Pathfinder AGS-1 - História

Pathfinder AGS-1 - História

Pathfinder

(AGS-1: dp. 2.175; 1. 229'4 "; b. 39 '; dr. 16'; s. 14 k., Cpl. 158
uma. 2 3 ", 2 dct., 2 dcp .; cl. Pathfinder).

Pathfinder (AGS-1), um navio de pesquisa construído em 1929 pelo Estaleiro Lake Washington, Houghton, Wash. Para a Coast and Geodetie Survey; adquirido pela Marinha e comissionado em 31 de agosto de 1942, o capitão Bascom H. Thomas, USNR, no comando.

Um braço marítimo do Hydrographie Oflfiee da Marinha dos Estados Unidos, a Pathfinder passou os anos de guerra abrindo caminho para a invasão de anfíbios.

Após o shakedown na área de Puget Sound em Washington e uma parada em San Francisco Pathfinder começou em 10 de novembro de 1942 e seguiu via Pearl Harbor e Palmyra para as Ilhas Ellice chegando em Funa Futi em 26 de dezembro.

Por quase dois anos, a Pathfinder operou ao longo da perigosa Nova Guiné-Nova Grã-Bretanha-Ilhas Salomão como as forças aliadas terra-ar-mar que lutaram para quebrar o domínio japonês sobre a área. Um recife isolado, um porto desconhecido, um trecho solitário da costa do inimigo - cada um apresentava um problema diferente. Em Bougainville, Ilha do Tesouro, Ilha Verde Emirau e Guam, grupos de Desbravadores avançados foram enviados à terra sob os narizes dos japoneses para trabalhar em estreita cooperação com elementos anfíbios Aliados no desenho de cartas portuárias ou levantamento de canais internos.

Durante a maior parte de 1943, o navio operou nas Ilhas Salomão e grupos vizinhos; os Russells, Almirantados, Lealdades e Nova Caledônia. Pathfinder, embora nominalmente um não-combatente, experimentou cerca de cinquenta ataques de bombardeio enquanto trabalhava perto das linhas de frente. Ela mostrou que poderia retaliar em C; uadaleanal, em 7 de abril de 1943, quando seus artilheiros antiaéreos ensacaram dois aviões japoneses.

No final de setembro de 1944, após cerca de três meses de sondagem seientifie na Nova Guiné, a Pathfinder partiu para o Espírito Santo, com recomendações por escrito dos almirantes Nimitz, Kinkaid e Halsey. Ela chegou a Pearl Harbor em 11 de outubro e Alameda, Califórnia, em 21 de outubro.

O orgulhoso veterano voltou para a guerra em 18 de dezembro de 1944. Nessa época, a maré da batalha havia varrido para o norte, para as Filipinas.

Ela chegou a Guam em 4 de fevereiro para se preparar para o desembarque na baía de Casiguran, Luzon, em 13 de março de 1945. Este primeiro na costa leste de Luzon ajudou muito a libertar as Filipinas. Em 28 de março, duas aeronaves inimigas atacaram o navio, mas ela evitou danos.

Em 1º de maio de 1945, um mês após a cabeça de ponte inicial ter sido estabelecida em Okinawa, a Pathfinder mudou para Hagushi Anehorage. Em 6 de maio de 1945 em "Suicide Slot", Sesoko, um avião kamikaze japonês mergulhou na plataforma de armas do navio veterano de pesquisa, matando um homem, iniciando incêndios e disparando munições prontas. Grupos de emergência rapidamente controlaram as chamas.

Entre sua chegada a Okinawa e a cessação final de

hostilidades 15 de agosto, o navio estava no Quartel General 170 vezes.

A Pathfinder ancorou na Base Naval de Yokosuka, Baía de Tóquio, em 13 de outubro de 1945 e encerrou sua carreira na Marinha dos EUA com uma série de pesquisas entre as ilhas do Império para ajudar na ocupação dos Aliados.

A Pathfinder partiu de Yokosuka em 5 de dezembro de 1945. Tocando em Pearl Harbor em 16 de dezembro, o navio chegou a Seattle em 24 de dezembro, ela descomissionou em 31 de janeiro de 1946 e foi transferida para o Departamento de Commeree em 22 de agosto. Em 1º de outubro de 1946, a Pathfinder foi devolvida à Coast and Geodetie Survey. Ela foi excluída da Lista da Marinha em 13 de novembro de 1946.

A Pathfinder recebeu duas estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


USS Pathfinder (AGS-1)

USS Pathfinder (AGS-1) foi um navio de pesquisa da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Antes e depois da guerra ela era USC e ampGSS Pathfinder (OSS-30) para o United States Coast and Geodetic Survey, & # 912 & # 93 em homenagem ao USC & ampGSS Pathfinder (1899-1941) que pesquisou e foi perdido nas Filipinas em Corregidor. Pathfinder terminou seu serviço em 23 de dezembro de 1971 quando ela e a própria Coast and Geodetic Survey haviam feito a National Ocean Survey sob a National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). & # 911 e # 93


Pathfinder AGS-1 - História


Pathfinder, Inc. é uma empresa sem fins lucrativos, constituída em agosto de 1971, com uma inscrição inicial para o ano de 6 alunos em um programa de pré-escola. O agente licenciador foi Mental Retardation Development Disabilities Services (MR-DDS). À medida que a conscientização sobre os serviços disponíveis na área de Jacksonville aumentava, a Pathfinder foi abordada por um grupo de pais preocupados para disponibilizar serviços aos seus dependentes adultos deficientes.

O objetivo declarado do Pathfinder é fornecer aos pais e indivíduos a opção de permanecer em casa ou na comunidade, ao invés de buscar a institucionalização. Pathfinder, Inc. é governada por um Conselho de Diretores selecionado a partir de uma ampla base da comunidade. Estamos comprometidos com a entrega não discriminatória de serviços e somos um empregador de oportunidades iguais de ação afirmativa.

O Conselho de Administração percebeu a necessidade de uma ampla gama de serviços e desenvolveu a meta de longo prazo de fornecer serviços desde o bebê ao longo da vida dentro do ambiente comunitário. Pathfinder, Inc. desenvolveu um projeto piloto para MR-DDS e a Divisão de Desenvolvimento de Emprego em 1979. Este projeto demonstrou a viabilidade de realocar indivíduos institucionalizados dentro da comunidade, fornecendo treinamento de habilidades no mundo do trabalho, bem como habilidades de auto-ajuda para viver Treinamento. O projeto teve muito sucesso.

Em julho de 1989, a Pathfinder, Inc. abriu um ICF / DD em Cabot e desde então abriu mais nove em todo o estado. As residências possuem 10 dormitórios, 6 banheiros, sala de convivência, cozinha e área de serviço. As instalações abrigam dez pessoas que optaram por morar na comunidade.

Atualmente, a Pathfinder, Inc. opera 10 ICF / IIDs que abrigam 104 indivíduos, 4 complexos de apartamentos supervisionados atendendo a 16 indivíduos, 6 residências coletivas atendendo a 32 indivíduos, 6 complexos de apartamentos atendendo a 120 indivíduos e 7 oficinas que atendem aproximadamente 1600 indivíduos.


Serviço da Marinha dos EUA

Um braço marítimo do Escritório Hidrográfico da Marinha dos EUA, Pathfinder passou os anos da guerra abrindo caminho para a invasão anfíbia.

Após shakedown na área de Puget Sound em Washington e uma parada em San Francisco, Pathfinder começou em 10 de novembro de 1942 e continuou via Pearl Harbor e Ilha Palmyra para as Ilhas Ellice chegando a Funa Futi em 26 de dezembro.

Por quase dois anos Pathfinder operado ao longo das áreas perigosas da Nova Guiné-Nova Grã-Bretanha-Ilhas Salomão, as forças aliadas terra-ar-mar lutaram para quebrar o domínio japonês sobre a área. Um recife isolado, um porto inexplorado, um trecho solitário do litoral inimigo - cada um apresentava um problema diferente. Em Bougainville, Ilha do Tesouro, Ilha Verde, Emirau e Guam, avance Pathfinder grupos foram enviados à terra sob o nariz dos japoneses para trabalhar em estreita cooperação com os elementos anfíbios aliados no traçado de cartas portuárias ou no levantamento de canais internos.

Durante a maior parte de 1943, o navio operou nas Ilhas Salomão e em grupos vizinhos nas Ilhas Russel, Almirantados, Lealdades e Nova Caledônia. Pathfinder, embora nominalmente um não-combatente, experimentou cerca de cinquenta ataques de bombardeio enquanto trabalhava perto das linhas de frente. Ela mostrou que poderia retaliar em Guadalcanal em 7 de abril de 1943, quando seus artilheiros antiaéreos abateram dois aviões japoneses.

No final de setembro de 1944, após cerca de três meses de sondagem científica na Nova Guiné, Pathfinder partiu para o Espírito Santo, com recomendações por escrito dos almirantes Nimitz, Kinkaid e Halsey. Ela chegou a Pearl Harbor em 11 de outubro e Alameda, Califórnia, em 21 de outubro.

O orgulhoso veterano voltou para a zona de guerra em 18 de dezembro de 1944. Nessa época, a maré da batalha havia varrido para o norte, para as Filipinas. Ela chegou a Guam em 4 de fevereiro para se preparar para o desembarque na baía de Casiguran, Luzon, em 13 de março de 1945. Este primeiro na costa leste de Luzon ajudou muito a libertar as Filipinas. Em 28 de março, duas aeronaves inimigas atacaram o navio, mas ela escapou dos danos.

Em 1 de maio de 1945, um mês após a cabeça de ponte inicial ter sido estabelecida em Okinawa, Pathfinder agitado em Hagushi Anchorage. Em 6 de maio de 1945 em "Suicide Slot", Sesoko, um avião kamikaze japonês mergulhou na plataforma de armas do navio veterano de pesquisa, matando um homem, iniciando incêndios e disparando munições prontas. Grupos de emergência rapidamente controlaram as chamas.

Entre sua chegada a Okinawa e a cessação final das hostilidades em 15 de agosto, o navio esteve no Quartel General 170 vezes.


História da Família Watkins

DATA DE NASCIMENTO: 25 de dezembro de 1868
LOCAL DE NASCIMENTO: Caerphilly, Glamorgan, País de Gales

PAI: Watkin Watkin Watkins Sr.
MÃE: Margaret Davies
CÔNJUGE: Mary Anne Davis (1874 & # 82111936)
DATA DE CASAMENTO: 1892
LOCAL DO CASAMENTO: Ohio, EUA.

CRIANÇAS: Mary Jane, Raymond, Maggie (morreu jovem), C (K) atherine, John William, Howard T.
RELAÇÃO: Tio-avô, seus filhos são primos de primeiro grau 1x distantes, seus netos são meus primos de segundo grau.

OCUPAÇÃO: Operário, Brick Yard, Niles Firebrick.

RESIDADO: Caerphilly, Glamorgan, País de Gales Weathersfield Twp. Ohio Niles

DATA DA MORTE: 1 ° de janeiro de 1919
LUGAR DA MORTE: Mineral Ridge, Condado de Trumbull, Ohio
ENTERRO: Cemitério Kerr, Mineral Ridge, Ohio

CERCA DE:

Trabalhadores de tijolos refratários de Niles, 1895

Mapas de terras de 1899 do Distrito 3 de Niles. Mostra Niles Firebrick
e várias outras fábricas, e Pratt St.
No censo de 1910, a família de agora quatro anos vivia em 318 Pratt St., Niles, Ohio, quase no cruzamento da Pratt com a Langley. 315 Pratt ainda está de pé, mas parece que 318 foi demolido. Quando você olha para o censo de 1910, você pode dizer que esta teria sido uma área próspera, cheia de muitos imigrantes ingleses, irlandeses, húngaros e italianos. Teria sido um bairro animado para crescer. John tinha 41 anos e trabalhava na "olaria", que seria Niles Firebrick em Langley.

Encontrei um vídeo maravilhoso no Niles Firebrick e fiquei realmente surpreso na primeira vez que o assisti - a foto acima está incluída perto do final. Ao que tudo indica, Niles Firebrick era uma ótima empresa para se trabalhar na época e muitas histórias descreviam camaradagem, pagamento decente e um tipo de amizade após o expediente que está desaparecendo atualmente. Na verdade, um sujeito descreveu como todos os amigos de trabalho de seu pai costumavam vir e assistir às lutas de Friday Night, porque seu pai tinha uma das únicas televisões da cidade. Então. Eu acho que as lutas de boxe estavam uma grande coisa! O censo de 1910 revela que Maggie, (filha Margaret) que era uma criança no censo de 1900, está desaparecida. Mary notou que ela teve 5 filhos e 4 estavam vivos, então, embora eu não consiga encontrar nenhuma informação sobre Maggie, ela deve ter morrido nos anos entre os dois censo.

Em 1914 Howard T. nasceu, o último dos filhos de John e Mary. John tinha 40 anos. Um ano depois, Mary Jane, a mais velha dos cinco filhos, casou-se com Charles Pierson em julho de 1915.

Virginia Mae Pierson
1936, Miami University,
Calouro. Sigma Kappa Sorority.
Mary Jane nasceu em 1893, e o marido Charles, nascido em 1891 na Pensilvânia, era descendente de suecos. Estranhamente, Charles foi dispensado da Primeira Guerra Mundial porque teve um pé removido no peito do pé e outro no tornozelo. Ele trabalhou como operador de telégrafo para o Erie R.R. em Briar Hill por anos. Eles tiveram dois filhos, Virginia Mae (1916) e Stanley Wilbur Pierson (1919).

Virgínia formou-se na Harding High School e foi para a Miami University for Home Economics. Ela se tornou professora nas escolas públicas. Em 1951 ela se casou com o nativo da Louisiana, Willis (Bill) Guinn, que recebeu seu MBA pela Northwestern. Bill aposentou-se em 1974 como vice-presidente financeiro da Ford Motor Credit Company, uma subsidiária da Ford Motor Company. Eles residiam em Dearborn, Michigan, tinham três filhos e vários netos. Virginia Mae morreu em 1998 e Bill em 2007.

Stanley Pierson formou-se em 1938 na Harding High School e completou dois anos de administração de empresas em Miami, EUA, antes de ingressar no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Ele fez um tour do Duty em Washington D.C. e se casou com Mary Jane Newbrough em 1944. CPL. Pierson foi implantado no Pacífico Sul com o US Marine Corps Co. E, 2º Batalhão, 29º Fuzileiros Navais, 6ª Divisão. Stanley foi morto em ação em Okinawa em 20 de junho de 1945. Originalmente enterrado em Okinawa, seus restos mortais foram repatriados e reenterrados em 1949 em Meadville, Condado de Crawford, Pensilvânia.

Mary Jane (Watkins) Pierson morreu em fevereiro de 1952, e seu marido Charles em dezembro do mesmo ano.

Se você estiver interessado, A conquista de Okinawa: um relato da Sexta Divisão da Marinha, coloquei um link para a página que descreve as atividades por volta de 18 de junho. Por suas ações em Okinawa, a 6ª Divisão da Marinha (e unidades de reforço) recebeu uma Menção de Unidade Presidencial. A citação começa. e termina:

Sexta Divisão da Marinha vadear em terra
para apoiar a cabeça de praia. Okinawa,
1 de abril de 1945
Pelo extraordinário heroísmo em ação contra as forças inimigas japonesas durante o assalto e captura de Okinawa, de 1º de abril a 21 de junho de 1945. Aproveitando o campo de aviação de Yontan em sua operação inicial, a SEXTA Divisão de Fuzileiros Navais, Reforçada, esmagou a resistência organizada.

Em 1918, vinte e cinco anos antes do início da Segunda Guerra Mundial, o segundo mais velho de John William, Raymond Watkins (nascido em 1896) estava se preparando para lutar na Primeira Guerra Mundial, no entanto, Raymond nunca fez isso no exterior. Ele parece ter se alistado no "Exército Nacional" na primavera de 1918 e foi transferido para a 158ª Brigada de Depósito em Camp Sherman em Chillicothe, Ohio, então designado para o Hospital Corp. para treinamento. Mas antes mesmo de estar totalmente treinado, sua carreira militar terminou. Em 1º de janeiro de 1919, seu pai John William morreu de gripe.

É muito difícil de ler, mas consegui entender a maior parte da história:
Página 6 do The Niles Daily News, publicado em Niles, Ohio na quinta-feira, 2 de janeiro de 1919

"Residente de Mineral Ridge Morto

John William Watkins, 51 anos, falece na quarta-feira às 13h15. na casa de William Fairborn --- Mineral Ridge & # 8211 a uma doença de duas semanas começando com a gripe, que mais tarde evoluiu para uma complicação de ---
O Sr. Watkins era bem e favoravelmente conhecido em Niles, tendo trabalhado na fábrica da The Niles Fire Brick Co. nos últimos 30 anos, e era muito popular entre seus colegas trabalhadores, que lamentarão profundamente sua morte. Quando foi acometido de gripe, o Sr. Watkins foi removido para o Hospital de Emergência, onde voltou a ---- algum tempo, mas quando as doenças --- --r tornaram-se humanas - o paciente foi removido para a casa de William Fairburn em Mineral Ridge, onde ele morreu.
O falecido nasceu em Caerphilly, País de Gales, o filho mais velho de Watkin e Mary Watkins, e veio para este país ainda criança. Sobrevivendo ao falecido, além de sua esposa, estão os seguintes filhos, Raymond, que atualmente está no ramo médico do governo, lotado em Pittsburgh, Howard e John em casa, Sra. Charles Pierson de Warren e Catherine em casa. Três irmãos, William, Edward e Watkins, todos de Mineral Ridge, bem como as seguintes irmãs, Sra. William Fairburn e Sra. Luke Daley, ambas de Ridge, Sra. Edith Morgan de Youngstown, Sra. Charles Lawrence de Niles, Sra. . JW Kiley, Youngstown e outra irmã em Girard (Farr) também sobrevivem. O funeral será realizado na casa de William Fairburn em Mineral Ridge, na tarde de sábado às 13h15 e número 8217. "

No final de janeiro, Raymond havia recebido uma dispensa honrosa do Exército. Pouco depois, ele se casou com Anna Howells em 30 de maio de 1919. Eles tiveram quatro filhos, Anne Esther (1920-2012), Margaret Helen (1922 -), Raymond Thomas (1924-1993) e Robert J, que morreu aos cinco anos em 1934.

Anne Esther Watkins Lynn

Anne casou-se com Charles "Bud" Lynn em 1949 e viveu em Canfield. Ela teve uma vida maravilhosa de acordo com seu obituário, graduando-se no estado de Kent cum laude e recebeu seu mestrado no estado de Youngstown. Ela lecionou na Hilltop Elementary School por 18 anos, foi membro da Kappa Delta Pi e era mãe de duas filhas que moram na Pensilvânia. Bud morreu em 1995 e Anne em 2012.

Margaret casou-se com Donald (Don) Wilson da área de Girard e eles residiram na Avenida Irene em Warren por muitos anos. Don era um motorista de caminhão e ativo na Guarda Nacional, depois de servir na Segunda Guerra Mundial. Eles tiveram uma filha, uma enfermeira, Suzanne. Don morreu em 1982 e não consegui encontrar um registro para Margaret.

Raymond Thomas Watkins Jr. casou-se com Lois Marie Goering em 1964, quando os dois tinham 40 anos. Lois nasceu em Ohltown, no condado de Mahoning, entre Mineral Ridge e Austintown. Lois e Raymond trabalharam na Ohio Lamp, General Electric. Eles aparentemente não tinham filhos. Raymond morreu em 1993 com quase 70 anos de idade, e Lois em 2016, com 92 anos.

Raymond Sr. (filho de John William Watkins e Mary) morreu em 1953 aos 55 anos. Ele sofreu de aterosclerose por vários anos e morreu de uma dissecção aórtica, que deve ter sido tão terrível quanto parece. Ele era um capataz assistente em Ohio Lamp. Anna sobreviveu muitos anos depois e, em 1967, casou-se com o irmão mais novo de Raymond, Howard.

Howard T. Watkins (nascido em 1914) tinha apenas quatro anos quando seu pai morreu, a mesma idade que seu pai tinha quando perdeu sua mãe. Howard parece ter flutuado um pouco entre a família. A irmã de John, Mary Kiley, tinha um Howard W. de 6 anos, nascido em 1914, como filho no censo de 1920, mas não com os Kiley no censo de 1930. Além de uma ou duas menções nos jornais do Niles, Howard Kiley não foi encontrado depois de 1925 ou algo assim. Não há obituário, nenhum registro de morte de Howard Kiley e, uma vez que é uma coincidência bastante incomum que Mary e o irmão dela John teria filhos, nascidos no mesmo ano e os chame de Howard, logicamente, eu diria que são a mesma pessoa.

Em 1925, a viúva Mary Ann e a filha Catherine estão morando na Avenida Hall 113, em Warren, sem nenhuma menção a Howard. Em 1930, no censo de Pierson, Howard, de 16 anos, está morando com sua irmã Mary Jane e sua família. Mary Ann está morando com Raymond no censo de 1930, mas ela voltou para Hall Ave. e está listada lá em 1935. Ela voltou com Raymond quando morreu em 1936. Após a morte de seu pai em 1919, não parece que Howard tenha vivido com sua mãe novamente. Em 1942, Howard se alistou no Exército e serviu na França na 10ª Divisão Blindada sob o general Patton. O 10º Blindado entrou na briga em Bastogne, e foi premiado com a Menção de Unidade Presidencial por suas ações na Batalha de Bulge. Após a guerra, Howard trabalhou como vendedor e morou com seu irmão Raymond por muitos anos. Treze anos depois da morte de Raymond, Anna e Howard se casaram. Embora nunca tenha tido filhos, ele estava muito envolvido na vida de suas sobrinhas e sobrinhos. Ele morreu em 1980 e Anna em 1999.

Pouco depois que John William morreu, seu filho John W. (nascido em 1909), que tinha cerca de 10 anos, foi acolhido pela irmã mais velha de John Williams, Margaret Fairburn. Mesmo que ele permanecesse conectado a seus irmãos e irmãs, ele finalmente mudou seu sobrenome para Fairburn. Você pode ler sobre a vida dele na página de Maggie.

Finalmente, Catherine Watkins, filho do meio de John e Mary. Catherine (às vezes soletrada com K mais tarde em sua vida) nasceu em 1904. Ela tinha 14 anos, quando seu pai morreu, e foi à escola até a 7ª série. Catherine, como Howard, mudou-se muito depois que John morreu. Entre 1919 e 1927 Catherine aparece em quatro casas diferentes, sempre com sua mãe Mary, e às vezes com Raymond e Anna. Não consigo encontrá-la no censo de 1920 ou 1930, no entanto, acredito que ela estava trabalhando na Ohio Lamp Works, conforme indicado no 1927 City Directory. Em algum momento entre 1927 e 1932, ela se casou com Jesse Beck, havia uma diferença de idade de cerca de 10 anos. Jesse veio de uma grande família de agricultores em Cherry Valley, Ohio, para trabalhar nas fábricas. Ele era um Millwright da Republic Steel Corp. e ele e Catherine se estabeleceram em Warren e depois em Weathersfield Township na Lawrence Ave. Eles nunca tiveram filhos. Em dezembro de 1943, aos 48 anos, Jesse sofreu um ataque cardíaco e morreu uma semana depois. Eles estavam casados ​​há 11 anos.

Quando Catherine aparece em registros públicos, é 1950 e Katherine Beck se casou com William T. Fellows. Ele era um viúvo de 55 anos, com três filhos na casa dos 20. Eles moravam em Lawnview, e ele era eletricista na Niles Rolling Mill. Katherine ingressou na igreja da família, a Igreja Episcopal de São Lucas, e se envolveu em algumas de suas atividades. William morreu em 1972, aos 77 anos. Katherine morreu em 1977. Seu irmão Howard e sua esposa Anna publicaram um agradecimento nos jornais locais. Nenhuma menção aos enteados, nem a mencionaram quando o filho de William morreu em 1958. Em contraste, Mary Jones (a madrasta de John William Watkins) sempre esteve presente na vida de todos os seus filhos. Foi um período de tempo diferente, a diferença de idade ou apenas escrita de obituário ruim? Acho que nunca saberemos.


Pathfinder: Lembranças daqueles que serviram 1942-1971

PREFÁCIO Meu escritório tem se empenhado em narrar a história do Corpo da NOAA e de suas organizações ancestrais. Ao fazer isso, o tema do parentesco do Corpo da NOAA com a comunidade naval é encontrado repetidamente. Em particular, nosso parentesco com o Comando Naval de Meteorologia e Oceanografia é impressionante. Como tal, por ocasião da Mudança de Comando e Cerimônia de Alívio do Comando de Meteorologia e Oceanografia Naval a bordo do USNS PATHFINDER (T-AGS 60), é apropriado compartilhar um exemplo notável desse parentesco e cooperação. O exemplo que tenho em mente é a saga do USS PATHFINDER (AGS-1), também conhecido como USC & ampGSS PATHFINDER (OSS 30.)

Eu instruí minha equipe a compilar histórias pessoais, contas oficiais e contas não oficiais publicadas do PATHFINDER (este foi o segundo navio C & ampGS com esse nome e, o navio em que servi meu primeiro serviço marítimo) para compilação em um volume que Eu poderia compartilhar com nossos colegas oficiais, cientistas, técnicos e operadores de embarcações do Comando Naval de Meteorologia e Oceanografia (NMOC). Este compêndio resultante da tradição do PATHFINDER é principalmente direcionado às façanhas do USS PATHFINDER da Segunda Guerra Mundial, mas também traça a carreira da embarcação até seu descomissionamento final.

Meu desejo é que o USNS PATHFINDER tenha uma carreira ilustre como seu homônimo. Que o nome PATHFINDER sempre evoque imagens de cooperação entre nossas organizações, pensamentos de perigos compartilhados e trabalho árduo realizado juntos, e um lembrete de nossa herança semelhante.

Meus parabéns são estendidos ao contra-almirante Paul G. Gaffney na assunção do comando do NMOC. Da mesma forma, parabenizo o contra-almirante John E. Chubb por sua conclusão de uma bem-sucedida viagem ao serviço como oficial comandante do NMOC e desejo-lhe boa sorte em sua aposentadoria.

Contra-almirante Sigmund R. Petersen, Diretor da NOAA, Operações do Corpo da NOAA INTRODUÇÃO O PATHFINDER tem sido um nome de navio respeitado no Coast and Geodetic Survey dos Estados Unidos e na atual Administração Oceânica e Atmosférica Nacional por quase um século. Este nome pretendia transmitir o espírito da embarcação e seu trabalho.

O primeiro PATHFINDER foi construído no Estaleiro Crescent em Elizabethport, New Jersey, e lançado em 7 de dezembro de 1898. Era uma embarcação de aço de três conveses com quinze compartimentos estanques, tinha 196 pés e 3 polegadas no total, 33 pés e 6 polegadas de viga, desenhou 13 pés quando totalmente carregado e movido por 4.500 pés de lona e uma máquina a vapor de expansão tripla capaz de 1.173 cavalos de potência. A embarcação navegou entre 11 e 13 nós. Esta embarcação foi projetada para operar nas Ilhas Aleutas.

Em 1 de junho de 1899, o PATHFINDER partiu do estaleiro com um oficial da Coast and Geodetic Survey no comando e uma tripulação de 65 soldados da Marinha. O navio seguiu para a Costa Oeste através do Estreito de Magalhães e chegou a São Francisco em 17 de setembro, após muitas escalas no caminho. Seu primeiro trabalho foi nas ilhas havaianas no inverno de 1899-1900. As temporadas de trabalho de 1900 e 1901 foram passadas nas Aleutas, mas devido à necessidade urgente de gráficos atualizados nas ilhas filipinas recentemente adquiridas, o PATHFINDER foi enviado para Manila após a temporada de campo de 1901. O navio partiu diretamente para as Filipinas do porto holandês, no Alasca, o que deve ter sido uma grande surpresa para a tripulação. O primeiro PATHFINDER passou a maior parte dos próximos 40 anos mapeando as águas das Filipinas até que foi finalmente perdido como resultado de um bombardeio japonês no final de 1941. Naquela época, ele estava navegando com o nome de RESEARCH, que foi nomeado após um período de inatividade na década de 1930.

O segundo PATHFINDER estava em construção nos estaleiros Lake Washington em Seattle, Washington, no início da Segunda Guerra Mundial. A quilha foi lançada em 20 de fevereiro de 1941 e o navio lançado em 11 de janeiro de 1942. Logo após o lançamento, o navio foi transferido para a Marinha para uso em guerra. O segundo PATHFINDER tinha 229 pés de comprimento total, 39 pés de largura, tinha um calado carregado de 15 pés e deslocou 1.900 toneladas quando totalmente carregado. Era um parafuso simples, movido a turbina a vapor e capaz de gerar 2.000 cavalos de potência com uma velocidade máxima de 15 nós.

O PATHFINDER foi comissionado em 31 de agosto de 1942 e serviu na guerra do Pacífico de Guadalcanal à Baía de Tóquio. Após a guerra, a embarcação foi devolvida à United States Coast and Geodetic Survey, onde serviu até 1971 conduzindo pesquisas no Alasca, Havaí e na Costa Oeste dos Estados Unidos. A seguir, relatos pessoais e compilações históricas da ilustre carreira do segundo PATHFINDER.

