuidar dos idosos.”

As azaradas cidades da Noruega são as últimas vítimas - e talvez as menos prováveis ​​até agora - da crise de crédito que começou no verão passado no mercado de hipotecas subprime americano e se espalhou para os confins do mundo, causando perdas incalculáveis ​​e semeando temores sobre o economia global.

Onde todas as dívidas inadimplentes acabaram permanece um mistério, mas para aqueles atingidos pelos danos colaterais, isso pouco importa.

Pequenos pontos no mapa, essas cidades norueguesas são elos em uma cadeia de miséria que se estende de proprietários insolventes na Califórnia ao tesouro estadual do Maine, e de bancos regionais na Alemanha aos nomes mais poderosos de Wall Street. O Citigroup, entre os mais atingidos, criou os investimentos comprados pelos municípios por meio de uma corretora norueguesa.

Para a Sra. Kuvaas, estar em tal companhia não é conforto. As pessoas aqui estão zangadas e assustadas, temendo que as perdas prejudiquem os serviços locais, como creches, lares de idosos e instituições culturais. Faltando apenas algumas semanas para o Natal, Narvik já perdeu uma folha de pagamento para funcionários municipais.

Acima de tudo, os residentes querem saber como sua comunidade unida de 18.000 poderia ter hipotecado seu futuro - construído com base na receita de uma usina hidrelétrica em um fiorde próximo - mergulhando no que muitos consideram as artes negras dos banqueiros de investimentos distantes locais.

“As pessoas na prefeitura eram ingênuas e foram manipuladas”, disse Paal Droenen, que comprava peixe em um mercado em frente ao gabinete do prefeito. “Os caras do fundo estavam contando histórias como,‘ Isso pode acontecer com você ’. É uma catástrofe para uma cidade pequena como esta.”

Agora, as cidades estão considerando uma ação judicial contra a corretora norueguesa Terra Securities, que lhes vendeu os investimentos. Eles alegam que foram enganados pelos corretores do Terra, que não os avisaram que esses tipos de títulos eram arriscados e sujeitos a serem sacados, com prejuízo, se seu preço de mercado caísse abaixo de um determinado nível.

“Quando você vende algo que não é o que você diz, isso é uma mentira”, disse Kuvaas. Ela contestou a sugestão de que as pessoas aqui não tinham sofisticação para entender o que estavam comprando. “Não somos especialmente estúpidos porque vivemos muito longe no norte”, disse ela.

O regulador financeiro da Noruega concordou que os corretores enganaram as cidades e revogou a licença da Terra Securities, levando a empresa a pedir falência. Mas a controladora da empresa, Terra Group, que por sua vez é propriedade de 78 bancos de poupança e continua no mercado, rejeitou os pedidos para compensar as cidades. Um porta-voz do grupo disse que ele também havia sofrido com o episódio.

O ministro das finanças da Noruega, Kristin Halvorsen, descartou a possibilidade de um resgate estatal, e o Citigroup, que anunciou na quinta-feira que encerraria um dos investimentos prejudiciais comprados por Narvik, disse que não tinha obrigação legal de intervir.

Na prefeitura, a dura realidade da situação está começando a se estabelecer. O administrador-chefe de Narvik, Trond L. Hermansen, calcula que poderá recuperar metade do investimento de US $ 9,4 milhões da cidade no extinto produto Citigroup - um pacote de títulos vinculados a títulos municipais nos Estados Unidos. O valor desses títulos caiu depois que o mercado de títulos secou.

Mas Narvik tem US $ 34,5 milhões em um segundo investimento planejado pelo Citigroup, conhecido como obrigação de dívida colateralizada, que também perdeu valor como resultado da turbulência do mercado mais ampla. A cidade também pode perder pelo menos parte desse dinheiro.

Esses investimentos representam um quarto do orçamento anual de Narvik de US $ 163 milhões, e para cobrir as perdas seria necessário tomar um empréstimo de longo prazo, que a cidade só poderia pagar cortando os serviços.

“Você pode calcular isso em termos de vagas para crianças em idade escolar ou ajuda para idosos”, disse Hermansen, um homem de fala mansa que estava sentado em seu escritório quase no escuro, com as luzes apagadas.

À medida que as perdas começam a afetar, as acusações políticas começaram. No final do corredor da Sra. Kuvaas, o líder da oposição da cidade, Torgeir Traeldal, está pedindo uma investigação sobre como e por que Narvik poderia ter feito um investimento tão imprudente.

"Cara vai rolar", disse Traeldal, repetindo a frase algumas vezes para deixar claro seu ponto.

Da janela do Sr. Traeldal, navios de carga são visíveis no porto de Narvik, esperando para serem carregados com minério de ferro. Eles testemunham a localização estratégica da cidade, a mais de 120 milhas ao norte do Círculo Polar Ártico, não muito longe de ricos campos de minério na Suécia. Há muito tempo, isso faz de Narvik um alvo de oportunidades para estrangeiros.

Hitler viu o porto como uma conquista importante porque poderia fornecer à Alemanha nazista um porto sem gelo para enviar minério de ferro para construir sua máquina de guerra. Os britânicos tinham ideias semelhantes, e o cenário estava montado para uma das primeiras grandes batalhas navais da Segunda Guerra Mundial.

Em abril de 1940, navios de guerra alemães navegaram para Narvik. Eles foram recebidos por navios noruegueses e britânicos, e os confrontos que se seguiram deixaram centenas de marinheiros mortos e os destroços de mais de uma dúzia de destróieres espalhados nos fiordes.

A história da guerra de Narvik é narrada em um pequeno museu próximo ao mercado de peixes que atrai visitantes de todo o mundo. Mas também pode ser vítima da crise. Ulf Eirik Torgersen, o diretor, disse que a cidade disse a ele que seu orçamento seria cortado em 40 por cento, o que poderia significar o fechamento.

“Seria uma pena”, disse ele, “porque toda esta cidade se baseia na história naval e na história da guerra”.

Hoje em dia, os mergulhadores prospectam os naufrágios da Segunda Guerra Mundial, parte do movimentado comércio turístico da cidade. Como muitas outras cidades norueguesas, Narvik também recebe pesados ​​pagamentos de impostos e outras receitas da usina hidrelétrica próxima. Essa riqueza é o que o colocou em apuros.

Em 2004, Narvik e várias outras cidades contraíram um grande empréstimo, usando a receita futura de energia como garantia. Eles investiram o dinheiro, por meio da Terra Securities, no veículo de dívida do Citigroup, que oferecia um retorno melhor do que os investimentos tradicionais. Em junho de 2007, enquanto os problemas do subprime estavam se formando, Narvik transferiu algum dinheiro daquele investimento para um ainda mais complexo, novamente por meio da Terra Securities.

Em poucas semanas, com a deterioração do mercado, o valor do investimento caiu, e Narvik recebeu uma carta da Terra Securities, exigindo um pagamento adicional de US $ 2,8 milhões. Hermansen disse que os corretores do Terra nunca lhe disseram que ele seria responsável por tais pagamentos.

O investigador-chefe do regulador financeiro da Noruega, Eystein Kleven, disse que o prospecto em idioma norueguês da Terra Securities não mencionou tais pagamentos ou outros fatores de risco. O termo de compromisso do Citigroup forneceu informações sobre os riscos, mas Narvik só obteve uma cópia depois de ter assinado o acordo.

“Este é o assunto mais sério com o qual lidamos no mercado de ações nos últimos 10 anos”, disse Kleven.

Mesmo se o prospecto norueguês estivesse completo, não é certo que Narvik teria evitado o investimento. Kuvaas, por exemplo, disse que não leu o prospecto antes de votar para autorizá-lo - uma decisão que foi tomada quando ela estava no governo, mas ainda não era prefeita. Ela disse que a cidade confia na Terra Securities, com a qual trabalha desde o final dos anos 1990.

Para os residentes locais, a grande questão é por que Narvik apostaria sua futura receita de energia em investimentos exóticos.

“Estamos chateados com nossos políticos porque eles deveriam saber melhor”, disse Eileen Jacobsen, 34, uma professora de jardim de infância. “Se fosse uma pessoa privada que fez isso, as pessoas diriam,‘ Olá? ’”

Jacobsen, que tem um filho no jardim de infância, disse que teme que a cidade corte os recursos. Quatorze adultos cuidam de 54 crianças no jardim de infância. Mas, mesmo sem a crise, Narvik tem 40 filhos em lista de espera para o jardim de infância, algo que é considerado quase um direito na Noruega.

Com velas acesas nas janelas e luzes acesas nas ruas, Narvik e seus residentes parecem determinados a não permitir que as perdas estraguem a temporada. Mas tarde da noite, no pub Narvik Guten, a tristeza é palpável. “Eu realmente amo esta cidade”, disse Per Ellingsen, 45, um carpinteiro que recentemente voltou para casa depois de anos longe. “Temo que isso nos faça retroceder 10 anos.”


Fotos: Narvik - História

Ao discutir a batalha de Narvik, a história se refere a duas batalhas distintas que foram travadas entre 9 de abril e 8 de junho de 1940. As batalhas consistiram de uma batalha naval e uma batalha aérea na cidade norueguesa de Narvik. As batalhas de Narvik faziam parte da campanha da Segunda Guerra Mundial conhecida como Campanha da Noruega.

