O que há de tão especial no aeródromo?

O que há de tão especial no aeródromo?

Samuel Pierpont Langley foi um astrônomo e físico americano que competiu desde o início com os irmãos Wright na corrida pelo vôo. Langley, sendo um cientista credenciado, venceu os irmãos Wright em um importante contrato militar projetado para desenvolver um avião utilizável. Langley usou o capital inicial dos militares dos EUA para construir um "avião" chamado Aeródromo, que caía toda vez que voava. Ele foi lançado nas falésias da Virgínia com vista para o rio Potomac, o que deu sorte para o piloto, pois foi lá que ele acabou em cada um dos "vôos". Minha pergunta é: o que há de tão especial neste cientista / avião que nunca voou e que hoje está pendurado com destaque no museu Smithsonian Air and Space? (Anexo Dulles). Houve um longo período nas décadas de 1960 e 70 quando o Aeródromo pendurou no local DC e o Wright Flyer não foi exibido. O que da?


Sam Langley foi secretário da instituição Smithsonian por 19 anos. Como você ressaltou, esta instituição inclui o Museu do Ar e do Espaço. O Smithsonian queria que "seu cara" fosse reconhecido como o pai da aviação porque teria muito prestígio.

Um terceiro, Glenn Curtiss ajudou a perpetuar a rivalidade entre as duas partes a fim de melhorar seu caso em um processo de patentes. Isso não ajudou a reconciliar o conflito.


Enola Gay

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Enola Gay, o B-29bomber que foi usado pelos Estados Unidos em 6 de agosto de 1945, para lançar uma bomba atômica em Hiroshima, Japão, a primeira vez que o dispositivo explosivo foi usado em um alvo inimigo. A aeronave foi nomeada em homenagem à mãe do piloto Paul Warfield Tibbets, Jr.

O B-29 (também chamado de Superfortress) era um bombardeiro pesado de quatro motores construído pela Boeing. Ele voou pela primeira vez em 1942 e logo se tornou popular no teatro do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1944, o B-29 foi selecionado para transportar a bomba atômica, e várias aeronaves posteriormente sofreram várias modificações, como reforços do compartimento de bombas. Naquele ano, o tenente-coronel Tibbets, um dos mais experientes pilotos de B-29, foi encarregado de montar e treinar uma tripulação. Os B-29s modificados foram posteriormente transportados para a base militar dos EUA em Tinian, uma das Ilhas Marianas.

Em 16 de julho de 1945, os Estados Unidos testaram com sucesso uma bomba atômica. Pres. Harry S. Truman foi informado do desenvolvimento enquanto participava da Conferência de Potsdam e, por sua vez, disse ao líder soviético Joseph Stalin que os Estados Unidos tinham "uma nova arma de força destrutiva incomum". Em 26 de julho, os líderes aliados pediram que o Japão se rendesse incondicionalmente ou enfrentasse "destruição imediata e total". Depois que o Japão ignorou a demanda, foi tomada a decisão de bombardear Hiroshima.

Aproximadamente às 2h45 do dia 6 de agosto de 1945, Tibbets - que agora era um coronel completo - e uma tripulação de 11 pessoas decolaram da ilha de Tinian carregando uma bomba de urânio conhecida como "Little Boy". o Enola Gay—Tibbets mandou um homem de manutenção pintar esse nome no nariz da aeronave pouco antes da decolagem — foi acompanhado por vários outros aviões. Às 8h15, a bomba foi lançada sobre Hiroshima. Enquanto cerca de 1.900 pés (580 metros) acima da cidade, Little Boy explodiu, matando dezenas de milhares e causando destruição generalizada. Tibbets voou o Enola Gay de volta a Tinian, onde foi premiado com a Cruz de Serviço Distinto. Três dias depois o Enola Gay conduziu reconhecimento do tempo antes do bombardeio de Nagasaki, no Japão. O Japão se rendeu oficialmente em 2 de setembro de 1945.


Registros de Comandos da Força Aérea dos Estados Unidos, Atividades e

Registros classificados de segurança: Este grupo de registro pode incluir material classificado como segurança.

Registros Relacionados: Registre cópias de publicações da Força Aérea dos EUA em RG 287, Publicações do Governo dos EUA. Registros das Forças Aéreas do Exército, RG 18.
Registros do Quartel-General da Força Aérea dos EUA (Estado-Maior), RG 341.
Registros de Comandos Conjuntos, RG 349.

342.2 HISTÓRIOS DA UNIDADE DE FORÇA AÉREA E REGISTROS DE APOIO
1920-73

1.837 rolos de microfilme

Registros Textuais: Cópias de microfilmes com e sem classificação de segurança de registros mantidos no Centro de Pesquisa Histórica da Força Aérea dos EUA, Base da Força Aérea Maxwell, AL, consistindo em históricos de unidades da força aérea com as respectivas emissões, correspondência, tabelas, gráficos e relatórios, 1920-73.

Registros Relacionados: Cópias em microfilme desses registros também estão disponíveis no Escritório de História da Força Aérea, Bolling Air Force Base, Washington, DC.

342.3 REGISTROS DA DIVISÃO DE ENGENHARIA E SEUS PREDECESSORES
1916-51

História: Departamento de Engenharia de Aviões, Seção de Aviação, Escritório do Oficial de Sinalização, Exército dos EUA, estabelecido em 13 de outubro de 1917. Divisão de Engenharia de Aviões redesignada e transferida para o Bureau de Produção de Aeronaves em 31 de agosto de 1918. Divisão Técnica Redesignada, 1 de janeiro de 1919. Redesignado Engineering Division, Air Service, 13 de maio de 1919. Redesignated Materiel Division, Air Corps, 15 de outubro de 1926. Redesignated Materiel Center (MC), Army Air Forces (AAF), 6 de março de 1942. Redesignated Air Force Materiel Command (AFMC) , pela Ordem Geral 16, MC, 6 de abril de 1942. Nova organização, designada Divisão de Engenharia, estabelecida sob AFMC pelo Aviso 103, AFMC, 7 de junho de 1942. AFMC redesignado sucessivamente Comando de Materiais, 15 de abril de 1943 Comando de Materiais AAF, 15 de junho , 1944 Comando de Material e Serviços da AAF, verão de 1944 Comando de Serviço Técnico da AAF, 1 de setembro de 1944 Comando de Serviço Técnico Aéreo, 1 de julho de 1945 e Comando de Material Aéreo (AMC), 13 de março de 1946. Transferência da Divisão de Engenharia d do AMC para o Comando de Pesquisa e Desenvolvimento Aéreo (ARDC) pelo Aviso 77, AMC, 3 de abril de 1951. O ARDC redesignou o Comando de Sistemas da Força Aérea (AFSC) e a Divisão de Engenharia redesignou a Divisão de Sistemas Aeronáuticos do AFSC, a partir de 1º de abril de 1961, por Carta AFOMO 590M, Departamento da Força Aérea (DAF), 20 de março de 1961.