RECOLLEÇÕES DO CAPITÃO LORIN WOODCOCK, USC & ampGS

EXPERIÊNCIAS DO TEMPO DE GUERRA DO USS PATHFINDER FORWARD No início da Segunda Guerra Mundial, Lorin Woodcock era um jovem oficial da C & ampGS com quase um ano de serviço. Ele se juntou ao PATHFINDER em Funafuti nas Ilhas Ellice e serviu no navio durante o restante de sua primeira viagem de serviço no Pacífico Sul. Após a guerra, ele voltou para o C & ampGS e se aposentou em 1968. NARRATIVA OS EUA PATHFINDER E A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL "Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, o PATHFINDER ainda estava em um estaleiro do Lago Washington, sendo construído pela Coast Survey para tarefas de pesquisa no Alasca. Imediatamente ficou claro para a Marinha que a guerra no Pacífico duraria local em águas muito esboçadas, e que o PATHFINDER seria um recurso muito valioso para nossa Marinha. Então, a Marinha o assumiu bem no estaleiro, equipou-o com armas, cargas de profundidade e uma impressora para imprimir cartas em local, deu-lhe um número AGS1 e mandou-a para o Pacífico Sul. Ela tinha uma tripulação da Marinha a bordo e seu complemento de oficial continha um núcleo de homens experientes em levantamento hidrográfico e construção de cartas, que haviam sido transferidos para a Marinha de o Coast Survey.

"Depois de um breve período de treinamento na Baía de São Francisco, o PATHFINDER deixou os estados, com destino ao Pacífico Sul. Seu primeiro trabalho foi em Funafuti, nas Ilhas Ellice. Nossas forças de ocupação entraram sorrateiramente aqui sob o nariz dos japoneses, e os PATHFINDER juntou-se a eles da forma mais discreta possível. Sua missão altamente secreta era encontrar, mapear, boiar e explodir, se necessário, uma passagem de águas profundas para a lagoa e estabelecer ancoragens suficientes para reparar navios danificados e servir como uma área de preparação para invasões futuras.

"Apesar do mau tempo e de uma tripulação inexperiente, o trabalho foi feito no tempo concedido de quatro semanas, e as cartas foram impressas antes que os japoneses tivessem preparado qualquer ação organizada em nosso porão lá. O PATHFINDER navegou então para Noumea , Nova Caledônia, chegando lá em janeiro de 1943.

"No dia 2 de fevereiro, ela navegou novamente, desta vez para inspecionar os portos de Tulagi e Gavutu nas Salomões. No caminho para Guadalcanal, ela fez parte da escolta de um comboio que transportava suprimentos para nossos fuzileiros navais. Com o comboio entregue com segurança, o PATHFINDER navegou as poucas milhas restantes até o porto de Tulagi e começou as operações de levantamento. Sua tarefa atribuída era uma pesquisa hidrográfica completa e arrasto dos portos de Tulagi e Gavutu e abordagens com o objetivo de mapear quaisquer destroços naufragados e perigos para a navegação, e para aumentar a área de fundeio disponível. Este trabalho foi realizado muito rapidamente nas condições mais difíceis. Os grupos de campo passaram até 11 horas por dia no campo, e passaram as noites alternando entre trabalhar em folhas de barco e registros de pesquisa, e tripulando estações de batalha enquanto de uma a meia dúzia de bombardeiros japoneses zumbiam sobre suas cabeças, espirrando bombas aqui e ali, às vezes desconfortavelmente perto.

"O próximo trabalho foi um levantamento costeiro ao longo da costa de Guadalcanal, de Point Cruz a Berande Point. O trabalho consistiu na construção e localização de balizas, hidrografia e arame. Nesse período, todos os suprimentos eram desembarcados em Guadalcanal por um isqueiro, e o O objetivo da pesquisa era fornecer ancoragens o mais próximo possível da costa, agilizando assim as operações de descarregamento. Enquanto estava empenhada neste trabalho, a PATHFINDER participou de um ataque aéreo surpresa à luz do dia por cerca de 150 aviões japoneses. Com metade de sua tripulação em grupos de campo ela foi responsável por dois bombardeiros de mergulho e, após a ação, prestou inestimável ajuda médica ao pessoal ferido do AARON WARD, um contratorpedeiro que levou uma bomba em sua casa de máquinas durante a ação e posteriormente afundou. Durante esta ação, o capitão Thomas foi creditado por sua tripulação salvou o navio. Ele virou para o lado certo na hora certa e a bomba caiu onde o navio deveria estar.

“Enquanto esse trabalho estava em andamento, a sala de desenho do navio produziu um mapa da Passagem Sandfly, usando informações hidrográficas e fotografias aéreas existentes. Seu objetivo era fornecer uma rota de fuga rápida para os barcos PT fazendo seus ataques noturnos ao 'Expresso de Tóquio'.

“Com a conclusão deste trabalho, o PATHFINDER retornou ao sul para a Ilha do Espírito Santo nas Ilhas Novas Hébridas, onde as operações de levantamento foram realizadas sem a interferência da ação inimiga. Uma área da Ilha do Bogaeio na entrada do Canal de Segond foi pesquisada e mapeada , para a instalação de uma estação de desmagnetização. Uma área no Canal de Segond foi arrastada com fio para a localização de um dique seco de cruzador flutuante. Um extenso levantamento costeiro do Canal de Segond foi feito para a localização de cais e docas. As baías de Tartarugas e Pallikulo foram pesquisadas e mapeado para fornecer ancoradouro e áreas de preparação. Uma parte da Baía de Pallikulo foi arrastada para 30 metros para uma doca seca de navio de guerra flutuante. Uma parte da Baía Ondine na costa norte da Ilha Efate foi pesquisada para fornecer uma abordagem mais próxima aos campos de aviação por petroleiros. O Porto de Fila em Efate foi pesquisado e arraste, para ampliar a área de fundeio seguro para unidades da frota engajadas em atividades de treinamento.

"O próximo trabalho foi uma turnê de duas semanas de serviço em Sydney, Austrália, com o propósito de descanso, reabilitação e recreação. A civilização se mostrou muito atraente para a realização do primeiro propósito, mas os outros dois foram realizados com vigor e entusiasmo suficientes para mais do que expiar a omissão.

"O PATHFINDER então voltou ao trabalho, reportou-se ao Comandante das Bases Navais Avançadas, Salomão, e foi incumbido da tarefa de pesquisar as Ilhas Russel. Esta base se tornaria um tremendo ponto de parada para equipamento do exército e tropas, e era a maior único trabalho realizado pelo PATHFINDER.

"No meio do trabalho nas Ilhas Russell, o PATHFINDER foi convocado pelo Comandante Terceira Força Anfíbia para vários trabalhos urgentes de emergência. O primeiro deles foi uma pesquisa do Estreito de Manning. Pensou-se que o Estreito de Manning seria um bom caminho para a tarefa e um grupo destacado foi enviado para conduzir a pesquisa. O Estreito de Hathorn, no norte da Nova Geórgia, foi pesquisado para fornecer ancoragens para servir a base crescente e os campos de aviação. A enseada de Vovobe em Kolombangara foi totalmente mapeada. O porto de Rendova foi mapeado para atender às necessidades do nova base na Ilha Rendova. Enquanto estava empenhado neste trabalho, o PATHFINDER foi chamado para enviar um grupo imediatamente para o Cabo Torokina, Bougainville. Durante a invasão, pelo menos um transporte encalhou em um recife desconhecido, e dois outros pararam por muito pouco escapou ao atingir os recifes. A missão atribuída era localizar, balizar e mapear todos os recifes off-shore. As operações foram realizadas em meio à queda de bombas e projéteis, mas finalmente foram concluídas com h sem infortúnios graves.

“Outro destacado foi enviado na invasão das Ilhas do Tesouro, e fez um levantamento completo do Porto de Blanche.

"Então, finalmente, de volta às Ilhas Russell. Esse trabalho foi finalmente concluído e então o PATHFINDER fez outra viagem para Sydney. No entanto, parte da tripulação e oficiais tiveram que ficar para trás para participar da invasão das Ilhas Verdes. Este grupo pousou com o A primeira leva de tropas e começou o levantamento antes do início do tiroteio. Um mapa completo da lagoa e das entradas foi feito, e o rápido desenvolvimento da base foi muito ajudado. Esse grupo também participou de um ataque de reconhecimento nas Ilhas Verdes , e determinadas profundidades mínimas nos dois canais de entrada antes da invasão real.

“O próximo trabalho foi na forma de mais uma festa destacada para a Ilha Emirau no Grupo São Matias. Essa festa desembarcou com as forças invasoras e reuniu dados para gráficos necessários ao desenvolvimento da base.

"Antes do retorno deste grupo, o PATHFINDER iniciou uma pesquisa do Porto Seeadler nas Ilhas do Almirantado. As entradas e áreas de ancoragem foram arrastadas com arame, e uma seção do porto foi arrastada para 30 metros para uma doca seca de navio de guerra flutuante. base acabou se tornando a principal área de preparação e ponto de abastecimento para a invasão das Filipinas, e seu desenvolvimento foi materialmente acelerado quando mapas satisfatórios se tornaram disponíveis. Na mesma área, a Ilha de Ponam e os acessos foram pesquisados, para possibilitar a manutenção de uma pista de pouso para ser construída na Ilha de Ponam.

"O PATHFINDER então retornou à Nova Caledônia e iniciou pesquisas melhorando as cartas existentes da Passagem Havannah que leva a Noumea. O canal de arame foi alargado próximo ao seu início, e um canal através da Passagem de Woodin foi arrasado, encurtando assim a rota consideravelmente. Uma pesquisa foi feita na Baía de Burai, Nova Caledônia, para determinar sua viabilidade como área de teste. A Passagem de Lifu-Uvea nas Ilhas Loyalty foi pesquisada para determinar definitivamente sua segurança para navegação, e a Passagem de Patteson nas Novas Hébridas foi pesquisada para o mesmo Por último, em outubro de 1944, o PATHFINDER navegou para Pearl Harbor e, em seguida, para São Francisco para um período de reparo e revisão muito necessário e merecido. Durante este tempo, todos os oficiais restantes do Coast Survey foram destacados, e ele partiu depois de levá-la em segurança para seu local de trabalho novamente. "

Esta história foi preparada com muita pressa e inteiramente de memória. Os fatos declarados são verdadeiros, tanto quanto me lembro. O navio recebeu várias cartas de recomendação durante sua missão no Pacífico Sul, e estão anexadas cópias das que tenho. Preparado pelo Capitão Lorin Woodcock. "

ALMIRANTE TRASEIRO WILLIAM M. GIBSON, USC e ampGS

EXPERIÊNCIAS DE TEMPO DE GUERRA DOS EUA PATHFINDER FORWARD Contra-almirante William M. Gibson serviu como oficial de navegação e, em seguida, oficial executivo dos EUA PATHFINDER. Ele então atuou como Diretor Executivo dos EUA OCEANÓGRAFO e encerrou a guerra no comando dos EUA HIDROGRAFIA. Ele entrou em serviço com o corpo comissionado da Coast and Geodetic Survey dos Estados Unidos em 2 de setembro de 1924, e se aposentou em 1958. Antes da Segunda Guerra Mundial, ele serviu em vários navios e equipes de campo da Coast and Geodetic Survey na Costa Leste, Oeste Costa, Alasca e Filipinas. No início da Segunda Guerra Mundial, ele era o Oficial Executivo do USC & ampGSS PIONEER, um ex-caça-minas da Marinha que havia sido emprestado ao Survey após a Primeira Guerra Mundial. Em 1941, o PIONEER estava operando nas Aleutas, mas sua temporada de campanha foi encurtada em um mês, pois a Marinha requereu a volta do navio em preparação para a guerra. NARRATIVA "Três navios, o PIONEER, o GUIDE e o DISCOVERER foram desativados após a remoção de todos os equipamentos da Coast & amp Geodetic Survey. Eles foram entregues a Merrit, Chapman e Scott para uso em minas de varredura no Mar do Caribe. Nessa época, a guerra havia foi declarado. Não houve tempo para qualquer licença, exceto quando os oficiais receberam missões continentais. A Marinha deu em lugar do PIONEER um belo iate anteriormente propriedade do Sr. Fleishman e construído na Suécia de aço Krupp. Eles cederam no lugar de o GUIA um pequeno iate chamado ANDRADITE.

"Trabalhamos como castores preparando o novo PIONEER para Prince William Sound no Alasca e, quando pronto, a Marinha o levou de volta! Um oficial desceu ao cais em Treasure Island e levou o navio com uma tripulação mínima para fazer o trabalho de escolta de Panamá ao norte.

"Tínhamos que sair do navio com pressa e estávamos parados no cais quando ele saiu. Um piloto de bar que conhecíamos puxou conversa. Ele também havia sido levado para a Marinha. O curso de atualização em Treasure Island estava sendo dado a graduados que haviam feito cursos de 90 dias no leste. Eles estavam na Ilha do Tesouro para cursos práticos antes de serem designados para navios. Por que não combinamos com a escola? Eles estavam desesperados por instrutores!

"Fomos transferidos para a Marinha por ordem presidencial, mas tivemos que passar por um exame físico no 12º Distrito Naval de São Francisco. Duas fileiras de médicos estavam sentados em mesas e enquanto caminhávamos (em bruto) todos eles fizeram perguntas e fez anotações. Claro que todos nós passamos! O comandante Lyman Graham e o tenente Charles Thomas foram designados para ensinar marinharia. Eu fui designado para a Escola de Navegação e os tenentes. Chovan e Stohsner foram designados para os Correios. Isso durou 3 meses!

"Como nunca tinha estudado Navegação, tive que passar pela Navegação de Dutton antes da aula! E tive que levar a turma de cerca de 30 oficiais em um rebocador para ensiná-los a pilotar. Eu estava começando a gostar do trabalho quando meu as ordens vieram junto com as ordens para os outros - todos para irem a Seattle para o comissionamento do PATHFINDER e para servir lá.Os oficiais estudantes gostaram do meu ensino e pediram ao capitão da escola para me manter.Nesse ínterim, dirigi para Seattle acompanhado da família. Ordens cancelando minha atribuição ao PATHFINDER foram emitidas e chegaram à Ilha do Tesouro alguns dias depois de eu ter partido. Suponho que cancelaram o cancelamento!

"Eles estavam abrindo um grande buraco na lateral do PATHFINDER para acomodar uma impressora. Outro equipamento fotolitográfico foi instalado e o navio logo se preparou para testes de mar. Dois canhões AA de 3 polegadas foram instalados na proa e canhões de 20 mm espalhados pelo navio. Quando o navio foi colocado no mar, o encanamento não funcionou direito. Fomos inundados com água dos banheiros até São Francisco e a hélice cantava refrões. A hélice foi considerada um perigo submarino e foram feitos preparativos para a docagem seca. em San Francisco, contratamos o tenente Vincent da Coast & amp Geodetic Survey (que havia recebido uma comissão da Marinha) para trabalhar nos medidores. Os técnicos da Marinha não conheciam os medidores da Coast & amp Geodetic Survey. [Vincent tinha sido chefe Operador de rádio e técnico eletrônico em navios da Coast & amp Geodetic Survey por muitos anos. Ele foi um co-inventor do Radio Sonobuoy, originalmente usado pelo C & ampGS com Navegação de alcance rádio-acústica.]

"Por fim, os vasos sanitários foram ventilados, os fatômetros funcionaram bem e a hélice ficou razoavelmente silenciosa. Saímos da Golden Gate, passamos pelo barco de piquete que não gostou da nossa onda de proa e entramos na guerra. Minha licença que foi cancelada totalizou 72 dias corridos. Isso era considerado necessário para o país em tempo de guerra e era uma acumulação desde 1938, quando ordenou que o escritório de Nova York assumisse o comando. Talvez algum tempo eu recebesse a licença de volta. OFICIAIS DO NAVIO 1. Bascom Thomas, Comandante USNR, Advogado em vida civil, Comandante.

2. Harry A. Mason, Tenente Comandante, Oficial Executivo da Marinha Mercante, um disciplinador estrito.

3. William M. Gibson, Tenente Comandante, USC & ampGS, Navigator e Chief Survey Officer, Comissionado Corpo da Costa dos EUA e Pesquisa Geodésica, Presidente do Summary Court Martial.

4. James Walls, Engenheiro Chefe, Tenente Comandante USNR, Serviço de Inspeção de Barco a Vapor, Guarda Costeira dos EUA.

5. James E. Baker, Tenente, USNR, Asst. Engenheiro-chefe, Classificação do serviço civil do engenheiro-chefe, U.S. Coast & amp Geodetic Survey.

6. Samuel N. Davis, Tenente, USNR, Asst. Engenheiro, U.S. Coast & amp Geodetic Survey, Civil Service.

7. Evan Kackley, Tenente, Corpo Médico, USNR.

8. Robert E. Glaze, Alferes, USNR, Oficial de Engenharia.

9. William K. Herman, Tenente, USNR, Oficial de Abastecimento.

10. Walter J. Chovan, Tenente, USC & ampGS, Wire Drag and Hydrography.

11. Edwin Hicks, Tenente, USC & ampGS, Tides, Currents, Hydrography.

12. Junius T. Jarman, Tenente, USC & ampGS, Cartography and Hydrography.

13. E.E. Stohsner, Tenente, USC & ampGS, Hydrography, Wire Drag.

14. Lorin Woodcock, Tenente (jg), USC & ampGS, Hydrography, Wire Drag (ingressou no navio após Funafuti.)

15. E.E. Anderson, Jr., Tenente (jg), Oficial de Artilharia, Hidrografia, Topografia.

16. William B. Sears, Ensign, USNR, Hydrography.

17. William W. Thompson, Tenente (jg), Oficial de Comunicações.

18. Dan W. McMurphy, Ensign, USNR, Courts & amp Boards, Hydrography.

19. Breed Mounger, Tenente (jg), USNR, Hydrography.

20. Clarkson W. Pinkham, Ensign, USNR, Hydrography.

21. Raymond Dondero, Alferes, USNR, Engenheiro (ingressou após 1º de abril)

"O comandante Bascom Thomas, oficial da reserva naval de Dallas, Texas, recebeu o comando do PATHFINDER quando comissionado como um navio da Marinha no Lago Washington em Seattle. O navio foi alterado para estar em conformidade com os regulamentos da Marinha durante a construção. The Coast & amp Geodetic A bandeira de pesquisa foi hasteada para cima e para baixo imediatamente e a bandeirola da Marinha subiu.

“Cada chefe de departamento era responsável pelo seu próprio trabalho. O Navegador era responsável pelas cartas e localização da entrada dos portos do Pacífico Sul e Honolulu. O Oficial de Engenharia (um Oficial da Guarda Costeira) foi nomeado da Reserva Naval - Comandante Paredes - e o Diretor Executivo era da Marinha Mercante.

"Cinco oficiais da Coast & amp Geodetic Survey foram transferidos para a Marinha para servir sob os Regulamentos da Marinha durante a guerra. E vários Oficiais da Reserva Naval em patentes inferiores foram designados.

"O Comandante Bascom Thomas era um excelente Comandante. Embora seu conhecimento de mapeamento fosse deficiente, seus conhecimentos de Comunicações, Procedimento Naval e Artilharia eram excelentes e ele aprendeu como fazer mapas à medida que progredia. Ele era firme, justo e dedicado.

"Depois de 18 meses, ele transferiu seu novo Diretor Executivo e Diretor de Pesquisa, e nomeou Walter Chovan em seu lugar. Ele também colocou Edgar Hicks na sala de conspiração e transferiu Junius Jarman para tarefas mais pesadas. Ele já havia se separado da Guarda Costeira Engenheiro e colocou Sam Davis no topo. Ele transferiu Ernst Stohsner para uma nova construção e o engenheiro James Davis foi chamado para casa por causa da morte de sua esposa. Com sua nova organização, ele estava pronto para mais um ano de serviço, que ele o fez de maneira louvável. Os detalhes a seguir.

"O USS PATHFINDER ziguezagueou todo o caminho até Pearl Harbor. Todo mundo estava usando trajes completos para a guerra. Quando o Navigator estava fazendo a mira das estrelas, ele achou o uniforme pesado, para dizer o mínimo. Um encontro foi arranjado para um PCS nos encontrar por volta de 19 milhas a leste de Pearl Harbor. Nós nunca a vimos e o capitão se perguntou sobre a navegação. Simplesmente navegamos até Pearl Harbor sem nosso guia. O almirante Nimitz permitiu que um dos oficiais telefonasse para São Francisco para verificar o sucesso da operação em seu filho.

"O Estado-Maior queria um mapa confiável de Funafuti, Ilha Ellice. O Transporte da Frota que carregou um regimento de fuzileiros navais para o atol evitou muitas cabeças de coral. Seu calado era de seis metros e muitas cabeças de coral foram relatadas. O Transporte da Frota liberou os homens, mas saiu às pressas com apenas uma parte da carga descarregada.

"O PATHFINDER parou para abastecer na Ilha Christmas. Um canal havia sido dragado e fomos o primeiro navio a entrar no porto. O piloto designado para o PATHFINDER se confundiu e estava se dirigindo para a praia quando o Navegador avistou a entrada real em um local diferente posição a tempo de salvar o navio.

“O cruzeiro do PATHFINDER para Funafuti cruzando o Equador foi a ocasião para comemorar. Netuno Rex subiu a bordo. Todos os que estavam de folga se juntaram para recebê-lo a bordo.

"Um gostinho do futuro foi repentinamente recebido a meio caminho de Funafuti. Um hulk não identificado apareceu. Mais tarde, foi identificado como um cruzador. O cruzador havia sepultado 19 homens. Ele havia sido torpedeado, mas estava avançando por conta própria.

"Os últimos 5 dias do cruzeiro foram nublados e havia especulações de que o navio perderia a ilha. As cartas do piloto da Marinha mostravam uma corrente de 2 nós fluindo em ângulo reto com o curso que era um possível conjunto de 48 milhas até o noroeste. A especulação aumentou à medida que o tempo de chegada se aproximava. O Navegador, para encobrir sua própria apreensão, disse ao capitão: "Você vem até a ponte às 1500 esta tarde e eu lhe mostrarei a árvore 'conspícua' mapeada em a ilha. "Fiel às palavras, o capitão chegou à ponte às 1500 a tempo de ouvir o grito do vigia 'Terra, Ho. A proa do porto!'

"A entrada era em Le Buabua e o navio seguiu com muito cuidado para ancorar cerca de metade da distância até a parte principal da ilha. Cerca de 3 dias depois, o sol estava certo para mostrar o fundo a estibordo. As sondagens mostravam a profundidade de 11 pés e o calado do PATHFINDER era de 14 pés.

"O capitão Rickenbacker foi trazido para Funafuti quando foi resgatado. Alguém mandou imediatamente uma caixa de uísque escocês para ele em Funafuti, mas Rickenbacker partiu antes que o escocês chegasse. O capitão Good, comandante do Corpo de Fuzileiros Navais, enviou seu ajudante para o navio com uma garrafa para ser usada como medicamento na véspera de Natal, nosso primeiro Natal fora de casa.

"O PATHFINDER foi enviado a Funafuti nas Ilhas Ellice para fazer mapas, colocar balizas e bóias, estabelecer ancoragens e pistas de hidroaviões e encontrar uma entrada em águas profundas para permitir que navios de guerra ou navios de guerra danificados e auxiliares navais entrassem. O prazo era de 3 Foi o primeiro trabalho atribuído pela Cincpac a caminho de nossa área do Pacífico sul para reportar ao ComSoPac.

"Por ser o primeiro trabalho, houve certas apreensões. Funafuti havia sido mapeado por volta de 1850 por um navio britânico e mais tarde usado por baleeiros da Nova Inglaterra. Ao procurar o Ponto de Observação usado na pesquisa original, um nativo de cabelo ruivo brilhante pisou de lado e saudado, dizendo 'me Forbes.' Houve um desertor chamado Forbes, que era seu descendente.

"A força do navio soldou superestruturas em tambores de gasolina totalmente drenados para o canal e bóias de obstrução para marcar cabeças de coral significativas. Eles também construíram um farol alto de ferro angular para montar em um ponto de viragem do canal. O farol foi colocado em dois barcos, catamarã moda e levados ao site.

"A água mais profunda nas entradas foi encontrada em Te Ave Fugea, uma entrada tortuosa no lado sudoeste. O canal estava bloqueado por uma enorme cabeça de coral com águas profundas em todos os lados. Isso era um problema para a gangue de dinamite composta por 2 farmacêuticos, 2 marinheiros e 2 oficiais. Houve uma grande explosão que deveria ter notificado o inimigo a 35 milhas de distância das atividades do PATHFINDER. A cabeça do coral desceu a 30 pés e o local foi marcado por água branca, um marco perfeito! O outro A entrada por onde o Transporte de Tropa cruzou foi recomendada para dragagem depois que o arrasto de arame mostrou folga de 19 pés.

"A localização da árvore conspícua, o farol no ponto de viragem do canal e um terceiro farol PATHFINDER nas proximidades de Te Ave Fugea forneceram uma correção de 3 pontos plotáveis, mas os rolamentos nos mesmos pontos não se cruzariam em um ponto. Havia algo errado! Depois de verificar a triangulação do campo e não encontrar nada, o culpado foi finalmente atropelado. Os britânicos haviam construído uma projeção perfeita e inadvertidamente a viraram de cabeça para baixo para plotagem. Em outras palavras, os meridianos convergiram inadvertidamente para o norte em vez de para o sul. Isso foi na Latitude Sul. A posição dos navios que entram e ancoram no atol pode ser determinada usando nossas posições conforme mostrado na carta, desde que eles não se desviem da área marcada para ancoragens ou usem o antigo gráfico.

"Tudo isso levou tempo e o navio estava perigosamente sem combustível. O único navio a entrar no atol enquanto o PATHFINDER estava lá foi o navio inter-ilhas chamado USS CAMANGO. Ele tinha combustível suficiente para voltar a Pago Pago. Ela concordou em fornecer ao PATHFINDER um pouco de óleo combustível e o PATHFINDER acompanhou-a para esse fim. Infelizmente, o Capitão do USS CAMANGO desligou o combustível que ia para o PATHFINDER quase imediatamente e retomou a sucção da mangueira. Mais tarde o Engenheiro ficou em dúvida. se o navio estivesse em melhor situação.

"A nota da maré na carta foi cuidadosamente considerada. A ilha ficava na Latitude Sul e Longitude Leste. Tivemos que fornecer a hora da maré em termos de tempo da Marinha e Longitude Oeste. A hora exata usada foi fornecida na carta.

"As ancoragens foram estabelecidas, as balizas determinadas com precisão, os marcadores colocados nas cabeças dos corais, os canais flutuados e o alcance para entrar e sair via Te Ave Fugea no local e a nota de maré estava no mapa. O Comandante testou o gráficos por ter o PATHFINDER executado a 13 nós dentro e fora do canal e através do atol. Sua suposição era que, se não tivéssemos confiança em nossos gráficos, como os outros fariam isso? Este teste foi feito apenas 4 semanas após o início do trabalho - um semana acabou.

"O PATHFINDER traçou um curso para Pago Pago para combustível, chegando pela manhã, reabastecendo durante o dia e à noite o navio se dirigia para Noumea. O mar estava muito agitado para operar a impressora, então os mapas foram impressos na Great Roads of Noumea, enquanto se reportava à equipe do almirante Halsey. Uma cópia foi enviada ao Departamento Hidrográfico para revisão. Eles reimprimiram o gráfico que mostrava 30 pés como a profundidade do Te Ave Bue Bue. Felizmente, o erro foi detectado imediatamente e eles se lembraram de tudo as cartas que eles emitiram em Funafuti. Havia 4 cartas de Funafuti, as entradas e ancoragens, e a área do hidroavião.

"O navio cruzou o lado leste da Nova Caledônia até Espiritu Santo, onde um grande comboio estava sendo formado. Submarinos inimigos foram relatados como aguardando o comboio ao norte e oeste de Espiritu Santo, Novas Hébridas. Portanto, o comboio passou pelo lado leste para evitar os submarinos. Duas vezes o comboio com PATHFINDER na escolta voltou para Espiritu Santo. Então, foi recebida a notícia de que uma grande força-tarefa inimiga com um encouraçado, cruzadores e destróieres estava à frente.

“O Código da Marinha foi capturado quando os japoneses abateram um avião, e os japoneses usaram o código para cobrir a evacuação das tropas de Guadalcanal.

"Uma experiência muito feliz ocorreu quando o comboio deveria chegar de dia a Guadalcanal e encontrou outro comboio indo para o leste na escuridão. Foi nesta noite que o Corvette da Nova Zelândia, o KIWI, lutou contra um submarino japonês até o fim, tendo forçou-o na praia e matou o capitão e outros oficiais. Um mergulhador encontrou o código japonês no submarino naufragado.

"Reportando-se ao Comandante das Ilhas Salomão, o navio recebeu a tarefa de pesquisar e mapear o porto de Tulagi a cerca de quinze milhas de Guadalcanal. O porto de Tulagi era bastante grande e quase sem litoral. Havia um enorme depósito de munição a leste e ao O PATHFINDER ancorou bem dentro do porto - quase até o riacho onde o USS NIAGARA estava atracado com camuflagem para proteção contra bombardeios. O USS NIAGARA deveria fornecer alojamento para o pessoal do barco PT. Mas devido ao intenso calor, o PT o pessoal do barco escolheu dormir nas estruturas improvisadas na PT Boat Base, cerca de meia milha ao sul.