A cidade de Narvik era usada para o transporte de minério de ferro da Suécia, pois o porto estava livre de gelo. O fornecimento de minério de ferro foi muito importante para os dois lados da guerra, com o interesse gerando uma das batalhas de maior escala travadas na Segunda Guerra Mundial. A Grã-Bretanha considerou Narvik como um ponto de desembarque para uma expedição para ajudar a Finlândia na guerra de inverno, a oportunidade também sendo vista como uma forma de assumir o controle das minas dos suecos.

Primeira Batalha de Narvik

A primeira batalha de Narvik consistiu em uma batalha naval travada entre destróieres alemães e britânicos durante a invasão da Noruega pela Alemanha. No dia 9 de abril, todos os portos da Noruega e # 8217s 6 foram atacados pela Alemanha, Narvik sendo o porto na posição mais ao norte. Narvik era um porto remoto e foi atacado por um pequeno exército, mas era importante para os alemães por causa de seu suprimento de minério de ferro.

Localização de Narvik

Narvik está localizado a leste de Oftfjord, um dos cinco fiordes que saem de Ofotfjord. Os dez contratorpedeiros alemães que capturaram Narvik se dividiram e foram em direção aos outros fiordes em três grupos. Todos os dez destróieres alemães eram grandes destruidores e seriam atacados por cinco destróieres britânicos comandados por Warburton-Lee. Seus navios eram menores do que os alemães e, quando chegou a Tranoy, no dia 9 de abril, ele estava ciente da presença alemã em Narvik.

Chegada oportuna em Narvik

Mesmo sendo avisado de que precisaria de mais navios, Warburton-Lee continuou seu avanço para Narvik. Chegando às 4 da manhã do dia 10 de abril, sua frota estava escondida por tempestades de neve. Às 4:30, ele foi capaz de liderar três de sua frota no porto onde afundou três destróieres alemães. Ele havia afundado dois e incapacitado outros três, mas isso ainda deixou mais cinco destruidores intactos.

Antes de poderem voltar para o mar, três destróieres vieram do oeste por volta das 6 da manhã. Os navios maiores dos alemães colocaram a Grã-Bretanha em desvantagem e com mais dois surgindo do oeste, os britânicos foram pegos entre dois ataques. Foi durante esses ataques que Warburton-lee perdeu sua vida e, no total, três destróieres britânicos foram danificados. Cinco contratorpedeiros alemães foram seriamente danificados e dois navios da frota britânica permitiram o resgate de um terceiro. O único navio dos alemães a realmente chegar a Narvik foi afundado pelos britânicos na saída.

Segunda Batalha de Narvik

A segunda batalha de Narvik ocorreu apenas três dias depois, em 13 de abril de 1940, com o retorno dos britânicos. Desta vez, eles vieram com uma força muito maior de nove destróieres e o encouraçado HMS Warspite. Os alemães também reforçaram sua frota com três contratorpedeiros adicionais, mas descobriram que também estavam com pouca munição e combustível. Como resultado, eles ficaram em desvantagem quando os britânicos lançaram seu ataque com o Warspite.

Vantagem britânica

Com o HMS Warspite liderando as forças britânicas, eles tinham uma clara vantagem que aumentou com o lançamento de sua aeronave, o Swordfish. O navio de guerra entrou em Ofot Fiord e rumou para Narvik cerca de trinta milhas à frente, protegido e protegido por todos os lados por nove destróieres. Precisamente às 11h52, a aeronave foi comissionada e ordenada a bombardear quaisquer alvos adequados.

As nuvens baixas eram o cenário perfeito para a vantagem dos britânicos e o Swordfish simplesmente voava pelo fiorde como se estivesse avançando por um túnel. Os destróieres britânicos abriram fogo contra um navio alemão que estava situado a oeste e o Swordfish mergulhou para bombardear um submarino. O submarino afundou em menos de um minuto, mas teve tempo de atirar em Swordfish, tornando seus controles lentos pelo resto do vôo.

Às 12h40, foi relatado pelo Comandante Brown que um contratorpedeiro inimigo estava escondido em uma baía cinco milhas à frente, na esperança de permanecer imaculado e pronto para abrir fogo contra a força que avançava. Sua destruição foi concluída em apenas alguns minutos graças aos tiros do Warspite e dos principais destruidores e torpedos e armas # 8217.

Pouco depois desse ataque, o Comandante Brown avistou os rastros de cinco torpedos que se aproximavam da força. Com bastante aviso, eles passaram por eles com os torpedos explodindo nas bordas do penhasco do fiorde. Os destróieres inimigos recuaram sob a cobertura da fumaça com cinco navios britânicos perseguindo-os, outros navios entraram no porto ao mesmo tempo e outro destróier alemão foi explodido.

A fumaça estava deixando a visão muito fraca a essa altura, mas o Warspite continuava a se envolver com o inimigo e o Swordfish relatou mais dois destruidores do inimigo na cabeça do fiorde. Com o tiroteio ocorrendo entre o inimigo e os contratorpedeiros britânicos, o esquimó teve sua proa estourada e um contratorpedeiro alemão finalmente encalhou. O destruidor que encalhou foi então bombardeado e destruído pelo Swordfish.

Diminuindo a munição

Às 3:30, havia três destróieres alemães restantes à espreita e a frota britânica estava com pouca munição. Os britânicos estavam determinados a continuar, mesmo sob a ameaça de tiros de torpedo dos navios alemães remanescentes, mas continuando pelo fiorde, não houve resposta ao fogo. Foi descoberto que as últimas três embarcações restantes foram realmente abandonadas pelos alemães. Esses navios foram rapidamente liquidados pela frota britânica, e foi relatado que a vitória dos britânicos havia sido alcançada sem perdas para a frota britânica.


Conteúdo

  • Totalmente carregado :
  • 15 pés (4,6 m) à ré
  • 4 pés (1,2 m) à frente
  • 1 × pistola dupla de 40 mm
  • Armas 6 × 20 mm [4]
  • 3 × armas Lewis
  • Argamassas de fumaça de 2 × 4 pol. (100 mm) [4]
  • 3.620 toneladas longas (3.678 t) padrão
  • 5.410 toneladas longas (5.497 t) em plena carga
  • 18 nós (33 km / h 21 mph) carregados para o calado de encalhe
  • 16,5 nós (30,6 km / h 19,0 mph) em profundidade
  • 4 × QF 2 pdr
  • 8 × 20 mm Oerlikon
  • Morteiros de fumaça de 2 × 4 polegadas

A evacuação britânica de Dunquerque em 1940 demonstrou ao Almirantado que os Aliados precisavam de navios oceânicos relativamente grandes que pudessem lidar com a entrega de tanques e outros veículos em ataques anfíbios ao continente europeu. Como medida provisória, três petroleiros de 4.000 a 4.800 GRT, construídos para passar sobre as barras restritivas do Lago Maracaibo, na Venezuela, foram selecionados para conversão devido ao seu calado raso. Rampas e portas de proa foram adicionadas a esses navios, que se tornaram os primeiros navios de desembarque de tanques, LST (1): HMS Misoa, Tasajera e Bachaquero. [4] Posteriormente, eles provaram seu valor durante a invasão da Argélia em 1942, mas seus arcos escarpados proporcionaram velocidade inadequada e apontaram a necessidade de um design totalmente novo, incorporando um casco mais elegante.

O primeiro projeto LST construído para esse fim foi o HMS Boxer. [ duvidoso - discutir Foi um design em escala reduzida a partir de ideias escritas pelo primeiro-ministro Winston Churchill. Para poder transportar 13 tanques de infantaria Churchill, 27 outros veículos e quase 200 homens (além da tripulação) a uma velocidade de 18 nós, não poderia ter um calado raso suficiente para um descarregamento fácil. Como resultado, cada um dos três (Boxer, Bruiser, e Propulsor) encomendado em março de 1941 tinha uma rampa muito longa arrumada atrás das portas de proa. [6] Boxer foi convertido em um 'navio de direção de caça' para a invasão da Normandia.

Os EUA deveriam construir sete LST (1), mas à luz dos problemas com o projeto e o progresso com o LST Mark II, os planos foram cancelados. A construção dos LST (1) s levou até 1943 e o primeiro LST (2) dos EUA foi lançado antes deles. [7]

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  • LST-1 classe
  • LST-491 classe
  • LST-542 classe
  • 1 (Singapura)
  • 1 (México)
  • 5 (Taiwan)
  • 2 (Vietnã)
  • 3 (filipino)
  • 1.780 toneladas longas (1.809 t) leve
  • Carga total de 3.880 toneladas longas (3.942 t)
  • Descarregado :
  • Arco de 3 pés 4 pol. (1,02 m)
  • 7 ft 6 in (2,29 m) popa
  • Carregado :
  • Proa de 2,49 m (8 pés 2 pol.)
  • 14 pés 1 pol. (4,29 m) popa
  • Pistola de 1 × 3 pol. (76 mm)
  • Pistolas Bofors 6 × 40 mm
  • Armas 6 × 20 mm
  • 2 × .50 cal (12,7 mm) metralhadoras
  • 4 × .30 cal (7,62 mm) metralhadoras

Edição de Desenvolvimento

Em sua primeira reunião na Conferência Atlântica em Argentia, Newfoundland, em agosto de 1941, o presidente Franklin D. Roosevelt e o primeiro-ministro Winston Churchill confirmaram as opiniões do Almirantado. Em novembro de 1941, uma pequena delegação do Almirantado chegou aos Estados Unidos para compartilhar ideias com o Bureau of Ships da Marinha dos Estados Unidos no que diz respeito ao desenvolvimento de navios e à possibilidade de construir mais Boxers nos EUA. [8] Durante esta reunião, foi decidido que o Bureau de Navios projetaria essas embarcações. Tal como acontece com o acordo permanente, esses navios seriam construídos pelos EUA para que os estaleiros britânicos pudessem se concentrar na construção de embarcações para a Marinha Real. As especificações previam embarcações capazes de cruzar o Atlântico, e o título original dado a elas era "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantic (T.L.C.)). Chamar uma embarcação de 300 pés (91 m) de "embarcação" foi considerada uma designação incorreta e o tipo foi rebatizado de "Barco de desembarque, Tanque (2)" ou "LST (2)".

