Doflug D-3803

Doflug D-3803

Doflug D-3803

O Doflug D-3803 foi o membro final da família Morane-Saulnier M.S.405 / M.S.406 e foi uma versão melhorada do D-3802 desenvolvido por Dornier na Suíça. Os suíços tinham uma longa ligação com a família M.S.406. O D-3800 era uma aeronave sob licença que combinava a fuselagem e as asas do M.S.405 com o motor do M.S.406. Foi seguido pelo D-3801, desenvolvido na Suíça após a queda da França, mas baseado no M.S.412, desenvolvido por Morane-Saulnier.

O próximo foi o Doflug D-3802. Este foi um desenvolvimento do M.S.450, que foi projetado em 1937-39, mas que não tinha sido encomendado para produção na França. O M.S.450 era visualmente muito semelhante ao M.S.406, embora usasse métodos de construção mais modernos. O D-3802 era uma aeronave semelhante, com fuselagem monocoque e motor Hispano-Suiza de 1.250 cv sob licença. O protótipo de 1944 foi armado com um canhão de 20 mm montado no motor e quatro metralhadoras montadas nas asas. Ele foi seguido por onze máquinas de pré-produção que foram armadas com um motor montado e dois canhões de 20 mm montados nas asas.

O D-3803 foi desenvolvido enquanto o D-3802As de pré-produção estava sendo construído. Foi o primeiro membro da família M.S.405 a ver grandes mudanças na fuselagem. A fuselagem traseira foi cortada e um dossel de visão geral foi instalado. Mudanças semelhantes foram feitas em versões posteriores do Mustang, Thunderbolt e Spitfire.

O D-3803 estava armado com os mesmos três canhões do D-3802A. Ele compartilhava as mesmas asas, cauda e trem de pouso do D-3802, mas tinha uma licença de 1.430cv construída com o motor Hispano-Suiza YS-3. Ele fez seu vôo inaugural em maio de 1947, mas o novo motor se mostrou problemático. Quando esses problemas foram corrigidos, os suíços decidiram comprar os Mustangs P-51D excedentes da guerra e o D-3803 não entrou em produção. O único exemplo juntou os doze D-3802s em Fliegerstaffel 17 da Força Aérea Suíça.

Motor: Saurer (Hispano-Suiza) YS-3 motor 12 cilindros refrigerado a líquido
Potência: 1.430hp
Vão: 32 pés 10 1/2 pol.
Comprimento: 30 pés 7 1/3 pol.
Altura: 12 pés 4 pol.
Peso vazio: 6.493 lb
Peso máximo de decolagem: 8.595 lb
Velocidade máxima: 422 mph a 22.965 pés
Taxa de subida: 3.012 pés / min
Alcance: 404 milhas
Armamento: Um motor montado e dois canhões de 20 mm montados nas asas


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Brockpaine

Quarta-feira, 16 de março de 2011, 15:45

Especificações francesas, 1941

[SIZE = 3]Especificações de Armee de l’Aire e Aeronavale para 1941[/TAMANHO]

- C.1 / 41 : Especificação para um caça monomotor monoposto com velocidade de 650kph ou melhor. Os concorrentes são o Dewoitine D.525 Bourrasque, o Morane-Saulnier MS.440 e o Bloch MB.157.
- C.2 / 41 : Especificação para um caça bimotor diurno e noturno (bombardeiro destruidor) com velocidade de 600 km / h ou melhor. Nenhum candidato francês é atualmente capaz de atender às especificações.
- T.3 / 41 : Especificação para um transporte bimotor ou quadrimotor capaz de transportar 15 toneladas de carga ou quarenta pára-quedistas, com um alcance especificado de 2.500 km.
- E.4 / 41 : Especificação para aeronave monomotor de treinamento avançado. O vencedor é Morane-Saulnier MS.470 Vanneau.
- C.5 / 41 : Especificação para um caça monomotor e monoposto baseado em porta-aviões com uma velocidade de 650 km / h ou melhor. O vencedor é o Bloch MB.1050 Milan.
- B.6 / 41 : Especificação para um torpedo monomotor baseado em porta-aviões e bombardeiro de mergulho com uma carga útil de bombas ou torpedos de 900 kg e um alcance de 2.000 km. Os vencedores são Latécoère Late-550 Épaulard (bombardeiro torpedeiro) e Breguet Br.890 Épaulard (bombardeiro de mergulho).

C = Avion de Chasse (avião de combate, inclui Chasseur-bombardeiro, Chasseur noturno e Intercepteur)
E = Avion d'entraînement (plano de treinamento)
B = Avions d’bombardier (avião bombardeiro)
BI = Avions d’bombardier-torpilleur (torpedeiro)
AS = Avion d'attaque au sol (avião de ataque ao solo)
T = Avion de transport (avião de transporte)
PM = Avion de patrouille marítimo (patrulha marítima)
R = Avions de reconnaissance (reconhecimento)

Brockpaine

Quarta-feira, 16 de março de 2011, 15:46

[SIZE = 4]Dewoitine D.525C.1 Bourrasque[/TAMANHO]
[SIZE = 1] Lançado em 1941 [/ SIZE]

[SIZE = 3]Características gerais[/TAMANHO]
Equipe técnica: 1
Comprimento: 9,6 m (32 pés 5 pol.)
Envergadura: 10,5 m (34 pés 5 pol.)
Altura: 2,57 m (8 pés 5 pol.)
Área da asa: 17,65 m² (190 pés²)
Peso vazio: 2.550 kg (5.621 lb)
Peso carregado: 3.400 kg (7.495 lb)
Usina elétrica: 1×