“O comandante da base de Tulagi ordenou que nenhum navio retornasse o fogo quando os japoneses bombardearam a base na esperança de que nunca vissem os navios e estivessem concentrando suas bombas na base.

"Uma linha de base de um quilômetro foi medida rapidamente e uma expansão fraca foi feita para localizar os pontos necessários para o controle. Se houvesse qualquer intenção de mais trabalho a ser feito mais tarde, algum trabalho adicional teria sido garantido para melhorar a precisão do linha de base e a expansão subsequente.

"Posteriormente, foram recebidas ordens para mapear cerca de 20 milhas da costa norte de Guadalcanal. Pontos foram cortados na costa norte do porto de Tulagi pela observação de grandes distâncias em grandes alvos. Mais tarde, novamente o OCEANÓGRAFO pesquisou o Estreito Indispensável usando o mesmo controle em uma escala de 1 / 250.000. Eles estenderam o controle sobre essa área tremenda.

"Os oficiais do navio nunca sonharam com tanta expansão da linha de base de um quilômetro. Parecia uma tarefa inútil selecionar e medir outra linha de base. Não havia lugares possíveis e o tempo pressionava. Então, havia a questão sempre em mente “Isso é necessário para evitar que os navios encalhem?” O fundador do Coast Survey teria respondido ao problema de forma diferente, mas em tempo de guerra, ele teria?

"Pouco depois da chegada do PATHFINDER, fomos iniciados pelos bombardeiros japoneses. Uma noite, em particular, cinco bombas pousaram no porto abrangendo o PATHFINDER. A disciplina foi quebrada e o navio devolveu o fogo contra os aviões que voavam alto. Um torpedeiro a motor foi atingido e as tripulações muito abaladas.

"Em vista da frequência dos bombardeios, o PATHFINDER buscou um ancoradouro menos conspícuo. Talvez os aviões japoneses não tenham visto o navio e apenas jogaram bombas no porto em geral. Em outra noite, eles bombardearam o depósito de munição a leste e desencadeou explosões e incêndios que duraram vários dias.Um Liberty Ship descarregava munições com um grupo de estivadores que se dirigiam às selvas que circundavam a base.

"Mais ou menos nessa época, o Comandante das Ilhas Salomão pediu um voluntário para localizar a Ilha Baruku no mapa. A Força-Tarefa que percorria o" Slot "todas as noites traçava seu curso a 5 milhas da Ilha e, para sua consternação, encontrou a ilha muito mais perto Um oficial acompanhado por 2 homens treinados em Jiu Jitsu foi, viajando em um Destroyer e LCT até as Ilhas Russel, carregando um teodolito e um cronômetro.

"Eles chegaram ao quartel-general das Ilhas Russell durante um bombardeio que o comandante da ilha observou do lado de fora de seu abrigo à prova de bombas. Foram tomadas providências para que um barco torpedeiro a motor levasse o grupo até a Ilha Baruku. Infelizmente, o oficial encarregado do torpedo motorizado barco não era o mesmo oficial, nem era o mesmo barco que havia desembarcado um grupo de Vigilância da Costa duas semanas antes. Naquela época, o oficial encarregado havia providenciado que ele estaria de volta com água potável em cerca de duas semanas e que ele sinalizaria sua chegada com um longo e dois flashes curtos.

"Quando o grupo de pesquisa chegou da parte da ilha onde se pensava que os Guardas da Costa haviam pousado, a tripulação do barco enviou o sinal regular do navio para a costa e esperou pela resposta que nunca veio. O barco torpedeiro a motor cruzou ao redor da ilha piscando o navio para a costa sinalizou acreditando que eles haviam identificado erroneamente o local de desembarque dos Vigilantes da Costa. Nenhuma resposta veio da praia. Em desespero, o barco torpedeiro a motor voltou ao primeiro lugar em frente à praia e fora de uma pequena enseada. A O barco de borracha foi colocado na água com um teodolito e um cronômetro sob a custódia do Chefe do Contramestre. O oficial começou a desembarcar com o Bos'n Mate remando. Quando o grupo chegou ao alcance dos tiros, o oficial fez o Chefe do Contramestre gritar em uma voz alta, 'Homens da Marinha do USS PATHFINDER chegando.' Isso salvou suas vidas! Os Vigilantes da Costa estavam posicionados ao longo da praia com armas apontadas para a pequena jangada de borracha esperando o sinal para abrir fogo. Isso foi no dia 26 de março.

"Um jovem Vigilante da Costa, não sabendo da necessidade de concentração, falava incessantemente sobre o Lago Merritt e Oakland enquanto o oficial estava montando o teodolito. [Bill Gibson estava falando de si mesmo como o oficial que montou o teodolito ao descrever este episódio enquanto viveu em Oakland, Califórnia, e acabou se retirando para essa área.] Sim, havia japoneses na ilha também! Eles não se moviam muito. Eles esperavam que os japoneses também não. Eles estavam fora da água e não podiam acender uma fogueira. Eles teriam de ser particularmente cuidadosos, agora que os japoneses viram nossa luz.

"De qualquer forma, as observações foram feitas e o grupo embarcou em sua jangada de borracha em cerca de 3 horas. O horário foi definido durante a escuridão da lua, e a lua agora estava subindo e rompendo as nuvens. O grupo de observação havia feito um linha na tangente entre dois pontos. Eles haviam observado três estrelas, uma das quais era Dubhe na constelação da Ursa Maior.Por alguma razão, a Dipper mostrando em 10 graus de latitude sul foi particularmente reconfortante. No caminho de volta para Russells, o P.T. O capitão do barco estava muito consciente da esteira fluorescente de seu barco. Os aviões poderiam pegar o rastro e bombardeá-los. Na noite anterior, um barco torpedeiro motorizado abriu fogo contra um de nossos aviões quando o avião lançou uma bomba perto do barco.

"Após a chegada às Ilhas Russell, foi descoberto que um barco torpedeiro a motor deveria partir para Guadalcanal às 11 horas. Este parecia um meio de transporte preferível ao modo como o grupo tinha vindo por Destroyer e LCT. O torpedeiro motorizado fez 30 nós. Bem na hora da partida, o General Patch e vários de seus funcionários desceram ao patamar com a intenção de cavalgar até Guadalcanal. Ele perguntou ao capitão sobre a corrida noturna. O capitão iniciou uma dissertação sobre o perigo de nossos aviões, e falou sobre a necessidade de atirar em um dos nossos algumas noites atrás. O General Patch exclamou: “Era você?” Ele então se virou e foi embora com seu cajado! Havia espaço de sobra no barco que ia para Guadalcanal! Outro jovem o capitão de outro barco estava sendo chamado no 'tapete'. Ele nunca divulgou o que estava acontecendo no 'tapete', exceto que disse que era muito sério. Imaginei que foi ele quem disparou um torpedo contra a nau capitânia e o afundou quando ele se desviou para a zona errada na Invasão de Munda .

"Em Lunga Point, Guadalcanal, um barco estava pronto para partir para Port Purvis, então o grupo chegou bem antes do planejado. Lá, descobriu-se que o PATHFINDER estava fora e, enquanto esperava em um píer, um oficial da Marinha chamado Robert Earle [transferido da Coast and Geodetic Survey para os fuzileiros navais no início da guerra] convidou todo o grupo (um oficial e dois homens) para jantar. O chefe do intendente recusou por causa de sua responsabilidade de cuidar do cronômetro e protegê-lo contra choques indevidos.

"Às 7:00 horas, a lancha PATHFINDER os levou para o navio, e o oficial e os homens caíram em seus beliches para dormir pela primeira vez em três dias. Quando eles acordaram, a equipe havia computado a posição do ponto de observação , e estimou o tamanho da Ilha de Baruku a partir de fotografias aéreas. O cronômetro havia perdido um segundo e a ilha foi indicada como estando vários quilômetros fora de posição. De qualquer forma, nunca tivemos mais reclamações da Força-Tarefa sobre ser no caminho enquanto se dirige ao 'Slot' para o bombardeio noturno após a mudança de posição.

"O trabalho previsto para o PATHFINDER estava quase concluído. Os navios poderiam entrar e sair dos portos de Tulagi e Gavutu com segurança. E as pesquisas foram feitas em relação a um ponto deixado em Port Purvis pelo USS SUMNER. As ancoragens foram estabelecidas em círculos no porto de Tulagi e ao longo da costa de Guadalcanal. A costa de Guadalcanal foi feita [delineada] em relação à linha de base da calçada de Gavutu. Uma luz foi colocada no topo do farol 'B' que poderia ser acesa por notificação do fuzileiro naval Destacamento em Koli Point. (Os fuzileiros navais preferiam que a luz estivesse normalmente desligada, porque os aviões que bombardeavam o Campo de Henderson acertavam qualquer luz e o faziam.) Grandes comboios que chegavam a Guadalcanal à noite tinham luz para avaliar a distância da costa e ao longo a costa.

"Tudo o que restou foram algumas sondagens paralelas à costa em Sealark Passage. O PATHFINDER foi solicitado a relatar a data de conclusão. O despacho foi bastante simples. Aparentemente, o quartel-general tinha outro trabalho para nós! Um despacho anterior nos disse para esperar ataques aéreos em força. Houve pressão para decolar, deixando as últimas linhas desfeitas. Uma situação semelhante ocorreu em Tonga Tabu, quando um navio de guerra atingiu uma rocha desconhecida fora de uma área pesquisada pelo USS SUMNER. Com isso em mente, partindo o site antes da conclusão do trabalho foi rejeitado.

"Enquanto o PATHFINDER navegava na linha em direção a Lunga Point, um grupo de transportes foi recebido correndo para o leste com as linhas se arrastando na água e sem botes salva-vidas de qualquer tipo. Eles estavam fazendo velocidade de flanco. Além disso, os cruzadores da Força-Tarefa foram vistos cruzando para fora do porto de Tulagi, onde estavam abastecendo.

"Quando o navio estava em frente ao Lunga Point, o USS AARON WARD foi questionado. Eles responderam 'ataque aéreo iminente' por sinal luminoso. Surpreendentemente, o contratorpedeiro foi protegido do Quartel General no momento em que a primeira bomba foi lançada dos aviões voando alto. Ela atingiu o AARON WARD na sala da caldeira. O destróier estava escoltando um grande LST contendo, entre outros passageiros, um chamado John F. Kennedy. O AARON WARD jazia morto na água e colocava os feridos em um barco enquanto o PATHFINDER manobrava rapidamente para evitar os bombardeiros de mergulho. O capitão estava na ponte voadora, o Navigator observando o comando e os canhões de 20 mm no convés da ponte. Os canhões de 20 mm foram mais eficazes do que os canhões AA de 3 polegadas.

"O PATHFINDER estava manobrando rapidamente, correndo em oito. Quando os aviões inimigos mergulharam, o PATHFINDER estava mudando o curso tão rapidamente que os aviões inimigos erraram o alvo e, por sua vez, foram disparados com canhões de 20 mm ou fogo antiaéreo de 3 polegadas . O único problema era que o PATHFINDER, com uma rápida mudança de curso, não conseguiu atingir os aviões. No entanto, quatro Zeros atingiram a água - dois por acerto direto e dois com assistências de outro navio. Os aviões que erraram nivelaram e tentaram metralhar os lançamentos que estavam na água. Um barco foi furado por tiros enquanto o pessoal mergulhava fundo no mar. Os Zeros então sobrevoaram Tulagi e metralharam as instalações. Ao completarem as corridas de metralhamento, voaram diretamente sobre o PT Boat Tender, o USS NIAGARA. O NIAGARA havia removido a camuflagem e tinha um homem pintando zeros em sua chaminé enquanto eles eram abatidos. Ele conseguiu até 16 zeros que haviam sido abatidos. Os aviões, sem saber que o NIAGARA estava lá, correram em pesados ​​tiros logo após metralhar o porto de Tulagi. No dia seguinte, o NIAGARA, com cerca de uma dúzia de torpedeiros a motor, partiu do porto de Tulagi para o Espírito Santo quando um solitário avião japonês em alto nível lançou uma bomba sobre ela. Ela afundou quase que imediatamente não tendo nenhuma compartimentação. Toda a tripulação foi salva. Eles foram transferidos para os barcos torpedeiros.

"Nesse ínterim, quando o ataque estourou, o AARON WARD, que estava morto na água, foi rebocado por um rebocador da frota. A intenção era levar o navio até o porto de Tulagi desocupado pelo NIAGARA em O riacho na água do baixio. Os homens estavam escorando os compartimentos quando o navio afundou de repente, levando 80 homens consigo.

"O motor de direção PATHFINDER e o leme foram danificados por um quase acidente. O Oficial Comandante deixou seu posto na ponte flutuante e assumiu o volante para guiar o navio depois que o motor de direção desligou. Sua grande força foi suficiente para guiar o navio até um ancoradouro ao largo da costa de Guadalcanal. À medida que o navio se aproximava do ancoradouro, um avião voando alto apareceu acima, saindo do Sol. O navio abriu sobre ele, mas o avião foi rapidamente identificado como amistoso e o tiro foi suspenso. Era o único avião amigável que observamos durante o dia.

"No momento do ataque, o AARON WARD baixou uma lancha com 19 homens. Quando o tiroteio parou o Tenente Lorin Woodcock na baleeira a motor, que havia encontrado as baixas do AARON WARD na praia, levou-os para o PATHFINDER. Eles foram imediatamente levados para a enfermaria, onde ocuparam todas as mesas de operação, além da mesa de refeitório do CPO. O tenente Evan Kackley e seus três colegas de farmácia trabalharam neles a noite toda e salvaram muitas vidas. E o tenente Sam Davis e seu engenheiro trabalharam o tempo todo a noite no motor do leme no calor terrível do convés da popa. Ao amanhecer ele declarou o navio operacional. Era importante que o fizesse o mais rápido possível por causa do perigo de bombardeio adicional ou da atividade do submarino.

“Às 07h00 os feridos e mortos foram desembarcados quando apareceu um caminhão para levá-los ao MOB 8. Foi levantada a linha de sondagem que havia sido interrompida no dia anterior e todo o dia dedicado ao término dos trabalhos.

“No dia seguinte o navio partiu para Espiritu Santo mas teve que retornar a Tulagi para resgatar cerca de 50 sobreviventes do naufrágio do grande navio-tanque. [Este foi o USS KANAWHA que foi afundado enquanto tentava sair do porto de Tulagi durante o bombardeio de 7 de abril.] A Força-Tarefa tinha acabado de obter combustível e saiu às pressas de Tulagi quando o bombardeio de 7 de abril aconteceu. Eles se mantiveram longe do ataque inimigo e não pareciam ser vistos por eles. Uma corveta da Nova Zelândia foi afundada com o petroleiro.

"Na data seguinte, o PATHFINDER lançou âncora em Pallikula Bay, Espírito Santo, assim que Eleanor Roosevelt pousou e um solitário bombardeiro japonês lançou uma bomba. Os longos dias de trabalho árduo no campo sob um sol forte e as noites sem dormir no General Quarters no bombardeios esporádicos eram tudo o que os homens podiam suportar. No entanto, a tranquilidade de Pallikula Bay tendia a dar uma nova vida à tripulação, exceto que o trabalho continuou como de costume.

"Em junho de 1943, o relatório sobre o mapeamento de Pallikula Bay para o Comandante-em-Chefe, Frota do Pacífico, continha o seguinte: 'O pessoal do PATHFINDER mostrou um alto grau de lealdade e devoção ao dever, mas a operação contínua em áreas avançadas está fazendo em si mesmo manifesto --- adicionado é o requisito de aprender um novo tipo de trabalho para o qual eles não tiveram nenhum treinamento prévio. Eles merecem uma grande quantidade de crédito. ' Quase pela correspondência de retorno vieram elogios para os oficiais e homens por sua parte na ação e pela precisão das informações e excelente acabamento das cartas do Almirante Nimitz. O Almirante Halsey acrescentou que o trabalho do PATHFINDER desempenharia um papel importante no sucesso julgamento da guerra, e ordenou o navio para Sydney, Austrália, para dez dias de recreação e para alguns suprimentos e equipamentos. [Esta seria a primeira de duas viagens a Sydney.]

"A força do navio estava cansada, mas foram recebidas ordens para pesquisar e mapear Pallikula e Turtle Bay e aproximações, o que foi feito em cerca de 2 semanas. Então o Comandante Boak [JE Boak, Comandante da Base Naval Avançada dos EUA, Espiritu Santo] atribuiu o trabalho de encontrando um ancoradouro para um grande dique seco flutuante. O navio revisou um pouco a carta do Espírito Santo e então seguiu para o sul para Undine Bay. Estando aberto ao mar, o PATHFINDER estacionou uma lancha a uma milha de distância para avisar sobre qualquer ataque. arrasto de arame continuou pendurado em uma mina que foi mapeada e marcada como um perigo flutuante.

"Depois que Undine Bay foi mapeada, os oficiais do navio foram convidados a bordo de um porta-aviões para ouvir o almirante Halsey falar. Ele previu que nos encontraríamos novamente em Tóquio, mas não seríamos capazes de distinguir uma rua da outra por causa da destruição! ( Não tínhamos ouvido falar da bomba atômica naquela época, talvez Halsey tenha.)

"Quando em Sydney, Austrália, alguns suprimentos necessários foram obtidos e um radar muito necessário instalado. Os oficiais e a tripulação foram recebidos e jantados pelos australianos. Eles foram um povo muito hospitaleiro. Quando chegou a hora de partir, sentimos falta de apenas 4 homens, 3 dos quais foram entregues a nós na bóia de entrada. Um homem foi entregue a nós em Guadalcanal. Três cartas de Tulagi e duas de Guadalcanal foram feitas e impressas e publicadas a bordo do navio.

"Em Noumea, as cartas foram concluídas e impressas no retorno do navio da Austrália. ComSoPac não parecia ciente de que o OCEANÓGRAFO não tinha câmera ou impressora e seus primeiros três meses de pesquisas não foram processados ​​e em uma escala de 1 / 10.000. Além disso, o navio encalhou, dobrou a hélice e estava com o moral baixo. Consequentemente, o PATHFINDER teve que compilar os levantamentos em uma escala de 1 / 40.000 para imprimir em uma escala de 1 / 80.000 antes de retornar às áreas de combate. para a área de combate, as pesquisas PATHFINDER procederam de forma muito eficiente e sete gráficos foram publicados no período de um mês.

"Ao mapear as Ilhas Russell para o Comandante de Atividades Navais, Ilhas Salomão, foram recebidas ordens do Comandante Terceiro Corpo Anfíbio para mapear o Estreito de Manning (1.200 milhas quadradas) Vovoke Cove em Kolambangara, Hathorn Sound e Rendova Harbor na Ilha de Nova Geórgia. as pesquisas das Ilhas Russell serviam para preparar uma grande Armada de Invasão, enquanto o Estreito de Manning era útil nas batalhas navais.

"O PATHFINDER foi escoltado até o 'Slot' até a extremidade norte da Ilha de Nova Geórgia, que havia sido capturada pelos fuzileiros navais dos EUA na Batalha de Munda, Nova Geórgia. O Tenente Schoene estava encarregado do grupo de pesquisa para o OCEANÓGRAFO durante a invasão de Munda. O navio [PATHFINDER] ancorou no meio de Hathorn Sound. Os oficiais e a tripulação traçaram uma linha de base e buscaram uma posição astronômica. Todo o levantamento foi baseado neste início apressado, pois não havia conexão com nenhum outro lugar na Nova Geórgia. Nenhum perigo foi encontrado no porto, mas o navio foi bombardeado com frequência pelos japoneses cujos Vigilantes da Costa viram o navio chegando e o relataram como um cruzador pesado. Provavelmente, o mais próximo de um impacto foi obtido no PATHFINDER aqui, mas não explodiu - um fracasso. Os CBs estavam construindo um campo de aviação e sofreram o impacto do bombardeio. O navio foi para o Quartel General a cada bombardeio.

"Um oficial foi enviado à terra para procurar um capelão para realizar os cultos a bordo. Um católico foi contatado que o recusou. Em seguida, um pregador foi convidado a ir ao navio para realizar os cultos, pois alguns pensaram que cada noite poderia ser a última. O navio foi para a 'condição vermelha' no meio do culto e todos os ponteiros foram para seus postos. O pregador tentou mais duas vezes realizar os cultos e todas as vezes foi interrompido da mesma forma. Ele ficou a noite toda e na manhã seguinte relatou o desaparecimento de seu relógio! O capitão pegou sua Bíblia e ela abriu na página certa - a página de 'relógio'. Durante a confusão, quando o alarme soou, o pregador fechou a Bíblia em seu relógio.

“Os CB's funcionavam dia e noite, e tinham que ter luzes acesas para o trabalho noturno. Eles desligaram as luzes quando a primeira bomba caiu. Eles permaneceram no escuro por cerca de 15 minutos e então as luzes se acenderam. Os bombardeiros japoneses, virando-se e rumando para sua base em Kavieng, lançaram mais bombas que atrasaram os CB's por mais 15 minutos.

"Uma de nossas funções em Hathorn Sound era encontrar um lugar onde um navio-tanque pudesse ser atracado com fácil acesso do mar. Enquanto isso estava sendo pesquisado, o estreito de Manning foi pesquisado por um grupo em um YMS com o tenente Jarman no comando. foram vigiados de perto por um avião de reconhecimento e deram o único código que tinham no momento, reconhecidamente desatualizado. O avião sinalizou de volta, 'Nós sabemos que está desatualizado!' mas manteve o contato direto.

"A enseada de Vovoke, na ilha de Kolambangara, foi concluída em questão de horas por um arrasto de arame a 30 pés girando em torno de uma extremidade ancorada. A enseada era quase circular. O problema então era levar o navio até o porto de Rendova sem voltar ao redor da longa ilha de Nova Geórgia. Não havíamos encontrado nenhuma mina no Golfo de Kula, embora pudéssemos, porque o destróier de alta velocidade que as plantou fez isso no escuro e não sabia exatamente onde elas estavam. Isso foi durante a batalha do Golfo de Kula. O PATHFINDER foi o primeiro navio no Golfo de Kula após a batalha. Aproveitamos a oportunidade e navegamos no Estreito de Blackett entre as ilhas, com um caça-minas à nossa frente. Conseguimos contornar o lado sul da Nova Geórgia em uma porção de um dia enquanto a viagem de volta o caminho longo levaria cerca de 3 dias.

"O PATHFINDER ancorou no porto de Rendova com um suspiro de alívio. Naquela noite, o tenente Woodcock e uma tripulação foram enviados para a baía Imperatriz Augusta, em Bougainville, em um contratorpedeiro que parou cerca de um quilômetro no mar para ele e seus homens subirem a bordo. Dois grandes transportes haviam encalhado em rochas não mapeadas na área de descarregamento.

"Até agora, todas as forças-tarefa que bombardeavam os japoneses e apoiavam a ofensiva de Bougainville tinham que retornar ao porto de Tulagi para fins logísticos. Atracando um petroleiro em Hathorn Sound, os destróieres e cruzadores poderiam reabastecer antes e depois dos combates, sem a longa corrida até Tulagi. Eles poderiam funcionar com menos combustível do que antes e poderia até mesmo perseguir os japoneses até sua base em Kavieng, como fez '30 Knot Burke fazendo 31 nós. ' Durante a Batalha de Bougainville, nossa capacidade de sobreviver foi possível reabastecendo destróieres e cruzadores ali.

"Mas minhas ordens estavam em Rendova me direcionando a seguir para Guadalcanal e me reportar como Oficial Executivo ao OCEANÓGRAFO. Foi com sincero pesar que deixei o PATHFINDER - minha casa longe de casa nos últimos dezoito meses. Nessa época, o PATHFINDER estava uma unidade da frota em bom funcionamento e bem conhecida e respeitada.

"Muitas mudanças de pessoal foram feitas nos últimos meses. O Tenente Comdr. James Baker foi destacado em Tulagi para ir para casa porque sua esposa havia falecido e sua filha estava sozinha. O Comandante Walls, Engenheiro Chefe, foi destacado e enviado para uma nova construção do Espírito Santo em nosso caminho para Sydney, Austrália. Isso deixou o PATHFINDER com um oficial de engenharia, o tenente-comandante Sam Davis, que era eminentemente capaz, e o tenente-comandante Harry Mason, oficial executivo, foi enviado para o Declara cerca de 15 de abril e eu fui promovido a Diretor Executivo na época. Após nosso retorno da Austrália, o Tenente Comandante EE Stohsner foi enviado para uma nova construção, por isso perdemos dois Oficiais de Engenharia, 1 Oficial Executivo e um Oficial de Vistoria em um curto período de tempo. A perda do Tenente Comandante EE Stohsner sem substituição foi especialmente crítica. O Comandante Stohsner foi especialmente treinado em trabalho de arrasto e um amigo de longa data. Isso deixou o capitão, Tenente Comandante Walter Chovan, Tenente Hicks , Tenente Jarman e tenente Woodcock como oficial de pesquisa e oficiais da reserva naval Pickhan, Thompson, Glaze, McMurphy, Anderson (o oficial de artilharia) e Dondero (uma aquisição recente).

"O Cdr. W.M. Gibson navegou no PATHFINDER de Seattle a San Francisco para Pearl Harbor e Austrália, e atuou como Diretor de Pesquisas por todo o tempo e como Diretor Executivo nos últimos seis meses."

RECOLLEÇÕES DO CAPITÃO JUNIUS T. JARMAN, USC & ampGS

EXPERIÊNCIAS EM TEMPO DE GUERRA DO USS PATHFINDER FORWARD Junius T. Jarman foi oficial de carreira da United States Coast and Geodetic Survey. Atuou como Engenheiro Cartográfico Júnior civil naquela organização de 1º de julho de 1927 a 30 de abril de 1930, quando foi transferido para o Corpo de Oficiais Comissionados da Costa e Pesquisa Geodésica. Antes da Segunda Guerra Mundial, ele serviu em vários navios C & ampGS e festas de campo. Por Ordem Executiva, ele foi transferido para a Marinha em 2 de março de 1942. Após a guerra, ele foi transferido de volta para a C & ampGS e serviu até a aposentadoria em 1964. NARRATIVA "Minha primeira missão naval foi o comando temporário do YP-96 que operava em Puget Sound. Em abril de 1942, levei esta embarcação para o Estaleiro Tacoma, onde foi reformada e equipada com Equipamento de Detecção de Som. Em maio de 1942, fui enviada para o USS EUCALYPTUS, um licitante líquido como Oficial Executivo.O primeiro projeto que veio para este navio era um plano para colocar um circuito detector magnético de submarino na boca da Baía da Ressurreição, no Alasca. O projeto e a logística foram administrados por um oficial da Marinha temporariamente designado pelo pessoal da Marinha. A colocação real e a localização do cabo eram meu trabalho. A obra foi concluída em 8 dias.

"Meu navio estava em Kodiak, Alasca, preparando-se para fazer o mesmo tipo de volta na entrada do porto de Kodiak quando recebi ordens de 'Urdet' para me reportar ao Escritório Hidrográfico em Washington, DC para instruções de duas semanas, em seguida, para o USS PATHFINDER em Seattle, Washington. O PATHFINDER era um novo navio USC & ampGS recém-concluído pelo Estaleiro Lake Washington. Foi transferido para a Marinha em meados de 1942. Este navio estava programado para operar no Pacífico Sul como um navio de pesquisa e fretamento. A Marinha instalou vários tipos de equipamentos de reprodução, como câmeras, wirlers, etc., um orifício teve que ser aberto na lateral do navio para instalar uma prensa Harris Offset porque era muito grande para passar pelas escadas do navio.

"Minha primeira missão a bordo do PATHFINDER foi Oficial de Compilação de Cartas e, em seguida, sucessivamente Oficial de Navegação, Primeiro Tenente e, por último, como Oficial Executivo. Além das tarefas habituais a bordo, planejei, dirigi e executei levantamentos hidrográficos e de arrasto. O trabalho incluiu azimutes astronômicos, posições astronômicas e todas as outras fases de pesquisa comuns às operações combinadas. Os dados assim produzidos foram processados ​​imediatamente e compilados em cartas náuticas. Geralmente, as cartas saíam da impressora cerca de 6 a 8 dias após a conclusão do trabalho de campo. disponível para todos os navios da Marinha e Aliados que operam na área.

"Fui selecionado pelo oficial comandante do PATHFINDER para ser o oficial encarregado dos grupos de pesquisa antecipada no estreito de Manning, no porto de Blanche (ilhas do Tesouro) e nas ilhas verdes. Essas áreas estavam nas linhas de frente ou próximas a elas, e faça o levantamento informações eram necessárias para facilitar as operações de combate.