Observação: Para histórias administrativas da organização da Força Aérea no mais alto escalão, VEJA 18.1, 18.2, 18.5, 18.7, 341.1 e 341.2.

Registros Textuais: Correspondência decimal central, 1916-49 (1.774 pés). Arquivos de contrato de projeto de pesquisa e desenvolvimento, 1921-51 (3.438 pés). Cópia em microfilme de relatórios técnicos de pesquisa e desenvolvimento, 1928-51 (400 rolos).

Registros Relacionados: Registros do Bureau of Aeronautics, RG 72.

342.4 REGISTROS DO COMANDO DE SISTEMAS DE FORÇA AÉREA E SEUS PREDECESSORES
1961-65

História: O Comando de Pesquisa e Desenvolvimento, USAF, consistindo em unidades de pesquisa e desenvolvimento anteriormente sob o Comando de Material Aéreo, estabelecido em 23 de janeiro de 1950. Tornou-se operacional em 1 de fevereiro de 1950. Comando de Pesquisa e Desenvolvimento Aéreo Redesignado, 16 de setembro de 1950. Comando de Sistemas da Força Aérea Redesignado, efetivo em 1º de abril de 1961, por AFOMO 590M, DAF, 20 de março de 1961.

Registros textuais (em Los Angeles): Ordens e diretrizes da 6594th Aerospace Test Wing, Ballistic Missile Division, 1961-65.

Imagens em movimento (40 rolos): Série Staff Film Reports, produzida pelo Air Research and Development Command para documentar os avanços técnicos no desenvolvimento de aeronaves, mísseis e sistemas de armas, 1954-57. VER TAMBÉM 342.12.

342.5 REGISTROS DA UNIVERSIDADE AÉREA (COMANDO DE TREINAMENTO AÉREO, MAXWELL AIR FORCE BASE, AL)
1968-81

Registros Textuais: Registros da Seção de Operações Júnior, Divisão de Programa Júnior, Quartel-General do Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva da Força Aérea, consistindo de arquivos da unidade do Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva da Força Aérea Júnior, 1968-81.

342.6 REGISTROS DE BASES DE FORÇA AÉREA
1945-68

Observação: Este subgrupo inclui aproximadamente 2 lin. pés de registros em processo de realocação do Grupo de Registro 338, Registros de Comandos do Exército dos EUA, 1942-. As descrições resumidas desses registros estão entre colchetes <>.

342.6.1 Registros da Base Aérea de Griffis, Roma, NY

Registros Textuais:

342.6.2 Registros da Base Aérea de Homestead, FL

História: Ativado em abril de 1941. Designated Homestead Airfield em 16 de setembro de 1942. Tornou-se operacional em novembro de 1942. Inativado em 14 de dezembro de 1945. Reativado em 5 de janeiro de 1953. Base aérea de Homestead redesignada, 3 de março de 1953.

Registros textuais (em Atlanta): Arquivos de casos de propriedade imobiliária do 31º Esquadrão de Engenharia Civil, 31º Grupo de Apoio de Combate, 1953-66. Comunicados à imprensa do Escritório de Informação Pública da Base Aérea de Homestead (Diretoria de Informações, Quartel-General, 19ª Asa de Bombardeio [Pesado], Comando Aéreo Estratégico), Apoio 823d Group, 1965.

342.6.3 Registros da Base Aérea de Sundance, WY

Registros textuais (em Denver): Correspondência de programas diversos, 1963-68.

342.7 REGISTROS DO CENTRO DE INFORMAÇÕES ÁRTICO, DESERTO E TRÓPICO
1934, 1943-44, 1953, 1955

História: Estabelecido sob o Comando de Campo de Provas, AAF, em Eglin Field, FL, por diretriz do Maj. Gen. Muir S. Fairchild, Diretor, Requisitos Militares, HQAAF, para Brig. Gen. Grandison Gardner, General Comandante, Comando Terrestre de Provas, AAF, 20 de setembro de 1942. Transferido para o Gabinete do Chefe Adjunto do Estado-Maior da Aeronáutica, Inteligência, HQAAF, e realocado para a cidade de Nova York em outubro de 1943. Transferido para o Centro Tático, AAF, Orlando Field, FL, e Arctic, Desert, and Tropic Branch redesignado, abril de 1944. Desativado em outubro de 1945. Reativado por diretriz do Comandante Geral, USAF, para Comandante Geral, Air University, USAF, 26 de fevereiro de 1947.

Registros Textuais: Cópia de um relatório de Charles A. Lindbergh sobre a rota transatlântica Groenlândia-Islândia, 1934. Relatório de atividades do Destacamento da Calota de Gelo, Comando da Base da Groenlândia, 1943-44. Manual do Instrutor para o Ártico, preparado pelo Dr. Vilhjahmur Stefansson, 1943. Pesquisa da National Geographic Society da literatura sobre a calota polar da Groenlândia, 1953. Relatório sobre o uso de gelo para pistas de pouso de aeronaves, 1955.

342.8 REGISTROS DA CARTA AERONÁUTICA E CENTRO DE INFORMAÇÕES (ACIC)
1947-71

História: Para uma história administrativa do ACIC e seus predecessores, SEE 456.2, "Air Force Predecessors", em RG 456, Records of the Defense Mapping Agency.

Mapas e gráficos: Conjuntos de cartas aeronáuticas mundiais publicadas, pilotagem, abordagem e planejamento estratégico, com tabelas de índice, 1947-71 (4.111 itens). Cartas da superfície da lua e um atlas fotomapa lunar, 1960-62 (347 itens).

342.9 REGISTROS DE UNIDADES OPERACIONAIS DE FORÇA AÉREA
1950-65

Observação: Este subgrupo inclui aproximadamente 6 lin. pés de registros em processo de realocação do Grupo de Registro 338, Registros de Comandos do Exército dos EUA, 1942-. As descrições resumidas desses registros estão entre colchetes <>.

342.10 REGISTROS DO SISTEMA DE COMUNICAÇÕES ALASKA
1902-62

Registros textuais (em Anchorage): História do Sistema de Comunicações do Alasca durante a Segunda Guerra Mundial, setembro de 1945. Histórias operacionais de navios a cabo, 1902-32. Álbuns de recortes de publicidade, 1942-56. Relatórios semanais de testes, 1960-62.

Registros Relacionados: Registros adicionais do Sistema de Comunicações do Alasca em RG 111, Registros do Escritório do Diretor de Sinalização.

342.11 REGISTROS CARTOGRÁFICOS (GERAL)

VEJA Mapas e Gráficos SOB 342.8.