Brockpaine

Quarta-feira, 16 de março de 2011, 15:50

[SIZE = 4]Morane-Saulnier MS.450 / Doflug D-3803[/TAMANHO]
[SIZE = 3]Características gerais[/TAMANHO]
Envergadura: 10,02m (32 pés 10 1 / 2in)
Comprimento: 9,32 m (30 pés 7 pol.)
Altura: 3,33 m (10 pés 11 pol.)
Área da asa: 17,58m2 (190,4 pés quadrados)
Peso vazio: 2945 kg (6.493 lb)
Peso Máximo de Decolagem: 3905 kg (8.609 lb)
Motor: 1 × motor Hispano-Suiza 12Z V12 de refrigeração líquida com turbocompressor Turbomeca de dois estágios, 1.650hp
Equipe técnica:
Armaduras:

[SIZE = 3]atuação[/TAMANHO]
velocidade máxima: 422 mph (680km / h)
Faixa: 650km (404 milhas)
Teto de serviço: 12.000m (39.370 pés)
Taxa de escalada:

[SIZE = 3]Armamento[/TAMANHO]
- 1 × 20 mm HS.404 motorcannon
- canhões HS.404 de 2 × 20 mm nas asas

[SIZE = 3]História de Produção[/TAMANHO]
Em desenvolvimento conjunto por Doflug (Suíça) com amplo envolvimento de Morane-Saulnier. Especificações de acordo com OTL, mas com um HS12Z substituído pelo Sarrer YS-2 ajustado de 1.250cv. O protótipo voa no outono de 1941.

BruceDuncan

Quarta-feira, 16 de março de 2011, 15:52

Citado

Trata-se, com efeito, de um pedido de propostas dirigido a potenciais fornecedores estrangeiros?

Citado

15 toneladas de carga? isso é cinco vezes maior do que o C-47 e apenas 40 pára-quedistas?

Brockpaine

Quarta-feira, 16 de março de 2011, 15:55

[SIZE = 4]Lutador de porta-aviões Bloch MB.1050 Milan (& quotKite & quot)[/TAMANHO]
[SIZE = 1] Aeronave de pré-produção [/ SIZE]

[SIZE = 3]Especificações[/TAMANHO]
Envergadura: 12,0m (39,4 pés)
Comprimento: 10,4m (34 pés)
Altura: 4,5m (14,8 pés)
Área da asa: 27,5 m² (296 pés²)
Peso vazio: 3.698,5 kg (8.154 lbs)
Peso Carregado: 5.034 kg (11099 lbs)
Peso Máximo de Decolagem: 6.431,5 kg (14.181 lbs)
Motor: 1 × Gnome-Rhone Mistral Titan 18k (decolagem de 1.850hp / 1.379,5 kW)
Equipe técnica: 1 (piloto)

[SIZE = 3]atuação[/TAMANHO]
velocidade máxima: 650 kph (403,9 mph)
Velocidade de cruzeiro: 563 km / h (350 mph)
Alcance de combate: 1.327 km (825 milhas)
Teto de serviço: 10.900 m (35.800 pés)
Taxa de escalada: 15,9 mps (3129,6 fpm)

[SIZE = 4]Lutador de porta-aviões Bloch MB.1050 Milan (& quotKite & quot)[/TAMANHO]
[SIZE = 1] Aeronave de produção [/ SIZE]

[SIZE = 3]Especificações[/TAMANHO]
Envergadura: 12,0m (39,4 pés)
Comprimento: 10,4m (34 pés)
Altura: 4,5m (14,8 pés)
Área da asa: 27,5 m² (296 pés²)
Peso vazio: 3.698,5 kg (8.154 lbs)
Peso Carregado: 5.034 kg (11099 lbs)
Peso Máximo de Decolagem: 6.431,5 kg (14.181 lbs)
Motor: 1 × Gnome-Rhone Mistral Titan 18k (decolagem de 2.240hp / 1.670,4 kW) com turbocompressor Turbomeca de dois estágios
Equipe técnica: 1 (piloto)

[SIZE = 3]atuação[/TAMANHO]
velocidade máxima: 685 kph (370 nós / 425,6 mph)
Velocidade de cruzeiro: 563 km / h (350 mph)
Alcance de combate: 1.327 km (825 milhas)
Teto de serviço: 10.900 m (35.800 pés)
Taxa de escalada: 15,9 mps (3129,6 fpm)
Carregando asa: 183 kg / m² (37,5 lb / ft²)
Relação potência para peso: 0,332 kW / kg (0,202 hp / lb)

[SIZE = 3]Armamento[/TAMANHO]
- Canhão 4 × 20 mm nas asas com 925 balas
- bombas de 2 × 750 lb (340 kg)

[SIZE = 3]Notas[/TAMANHO]
Em relação à aparência, imagine um mashup do F6F Hellcat, do Sea Fury e de um Bloch MB.155 (a última foto abaixo, não minha arte):