"A pesquisa do Estreito de Manning foi solicitada pelo Almirante Halsey, Comandante da Terceira Frota, como resultado da Batalha da Ilha de Savo. Antes dessa batalha, um avião de reconhecimento dos EUA avistou uma Força-Tarefa Naval inimiga e anotou sua posição. dados disponíveis, a inteligência estimou que esta força levaria esta força, viajando em velocidade de flanco, até pelo menos 8h da manhã seguinte para chegar a Guadalcanal. A Força-Tarefa Americana composta pelo QUINCY, ASTORIA, VINCENNES e o cruzador australiano CANBERRA moveu-se para trás da Ilha de Savo e ancorado. Todos os tripulantes, exceto os em serviço, se entregaram para uma boa noite de sono antes da batalha esperada na manhã seguinte. A força-tarefa inimiga chegou por volta das 2h, em vez do horário previsto para 8h. A força japonesa sabia a localização exata do Navios americanos, o que significava que havia um Guarda Costeiro Japonês na Ilha de Savo ou na Ilha da Flórida. A frota inimiga contornou a Ilha de Savo, acendeu suas luzes de busca e explodiu os navios americanos da água antes que soubessem o que os atingiu. A frota inimiga não demorou. Eles contornaram a Ilha Savo em alta velocidade e voltaram na direção de onde vieram.

"Como a chegada da frota inimiga foi cerca de 6 horas antes do esperado, a Inteligência concluiu que os japoneses deviam saber de um atalho desconhecido. Uma inspeção das cartas de área revelou que o estreito de Manning, embora não pesquisado, pode ser o atalho de Truk para Guadalcanal Foi este o pensamento que motivou o pedido de inquérito.

"O grupo de pesquisa, operando a partir de um YMS, pesquisou e cartografou uma passagem através do estreito de Manning, portanto não conhecida e que foi usada com sucesso por nossos navios. Os métodos usuais de pesquisa não puderam ser usados ​​porque a Ilha Choiseul em um lado do estreito estava ocupado pelo inimigo e os serviços de inteligência não tinham certeza sobre a presença do inimigo em Santa Isabel, a leste. Usando métodos engenhosos, foi feito um levantamento preciso do estreito sem ter que pousar. O levantamento de cerca de 600 milhas quadradas foi concluído em 10 dias e o gráfico resultante estava pronto para distribuição em 8 dias.

"Eu esperava alguns problemas dos aviões japoneses ao fazer esta pesquisa, mas nada aconteceu. Nossos fuzileiros navais estavam fazendo um ataque diversivo às instalações japonesas na Ilha Choiseul enquanto a principal força americana tomava as Ilhas do Tesouro e, mais tarde, Bougainville também nossa Força Aérea controlava o espaço aéreo, o que provavelmente explica porque não vimos aviões inimigos.

"Uma tarde, passamos 15 minutos ansiosos por causa de nossos próprios aviões. Um PBY da Marinha foi avistado voando alto e escoltado por 6 P-38s. Como era de costume, acendemos nossa luz de busca nos P-38 e demos o sinal de reconhecimento . Os P-38 deixaram imediatamente suas posições de escolta e voaram em alta velocidade para o oeste, onde tinham o sol em suas costas. Eles então iniciaram o que parecia ser uma corrida de metralhamento em nosso navio. Durante todo o tempo estávamos freneticamente sinalizando o reconhecimento sinal, mas eles continuaram vindo. Finalmente, em desespero, voltamos nossa luz de busca para o PBY. Quase imediatamente, os P-38 romperam as fileiras e retornaram às suas funções de escolta. Esse tipo de situação não era incomum nos primeiros dias da guerra. O Exército precisava desesperadamente de pilotos e eles os estavam enviando para o combate antes que tivessem dominado completamente o código Morse.Os P-38 tinham contato por voz com o PBY e o piloto da Marinha cancelou a corrida de metralhamento assim que nosso reconhecimento foi recebido.

"Mal voltei ao PATHFINDER depois de inspecionar o Estreito de Manning quando fui destacado mais uma vez como encarregado do grupo de levantamento avançado para prosseguir para Blanche Harbor, nas Ilhas do Tesouro, para inspecionar o porto e seus acessos. Nossas forças estavam no controle do Porto, mas a área não estava protegida. As forças japonesas ainda controlavam a Ilha Choiseul e Bougainville, o que tornava muito perigoso para um grande navio como o PATHFINDER fazer esta pesquisa. O pequeno grupo comigo, operando de um APC muito pequeno atraiu muito pouco atenção. Sofremos vários bombardeios noturnos com muito poucos danos. Esta pesquisa foi concluída e o gráfico resultante estava pronto para distribuição em 12 dias.

"Depois de retornar ao PATHFINDER do Porto de Blanche, consegui permanecer a bordo durante o Natal, mas fui destacado em 15 de janeiro de 1944 para liderar um Grupo de Pesquisa Avançada composto por 4 Oficiais e 17 homens. Este grupo seguiu para Guadalcanal de Noumea, Nova Caledônia. Na chegada, fomos colocados na Unidade Base Naval Advance 11. Isso era algo novo e o nome foi abreviado assim: NABU-11. Era um grupo de homens e oficiais treinados e organizados para pousar com tropas de combate e imediatamente começar a funcionar Soube que meu grupo fazia parte da força de ataque programada para tomar Green Islands, um pequeno atol de coral a cerca de 80 quilômetros ao norte de Bougainville e em frente à Nova Irlanda.

"A pesquisa das Ilhas Verdes foi solicitada porque o Comandante da Terceira Frota desejava proteção de aviões de caça para os bombardeiros envolvidos na atividade diária sobre Rabaul, Kavienge e Bougainville. A distância das Ilhas Russel e Guadalcanal era muito grande para que as escoltas de caça permanecessem. a área-alvo durante um ataque, porque eles não tinham a capacidade de combustível necessária, mesmo com tanques de asa. A pista planejada nas Ilhas Verdes também deveria fornecer suporte de caça para um ataque programado à base japonesa em Kavienge. Enquanto isso, o sucesso de MacArthur ao contornar bases fortemente mantidas na Nova Guiné, além das pesadas baixas que se esperavam do ataque a uma base forte como Kavienge, negou esse ataque. A decisão de negar o ataque de Kavienge veio depois que nossas forças haviam tomado as Ilhas Verdes. A Ilha Verde A base de caça, no entanto, foi diretamente responsável pela redução das baixas durante os bombardeios nas três bases japonesas próximas.

"Não se sabia muito sobre as Ilhas Verdes neste momento, exceto os navios que entraram na lagoa em Nissan Atoll usaram a Passagem Sul com uma profundidade relatada de 18 pés, fundo de coral. Suspeitou-se que o atol estava sendo usado pelos japoneses como uma estação de barcaças em as linhas de abastecimento para Rabaul e Bougainville. Nossa atividade da Força Aérea impediu que os navios de superfície inimigos abastecessem as bases de Kavienge, Rabaul e Bougainville. A única maneira de os japoneses abastecerem essas bases com segurança era usando submarinos ou barcaças que operavam apenas à noite. Durante à luz do dia, as barcaças ficavam escondidas em estações convenientes, como a das Ilhas Verdes.

"A suspeita de que o inimigo estava usando as Ilhas Verdes como uma estação de barcaça foi verificada pelas descobertas de uma força de reconhecimento composta por Oficiais e técnicos do NABU-11, Oficiais de uma Unidade Seabee, vários Oficiais de um esquadrão LST, vários Oficiais da Força Aérea, e cerca de 300 tropas de combate da Nova Zelândia. Dois oficiais e 5 homens do meu grupo de pesquisa avançada faziam parte desta força. A força de reconhecimento pousou no atol à meia-noite de 31 de janeiro de 1944, (dias D-15) e partiu 24 horas depois à meia-noite. Toda a força perdeu apenas 5 homens mortos e cerca de 10 feridos durante a estadia de 24 horas. Estimou-se que a força inimiga estacionada no atol não era superior a 500 homens, a maioria pertencendo a um japonês Corpo de Abastecimento Naval. Meu grupo investigou os Canais do Meio e do Sul na lagoa para obter a profundidade mínima, correu algumas linhas exploratórias na direção leste-oeste ao longo da lagoa e várias linhas de sondagem, na direção norte-sul, ao longo da costa para ajudar localizando LST locais de pouso. Também obtivemos dados de marés de 24 horas para auxiliar na estimativa do estágio da maré no dia 'D'.

"O dia 'D' por assaltar o Atol de Nissan foi 15 de fevereiro de 1944. Nossas forças encontraram muito pouca resistência no dia 'D' e o atol estava seguro em uma semana. A estimativa de 500 soldados inimigos era bastante precisa, encontramos entre 400 e 500 japoneses no atol. Eles eram verdadeiros japoneses porque nenhum deles se rendeu e todos foram mortos.

"A Ilha Pinapel, a segunda maior ilha do grupo de Ilhas Verdes, nunca foi revistada completamente. É possível que algumas das tropas inimigas tenham escapado para esta ilha, pois ela está separada do Atol Nissan por menos de meia milha de água. Meu grupo passamos um dia fazendo um levantamento hidrográfico da Lagoa da Ilha Pinapel. Esta ilha não era muito importante para o Alto Comando na Caper da Ilha Verde. Nós descobrimos que um lado da lagoa era raso e oferecia um excelente local para encalhar um navio danificado ou naufragando .

"Meu pequeno grupo permaneceu nas Ilhas Verdes desde o dia 'D', 15 de fevereiro de 1944, até quase meados de março de 1944. Durante este período, um levantamento hidrográfico completo foi feito no Atol de Nissan, todos os cardumes e canais foram balizados, duas marés permanentes estações foram estabelecidas e os membros do partido atuaram como pilotos na obtenção de navios de abastecimento através do Canal do Sul. O comandante do NABU-11 parecia depender bastante do meu grupo para obter assistência no estabelecimento da Base Naval. O esquadrão de demolição da base foi entregue a mim e Disseram-me para usá-lo como achasse melhor. Fiz esse esquadrão reduzir todas as cabeças de coral perigosas e apontar pontos altos nos canais de entrada que precisavam ser reduzidos. Dois membros do NABU-11 receberam instruções e treinamento para pilotar navios de abastecimento para Atol Nissan através do Canal de Entrada Sul. Outra unidade base foi instruída sobre como obter dados das marés e interpretá-los.

"Meu grupo retornou ao PATHFINDER em 25 de março de 1944. O navio estava em Noumea, Nova Caledônia. Fiquei sabendo que todo o complemento do PATHFINDER desfrutou de 10 dias de descanso e relaxamento enquanto meu grupo lutava nas Ilhas Verdes. Solicitei o O mesmo tratamento para meu grupo e o comandante do navio recusou-me, o que achei muito injusto.

"Como resultado das atividades nas Ilhas Verdes, recebi uma carta de agradecimento do Comandante do NABU-11 pela rápida pesquisa dos Atóis de Nissan e Pinapel, além da assistência prestada no estabelecimento da Base Naval. Uma carta de recomendação também foi recebida por os dados hidrográficos e de marés coletados no dia D-15 e usados ​​com sucesso no dia D.

"O PATHFINDER pesquisou o porto de Seadler, nas ilhas do Almirantado, na primavera e no verão de 1944. Este porto foi a principal área de preparação para o ataque às Filipinas. O porto de Seadler está cheio de cabeças de coral que foram localizadas e flutuadas. Em agosto de 1944, Lifu- A passagem Uvea foi pesquisada usando o PATHFINDER como o navio de sondagem. Esta passagem extensa era frequentemente usada por navios que se dirigiam a Noumea, na Nova Caledônia, vindos do Havaí. Vários novos cardumes foram descobertos, mas nenhum era perigoso para a navegação. O levantamento foi concluído em menos de três semanas e o gráfico resultante ficou disponível em uma semana.

"Em setembro de 1944, o PATHFINDER recebeu ordens para retornar a São Francisco para os reparos muito necessários. Antes da partida do navio do Pacífico Sul, o Oficial Comandante relatou por carta aos vários Comandantes do Pacífico Sul sobre as atividades do navio para os dois período do ano apenas terminando.

". Pouco antes do Natal de 1944, os reparos e a revisão foram concluídos e o PATHFINDER partiu de São Francisco para o Pacífico Central comigo como oficial executivo. O navio chegou a Guam no final de janeiro e foi designado um ancoradouro no porto de Guam. Em cerca de uma semana, uma tarefa foi recebida.

"Navegadores em aviões baseados em Saipan e fazendo bombardeios diários em Tóquio relataram ter visto água descolorida cerca de 300 milhas a noroeste de Guam. Quase imediatamente, foram recebidas ordens para prosseguir para o local, investigar e localizar. Achamos o banco de areia bastante extenso na área, razoavelmente plana no topo, com uma profundidade de 8 braças sobre ela. Pensa-se que seja de origem vulcânica. O tempo estava inclemente com mar muito agitado, e o capitão estava tendo problemas para manter sua posição. Por fim, ele passou por cima do banco de areia e ancorado. Posteriormente, o PATHFINDER reivindicou a distinção de ter ancorado mais perto de Tóquio do que qualquer outro navio da Marinha. O local foi denominado cardume de PATHFINDER. Uma boa localização foi obtida, usando LORAN 'C', e pontos astronômicos com uma posição de estimativa morta como um cheque.

"Como resultado do meu trabalho de pesquisa fora do PATHFINDER além de outras atividades, fui premiado com a Medalha de Estrela de Bronze e autorizado a usar o Combat 'V'."

Estranhamente, Junius Jarman não mencionou o bombardeio japonês de Tulagi em 7 de abril de 1943, no corpo principal de suas memórias pessoais. No entanto, em um apêndice, ele se refere a um artigo do Saturday Evening Post de setembro de 1961 intitulado "A aventura que transformou um presidente". Este artigo relatou as experiências do presidente John F. Kennedy no Pacífico Sul durante a Segunda Guerra Mundial. Em 7 de abril de 1943, o então tenente (j.g.) Kennedy era um passageiro no LST 449 na última etapa de uma viagem que estava destinada a terminar com o comando de um barco PT em Guadalcanal. Tanto o PATHFINDER quanto o LST 449 foram atacados por bombardeiros de mergulho japoneses. O PATHFINDER abateu dois aviões japoneses. Jarman estava no comando dos canhões antiaéreos avançados do PATHFINDER, embora não recebesse nenhum crédito por dirigir as mortes. No entanto, "Durante este ataque, eu estava no PATHFINDER que estava ao lado do destróier AARON WARD e logo à frente do LST 449. Acontece que eu estava olhando para o navio de Kennedy enquanto quatro bombardeiros de mergulho o atacavam. Havia tantos explodindo bombas junto com os bicos de água resultantes que eu não pude ver o LST. " O AARON WARD foi atingido e colocou-a ferida em pequenos barcos que o PATHFINDER recolheu e cuidou durante a noite. No artigo do Saturday Evening Post, o PATHFINDER não é nomeado e é referido como um caça-minas.

COMMANDER ERNST E. STOHSNER, USC & ampGS

DAS EXPERIÊNCIAS DO TEMPO DE GUERRA DO USS PATHFINDER FORWARD No início da Segunda Guerra Mundial, o tenente Ernst E. Stohsner estava servindo no USC & ampGSS PIONEER com Bill Gibson e Lorin Woodcock. Após o retorno do PIONEER à Marinha, o Tenente Stohsner foi designado para o serviço na Marinha em 16 de março de 1942, reportou-se ao Comandante do Décimo Segundo Distrito Naval e foi designado para a Ilha do Tesouro e desempenhou funções menores até 11 de junho, 1942, quando foi designado para o PATHFINDER, que ainda estava em construção. O tenente Stohsner posteriormente passou os próximos quinze meses com o PATHFINDER e então foi anexado ao USS BOWDITCH durante a guerra. Após a guerra, ele se aposentou por deficiência médica como Comandante da USC & ampGS, em 1947, após dezoito anos de serviço. NARRATIVA 15 de junho de 1942 a 31 de agosto de 1942

"Atribuído ao Supervisor Shipbuilding, Lake Washington Shipyards, Houghton, Washington, para tarefas relacionadas com a conversão, equipamento e transferência do USS PATHFINDER. O PATHFINDER foi colocado em plena operação em 31 de agosto de 1942. Durante este período, minhas funções foram bastante variado, mas tudo relacionado com o equipamento deste navio. O Oficial de Abastecimento não relatou até a data de comissionamento. Fui designado para substituí-lo na obtenção e transferência de suprimentos e equipamentos. Isso implicou na preparação de "listas de licenças" antes de requisição e aquisição.Como a maior parte dos suprimentos e equipamentos necessários estava sendo transferido do Coiast and Geodetic Survey, meu conhecimento de seus métodos de inventário ajudou muito na conversão de um sistema de contabilidade para outro.

31 de agosto de 1942 a 22 de setembro de 1943

"A bordo do USS PATHFINDER. O itinerário do navio durante este período é o seguinte: após o comissionamento, o teste é executado em Puget Sound e, em seguida, o cruzeiro de shakedown para San Francisco, chegando no final de setembro. Após várias semanas de conversão e reparos adicionais, partiu dos Estados Unidos mais cedo em novembro. Chegou ao Atol de Funafuti, Ilhas Ellice, no início de dezembro, pesquisou, compilou e imprimiu cartas de ancoragem deste atol. Chegou nas proximidades de Guadalcanal, nas Ilhas Salomão, por volta de primeiro de fevereiro, prosseguiu com as pesquisas necessárias para compilar e imprimir cartas de ancoragem de abrigos selecionados áreas ao largo das ilhas da Flórida e Guadalcanal. O final de abril prosseguiu para as Ilhas Novas Hébridas e continuou operações semelhantes em uma série de fundeamentos existentes e propostas neste grupo. Fui destacado deste navio na Ilha Espiritu Santo, Novas Hébridas, em 22 de setembro de 1943 Durante este último período, o navio passou duas semanas em agosto em Sydney, Austrália, para reparos no navio e recriação do pessoal.

"Minhas tarefas de levantamento durante este período incluíram tudo em operações combinadas com uma grande quantidade de arrasto de arame e medição de linha de base. Treinar o pessoal da Marinha para o trabalho de levantamento foi uma tarefa importante e trabalhosa. Havia seis oficiais costeiros e geodésicos a bordo durante este tempo e eu estava em quinto lugar. O planejamento e a direção do trabalho de pesquisa foram, portanto, feitos principalmente pelos oficiais de pesquisa sênior e eu servi como oficial de campo. A experiência em pequenos barcos e em terra sob condições de guerra preencheu minha experiência anterior na costa e Levantamento Geodésico e provou ser valioso em minha próxima missão. [Atribuição para o USS BOWDITCH em atribuições que variam de Oficial Assistente de Controle Horizontal a Oficial de Levantamento Sênior, bem como Oficial Responsável de duas unidades hidrográficas móveis destacadas que acompanharam as operações anfíbias em Kwajalein .]

"As funções do meu navio, desde o momento do comissionamento até cerca de primeiro de maio, eram oficiais da primeira divisão, e minha estação de batalha eram os dois canhões antiaéreos de 20 mm avançados. Eu havia participado de um curso de seis dias no Centro de treinamento antiaéreo, em Point Montara, Califórnia, no início de novembro, que cobria a operação desta arma. Por volta de primeiro de maio, assumi as funções de Navegador e meu posto de batalha era então Oficial do Convés. As funções adicionais eram Oficial de Vigia e Oficial Educacional.

"Uma das muitas experiências inesquecíveis durante esse período foi um pesado ataque aéreo inimigo em uma tarde do início de abril. O navio estava fazendo hidrografia entre a Flórida e as ilhas Guadalcanal na época. lançamento a cerca de duas milhas a leste do navio. Nosso primeiro conhecimento do ataque real foi um gêiser de água próximo ao PATHFINDER causado pelo quase acidente de um bombardeiro de mergulho. Vários aviões voaram do sol ao mesmo tempo em que atacavam embarcação nas proximidades do PATHFINDER. Um deles escapou do fogo dos navios e veio diretamente em nossa direção e começou a metralhar. Todo o pessoal de cima mergulhou para o lado. O gravador, o dragmaster e eu estávamos na mesa de plotagem abaixo e não tínhamos hora de sair. Seis balas de metralhadora atingiram o lançamento a poucos metros de nós. O PATHFINDER escapou dos danos, embora duas bombas atingissem perto a bordo. Ela recebeu o crédito por abater dois bombardeiros de mergulho.

"No final de maio, os oficiais e homens do PATHFINDER foram elogiados por seu excelente desempenho de dever nas áreas avançadas pelo Comandante em Chefe da Frota do Pacífico. Atenção foi chamada para o excelente acabamento indicado nas cartas produzidas a bordo."

RECOLLEÇÕES DE HENRY V. OHEIM,

EXPERIÊNCIAS DE TEMPO DE GUERRA DO USS PATHFINDER FORWARD O seguinte relato foi escrito como um relatório oficial para o Diretor da Coast and Geodetic Survey dos Estados Unidos por Henry V. Oheim, que em 1946 era um desenhista no Baltimore Engineering Field Office da Coast and Geodetic Enquete. O Sr. Oheim foi oficial da Reserva Naval designado para o PATHFINDER em novembro de 1943 e permaneceu vinculado ao navio durante a guerra. Como tal, ele acompanhou o navio em seu segundo cruzeiro durante a guerra e forneceu informações sobre seu trabalho nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial e no pós-guerra.

CRUZEIROS DO NAVIO DE PESQUISA

PATHFINDER 7 de novembro de 1943 a 24 de dezembro de 1945 pelo Tenente (j.g.) H. V. Oheim, USNR FIRST CRUISE OF THE U.S.S. PATHFINDER 7 de novembro de 1943 a 21 de outubro de 1944

"Bascom H. Thomas, Capt., USNR, Commanding" Walter J. Chovan, Tenente Comandante, U.S.C. & amp G.S., Oficial Executivo

"Em 7 de novembro de 1943, o PATHFINDER estava envolvido no levantamento das águas da Ilha Rendova, uma das ilhas do Grupo New Georgia. O levantamento de Rendova consistiu em triangulação, hidrografia, arrasto de arame, construção de farol e bóias de fixação. nesta pesquisa, um grupo avançado deixou o navio para a invasão de Bougainville para fazer um levantamento da Imperatriz Augusta Bay. Este grupo estava sob a direção do Tenente EE Anderson, USNR e do Tenente (jg) Lorin Woodcock, USC & amp GS O levantamento de Rendova foi concluído no final de novembro de 1943 e o navio partiu para as ilhas Russell, onde ela deveria mapear as águas do Canal Sunlight, do estreito de Renard e de várias outras baías deste grupo de ilhas. Durante este levantamento, um segundo avanço O grupo deixou o navio com destino às Ilhas do Tesouro para inspecionar o porto de Blanche. O grupo estava sob a direção do Tenente Comandante Junius T. Jarman, USC & amp GS, Tenente CW Pinkham, USNR e Alferes HV Oheim, U.S.N.R. Esta pesquisa foi realizada por um APC e um LCVP. O PATHFINDER permaneceu nas Ilhas Russell até depois do Natal de 1943 e então foi encaminhado para Noumea, Nova Caledônia. Durante janeiro de 1944, o navio alargou a área de arrasto de arame através da porção oriental da Passagem Havanna que foi originalmente feita pelo OCEANÓGRAFO. Neste momento, um terceiro grupo avançado deixou o navio com destino às Ilhas Verdes sob a direção do Tenente Comandante Junius T. Jarman, USC & amp GS, Tenente (jg) Lorin Woodcock, USC & ampG.S. E Tenente (jg) William B. . Sears, USNR O Tenente Comandante Jarman recebeu a medalha Estrela de Bronze por sua participação nesta Pesquisa. Depois de terminar o arrasto da passagem Havanna, o navio recebeu ordens para seguir para Sydney, Austrália, para um recreio de dez dias.

"Depois da recreação em Sydney, a PATHFINDER voltou para a Nova Caledônia onde recebeu ordens para outro grupo avançado, este com destino a Emirau nas Ilhas de St. Mathias. Essa festa estava sob a direção do Tenente Comandante Walter J. Chovan, USC & amp GS Tenente CW Pinkham, Alferes CW Crawford da USNR e Alferes Henry V. Oheim, USNR. Enquanto este grupo estava fora do navio, o PATHFINDER prosseguiu para as Ilhas do Almirantado para fazer uma pesquisa do Porto de Seeadler.

"Após a conclusão da pesquisa de Emirau e da pesquisa da Ilha do Almirantado, o navio seguiu para Purvis Bay, Tulagi, para pequenos reparos e, em seguida, foi para Noumea, Nova Caledônia. Mais uma vez, as operações de pesquisa foram iniciadas e grupos foram enviados para inspecionar Woodin Passagem da passagem de Havanna para o farol de Amedee. Vários outros levantamentos menores foram concluídos na costa noroeste da Nova Caledônia. Nessa época, o navio ouviu rumores de que seus dias no Pacífico Sul estavam contados. Após a conclusão dos levantamentos da Nova Caledônia, o O navio mudou-se para as Ilhas Loyalty e inspecionou a passagem entre a Ilha Lifu e o Atol Uvea.

"O levantamento das Ilhas Loyalty foi concluído em setembro de 1944, e o navio mudou-se para as Ilhas New Hebrides e inspecionou a passagem entre as Ilhas Maewo e Pentecostes. Foi aqui que os boatos ouvidos na Nova Caledônia se tornaram realidade e o navio recebeu encomendas O navio levantou âncora em 1 de outubro de 1944 para os Estados Unidos e finalmente chegou a São Francisco em 21 de outubro de 1944. SEGUNDO CRUZEIRO DO USS PATHFINDER 18 de dezembro de 1944 a 24 de dezembro de 1945

"Bascom H. Thomas, Capitão, USNR, Comandante" Junius T. Jarman, Comandante, U. S. C. e G. S., Oficial Executivo

"O PATHFINDER começou seu segundo cruzeiro em 18 de dezembro de 1944, quando partiu da Baía de São Francisco com destino a Pearl Harbor, Oahu, TH. Depois de uma viagem difícil, mas sem intercorrências, o PATHFINDER pousou em Pearl Harbor em 26 de dezembro de 1944 para esperá-la próxima tarefa de pesquisa. Durante este tempo, a guerra havia se movido ao norte das Salomões e da Nova Guiné e a oeste das Ilhas Caroline, Marshall e Marianas, então o PATHFINDER sabia que sua próxima operação importante seria no Pacífico Ocidental. Enquanto em Pearl Harbor, o capitão Bascom H. Thomas foi destituído do comando pelo tenente comandante Francis L. DuBois, USNR. Em 20 de janeiro de 1945, o navio partiu para Guam via Eniwetok. Após uma breve estada em Guam, durante a qual o comandante Junius T. Jarman , USC & amp GS, foi substituído como oficial executivo pelo tenente Lacon H. Carlock, USNR, recebemos ordens para encontrar e localizar um banco de areia que ficava em algum lugar a noroeste de Saipan. Após vários dias de busca, o Soundman relatou que havia entrado em contato com w om o cardume do equipamento de sonar. Em poucos minutos, o fundo foi avistado e o fatômetro registrou uma profundidade de quarenta e cinco pés no meio do oceano. Os motores foram parados e a âncora foi solta. Enquanto o navio estava ancorado naquela noite, o cardume foi localizado com precisão por fixos celestiais e Loran. Na manhã seguinte, os lançamentos foram feitos e as sondagens feitas, localizando e estabelecendo a profundidade da água sobre o "RECIFE PATHFINDER".

"Quando o navio voltou para Guam, ela recebeu ordens para se reportar ao Comando em Ulithi nas Ilhas Carolinas para novas atribuições. Finalmente soube que o próximo trabalho seria Casiguran Bay and Sound na costa nordeste de Luzon, nas Filipinas . Esta área ainda estava nas mãos dos japoneses. O PATHFINDER navegou de Ulithi para Casiguran Bay via Leyte, acompanhado por um navio de escolta e dois caçadores de submarinos. Em 13 de março de 1945, um grupo de desembarque foi colocado em terra para explorar as praias. Eles tiveram o elemento surpresa e os japoneses voltaram para as colinas deixando para trás suas metralhadoras e munições. No dia seguinte, as operações de pesquisa foram iniciadas e os sinais de triangulação foram erguidos. Os monumentos de concreto que foram montados pelo USC & amp GS em Os pontos Motiong e Dilalongan em 1929 foram encontrados e serviram de linha de base para o esquema de triangulação. Depois de estabelecido o controle, foi iniciada a hidrografia e o arrasto de arame. Foi durante a operação de arraste de arame íons que os caçadores de submarinos foram colocados em uso para arrastar a grande área do Sound.

"O levantamento da baía de Casiguran correu muito bem e tais condições tornavam o trabalho um prazer. Uma tarde, um dos oficiais encarregados da triangulação relatou ter visto um bombardeiro bimotor japonês, conhecido como" Betty ", na extremidade inferior do Som. Naquela noite, o navio foi atacado por dois bombardeiros de mergulho japoneses. O primeiro dos aviões fez uma corrida de bombardeio, lançando duas bombas a cerca de trinta metros da proa de bombordo. O segundo avião veio pela proa para fazer um bombardeio, mas a essa altura o navio estava no quartel geral e os canhões armados. O canhão de três polegadas de estibordo abriu fogo contra o avião, colocando duas rajadas sob a barriga do japonês, fazendo-o sair do mergulho fumando e ele decolou sobre as montanhas. Cerca de três noites após o incidente do bombardeio, o navio foi alvejado da praia por metralhadoras, mas o fogo não foi respondido e o navio mudou de ancoragem sob a cobertura da escuridão. A pesquisa foi concluída em primeiro de abril e o gráfico foi impresso por t o quinto, então o navio partiu para Leyte e depois para Ulithi.