342.12 IMAGENS DE MOVIMENTO (GERAL)
1900-72

Série Air Force Digest, 1953-55 (65 bobinas). Série Air Force News Review, 1939-59 (349 bobinas). Série de Filmes de Informação das Forças Armadas, 1950-63 (46 bobinas). Tarzon Bomb, documenting bomb development, 1963 (2 bobinas). General Holtoner e Bill Holden - Sound Barrier, documentando a visita do ator a uma base da Força Aérea e sua viagem em um caça a jato, 1956 (1 bobina). Série Film Reports, 1958-66 (153 bobinas). Film Training Aids series, 1953-63 (103 bobinas). Série de lançamentos de notícias do Departamento de Defesa, 1952-54 (410 bobinas). Relatório para a série das Forças Armadas, documentando os preparativos para uma detonação nuclear na Ilha Eniwetok e a construção da base aérea em Thule, Groenlândia, 1953 (6 bobinas). Série Special Film Projects, 1943-64 (1.785 bobinas). Série Technical Film Reports, documentando o desenvolvimento do sistema de mísseis de longo alcance Snark, 1950-55 (9 bobinas). Série Training Films, 1942-63 (208 bobinas). Testes de bomba atômica do Projeto Crossroads, Bikini Atoll, 1946 (77 bobinas). Bombardeio atômico de Hiroshima e Nagasaki, Japão, 1945 (133 bobinas). Série Gun Sight Aiming Point, consistindo de filmagens de câmeras de armas da Guerra da Coréia, 1951-53 (36 bobinas). Atividades da Força Aérea dos EUA na Groenlândia, Labrador, Estado de Washington e Alasca em apoio ao Ano Geofísico Internacional, 1953-59 (75 bobinas). Série da USAF, que consiste em imagens editadas e não editadas que documentam a guerra aérea da aviação durante as Guerras Mundiais I e II aeronaves experimentais e atividades de comando da força aérea de teste de mísseis durante a Crise dos Mísseis Cubanos de 1962 e operações aéreas no Sudeste Asiático, com índice e documentação que o acompanham, 1900- 72 (4.968 bobinas).

Finding Aids: Cartões de catálogo mestre e arquivos de produção para as séries Air Force Digest, Air Force News Review, Film Training Aids series, New Releases, Special Film Projects, Technical Film Reports, Training Films e USAF. Cartões de catálogo mestre apenas para a série Film Reports. Arquivos de produção apenas para a série Staff Film Reports.

342.13 REGISTROS TEXTUAIS (GERAL)
1955-1980

Correspondência classificada de segurança do Chefe do Estado-Maior Assistente de Inteligência sobre inteligência tática no Vietnã, 1955-1980. Registros classificados de segurança do Comando Aéreo Estratégico, consistindo de relatórios de operações de combate relacionadas ao Vietnã da 8ª Força Aérea, mensagens da missão de bombardeio de 1972-73, 1966 e correspondência e outros registros relativos à identificação de alvos e operação aérea, 1965-68. Livros de registro classificados de segurança do Military Airlift Command, 1965-68. Registros classificados de segurança das Forças Aéreas do Pacífico, consistindo em relatórios de operações aéreas do "Projeto Checo" do Sudeste Asiático, relatórios de 1967 sobre a história do Grupo de Atividades de Apoio dos EUA da 7ª Força Aérea, 1973-75 comentários sobre as alterações propostas aos regulamentos das Forças Aéreas do Pacífico e manuais de procedimentos, relatórios de análise operacional 1966-74, 1965-68 e um relatório sobre planejamento de redução de força, 1968. Registros da 8ª Força Aérea, consistindo em correspondência relativa à prontidão e confiabilidade das forças e equipamentos do Comando Aéreo Estratégico, 1964-68 e um conjunto recorde de publicações da Força Aérea substituídas ou rescindidas, 1963-67. Registros de segurança classificados da Sétima Força Aérea, consistindo em relatórios de operações de combate do 355th Tactical Fighter Wing e relatórios sobre as missões do 12º Tactical Fighter Wing, 1966-69. Arquivos de casos de modificação de requisitos operacionais de equipamentos com classificação de segurança para a Sétima Força Aérea. Relatórios classificados pela segurança sobre a história do 4º Esquadrão de Caça Tático, 432a Asa de Caça Tático, 1970-75. Arquivos mistos com classificação de segurança relacionados a várias operações de combate da USAF e outras atividades durante a Guerra do Vietnã, 1961-77. Registros classificados de segurança do Vice-Chefe do Estado-Maior para Operações, sob o Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas do Pacífico (CINCPACAF), consistindo em relatórios estatísticos diários e semanais e resumos sobre operações de combate aéreo, perda de aeronaves de 1968-74 ou relatórios de acidentes , 1968-73 e arquivo de ações de emergência das Forças Aéreas do Pacífico (PACAF), 1966-74.

342.14 GRAVAÇÕES DE VÍDEO (GERAL)
1991

Entregas de armamento, Operação Escudo do Deserto / Tempestade no Deserto, Kuwait, 1991, não classificado (110 itens) e com classificação de segurança (295 itens).

342.15 GRAVAÇÕES DE SOM (GERAL)
1954-85, 1991

Programas de informação ao público da Força Aérea, incluindo as séries "Great Moments To Music", "Our Date With History" e "Serenade in Blue", 1954-76 (21 itens). "Country Music Time", 1961-85 (818 itens). Entrevistas com prisioneiros de guerra iraquianos, Operação Escudo do Deserto / Tempestade no Deserto, Kuwait, 1991 (18 itens).

342,16 IMAGENS AINDA (GERAL)
1945-81

Fotografias: Pessoal da Força Aérea e atividades na Alemanha e no Japão após a Segunda Guerra Mundial, incluindo Berlin Airlift 1948-49, 1945-62 (imagens G, J 7.681). Cenas da Europa pós-Segunda Guerra Mundial, incluindo áreas danificadas pela guerra, áreas industriais, áreas urbanas e rurais e marcos históricos, 1946-48 (imagens CGA, CGB, CGC, CGD 674). Atividades, projetos militares e operações da Força Aérea dos EUA, incluindo a guerra no Vietnã, aviadores e oficiais, aeronaves e mísseis e campos de aviação e bases nos Estados Unidos e no exterior, 1955-81 (imagens AF, B, C 140.245).

Encontrar ajudas: Índices de assunto e nome e listas de prateleira para as séries AF e C.

Nota bibliográfica: Versão web baseada no Guia de Registros Federais dos Arquivos Nacionais dos Estados Unidos. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumes, 2.428 páginas.

Esta versão da Web é atualizada de tempos em tempos para incluir registros processados ​​desde 1995.