ア ド ル フ ・ ザ ウ ラ ー

1853 年 、 フ ラ ン ツ ・ ザ ウ ラ ー (Franz Saurer) に よ っ て ザ ン ク ト ・ ガ レ ン で 家庭 用 鋳 物 工場 と し て 創業 す る る。 そ の 後 ア ル ボ ン に 移 転 し 、 1869 年 に 刺 繍 用 用 機械 の のBordado St. Gallen) と し て 刺 繍 の 一 大 生産 地 と し て 著名 で あ っ た. ザ ウ ラ ー 社 は 装飾 機 製造 で 順 調 に 業績 を 伸 ば し, ス イ ス 国内 に お い て 最大 と な る 個人 事 業主 に ま で 成長 し て い る. 1882 年 に フ ラ ン ツ が 亡 く な っ た後 、 同 社 は は の 実 験 に に 大 き な 関心 を 持 っ て い た 息 子 、 長 男 男 ア ド ル フ に よ っ て 会 社 は 引 き 継 が れ エ ン ジ ジ ン の が が 開始 開始 長

商用車 製造 編 集

1903 年 、 商用車 の 製造 を 開始。 こ の 事業 が 成功 し た こ と で で 1914 年 以降 、 商用車 分野 分野 へ 注 力 し て い る [3]。 ま た 同時 同時 期 に バ ス の 製造 も 行 っ っ て て時 に は フ ラ ラ ン ス で 開 発 発 さ れ た 航空 機 用 エ ン ジ ン 「イ ス ス パ ノ = ス イ ザ 12Y」 を を 基 に ス イ ス 空軍 空軍 向 け の 「YS-2」 ジ ン 「イ ス ス ノ ノ = ス イ ザ 12Y」 を 基 に ス イ ス ス 空軍 向 け の 「YS-2」 と ン 「イ ス ス ノ = ス イ ザ 12Y」 を 基 基 に ス イ ス 空軍 空軍 向 け の 「YS-2」 「イ ス ス パ ノ = ス イ ザ 12Y」 を 基 に ス イ ス ス 空軍 向 け の 「Doflug D-3802な ら び にDoflug D-3803戦 闘 機 に 搭載 さ れ て い る。

ザ ウ ラ ー は 短 期間 で 様 々 な 技術 革新 を 行 っ た こ と で, デ ィ ー ゼ ル エ ン ジ ン に 関 し 世界 的 に 著名 な メ ー カ ー と な り, ア メ リ カ, イ ギ リ ス (ア ー ム ス ト ロ ン グ = ザ ウ ラ ー), イ タ リ ア (OM), オ ー ス ト リ ア (シ ュ タ イ ア · ダ イ ム ラ ー · プ フ),ド イ ツ (MAN), フ ラ ン ス (ユ ニ ッ ク), ユ ー ゴ ス ラ ビ ア (FAP) な ど 各国 で デ ィ ー ゼ ル エ ン ジ ン の ラ イ セ ン ス 生産 が 行 わ れ て い る. こ の ほ か, オ ー ス ト リ ア で は ザ ウ ラ ー · オ ー ス ト リ ア が 設立 さ れ, エ ン ジ ン だ け で な く 車 両 の ラ イ セ ン ス 生産 も 行 って お り 、 ア メ リ カ で は ザ ウ ラ ー ・ モ ー タ ー ・ ト ラ ッ ク 社 を 設立 し マ ッ ク ・ ト ラ ッ ク ス と 合併。 イ ン タ ー ナ シIMTC) を 設立 し て い る [7]。 ザ ウ ラ ー ブ ラ ン ド を 使用 し た 製造 と と 販 売 を を 1918 年 ま で 行 い 、 最終 的.IMTCは 1922 年 、 マ ッ ク ・ ト ラ ッ ク ス へ 吸収 合併 さ れ て い る。

1929 年 に は ス イ ス の 商用車 メ ー カ ー で あ り 、 ラ ラ バ ル で で あ っ た ベ ル ナ 社 (Berna.

第二 次 世界 大 戦 編 集

第二 次 世界 大 戦 で は 、 ザ ウ ラ ー ト ラ ッ ク 「BT 4500」と「5 BHw」を 改造 し た「ガ ス ワ ー ゲ ン」が ナ チ ス · ド イ ツ の 命令 に よ り カ イ ザ ー ズ · テ ン ゲ ル マ ン (秘 匿名: カ イ ザ ー の コ ー ヒ ー シ ョ ッ プ). で 製造 さ れ, ヘ ウ ム ノ 強制 収容所 の 処刑 に 使用 さ れ て い る ガ ス ワ ー ゲ ン は 収容 者 を後部 荷 室 に 乗 乗 せ 、 処分 場 ((森) に 向 か う ま で に ト ラ ッ ッ ク か か ら 排出 さ れ た 排 気 気 ガ ス に よ っ て 引 き 起 こ さ れ る る 一 酸化 ラ ッ ク か か ら 排出 さ れ た 排 排 気 ガ ス に よ っ て 引 き 起 こ へ れ る る 一 酸化 ラ ッ ク か か ら 排出 さ れ た 排 気 ガ ス に よ っ て 引 き 起 こ へ れ る る 一 酸化 ラ ッ ク ク か ら 排出 さ れ た 排 気気 ガ ス に よ っ て 引 き 起 こ へ れ れ る 一 酸化