"Após um descanso de três semanas, o PATHFINDER recebeu ordens de Okinawa para fazer um levantamento do lado oeste da ilha. A viagem de Ulithi a Okinawa foi muito monótona e foi uma das poucas vezes em que o PATHFINDER foi escoltado. O navio ancorou no ancoradouro de Hagushi em 1º de maio e em 4 de maio subiu para Nago Wan para iniciar uma pesquisa de Toguchi. Em 6 de maio, quando o navio estava ancorando a sotavento da Ilha de Sesoko, dois aviões Kamikaze rugiram do céu. O primeiro avião caiu a bombordo da plataforma de canhão de 20 mm, causando poucos danos ao navio, mas matando um homem. O navio imediatamente foi para o quartel-general e a bateria de três polegadas expulsou o segundo avião que passou por cima de Ie Shima e caiu um LST. Pelos próximos trinta dias, a atividade de artilharia do PATHFINDER à noite excedeu em muito a atividade de pesquisa durante o dia e o navio foi para os quartéis gerais quase cem vezes durante este período. Logo foi decidido que o navio estaria mais segurosob a proteção das baterias antiaéreas do ancoradouro de Hagushi, um grupo foi estabelecido na praia de Nago Wan para realizar a pesquisa de lá.

"Após vários meses de pesquisas contínuas, foram ouvidos boatos de que o Japão estava pedindo paz. Em 10 de agosto de 1945, esse boato se tornou realidade, encerrando a guerra no Pacífico. Essas ordens eram para prosseguir para a Base Naval de Yokosuka na Baía de Tóquio, que foi a última etapa de uma longa viagem no Pacífico. O PATHFINDER partiu de Hagushi, Okinawa, em 11 de outubro de 1945, e chegou a Yokosuka em 14 de outubro de 1945. Depois de realizar várias pesquisas menores na área da Baía de Tóquio, a última das quais era para sondar o canal da Baía de Tóquio até as docas de Tóquio, o navio recebeu ordens para retornar a Seattle, Washington para descomissionamento e ser devolvido ao Coast and Geodetic Survey. Em 5 de dezembro de 1945, o PATHFINDER partiu da Baía de Tóquio com destino a Seattle, Washington, para ser dispensado com honra da Marinha dos Estados Unidos.


Respeitosamente enviado: 4 de abril de 1946 ________________________________

Henry V. Oheim, Tenente. (J.g.) Desenhador de Engenharia da USNR, SP-6 Baltimore Field Office Coast and Geodetic Survey

Respeitosamente encaminhado ao Diretor - 5 de abril de 1946 ________________________________

Comandante Fred. L. Peacock, C & ampGS Officer responsável pelo escritório de campo de Baltimore

RECOLLEÇÕES DE SEAMAN ROBERT LINCOLN COMUM DE SERVIÇO NO USC & ampGSS PATHFINDER EM 1967 A FRENTE O Sr. Roger Lincoln de Wasilla, Alasca, serviu no USC & ampGSS PATHFINDER durante o verão de 1967 como um jovem recém-saído do ensino médio. Seu relato detalha sua experiência como um marinheiro comum no PATHFINDER e sua perspectiva sobre o trabalho do navio. Sua visão da vida no PATHFINDER durante uma temporada de campo no Alasca provavelmente seria compartilhada pela maioria daqueles que serviram no departamento de convés do PATHFINDER durante sua carreira no pós-guerra como um navio de pesquisa. NARRATIVA "Durante o verão de 1967, aceitei um emprego na US Coast and Geodetic Survey. Precisava de um emprego durante o verão até entrar na Marinha em outubro. Fui para Anchorage e me candidatei a qualquer emprego que pudesse conseguir o verão com o serviço público. Assim que cheguei em casa, recebi um telefonema oferecendo-me um emprego como marinheiro comum no OSS PATHFINDER, um navio de pesquisa oceanográfica, com base em Kodiak. Mais tarde, descobri que o navio era carinhosamente conhecido como 'PIGFINDER . ' Aceitei a oferta de emprego, voei para Kodiak no dia seguinte e apresentei-me a bordo do navio, acompanhado de outros cinco novos contratados.

"Como já era tarde da noite, o contramestre nos deu alguns cobertores e nos disse para encontrar um beliche vazio, conhecido como 'rack', e dormir um pouco até de manhã. Por volta de uma da manhã, eu fui acordado de repente. cantando e gritando. Em seguida, ouviu-se o som de corpos ricocheteando nas anteparas. Parece que a tripulação estava voltando de uma noite na cidade de Kodiak. Estavam quase todos bêbados. Apresentaram-se a mim e me disseram para tenha uma boa noite de sono. Certo !!

"O trabalho era de natureza muito física. O navio estava recarregando a costa e o fundo do oceano no estreito de Shelikof, Kodiak e nas ilhas Aleutas para atualizar as cartas devido às mudanças após o terremoto de 1964.

"Grande parte do meu trabalho consistia em carregar e descarregar equipamentos do navio em pequenos barcos para os cientistas e agrimensores. O resto do tempo era gasto lavando conveses e fazendo manutenção geral do navio.

"A maior parte da manutenção consistia em lascar tinta. Lascar tinta parece ser uma antiga tradição do mar que consome muito tempo. Seu objetivo principal, aparentemente, é manter os marinheiros ocupados para que não fiquem entediados. Primeiro, a tinta é removida de quaisquer manchas de ferrugem com um martelo e uma escova de aço. Depois disso, é aplicada uma camada de inibidor de ferrugem de cor vermelha conhecida como "morte vermelha". Depois disso, é aplicada uma camada de verde chamada "morte verde". Depois de secar, é aplicada uma camada de tinta aplicado para combinar com o esquema de cores do vaso. Como parecia haver um suprimento infinito de tinta, não adiantava tentar usar tudo.

"Muitas vezes eu desembarquei para trabalhar como carregador para as equipes científicas. Depois que o equipamento foi instalado, podíamos ir pentear a praia. Encontramos centenas de flutuadores de vidro japoneses. Às vezes encontramos russos. Eles eram feitos de ferro. I ainda tem alguns desses flutuadores.

"O contramestre era um velho marinheiro chamado 'Chefe Scott'. Ele era um velho gentil e gostava de nós que trabalhamos duro e tentamos. Quando o tempo estava muito ruim para estar acima do convés, ele nos levava para baixo e dá-nos aulas práticas de marinharia. Ensinou-nos a dar nós e a manusear pequenos barcos. Claro que nos contou velhas histórias do mar. Gostávamos dele e ele gostava de nós. É inacreditável quantos tipos de nós ele conhecia. Depois que nos aceitou não havia problema em chamá-lo de "Scottie".

"Outro velho chefe nos contou como estava em um cargueiro em Manila na década de 1930. Ele nos contou que atracou ao lado de um pequeno navio e olhou para ele com desdém. Ele comentou que esperava nunca ser encontrado trabalhando nele um navio como aquele. Foi o PATHFINDER. [O PATHFINDER em que o Sr. Lincoln serviu não foi lançado até 1942. O PATHFINDER referido era o antigo PATHFINDER que serviu nas Ilhas Filipinas por quarenta anos antes de ser perdido devido à ação hostil em Segunda Guerra Mundial.]

"Depois de algumas semanas, fui designado como timoneiro. Isso significava que eu deveria comandar o navio. Foi interessante porque eu estava na ponte com o capitão e outros oficiais. Geralmente sabia o que estava acontecendo. É preciso prática para aprender a orientar sem vagar por todo o oceano. Uma vez, no meio da noite, virei à direita para evitar um grande tronco flutuando à frente. É claro que o navio adernou para estibordo. Muitos membros da tripulação foram atirados para fora dos racks e para o Eles expressaram seu extremo desagrado para mim na manhã seguinte.Eu aprendi que é melhor ir em frente e forçar um tronco flutuante em vez de enfrentar a ira dos marinheiros que tiveram seu sono perturbado.

"Nós enfrentamos algumas tempestades ao largo das Aleutas. O navio virava de lado e pegava água verde pela proa. Às vezes a água passava pela ponte voadora. A ponte voadora é a ponte aberta um convés acima da ponte de comando . Durante condições meteorológicas extremas, todos eram obrigados a ficar dentro de casa. Ninguém era permitido no convés com medo de ser arrastado para o mar. Muitas vezes, a maior parte da tripulação ficava enjoada. Eu só fiquei um pouco enjoado. Agora parece que fico enjoado todos os Tempo.

"Às vezes, o Pacífico Norte era calmo como um lago. Era muito bonito. Por alguns dias no mês de agosto, a Terra passou por uma chuva de meteoros. À noite, da ponte voadora, podíamos ver centenas de meteoros queimando o céu. Nunca vi nada parecido.

"Uma vez um marinheiro caiu no mar. O navio foi parado e estávamos nos preparando para abaixar um esquife para levar alguns suprimentos para terra. Quando ele entrou no esquife, o navio rolou e ele caiu na água. A água estava cerca de 34 graus. Ele estava paralisado pelo frio. Ele não podia pedir ajuda e não sabia nadar por causa do frio. Felizmente, ele estava usando um colete salva-vidas. Ele foi puxado para fora da água em pouco tempo e, além do frio, ele estava Ok. Até hoje eu acredito em usar um colete salva-vidas quando estou perto da água.

"O navio foi amarrado ao píer com uma grande corda de 10 centímetros chamada de amarra. A corda é muito grande para ser jogada em terra, então deve ser puxada para terra com uma corda menor chamada cabo de levantamento. No final do cabo de levantamento está um nó do tamanho de uma bola de beisebol chamado punho de macaco. É enrolado em um peso de aço para que possa ser jogado em terra para alguém no cais. O navio é então içado por cabrestantes montados no convés. Um marinheiro insistiu em seu direito de lançar o puxando o cabo para a praia. Ele jogou o punho do macaco com toda a força. Infelizmente, ele se esqueceu do lançamento do motor logo acima da cabeça. O punho do macaco bateu na quilha, ricocheteou e deixou o marinheiro inconsciente. Ele nunca ouviu o fim.

"Foi interessante visitar alguns dos lugares normalmente inacessíveis em terra. Um lugar era Karluk e sua velha Igreja Ortodoxa. Uma das mulheres nativas mais velhas nos levou para um tour pela igreja. Ela explicou tudo e contou como os ícones foram trazidos para Alasca da velha Rússia.Foi como voltar várias centenas de anos no tempo. Visitamos velhas fábricas de conservas abandonadas. Desembarcamos na Ilha Augustine e visitamos o vulcão. Estive nas ilhas Barren e nas ilhas Shumagin.

"Muitas vezes víamos focas e baleias. Poderíamos alimentar as focas com cachorros-quentes em pequenos barcos. As baleias eram impressionantes. As baleias assassinas costumavam sair da água ao lado de nossos barcos. As baleias eram mais compridas do que nosso barco de 16 pés. Foi-nos garantido pelos biólogos que nunca se soube que alguém tivesse sido atacado por uma baleia assassina. A resposta usual era: "Se alguém foi atacado, quem saberia disso?"

"Nós nos divertíamos com as gaivotas. Elas estavam por toda parte. Costumávamos pegar dois pedaços de carne e amarrá-los com cerca de um metro de barbante. Era divertido ver as gaivotas brigando por causa disso. Outro truque era colocar molho tabasco sobre um pedaço de carne e jogá-lo para as gaivotas, que gritavam e batiam suas asas contra a água enquanto tentavam beber.

"Às vezes, ancorávamos à noite em uma enseada isolada, protegida do vento. Jogamos potes de caranguejo na popa e de manhã comíamos caranguejo fresco no café da manhã.

"Os cozinheiros eram filipinos. Todas as refeições tinham arroz e abacaxi servido em algum lugar. Fiquei tão enjoado de arroz e abacaxi que jurei que nunca mais os comeria. Ainda hoje, quando como arroz e abacaxi, me lembro do PATHFINDER.

"Certa vez, eu estava em um pequeno barco que se perdeu no nevoeiro. Estávamos mapeando o fundo do oceano. Um nevoeiro repentino apareceu e não pudemos ver. Entramos em contato com o PATHFINDER e perguntamos se poderiam nos pegar no radar. Eles não podiam. Soaram a buzina dos navios. Não podíamos ouvir. Começamos a nos preocupar. Ser atropelado por um cargueiro que passava era uma possibilidade. Outra possibilidade era correr nas rochas ao longo da costa. Depois de várias horas, o o nevoeiro se dissipou de repente e descobrimos que havíamos chegado a algumas centenas de metros do navio. Foi muito bom vê-lo sentado bem na nossa frente.

"No final do verão, deixei o navio em Homer e voltei para Wasilla. O verão de 1967 foi um dos mais interessantes que já tive."

RECOLLEÇÕES DO ALMIRANTE TRASEIRO WILLIAM L. STUBBLEFIELD, DIRETOR DEPUTADO DA NOAA, NOAA CORPS OPERAÇÕES DA ÚLTIMA VIAGEM DO NAVIO DA NOAA PATHFINDER Em julho de 1971, transferi minha comissão como tenente da Marinha para o Corpo da NOAA. Por ter passado mais de cinco anos na Marinha, tive permissão para deixar a classe de treinamento do Corpo da NOAA mais cedo e me apresentar ao meu primeiro navio da NOAA, o PATHFINDER.

Chegar ao PATHFINDER foi uma experiência e tanto, já que tive que voar para Homer, Alasca, via Seattle e Anchorage. Aterrissando em Homer em meados de agosto, fui saudado por um belo dia de verão no Alasca ao descer a escada do pequeno avião. O comandante Sid Miller, oficial executivo do PATHFINDER e o tenente (j.g.) Bob Roush estavam lá para me pegar e levar para o navio. Passamos pelo Salty Dawg Saloon, um conhecido ponto de referência de Homer, e logo estávamos no navio. Em pouco tempo, o PATHFINDER iniciou suas atividades no lado oeste de Cook Inlet, na área da Baía de Kamishak.

Ao chegar ao local de trabalho, fui designado para o lançamento da pesquisa do oficial encarregado, tenente Don Nortrup. Às oito horas da manhã, em meio a muita agitação, os barcos de pesquisa foram colocados de lado e comecei meu primeiro dia de trabalho real na NOAA. Partimos para trabalhar em um dos antigos lançamentos de pesquisa de madeira para Outer Bruin Bay. Como a maré estava prevista para ser favorável ao litoral, o tenente Nortrup dirigiu-se à costa. Em meia hora, o tenente Nortrup me ensinou que uma das principais tarefas de um lançamento de pesquisa da NOAA é encontrar rochas de forma que marinheiros desavisados ​​não as encontrem com consequências desastrosas. A maneira que ele me ensinou esta lição foi fazer o lançamento de pesquisa encalhar em uma rocha durante uma maré vazante (ao contrário das previsões). Como consequência, passei meu primeiro dia de hidrografia pendurado na mesma rocha que acabamos de descoberto. No entanto, tivemos muito tempo para obter a posição daquela rocha. No final da tarde, a maré subiu o suficiente para sermos puxados da rocha. O capitão Herb Lippold, oficial comandante do PATHFINDER, levou o navio o mais perto que pôde com segurança de nosso barco, depois pegou o barco de um navio e carregou uma linha do navio para nós. Ao passar a linha para nós, ele transmitiu a triste notícia de que o PATHFINDER havia recebido ordem de voltar a Seattle para ser guardado e nossa temporada de pesquisas estava terminando. Ele voltou ao navio e começou a nos puxar da rocha.

Depois de um dia ou mais removendo medidores de maré, sinais visuais e estações costeiras de navegação eletrônica, o navio partiu e traçou um curso de Cook Inlet para Cape Spencer e Inside Passage. A reputação do PATHFINDER como um navio de sorte provou-se infundada ao cruzar o Golfo do Alasca, pois tivemos um trânsito extremamente difícil. Como o capitão Lippold disse sobre aquele trecho de oceano, "Eu nunca tive uma travessia suave do Golfo" e até mesmo o PATHFINDER, no que seria seu último retorno ao lar, não conseguiu vencer as adversidades. Depois de cerca de dois dias lançando, rolando e guinando, o navio entrou nas águas calmas de Cross Sound e continuou pela Passagem Interna.

Como eu era novo no navio e ficava observando apenas como observador, pude desfrutar muito da paisagem magnífica da Passagem Interna no caminho para o sul de Seattle. No entanto, tendo passado mais de cinco anos na Marinha antes de entrar no Corpo da NOAA, fui capaz de reconhecer e admirar a excelente marinharia. Certa manhã, enquanto ainda estava escuro e transitando pelo lado norte da Ilha de Vancouver, o Capitão Lippold veio até a ponte. Poucos minutos depois de sua chegada à ponte, o timoneiro começou a ter dificuldade para dirigir. O capitão Lippold calmamente assumiu o comando e ordenou "Hard Left" e passamos a percorrer a Race Passage no escuro, uma área famosa por suas fortes correntes. Depois de passar pela área perigosa, o capitão devolveu o comando ao oficial do convés e se retirou pelo resto da noite sem dizer outra palavra. Algumas horas depois, passamos por Seymour Narrows, outra área de marés e correntes difíceis.

No dia seguinte, estávamos em Seattle e iniciando o trânsito do Canal de Navios do Lago Washington na etapa final da viagem de volta do PATHFINDER para o Pacific Marine Center em Lake Union. Chamamos o operador das eclusas Hiram M. Chittenden de Shilshole Bay e nos garantiram que a passagem estreita que conduzia às eclusas estava livre. Seguimos para o canal e, pouco antes da ponte Burlington Northern Railroad, vimos um grande barco da Guarda Costeira saindo. Sem perder o batimento cardíaco, o capitão Lippold mais uma vez assumiu o comando e ordenou "Full pop" seguido por "Full forward. Hard left." O PATHFINDER era um navio a vapor de parafuso simples com controles manuais na sala de máquinas, de modo que o engenheiro-chefe Ray Schmitz e seus "snipes" estavam ganhando seu salário como uma sucessão de comandos "Full pop" e "Full ahead". O navio foi girado em uma área com apenas um comprimento de navio ou duas distâncias para manobrar dentro. O capitão Lippold foi para a esquerda para poder medir a localização da proa em relação ao píer de uma ponte. Ele não foi para a direita, que era a direção mais natural com um vaso monoroscante, porque havia uma área de baixio no lado sul do canal de onde era difícil avaliar a distância. Eu estava na proa do PATHFINDER durante esta notável exibição de manuseio do navio, ouvindo as ordens e ouvindo o tilintar do telégrafo de ordens do motor. Depois de dar meia volta, voltamos para a baía de Shilshole e voltamos ao canal depois que o navio da Guarda Costeira foi limpo. Em uma hora, estávamos amarrados no Pacific Marine Center. Não é preciso dizer que fiquei extremamente impressionado com as habilidades de manuseio de navios de meus "novos" colegas. O capitão Lippold, que navegou no PATHFINDER como um novo alferes em 1951, trouxe-a para casa para ficar.

Nunca mais o PATHFINDER navegou em uma missão de mapeamento. O robusto navio de pesquisa que serviu por 30 anos na guerra e na paz foi desativado em 10 de setembro de 1971. O navio foi despojado de todos os equipamentos utilizáveis ​​nos meses seguintes e depois comprado pela General Auto Wrecking de Ballard, Washington. Nem todo o PATHFINDER foi demolido em 1972 quando a casa foi removida e servia como escritório em um píer no rio Duwamish em 1979. Talvez aquela pequena parte do PATHFINDER ainda esteja lá cheia de memórias do Pacífico Sul e um quarto século de trabalho mapeando as vias navegáveis ​​do Alasca.

NOAA CORPS HISTÓRIA DAS EXPERIÊNCIAS DE TEMPO DE GUERRA DO USS PATHFINDER FORWARD O seguinte relato das experiências de guerra do USS PATHFINDER foi compilado pelo Escritório de Operações do Corpo de NOAA da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica. Este relato foi extraído de um esforço maior direcionado a narrar a história do NOAA Corps e de suas organizações predecessoras, que incluem o Commissioned Corps of the Coast and Geodetic Survey, a Coast and Geodetic Survey, a Coast Survey e a Survey of the Coast datando de 1807. NARRATIVA LUTA COM UM SEXTANTE Não são mestiços os hidrógrafos e cartógrafos do sudoeste e oeste do Pacífico. Como a guerra no Pacífico ocorreu em águas mal mapeadas, ficou prontamente claro para a Marinha que exigiria os serviços de um quadro de hidrógrafos para pesquisar rapidamente áreas de interesse tático e estratégico. Oficiais da Coast and Geodetic Survey forneceram o núcleo desse quadro e compilaram um registro invejável de realizações das Salomão às Aleutas. Os navios em que serviram incluíam o venerável HIDROGRAFO e OCEANÓGRAFO, o novíssimo PATHFINDER, o BOWDITCH e até mesmo o ROCKY MOUNT, navio de comando anfíbio do vice-almirante Richmond Kelly Turner. Dos navios de pesquisa, o mais ilustre de todos foi o PATHFINDER, do qual foi dito: "A estrada para Tóquio foi pavimentada com gráficos PATHFINDER."

Os homens que serviram nesses navios literalmente lutaram na guerra com sextantes, disparando milhões de ângulos horizontais para pontos fixos de três pontos enquanto operavam medidores ou levantavam o chumbo. Ancoragens foram arrastadas, praias de invasão pesquisadas antes que os fuzileiros navais ou o Exército dos EUA desembarcassem, informações sobre a maré determinadas e fornecidas aos planejadores anfíbios, áreas operacionais táticas delineadas, passagens destruídas por recifes de coral e gráficos impressos e distribuídos para unidades da frota em antecipação a anfíbios operações ou para agilizar o estabelecimento de bases de abastecimento e reaparelhamento. Este trabalho teve seus riscos, já que o PATHFINDER sozinho foi submetido a mais de 50 ataques de bombardeio inimigo, derrubou 2 torpedeiros japoneses e foi derrubado por um kamikaze em Okinawa. Numerosas operações clandestinas foram realizadas a partir dessas embarcações, bem como de embarcações menores acopladas às unidades hidrográficas. PATHFINDER O PATHFINDER estava em um estaleiro em Lake Washington, Seattle em construção como o navio irmão do USC & ampGSS EXPLORER no início da Segunda Guerra Mundial. Ela foi lançada em 1942 com uma garrafa de champanhe quebrada na proa por Eleanor Roosevelt Boettiger, a neta de 14 anos do presidente Franklin Delano Roosevelt. A Marinha imediatamente a assumiu, designou seu AGS1, equipou-a com canhões antiaéreos, cargas de profundidade e uma tripulação da Marinha e a enviou para Funafuti, Ilhas Ellice, para inspecionar o porto e ajudar a limpar obstruções enquanto esta base era usada como área de preparação durante a campanha das Ilhas Guadalcanal-Salomão. Quando o PATHFINDER navegou pela primeira vez, o capitão era o Capitão B. H. Thomas, USNR, enquanto muitos dos outros oficiais estavam emprestados à Marinha pela Coast and Geodetic Survey. Bill Gibson era o Navegador / Escritório de Operações Junius "Jerry" Jarman era o oficial de processamento de dados e produção de cartas e vários oficiais juniores adquiriram dados de pesquisa e eram OICs de barcos. Entre eles estavam Ernie Stohsner, C. "Lon" Schoene, Walter Chovan e Edgar Hicks, entre outros.

Após a pesquisa Funafuti, o navio mudou-se para Noumea, Nova Caledônia. Enquanto estava lá, Ernie Stohsner estava passeando por Noumea e encontrou seu amigo Lorin Woodcock dirigindo um grupo de SeaBees construindo um brigue. Esta não era uma maneira muito produtiva para um hidrógrafo C & ampGS gastar seu tempo, então, como Schoene estava sendo transferido para o OCEANÓGRAFO, foi solicitada permissão para Woodcock ingressar no PATHFINDER. A permissão foi concedida e Woodcock juntou-se ao navio pelos próximos 2 anos. Em 2 de fevereiro, o PATHFINDER navegou como um navio de escolta para um grupo de transportes com destino a Guadalcanal para reabastecer as unidades da Marinha e do Exército ali engajadas. Depois de entregar o comboio, o navio seguiu para o porto de Tulagi e iniciou as operações de levantamento. De acordo com Woodcock, a pesquisa "foi realizada muito rapidamente nas condições mais adversas. Os grupos de campo passaram até 11 horas por dia no campo e passaram as noites alternando entre trabalhar em folhas de barco e registros de pesquisa, e tripulando estações de batalha enquanto de um a meia dúzia de bombardeiros japoneses zumbiam sobre suas cabeças, espirrando bombas aqui e ali, às vezes desconfortavelmente perto. "

Tendo terminado Tulagi, o próximo trabalho envolveu hidrografia costeira ao largo da costa de Guadalcanal de Point Cruz a Berande Point. Nessa época, todos os suprimentos foram desembarcados em Guadalcanal em um isqueiro, e o objetivo da pesquisa era determinar as áreas de fundeio o mais próximo possível da costa para agilizar as operações de descarregamento. Ao conduzir esta pesquisa, o PATHFINDER teve talvez seu melhor momento. Em 7 de abril de 1943, nada menos que 187 aviões japoneses atacaram o porto de Tulagi. Durante esta ação, o PATHFINDER abateu dois bombardeiros de mergulho inimigos, auxiliado por dois outros, e sofreu dois quase acidentes que necessitaram de pequenos reparos no leme do navio. Bill Gibson "estava no comando da ponte durante a ação, mantendo o navio nos cursos da figura oito na velocidade do flanco, e especificando alvos para as tripulações dos canhões da ponte enquanto o navio balançava rapidamente os trazia para os vários setores de canhões." Em uma ocasião, o navio estava em uma curva fechada à direita e uma bomba caiu perto do porto, bem onde o navio estaria se tivesse permanecido em curso reto.

Durante esta ação, grande parte do complemento do navio foi retirado em lançamentos de pesquisa, seja arrastando ou conduzindo linhas de sondagem. Ernie Stohsner descreveu sua experiência:

"O navio estava fazendo hidrografia entre a Flórida e as Ilhas Guadalcanal na época. Tive o arame arrastado e estava no lançamento de guia de 30 pés cerca de duas milhas a leste do navio. Nosso primeiro conhecimento do ataque real foi um gêiser de água próxima ao PATHFINDER causada pelo quase acidente de um bombardeiro de mergulho. Vários aviões roncaram ao mesmo tempo que atacaram aeronaves nas proximidades do PATHFINDER. Um deles escapou do fogo dos navios e veio diretamente em direção nós e começou a metralhar. Todo o pessoal de cima mergulhou para o lado. O gravador, o dragmaster e eu estávamos na mesa de plotagem abaixo e não tivemos tempo de sair. Seis balas de metralhadora atingiram a lancha a poucos metros de nós . "

O PATHFINDER e sua equipe ainda não haviam terminado. Após o ataque, o PATHFINDER manobrou para ajudar o destruidor AARON WARD, que estava condenado a afundar em breve. Ao descrever o papel do PATHFINDER, o Almirante Chester W. Nimitz, Comandante-em-Chefe da Frota do Pacífico, afirmou o seguinte:

"O desempenho do PATHFINDER em 7 de abril é digno de nota. Antes do ataque, este navio estava conduzindo operações de pesquisa em Berande Point, Guadalcanal. Apesar do aviso de aviões se aproximando e da saída da maioria de nossos grandes navios da área, seu pessoal continuou a hidrografia até o inimigo os aviões estavam próximos. Deixando os barcos do navio com um quarto da tripulação em suas tarefas de vistoria atribuídas, o oficial comandante então foi à velocidade máxima e manobrou perto a bordo do AARON WARD. Dois aviões mergulharam nela e foram abatidos. Seus barcos foram feridos da AARON WARD, que foram atendidos a bordo durante a noite. No início da manhã seguinte, esses homens foram desembarcados para hospitalização e às 7h00, hora local de 8 de abril, "o navio retomou as operações de pesquisa". É um prazer relatar sobre a conduta eficiente e comercial do dever sob fogo deste navio USC & ampGS operando sob meu comando. "

Durante este ataque, Lorin Woodcock estava em um lançamento de pesquisa e observou dois aviões colidindo acima. Dois pára-quedas desceram e Woodcock direcionou seu lançamento para a rampa mais próxima. Felizmente para ele, o LST 449 chegou antes do piloto abatido que era japonês e começou a atirar em seus captores. Como Woodcock e sua tripulação haviam se esquecido de carregar suas armas padrão com eles, eles estariam em apuros se tivessem tirado aquele piloto da água. Como disse o capitão Woodcock durante uma entrevista: "Lutei na guerra com um sextante. Com certeza tive sorte dessa vez." Como nota de rodapé para a história, o futuro presidente John F. Kennedy era um oficial subalterno no LST 449. Jerry Jarman era o encarregado dos canhões antiaéreos avançados do PATHFINDER quando este se aproximou do AARON WARD e lembrou "olhando de volta ao navio de Kennedy enquanto quatro bombardeiros de mergulho o estavam atacando. Havia tantas bombas explodindo junto com os jatos de água resultantes que eu não pude ver o LST. "

O PATHFINDER, além de ser um navio de pesquisa de combate, fez muitas inovações e aumentou significativamente a eficiência da produção e distribuição de cartas nas áreas avançadas. Antes de partir dos EUA, a Marinha equipou o PATHFINDER com impressora, equipamento fotográfico e todo o equipamento necessário para imprimir cartas em campo. A compilação e publicação de gráficos a bordo do navio nunca foram feitas antes da Segunda Guerra Mundial. Um grande obstáculo para isso era que ninguém a bordo jamais havia trabalhado em uma gráfica. Por meio dos esforços de Jerry Jarman, que leu todos os livros disponíveis sobre cartografia e impressão, o PATHFINDER tornou-se o primeiro navio a publicar cartas do Hydrographic Office para distribuição às unidades da frota. Isso evitou a demorada etapa de enviar os dados de volta aos Estados Unidos para verificação, compilação e impressão final.