O design do LST (2) incorporou elementos dos primeiros LCTs britânicos de seu designer, Sir Rowland Baker, que fazia parte da delegação britânica. Um dos elementos proporcionava flutuabilidade suficiente nas paredes laterais dos navios para que o navio flutuasse mesmo quando o convés do tanque fosse inundado. [8] O LST (2) desistiu da velocidade do HMS Boxer, a apenas 10 nós, mas carregava uma carga semelhante enquanto puxava apenas um metro para a frente ao encalhar.

Edição de Design

Em poucos dias, John C. Niedermair do Bureau of Ships desenhou um navio de aparência estranha que provou ser o projeto básico para mais de 1.000 LST (2) que foram construídos durante a Segunda Guerra Mundial. Para atender aos requisitos conflitantes de calado profundo para viagens oceânicas e calado raso para encalhar, o navio foi projetado com um grande sistema de lastro que poderia ser preenchido para a passagem no oceano e bombeado para operações de encalhe. [9] Uma âncora e um sistema de guincho mecânico também ajudaram na capacidade do navio de sair da praia. O esboço foi enviado à Grã-Bretanha em 5 de novembro de 1941 e aceito imediatamente. O Almirantado então solicitou que os Estados Unidos construíssem 200 "LST (2)" para a Marinha Real sob os termos de empréstimo-arrendamento.

Provisões foram tomadas para a ventilação satisfatória do espaço do tanque enquanto os motores do tanque estavam funcionando, e um elevador foi fornecido para baixar os veículos do convés principal ao convés do tanque para desembarque. Em abril de 1942, uma maquete do deck do poço de um LST foi construída em Fort Knox, Kentucky, para resolver o problema de ventilação dentro do deck do poço LST. O interior do edifício foi construído para duplicar todas as características encontradas em um LST real. Sendo a casa do Armored Force Board, Fort Knox forneceu tanques para funcionar no interior, enquanto os arquitetos navais desenvolveram um sistema de ventilação capaz de evacuar o convés do poço de gases nocivos. O teste foi concluído em três meses. Este edifício histórico permanece em Fort Knox até hoje. [11]

As primeiras operações LST exigiam a superação da linguagem do século 18 dos Artigos para o Governo da Marinha dos Estados Unidos: "Quem sofrer seus navios naufragarem em rochas e baixios será punido." [12] Houve alguns momentos tensos de conceito testes em Quonset, Rhode Island, no início de 1943, quando o projetista Niedermair encorajou o oficial comandante do primeiro LST dos EUA a dirigir seu navio para a praia a velocidade total de 10 nós (12 mph 19 km / h). [10]

Edição de produção

Em três atos separados datados de 6 de fevereiro de 1942, 26 de maio de 1943 e 17 de dezembro de 1943, o Congresso concedeu a autoridade para a construção de LSTs junto com uma série de outros auxiliares, escoltas de contratorpedeiros e diversas embarcações de desembarque. O enorme programa de construção rapidamente ganhou ímpeto. Uma prioridade tão alta foi atribuída à construção de LSTs que a quilha previamente assentada de um porta-aviões foi removida às pressas para dar lugar a vários LSTs a serem construídos em seu lugar. A quilha do primeiro LST foi baixada em 10 de junho de 1942 em Newport News, Virgínia, e os primeiros LSTs padronizados foram retirados de sua doca de construção em outubro. Vinte e três estavam em funcionamento no final de 1942.

O programa de construção do LST foi único em vários aspectos. Assim que o projeto básico foi desenvolvido, os contratos foram alugados e a construção foi iniciada em quantidade antes da conclusão de um navio de teste. Ordens preliminares foram enviadas verbalmente ou por telegramas, telefone e cartas por correio aéreo. O pedido de certos materiais realmente precedeu a conclusão do trabalho de design. Embora muitos itens de equipamento pesado, como maquinário de propulsão principal, fossem fornecidos diretamente pela Marinha, o restante da aquisição foi tratado centralmente pela Agência Coordenadora de Materiais - um adjunto do Bureau de Navios - para que os numerosos construtores do programa não tem que licitar um contra o outro. Por meio de ações vigorosas de acompanhamento dos materiais encomendados, a agência tornou possível o cumprimento dos cronogramas de construção em tempo recorde.

A necessidade de LSTs era urgente, e o programa teve alta prioridade durante a guerra. Uma vez que a maioria das atividades de construção naval estavam localizadas em estaleiros costeiros que eram usados ​​principalmente para a construção de navios de grande calado, novas instalações de construção para os LSTs foram estabelecidas ao longo das vias navegáveis ​​interiores, algumas convertidas de fábricas de indústria pesada, como estaleiros de fabricação de aço. O deslocamento das embarcações foi complicado por pontes em vias navegáveis, muitas das quais foram modificadas pela Marinha para permitir a passagem. Um dedicado "Comando de Balsa" da Marinha orquestrou o transporte de navios recém-construídos para portos costeiros para o ajuste final. Dos 1.051 LSTs construídos durante a guerra, 670 foram fornecidos por cinco "estaleiros de campos de milho" no Centro-Oeste. A instalação da Dravo Corporation em Neville Island, Pensilvânia, designou o estaleiro líder para o projeto, construiu 145 embarcações e desenvolveu técnicas de fabricação que reduziram o tempo e os custos de construção em todos os estaleiros da LST. O Missouri Valley Bridge & amp Iron Co. construiu o maior número de LSTs de qualquer estaleiro, com 171 construídos em Evansville, Indiana. [13] O estaleiro Chicago Bridge and Iron em Seneca, Illinois, lançou 156 navios e foi escolhido especificamente por causa de sua reputação e habilidades, especialmente em soldagem. A American Bridge Company em Ambridge, Pensilvânia, construiu 119.

Modificações Editar

Em 1943, o tempo de construção de um LST foi reduzido para quatro meses. No final da guerra, esse número foi reduzido para dois meses. Um esforço considerável foi despendido para manter o projeto do navio constante, mas, em meados de 1943, a experiência operacional levou à incorporação de certas mudanças nos novos navios.

o LST-491 classe substituiu o elevador instalado no original LST-1 classe, para transferência de equipamentos entre o convés dos tanques e o convés principal, com uma rampa articulada no convés principal. Isso permitiu que os veículos fossem conduzidos diretamente do convés principal para o convés do tanque e, em seguida, através da rampa da proa até a praia ou calçada, acelerando o processo de desembarque.

Mudanças no posterior LST-542 classe incluiu a adição de uma ponte de navegação, a instalação de uma planta de destilação de água com capacidade de 4.000 galões por dia, a remoção dos tubos do ventilador do convés do tanque da seção central do convés principal e o reforço do convés principal para transportar um Landing Craft Tank (LCT) e uma atualização em armadura e armamento, com a adição de uma arma de calibre 3 "/ 50.

  • Royal Navy
  • Marinha Real Australiana
  • Marinha Helênica
  • Marinha Real Holandesa
  • Marinha indiana
  • REINO UNIDO:
  • 31 × LST (3)
  • 2 × LST (C)
  • 2 × LST (Q)
  • Canadá:
  • 26 × LST (3)
  • 2.140 toneladas leves
  • 4.980 toneladas longas (5.060 t) em plena carga
  • Carregado:
  • Proa de 4 pés 7 pol. (1,40 m)
  • Popa de 3,51 m (11 pés 6 pol.)

Edição de Design

O projeto do LST (2) foi bem-sucedido e a produção extensa, mas ainda havia a necessidade de mais LSTs para as operações britânicas. Como tal, foi decidido construir mais 80 dos navios no Reino Unido e Canadá para estarem disponíveis na primavera de 1945.

O Estado-Maior britânico elaborou suas próprias especificações, exigindo que o navio:

  • Ser capaz de embarcar e desembarcar tanques, transporte motorizado, etc., em praias de encostas variadas e anfíbios e tanques DD Sherman em águas profundas
  • Transporte cinco embarcações de assalto (LCA) ou similar e um LCT (5) ou LCT (6) no convés superior, no local de transporte e, como alternativa ao LCT (5), duas calçadas do pontão NL a ser transportado, as calçadas do pontão LCT (5) e NL devem ser capazes de lançar diretamente do convés superior.
  • Para transportar 500 toneladas de carga militar e para a praia com isso e combustível suficiente e estoques para uma viagem de retorno de 1.000 mi (1.600 km) a 10 nós (19 km / h), em calados 4 ft 6 in (1,37 m) à frente e 11 ft 6 pol. (3,51 m) à ré.
  • Para transportar uma carga de sessenta toneladas sobre a rampa principal e dez toneladas sobre a rampa de veículos (ou seja, a rampa de 50 pés (15 m) do convés superior para a porta de proa. Após os testes, ela foi removida de alguns navios)
  • Para ser equipado para operações nos trópicos e em climas frios

Dois problemas principais tornaram necessário um redesenho. Os motores diesel Electro-Motive Diesel 12-567 de velocidade média (tipo locomotiva) preferidos não estavam imediatamente disponíveis. A equipe queria mais potência e velocidades mais altas, se possível, que os motores EMD poderiam ter fornecido. No entanto, os únicos motores disponíveis eram motores alternativos a vapor muito pesados ​​de fragatas que haviam sido canceladas. Estes entregaram duas vezes e meia a potência dos motores diesel. Eles eram tão grandes que mudanças significativas tiveram que ser feitas para acomodá-los. A falta de instalações de construção soldada significava que o casco tinha que ser rebitado. Esta combinação de casco pesado e motores pesados ​​significava que a velocidade era apenas 3 nós mais rápida do que o LCT (2).

