Comboio de transporte do exército em Buckinghamshire

Comboio de transporte do exército em Buckinghamshire

Comboio de transporte do exército em Buckinghamshire

Aqui, vemos um comboio de Transporte do Exército passando por uma pista em algum lugar em Buckinghamshire, em 1914 ou nos anos imediatamente anteriores à eclosão da Primeira Guerra Mundial. Isso mostra o quanto o Exército Britânico dependia do transporte puxado por cavalos em 1914.


MILITARES

Mais de 2,3 milhões de oficiais, alistados e outros indivíduos com direito a medalhas e prêmios comemorando seu serviço em campanhas e batalhas para o Exército Britânico entre 1793 e 1949. As listas incluem medalhas concedidas por campanhas britânicas na Europa, Índia, Egito, Sudão, Sul África, África Ocidental e Central, China, Oriente Médio e outros lugares durante o auge do Império Britânico. A coleção não inclui rolos de medalhas e prêmios da Primeira ou Segunda Guerra Mundial.

REGISTOS DE SERVIÇO DO EXÉRCITO

  • Registros do Serviço do Exército Britânico 1760-1915 - Registros no Findmypast
    O conjunto de dados inclui atestados de soldados e papéis de dispensa e faz parte da série WO (War Office). A coleção inclui:
    • Registros de serviço da milícia 1806-1915 (WO96)
    • Chelsea Pensioners British Army service records 1760-1913 (WO97)
    • Royal Hospital, Chelsea: documentos de alta de pensionistas 1760-1887 (WO121)
    • Royal Hospital, Chelsea: documentos de alta de pensionistas, regimentos estrangeiros 1816-1817 (WO122)
    • War Office: Imperial Yeomanry, documentos dos soldados, South African War 1899-1902 (WO128)
    • Royal Hospital, Chelsea: documentos de soldados com aposentadoria diferida 1838-1896 (WO131)
    • Números de serviço do exército 1881-1918 blog aqui
      Uma grande quantidade de informações sobre os números de serviço do exército, detalhes regimentais e a lista de muitos soldados individuais e seus números de serviço.

    TREINAMENTO DO EXÉRCITO

    • Coleção Sandhurst (e RMA Woolwich) - Registros aqui
      Os dois conjuntos de registros cobrem o treinamento de oficiais. Os registros de cadetes de Woolwich da RMA cobrem os anos de 1790 a 1793, 1799 a 1805 e 1820 a 1939. Os do RMC Sandhurst cobrem de 1800 a 1946. Ambos os conjuntos registram o nome, idade, data de entrada, data de comissionamento e corpo ou regimento ingressado.

    LISTAS DE EXÉRCITO

    • A seguir estão a Nova Lista Anual do Exército de Hart, a Lista da Milícia e a Lista da Yeomanry Imperial.
      Lista Anual do Exército de Hart, Lista da Milícia e Lista Imperial Yeomanry
      Lista Anual do Exército de 1902 Hart, Lista da Milícia e Lista Imperial Yeomanry 1902
      Lista Anual do Exército de 1903, Lista da Milícia e Lista Imperial Yeomanry de 1903
      1904 Hart's Annual Army List, Militia List and Imperial Yeomanry List 1904
      Lista Anual do Exército de 1905, Lista da Milícia e Lista Imperial Yeomanry de 1905
    • O seguinte é intitulado 'Lista Anual do Exército de Hart, Reserva Especial e Lista da Força Territorial'.
      1909 Hart's Annual Army List, Special Reserve List e Territorial Force List 1909
      1912 Hart's Annual Army List, Special Reserve List e Territorial Force List 1912
      1913 Hart's Annual Army List, Special Reserve List e Territorial Force List 1913
      1914 Hart's Annual Army List, Special Reserve List e Territorial Force List 1914

    UNIDADES DE EXÉRCITO

    • Honorável Companhia de Artilharia - Registros em Findmypast
      Admissão total e registros regimentais.