Jarman, além de projetar o sistema que acabou produzindo gráficos, também era um hidrógrafo de campo e realizou várias operações clandestinas em águas controladas pelo inimigo, incluindo o estreito de Manning, o porto de Blanche nas ilhas do Tesouro e as ilhas verdes. Ele forneceu uma visão sobre os requisitos para levantamentos hidrográficos táticos de combate em uma discussão sobre o levantamento do Estreito de Manning. Esta pesquisa foi realizada como resultado direto da derrota naval dos Estados Unidos na Batalha da Ilha de Savo. De acordo com Jarman, "Antes dessa batalha, um avião de reconhecimento dos EUA avistou uma Força-Tarefa Naval inimiga e anotou sua posição. A partir dos dados disponíveis, a Inteligência estimou que levaria essa força, viajando em velocidade de flanco, até pelo menos 8h da manhã. manhã seguinte para chegar a Guadalcanal. " Em vez disso, os japoneses chegaram às 2 da manhã e dizimaram uma sonolenta Força-Tarefa Americana atrás da Ilha Savo e então se retiraram."Como a chegada da frota inimiga foi cerca de seis horas mais cedo do que o esperado, a Inteligência concluiu que os japoneses deviam saber de um atalho não mapeado. Uma inspeção das cartas de área revelou que o estreito de Manning, embora não pesquisado, poderia ser o atalho de Truk para Guadalcanal." Esse pensamento fez com que o almirante "Bull" Halsey solicitasse a pesquisa que resultou na descoberta de uma passagem desconhecida (para os americanos) pelo estreito de Manning, que foi usada com sucesso por navios americanos.

Na operação Ilhas Verdes, Junius Jarman foi adicionado à Naval Advance Base Unit 11, uma unidade treinada e organizada para pousar com tropas de combate e imediatamente começar a funcionar como base naval. O trabalho de Jarman era liderar um Grupo de Pesquisa Avançada de quatro oficiais e dezessete homens. Uma força de reconhecimento de aproximadamente 400 homens, incluindo dois oficiais e cinco homens do grupo de pesquisa de Jarman, pousou no Atol Nissan em 31 de janeiro de 1944, (D-15) à meia-noite e "partiu 24 horas depois. Toda a força perdeu apenas cinco homens mortos e cerca de dez feridos durante a estadia de 24 horas. Meu grupo investigou os canais do meio e do sul na lagoa para obter o mínimo de profundidade, correu algumas linhas exploratórias na direção leste-oeste através da lagoa e correu várias linhas de sondagem, ao norte direção sul, ao longo da costa para auxiliar na localização dos locais de pouso do LST. Também obtivemos dados de marés de 24 horas para auxiliar na estimativa do estágio da maré no dia D.

"O dia D por assaltar o Atol Nissan foi 15 de fevereiro de 1944. Nossas forças encontraram muito pouca resistência no dia D e o atol estava seguro em uma semana. Encontramos entre 400 e 500 japoneses no Atol. Eles eram verdadeiros japoneses, não um deles se rendeu e todos foram mortos. Meu pequeno grupo permaneceu nas Ilhas Verdes desde o dia D até quase meados de março de 1944. Durante este período, foi feito um levantamento hidrográfico completo do Atol de Nissan, todos os cardumes e canais foram balizados, duas estações de maré permanentes foram estabelecidas e os membros do partido atuaram como pilotos na obtenção de navios de abastecimento através do Canal do Sul. O esquadrão de demolição da base foi entregue a mim e me disseram para usá-lo como quisesse. Fiz esse esquadrão reduzir todos os corais perigosos cabeças, e apontou pontos altos nos canais de entrada que precisavam ser reduzidos. "

O PATHFINDER continuou em sua ilustre carreira. Seu maior trabalho individual era em Seeadler Harbor, nas Ilhas do Almirantado. O navio realizou esse trabalho na primavera e no verão de 1944. Essa pesquisa em particular era para uma base muito grande que se tornou a área de preparação para a invasão das Filipinas. Em outubro de 1944, o PATHFINDER voltou aos Estados Unidos para reparos. Em seu primeiro cruzeiro em tempo de guerra, este navio desenvolveu a metodologia para a produção de cartas de área para a frente para distribuição imediata às unidades operacionais da frota, completou 20 grandes projetos de pesquisa, compilou 41 H.O. Field Charts, e publicou 62.077 exemplares para distribuição. O navio concluiu outros 10 projetos diversos e publicou aproximadamente 20.000 cópias das cartas resultantes. Os hidrógrafos do PATHFINDER expandiram as áreas de operação da frota tática, desenvolveram áreas portuárias para as principais bases de preparação e estabeleceram canais seguros através das inúmeras ilhas do sudoeste do Pacífico. O valor deste trabalho para as operações navais dos Estados Unidos durante o primeiro cruzeiro do PATHFINDER foi reconhecido pelo Almirante Chester Nimitz da seguinte forma:

"Os oficiais e homens do PATHFINDER são elogiados por seu excelente desempenho no dever de inspeção nas áreas avançadas. É especialmente notado que os gráficos do PATHFINDER indicam precisão de informações e excelente acabamento."

O almirante William F. "Bull" Halsey também elogiou o navio da seguinte maneira:

"As cartas produzidas a bordo do PATHFINDER indicam excelente acabamento. Os homens e oficiais devem ser elogiados por seu trabalho de precisão realizado em uma área avançada por um período de tempo considerável. Seus esforços têm sido muito úteis para os navios necessários para operar em águas anteriormente mapeados de forma tão inadequada. "

Talvez a homenagem mais adequada a este cruzeiro tenha sido declarada pelo comandante do navio, Capitão Bascom H. Thomas, que ao concluir seu relatório das atividades do navio desde sua chegada ao Pacífico Sul até 22 de setembro de 1944, escreveu: "USS PATHFINDER chegou ao Pacífico Sul um novo navio com uma tripulação não treinada. Ninguém a bordo, exceto os seis Oficiais de Levantamento Geodésico e Costeiro dos EUA jamais teve qualquer experiência em levantamento hidrográfico e eles não tinham nenhuma em planejamento e configuração de levantamentos, compilação de cartas e publicação, ou o estabelecimento de ajudas à navegação, como balizas e bóias. O Comandante era o único oficial com alguma experiência em organização, operações e procedimentos da Marinha além de cursos de treinamento de curta duração. A maioria da tripulação nunca tinha estado no mar. ocorreram poucas violações de disciplina e nenhuma de natureza séria. Todas as mãos trabalharam diligente e fielmente para estabelecer o histórico inigualável do PATHFINDER. Eles merecem o utmo crédito pelos resultados. "

O PATHFINDER deixou o estaleiro em San Francisco e retornou ao Pacífico Ocidental em 18 de dezembro de 1944, sob o comando do Comandante Francis L. Dubois, USNR. Jerry Jarman era agora diretor executivo e o único oficial da C & ampGS a bordo, embora tivesse sido destacado na chegada a Guam. A conexão do Coast and Geodetic Survey continuou, porém, como o Alferes Henry V. Oheim, USNR, do Escritório de Campo de Baltimore e o Tenente Comandante Samuel N. Davis, USNR, o engenheiro-chefe e engenheiro em navios C & ampGS desde 1919 permaneceram com o navio durante o período da guerra.

O navio chegou a Guam no final de janeiro de 1945 e então prosseguiu para uma área relatada como água descolorida cerca de 350 milhas ao norte de Guam. Aqui, durante o levantamento do que até hoje é chamado de Recife Pathfinder, o PATHFINDER ganhou a distinção de ser o navio americano que ancorou mais perto do Japão desde o início das hostilidades. No final de março, o PATHFINDER foi enviado para a costa leste de Luzon, nas Ilhas Filipinas, e ajudou a libertar a vila de Casiguran. Em 13 de março de 1945, um grupo de desembarque foi colocado em terra do PATHFINDER que surpreendeu os japoneses que abandonaram suas posições de metralhadora e fugiram para as colinas circundantes. Em 28 de março, o navio foi bombardeado por dois bombardeiros de mergulho japoneses, mas, mais uma vez, a sorte resistiu. O primeiro avião lançou duas bombas a cerca de 30 metros da proa de bombordo. A essa altura, o navio estava no quartel general e o canhão de 3 polegadas de estibordo atingiu o segundo avião, fazendo-o sair do mergulho fumegando. O avião foi visto pela última vez avançando sobre as montanhas a oeste.

Concluindo o trabalho em Luzon, o navio navegou para o ancoradouro Ulithi, onde permaneceu por 3 semanas antes de partir para Okinawa. Em 1º de maio, ele navegou para Hagushi Anchorage, Okinawa. Em 6 de maio, a sorte do PATHFINDER foi duramente testada no Suicide Slot, Sesoko, o navio, foi atacado por dois aviões kamikaze. O primeiro conseguiu derrubar a plataforma de canhão de 40 mm do porto posterior, matando um tripulante. Felizmente, a bomba de 500 libras que o avião carregava não detonou ou, com toda a probabilidade, o navio teria sido afundado com uma perda muito maior de vidas. A nave lutou contra o segundo kamikaze, que desviou e colidiu com um LST em Ie Shima. Desde sua chegada em Okinawa até a cessação das hostilidades, o PATHFINDER foi para os aposentos gerais 170 vezes aqueles enviados em terra para trabalhar em Nago Wan suportaram trincheiras, atiradores de elite e bombardeio de morteiros. Como Henry Oheim escreveu sobre este período, “.a atividade de artilharia do PATHFINDER à noite excedeu em muito a atividade de levantamento durante o dia.” Mas nenhum outro tripulante do PATHFINDER foi arranhado. Em 10 de agosto, com indícios de paz chegando à grande frota em Hagushi Anchorage, uma grande barragem de poder de fogo foi desencadeada em comemoração que o PATHFINDER estava lá para testemunhar. O fim finalmente havia chegado. Apesar de sobreviver a mais de 50 ataques de bombardeio, tendo sido declarado afundado pelo menos seis vezes por Tokyo Rose, e tendo pesquisado muitas ilhas do Pacífico ocidental, ancoragens, passagens e áreas de operação antes da frota, o PATHFINDER estava lá para a vitória.

13 de outubro de 1945, encontrou o PATHFINDER na Base Naval de Yokosuka na Baía de Tóquio. O navio encerrou sua carreira na Marinha realizando uma série de pesquisas na área da Baía de Tóquio. Ela deixou o Japão em 5 de dezembro de 1945 e chegou a Seattle, Washington, em 24 de dezembro. Em 31 de janeiro de 1946, ela foi desativada e, de lá, voltou a trabalhar como Navio de Pesquisa Costeira e Geodésica PATHFINDER em 22 de agosto de 1946. Ela serviu como um navio de pesquisa nas águas do Alasca, do Havaí e da costa do Pacífico pelos próximos 25 anos, e foi desativado em dezembro de 1971.

HISTÓRIA DA MARINHA DO USS PATHFINDER (AGS-1) AVANÇAR O seguinte é uma história das experiências da Segunda Guerra Mundial com o USS PATHFINDER, que foi compilada pelo Escritório de Registros Navais e História, Departamento de História dos Navios, Departamento da Marinha. O documento original foi datado de 11-20-47 com uma revisão de 7 de junho de 1950. NARRATIVA Um braço marítimo do Escritório Hidrográfico da Marinha dos EUA, o navio de pesquisa PATHFINDER passou os anos de guerra pavimentando o caminho para a invasão anfíbia. Com uma equipe de geógrafos habilidosos operando seu valioso equipamento, ela mapeou e calculou desde os primeiros dias sombrios nas Solomons até as horas sombrias antes do amanhecer em Okinawa. Os dados do PATHFINDER retransmitidos para os navegadores da frota em forma de mapa, tornaram a estrada oceânica acidentada para Tóquio um pouco mais fácil de seguir.

31 de agosto de 1942, o novo PATHFINDER de 229 pés foi adquirido da Coast and Geodetic Survey e armado e equipado para o serviço naval em 31 de agosto de 1942, o USS PATHFINDER (AGS-1) foi colocado em comissão como um navio de pesquisa de frota de pleno direito. O capitão Bascom H. Thomas, USNR, o primeiro capitão do PATHFINDER, colocou seu novo comando em seus passos náuticos durante o shakedown subsequente na área de Puget Sound em Washington.

Pequenos reparos e realinhamentos foram iniciados logo após a chegada do PATHFINDER em 20 de setembro em São Francisco. Carregada de provisões e provisões, ela saiu da baía em 10 de novembro de 1942 e rumou para Pearl Harbor. Oito dias foram consumidos na viagem de 2.091 milhas do porto da Costa Oeste ao bastião havaiano, e outros dez dias dentro de Pearl Harbor. Em 28 de novembro, o PATHFINDER partiu e, com uma pausa em Palmyra ao sul, ela chegou a Funa Futi nas ilhas Ellice em 26 de dezembro de 1942.

A guerra no sudoeste do Pacífico girou em torno do plano de longo prazo dos Estados Unidos para quebrar o domínio japonês sobre a perigosa Nova Guiné-Nova Grã-Bretanha-Ilhas Salomão durante quase dois anos, o PATHFINDER arou em todo o teatro enquanto o amargo conflito terra-ar-mar se desenrolava. dela. Um recife isolado, um porto desconhecido, um trecho solitário da costa do inimigo - todos apresentavam uma espécie diferente de noz para quebrar.

Em várias ocasiões, notavelmente em Bougainville, Ilha do Tesouro, Ilha Verde, Emirau e Guam, grupos avançados do PATHFINDER foram enviados em terra sob o nariz dos japoneses para trabalhar em estreita cooperação com elementos anfíbios Aliados no desenho de cartas portuárias ou levantamento de canais internos.

Durante a maior parte de 1943, o navio do capitão Thomas operou nas Ilhas Salomão e grupos vizinhos, os Russells, Almirantados, Lealdades e Nova Caledônia, com uma pausa de onze dias em Sydney, Austrália, em agosto. USS PATHFINDER, embora essencialmente um não combatente, experimentou cerca de cinquenta ataques de bombardeio enquanto trabalhava perto das linhas de frente, também mostrou que ela poderia retaliar quando na defensiva em Goadalcanal em 7 de abril de 1943 seus artilheiros antiaéreos ensacaram dois aviões Nip que se aventuraram Dentro do limite.

Houve outro período de liberdade e relaxamento em Sydney em março de 1944, então aproximadamente três meses de sondagem científica na Nova Guiné. Fora do Espírito Santo, o PATHFINDER partiu no final de setembro de 1944, com os agradecimentos de todos os navios de guerra dos Estados Unidos no sudoeste do Pacífico e comendas escritas dos almirantes Nimitz, Kinkaid e Halsey. Pearl Harbor foi alcançada no dia 11 de outubro, a partida ocorreu no dia 14, a viagem monótona do PATHFINDER para casa terminou em 21 de outubro de 1944 em Alameda (dentro da Baía de São Francisco), Califórnia.

O veterano PATHFINDER voltou para a zona de guerra em 18 de dezembro de 1944, com a superestrutura da Ponte Golden Gate desaparecendo em meio a uma chuva torrencial do sol da Califórnia. A essa altura, a maré da batalha havia varrido para o norte e engolfado as Filipinas. Guadalcanal era um centro de recreação e ervas daninhas cresciam nos campos de batalha de Saipan e Tarawa, mas a necessidade do PATHFINDER aumentou progressivamente conforme as forças dos EUA pressionavam cada vez mais em território desconhecido.

Em 26 de dezembro de 1944, o PATHFINDER entrou em Pearl Harbor e lá permaneceu por quase um mês. Quatro dias antes de continuar para o oeste na longa jornada através do Pacífico, o navio teve que mudar de comando, com o capitão Thomas sendo substituído pelo comandante Francis L. DuBois, USNR, em 16 de janeiro de 1945.

Via Eniwetok Atoll nas Ilhas Marshall (onde parou de 29 a 31 de janeiro de 1945), o PATHFINDER navegou para chegar a Guam em 4 de fevereiro. Aproximadamente 350 milhas a noroeste de Guam, Pathfinder Reef foi descoberto e devidamente mapeado para a posteridade. A próxima missão levou o navio à remota Baía de Casiguran, na Ilha de Luqon, nas Filipinas. Em 13 de março de 1945, as forças armadas efetuaram um desembarque naquela região - o primeiro na costa oriental de Luzon - e libertaram a aldeia de Casiguran.

Tal era a natureza do lugar que parecia à tripulação do PATHFINDER que, exceto pela falta de correspondência, Casiguran seria um local ideal para passar os dias restantes da guerra. Essa ideia foi prontamente posta de lado, porém, quando em 28 de março o navio foi atacado por duas aeronaves inimigas. A sorte prevaleceu novamente e o vulnerável navio de pesquisa escapou dos danos.

Um mês após a cabeça de ponte inicial ter sido estabelecida em Okinawa Jima, em 1 de maio de 1945, o PATHFINDER se agitou em Hagushi Anchorage (situado a cerca de um terço do caminho até o lado japonês de Okinawa). Okinawa foi o cenário de muitas estreias para o navio, a maioria lamentável que tenha ocorrido em 6 de maio de 1945 em 'Suicide Slot', Sesoko, um avião Kamikaze japonês, mergulhou na plataforma de armas do PATHFINDER matando um homem, iniciando incêndios e disparando munições prontas. Grupos de emergência rapidamente controlaram as chamas, mantendo PATHFINDER livre de danos graves.

Entre sua chegada a Okinawa e a cessação final das hostilidades, o navio esteve no Quartel General 170 vezes, e houve momentos, especialmente em Nago Wan, em que parecia que a sorte do PATHFINDER iria acabar. Isso nunca aconteceu, mesmo para aqueles que foram enviados à costa em Nago e sofreram os riscos de uma vigia de raposa, atiradores de elite e tiros de morteiro. 15 de agosto trouxe a tão esperada mensagem 'cesse todas as operações ofensivas' para um não-combatente que já tinha visto o suficiente de combate.

13 de outubro de 1945 encontrou o PATHFINDER ancorado em torno de sua âncora na Base Naval de Yokosuka, na Baía de Tóquio, o navio encerrou sua Carreira Naval dos EUA com uma série de pesquisas entre as ilhas do Império em coordenação com a ocupação Aliada. Com seu último caminho encontrado e descobertas interpretadas, o USS PATHFINDER deixou Yokosuka em 5 de dezembro de 1945.

Tocando em Pearl Harbor em 16 de dezembro, o navio navegou a nordeste para Seattle e chegou em 24 de dezembro de 1945. Atracado em Seattle, Washington, o navio de pesquisa foi colocado fora de serviço em 31 de janeiro de 1946. Em 22 de agosto de 1946, ele foi transferido para o Interior Department [Commerce] e em outubro de 1946 o PATHFINDER foi devolvido ao serviço da Coast and Geodetic Survey.

USS PATHFINDER ganhou duas estrelas de campanha ou batalha por participar de duas grandes operações anfíbias no Teatro de Ação Ásia-Pacífico.

1. Consolidação das Salomões do Sul da Grã-Bretanha. 7 de abril a junho de 1943. 2. Ataque e ocupação de Okinawa Gunto. 5 de janeiro a 30 de junho de 1945.

PUGET SOUND MARITIME HISTÓRICO DA SOCIEDADE HISTÓRICA DO NAVIO PATHFINDER FORWARD O seguinte relato histórico do navio PATHFINDER é reproduzido através da gentileza da Puget Sound Maritime Historical Society (PSMHS), uma organização sem fins lucrativos dedicada a capturar a história MARÍTIMA dos Estados Unidos do Pacífico Noroeste. A Coast and Geodetic Survey conduziu pesquisas pioneiras na região de Puget Sound na década de 1850 e tem navios portados na área de Seattle desde o início de 1900. Este relato do PATHFINDER foi publicado na publicação oficial do PSMHS, SEACHEST Vol. 16.3, pp. 103-113, março de 1983.

O autor deste artigo é o contra-almirante Harold J. Seaborg, NOAA (aposentado), que primeiro se associou ao PATHFINDER em 1946 enquanto o reformava depois que ele foi devolvido à Coast and Geodetic Survey pela Marinha. Posteriormente, ele serviu como comandante do PATHFINDER em 1963 e 1964. O contra-almirante Seaborg entrou em serviço em 1929 com o C & ampGS e comandou cinco navios C & ampGS durante sua carreira. Ele serviu como o primeiro Diretor do Pacific Marine Center em Seattle, Washington, de onde se aposentou em 1967. NARRATIVA

PATHFINDER - A CRÔNICA DE UM NAVIO DE PESQUISA DO ALMIRANTE TRASEIRO HAROLD J. SEABORG, NOAA (Ret.) O Navio de Pesquisa Geodésico e Costeiro dos EUA PATHFINDER foi construído pelos Estaleiros Lake Washington de acordo com as especificações e planos de contrato preparados no escritório da Costa and Geodetic Survey Headquarters, Washington, DC O contrato concedido, datado de 25 de setembro de 1940, era no valor de $ 1.267.000. As alterações subsequentes nas especificações reduziram o custo do navio concluído para $ 1.265.448, uma redução de custo bastante pequena, mas uma economia quando comparada aos grandes aumentos de alguns dos contratos semelhantes atuais. O período do contrato foi de 720 dias, de 4 de outubro de 1940 a 23 de setembro de 1942. A embarcação foi concluída em 31 de agosto de 1942, com antecedência, mas a urgência do esforço de guerra pode ter contribuído para a conclusão antecipada. O USC & ampGSS EXPLORER havia sido construído pelo mesmo estaleiro um ano antes, mas o PATHFINDER foi aumentado em tamanho e teve outras modificações.

A quilha do PATHFINDER foi colocada em Houghton, Washington, em 20 de fevereiro de 1941, e o navio foi lançado em 11 de janeiro de 1942. O patrocinador do navio foi a Srta. Eleanor Roosevelt Boettiger, neta do Presidente Franklin Delano Roosevelt. Logo após o lançamento, foi encaminhado um pedido por meio do Departamento de Comércio da Marinha para a transferência do navio para uso em tempos de guerra, sendo a Coast and Geodetic Survey uma agência vinculada ao Comércio. A transferência foi aprovada e armamento e outros recursos navais foram instalados simultaneamente com a conclusão do navio sob o contrato principal.

Este navio de pesquisa era um navio todo de aço, 229 pés de comprimento total, largura de 39 pés, profundidade de 23 pés e com um calado médio carregado de 15 pés. Era um único parafuso, com engrenagem de redução dupla, navio movido a turbina a vapor desenvolvendo 2.000 cavalos de potência com um deslocamento de carga total de 1900 toneladas. O vapor era fornecido por duas caldeiras de tubo de água. Os auxiliares foram dois geradores principais movidos a turbina e um gerador a diesel para uso de emergência. Ela desenvolveu força total ao inverter.Sua velocidade máxima era de 15 nós, com um alcance de cruzeiro de 9.000 milhas e uma capacidade de óleo combustível de 110.000 galões.

Seus conveses principal e superior eram do comprimento do navio. O convés inferior ficava à frente e atrás dos espaços de máquinas, e o convés da superestrutura ia para a popa cerca de três quartos do comprimento do navio a partir da proa. O convés da ponte com o convés da bússola no topo foram colocados à frente da meia nau no convés da superestrutura. Um pequeno convés de popa foi levantado cerca de 3 pés acima do convés superior e carregava a estação de direção auxiliar de roda dupla. Todos os conveses externos com placas de aço eram cobertos com tábuas de madeira calcinada. Ela carregava dois mastros com funil entre eles e seu casco era dividido por oito anteparas estanques, algumas das quais tinham portas estanques. De acordo com as especificações originais, quatro lanchas de madeira movidas a diesel de 30 pés, duas baleeiras movidas a gasolina de 24 pés e vários esquifes de 16 pés foram instalados. No início, esses pequenos barcos serviam como equipamento salva-vidas, além de vários flutuadores salva-vidas.

O PATHFINDER foi projetado para acomodar 19 oficiais e 68 tripulantes. No entanto, a conversão envolveu grandes mudanças nos arranjos, já que a tripulação mais que dobrou. Outro acréscimo foi a instalação de uma planta de reprodução cartográfica com capacidade para 5.000 exemplares de pequenos gráficos por hora. Isso permitiria a emissão de cartas náuticas diretamente no campo após a conclusão dos levantamentos hidrográficos.

Os mais modernos instrumentos e equipamentos especiais para levantamento hidrográfico e navegação foram instalados. Isso incluía medidores de sondagem de eco, máquinas de sondagem movidas a eletricidade para fundição de arame e vários telêmetros. Também foi instalado um sistema de bússola giratória Sperry completo com bússola mestre, repetidores de direção e direção e piloto giratório para linhas de sondagem de direção. A bússola magnética era um equipamento padrão da Marinha dos EUA. O equipamento de rádio incluiu vários transmissores de rádio de código, um telefone de rádio de navio para terra e um localizador de direção de rádio. Além disso, havia equipamento de rádio-telefone projetado para uso por pessoas destacadas do navio. Uma comunicação de alto-falante local bidirecional entre a casa do piloto e várias partes do navio tornou-se parte do equipamento. Também foi instalado um sistema de controle de incêndio operado a partir da área do convés da ponte para fechar automaticamente as portas estanques e ativar o dióxido de carbono (CO2) nos vários compartimentos fechados. Um registro elétrico submerso instalado dentro do casco foi fornecido para medir as distâncias que o navio percorreu quando em andamento.

Em 31 de agosto de 1942, o PATHFINDER foi colocado em comissão como um navio de pesquisa da frota da Marinha de pleno direito designado USS PATHFINDER (AGS-1). Ela agora estava pronta para o dever de guerra. Depois de um curto cruzeiro de shakedown em Puget Sound, o PATHFINDER navegou para São Francisco, chegando em 20 de setembro. Após a conclusão de pequenos reparos, provisões e estoques foram carregados e o navio saiu da Baía de São Francisco em 10 de novembro de 1942, rumo a Pearl Harbor . PATHFINDER partiu de Pearl Harbor em 28 de novembro no primeiro de seus dois longos cruzeiros de guerra. Deve-se notar que durante o tempo em que o navio estava com a Marinha, sete oficiais experientes da C & ampGS estavam a bordo inicialmente em status de transferência. Isso trouxe imediatamente uma riqueza de conhecimento de pesquisa para um navio em uma missão especial. Mais tarde, o número de oficiais C & ampGS diminuiu.

O plano de guerra de longo alcance dos EUA no sudoeste do Pacífico era quebrar o domínio japonês sobre o arco Nova Guiné-Nova Grã-Bretanha-Ilhas Salomão. Essa seria a área de operação da PATHFINDER por quase dois anos. Sua missão era fornecer mapas para as operações anfíbias dos Aliados em constante expansão, pesquisando portos desconhecidos, trechos solitários de litoral e canais internos. Foi necessário enviar pequenos grupos em terra para promover esses levantamentos, às vezes indo para o território controlado pelo inimigo.

O primeiro cruzeiro do PATHFINDER levou-a às Solomons e aos grupos de ilhas vizinhas. Enquanto trabalhava próximo às linhas de frente, o navio, embora essencialmente não combatente, passou por cerca de cinquenta ataques de bombardeio e, em 7 de abril de 1943, seus artilheiros antiaéreos abateram dois aviões japoneses. Em agosto de 1943 e março de 1944, ela esteve em Sydney, Austrália, por curtos períodos de liberdade e relaxamento. Ela pesquisou até o norte da Nova Guiné antes de partir da área de guerra para casa no final de setembro de 1944. PATHINDER terminou seu primeiro cruzeiro em Alameda, Califórnia, em 21 de outubro de 1944.

PATHFINDER voltou à zona de guerra para seu segundo cruzeiro em 18 de dezembro de 1944. Nessa época, nossas forças haviam varrido para o norte e o cenário do conflito mudou para a área das Ilhas Filipinas. Após várias paradas no ponto de passagem, Guam foi alcançado em 4 de fevereiro de 1945. Enquanto nesta área, Pathfinder Reef, cerca de 350 milhas a noroeste de Guam, foi descoberto e devidamente mapeado. Em 28 de março de 1945, ela foi atacada por dois aviões inimigos enquanto fazia pesquisas ao longo da costa leste de Luzon, nas Filipinas, mas mais uma vez escapou dos danos. Ela não teve tanta sorte em 6 de maio de 1945, quando ao longo do lado japonês de Okinawa, um avião Kamikaze japonês colidiu com a plataforma de armas do PATHFINDER matando um homem e incendiando o navio, que foi rapidamente controlado. O mastro principal foi cortado durante o noivado. Ao entrar em contato com o navio, o avião deslizou da popa para o mar.