Ao mesmo tempo, outras melhorias foram feitas - bem como as simplificações necessárias para que a maior parte da estrutura pudesse ser montada com rebites. O corte duro que havia sido descartado na versão americana dos navios Mark 2 foi restaurado. O convés do tanque, que ficava acima da linha de água, foi feito paralelo à quilha, não deveria haver arredondamento para o convés superior, e o navio foi ampliado para acomodar as máquinas mais volumosas.

Provisões foram feitas para transportar a British Landing Craft Assault (LCA) em turcos de gravidade, em vez de embarcações de assalto americanas. Também foi feita provisão para transportar o tanque da embarcação de desembarque (LCT) e a embarcação mecanizada (LCM), e calçadas de pontão NL.

Quando o projeto começou, os engenheiros sabiam que as praias onde os navios deveriam pousar seriam muito planas, mas não foi possível produzir uma embarcação satisfatória com um calado de 3 pés (0,91 m) à frente e muito pouca inclinação da quilha, então a inclinação de 1 em 50 quilha foi mantida. Era sabido que a inclinação 1:50 frequentemente resultaria no encalhe do LST na popa em uma praia rasa, resultando na descarga dos veículos em águas relativamente profundas.

Vários métodos foram investigados para superar o problema, mas travas de aterramento pesadas e o N.L. as calçadas dos pontões foram finalmente aceitas como padrão as calçadas dos pontões foram formadas por pontões 7 pés (2,1 m) x 5 pés x 5 pés (1,5 m), formados em cordas e jangadas. Durante o descarregamento, as balsas eram presas à proa do navio e a carga descarregada diretamente para a costa ou rebocada da balsa até a costa.

Os navios foram preparados para o serviço em condições muito frias e tropicais. A acomodação fornecida para a tripulação e o pessoal do exército foi muito melhorada em comparação com o LST (2). O principal perigo, além da ação inimiga, era o fogo no convés do tanque. Sprinklers de incêndio foram fornecidos, mas o sistema de irrigação de água instalado em embarcações americanas posteriores não pôde ser fornecido.

Os arranjos das portas em arco eram semelhantes ao LST (2), mas o projeto arranjou a rampa em duas partes na tentativa de aumentar o número de praias onde a descarga direta seria possível. O maquinário para operar as portas de proa e rampa era elétrico, mas fora isso, auxiliares de vapor substituíram a engrenagem elétrica no LST (2).

Os arranjos gerais do convés do tanque eram semelhantes, mas o projeto aumentou a altura livre e adicionou uma rampa ao convés superior, como nos LST (2) s posteriores. Provisões foram feitas para transportar LCA em turcos de gravidade em vez de barcos de assalto construídos pelos americanos. Os arranjos eram geralmente uma melhoria em relação ao LST (2), mas sofriam com um calado mais profundo e, em certa medida, com a pressa da construção.

Os primeiros pedidos foram feitos em dezembro de 1943 com construtores britânicos e 35 com construtores canadenses. O Swan Hunter entregou os primeiros navios em dezembro de 1944. Durante 1944, pedidos de acompanhamento foram feitos no Canadá para mais 36. Esses programas estavam em pleno andamento quando a guerra terminou, mas nem todos os navios foram concluídos.

Os navios eram numerados LST-3001 para LST-3045 e LST-3501 para LST-3534. LST-3535 e depois foram cancelados.

Quinze tanques de 40 toneladas ou 27 tanques de 25 toneladas poderiam ser transportados no convés do tanque com quatorze caminhões adicionais no convés ao ar livre. [7]

Edição de Propulsão

O vapor era fornecido por um par de caldeiras do tipo tubo de água de 3 tambores do padrão Admiralty, trabalhando a 225 libras por polegada quadrada. Os motores principais eram do tipo 4 manivelas de expansão tripla de 4 cilindros, balanceados no sistema Yarrow-Tweedy-Slick, sendo os cilindros os seguintes:

Alta pressão 18,5 de diâmetro
Pressão média 31,0 de diâmetro
Baixa pressão para frente 38,5 de diâmetro
Baixa pressão na popa 38,5 de diâmetro

O curso comum era de 30 polegadas (760 mm). As hastes do pistão e da válvula corrediça foram todas equipadas com gaxetas metálicas nas caixas de gaxetas e todos os pistões com anéis de gaxetas e molas. A válvula de alta pressão era do tipo pistão, enquanto as restantes eram do tipo balanceada. Os motores principais foram projetados para desenvolver 2.750 cv (2.050 kW) a 185 rpm continuamente.

Com os navios sendo de dois parafusos, os motores eram equipados com um acoplamento do eixo ao eixo da manivela na extremidade dianteira, permitindo que o motor fosse girado de uma extremidade à outra para se adequar ao encaixe de bombordo ou estibordo.

Modificações para editar embarcações de desembarque

Quando os LST (3) s foram encomendados, o programa LST (2) estava em pleno andamento, e arranjos semelhantes foram feitos para permitir que os LSTs transportassem os LCT5 ou LCT6 de 112 pés (34 m) de comprimento que estavam sendo construídos na América para a Marinha Real.

O LCT precisava ser içado para o convés do navio, sendo carregado em blocos de suporte em forma de cunha no momento do lançamento, ele era colocado nas "vias de lançamento" simplesmente afrouxando os parafusos nos blocos de cunha, permitindo que a via de lançamento O peso. Para realizar um lançamento, o LST foi simplesmente adernado cerca de 11 graus por inundação cuidadosa dos tanques no casco. A altura da queda foi de cerca de 10 pés (3,0 m) e, imediatamente após o lançamento, os motores da nave foram ligados e eles estavam prontos para operação.

Este método foi usado para mover LCT5s da Grã-Bretanha para o Extremo Oriente, embora pareça não haver nenhuma referência ao uso de LST (3), a maioria sendo concluída no final da guerra ou após a guerra.

Mesmo no final da guerra, havia a necessidade de mais navios capazes de transportar embarcações de desembarque menores, e dois dos LST (3) s então concluídos foram especialmente equipados para transportar LCM (7). Essas embarcações, que tinham 18 m de comprimento e pesavam cerca de 28 toneladas, eram transportadas transversalmente no convés superior do navio. Eles foram içados por meio de uma torre de 30 toneladas especialmente ajustada. Esta torre de 30 toneladas substituiu uma torre de 15 toneladas, duas das quais eram o ajuste padrão do LST (3). A torre de 30 toneladas era mais alta e geralmente mais substancial do que a de 15 toneladas.

Os LCM (7) s foram pousados ​​em carrinhos equipados com macacos hidráulicos. Estes corriam sobre trilhos de cada lado do convés e eram puxados de um lado para outro por meio de guinchos. A estiva foi preenchida da proa à popa à medida que cada embarcação era colocada em berços fixos entre os trilhos. Os navios concluídos com este padrão foram LST-3043/ HMS Messina, e LST-3044/ HMS Narvik. Embora esses navios fossem capazes de transportar LCMs, eles só eram capazes de realizar operações de carga e descarga em condições climáticas quase ideais e, portanto, não podiam ser usados ​​para operações de assalto, eles também não tinham as instalações para manter a embarcação de desembarque (que o Dock Landing Navios fornecidos).

Os Landing Craft Assault eram embarcações com casco de madeira revestidas com blindagem, 41 pés e 6 pol. (12,65 m) de comprimento total, 10 pés (3,0 m) de largura e deslocando 13 toneladas totalmente carregadas. O calado era de 2 pés 3 pol. (0,69 m) e a carga normal era de 35 soldados com 800 lb (360 kg) de equipamento. Um par de conversões marítimas Scripps de motores Ford V8 deu a ele velocidades de 11 nós (20 km / h) sem carga, 8 nós (15 km / h) de velocidade de serviço, 3 nós (5,6 km / h) em um motor. O alcance foi de 50-80 milhas em 64 galões. O armamento era tipicamente uma metralhadora leve Bren na popa com dois Lewis Guns em uma posição a bombordo.

Os LCM (7) s que foram transportados no LST (2) eram consideravelmente maiores, 60 pés 3 pol. (18,36 m) de comprimento, 16 pés (4,9 m) de viga, com peso de içamento de 28 toneladas, deslocamento de carga total de 63 toneladas. O calado de praia era de 1,12 m (3 pés 8 pol.) E a propulsão era fornecida por um par de motores a gasolina Hudson Invader, mais tarde substituídos por diesel Grays, ambos os conjuntos fornecendo 290 bhp (220 kW), dando uma velocidade de 9,8 nós (18,1 km / h).