    • Conjunto de dados de Cavalaria doméstica (Horse Guards e Life Guards) cobrindo 121 anos - Registros aqui
      Conjunto de dados como parte do site The National Archives Discovery (série WO 400)
    • Devon and Dorset Regiments - Registros aqui
      Site do Museu Militar The Keep for the Regiment. Possui algumas biografias de soldados notáveis.
      • Uma biografia do Major General Thomas Fraser Dixon, 39º Regimento de Pé, 1832-1918
      • Capitão George Cartwright - 39º Regimento de Pé
      • Coronel Marmaduke George Nixon, 39º Regimento de Pé 1814 - 1864
      • De Dorset Yeoman a Distinguished Airman - A história do comandante de ala Louis Strange
      • General William Munro C.B 39º Regimento de Soldados e Plantas
      • John Donahoe - The Wild Colonial Boy
      • Lance Cabo George Onions VC
      • Tenente Coronel H Jones VC OBE
      • Tenente James Masterson VC
      • O Sacrifício de Uma Família - A História dos Sete Filhos de Canon e Sra. William Shuckforth Grigson
      • Soldado Cornelius Kerley, 54º e 87º Regimentos - Um Soldado de Dorset
      • Soldado Samuel Vickery VC 1º Batalhão O Regimento de Dorsetshire
      • Soldado Theodore Veale VC
      • A Família Newport no 39º Regimento de Pé
      • Essex Yeomanry - Registros aqui
        A página de histórico da EY contém uma grande quantidade de informações e nomes (por meio de links), incluindo
        • Oficiais quando o Yeomanry foi formado
        • Vítimas da Primeira Guerra Mundial [lista principal da Primeira Guerra Mundial aqui]
        • Vítimas da segunda guerra mundial
        • Diários de guerra
        • Oxfordshire e Buckinghamshire Light Infantry - Registros aqui
          Temos os nomes de pouco mais de 120.000 nomes de soldados e oficiais da Infantaria Ligeira de Oxfordshire e Buckinghamshire, quase 3.000 nomes de Hussardos de Oxfordshire do Queens e centenas de nomes daqueles que serviram na RAF, Guarda Nacional e Artilharia da Guarnição Real
        • Registros do regimento de Manchester de 1899-1958 aqui
          Os conjuntos de dados online para o Regimento incluem:
          • O Índice de Batalhão
          • Emblemas Regimentais através da História
          • Dehli Durbar Medal Roll
          • John Cane Crawford 1868-1933
          • Rolos combinados de Queens Egypt e Khedives Star
          • The Manchesters in Singapore Gallery
          • As origens dos batalhões territoriais do regimento
          • Quais foram as origens do Novo Exército necessárias para conter o Ataque Alemão? K1, K2, K3, O Primeiro do Novo Exército de Kitchener
          • A renumeração dos soldados dos batalhões territoriais em 1917
          • Exército Territorial do Regimento de Manchester 1919 - 1945
          • Seções de fotos e cartões postais de guerra regimental
          • Banco de dados POW
          • Túmulos de guerra do regimento de Manchester
          • Vítimas de Manchester registradas na Prefeitura de Liverpool
          • A História da 66ª Divisão (2ª East Lancs)
          • Coronel Elstrob e Manchester Hill, 21 de março de 1918
          • VCs do Regimento de Manchester
          • Transferências Regimentais para a Brigada de Fuzileiros
          • 1º aniversário dos memoriais de Somme
          • Melville Coppell, da Nova Escócia a Dunquerque
          • The Halifax One Hundred
          • Publicações relacionadas ao Regimento
          • O Museu dos Manchesters
          • Arquivos Regimentais
          • A Capela Regimental do Regimento de Manchester
          • Fórum do Regimento de Manchester
            Regimento de pára-quedas
            Paras na segunda guerra mundial

        • A viagem épica que inspirou o sistema de rodovias interestaduais

          No início do verão de 1919, Dwight Eisenhower estava abalado. Com sua esposa e filho vivendo a 2.400 quilômetros de distância em Denver, o tenente-coronel de 28 anos estacionado em Maryland & # x2019s Camp Meade desperdiçou seu tédio considerável jogando bridge com seus colegas soldados e afogando suas mágoas por ter sido mantido nos Estados Unidos durante o World Primeira Guerra Mundial. Precisando de uma maneira de sair de sua estagnação, o futuro presidente encontrou entusiasmo em uma empreitada ainda empreendida por milhões hoje & # x2014 a grande viagem americana por estrada.

          Ao ouvir que dois oficiais de tanques voluntários de Camp Meade eram necessários para participar de um comboio militar de costa a costa para São Francisco, Eisenhower imediatamente ofereceu seus serviços. Pode não ter oferecido a um jovem soldado a emoção do combate, mas em 1919 uma viagem através do país era de fato, como Eisenhower a descreveu, uma & # x201Aventura genuína. & # X201D

          O capitão Dwight Eisenhower está ao lado de um tanque em Camp Meade, Maryland, em 1919.