Durante os estágios finais do conflito na área de Okinawa, PATHFINDER esteve no quartel general 170 vezes. A emissora de rádio do tempo de guerra do Japão, Tokyo Rose, relatou que o navio afundou pelo menos em seis ocasiões diferentes. O navio continuou suas atividades de mapeamento em apoio ao avanço das Forças Aliadas. Em 15 de agosto, a tão esperada palavra "Cessar todas as operações ofensivas" foi de fato uma notícia bem-vinda. A última missão de pesquisa de PATHFINDER durante a Segunda Guerra Mundial foi entre as ilhas japonesas em coordenação com a ocupação Aliada. Ela partiu da Base Naval de Yokosuka, Baía de Tóquio em 5 de dezembro de 1945, chegando a Seattle, Washington em 24 de dezembro, e foi colocada fora de serviço em 31 de janeiro de 1946. Por seu excelente trabalho em ajudar a inspecionar a estrada para Tóquio, ela foi premiado com duas estrelas de campanha ou batalha e recebeu as recomendações por escrito dos almirantes Nimitz, Kinkaid e Halsey.

Após a conclusão dos reparos necessários e restauração para o dever de pesquisa em tempo de paz, PATHFINDER foi devolvido ao Departamento de Comércio e em 23 de agosto de 1946, foi recomissionado como uma unidade da frota de navios da Coast and Geodetic Survey. Um cruzeiro para Bristol Bay, Alasca, foi feito logo em seguida e ela voltou a Seattle no início do outono para encerrar uma temporada de 1946 encurtada. Mais tarde, ela seria designada Ocean Survey Ship 30 e carregaria a legenda OSS 30 em sua proa. Ela estava atracada na extremidade sul do Lago Union em instalações alugadas junto com outras unidades da frota do Survey.

Durante as temporadas de campo de 1947 a 1950, o PATHFINDER continuou as pesquisas na área da Baía de Bristol. As cartas anteriores eram amplamente baseadas na hidrografia estendida além do alcance visual da linha costeira por linhas de cálculo morto. O cálculo final está longe de ser exato, já que muitas variáveis, como correntes e direção imperfeita, só podem ser estimadas. No entanto, áreas como Nushagak e Kvichak Bays e Ports Heiden e Moller foram cobertas por pesquisas de tipo moderno. O equipamento Shoran, um tipo especial de radar, foi usado extensivamente nos levantamentos hidrográficos da Baía de Bristol. Combustível, provisões e outros suprimentos foram obtidos em Dutch Harbor, a base de operações de campo durante o trabalho na área da Baía de Bristol.

Shoran (Navegação de curto alcance) fornece uma determinação bastante precisa da posição. Desenvolvido durante o W.W.II para controlar a posição de aeronaves em vôo, o Shoran foi adaptado pela Coast and Geodetic Survey em 1945 para o posicionamento de embarcações de sondagem. Pouco depois, Shoran tornou-se o sistema de controle padrão para levantamentos hidrográficos de até 100 milhas da costa em condições favoráveis. A posição de uma embarcação de sondagem é obtida medindo-se o tempo decorrido entre um pulso de rádio transmitido e o sinal de retorno de duas estações fixas, geralmente em terra. Os dois tempos são convertidos em distâncias para fins de plotagem. A limitação da linha de visão foi reduzida colocando, quando possível, estações costeiras em pontos de terra elevados. Este equipamento funcionou muito bem em uma área como a Baía de Bristol, onde as condições climáticas frequentemente impediam a visão de sinais em terra para localização da embarcação de sondagem, seja de navio ou de lançamento. A Shoran exigia técnicos eletrônicos treinados para manter o equipamento em ajustes e calibração adequados. As operações de levantamento na área da Baía de Bristol foram geralmente prejudicadas pela grande amplitude das marés e extensas áreas de águas rasas. No entanto, Shoran tem limitações de precisão quando está a vários quilômetros das estações terrestres. Assim, a hidrografia próxima à costa era geralmente realizada por meio de lançamentos, tradicionalmente usando fixações de sextante sobre sinais hidrográficos estabelecidos ao longo da costa. Durante a sondagem hidrográfica, era necessário ter uma série de estações de maré ou medidores em operação, que eram referenciados a uma estação padrão estabelecida em algum lugar na área geral de trabalho para estabelecer o plano de maré.

O primeiro uso de fotografias aéreas para fazer mapas e cartas começou antes de W.W.II. Em 1949, o Coast and Geodetic Survey desenvolveu seu próprio programa de preparação de manuscritos costeiros com base em fotografias aéreas. Quando possível, os manuscritos eram preparados na Sede, usando equipamento especial de plotagem para fornecer a linha da costa e outras características topográficas antes das operações no campo. No Alasca, em alguns casos, apenas manuscritos preliminares puderam ser fornecidos devido a informações insuficientes. As equipes de campo teriam então que inspecionar as fotografias e aplicar as informações que faltavam por outros meios. O uso geral de manuscritos sinalizou o fim da topografia por métodos de mesa plana desenhados à mão. Nos anos seguintes, PATHFINDER usou esses manuscritos sempre que disponíveis.

Todos os levantamentos topográficos e manuscritos e, por sua vez, a hidrografia, são controlados por um esquema básico de triangulação. Esses esquemas consistem em uma série de estações terrestres marcadas, cujas posições são determinadas com precisão por instrumentação. Grupos geodésicos especiais trabalhando como unidades independentes fornecem esse controle básico. No entanto, os expedidores normalmente são obrigados a estender ou interromper o controle primário previamente estabelecido para fornecer uma maior densidade de estações.

Ao trabalhar em um projeto combinado onde o navio e as lanchas foram programados para fazer hidrografia, um navio de pesquisa como o PATHFINDER ancoraria em uma área protegida o mais próximo possível da área de trabalho geral. O lançamento e outros grupos de pequenos barcos seriam então despachados para trabalhar em terra ou perto da costa. O navio pode, então, levantar âncora e fazer hidrografia nos limites externos do projeto, voltando para pegar os pequenos grupos.

Durante a temporada de campo de 1951, três navios de pesquisa estavam envolvidos em um projeto para ligar pontos de controle geodésico estabelecidos ao longo da costa oriental do Mar de Bering às ilhas adjacentes. PATHFINDER coordenou o projeto, auxiliado por EXPLORER e PIONEER. O conceito era medir distâncias entre estações do continente e estações nas ilhas remotas por meio do Shoran e de um segundo sistema eletrônico conhecido como Indicador de Posição Eletrônico (EPI). Com início em 1944, o pessoal selecionado da Coast Survey desenvolveu o sistema EPI, que combinou as melhores características de Shoran e Loran. Loran (Long Range Navigation) foi outro sistema eletrônico usado na navegação e desenvolvido durante W.W.II. O sistema EPI tinha um alcance maior do que o de Shoran, pois os pulsos transmitidos seguiam a curvatura da Terra ao invés da linha de visão. O uso de EPI, como em Shoran, requer a colocação de estações costeiras em pontos terrestres previamente determinados. O alcance utilizável é algo como 250 milhas, mas em condições favoráveis ​​pode ser usado para 500 milhas.

Anteriormente, as ilhas do Mar de Bering, como St. Lawrence e Pribilofs, haviam sido pesquisadas usando dados independentes derivados de posições astronômicas. O trabalho de 1951 foi estabelecer um datum comum com o continente até os confins do Mar de Bering. As linhas a serem medidas variaram entre 100 e 500 milhas e esses comprimentos estariam envolvidos nos cálculos de triangulação. A conclusão bem-sucedida deste projeto proporcionou futuras pesquisas hidrográficas homogêneas para um programa de mapeamento aprimorado.

O PATHFINDER foi capaz de utilizar este controle aprimorado durante as temporadas de campo de 1952 a 1954 na conclusão de levantamentos hidrográficos na área geral das Ilhas Pribilof. Economicamente, a temporada de campo nesta área começou por volta de 1º de maio e terminou em setembro. Durante a temporada de 1954, o Monte Shishaldin na Península do Alasca foi observado em erupção a uma distância de oitenta milhas. Levantamentos hidrográficos foram feitos ao longo da costa norte da Península do Alasca durante as temporadas de 1955 a 1958. Em 1959, a área de trabalho do navio mudou para Cook Inlet e isso continuou em 1960. Parte de 1960 foi dedicada à ocupação de estações oceanográficas no norte Pacífico, onde as propriedades da água do mar foram registradas e estudadas por meio de amostras de água do mar. Amostras de fundo também foram obtidas.

No entanto, PATHFINDER foi designado para um novo projeto nas Ilhas Havaianas em 1962. Sua missão principal era atualizar cartas náuticas por um programa de novos levantamentos hidrográficos. Devido às condições climáticas muito melhores, a temporada de trabalho começou no início do ano. A partida de Seattle foi no início de fevereiro para sua base de trabalho em Honolulu. Após a conclusão de uma pesquisa especial na Ilha Christmas, no meio do Pacífico, ela começou uma pesquisa sistemática de áreas próximas ao redor de Maui, Molokai e Lanai. Levantamentos offshore anteriores foram considerados adequados. Um retorno a Seattle foi feito em junho, seguido por um segundo cruzeiro para as ilhas havaianas. Tracklines ou linhas de sondagem eram executadas entre a costa oeste, geralmente Cape Flattery, e as ilhas em cada viagem através do Pacífico e retorno. Loran A e C forneceram o controle principal nessas pesquisas de longa distância, com verificações adequadas por pontos astronômicos. Este programa forneceu informações adicionais de mapeamento em áreas de oceano aberto. O navio percorreu em média cerca de 10.000 a 15.000 milhas náuticas por ano em hidrografia de alto mar. Este programa também se aplicava ao trabalho no Alasca.

As pesquisas na Ilha Havaiana continuaram na primeira metade da temporada de campo de 1963. No início de julho, PATHFINDER partiu de Seattle para conduzir uma pesquisa de rota de cabos entre Guam e a costa leste da Ilha Luzon, nas Filipinas. Esta pesquisa foi feita a pedido da International Telephone and Telegraph Company. Uma parada de reabastecimento foi feita na Ilha Midway e mais tarde no Porto de Manila e na Base Naval na Baía de Subic. Este foi o primeiro e único retorno de PATHFINDER ao oeste do Pacífico, uma área de suas façanhas W.W.II. Enquanto estava no porto de Manila, várias reuniões pré-combinadas foram realizadas com os principais oficiais da Philippine Coast and Geodetic Survey. O pessoal filipino estava em estado de treinamento há vários anos e, quando o país obteve sua independência em 1946, o Philippine Survey surgiu. A nova pesquisa tinha vários de seus próprios navios, já que a pequena frota do U.S. Coast Survey nas Filipinas foi perdida durante W.W.II. Após a conclusão da pesquisa da rota do cabo, o navio voltou ao seu projeto básico nas ilhas havaianas, chegando a Seattle no início de outubro. Ela foi atracada pela primeira vez na base de navios recém-concluída na costa leste do Lago Union. Durante o restante de seu tempo de serviço, a Base Naval do Pacific Marine Center seria sua casa, junto com outras embarcações da Coast and Geodetic Survey, que mais tarde se tornariam a frota da NOAA.

O trabalho nas ilhas havaianas continuou em 1964, mas foi interrompido pela necessidade de levantamentos após o terremoto de 28 de março no Alasca. O navio chegou a Kodiak por passagem direta em 8 de abril e, ao levar provisões e combustível, partiu para Seward na Baía da Ressurreição. Uma cena desoladora saudou PATHFINDER. Enormes seções da orla construída haviam deslizado para dentro da baía, deixando uma massa emaranhada de trilhos de ferrovia e seções de cais penduradas na beira da água. Em terra firme, vagões de trem virados, tanques de armazenamento de combustível, caminhões e automóveis eram uma bagunça confusa. PATHFINDER encontrou um ancoradouro na baía superior. O controle de triangulação suficiente foi recuperado para os levantamentos de mesa plana topográfica para linha costeira e sinais e, por sua vez, para os levantamentos hidrográficos. Fotografias aéreas não estavam disponíveis e ângulos de sextante foram tirados para posicionar os lançamentos e o navio durante a hidrografia. Era necessário recorrer a esses métodos consagrados pelo tempo de levantamento, quando a abordagem mais moderna não era possível. O levantamento da parte superior da Baía da Ressurreição foi concluído em meados de abril e no início de junho um gráfico temporário foi emitido mostrando mudanças consideráveis ​​no fundo desta área atingida pelo terremoto.

A seguir, PATHFINDER pesquisou as principais rotas de navegação em Cook Inlet ao norte até Anchorage e também fez uma pesquisa detalhada da orla marítima de Anchorage. Essas pesquisas não provaram mudanças significativas nos gráficos dessas áreas. Levantamentos hidrográficos locais em Homer e Seldovia não revelaram mudanças no fundo, mas os cais e estruturas costeiras foram danificados. Para o restante da temporada de 1964, um novo projeto, o re-levantamento da Baía de Kamishak na parte baixa de Cook Inlet, foi iniciado. Esta área exigia pesquisas mais detalhadas em uma escala maior. Este trabalho foi continuado em 1965.

Durante a temporada de 1965, quando trabalhava na entrada de Cook Inlet, o pessoal do PATHFINDER se interessou pela Escola Cristã do Alasca, um orfanato a cerca de 16 quilômetros de Homer. O navio começou a fazer uma visita semestral a Homer para levar as crianças ao navio para um passeio e uma sobremesa na sala dos oficiais. Ela realmente se tornou uma "mãe adotiva", doando frutas frescas, doces, brinquedos e roupas para o orfanato.

No início da temporada de 1965, dois dos lançamentos originais foram substituídos por equipamentos modernos da Marinha. Esses lançamentos de 30 pés tinham mais espaço à frente para acomodar o aumento da instrumentação necessária ao usar o controle eletrônico. Posteriormente, os dois lançamentos originais restantes foram substituídos. As baleeiras de madeira originais também foram substituídas por um tipo moderno de design de plástico reforçado. Além disso, 1965 viu o primeiro uso de um sistema de registro de dados, em que os elementos de levantamento hidrográfico são registrados em uma fita de papel perfurada para uso em levantamentos de plotagem em um plotter automático alojado em um local no Pacific Marine Center. Esse sistema economizaria muitas horas de trabalho manual de entediante plotagem manual.

A primeira metade da temporada de campo de 1966 encontrou PATHFINDER retomando seu projeto hidrográfico nas ilhas havaianas. No início de junho, o navio estava em Homer, Kachemak Bay, Alasca, estendendo o controle de triangulação naquela área para verificar qualquer movimento relativo da massa de terra resultante do terremoto de 1964 no Alasca. Nenhuma mudança significativa foi encontrada.O projeto principal na Baía de Kamishak foi retomado e continuou pelo restante da temporada.

Durante o período de espera no inverno, o pessoal da Frota de Pesquisa estaria envolvido em várias atividades. O convés, a sala de máquinas e os departamentos eletrônicos realizavam manutenções e pequenos reparos. Oficiais comissionados juniores replotaram os levantamentos hidrográficos para produzir o que era comumente conhecido como "folha lisa". Além disso, os registros de triangulação, maré, corrente e outros levantamentos foram preparados de forma sistemática para transmissão à Sede. O Diretor de Operações foi responsável pelo preenchimento de todos os registros da pesquisa.

Uma diretoria composta pelo Diretor Executivo, Chefe de Gabinete e Engenheiro Chefe preparou de forma preliminar todos os itens de reparo e manutenção necessários que o complemento do navio foi incapaz de realizar. Normalmente, o comandante prepararia as especificações para reparos externos em navios, para apresentação ao quartel-general para aprovação e financiamento. O edital de licitação seria então submetido a vários estaleiros, com entrega do navio ao licitante vencedor para transporte na primeira parte do ano novo. Durante todo esse tempo, foi seguido um programa de gozo de férias anuais acumuladas para todas as mãos.

No entanto, com o advento do Pacific Marine Center e da Base Naval em 1964, uma equipe de pessoal qualificado em terra começou a auxiliar e coordenar os reparos dos navios e, até certo ponto, o processamento dos registros de vistoria. Quando o financiamento estava disponível, o PATHFINDER e outros navios puderam passar mais tempo no campo.

Durante os primeiros meses de 1967, PATHFINDER estava envolvido em um projeto combinado ao longo da costa do sul da Califórnia. Loran B, um sistema de controle eletrônico de navegação e posição do navio, foi instalado e usado neste projeto com grande sucesso. As operações mudaram para a Baía de Kamishak em maio e continuaram como o principal projeto do Alasca. Algum trabalho também foi feito nas Ilhas Montague e Middleton. Em junho, uma plataforma temporária foi construída sobre o convés da popa para o uso de um helicóptero alugado. O objetivo era fornecer transporte de navio para a costa para um projeto de triangulação da costa no Estreito de Shelikof. Esta foi a última temporada em que Shoran foi usado. O equipamento era velho e obsoleto, e as unidades e peças de reposição não estavam prontamente disponíveis.

PATHFINDER não fez um cruzeiro antecipado na temporada de 1968. Ela chegou a Kodiak no início de maio e seu principal esforço foi novamente na Baía de Kamishak com algum trabalho no porto de Kodiak. Ao retornar da área de Cook Inlet, ela iniciou um projeto em Clarence Strait, S.E. Alasca.

Um novo sistema de controle eletrônico para hidrografia de navio e lançamento, Raydist DR-S, foi usado pelo PATHFINDER, substituindo Shoran. O Raydist, produzido comercialmente, foi adaptado e refinado pelo Coast Survey, proporcionando um posicionamento mais preciso e confiável das embarcações em águas abertas. Este equipamento tem um alcance superior a 200 milhas náuticas e exigia duas estações em terra que eram, no entanto, de operação automática e apenas exigiam uma visita ocasional de pessoal treinado. Unidades portáteis foram desenvolvidas para uso de lançamento e várias unidades de sondagem podiam operar simultaneamente.

A temporada de 1969 seguiu o padrão de 1968, mas no início de 1970 PATHFINDER retornou às Ilhas Havaianas antes de retomar seus projetos principais em Cook Inlet e Clarence Strait. Em 1971, mais do mesmo em Cook Inlet e S.E. Alasca. Esta seria sua última temporada, já que ela foi desativada em 10 de setembro de 1971, ao retornar a Seattle. PATHFINDER havia dedicado quase 30 anos de serviço fiel, mas sua idade e um orçamento apertado impediam qualquer outro trabalho como navio de pesquisa.

Todos os equipamentos e instrumentos utilizáveis, incluindo equipamento de pesquisa de rádio e eletrônico, peças sobressalentes e suprimentos de todos os tipos, foram removidos e transferidos para outras unidades navais ou armazenados para uso futuro. A desativação foi concluída em 23 de dezembro de 1971. A carreira de PATHFINDER terminou quando a General Auto Wrecking Co. de Ballard comprou o navio destruído, e ela foi desmantelada em seu estaleiro em 1972.

PATHFINDER sempre pareceu ser um navio feliz. Depois de W.W.II, muitos de seus tripulantes, desfrutando de um status especial de Serviço Civil como pessoal de bordo com tarifas marítimas, permaneceram no navio ano após ano. Seu último chefe Bosun passou cerca de 15 anos a bordo. Parte do pessoal dos Departamentos de Engenharia, Rádio-Eletrônica e Steward tinha anos de serviço semelhantes. Houve mais movimento com os Oficiais comissionados da Pesquisa, que geralmente eram designados para turnos de dois anos como oficiais de navio e de inspeção, portanto usando dois chapéus. O comandante também era o chefe do partido.

Várias lembranças de seu serviço foram recuperadas e preservadas na área de Seattle. O suporte de direção auxiliar de roda dupla, uma vez localizado no convés da popa, e a bússola magnética padrão e bitácula estão agora em exibição na sede do Pacific Marine Center em Lake Union. No saguão do restaurante Capitan's Table, Elliott Avenue em Seattle, montados em dois painéis estão cerca de vinte medidores de vapor, ar, óleo lubrificante e água da sala de máquinas do PATHFINDER. O autor concluiu um modelo em escala do navio em abril de 1983, que está atualmente em exibição na Sala da Marinha do Museu de Edmonds, Sociedade Histórica do Condado de Edmonds-South Snohomish, Edmonds, Washington.


Palestra: USS Pathfinder (AGS-1)

Há muito histórico de navios com USC e ampGS por meio do serviço NOAA até Pathfinder's terminar em 1971. Tal como acontece com vários desses navios construídos durante a guerra, há tanto serviço civil quanto USN com histórico da NOAA disponível. Vejo um exemplo em que os dois são divididos e com referência cruzada. Já vi outros em que o serviço com duas organizações é feito em uma página. O desenvolvimento em páginas separadas pode ser mesclado em um artigo e pode ser mais fácil no que diz respeito à organização. Os artigos combinados podem ser divididos se essa for a preferência. Padrões? Política? Preferências? Palmeira () 17:49, 12 de dezembro de 2009 (UTC)

DANFS, em um de seus raros lapsos, é a origem da data de construção de 1929 que não fazia sentido com a aparência e outros detalhes do navio. Várias fontes NOAA e outras, algumas adicionadas como citações, contêm detalhes sobre a construção real de 1941-1942 e os acessórios do navio, incluindo fotografias. Palmeira () 01:13, 17 de janeiro de 2012 (UTC)


Primeiro na França: o desbravador da segunda guerra mundial que liderou o dia D

Seu charuto característico entre os lábios, o pioneiro da 101ª Divisão Aerotransportada, Frank Lillyman, tornou-se o primeiro americano a colocar os pés na Normandia no Dia D.

Michel de Trez / Publicação do Dia D / Colorizado por Brian Walker

Os desbravadores da 101ª Divisão Aerotransportada e seu teimoso líder pisaram na escura Normandia apenas 15 minutos depois do início do Dia D.

As sombras estavam se alongando no campo de pouso de North Witham, na Inglaterra, em 5 de junho de 1944, quando um oficial desceu de um avião de transporte C-47 com uma pequena caixa presa ao pulso direito. Guardas armados, que geralmente patrulhavam o campo de aviação que ficava 160 quilômetros ao norte de Londres, acompanharam o oficial a um prédio onde ele foi recebido pelo capitão Frank Lillyman, de 28 anos, um nova-iorquino franzino que muitas vezes podia ser encontrado com um sorriso e brilho travesso em seus olhos. Agora ele era todo profissional.

O policial abriu a maleta, tirou uma mensagem e entregou a Lillyman. Desde dezembro de 1943, Lillyman comandava os desbravadores da 101ª Divisão Aerotransportada - pára-quedistas que saltam antes da força de assalto principal para marcar as zonas de lançamento. Por fim, depois de semanas de tensão crescente e ansiedade inquieta, as ordens ultrassecretas do comandante da divisão, o general Maxwell D. Taylor, chegaram: o Dia D havia começado. A queda foi uma tentativa. “Prepare os homens”, disse Lillyman a um sargento, em seguida, a mensagem foi gravada.

Do nada, parecia, apareceram garotas sorridentes da Cruz Vermelha com café quente, um bando de fotógrafos da imprensa arrulhando, um cinegrafista do Signal Corps usando um filme colorido raro e vários membros do alto escalão da 101ª Aerotransportada, todos presentes para testemunhar a partida de os primeiros americanos a lutar no Dia D - a ponta de lança da invasão aliada.

Houve uma encenação para as câmeras, seguida por ondas indiferentes e socos amigáveis ​​nos ombros dos amigos. Um pára-quedista fez círculos diante de um avião em uma pequena bicicleta motorizada para muitas risadas. Em seguida, um médico deu aos desbravadores fumantes inveterados de Lillyman pílulas para "vomitar" em pequenas caixas de papelão para combater o enjôo e sacos para vomitar. Alguns jogaram as pílulas fora, não confiando nelas, querendo ser astutos, lúcidos, no momento em que tocassem o solo na França.

Com um rugido gutural de motores, os C-47s que os levariam para as zonas de lançamento começaram a esquentar e a cavalgada chegou ao fim. Os homens de Lillyman - alguns carregando seu peso corporal em equipamentos - escalaram ou foram ajudados a bordo da aeronave de duplo suporte, pintada às pressas com listras de invasão em preto e branco para distingui-los das aeronaves inimigas. O papel de mascaramento marrom ainda cobria algumas áreas da fuselagem para protegê-las da pintura rápida.

O capitão Lillyman, pesando cerca de 140 libras, ocupou seu lugar ao lado da porta de um dos C-47s, seu traje habitual entre os lábios, usando luvas de couro brancas e uma arma Tommy amarrada à perna esquerda logo acima do M- 3 faca de trincheira, útil para cortar gargantas, presa à canela. Ele seria o primeiro americano a pular na escuridão sobre a Normandia - se eles conseguissem chegar à zona de lançamento. Nenhuma das aeronaves do Pathfinder estava armada, nenhuma tinha proteção contra fogo antiaéreo e não haveria escolta para defesa contra os caças inimigos. Uma vez no ar, Lillyman e seus homens estariam por conta própria.


Os desbravadores devem acompanhar Lillyman no avião da frente, seus rostos camuflados para a queda noturna, se reúnem diante de seu C-47. (Cortesia Alex Kershaw)

NO AVIÃO & COCKPIT # 8217S foi o piloto líder Tenente Coronel Joel Crouch, conhecido por todos como "Coronel Joe". O comandante da unidade de desbravadores do IX Troop Carrier Command, Crouch, 33, foi considerado o melhor em seu negócio, tendo sido anteriormente o principal piloto desbravador da invasão da Sicília em julho de 1943 e da Itália continental alguns meses depois. À sua direita estava o co-piloto, o capitão Vito Pedone, 22, que, como Crouch, tinha muito jogo. Atrás deles estava o capitão navegador William Culp, 25 um relatório o chamou de “um tipo de homem pensativo e de queixo quadrado”.

Eram 21h50. e a luz estava diminuindo rapidamente quando o C-47 de Crouch ergueu-se no ar, carregando os 18 homens que seriam os primeiros americanos a cair na França ocupada pelo inimigo. Em silêncio de rádio e mau tempo, Crouch levaria dois outros aviões em seu vôo em formação “V” em nível baixo. Mais voos, carregando 200 desbravadores adicionais, se seguiriam. Eles então instalariam radares e luzes para guiar um trem celeste entregando uma divisão inteira de tropas aerotransportadas. Qualquer falha colocaria em risco toda a invasão.

Exatamente quatro minutos após a decolagem, Crouch relatou ao controle de solo que estava a caminho da França, rumo ao Canal da Mancha a 3.000 pés. Um ex-piloto da United Air Lines que voou principalmente ao longo da Costa Oeste antes da guerra, ele logo seria seguido por dezenas de outros aviões transportando 6.600 homens dos que logo se tornariam lendários "Screaming Eagles". Ele era agora o que um repórter chamou de “a ponta de lança da ponta de lança” da invasão do Dia D.

Era por volta das 23h30. quando Crouch visse o Canal da Mancha abaixo - a deixa, lembrou o copiloto Pedone, para desligar as luzes do avião, eles ficariam no escuro até que os desbravadores atingissem as zonas de lançamento e o C-47 voltasse para a Inglaterra. Foi um momento preocupante. Crouch sabia que ele e três quartos de seus companheiros de vôo poderiam ser mortos ou feridos nos próximos 60 minutos. Essa tinha sido a previsão do planejamento.

O C-47 mergulhou em direção às ondas cinzentas e nivelou-se no silêncio do rádio abaixo de 100 pés, os motores pulsando enquanto voava sem ser detectado em direção à França, logo passando por cima de uma vasta armada, voando tão baixo que parecia aos marinheiros abaixo que poderia realmente prender os mastros de alguns navios. Os únicos guias de Crouch eram dois barcos da Marinha Real, posicionados em pontos previamente combinados no Canal, brilhando luzes verdes. Depois de passar o segundo barco, Crouch virou seu C-47 90 graus para a esquerda. Os dois outros aviões em seu vôo o seguiram. A França estava agora a 60 milhas de distância. Crouch avistou holofotes alemães esfaqueando os céus tempestuosos de duas das ilhas do Canal, o único território britânico ocupado, desde 1940, pelos alemães.

No porão de carga atrás de Crouch, encurvado em assentos dobráveis, seus passageiros começaram a cantar, entoando canções de bebida. Os desbravadores pareciam estar indo para Londres para um fim de semana selvagem com alguns atrevidos “comandos Piccadilly”, não em direção ao território inimigo. Provavelmente entre os mais barulhentos estava seu comandante - o falante capitão Lillyman, que veio de Skaneateles, no interior do estado de Nova York. Uma vez descrito por um superior como um “espertinho arrogante”, ele estava parado com um charuto preto ainda preso entre os dentes em uma porta aberta na parte traseira do avião que tremia. O charuto era, em suas palavras, uma "superstição de estimação". Tio Sam havia pensado que emitira 12 por semana, e ele nunca pulou sem um preso entre os lábios.

Esta noite, esta noite de noites, Lillyman e os outros pioneiros a bordo do C-47 marcariam a Zona de Descida A - uma das seis zonas de pouso para as tropas aerotransportadas americanasinterior de Utah Beach. Sete luzes âmbar, colocadas em forma de “T” e acesas quando Lillyman desse a ordem, indicariam para ondas posteriores de pilotos quando acender a luz verde de salto, neste caso para paraquedistas que chegam do 502º Regimento de Infantaria Paraquedista. Outros no grupo de Lillyman carregavam conjuntos de radar Eureka, que enviariam sinais para serem captados pela aeronave trazendo o corpo principal da 101st Airborne.