合併 か ら 消滅 へ 編 集

1982 年 ス イ ス の ト ラ ッ ク メ ー カ ー で あ る フ ラ ン ツ ・ ブ ロ ジ ン セ ヴ ィ ッ チ ・ ・ ヴ ェ ッ ツ ィ ィ コ ン ツ (Franz Brozincevic Wetzikon) と 合併 し 、 ア ル ボ ン 商用車 共同体 & amp ヴ ェ ッ ツ ツ ィ コ ー ン 社 (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon e amp Wetzikon, NAW) を 設立。 そ の 後 ダ イ ム ラ ー ・ ・ ベ ン ツ がNAWを 買 収 し た こ と に よ り, ザ ウ ラ ー と 並行 で メ ル セ デ ス · ベ ン ツ ト ラ ッ ク の 製造 を 開始 し て い る. し か し, ザ ウ ラ ー の 需要 が 下 が っ た こ と に よ り ザ ウ ラ ー ブ ラ ン ド の 廃 止 を 決定. エ ン ジ ン 開 発 部門 は イ タ リ ア, フ ィ ア ッ ト グ ル ー プ の 商用車部門 と な る イ ヴ ェ コ に 引 き 継 が れ て い る。 最終 的 に NAW も 2003 年 に 清算 さ れ た.

1990 年 以降, ザ ウ ラ ー AG と し て 繊 維 機械 製造 に 注 力 し て お り, 売 上 高 16 億 ユ ー ロ, 従 業 員 数 9.000 人 を 擁 す る 世界 有数 の 繊 維 機械 メ ー カ ー と な っ て い る. 2007 年 に エ リ コ ン に よ り 買 収 さ れ た こ と で 傘 下入 り し て お り 、 2012 年 12 月 3 日 に 中国 の 金胜 粮油 集团 (Grupo de grãos e óleo Jinsheng) に 繊 維 機械 部門 を 約 6 億 5.000 万 ス イ ス フ ラ ン (約 760 億 円) で 売 却 し 、 社 名 を ザ ウ ラ ー (Saurer.) に 変 更 し 現在 に 至 る。


Helicópteros DF

( Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ) se også: RRG

( Deutsche Flugzeug-Werke GmbH )

(DG Flugzeugbau GmbH tidligere Gläser-Dirks)

DGRCN

( Dirección General de Reparaciones y Construcciones Navales - México)

Diablo

(Diablo Aircraft Co, Stockton, CA)

Diamond Aircraft

Dickey

(Shirl Dickey Enterprises, Phoenix, AZ)

Didier ULM

Diehl

(Diehl Aeronáutico, Jenks, OK)

Diemert

Dietrich

(Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke AG - 1922, Richard-Dietrich-Flugzeugbau-GmbH, Dietrich Flugzeugwerke AG, Mannheim)

  • Dietrich DP.I
    • Dietrich DP.I Sperber - 1922 2-seters sportsbiplan, 70 hk / 51 kW Gnome roterende
    • Dietrich DP.II Bussard - protótipo para sportsbiplan, 63 hk / 47 kW 5-sylindret Siemens Sh 4, (x 1), uten mellomstivere
    • Dietrich DP.IIa - produksjon sportsdobbel, 83 hk / 62 kW 7-sylindret Siemens Sh 5, (x 53). DP IIa hadde stiver av N-typen

    Dietz

    ((Conrad G) Dietz Laboratories, Cincinnati, OH, 1925: Dietz Airplane Co, 815 Herman Ave / 33 Hess St, Dayton, OH)

    Dietz-Schreiber

    DiFoGa

    (Frits Diepens Ford Garage)

    DINFIA

    ( Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica - spansk språk para "Direcção Nacional de Fabrico e Investigação Aeronáutica").


    Histoire

    Les origines

    Em 1853, Franz Saurer criou uma empresa de fonderie à Saint-Georgen près de Saint-Gall en Suisse. L'entreprise déménage à Arbon em 1862 e começar, une année plus tard, à développer des machines à broder. Em 1888, Saurer fabrique ses premiers moteurs à essência, destinés à l'industrie, comme génératrice mais aussi pour la production agricole. Em 1896, la société produit sa première automóvel, mais Saurer délaisse ce créneau au début du XX e siècle, pour ne construire que des autobus et des camions.

    Le Développement International

    À la mort du fondateur, ses fils Adolph Saurer e Julius Emil Saurer prennent la direction de l'entreprise. Em 1903, un camions de 5 toneladas e de 30 chevaux à soupapes latérales oposées est lancé. Trois ans plus tard, ce modèle équipé de pneus pleins en caoutchouc. Em 1905, des camions de 1,5, 2,5 e 3 toneladas aparelhos. À cette époque, les véhicules Saurer gagnent de nombreux prix dans les concours internacionalaux en Europe.

    Em 1906, le constructeur Saurer Autriche (Österreichische Saurerwerke) à Vienne-Simmering accède à une license pour la conception et l'exploitation de camions, la Saurer AG restant actionnaire majoritaire.

    Em 1909, Safir Co. em Zurique obteve uma licença para construir os camiões Saurer et construir o primeiro motor Diesel haut régime. Des usines d'assemblage sont installées en Allemagne et en France (Saurer France SA, 1910) pour ces marchés (l'usine de Suresnes emploie plus d'un millier de personnes). Paralelamente, la compagnie Mack Trucks obtient l'autorisation de construire des camions Saurer, pour l'Amérique du Nord jusqu'en 1918 ou l'accord prit fin.

    Em 1911, um camião Saurer cinq toneladas atravessou à pleine charge l'Amérique du Nord. Il est le premier véhicule a réaliser cette traversée continentale [1].