O principal requisito do projeto era transportar um tanque ou escavadeira Churchill de 40 toneladas a 10 nós (19 km / h). 140 foram concluídos quando a guerra terminou, e alguns serviram até a década de 1970.

Edição de variantes

Alguns LST (3) s foram convertidos em LST (A) (A para "assalto") adicionando rigidez para que pudessem transportar com segurança os tanques britânicos mais pesados.

Dois LST (3) s foram convertidos em navios de comando, LST (C): LST 3043 e LST 3044. Após a guerra, eles se tornaram HMS Messina (L112) e HMS Narvik (L114). Eles estavam mais bem armados com dez Oerlikons de 20 mm e quatro Bofors de 40 mm.

Dois LST (3) s foram convertidos durante a construção em navios de comando do Quartel-General LST (Q). Estes eram L3012, que se tornou L3101 (e mais tarde HMS Ben Nevis) e LST 3013, que se tornou LST 3102 e, em seguida, HMS Ben Lomond. Eles agiam como "navios-mãe" LST, semelhantes em muitos aspectos aos navios americanos baseados no casco LST (2). Eles tinham duas cabanas Quonset erguidas no convés principal para acomodar 40 oficiais. Os berços no convés do tanque acomodavam 196 homens extras.Uma padaria e 16 caixas de refrigeração para provisões frescas aumentaram as instalações normalmente fornecidas para a tripulação. Quatro unidades de destilação extras foram adicionadas e os tanques de lastro foram convertidos para o armazenamento de água doce.

Na Escola de Treinamento de Armadura em Fort. Os edifícios de Knox, Kentucky, foram erguidos como maquetes exatas de um LST. As tripulações de tanques em treinamento aprenderam a manobrar seus veículos para entrar, entrar e sair de um LST com essas instalações. Um desses edifícios foi preservado em Ft. Knox por motivos históricos e ainda pode ser visto.

Desde sua estreia em combate nas Ilhas Salomão em junho de 1943 até o fim das hostilidades em agosto de 1945, os LSTs prestaram um serviço vital na Segunda Guerra Mundial. Eles participaram das invasões da Sicília (Operação Husky), Itália, Normandia e sul da França no Teatro Europeu e foram um elemento essencial nas campanhas de salto de ilhas no Pacífico que culminaram com a libertação das Filipinas e a captura de Iwo Jima e Okinawa.

Apesar dos grandes números produzidos, LSTs eram uma mercadoria escassa e Churchill descreve a dificuldade em reter LSTs suficientes no Mediterrâneo para o trabalho anfíbio na Itália e, mais tarde, a logística de mover grandes números para os teatros orientais, enquanto ainda abastece os grandes exércitos na Europa .

O LST provou ser um navio notavelmente versátil. Vários deles foram convertidos para se tornarem navios de reparo de embarcações de desembarque (ARL). Nesse projeto, a rampa e as portas da proa foram removidas e a proa foi lacrada. Torres, lanças e guinchos foram adicionados para transportar embarcações de desembarque danificadas a bordo para reparos, e oficinas de ferreiro, máquinas e eletricidade foram fornecidas no convés principal e no convés do tanque.

Trinta e oito LSTs foram convertidos para servir como pequenos navios-hospital e designados como LSTH. Eles complementaram os muitos LSTs padrão, que removeram vítimas da praia após o desembarque de tanques e veículos. Os LSTs trouxeram 41.035 homens feridos de volta através do Canal da Mancha da Normandia no Dia D + 114 (28 de setembro de 1944). [14] Outros LSTs, fornecidos com guindastes extras e equipamentos de manuseio, foram usados ​​exclusivamente para reabastecimento de munição. Eles possuíam uma vantagem especial neste papel, pois seu tamanho permitia que dois ou três LSTs fossem simultaneamente ao lado de um navio de guerra ou cruzador ancorado para realizar o reabastecimento mais rapidamente do que os navios de munição padrão.

Três LST (2) foram convertidos em "Fighter Direction Tenders" (FDT) britânicos, trocando suas embarcações de pouso por lançamentos a motor [15] e equipados com radar de controle de caça AMES Tipo 11 e Tipo 15 para fornecer cobertura de interceptação controlada por solo (GCI) para defesa aérea das áreas de pouso do Dia D. Destes navios, HMS FDT 216 estava estacionado nas praias de Omaha e Utah, HMS FDT 217 foram alocadas as praias da Espada, Juno e Ouro. HMS FDT 13 foi usado para a cobertura de todo o canal de transporte principal. No período de 6 a 26 de junho, os caças aliados controlados pelos FDTs resultaram na destruição de 52 aeronaves inimigas durante o dia e 24 aeronaves inimigas à noite. [16]

Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, alguns LSTs foram equipados com conveses de vôo que podiam lançar pequenos aviões de observação durante operações anfíbias. [17] Estes eram USS LST-16, USS LST-337, USS LST-386, USS LST-525, LST-776e USS LST-906. Dois outros (USS LST-393 e USS LST-776) foram equipados com o Sistema Brodie para decolagem e pouso.

Estima-se que, nas frotas combinadas montadas para a guerra no Japão, a tonelagem dos navios de desembarque, excluindo embarcações de desembarque, teria ultrapassado cinco milhões de toneladas e quase todos construídos em quatro anos.

Ao longo da guerra, os LSTs demonstraram uma capacidade notável de absorver punições e sobreviver. Apesar dos apelidos "Large Slow Target" e "Large Stationary Target", que foram aplicados a eles por membros irreverentes da tripulação, os LSTs sofreram poucas perdas em proporção ao seu número e ao escopo de suas operações. Seu arranjo estrutural brilhantemente concebido forneceu resistência e flutuabilidade incomuns HMS LST 3002 foi atingido e furado em uma colisão pós-guerra com um navio Victory e sobreviveu. Embora o LST fosse considerado um alvo valioso pelo inimigo, apenas 26 foram perdidos devido à ação inimiga e apenas 13 foram vítimas de clima, recife ou acidente. Um total de 1.152 LSTs foram contratados no grande programa de construção naval da Segunda Guerra Mundial, mas 101 foram cancelados no outono de 1942 devido a mudanças nas prioridades de construção. De 1.051 realmente construídos, 113 LSTs foram transferidos para a Grã-Bretanha sob os termos do Lend-Lease, e mais quatro foram entregues à Marinha grega. As conversões para outros tipos de navios com diferentes designações de casco foram responsáveis ​​por 116.

Estados Unidos Editar

O fim da Segunda Guerra Mundial deixou a Marinha com um enorme estoque de navios anfíbios. Centenas deles foram demolidos ou afundados, e a maioria dos navios restantes foram colocados em "bolas de naftalina" para serem preservados para o futuro. Além disso, muitos dos LSTs foram desmilitarizados e vendidos ao setor privado, junto com milhares de outros navios de transporte, contribuindo para uma grande retração na construção naval nos Estados Unidos após a guerra. Muitos LSTs foram usados ​​como alvos em testes nucleares aquáticos após a guerra, estando prontamente disponíveis e não servindo a aplicações militares aparentes. Os LSTs da Segunda Guerra Mundial tornaram-se um tanto onipresentes e encontraram uma série de novos usos comerciais, incluindo operar como pequenos cargueiros, balsas e dragas. Consequentemente, a construção de LSTs nos anos do pós-guerra imediato foi modesta. LST-1153 e LST-1154, comissionados respectivamente em 1947 e 1949, foram os únicos LSTs movidos a vapor já construídos pela Marinha. Eles forneceram melhores arranjos de atracação e uma maior capacidade de carga do que seus antecessores.

O sucesso do ataque anfíbio em Inchon durante a Guerra da Coréia mostrou a utilidade dos LSTs mais uma vez. Isso contrastava com a opinião anterior expressa por muitas autoridades militares de que o advento da bomba atômica relegou os desembarques anfíbios a uma coisa do passado. Durante a Guerra da Coréia, uma série de LSTs foram convertidos para transportar o muito necessário, mas lento e curto alcance LSU dos Estados Unidos para o teatro de guerra coreano usando o método piggy-back. Após a chegada, o LSU foi deslizado para o lado do LST. [18] Além disso, os LSTs foram usados ​​para o transporte na construção de uma base da Força Aérea em Thule, Groenlândia, durante a Guerra da Coréia. Quinze LSTs do que mais tarde seria conhecido como o Paróquia de Terrebonne classe foram construídas no início dos anos 1950. Esses novos LSTs eram 56 pés (17 m) mais longos e estavam equipados com quatro, em vez de dois, motores a diesel, que aumentaram sua velocidade para 15 nós (28 km / h 17 mph). Montagens gêmeas de calibre 50 de três polegadas substituíram os antigos canhões gêmeos de 40 mm, e as hélices de passo controlável melhoraram o poder de apoio do navio. Em 1 de julho de 1955, os nomes do condado ou, no caso da Louisiana, das paróquias foram atribuídos a muitos LSTs, que até então tinham apenas uma designação de casco com letras e números.

No final dos anos 1950, sete LSTs do Condado de De Soto classe foram construídas. Estas eram uma versão melhorada em relação aos LSTs anteriores, com um alto grau de habitabilidade para a tripulação e as tropas embarcadas. Considerado o projeto "definitivo" que pode ser alcançado com a configuração tradicional de porta em arco LST, eles eram capazes de 17,5 nós (32,4 km / h 20,1 mph).