Lillyman estava com dor, tendo rompido os ligamentos da perna em um salto de treinamento quatro dias antes. Não querendo perder o Dia D, ele tentou o seu melhor para esconder a lesão. Ele olhou novamente para as ondas do Canal da Mancha. Uma linha costeira apareceu, e então o avião entrou em nuvens espessas.

Eles estavam sobre o território inimigo.

Em pouco tempo, Lillyman estava olhando para uma colcha de retalhos de campos normandos, sebes e velhas construções de pedra banhadas pelo luar. Então Crouch começou a seguir uma estrada estreita que Lillyman também podia ver abaixo, em direção à Zona de queda A.

Lillyman se endireitou e ordenou que seus homens se levantassem. Para perder peso, muitos dispensaram os para-quedas de reserva, deixando-os enfiados embaixo dos assentos.

Na cabine, o navegador Culp disse a Crouch que eles estavam perto da vila de Saint-Germain-de-Varreville. Campos escuros passaram rapidamente abaixo. Crouch puxou o acelerador, diminuindo a velocidade do avião, cortando a explosão da hélice.

Uma luz verde piscou alguns segundos depois.

"Vamos lá!" gritou Lillyman na porta aberta.

Ele então saiu para a explosão da hélice, seguido por outros 17. Crouch anotou a hora enquanto mergulhava baixo, voltando para o Canal da Mancha. Era 12h15 da manhã de 6 de junho de 1944 - o dia mais importante do século XX.

Os primeiros americanos chegaram à França.


Os pára-quedistas a caminho da Normandia protegem os olhos do flash de um fotógrafo que cai no escuro e exige uma visão noturna aguda. (Arquivos Nacionais)

UNLIT CIGAR ENTRE SEUS LÁBIOS, Lillyman desceu de 150 metros a 5 metros por segundo, tentando localizar uma clareira enquanto a terra subia ao seu encontro. Ele puxou seus tirantes dianteiros e alguns segundos depois pousou em um pequeno campo. Depois de se livrar de seu pára-quedas, Lillyman disparou pelo campo. Ele pensou ter visto algo se movendo nas sombras projetadas ao luar por altos choupos. Alemães? Ele carregou um pente em sua arma Tommy. Havia formas se movendo. Amigo ou inimigo? Ele usou seu “grilo”, um pequeno estalido de sinalização de metal.

Ele estava prestes a abrir fogo quando ouviu uma das formas fazer um som - um alto "muu". As formas eram vacas, ele riu sozinho e se sentiu um pouco menos nervoso.

Alguns homens responderam com seus grilos e, em poucos minutos, Lillyman conectou-se a sete de seu grupo. Silenciosamente, eles examinaram mapas e patrulharam a vizinhança imediata em pares. Lillyman logo percebeu que havia caído mais de um quilômetro ao norte de onde deveria estar, mas não houve tempo de chegar à posição planejada para acender as luzes. Eles tinham menos de 30 minutos antes que o corpo principal das tropas chegasse, então Lillyman decidiu usar os campos adequados mais próximos.

Tiros de metralhadora quebraram repentinamente o silêncio e Lillyman se escondeu enquanto alemães, escondidos em uma cerca viva, disparavam várias outras rajadas. Ele enviou dois homens para "convencer esses Krauts dos erros de seus caminhos", como ele disse, e logo ouviu uma granada explodir com um "whumf, ”E então tudo ficou“ adorável e silencioso ”.

Lillyman conseguiu distinguir uma igreja, a menos de 100 metros de distância, no centro de Saint-Germain-de-Varreville, e logo ele e seus homens estavam reunidos em seu cemitério. A torre da igreja seria um excelente local para um conjunto Eureka.

Um padre veio até a pesada porta de madeira na entrada principal. Ele parecia com medo. Um dos homens de Lillyman, um jovem tenente, falava francês.

Bonsoir, padre," ele disse. "Você acabou de ser libertado."

O tenente explicou o que eles estavam fazendo, e logo um conjunto Eureka estava no campanário, assim como três outros ao longo de uma cerca viva perto da igreja. Os desbravadores colocaram luzes formando o “T” 200 metros a leste da igreja, em um campo ao lado de uma rua estreita. Então, dois homens escalaram uma árvore e colocaram outra Eureka nos galhos.

Tudo o que podiam fazer agora era esperar. Mas então Lillyman soube por um batedor que havia uma grande casa de fazenda, aparentemente ocupada por alemães, perto de uma posição de canhão antiaéreo de 20 mm que poderia causar uma destruição considerável. “Duas outras pessoas e eu fomos para a casa onde encontramos um francês fumando cachimbo”, lembrou Lillyman. “Ele estava parado na porta. Ele apontou com o polegar em direção à escada e disse: ‘Boche’. Pegamos um alemão, em um belo pijama branco, na cama. Nós nos livramos dele e expropriamos a garrafa de champanhe ao lado da cama. ”

Lillyman voltou para a igreja e esperou ansiosamente pelo som dos motores. O tempo passou lentamente, tornando-se o que ele chamou de “minutos mais longos” de sua vida. Às 12h40, ele finalmente ouviu - o zumbido constante de centenas de aviões ao norte - e ordenou que seus homens ligassem as luzes da zona de lançamento. “Essas luzes nunca pareceram tão brilhantes durante o treinamento”, lembrou ele, “mas naquela noite pareciam holofotes. Uma luz se apagou e tivemos que montar uma conexão de emergência. Ficamos em silhueta contra ele por alguns minutos. ”

A primeira aeronave sobrevoou o "T" que os homens de Lillyman colocaram no solo. Eram 12h57. O corpo principal das tropas aerotransportadas americanas havia chegado.


Lillyman e seus homens se localizaram na escuridão em meados de junho, quando a foto acima foi tirada, Lillyman (no centro) era famosa. (Michel de Trez / Publicação do Dia D)

PELA 2h da madrugada CROUCH E PEDONE tinha voltado para a Inglaterra, cruzando o Canal na escuridão, o amortecedor de chamas no escapamento de seu C-47 ajudando a esconder seu caminho através das nuvens iluminadas pela lua. Eles haviam recebido ordens, de acordo com um relatório, para fornecer um relato detalhado ao comandante-chefe do Dia D, general Dwight D. "Ike" Eisenhower, que queria "uma avaliação em primeira mão". Pedone lembrou mais tarde: “Reportamos a Eisenhower e dissemos que os desbravadores fizeram seu trabalho e explicaram o que vimos.”

Os desbravadores realmente haviam feito seu trabalho, mas dificilmente poderia ser descrito como um sucesso estrondoso. Mais tarde, descobrir-se-ia que menos de um terço dos desbravadores havia pousado em suas zonas de lançamento. Em alguns casos, os pilotos entraram em pânico sob forte flak e mergulharam muito baixo e rápido e liberaram sua carga humana muito cedo.

A operação de desbravador foi, no entanto, menos caótica do que as principais quedas que se seguiram. Dezenas de homens pousaram em campos inundados e se afogaram. Milhares agora estavam enfrentando uma longa e solitária noite de confusão e às vezes de terror, estalando seus "grilos", o coração batendo forte, se perguntando se o farfalhar repentino em um arbusto tinha sido feito por um camarada ou um adolescente nazista injetado em anfetaminas com uma adaga desembainhada. O 502º Regimento de Lillyman havia se espalhado por toda parte, alguns homens pousando com um som, lembrou um paraquedista, "como grandes abóboras maduras sendo jogadas para estourar".

Entre os pântanos e sebes da Normandia, os pára-quedistas de Ike exibiam muita bravura e devoção ao dever. Mas levaria dias até que a 101ª Divisão Aerotransportada, ou seus companheiros paraquedistas na 82ª Divisão Aerotransportada, ganhassem qualquer aparência de coesão de unidade.

No momento em que as sombras estavam se alongando em 6 de junho, os três 101º regimentos aerotransportados estavam na França por mais de 18 horas e precisavam urgentemente de reabastecimento. Como parte de uma operação chamada Keokuk para fornecer pessoal, equipamento pesado e suprimentos para a 101ª, rebocadores levantaram 32 planadores Horsa britânicos de um campo de aviação a sudoeste de Londres. Cabia a Lillyman e seus desbravadores marcar a zona de pouso dos planadores.

Perto de uma vila chamada Hiesville, ao sul da posição daquela manhã e ainda no interior de Utah Beach, Lillyman localizou um campo que havia sido limpo de obstáculos defensivos e era grande o suficiente para acomodar os planadores. Enquanto ele e seus homens posicionavam conjuntos, luzes e potes de Eureka exalando fumaça verde que orientaria os pilotos de Horsa, tropas alemãs fortemente camufladas se infiltraram nos campos vizinhos. Pouco antes das 21h00 os planadores Horsa cruzaram a praia de Utah, se soltaram de seus rebocadores e se dirigiram à zona de pouso de Lillyman.

Os alemães abriram fogo enquanto os planadores avançavam em direção à terra. Alguns pilotos entraram em pânico e colidiram com as árvores. Lillyman estava correndo em direção a um planador esmagado para ajudar os homens a sair quando uma bala atingiu seu braço. Alguém gritou seu nome, e ele olhou para sua manga e viu sangue fluindo. Então ele desabou quando um estilhaço de argamassa cortou seu rosto.

A Operação Keokuk foi um sucesso, elevando o moral das tropas no terreno. Mas Lillyman não estava por perto para ver isso. Um médico o atendeu, e ele foi levado a um posto de socorro e, depois disso, evacuado para um hospital na Inglaterra. Seus ferimentos estavam longe de serem fatais, mas para o capitão Frank Lillyman, o Dia D finalmente acabou.

Lillyman, porém, não estava preparada para esperar do lado errado do Canal da Mancha. Poucos dias depois, o capitão ausentou-se sem permissão do hospital, determinado a se reunir com seus homens na Normandia. Ele lutou para entrar em um navio de abastecimento em 14 de junho e apresentou-se para o serviço na França. Imagens de notícias da 101ª Airborne na Normandia mostraram um Lillyman sempre arrogante, já festejado pela imprensa americana como o primeiro americano a pousar na França no Dia D, cercado por seus companheiros Screaming Eagles, arma Tommy na mão, respondendo indiferentemente a perguntas.

O 101º general comandante, Maxwell Taylor, tendo acabado de encontrar a resistência alemã selvagem em Carentan, aparentemente não ficou nada satisfeito ao ver seu rebelde, agora famoso desbravador. De acordo com um relatório, ele "acenou com os papéis para promoção sob o nariz de Lillyman e depois os rasgou". Algumas semanas depois, Lillyman pagou o preço por ter ido sem licença e recebeu ordem de mudar de unidade, mudando-se para o 3º Batalhão do 502º Regimento de Infantaria Paraquedista. Seus dias como desbravador de caminhos haviam acabado.

O 3º Batalhão era a unidade certa para alguém ansioso por ver ação. Ele e seus colegas Screaming Eagles na 502ª Infantaria de Pára-quedistas estavam no centro da confusão na Operação Market Garden - a operação dos Aliados que pretendia encurtar a guerra lançando uma grande força através do baixo Reno, na Holanda - e novamente na Batalha de o Bulge. Quando os suprimentos ficaram desesperadamente baixos para os defensores mal equipados em Bastogne, ninguém menos que o tenente-coronel Joel Crouch, sentado ao lado do capitão Vito Pedone, pilotou o avião líder em 23 de dezembro carregando desbravadores para marcar as zonas de lançamento de munição e suprimentos médicos.

No final daquele janeiro de 1945 extremamente frio, os Aliados haviam recuperado o terreno perdido e a Batalha do Bulge chegou ao fim. Enquanto a primavera chegava e as neves de inverno começavam a derreter, unidades blindadas aliadas avançavam em direção às margens do rio Reno, o último grande obstáculo na estrada para Berlim. Em 24 de março, o coronel Crouch estava de volta aos controles de um C-47, desta vez como o piloto líder da 17ª Divisão Aerotransportada durante a Operação Varsity, um assalto aliado através do Reno - a maior operação aerotransportada da história realizada em um só lugar em um dia.

Crouch teria uma longa e bem-sucedida carreira no ar no pós-guerra, morrendo no Havaí em 1997 aos 86 anos.


Em uma foto publicada originalmente na revista Life, Lillyman se deleita com um desejo que se tornou realidade. Se deleitando no Hotel Pennsylvania de Nova York, ele, a legenda nos informa, "pensa em sair da cama". (Yale Joel / The Life Images Collection / Getty Images)

CAPITÃO FRANK LILLYMAN também sobreviveu à guerra e, no verdadeiro estilo de Lillyman, idealizou uma volta ao lar digna de manchete. Quando não estava em combate, ele passava o tempo rabiscando cartas, esboçando e fantasiando sobre as férias dos sonhos que ele tiraria com sua esposa e filha Susan. Depois que Lillyman voltou a Skaneateles no outono de 1945, ele bebeu alguns drinques uma noite e escreveu uma carta para o Hotel Pennsylvania em Nova York depois de ler um anúncio prometendo tratamento especial para hóspedes veteranos.

“Eu gostaria de uma suíte voltada para o leste”, anotou Lillyman, “e um chá inglês que será servido para mim na cama ... Para o café da manhã, um ovo frito com gema rosa e a branca firme, café coado no quarto para que eu sinta o cheiro da cozedura…. Sem título militar ... “Senhor” será música para meus ouvidos ... ”

Lillyman também queria uma “empregada maternal de cabelos grisalhos” para cuidar de sua filha enquanto ele comia lagosta à la Newberg e filé mignon.

"Consegues fazê-lo?" ele desafiou.

Eles com certeza poderiam. Algumas semanas depois, em novembro de 1945, um concierge cumprimentou Lillyman, sua esposa e Susan, então com quatro anos, e assegurou-lhes que "estava tudo acertado". Lillyman apareceu usando suas 12 decorações de guerra - incluindo a Distinguished Service Cross - e logo estava desfrutando de uma suíte de cinco quartos, completa com um aparador cheio de bebida e uma banheira de imersão. Ele foi até fotografado pela imprensa deitado na cama com um café da manhã preparado, festejado por Vida revista como o veterano de combate atrevido e arrogante o suficiente para pedir e receber o retorno ao lar perfeito.

Lillyman permaneceria no exército, aposentando-se em 1968 como tenente-coronel. Ele morreu de um acidente vascular cerebral em 1971 no Hospital Walter Reed aos 55 anos e foi lembrado em um New York Times obituário como um "sonhador" que havia sido "muito honrado como o primeiro paraquedista americano a ficar atrás das linhas alemãs durante a invasão da Normandia na Segunda Guerra Mundial." ✯

Esta história foi publicada originalmente na edição de agosto de 2019 da Segunda Guerra Mundial revista. Inscreva-se aqui.


Nissan Pathfinder 1987 - 2017: Uma breve história

Em meados da década de 1980, as picapes compactas estavam fazendo grandes incursões no mercado de caminhões dos Estados Unidos. Com seus preços acessíveis, economia de combustível favorável e facilidade de manobra, eles eram perfeitos para uso recreativo e ndash, especialmente quando cobertos com uma carapaça de campista de reposição.

Enquanto a Nissan se preparava para lançar uma nova geração de sua picape, que passou a ser chamada de "Hardbody" por sua caçamba durável de parede dupla e estilo agressivo, a empresa lançou uma surpresa e um SUV encorpado baseado no nova plataforma do caminhão. Era chamado, nos EUA, de Pathfinder.

Trinta anos depois, a Pathfinder continua sendo uma das placas de identificação mais conhecidas e populares da Nissan. A seguir está uma breve história enquanto o novo Pathfinder 2017 abre o próximo capítulo da orgulhosa herança do icônico SUV.

Primeira geração (1987 - 1995)

Introduzido em 1986 como um modelo de 1987, o Pathfinder de duas portas foi um criador de tendências, compartilhando seu estilo frontal agressivo com a picape Hardbody, incluindo os três slots horizontais na borda frontal do capô. Por baixo, a plataforma robusta do corpo no quadro provou ser popular entre os entusiastas do off-road e o ndash especialmente combinado com um interior relativamente espaçoso e confortável. No meio da corrida de primeira geração (modelo ano de 1990), duas portas traseiras foram adicionadas & ndash completadas com o que se tornou a assinatura "escondida" das maçanetas das portas traseiras montadas no pilar C da Pathfinder.

Os motores disponíveis incluíam um 4 cilindros de 2,4 litros e um V6 de 3,0 litros avaliado em 140 cavalos (145 em 1988). De 1990 até o final da produção, a potência do V6 foi aumentada para 153 hp.

Segunda geração (1996 - 2004)

Para o ano modelo de 1996, a Pathfinder mudou para uma plataforma monobloco e adotou um estilo novo e mais aerodinâmico, separando o Pathfinder do design de picape Nissan. A cilindrada do motor cresceu para 3,3 litros e a potência aumentou para 168 cv. Refinamentos adicionais no manuseio e passeio eram prioridades, e fortes vendas seguiram como resultado.

No ano modelo de 2001, a Pathfinder mudou para o V6 de 3,5 litros, parte da premiada família de motores da série VQ. Produzindo 250 cavalos de potência (com um manual de cinco velocidades, 240 cavalos para o automático), o novo motor foi bem recebido pelos consumidores & ndash, assim como os recursos internos e a tecnologia familiar, como um sistema de navegação com um "Birdview" tridimensional exclusivo " exibição.

Terceira geração (2005 - 2012)

O Pathfinder de terceira geração fez sua estreia mundial no Salão do Automóvel Internacional Norte Americano de 2004, junto com as novas gerações da picape Frontier e do SUV Xterra. Com o novo modelo de 2005, a Pathfinder voltou à construção do corpo no quadro, usando uma versão modificada da plataforma F-Alpha desenvolvida para a então nova picape Titan e SUV Armada. Um banco dobrável dividido na 3ª fila deu à Pathfinder capacidade para sete passageiros pela primeira vez. A Pathfinder comemorou seu 25º aniversário com o ano modelo de 2011.

O motor padrão da terceira geração era um V6 maior de 4.0 litros avaliado em 266 cavalos de potência e um torque pesado de 288 lb-pés. Para o ano modelo de 2008, o Pathfinder estava disponível com um motor V8 pela primeira vez & ndash pegando emprestado o V8 de 5,6 litros de 310 cv de tamanho completo da Armada. Com 388 lb-pés de torque, um Pathfinder V8 poderia rebocar até 7.000 libras. (quando devidamente equipado).

Quarta geração (2013 e 2016)

Com a introdução da 4ª geração totalmente nova, Pathfinder forneceu capacidade com assento confortável para sete, 4WD intuitivo e capacidade de reboque padrão de 5000 libras & ndash junto com um nível sem precedentes de estilo premium, conforto, economia de combustível e tecnologia inteligente.

Atendendo ao desejo dos compradores por mais eficiência em todos os aspectos de suas vidas, o novo Pathfinder 2013 utilizou um novo sistema de transmissão refinado com um motor DOHC V6 de 3,5 litros de 240 cavalos acoplado a uma transmissão Xtronic de próxima geração para ajudar a fornecer um aumento de 30 por cento em economia de combustível combinada de Cidade / Rodovia em relação ao modelo de Pathfinder 2012 V6-equipado anterior e ndash até 27 MPG rodovia. O uso de uma plataforma unibody proporcionou vários benefícios, incluindo um piso plano para maior flexibilidade de embalagem interior e mais espaço. O espaço interno geral aumentou em 8,4 pés cúbicos em relação ao design anterior do Pathfinder.

A quarta geração do Pathfinder também introduziu uma longa lista de inovações, começando com seu sistema de assento EZ Flex & trade com 5,5 polegadas de deslocamento do assento da 2ª fila para facilitar a entrada e saída da 3ª fila. A 2ª fila de divisão 60/40 apresentava tecnologia inovadora LATCH AND GLIDE & trade que permitia o movimento para a frente e acesso à 3ª fila com uma cadeira de segurança para crianças permanecendo firmemente no lugar (no lado do passeio do passageiro).

Pathfinder 2017

Renascido para o ano modelo 2017 com mais capacidade de aventura, mais potência e capacidade de reboque, uma aparência exterior renovada e novos recursos de tecnologia de assistência ao motorista disponíveis, o novo Pathfinder 2017 leva a placa de identificação ao mais alto nível de desempenho, tecnologia e estilo de todos os tempos.


Pathfinder

Um novo folheto está disponível na Raytheon Marine Company, Manchester, N.H., comparando os recursos oferecidos em sua linha de radares de 1983. Oito modelos estão disponíveis, desde a tela compacta de 6 polegadas da Raytheon 2600 MK III e 2800 MK II Mariners Pathfinder® R a d a r s com novas faixas expandidas, até o topo da linha de tela de 10 polegadas 1010 Mariners Pathfinder Bright Display Radar.

Com cada compra de um radar Raytheon, de 1º de fevereiro a 30 de junho de 1983, os compradores podem receber coletes salva-vidas gratuitos, três PFDs tipo III aprovados pela USCG para adultos e duas crianças, ou três PFDs tipo I comerciais aprovados pela USCG.

"A Raytheon sempre forneceu a mais alta qualidade de uma grande seleção de radares projetados para atender às necessidades de cada proprietário de barco", disse Stanley Clark da Raytheon Marine Company. "Nossa oferta de salva-vidas grátis nesta primavera é mais uma expressão do compromisso da Raytheon em ajudar os barqueiros a manter o maior nível de segurança em todos os tipos de clima." O folheto detalha o novo radar 1010 da Raytheon que oferece, pela primeira vez, um radar de 10 polegadas com display digital brilhante. Este e os muitos modelos novos e populares são descritos.

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O folheto de comparação de radar Raytheon de quatro páginas inclui dimensões do modelo, faixas, preços sugeridos, uma lista de revendedores participantes e informações sobre ofertas de coletes salva-vidas.

Para obter uma cópia gratuita, escreva 18 no cartão de serviço do leitor

Razão. O SNA-91 faz interface com os sistemas de navegação do navio, incluindo giroscópio, log, SatNav, GPS, Loran e radar. Quando conectado ao Pathfinder® / ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) da Raytheon, o SNA-91 exibe alvos de radar de rastreamento ARPA, junto com cartas eletrônicas, auxiliares de navegação e outros dados. o

. A empresa está firmemente estabelecida como líder tecnológica em equipamentos de navegação marítima com produtos premiados, como o radar Pathfinder Autohelm Series de pilotos automáticos e instrumentos e sistemas de navegação Raychart. A venda inclui a sede da Marinha Recreativa

, Comando Naval Sea Systems, Military Sea Lift Command, Pascagoula Supervisor of Shipbuilding e o Naval Oceanographic Office. A sexta classe Pathfinder T-AGS 60 construída para a Marinha pela Halter Marine, o USNS Mary Sears é um navio de pesquisa oceanográfica multi-missão capaz de fazer levantamentos em qualquer

Electronics e um fabricante líder por mais de 50 anos, oferece linhas de sondas de profundidade Fathometer®, radiotelefones VHF / FM e SSB, radares Mariners Pathfinder® e vários auxiliares de navegação e alto-falantes. A empresa possui mais de 350 revendedores autorizados em todo o país

implanta uma moderna frota de ROVs / ROTVs e embarcações para fins de levantamento, mergulho e construção. A embarcação de apoio DPII DSV e Survey / ROV, o Noordhoek Pathfinder acomoda 40 pessoas e está equipado com um guindaste offshore de 25 toneladas métricas, ecossonda de feixe único e multifeixe. Esta distribuição de pesquisa pode ser complementada

é de baixo custo, mas oferece muitos recursos excelentes e atende a todos os requisitos da IMO. O RAYPATH usa o mesmo radar Bright Display Mariners Pathfinder® de 16 polegadas que está embutido no Raytheon RAYCAS, o ARPA usado atualmente em navios em todo o mundo. O RAYPATH faz a varredura para 64 milhas e adquire

O estaleiro Trinity fornecerá aço cortado e parte da fabricação de aço. T-AGS-60, o primeiro dos novos navios oceanográficos polivalentes será o USNS Pathfinder, e o T-AGS-61 será o USNS Sumner. O Sr. Dane disse que nos últimos anos Halter ganhou mais contratos para este tipo de aquisição de design do que

evite perigos potenciais com bastante antecedência. Os produtos Raytheon Marine a serem integrados ao NARU 2000 incluem a bússola padrão 20 Gyro, o radar Pathfinder / ST MK2 e o NautoPilot 2000. A bússola padrão 20 Gyro oferece um sistema de transmissão serial de direção autoajustável com o mais alto

para substituir o Hull Mounted e / ou Variable Depth Sonar, enquanto a Teledyne RD Instruments lançará duas novas linhas de produtos Doppler Velocity Log (DVL) - Pathfinder e Pioneer. “Em conjunto com a exposição, o envolvente programa da conferência da UDT proporcionará o simpósio anual para a comunidade de defesa submarina

, 23 unidades de perfuração e serviço em águas profundas e cinco unidades móveis de produção. A empresa entregou os 10.000 pés. navio de perfuração de profundidade de água Deepwater Pathfinder em setembro de 1998. Círculo 108 no cartão de serviço do leitor Seacor Smit Em 1999, Seacor Smit obteve receitas de $ 289,4 milhões, enquanto ganhava $ 30

para montar uma variedade de equipamentos de produção. O barco é completado com um gerador Kubota de 3,5 kW, rádio VHF Eclipse padrão e um Raytheon Pathfinder GPS / Radar / Chartplotter. A Northwind Marine constrói uma gama de Extreme RHIBs de 17 a 50 pés. Os RHIBs usam patrocinadores de poliuretano da Wing Inflatables

sua fundição. Há quase 50 anos, somos alguns dos maiores da indústria naval. Ligue para Carlos Lopez Becerra: (302) 655-2217 RAYTHEON PATHFINDER 1660-125 console de 16 polegadas, 10CM, 220VAC DECCA RM729 console de 16 polegadas, 3CM, 220VAC DECCA RM424 Console de 12 polegadas, 3CM, 220VAC Também marítimo

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Company, Houston, Texas, a Ocean Bounty de bandeira panamenha, construída pela Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., a Raytheon Mariners Pathfinder Radar Systems oferece a imagem mais brilhante e nítida de todos os tempos, mesmo em plena luz do dia A Raytheon oferece uma nova geração de radares projetados e

eliminando intensidade excessiva no centro do escopo. A operação noturna mais fácil. Você também encontrará os radares Mariners Pathfinder® de 12 e 16 polegadas projetados para a operação noturna mais fácil. Para uma rápida identificação, todos os controles operacionais e legendas são cuidadosamente

oferece visualização direta da luz do dia sem capuzes ou cortinas. Apenas os radares Mariners Pathfinder® de 12 e 16 polegadas podem ser visualizados diretamente em todas as condições de luz ambiente, até mesmo à luz do dia. Uma mudança bem-vinda para relógios diurnos. Não há mais capuzes, cortinas ou olhos doloridos. Não mais

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Os conjuntos de 9 e 10 polegadas podem custar mais e ainda não oferecer todos os recursos de desempenho padrão em cada radar Raytheon Mariners Pathfinder® de 12 polegadas. STANDARD Exclusive Bright Display • Visualização direta da luz do dia sem capuzes ou cortinas. • Visualização simultânea por dois ou mais

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fornece a resposta em segundos e ajuda a selecionar a melhor ação evasiva. O RAYCAS combina um módulo de computador compacto com um radar Bright Display de 16 polegadas da Mariners Pathfinder®. Isso fornece três opções de instalação exclusivas: 1. adicionar apenas o módulo RAYCAS a um Raytheon existente de 16 polegadas

embarcações. Os modelos de rio também estão disponíveis com intervalos de milhas estatutárias, pisca-pisca de popa e descentralização. Instalações econômicas. Esses radares Mariners Pathfinder® têm um scanner / transceptor combinado para facilitar a instalação no alto. Um transceptor opcional abaixo do deck está disponível. O modelo 6410 tem

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, entre em contato com qualquer revendedor autorizado ou Raytheon Marine Company, 676 Island Pond Road, Manchester, New Hampshire 03103 (603) 668-1600 Mariners Pathfinder Radars Por que se contentar com menos? Os radares Raytheon econômicos de 12 polegadas oferecem 78% mais imagem do que os conjuntos de 9 polegadas e 44% mais do que os conjuntos de 10 polegadas

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42 milhões de toneladas de carga de superfície em todo o mundo. S.N.S.C. tem 25 por cento de propriedade da Trust Raytheon para trazê-lo para casa, apresentando três novos radares Mariners Pathfinder®. Pegue grandes radares de navios, coloque-os em pacotes pequenos com lunetas de 7 polegadas, acrescente ampliadores para visualização de 12 polegadas sem distorção. e você

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oferecidos em sua linha de radares de 1983. Oito modelos estão disponíveis, desde os radares 2600 MK III e 2800 MK II Mariners Pathfinder® da Raytheon com tela de 6 polegadas compacta e novos alcances expandidos, até o radar de exibição brilhante 1010 Mariners Path finder Bright Display de 10 polegadas. A cada compra

e instalação rápida e de baixo custo. Cumpre com 11 regulamentos IMO. Os principais radares de tela brilhante de 12 e 6 polegadas da Vorld. Raytheon's Mariners Pathfinder 'Bright) isplay Radares são os radares K [HI J Hi-J i ^ L ™ - RAYCAS V ARPA 12 e 16 polegadas líderes do mundo com a maior potência de


Assista o vídeo: Pathfinder: Kingmaker. ч41. Канера и Каликке