    Environ 4000 camions legers à transmissão par cardan et camions lourds à transmissão par chaînes ont été construits entre 1904 e 1915. Cette production et les inovations qui l'accompagne ont permis to Saurer de remporter 48 prix et médailles des concours internationalaux entre 1907 e 1912 [1].

    Em 1915 débute la construction sous licence des véhicules chez MAN. Ce sont les premiers camions fabriqués par la firme allemande. La licence durera jusqu'en 1918 et deux ans plus tard, MAN introduit sur le marché des camions sous son propre nom. Un camion Saurer cinq toneladas transporte une pièce de fonderie pesant 13 toneladas em Mont Wilson en Californie pour la réalisation du plus grand observatoire astronomique du monde [1].

    Em 1920, à la mort d'Adolph Saurer, c'est son fils Hippolyt (1870-1928) qui prend la direction de l'entreprise. Em 1929, Saurer achète filho rival suisse Berna AG d'Olten e propor, deux ans plus tard des 2, 3, 4 e 5 toneladas. Dans la même période, et jusqu'en 1937, la compagnie fabrique quatre modèles en Angleterre sous le nom de Armstrong-Saurer, em Newcastle upon Tyne em une usine qui appartient em Sir W. G. Armstrong Whitworth. Les modèles de base étaient:

    • le Desafiador, com um motor diesel de 4 cilindros,
    • le Dauntless avec un moteur diesel 6 cilindros,
    • le Dominante avec trois essieux,
    • le Sansão avec quatre essieux, boîte de vitesses surmultipliée et freins à air comprimé.

    Em 1925, Saurer avait une concession auto au Brésil.

    Em 1934, un nouveau camion, du nom de Type C est inauguré. Ce modèle, à capot et cabine avancée, permet de transportador des charge allant jusqu'à 10 toneladas et sera produit jusqu'en 1963. En 1937, juste avant l ’Anschluss de l'Autriche por l'Allemagne nazie, Saurer se sépare de sa filiale à Vienne. Pendant cette période, le SdKfz 254 (Sonderkraftfahrzeug 254), un véhicule de reconnaissance à traction intégrale, fut conçu et développé pour l’armée autrichienne (Bundesheer) qui a par la suite été intégrée dans la Wehrmacht. Em 1938, la compagnie présente des véhicules tout-terrains à vocation militaire destinés au transport de pièces d'artilleries.

    La Seconde Guerre mondiale

    En tant que motoriste, Saurer produz durant la guerre plusieurs modèles de moteurs Hispano-Suiza 12Y jusqu'au 12Y-51 pour équiper les Morane-Saulnier fabriqués en Suisse pour les Troupes d'aviations suisses. Le 12Y-31 fut produit sous license pour équiper les Morane-Saulnier MS.406H / D-3800 [2]. O moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 050 ch futuro instalado no MS.412 / D-3801 [3]. Un développement local, le Saurer YS-2 de 1 250 ch, vit le jour para équiper le MS.450 / Doflug D-3802 [4]. Il devait beaucoup aux premiers prototypes du 12Z. Un dernier derivé est construit en 1944, o moteur Saurer YS-3 de 1 450 ch e installé sobre o prototype Doflug D-3803 [5].

    Avant et au cours de la Seconde Guerre mondiale, la firme desenvolva également des camions militaires pour l'Armée suisse avec des configurations d'essieux: Saurer M4 4x4, Saurer M6 6x6, e Saurer M8 8x8.

    Durant la Shoah, des camions de Saurer Autriche (détaché de Saurer Suisse depuis 1937) do tipo BT 4500 et 5 BHw [6] ont servi à gazer des victimes de Nazis, des modèles spécialement transformés à cette fin (Gaswagen) ayant été livrés à l'armée allemande par la Firme Gaubschat à Berlin [7], [8], [9]. Sur le site de l'usine em Vienne se trouvait l'un des sous-camps de Mauthausen-Gusen. Un autre camp de ouvriers forcés était situé dans le château de Neugebäu.


    Obsah

    Letoun Morane Saulnier MS.406 začal vznikat v roce 1934, první prototyp MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ve Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW, který roztáčel vrtuli Chauviére. Protótipo Druhý MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl motor Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938, rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406, který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M o průměru 3 m. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45, byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411, který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 s motorem HS 12Y-51, určený také pro Švýcarsko. Poslední šestnáctý MS.405 z ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stal se stavebním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 v produkci koncernu SNCAO s centrem v Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateřském závodě Morane-Saulnier, která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francouzská armáda 572 kusů tohoto. Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v Československu (Avia). & # 911 & # 93 U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky, zejména malá zásoba střeliva a problems chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci, stroje dostaly název MS.410. Prototyp přebudovaný z MS.406 číslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. Faça kapitulace Francie však vzniklo pouze pět letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typ letounu, než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51, výškové verze s výkonem 808 kW. Soutěž vyhrál MS.450, který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena, kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný, ale tunelový, s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. Protótipo byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1939 došlo k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu licença na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602, od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od září 1939 započala švýcarská společnost Eidgenössisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW, SWS Schlieren, Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10), hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940, dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    Protótipo de V říjnu roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW, pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenössisches Flugzeugwerke, Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů, sestaven vých-zobí (1948) Jilávých-n'487 obvých-n / a (297) 91-lvých-n'487 obilá 19487 obávých-n. . D-3800 byly v roce 1943 modernizovány na padrão D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první protótipo D-3802 (J-401), vycházející z francouzské dokvumentaceemu MS. MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW, roztáčející čtyřlistou, automaticky stavitelnou kovoválec Vrtuli Eysscher-W8. Hlavňovou výzbroj tvořil 20 mm kanón FFK / Hispano HS-404, uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7,65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. září 1945 pak následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série, včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 se zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A é oběma prototypy D-3802 a D-3803 byly zařnotazeny do roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