Reino Unido Editar

Uso de balsa comercial Editar

Em 1946, um novo conceito de transporte foi desenvolvido no Reino Unido. Durante a Segunda Guerra Mundial, o grande potencial de navios e embarcações de desembarque foi reconhecido se fosse possível dirigir tanques, armas e caminhões diretamente para uma praia, então, teoricamente, a mesma embarcação de desembarque poderia ser usada para realizar uma operação semelhante no comércio civil mercado, desde que houvesse instalações portuárias razoáveis. A partir dessa ideia cresceu a indústria mundial de balsas roll-on / roll-off. No período entre as guerras mundiais, o Tenente Coronel Frank Bustard formou a Atlantic Steam Navigation Company, com vistas a viagens transatlânticas baratas. Isso nunca se materializou, mas ele observou testes em Brighton Sands de um LST em 1943, quando suas capacidades em tempos de paz eram óbvias.

Na primavera de 1946, a empresa abordou o Almirantado com um pedido de compra de três dessas embarcações. O Almirantado não estava disposto a vender, mas após negociações concordou em permitir que o ASN tivesse o uso de três navios no fretamento a casco nu a uma taxa de £ 13 6s 8d por dia. Essas embarcações eram LSTs 3519, 3534, e 3512. Eles foram renomeados Império Báltico, Empire Cedric, e Império celta, perpetuando o nome de navios da White Star Line em combinação com o nome de navios do "Império" de navios em serviço governamental durante a guerra.

Os navios fretados tiveram que ser adaptados para sua nova função. Em primeiro lugar, foi necessário melhorar o alojamento a bordo e também fazer alterações nas casas das máquinas e das caldeiras. Funis modificados e recursos de navegação precisavam ser fornecidos antes que eles pudessem entrar em serviço. Na manhã de 11 de setembro de 1946, a primeira viagem da Atlantic Steam Navigation Company ocorreu quando Império Báltico navegou de Tilbury para Rotterdam com uma carga completa de 64 veículos para o governo holandês. Na chegada a Waalhaven, o navio encalhou usando o método empregado durante os desembarques em tempos de guerra, sendo sustentado por uma âncora de popa. A embarcação passou a noite na praia, retornando às 08:00 da manhã seguinte. Esse ritmo vagaroso de trabalho foi seguido nas primeiras viagens, com a praia sendo empregada possivelmente porque as instalações portuárias normais não estavam disponíveis devido aos danos causados ​​pela guerra. Após a viagem inicial de Rotterdam, o ASN usou seus novos navios para transferir milhares de veículos do Exército Britânico de Tilbury para Hamburgo e, mais tarde, para Antuérpia em 1955.

Os três LSTs originais foram unidos em 1948 por outro navio, LST 3041, renomeado Império Dórico, depois que a ASN conseguiu convencer os operadores comerciais a apoiar a nova rota entre Preston Dock, em Lancashire, e o porto de Larne, na Irlanda do Norte. Originalmente, o Liverpool foi escolhido, mas a oposição de outros operadores levou a uma mudança para Lancashire. No entanto, instalações portuárias especiais tiveram que ser construídas em Preston e Larne antes que a nova rota pudesse ser aberta - uma rampa de carregamento final de tempo de guerra construída por engenheiros durante a Segunda Guerra Mundial em Preston e um pontão flutuante de um porto de Mulberry conectado por uma ponte para o cais de Larne.

A primeira viagem desta nova rota foi em 21 de maio de 1948 por Empire Cedric. Após a viagem inaugural, Empire Cedric continuou no serviço da Irlanda do Norte, oferecendo inicialmente um serviço duas vezes por semana. Empire Cedric foi o primeiro navio da frota ASN a possuir um Certificado de Passageiro, e foi autorizado a transportar cinquenta passageiros. Assim Empire Cedric tornou-se a primeira embarcação do mundo a operar como balsa comercial / de passageiros roll-on / roll-off, e a ASN tornou-se a primeira empresa a oferecer esse tipo de serviço.

Algumas das primeiras cargas neste serviço foram dois caminhões de 65 fogões a gás cada, em nome da Moffats de Blackburn, que se acredita serem os primeiros veículos comerciais transportados dessa forma como carga. O serviço Preston-Larne continuou a se expandir, tanto que em 1950 acrescentou uma rota para Belfast. Esse serviço foi inaugurado em 1950, e as viagens de Preston logo aumentaram para seis ou sete por semana para Belfast ou Larne.

Em 1954, a Comissão de Transporte Britânica (BTC) assumiu o ASN sob a política de nacionalização do governo trabalhista. Em 1955, outros dois LSTs foram fretados para a frota existente, Empire Cymric e Império Nórdico, elevando a força da frota para sete. O serviço de Hamburgo foi encerrado em 1955 e um novo serviço foi aberto entre Antuérpia e Tilbury. A frota de sete navios seria dividida, com os três navios usuais baseados em Tilbury e os outros mantendo o serviço Preston para a Irlanda do Norte.

Durante o final de 1956, toda a frota de ASN foi assumida para uso no Mediterrâneo durante a Crise de Suez, e os serviços de drive on / drive off não foram restabelecidos até janeiro de 1957. Nesse ponto, os ASN foram responsabilizados pela gestão de doze Admiralty LST (3) s retirados da reserva como resultado da Crise de Suez, embora tarde demais para ver o serviço.

Serviço do Exército Editar

Uma das principais tarefas no final da Segunda Guerra Mundial foi a redistribuição de estoques e equipamentos em todo o mundo. Devido à escassez e às despesas com navios mercantes, foi decidido em 1946 que a frota civil do Royal Army Service Corps deveria assumir sete LSTs da Marinha Real. Estes foram nomeados em homenagem a oficiais distintos do corpo: Evan Gibb, Charles Macleod, Maxwell Brander, Snowden Smith, Humfrey Gale, Reginald Kerr e Fredrick Glover.

Os LSTs precisavam cumprir os regulamentos da Junta de Comércio e ser ajustados aos padrões da marinha mercante, o que envolvia longas alterações, incluindo acomodação extra. Na conclusão, cinco navios partiram para o Oriente Médio e dois para o Extremo Oriente.

Durante a evacuação da Palestina Obrigatória, Humfrey Gale e Evan Gibb fez quinze viagens cada entre Haifa e Port Said, transportando entre eles 26.000 toneladas de veículos e provisões.

Trabalho semelhante foi feito em todo o mundo até 1952, quando os navios foram entregues à Atlantic Steam Navigation Company e, posteriormente, em 1961 à British-India Steam Navigation Company, encarregada diretamente pelo War Office, a RASC não tendo mais nenhuma preocupação com sua administração.

Edição de treinamento de aviação

O rápido aumento no uso de helicópteros na Marinha Real no final dos anos 1950 e 1960 exigiu um aumento nas instalações de treinamento e apoio em terra e à tona. O treinamento operacional para a tripulação foi realizado pelas estações aeronáuticas de Portland e Culdrose. O desmantelamento de alguns porta-aviões e a conversão de outros em porta-aviões de comando em meados da década de 1950 deixou uma escassez de convés adequados. Isso levou ao pedido de RFA Engadine em 1964, no entanto, ela não estaria disponível até 1967. Nesse ínterim, foi decidido converter LST 3027 para servir como um navio de treinamento provisório.

Este trabalho foi realizado no Devonport Dockyard em 1964. O convés à frente da escotilha de carga foi liberado de todas as obstruções e reforçado para uso em helicópteros. Uma pequena casa de convés usada para apoiar as posições dos canhões foi mantida, embora não houvesse canhões instalados, e foi usada pelo Flight Deck Officer como uma posição de controle do helicóptero. Abaixo do convés, dois tanques de combustível de aviação de 10.000 galões foram instalados na extremidade dianteira do convés do tanque e as posições de reabastecimento fornecidas na extremidade dianteira do convés de vôo. Os tanques foram lacrados por uma antepara e o restante do espaço utilizado para depósitos, oficinas e acomodações. Finalmente, as portas de arco foram seladas, pois não seriam mais necessárias. A cabine de comando era grande o suficiente para dois helicópteros Westland Wessex com rotores girando, ou seis podiam ser estacionados com os rotores dobrados. HMS renomeado Lofoten ela provou ser extremamente útil no serviço, e muitas lições foram aprendidas que seriam incorporadas Engadine.