O que há de tão especial no aeródromo? - História

Airco DH 2

Vídeo Airdrome no YouTube.
Postamos os vídeos do www.airdromeaeroplanes.com no YouTube.
Clique aqui para assistir!

Scott Nichols Eindecker
(Parabéns pelo seu primeiro voo!)

Airdrome Para-Cycle
(Mais detalhes em breve!)

Parabéns Gwen pelo seu primeiro vôo!

Relatório de Voo da Navalha D-VIII de Gwen de Lucero.
Fotos da galeria de fotos
Mais fotos do D-VIII de Gwen

Galeria de fotos de Dick Starks Morane. Clique aqui!

Relatórios de voo e novas galerias de fotos - Novidades no site - clique nos links abaixo para ler!

Agora você pode construir e voar seu próprio pedaço da história da aviação. E, por um preço menor do que você pagaria por um carro usado. (E, também não é um BMW usado.) Os kits do Airdrome Aeroplane de alguns dos aviões mais famosos usados ​​na Primeira Guerra Mundial o colocarão no ar em uma fração do tempo necessário para construir outras réplicas de aeronaves da Primeira Guerra Mundial. Sem caça por peças ou espera por remessas.

Os kits do Airdrome Aeroplane estão COMPLETOS. Todas as porcas, parafusos, rebites, placas de reforço, plugues usinados, tubos e qualquer outro hardware estão incluídos nos kits. Você também recebe um CD de fotos e um vídeo de construção em DVD ou VHS. Se você realmente deseja "começar a trabalhar", pergunte sobre como organizar uma sessão de "assistência do construtor" com Robert nesta fábrica. Depois de dois dias, você terá uma fuselagem apoiada na engrenagem. Após 4 dias, você terá uma estrutura completa. Para obter mais informações, ligue para nós - 816-230-8585.

Jon Johanson (Prêmio FAI de Ouro
)
Voou o N-28 para Oshkosh
onde poderia ser visto em
a cabine dos flyboys.
Clique aqui para ler sobre o vôo.

Fotos do set de filmes do Flyboys e
Insígnias de filmes foram postadas
nas galerias de fotos

Trailers Fyboys - página inicial e
Novo vídeo do N28 foi postado
na nova página de mídia

Airdrome Airplanes tem orgulho de anunciar. Agora estamos oferecendo Motores Radiais Rotec, incluindo suportes de motor para todas as nossas aeronaves que podem ser equipadas com este incrível motor. Clique aqui para uma galeria de fotos.

MAIS NOVOS VÍDEOS - Um novo vídeo com uma colagem do avião de Robert (com música) foi adicionado. Clique aqui para uma versão de alta velocidade e aqui para uma versão dial-up. Também adicionamos o Dr-1 Triplane na escala 3/4, o Fokker D-VII 80%, o Nieuport 24 e o Dream Classic. também temos um Nieuport 28 em escala real que será equipado com o radial de cilindro Rotec 9. Clique aqui para ver as fotos.

QUATRO PLANOS EM 52 DIAS !!
Robert e sua alegre equipe construíram esses quatro Nieuport 17 em escala real do início ao fim em apenas 52 dias. Eles estão viajando para o mar para estrelar um filme sobre o Lafayette Escadrille. Leia o artigo sobre eles na edição de agosto de 2005 da Kitplanes Magazine - agora nas livrarias.
Leia dois artigos em www.landings.com
O diretor do Flyboys fala, novo filme apresenta lutadores da Primeira Guerra Mundial

Bem-vindo ao Airdrome Airplanes com nossos kits de réplicas de vôo em 75% e em escala real. Nossas aeronaves cobrem uma ampla gama da aviação histórica. Desde a aeronave mais reconhecida voada na Primeira Guerra Mundial, o vermelho escarlate FOKKER DR-1 TRIPLANE pilotado pelo Barão Vermelho, Manfred Von Richthofen, até a aeronave mais avançada tecnologicamente vinda do grande esforço de guerra, o FOKKER D-VIII PARASOL ( Também conhecido como Navalha Voadora). Também está disponível o FOKKER E-III, o EINDECKER o primeiro avião a montar uma metralhadora sincronizada e o FOKKER D-VI, o precursor do FOKKER D-VII, provavelmente a aeronave de melhor desempenho usada na guerra pela Máquina de Guerra Alemã. As ofertas em escala real dos aviões da Airdrome são o Nieuport 24, o Nieuport 17 e o Fokker Triplane. Confira nossa escala de 80% Fokker D-VII.


Qual é a unção?

A origem da unção veio da prática dos pastores. Piolhos e outros insetos costumavam entrar na lã das ovelhas e, quando chegavam perto da cabeça da ovelha, podiam se enterrar nos ouvidos das ovelhas e matá-las. Então, os pastores antigos derramaram óleo na cabeça da ovelha. Isso tornava a lã escorregadia, tornando impossível para os insetos chegarem perto das orelhas das ovelhas porque os insetos deslizariam. A partir disso, a unção se tornou um símbolo de bênção, proteção e capacitação.

As palavras gregas do Novo Testamento para "ungir" são chrio, que significa "untar ou esfregar com óleo" e, por implicação, "consagrar para ofício ou serviço religioso" e Aleipho, que significa "ungir". Nos tempos bíblicos, as pessoas eram ungidas com óleo para significar a bênção de Deus ou invocar a vida dessa pessoa (Êxodo 29: 7 Êxodo 40: 9 2 Reis 9: 6 Eclesiastes 9: 8 Tiago 5:14). Uma pessoa era ungida para um propósito especial - ser rei, profeta, construtor, etc. Hoje não há nada de errado em ungir uma pessoa com óleo. Nós apenas temos que ter certeza de que o propósito da unção está de acordo com as Escrituras. A unção não deve ser vista como uma "poção mágica". O próprio óleo não tem energia. Só Deus pode ungir uma pessoa para um propósito específico. Se usarmos óleo, é apenas um símbolo do que Deus está fazendo.

Outro significado para a palavra ungido é "escolhido". A Bíblia diz que Jesus Cristo foi ungido por Deus com o Espírito Santo para espalhar as Boas Novas e libertar aqueles que foram mantidos cativos pelo pecado (Lucas 4: 18-19 Atos 10:38). Depois que Cristo deixou a terra, Ele nos deu o dom do Espírito Santo (João 14:16). Agora todos os cristãos são ungidos, escolhidos para um propósito específico em promover o Reino de Deus (1 João 2:20). “Aquele que nos confirma convosco em Cristo e nos ungiu é Deus, que também nos selou e nos deu o Espírito em garantia” (2 Coríntios 1: 21-22).


Por que a voz de Freddie Mercury era tão boa, conforme explicado pela ciência

Um estudo recente visa explicar a ciência por trás do poder da voz de Freddie Mercury.