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    Alcance

    1.1 Este método de teste é um procedimento muito rigoroso para estabelecer a capacidade de carvão ativado novo e usado para remover iodeto de metila marcado com rádio de correntes de ar e gás. O único método de teste descrito é para aplicação em carbonos novos e usados ​​e deve fornecer resultados de teste comparáveis ​​aos obtidos em testes semelhantes exigidos e realizados em todo o mundo. As condições empregadas foram selecionadas para aproximar as condições de operação ou acidente de um reator nuclear, o que reduziria severamente o desempenho dos carvões ativados. O aumento da temperatura na qual esse teste é realizado geralmente aumenta a eficiência de remoção do carbono, aumentando a taxa de absorção química e física e a troca isotópica, ou seja, aumentando a cinética dos mecanismos de remoção do radioiodo. A diminuição da umidade relativa do teste geralmente aumenta a eficiência da remoção do iodeto de metila pelo carvão ativado. O vapor de água compete com o iodeto de metila pelos locais de adsorção no carbono e, à medida que a quantidade de vapor de água diminui com as umidades relativas especificadas mais baixas, mais fácil é para o iodeto de metila ser adsorvido. Portanto, este método de teste é um teste muito rigoroso de carvão ativado de grau nuclear devido à baixa temperatura e alta umidade relativa especificada. Este método de teste é recomendado para a qualificação de novos carbonos e a quantificação da degradação de carbonos usados.

    1.1.1 A orientação para testar carbonos novos e usados ​​usando condições diferentes deste método de teste é oferecida no Anexo A1.

    1.2 Esta norma não pretende abordar todas as questões de segurança, se houver, associadas ao seu uso. É responsabilidade do usuário desta norma estabelecer práticas adequadas de segurança e saúde e determinar a aplicabilidade das limitações regulatórias antes do uso.

    Palavras-chave

    Sistemas de contenção - reatores nucleares Teste de penetração de iodeto de metila teste de radioiodo de adsorventes de fase gasosa de grau nuclear (carvão ativado), teste, teste de retenção de iodo em teste de radioiodo de adsorventes de fase gasosa de grau nuclear (carvão ativado em vasos de reator nuclear), teste , Teste de radioiodo em vasos de reator nuclear de adsorventes de fase gasosa de grau nuclear, teste ICS Número Código 71.040.30 (Reagentes químicos)


    Doflug D-3803 - História

    Escritos históricos da aeronave de combate das duas guerras mundiais

    A Suíça não é geralmente um país mencionado em conexão com a aviação vingate. Apesar de aeronaves como o C-3605, a maioria dos designs suíços são relegados para a lata de lixo da história.

    O Farner-Werke D-3802 / D-3803 é uma dessas aeronaves.

    O governo suíço estava tentando melhorar o desempenho obtido com o D-3801, que era um projeto Morane, muito parecido com o Ms406. O D-3802 foi criado através de uma cooperação entre Morane-Sauliner e Dornier-Werke AG. Foi baseado no Morane 540.

    O novo avião deveria ter um novo motor. O Sarrer YS-2 foi construído na Suíça, desenvolvendo 932 kW ou 1.250 cv. O protótipo D-3802 voou no outono de 1944. O avião deveria substituir os velhos Bf109Es e Bf109Fs que muitos pilotos suíços acreditavam ter sido sabotados, devido aos seus muitos problemas. De qualquer forma, o acabamento era ruim, já que quase todas as aeronaves eram necessárias para a Luftwaffe.

    Após avaliação da Força Aérea Suíça, um lote de doze aeronaves foi encomendado. Vários problemas atormentaram a produção, e todo um séquito de modificações não conseguiu corrigi-los. Uma das embarcações, no entanto, recebeu o novo motor YS-3, que desenvolveu 1119 kW (1.500 cv). Esta aeronave também recebeu uma fuselagem traseira cortada que permitiu a instalação de uma cobertura em forma de bolha.

    Infelizmente, os problemas da linha D-3802 fizeram com que a aeronave fosse relegada a tarefas secundárias, e eles foram substituídos na função de caça por Mustangs P-51 norte-americanos.

    O F + W D-3802 e o D-3803 foram talvez apenas um pequeno exemplo de design de aviação, e podem nem mesmo ser considerados um sucesso, mas forneceram aos suíços uma experiência em construção que os serviria bem no futuro.

    Fabricante: Farner-Werke (design de Morane-Sauliner e Dornier Werke AG)

    Modelo: Lutador monoposto

    Usina elétrica: Um motor de pistão Sarrer YS-3 12 cilindros Vee de 1119 kW (1.500 hp)

    Atuação: Velocidade máxima de serviço de 422 mph (680 km / h), teto de serviço de 12.000 m (39.370 pés), alcance de 650 km (404 milhas)

    Pesos: Vazio 2945 kg (6.493 lb) no máximo 3905 kg (8.609 lb)

    Dimensões: Vão 10,02 m (32 pés 10 1/2 pol.), Comprimento 9,32 m (30 pés 7 pol.), Altura 3,33 m (10 pés 11 pol.), Área da asa de 17,58 m2 (190,4 pés quadrados)

    Armamento: Um Hispano-Suiza de 20 mm no eixo da hélice e dois canhões de 20 mm nas asas e bombas / foguetes de 220 kg (441 libras) sob as asas.