    afundou após um ataque kamikaze na Ilha de Mindoro, Filipinas, em 21 de dezembro de 1944. [19], enquanto estava em Lend-Leased para a Grã-Bretanha, afundou após atingir uma mina perto de Anzio, Itália. [20] afundou após uma explosão em Pearl Harbor em 21 de maio de 1944. Naufrágio de LST-480 ainda pode ser visto no West Loch. [21] enquanto estava sendo rebocado por um rebocador tipo V, Farallon, ela foi atingida por um torpedo e afundou depois de partir em dois na Espanha. Dois tripulantes foram perdidos. [22] naufragou em 15 de agosto de 1944, por uma bomba planadora alemã em St. Raphael, no sul da França. [23] naufragou em 9 de junho de 1944, por um torpedo na costa da Normandia. [24] atingiu uma mina em 19 de junho de 1944, em Utah Beach. A explosão dividiu o LST em dois. Ela perdeu 94 homens dos 300º Engenheiros de Combate e 41 de sua tripulação. [25] naufragou em 17 de novembro de 1944, após atingir uma mina em uma viagem de Rouen, França, a Portland, Inglaterra. [26] afundou em 20 de fevereiro de 1944 depois de ser atingida por um torpedo do U-410, a cerca de 35 quilômetros de Gaeta, Itália. [27] foi afundado em 1979, perto das Ilhas Virgens dos EUA para ser usado como um recife artificial vertical e intacto. Ela prestou serviço na Guerra do Pacífico e depois foi usada como cargueiro entre as ilhas. [28] afundou em uma tempestade em 1948, ela estava sendo rebocada para um ferro-velho. Ela afundou na costa das margens externas da Carolina do Norte. Ela tem menos de 4,5 metros de profundidade, perto da praia em Rodanthe, Carolina do Norte. [29] naufragou em 30 de setembro de 1943, após ser atingido por um torpedo aéreo na costa da Córsega. [30] afundou em 20 de março de 1945, após atingir duas minas no Canal da Mancha perto de Ostend, Bélgica. [31], danificado em 24 de fevereiro de 1945, após atingir uma mina durante uma viagem de Patras, Grécia, para Corfu. Ela estava carregada com pessoal e veículos do Exército. Ela permaneceu flutuando e voltou para Patras para reparos. Em 1946 ela foi entregue ao Egito, apenas para ser afundada por um ataque aéreo britânico durante a crise de Suez em 1 de novembro de 1956. [32] afundou em 20 de fevereiro de 1944, após ser atingido por um torpedo do U-boat U-230 perto de Shingle, Anzio, Itália. [33] naufragou em 2 de março de 1944, por torpedo do U-boat U-744 na área da Baía de Biscaia. [34] naufragou em 22 de fevereiro de 1945, após ser torpedeado por um mini submarino de dois homens ao largo de Ramsgate, na Inglaterra. [35] danificada em 24 de abril de 1944, por uma tempestade no Mediterrâneo, encalhada ao largo de Baia, Itália, não reparada. [36] naufragou em 20 de fevereiro de 1944, após atingir uma mina ou ser torpedeado durante uma viagem de Maddalena a Bastia, na Sardenha. [37] naufragou em 15 de agosto de 1943, após ser torpedeado por uma aeronave ao largo de Cani Rocks, na Tunísia. [38] afundou em 16 de fevereiro de 1944, após atingir uma mina perto de Anzio, Itália. [39] afundou em 7 de novembro de 1944, após atingir uma mina em Ostend. [40] afundou em 3 de julho de 1943, após um incêndio em um motor no mar Mediterrâneo. [41] Afundou em 7 de abril de 1945, após um ataque kamikaze em Okinawa. danificado por bombardeiros de mergulho ao largo de Vella Lavella, Solomons, em 1 de outubro, sofrendo algumas baixas, afundou enquanto era rebocado por um rebocador Bobolink em 5 de outubro, ao sul de Vella Lavella. afundado por um ataque de aeronave inimiga em 21 de dezembro de 1944, ao largo de Mindoro, nas Filipinas. em 25 de setembro de 1943, durante o desembarque na praia de Ruravai, foi atingido por 2 bombas inimigas e destruído por incêndios e explosões. Depois de ser rebocado para Rendova, o navio foi avaliado e declarado como perda total. [42] foi atingido por um torpedo japonês nas Ilhas Salomão em 18 de julho de 1943, do submarino japonês Ro-106. [43] Uma explosão quebrou o navio em dois, a popa afundou imediatamente.A proa permaneceu flutuando e foi rebocada para Purvis Bay (Tokyo Bay) na Ilha da Flórida para que o equipamento na proa pudesse ser recuperado. [44], em 21 de maio de 1944, afundou após uma explosão interna enquanto atracava em West Loch em Pearl Harbor, Havaí. A explosão afundou cinco outros LSTs: LST-43, LST-69, LST-179, e LST-480. Dois outros LST foram danificados na explosão. A explosão matou 163 marinheiros e feriu 396. [45] ganhou quatro estrelas de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial. A tripulação era composta por 16 oficiais e 147 alistados. O casco do navio foi lançado em 20 de junho de 1942 em Newport News Shipbuilding & amp Drydock Co., Newport News, VA, e foi lançado em 28 de setembro de 1942. Oficialmente comissionado LST-388 em 20 de novembro de 1942 com o tenente Robert S. Browning USNR no comando. Participou da Operação Crossroads, os testes da bomba atômica no Atol de Biquíni em julho de 1946. LST-388 foi desativado em 1 de fevereiro de 1947, sendo então retirado do Registro Naval em 25 de fevereiro de 1947. Durante a Segunda Guerra Mundial, o USS LST-388 foi inicialmente designada para o Teatro Europa-África-Oriente Médio e depois para o Teatro Ásia-Pacífico [46] na Baía de Lyme, em um comboio durante o Exercício Tigre, ela foi atacada por um grupo de E-boats alemães. LST-507 foi atingida por um torpedo, ela flutuou parcialmente, mas afundou mais tarde. Morreram 424 militares do exército e da marinha dos EUA. Dois outros LSTs foram atingidos naquele dia. [47] [48] renomeado por HQ-505 vietnamita, o transporte armado foi condenado a encalhar em Collins Reef e afundou lá em 14 de março de 1988 durante a escaramuça de Johnson South Reef, entre a China e o Vietnã nas ilhas Spratly. Ela serviu na Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia e Guerra do Vietnã na Marinha dos Estados Unidos. foi atacado em 15 de dezembro de 1944, enquanto operava em apoio aos desembarques em Mindoro. Um grupo de cerca de dez Mitsubishi A6M 'Zeke', Nakajima Ki-44 'Tojo' e Ki-43 'Oscar' e Nakajima B5N 'Kate' atacou LST-738 Unidade de Tarefas de. Um avião caiu no porto de LST-738. Os grupos de controle de danos trabalharam no combate a incêndios, mas o dano foi muito grande. O comandante ordenou o abandono do navio. Explosões feriram alguns membros da tripulação. Ela foi abandonada enquanto queimava. Na manhã seguinte ela foi afundada pelo destruidor USS corredor (DD-583) a 12 ° 19′N 121 ° 05′E / 12.317 ° N 121.083 ° E / 12.317 121.083 (destroços do USS LST-738) Coordenadas:
  • 12 ° 19′N 121 ° 05′E / 12,317 ° N 121,083 ° E / 12,317 121,083 (destroços de USS LST-738). navegando para Mindoro, Filipinas, no mar de Sulu, ela foi atingida por um avião kamikaze em 21 de dezembro de 1944, contra a ponte. Ela afundou, devido ao medo de uma explosão, ela foi abandonada. Os sobreviventes foram resgatados pelo contratorpedeiro USS Conversar (DD-509). em 18 de outubro de 1944, enquanto ancorava em Livorno, Itália, uma tempestade a encalhou. [49] Em 6 de dezembro, uma tempestade causou mais danos ao navio ainda encalhado. [49]

HMS Perseguidor, anteriormente LST-3515, sobreviveu até 2010 no que antes era o ferro-velho de Pounds, no extremo norte da Ilha de Portsea, Hampshire.

USS LST-649, Marinha da República de Cingapura renomeado RSS Resolução (L-204) agora sendo usado como um navio de treinamento até hoje em 29/7/2020 na Base Naval de Tuas, Cingapura. Ele foi um dos cinco navios de desembarque comprados por Cingapura em 5 de dezembro de 1975, que consiste em USS LST-836, USS LST-649, USS LST-629, USS LST-579 e USS LST-613.

USS LST-849, Marinha sul-coreana Wi Bong renomeado LST-676 1958-2006, foi comissionado em 1945 e foi um navio ativo até 2006. Ela serviu pela primeira vez na campanha de Okinawa em maio-junho de 1945. Ela ganhou uma estrela de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Ela foi transferida para a marinha sul-coreana em 1958 e serviu lá até 2006. Ela foi usada para transportar milhares de soldados e seus equipamentos da Coreia do Sul para o Vietnã do Sul durante a Guerra do Vietnã. Em 2007, ela foi desativada e vendida para a cidade de Gunsan, na Coreia do Sul, para exibição em um museu marítimo em um acordo com a marinha. O navio está em ótimas condições e exibe a vida a bordo do LST quando estava em serviço, bem como outras exibições históricas. [50]

USS LST-325, RHS da Marinha Helênica Syros (L-144) 1964–1999, é um dos últimos sobreviventes operacionais da Segunda Guerra Mundial. Atualmente está em Evansville, Indiana, no museu USS LST Memorial. O navio é mantido em condições navegáveis ​​e faz cruzeiros todos os anos durante 2 a 4 semanas. Em 2010, participou de um cruzeiro de Evansville, Indiana a Pittsburgh, Pensilvânia, para a Reunião Anfíbia em Pittsburgh, de 1 a 7 de setembro. Após a conclusão da reunião, o navio partiu de Pittsburgh para Marietta, Ohio, para participar do Festival Sternwheel. [51]

USS LST-510 participou da Invasão da Normandia e operou como balsa de passageiros e automóveis (renomeada MV Cape Henlopen) desde 1966. Em 2021, ela navega entre New London, Connecticut e Orient Point, no East End de Long Island, Nova York.

USS LST-393, que participou dos desembarques na Sicília em Salerno, e a Invasão da Normandia está agora localizada em Muskegon, Michigan, como um museu e em restauração.

USS Condado de Maricopa (LST-938), foi transferido para a Marinha da República do Vietnã e, após a queda de Saigon, foi capturado pelas forças norte-vietnamitas. Desde 2003 [atualização], ela está ativa e em comissão com a Marinha do Povo Vietnamita como a Tran Khanh Du.