Freddie Mercury, o falecido frontman da lendária banda Queen, morreu há quase 25 anos. Mas ele ainda é considerado um dos melhores cantores de rock de todos os tempos.

50 grandes vozes

Freddie Mercury: Humble Showman do Rock 'N' Roll

O que, exatamente, o tornou tão grande? Uma equipe de pesquisa na Europa queria responder a essa pergunta, então investigou a ciência por trás de sua voz. O professor Christian Herbst fez parte dessa equipe, que acaba de lançar seu estudo sobre Mercúrio como professor de canto e um biofísico, Herbst diz que ficou intrigado com a técnica de Mercúrio. De acordo com sua pesquisa, a chave está no vibrato de Mercury, que difere ligeiramente dos outros cantores de formação clássica.

“Normalmente, você pode cantar em um tom direto, mas os cantores de ópera tentam modular as frequências fundamentais”, diz ele. "Então, eles tornam o tom, se você quiser, um pouco mais vibrante. Normalmente, o vibrato de um cantor de ópera tem essa frequência de cerca de 5,5-6 Hz. O de Freddie Mercury é mais alto, e também é mais irregular, e isso meio que cria uma impressão digital vocal típica. "

Você pode ser capaz de ouvir essa impressão digital vocal na versão somente vocal do hit do Queen "We Are The Champions" abaixo.

Herbst falou recentemente com Kelly McEvers da NPR sobre sua pesquisa sobre a voz de Mercury. Você pode ouvir a conversa deles no link de áudio.

Correção 28 de abril de 2016

Christian Herbst errou, referindo-se à frequência de vibrato de Freddie Mercury como mais alta quando ele queria dizer mais rápido.


& # x27Um inferno de um big bang & # x27

Paul Tibbets: Ei, você tem que corrigir isso. Tenho apenas 87 anos. Você disse 89.

ST: Eu sei. Veja, eu tenho 90. Então eu derrotei você por três anos. Agora tivemos um bom almoço, você e eu e seu companheiro. Percebi que, enquanto nos sentamos naquele restaurante, as pessoas passavam. Eles não sabiam quem você era. Mas era uma vez, você voou com um avião chamado Enola Gay sobre a cidade de Hiroshima, no Japão, em uma manhã de domingo - 6 de agosto de 1945 - e uma bomba caiu. Foi a bomba atômica, a primeira de todos os tempos. E aquele momento particular mudou o mundo inteiro. Você era o piloto daquele avião.

PT: Sim, eu era o piloto.

ST: E o Enola Gay foi nomeado após.

PT: Minha mãe. Ela era Enola Gay Haggard antes de se casar com meu pai, e meu pai nunca me apoiou no vôo - ele odiava aviões e motocicletas. Quando eu disse a eles que ia deixar a faculdade e ir pilotar aviões no corpo de aviação do exército, meu pai disse: "Bem, eu mandei você para a escola, comprei automóveis, dei dinheiro para você andar por aí com as meninas, mas daqui em diante, você está por sua própria conta. Se você quer ir se matar, vá em frente, eu não dou a mínima. " Então mamãe disse baixinho: "Paul, se você quiser voar em aviões, vai ficar tudo bem." E foi isso.

PT: Bem, isso foi em Miami, Flórida. Meu pai estava no ramo imobiliário há anos e, na época, estava aposentado. E eu estava indo para a escola em Gainesville, Flórida, mas tive que sair depois de dois anos e ir para Cincinnati porque a Flórida não tinha faculdade de medicina.

ST: Você estava pensando em ser médico?

PT: Eu não pensei isso, meu pai pensou. Ele disse: "Você vai ser médico", e eu apenas balancei a cabeça e foi isso. E eu comecei dessa forma, mas cerca de um ano antes, eu era capaz de entrar em um avião, pilotá-lo - fiz solo - e soube então que tinha que voar em aviões.

ST: Agora, em 1944, você era um piloto - um piloto de teste no programa para desenvolver o bombardeiro B-29. Quando você soube que tinha uma tarefa especial?

PT: Um dia [em setembro de 1944], estou fazendo um teste em um B-29, eu pousei e um homem me encontrou. Ele diz que acabou de receber um telefonema do general Uzal Ent [comandante da segunda força aérea] em Colorado Springs, ele me quer em seu escritório na manhã seguinte às nove horas. Ele disse: "Traga sua roupa - sua bolsa B4 - porque você não vai voltar." Bem, eu não sabia o que era e não prestei atenção nisso - era apenas mais uma tarefa.

Cheguei a Colorado Springs na manhã seguinte perfeitamente na hora certa. Um homem chamado Lansdale me encontrou, me acompanhou até o escritório do general Ent e fechou a porta atrás de mim. Com ele estava um homem vestindo um terno azul, um capitão da Marinha dos Estados Unidos - esse era William Parsons, que voou comigo para Hiroshima - e o Dr. Norman Ramsey, professor de física nuclear da Universidade de Columbia. E Norman disse: "OK, temos o que chamamos de Projeto Manhattan. O que estamos fazendo é tentar desenvolver uma bomba atômica. Chegamos ao ponto agora em que não podemos ir muito mais longe até que tenhamos aviões para trabalhar. "

Ele me deu uma explicação que provavelmente durou 45, 50 minutos, e eles foram embora. O general Ent olhou para mim e disse: "Outro dia, o general Arnold [comandante-geral do corpo aéreo do exército] me ofereceu três nomes". Os outros dois eram coronéis, eu era tenente-coronel. Ele disse que quando o General Arnold perguntou qual deles poderia fazer esse negócio de armas atômicas, ele respondeu sem hesitação: "Paul Tibbets é o homem para fazer isso." Eu disse: “Bem, obrigado, senhor”. Então ele expôs o que estava acontecendo e cabia a mim agora reunir uma organização e treiná-los para lançar armas atômicas na Europa e no Pacífico - Tóquio.

ST: Interessante que eles o tivessem abandonado também na Europa. Nós não sabíamos disso.

PT: Meu édito foi o mais claro possível. Solte simultaneamente na Europa e no Pacífico por causa do problema do sigilo - você não poderia largá-lo em uma parte do mundo sem largá-lo na outra. E então ele disse: "Não sei o que dizer, mas sei que por acaso você tem B-29 para começar. Tenho um esquadrão em treinamento em Nebraska - eles têm o melhor recorde até agora de todos nós temos. Eu quero que você vá visitá-los, olhe para eles, fale com eles, faça o que você quiser. Ele disse: "Não há ninguém que possa lhe dizer o que você deve fazer porque ninguém sabe. Se pudermos fazer alguma coisa para ajudá-lo, pergunte-me." Eu disse muito obrigado. Ele disse: "Paul, tome cuidado como você trata essa responsabilidade, porque se você for bem-sucedido, provavelmente será chamado de herói. E se não for bem-sucedido, pode acabar na prisão".