    Obsah

    Letoun Morane Saulnier MS.406 začal vznikat v roce 1934, první prototyp MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ve Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW, který roztáčel vrtuli Chauviére. Protótipo Druhý MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl motor Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938, rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406, který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M o průměru 3 m. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45, byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411, který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 s motorem HS 12Y-51, určený také pro Švýcarsko. Poslední šestnáctý MS.405 z ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stal se stavebním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 v produkci koncernu SNCAO s centrem v Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateřském závodě Morane-Saulnier, která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francouzská armáda 572 kusů tohoto typu letadla. Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v Československu (Avia). [1] U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky, zejména malá zásoba střeliva a problémy s chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci, stroje dostaly název MS.410. Prototyp přebudovaný z MS.406 číslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. Do kapitulace Francie však vzniklo pouze pět letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typ letounu, než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51, výškové verze s výkonem 808 kW. Soutěž vyhrál MS.450, který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena, kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný, ale tunelový, s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. Prototyp byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1939 došlo k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu licence na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602, od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od září 1939 započala švýcarská společnost Eidgenössisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW, SWS Schlieren, Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10), hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940, dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    V říjnu roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku prototyp D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW, pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenössisches Flugzeugwerke, Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů, sestavených z náhradních dílů v období 1947-48 (J-91 až J-297). D-3800 byly v roce 1943 modernizovány na standard D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první prototyp D-3802 (J-401), vycházející z francouzské dokumentace typu MS.450, který vývojem dospěl až k variantě MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW, roztáčející čtyřlistou, automaticky stavitelnou kovovou vrtuli Escher-Wyss EW-V8. Hlavňovou výzbroj tvořil 20 mm kanón FFK/Hispano HS-404, uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7,65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. září 1945 pak následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série, včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 se zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A i s oběma prototypy D-3802 a D-3803 byly zařazeny do jednotky Fliegerstaffel 17, kde je v létě roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


    Publication of “The Ultimate Allied Fighters of the Second World War” delayed till the second half of 2021

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    Nothing on the DeHavilland Hornet and Sea Hornet ?

    Justo Miranda

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    The evolution of the CA-15 and DOFLUG projects was already published in the book “Enemy at the Gates”.


    In July 1940 the hounded British government warns the Australians of an imminent embargo of any aviation materials.

    On 10 December 1941 the capital ships of the Royal Navy H.M.S. príncipe de Gales and H.M.S. Repulsa are sunk by Japanese airplanes. On 21 December of the same month, the firm Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) receives the order from the Australian Government to design a ‘Panic Fighter’ starting from the ‘Wirraway’ trainer airframe (the Australian version of the North American T-6 produced under licence by the CAC) and from the most powerful engine available in the country, the 1,200 hp Pratt & Whitney R-1830 S3C4-G.

    On 15 February 1942 Singapore surrenders to the Imperial Japanese Army. On 18 February, the Australian War Cabinet authorized an order for 105 units of the new ‘stop-gap’ fighter under the designation CA-12 ‘Boomerang’ (490 kph). The next day, Japanese naval airplanes attacked Port Darwin causing serious damage. On 9 March of the same year, the island of Java is invaded by Japanese troops and the Allies dissolve the naval force ‘ABDA’. On 9 April 1942, Japanese naval airplanes attacked Ceylon and the British Eastern Fleet must move to the base of Kilindini in the eastern coast of Africa.

    The ‘Boomerang’ first flight tests were performed on 29 May 1942. The new fighter showed excellent performance for low altitude flight, being superior to their American equivalents NA-50 and NA-68. On the other hand, its engine (originally designed to go with the Beaufort torpedo bombers) was optimized to operate at low altitude and reached highest power at 4,900 ft. However, the ‘Boomerang’ proved to lack the right performances for medium altitude interception of standard Japanese bombers and was used for ground attack duties only.

    In August 1942 the RAAF received four P-43 A-1 and two P-43D ‘Lancers’ from the USAAF, plus two more P-43D in November. These airplanes had the same engine than the ‘Boomerang’ but they were also equipped with a belly mounted turbo-supercharger General Electric B-2 that considerably improved its performances at high altitude. Unfortunately, the Americans had been extremely reluctant to provide B-2 superchargers, 125 of which had been approved by Lend-Lease at the beginning of 1942. The reasons behind this political attitude were the plans of the North American company to manufacture the P-51 Mustang, propelled by a British Merlin engine, in Australia.

    Even so, the CAC continued improving the ‘Boomerang’ afraid that the unstoppable advance of the Teikoku Kaigun through the Pacific could interrupt the supplying routes with the USA. By the end of 1942 the CA-12 was modified by installing a B-2 turbocharger (coming from a ‘Liberator’) and a Harrison intercooler (coming from a ‘Fortress’) mounted in the rear fuselage on the starboard side. The prototype flew on 13 January 1943 as CA-14, reaching a maximum speed of 560 km/h at 8,600 m powered by one 1,700 hp Wright Cyclone R-2600 engine, driving a 3.35 m diameter Curtiss Electric, three-bladed, constant-speed propeller. By comparison, the standard CA-12 could achieve just 490 km/h at 4,700 m.