A Marinha das Filipinas recebeu mais de 20 unidades do LST Mk.2 começando no final dos anos 1940 e ainda tem 7 unidades em sua lista ativa em 2010. Isso inclui a BRP Laguna (LT-501) (ex-USS LST-230), BRP Zamboanga del Sur (LT-86) ex-USS Marion County (LST-975), BRP Kalinga Apayao (LT-516) (ex-USS Garrett County (LST-786) e BRP Benguet (LT-507) (ex-USS Daviess County (LST-692). O BRP Sierra Madre (LT-57) (ex-USS Harnett County) encalhado permanentemente no Second Thomas Shoal. O navio serve como posto avançado e atualmente está no centro de uma disputa territorial entre a China e as Filipinas. [52] [53]

O USS LST-1008 foi transferido para a Marinha da República da China em 19 de junho de 1946, mas depois apreendido pela Marinha do Exército de Libertação do Povo em 1950. Ele foi desativado em 14 de abril de 1999 e serviu como navio-museu em Qingdao até ser rebocado para sucata em 2007 . [54]

O comissionamento do Newport classe em 1969 marcou a introdução de um conceito inteiramente novo no design de LSTs. Ela foi a primeira de uma nova classe de 20 LSTs capazes de navegar a uma velocidade sustentada de 20 nós (37 km / h). Para obter essa velocidade, as portas de proa rombas tradicionais do LST foram substituídas por uma proa de navio pontiaguda. O descarregamento é realizado por meio do uso de uma rampa de 112 pés (34 m) operada sobre a proa e apoiada por braços de torre duplos. Um portão de popa para o convés do tanque permite o descarregamento de LVTs na água ou o descarregamento de outros veículos em um utilitário de desembarque (LCU), em um píer ou diretamente na água. Capaz de operar com esquadrões anfíbios de alta velocidade consistindo em LHAs, LPDs e LSDs, o Newport-classe LST pode transportar tanques, outros veículos pesados ​​e equipamentos de engenharia que não podem ser facilmente pousados ​​por helicópteros ou embarcações de desembarque. o Newport tipo foi retirado da Marinha dos Estados Unidos e da Marinha Espanhola, Chile, Austrália e Malásia, mas serve nas marinhas do Brasil, México, Marrocos, Taiwan, de forma modificada e em breve com o Peru.

Em outro lugar, mais de 100 navios de desembarque da classe Polnocny polonesa foram produzidos de 1967 a 2002. A Marinha indiana mantém uma frota de sete LSTs e LCUs da classe Polnocny conhecidos coletivamente como o Kumbhir classe. [55] [56]


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Cultura e História em Narvik

Narvik oferece aos visitantes muito mais do que uma natureza maravilhosa e atividades ao ar livre. A cidade tem uma história e uma cultura muito interessantes para contar.

A construção da impressionante Linha Ferroviária do Ártico - Ofotbanen, fez com que a cidade tivesse muito mais vida e maior, mas infelizmente, a linha ferroviária também trouxe foi o motivo da Segunda Guerra Mundial para cá. Em 1940, a maior batalha naval no Atlântico Norte ocorreu nos fiordes ao redor de Narvik.

É a pausa perfeita das muitas excursões pela natureza, visitando algumas das atrações históricas e culturais da cidade. Os habitantes locais têm orgulho da cultura e da história e ficam mais do que felizes em compartilhá-las com você.

A luz especial e cultura local

Em Narvik, você encontrará um contraste fascinante à luz do dia, ao contrário do resto do mundo. Entre o tempo escuro, com 4 horas
de luz do dia no inverno, e o verão com 24 horas de sol. A bela paisagem coberta de neve no inverno e a exuberante natureza suavemente verde no verão. Contrastes que tornavam a vida aqui emocionante e nunca entediante.

É o desvio perfeito para pegar a ferrovia de Ofotbanen em uma excursão hop on / off aqui, para descobrir mais sobre os nativos e seu modo de vida. Combinado com uma caminhada na trilha Navvy é ainda melhor. Da estação de Bjørnfjell ou Katterat, a trilha segue ao longo da linha ferroviária até o fiorde, Rombaksbotn. A área repleta de monumentos culturais, boas histórias e natureza variada.


Naufrágio Z2 Georg Thiele

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Um pedaço de metal enferrujado se projeta da água dentro de um dos fiordes da Noruega, famosos de tirar o fôlego. Tingido de laranja amarelado pelo tempo, destaca-se entre as encostas verdes e as águas de um azul brilhante.

É quase tudo o que permanece acima da água do Z2 Georg Thiele, um contratorpedeiro da classe 1934 do tipo alemão. Construído em 1934, o navio malfadado ficou ativo apenas por seis curtos anos antes de encalhar durante a Segunda Guerra Mundial.

O destruidor morreu durante uma das batalhas de Narvik, que fazia parte da campanha norueguesa. Ele, junto com outros navios de defesa alemães, se enfrentou às Forças Aliadas que tentaram ultrapassar o fiorde e a cidade próxima.

No início da batalha, o Z2 Georg Thiele conseguiu causar algum dano à frota de entrada. No entanto, mais tarde foi atingido por fogo pesado dos Aliados. Isso subsequentemente fez com que incêndios reais ocorressem dentro do navio. Os danos foram tão graves que o capitão intencionalmente encalhou para que a tripulação pudesse escapar para a terra. O navio mais tarde se partiu em dois e emborcou.

Agora, o naufrágio é um excelente local de mergulho para qualquer fã de história militar. Embora seu casco apareça acima da superfície, o resto do navio está afogado abaixo (exceto seu sino, que é exibido em um museu próximo). O fiorde é um tesouro de relíquias de guerra submersas e afundadas, graças às muitas batalhas que ocorreram em suas águas.

Atualização de agosto de 2018: a partir de pelo menos 31 de julho, o acesso aos destroços está bloqueado pela construção de uma subestação elétrica próxima. No entanto, você ainda pode chegar bem perto dos destroços.

Atualização em setembro de 2018: os trabalhos de construção na subestação elétrica próxima ainda continuam. Como estão a colocar os cabos neste momento, o acesso ao navio está totalmente bloqueado e não existe outra possibilidade de estacionamento senão no terreno com ancoradouros de onde o navio é invisível. Com uma boa telelens, você pode tirar uma foto da estrada a cerca de meia milha do próprio navio.

Saiba antes de ir

A partir da área de estacionamento, você deve caminhar cerca de 30 minutos até o local final. Tenha cuidado: partes da caminhada são lamacentas, escorregadias e sobre rochas. O caminho também é bastante escondido, então certifique-se de olhar atrás do edifício verde para ver o seu ponto de partida.


NARVIK

Role para baixo para se inspirar
ou vá diretamente para nosso plano & # xA0sua & # xA0trip & # xA0página.

Vistas fantásticas no meio da noite sem qualquer trabalho braçal? Sim, & # xA0por favor!

Faça um passeio de teleférico até o topo do Monte Narvikfjellet e observe o sol da meia-noite no verão & # xA0 & # x2026

Com uma das maiores alturas de queda da Escandinávia e # x2019s e excelentes condições para esqui fora de pista, a estação de esqui em Narvikfjellet oferece alguns dos melhores esqui alpino da Noruega.

Na verdade, este resort no norte da Noruega é um dos 10 melhores resorts de esqui desconhecidos na Europa, de acordo com a revista Outside Online.

Aqui acima do Círculo Polar Ártico, a natureza é o seu playground o ano todo.

Tenha uma visão panorâmica da região em uma caminhada familiar para Verdenssvaet e Hellip

& # x2026 & # xA0ou junte-se a um guia local e suba até o topo do Monte Stetinden.

O pico é coroado como a Montanha Nacional da Noruega pelos ouvintes de rádio da Norwegian Broadcasting Company & # x2019s.

Outras atividades populares incluem mountain bike, safári com águia e trenós puxados por cães.

Se você visitar Narvik em maio, também pode se inscrever em um safári de coruja ao longo da costa de Fjellkysten.

Uma das viagens de trem mais bonitas da Noruega, a Linha Ofoten, também começa em Narvik. Tudo o que você precisa fazer é encontrar um assento confortável e desfrutar do cenário & # xA0.

Desça em Riksgrensen e caminhe pela Noruega ao longo da estrada navvies & # x2019, da fronteira sueca no leste até os fiordes no & # xA0west.

Para uma versão mais curta da caminhada, desembarque na estação Katterat.

A Linha Ofoten é uma viagem mágica, mas a história é muito mais dramática.

A linha Ofoten era construído pelos marinhas para transportar ferro da Lapônia, na Suécia, para Narvik, para que pudesse ser exportado de lá. Parece inofensivo, certo?

Mas durante a Segunda Guerra Mundial, a Linha Ofoten foi uma das razões pelas quais Narvik estava no mapa dos alemães & # x2019 de lugares a serem conquistados na Noruega & # x2013 eles queriam o controle da ferrovia de minério de ferro.

Eles invadiram a região em 9 de abril de 1940 e, por dois meses, a batalha foi travada no que era um lugar distante na época.

As tropas não só se enfrentaram, mas também as condições climáticas adversas, montanhas íngremes e falta de provisões.

A Batalha de Narvik deixaram rastros pela região, que você pode ver na viagem com a Linha Ofoten ou aprender mais no Museu de Guerra de Narvik.


Assista o vídeo: a day in narvik, norway