ST: Você conhece o poder de uma bomba atômica? Você foi informado sobre isso?

PT: Não, eu não sabia de nada naquela época. Mas eu sabia como montar uma organização. Ele disse: "Vá dar uma olhada nas bases, me ligue de volta e diga qual você quer." Eu queria voltar para Grand Island Nebraska, onde minha esposa e meus dois filhos estavam, onde minha roupa era lavada e tudo mais. Mas eu pensei: "Bem, vou primeiro a Wendover [campo de aviação do exército, em Utah] e ver o que eles têm." Quando entrei nas colinas, vi que era um belo local. Foi um local de teste final para unidades que estavam passando pelo treinamento da tripulação de combate, e os caras à minha frente eram os últimos caças P-47. Este tenente-coronel responsável disse: "Acabamos de ser avisados ​​para parar aqui e não sei o que você quer fazer. Mas se tem alguma coisa a ver com esta base, é a base mais perfeita que já estive ligado. Você tem oficinas de máquinas completas, todo mundo é qualificado, eles sabem o que querem fazer. É um bom lugar. "

ST: E agora você escolheu sua própria tripulação.

PT: Bem, eu tinha feito isso mentalmente antes disso. Eu soube imediatamente que iria buscar Tom Ferebee [o bombardeiro do Enola Gay] e Theodore "Dutch" van Kirk [navegador] e Wyatt Duzenbury [engenheiro de vôo].

ST: Caras com quem vocês voaram na Europa?

ST: E agora você está treinando. E você também está falando com físicos como Robert Oppenheimer [cientista sênior do projeto Manhattan].

PT: Acho que fui a Los Alamos [o HQ do projeto Manhattan] três vezes, e todas as vezes pude ver o Dr. Oppenheimer trabalhando em seu próprio ambiente. Mais tarde, pensando bem, aqui está um jovem, uma pessoa brilhante. E ele é um fumante inveterado e bebe coquetéis. E ele odeia homens gordos. E o general Leslie Groves [o general encarregado do projeto Manhattan], ele é um homem gordo, e odeia gente que fuma e bebe. Os dois são o primeiro casal ímpar original.

ST: Eles tinham uma rivalidade, Groves e Oppenheimer?

PT: Sim, mas nenhum deles mostrou isso. Cada um deles tinha um trabalho a cumprir.

ST: Oppenheimer lhe contou sobre a natureza destrutiva da bomba?

ST: Como você soube disso?

PT: Do Dr. Ramsey. Ele disse que a única coisa que podemos dizer sobre isso é que vai explodir com a força de 20.000 toneladas de TNT. Eu nunca tinha visto 1 kg de TNT explodir. Nunca tinha ouvido falar de ninguém que tivesse visto 100 libras de TNT explodir. Tudo o que eu sentia era que isso seria um inferno de um big bang.

ST: Vinte mil toneladas - o que equivale a quantos aviões cheios de bombas?

PT: Bem, acho que as duas bombas que usamos [em Hiroshima e Nagasaki] tinham mais poder do que todas as bombas que a Força Aérea usou durante a guerra na Europa.

ST: Ramsey falou sobre as possibilidades.

PT: Mesmo que ainda fosse teoria, o que quer que aqueles caras tenham me contado, foi o que aconteceu. Então, eu estava pronto para dizer que queria ir para a guerra, mas queria perguntar a Oppenheimer como me livrar da bomba depois de lançada. Eu disse a ele que quando lançamos bombas na Europa e no Norte da África, voamos direto para a frente depois de lançá-las - que é também a trajetória da bomba. Mas o que devemos fazer desta vez? Ele disse: "Você não pode voar direto para a frente porque você estaria bem no topo quando ele explodir e ninguém jamais saberia que você estava lá." Ele disse que eu tinha que virar tangente à onda de choque em expansão. Eu disse: "Bem, eu tive um pouco de trigonometria, um pouco de física. O que é tangência neste caso?" Ele disse que estava 159 graus em qualquer direção. "Vire 159 graus o mais rápido que puder e você será capaz de se colocar a maior distância de onde a bomba explodiu."

ST: Quantos segundos você teve para fazer aquela curva?

PT: Eu tinha lançado bombas de treino suficientes para perceber que as cargas explodiriam a cerca de 1.500 pés no ar, então eu teria 40 a 42 segundos para girar 159 graus. Voltei para Wendover o mais rápido que pude e peguei o avião. I got myself to 25,000ft, and I practised turning, steeper, steeper, steeper and I got it where I could pull it round in 40 seconds. The tail was shaking dramatically and I was afraid of it breaking off, but I didn't quit. That was my goal. And I practised and practised until, without even thinking about it, I could do it in between 40 and 42, all the time. So, when that day came.

ST: You got the go-ahead on August 5.

PT: Sim. We were in Tinian [the US island base in the Pacific] at the time we got the OK. They had sent this Norwegian to the weather station out on Guam [the US's westernmost territory] and I had a copy of his report. We said that, based on his forecast, the sixth day of August would be the best day that we could get over Honshu [the island on which Hiroshima stands]. So we did everything that had to be done to get the crews ready to go: airplane loaded, crews briefed, all of the things checked that you have to check before you can fly over enemy territory.

General Groves had a brigadier-general who was connected back to Washington DC by a special teletype machine. He stayed close to that thing all the time, notifying people back there, all by code, that we were preparing these airplanes to go any time after midnight on the sixth. And that's the way it worked out. We were ready to go at about four o'clock in the afternoon on the fifth and we got word from the president that we were free to go: "Use 'em as you wish." They give you a time you're supposed to drop your bomb on target and that was 9.15 in the morning , but that was Tinian time, one hour later than Japanese time. I told Dutch, "You figure it out what time we have to start after midnight to be over the target at 9am."

ST: That'd be Sunday morning.

PT: Well, we got going down the runway at right about 2.15am and we took off, we met our rendezvous guys, we made our flight up to what we call the initial point, that would be a geographic position that you could not mistake. Well, of course we had the best one in the world with the rivers and bridges and that big shrine. There was no mistaking what it was.

ST: So you had to have the right navigator to get it on the button.

PT: The airplane has a bomb sight connected to the autopilot and the bombardier puts figures in there for where he wants to be when he drops the weapon, and that's transmitted to the airplane. We always took into account what would happen if we had a failure and the bomb bay doors didn't open: we had a manual release put in each airplane so it was right down by the bombardier and he could pull on that. And the guys in the airplanes that followed us to drop the instruments needed to know when it was going to go. We were told not to use the radio, but, hell, I had to. I told them I would say, "One minute out," "Thirty seconds out," "Twenty seconds" and "Ten" and then I'd count, "Nine, eight, seven, six, five, four seconds", which would give them a time to drop their cargo. They knew what was going on because they knew where we were. And that's exactly the way it worked, it was absolutely perfect.