    In May 1943 the engine was replaced by a non-turbocharged R-2000 (basically a wartime modification of the R-1830 extended to 2000 cubic inch capacity) with a General Electric B-9 turbocharger, square fin and rudder and geared engine cooling fan ‘Fw 190 style’. This version was named CA-14A.

    On 28 May 1942 the CAC proposed to build an ‘improved Boomerang’ named XP-17, with modified tail surfaces and completely new wing, propelled by a 1,700 hp Wright Cyclone R-2600-12 (with ten-bladed cooling fan and B-9 ventral turbo-supercharger) driving a Hamilton Standard four-bladed wooden propeller.

    On 8 August 1942 the P-176 project sees the light, a new and more conservative model based on a ‘Boomerang’ airframe with new streamlined leading edges, 1,900 hp R-2600-20 engine, four-bladed wooden propeller, cooling fan and B-13 ventral turbocharger. The project was discontinued in February 1943.

    To meet the RAAF Specification 2/42, the CAC was instructed to design a new fighter named CA-15 in October 1942 to be propelled by the 2,000 hp Pratt Whitney R-2800-21 air cooled radial engine with single-stage/single-speed supercharger and General Electric B-9 exhaust-driven turbocharger. It would soon be available as it used same power plant than the American Thunderbolts, Hellcats, Corsairs and Marauders. On 4 November 1942 ‘Report No. A-87’ was published depicting a first design of the CA-15, fitted with semi-elliptical wings, R-2800-21 engine with four-bladed wooden propeller, four 0.303 in Browning Mk II machine guns and two 20 mm Hispano Mk II cannons.

    As it turned out, the R-2800-21 was not available by the beginning of 1943 and the design was modified to adapt it to the 2,100 hp R-2800-43 engine, optimised for medium altitude operations, with single stage/two speed supercharger and liquid cooled Airesearch intercooler. The engine-cowling adopted a more streamlined shape, the propeller was three-bladed, and the ‘Boomerang’ standard armament was replaced by four 20 mm Hispano Mk II cannons and two 0.303 in Browning Mk II machine guns.

    By early 1943, the CA-15 was redesigned as high-altitude interceptor, with NACA 66 laminar flow wings and 12.19 m wingspan. The power plant was one 2,180 hp R-2800-10W (with two-speed/two-stage General Electric Type C turbocharger and liquid cooled intercooler) driving one CAC four bladed, hydraulically operated, constant speed, wooden propeller of 3.89 m diameter. The proposed armament was six 0.50 inches Colt Browning machine guns mounted on the wing and the estimated maximum speed was of 702 kph.

    To meet the RAAF Specification 2/43, calling for a low-medium altitude long range fighter, the CAC proposed the August 1943 design, the turbocharger was removed, and the engine was fitted with a single-stage, two-speed supercharger. Four months later, the supercharger site was changed, being installed under the engine in one enormous cowling with large exhaust pipe under the fuselage. A configuration that had already been tested in the Curtiss XF14C.

    On May 1944 the CAC was disappointed to learn that the 10W engine was no longer in production and considered its replacement by a 2,800 hp R-2800-57W with single-speed/ single-stage supercharger and GE Type CH-5 turbo-supercharger. On June, the cooling fan was replaced by a ‘Thunderbolt style’ airscoop placed under the engine. The estimated maximum speed was 796 kph.

    Em agosto, o protótipo CA-15 estava cerca de 50 por cento completo e a disponibilidade do motor de 57W tornou-se duvidosa. O Bristol de 2.500 cv Centaurus motor foi considerado, mas seu desempenho teria sido substancialmente reduzido em relação ao do R-2800-57W. Eles finalmente escolheram o Rolls-Royce de 2.440 hp Griffon 125 motor Vee de doze cilindros refrigerado a líquido (com supercharger de dois estágios / três velocidades) acionando parafusos de ar contra-rotativos de três lâminas. Para sua instalação em uma fuselagem projetada para um motor radial, foi necessária a construção de uma nova capota aerodinâmica.

    O sistema de resfriamento consistia em um intercooler Morris de uma fileira, com um radiador principal de três fileiras, e era embalado em uma grande carenagem ventral ‘estilo Mustang’ com concha frontal. o Griffon O 125 acabou tendo a menor superfície frontal, mas quando o protótipo CA-15 foi concluído, o motor ainda não havia atingido seu estágio de produção em série e a Rolls-Royce decidiu substituí-lo por duas cópias da versão mais fraca Griffon 61. Os dois motores disponíveis chegaram à Austrália em abril de 1945.

    o Griffon 61 (2.035 hp) foi equipado com um supercharger de dois estágios e duas velocidades e dirigia uma hélice de madeira comprimida Dowty-Rotol de quatro pás de 3,81 m de diâmetro. Sua instalação no CA-15 reduziu o comprimento total de 11,51 m para 11,04 m. Em fevereiro de 1946, o protótipo foi concluído, realizando seu primeiro vôo em 4 de março. Foi usado para um programa de teste muito limitado e ganhou um recorde de velocidade atingindo 808,2 km / h voando sobre Melbourne em 25 de maio de 1948. O CA-15 teria classificado entre os melhores lutadores do Pacífico se a guerra tivesse sido prolongada. Substituído pela era do jato, foi desfeito em 1950.

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    Assista o vídeo: Swiss D-3801.