After we got the airplanes in formation I crawled into the tunnel and went back to tell the men, I said, "You know what we're doing today?" They said, "Well, yeah, we're going on a bombing mission." I said, "Yeah, we're going on a bombing mission, but it's a little bit special." My tailgunner, Bob Caron, was pretty alert. He said, "Colonel, we wouldn't be playing with atoms today, would we?" I said, "Bob, you've got it just exactly right." So I went back up in the front end and I told the navigator, bombardier, flight engineer, in turn. I said, "OK, this is an atom bomb we're dropping." They listened intently but I didn't see any change in their faces or anything else. Those guys were no idiots. We'd been fiddling round with the most peculiar-shaped things we'd ever seen.

So we're coming down. We get to that point where I say "one second" and by the time I'd got that second out of my mouth the airplane had lurched, because 10,000lbs had come out of the front. I'm in this turn now, tight as I can get it, that helps me hold my altitude and helps me hold my airspeed and everything else all the way round. When I level out, the nose is a little bit high and as I look up there the whole sky is lit up in the prettiest blues and pinks I've ever seen in my life. It was just great.

I tell people I tasted it. "Well," they say, "what do you mean?" When I was a child, if you had a cavity in your tooth the dentist put some mixture of some cotton or whatever it was and lead into your teeth and pounded them in with a hammer. I learned that if I had a spoon of ice-cream and touched one of those teeth I got this electrolysis and I got the taste of lead out of it. And I knew right away what it was.

OK, we're all going. We had been briefed to stay off the radios: "Don't say a damn word, what we do is we make this turn, we're going to get out of here as fast as we can." I want to get out over the sea of Japan because I know they can't find me over there. With that done we're home free. Then Tom Ferebee has to fill out his bombardier's report and Dutch, the navigator, has to fill out a log. Tom is working on his log and says, "Dutch, what time were we over the target?" And Dutch says, "Nine-fifteen plus 15 seconds." Ferebee says: "What lousy navigating. Fifteen seconds off!"

ST: Did you hear an explosion?

PT: Oh sim. The shockwave was coming up at us after we turned. And the tailgunner said, "Here it comes." About the time he said that, we got this kick in the ass. I had accelerometers installed in all airplanes to record the magnitude of the bomb. It hit us with two and a half G. Next day, when we got figures from the scientists on what they had learned from all the things, they said, "When that bomb exploded, your airplane was 10 and half miles away from it."

ST: Did you see that mushroom cloud?

PT: You see all kinds of mushroom clouds, but they were made with different types of bombs. The Hiroshima bomb did not make a mushroom. It was what I call a stringer. It just came up. It was black as hell, and it had light and colours and white in it and grey colour in it and the top was like a folded-up Christmas tree.

ST: Do you have any idea what happened down below?

PT: Pandemonium! I think it's best stated by one of the historians, who said: "In one micro-second, the city of Hiroshima didn't exist."

ST: You came back, and you visited President Truman.

PT: We're talking 1948 now. I'm back in the Pentagon and I get notice from the chief of staff, Carl Spaatz, the first chief of staff of the air force. When we got to General Spaatz's office, General Doolittle was there, and a colonel named Dave Shillen. Spaatz said, "Gentlemen, I just got word from the president he wants us to go over to his office immediately." On the way over, Doolittle and Spaatz were doing some talking I wasn't saying very much. When we got out of the car we were escorted right quick to the Oval Office. There was a black man there who always took care of Truman's needs and he said, "General Spaatz, will you please be facing the desk?" And now, facing the desk, Spaatz is on the right, Doolittle and Shillen. Of course, militarily speaking, that's the correct order: because Spaatz is senior, Doolittle has to sit to his left.

Then I was taken by this man and put in the chair that was right beside the president's desk, beside his left hand. Anyway, we got a cup of coffee and we got most of it consumed when Truman walked in and everybody stood on their feet. He said, "Sit down, please," and he had a big smile on his face and he said, "General Spaatz, I want to congratulate you on being first chief of the air force," because it was no longer the air corps. Spaatz said, "Thank you, sir, it's a great honour and I appreciate it." And he said to Doolittle: "That was a magnificent thing you pulled flying off of that carrier," and Doolittle said, "All in a day's work, Mr President." And he looked at Dave Shillen and said, "Colonel Shillen, I want to congratulate you on having the foresight to recognise the potential in aerial refuelling. We're gonna need it bad some day." And he said thank you very much.

Then he looked at me for 10 seconds and he didn't say anything. And when he finally did, he said, "What do you think?" I said, "Mr President, I think I did what I was told." He slapped his hand on the table and said: "You're damn right you did, and I'm the guy who sent you. If anybody gives you a hard time about it, refer them to me."

ST: Anybody ever give you a hard time?

PT: Nobody gave me a hard time.

ST: Do you ever have any second thoughts about the bomb?

PT: Second thoughts? No. Studs, look. Number one, I got into the air corps to defend the United States to the best of my ability. That's what I believe in and that's what I work for. Number two, I'd had so much experience with airplanes. I'd had jobs where there was no particular direction about how you do it and then of course I put this thing together with my own thoughts on how it should be because when I got the directive I was to be self-supporting at all times.

On the way to the target I was thinking: I can't think of any mistakes I've made. Maybe I did make a mistake: maybe I was too damned assured. At 29 years of age I was so shot in the ass with confidence I didn't think there was anything I couldn't do. Of course, that applied to airplanes and people. So, no, I had no problem with it. I knew we did the right thing because when I knew we'd be doing that I thought, yes, we're going to kill a lot of people, but by God we're going to save a lot of lives. We won't have to invade [Japan].

ST: Why did they drop the second one, the Bockscar [bomb] on Nagasaki?

PT: Unknown to anybody else - I knew it, but nobody else knew - there was a third one. See, the first bomb went off and they didn't hear anything out of the Japanese for two or three days. The second bomb was dropped and again they were silent for another couple of days. Then I got a phone call from General Curtis LeMay [chief of staff of the strategic air forces in the Pacific]. He said, "You got another one of those damn things?" I said, "Yessir." He said, "Where is it?" I said, "Over in Utah." He said, "Get it out here. You and your crew are going to fly it." I said, "Yessir." I sent word back and the crew loaded it on an airplane and we headed back to bring it right on out to Trinian and when they got it to California debarkation point, the war was over.

ST: What did General LeMay have in mind with the third one?

ST: One big question. Since September 11, what are your thoughts? People talk about nukes, the hydrogen bomb.

PT: Let's put it this way. I don't know any more about these terrorists than you do, I know nothing. When they bombed the Trade Centre I couldn't believe what was going on. We've fought many enemies at different times. But we knew who they were and where they were. These people, we don't know who they are or where they are. That's the point that bothers me. Because they're gonna strike again, I'll put money on it. And it's going to be damned dramatic. But they're gonna do it in their own sweet time. We've got to get into a position where we can kill the bastards. None of this business of taking them to court, the hell with that. I wouldn't waste five seconds on them.

ST: What about the bomb? Einstein said the world has changed since the atom was split.

PT: Isso mesmo. It has changed.

ST: And Oppenheimer knew that.

PT: Oppenheimer is dead. He did something for the world and people don't understand. And it is a free world.

ST: One last thing, when you hear people say, "Let's nuke 'em," "Let's nuke these people," what do you think?

PT: Oh, I wouldn't hesitate if I had the choice. I'd wipe 'em out. You're gonna kill innocent people at the same time, but we've never fought a damn war anywhere in the world where they didn't kill innocent people. If the newspapers would just cut out the shit: "You've killed so many civilians." That's their tough luck for being there.

ST: By the way, I forgot to say Enola Gay was originally called number 82. How did your mother feel about having her name on it?

PT: Well, I can only tell you what my dad said. My mother never changed her expression very much about anything, whether it was serious or light, but when she'd get tickled, her stomach would jiggle. My dad said to me that when the telephone in Miami rang, my mother was quiet first. Then, when it was announced on the radio, he said: "You should have seen the old gal's belly jiggle on that one."


Sporting Changes In The 60's

  • Although the USSR appeared to be ahead in the space race in the 50's and 60's the ultimate prize went to the United States in 1969 when Neil Armstrong and Buzz Aldrin were landed on the moon and returned safely back to earth, many who remember the immortal words " One small step for man, one giant leap for mankind ".

Cash Dispenser ----- 1969 Turkey by Luther Simjian
CCDs ----- 1969 USA Charge Coupled Device - to capture image
Communication Satellite ----- 1962 USA Telstar
Computer Mouse ----- 1964 USA by Douglas Engelbart
Fibre Optics ----- 1966 England by Charles Keo and George Hockham
Heart Pacemaker ----- 1960 USA by Wilson Greatbatch
Human Space Travel ----- 1961 Russia Yuri Gagarin - the first human in space
Hypertext ----- 1965 USA for linking text
Internet ----- 1969 USA US military
Kevlar ----- 1966 USA by Stephanie Kwolek
Laser ----- 1960 USA by Theodore Maiman
LEDs ----- 1962 USA Light Emitting Diodes - used for displays
Manned Moon Landing ----- 1969 USA Neil Armstrong and Edwin Aldrin walk on Moon
Moon Landing ----- 1966 Russia Luna 9 lands softly on the Moon
Optical Disk ----- 1965 USA by James Russell - now Compact Disk CD / DVD History of Hifi and Music Players and Media
Portable Calculator ----- 1967 USA Texas Instruments
Space Docking ----- 1966 USA Gemini VIII docks with an orbiting satellite
Space Walk ----- 1965 Russia Aleksei Leonov - first person outside space vehicle
Tape Cassette ----- 1963 Netherlands
Venus Probe ----- 1962 USA Mariner 2 - the first planetary probe
Weather Satellite ----- 1960 USA Tiros I


What's so special about the Aerodrome? - História

North Weald Airfield was first established in 1916, only 13 years after the Wright Brothers made the World's first powered flight. It initially served to protect London from the Zeppelin raids in the First World War. North Weald's finest hour came in the summer of 1940, when it served as a frontline airfield in the Battle of Britain.

During the Second World War, North Weald played host to Squadrons made up of many foreign nationals, including Americans, Czechs, Poles and also Norwegians, to which the airfield and village maintain special links to this day. Hurricanes, Spitfires and Blenheims were the most common types to be seen at North Weald.

At the end of the Second World War, the VE Day Victory Fly-past, led by the legendary Sir Douglas Bader, was assembled and took off from North Weald.

In the 1950's the RAF's fast jets moved in. The airfield was put into care and maintenance in 1964, but came back to life when it had a starring role in the epic film "The Battle of Britain".

In the early 70's a number of major airshows were staged at North Weald, including the very first International Air Tattoo in 1971. Essex Gliding Club, the group of aviators that have been resident on the airfield for the longest continuous period apart from the RAF, kept the airfield active throughout the 70's and 80's and remain a mainstay of North Weald to the present day. In the mid 80's major airshows returned to North Weald in the shape of "The Fighter Meet", which were famous for their wide range of classic and modern
day aircraft and dramatic pyrotechnic displays.

In this period more aviation returned to North Weald, with several private collections of classic aircraft moving to the airfield. Airshows continued to be organised at North Weald into the late 90's by Intrepid Aviation, the company belonging to Pink Floyd's David Gilmour. North Weald has been re-visited several times by film crews, not only for promotional videos and documentaries but also for major productions such as Spielberg's "Band of Brothers", where take-off sequences before the D-Day landings were filmed.

North Weald continues to host a wide and varied range of aircraft, with much activity centered around the Squadron, with its historic atmosphere and period buildings. The airfield museum is based in the former station office, outside which, is a memorial to all those who gave there lives while based at North Weald.

However, apart from aviation, North Weald has developed into to be a base for many activities, including the regular Saturday Market (the UK's biggest) a range of sports such as cycling, archery, gymnastics, model aircraft flying, model car racing and varies motorsports. It is also the venue for rallies and concerts. See the activities section for more details.

To find out how you can help preserve North Weald as an historical and valuable site for aviation and leisure activities, instead of it becoming a major housing estate, go to our campaign section.


Why Is Photography so Important?

Photography allows people to communicate what is important to them, helps to preserve history, facilitates communication, enables people to become artists and moves people in ways that words sometimes cannot. Though becoming a great photographer requires practice, anybody who has a camera can tap into the importance of photography.

The photographs on the walls of a person's home or office can communicate a lot about what is important to him. Important people and events often are captured in photos that are preserved long after the people themselves are gone, allowing later generations to experience history. Photography is a well-established medium for preserving family and cultural histories as well. The people or events that are photographed perhaps will never be the same again, so taking advantage of opportunities to take photos allows for the remembrance of things as they once were.

Social media channels are full of people sharing photographs to communicate with others. In fact, some websites and social channels are built to simply allow people to share photos. As is evidenced by award-winning photos seen in the pages of magazines and websites, a photo is able to describe and to move a person to act in ways that words themselves may not.


Assista o vídeo: Falhas de motor em voo em aeronaves de motor a pistão