          & # x201Como aqueles que conheceram apenas rodovias de concreto e macadame de declives suaves e curvas projetadas, tal viagem pode parecer monótona, & # x201D Eisenhower escreveu em & # x201CAt Facilidade: Histórias que eu conto aos amigos. & # x201D & # x201CNas dias, não tínhamos certeza de que isso poderia ser realizado. Nada do tipo já havia sido tentado. & # X201D No início da era do motor, os motoristas eram mais propensos a encontrar estradas para lugar nenhum do que estradas abertas. Poucas rodovias foram pavimentadas. Estradas de terra podem ser atoleiros lamacentos ou transformados em sulcos de fazer barulho pelo sol. Sessenta milhas por hora continuava sendo um sonho audacioso, e muitas estradas só podiam ser percorridas no ritmo de uma caminhada rápida.

          O Departamento de Guerra viu a caravana cross-country & # x2014 realizada poucos meses após o fim da Primeira Guerra Mundial & # x2014 como parte da volta da vitória, parte manobra de publicidade. Produzido por montadoras, empresas de gasolina e fabricantes de pneus, os militares viram no comboio uma forma de testar as capacidades do Corpo de Transporte Motorizado do Exército e # x2019s e destacar o mau estado das estradas da América.

          Na manhã de 7 de julho de 1919, o grande & # x201Cmotor truck train & # x201D roncou lentamente para oeste saindo de Washington, DC, após uma elaborada cerimônia de dedicação do Zero Milestone, o ponto de onde todas as milhas rodoviárias para a nação & # x2019s o capital deve ser medido, ao sul da Casa Branca. O comboio de 81 veículos & # x2014 que incluía ambulâncias, caminhões-tanque, cozinhas de campo, carros de passageiros transportando repórteres e representantes da empresa automotiva, caminhões com holofotes e até mesmo um trailer de cinco toneladas transportando um barco batido batizado de Mayflower II & # x2014 viajou quatro horas antes do início dos problemas . Um trailer da cozinha quebrou o acoplamento, uma correia do ventilador quebrou em um carro de observação e outro caminhão quebrou o magneto antes que o comboio acampasse para pernoitar em Frederick, Maryland, onde Eisenhower se juntou aos mais de 250 homens alistados e duas dúzias de oficiais. As tropas cobriram apenas 46 milhas em sete horas & # x2014a ritmo de caracol de pouco mais de seis milhas por hora.

          Uma ambulância com o comboio de caminhões a motor Transcontinental capotou em uma vala a leste de Chicago Heights, Illinois, retratada em 19 de julho de 1919.

          Nos dias seguintes, desvios inesperados surgiram quando os telhados das pontes cobertas se mostraram baixos demais para os caminhões de oficina militares. O comboio parou repetidamente por causa das engrenagens desmontadas, radiadores fervidos e veículos presos em seus cubos na lama. O caminhão trator Militor de projeto personalizado, que custou aos militares US $ 40.000, provou rapidamente seu valor considerável no reboque de veículo após veículo para fora de valas e buracos de lama com seu guincho elétrico. Uma noite o Militor chegou ao acampamento com quatro caminhões a reboque.

          Concertos de bandas, danças de rua, banquetes e intermináveis ​​discursos de políticos locais saudaram o comboio de três quilômetros de extensão que cruzava o país. Assim que a caravana cruzou Illinois, ela também deixou para trás seções pavimentadas da Lincoln Highway, a estrada transcontinental à qual se juntou em Gettysburg, Pensilvânia. Scouts montando uma frota de motocicletas Harley-Davidson e Indian aceleraram meia hora na frente do comboio para inspecionar as condições da estrada e abrir a trilha à frente com setas pintadas. Em Nebraska, os caminhões afundaram na areia escorregadia como gelo. Fora de North Platte, 25 caminhões & # x2014including o próprio Militor & # x2014s deslizaram em uma vala à beira da estrada. Em um trecho infernal, o comboio levou sete horas para cruzar 200 metros de areia movediça.

          Dois dias foram perdidos em Nebraska, mas as condições pioraram ainda mais no trecho de Utah & # x2019s da Lincoln Highway, que Eisenhower relatou ser & # x201Cone sucessão de poeira, sulcos, buracos e buracos. & # X201D As tropas foram forçadas a remover montes de areia de a estrada e os veículos ficaram presos repetidamente no deserto, onde não chovia há 18 semanas. Quando dezenas de caminhões se atolaram nas salinas, os soldados usaram sua força coletiva para rebocá-los manualmente. Como pioneiros castigados pelo sol, as tropas sofriam com a falta de água, que era racionada para uma xícara para o jantar e outra para a noite. O comandante até postou guardas ao redor do caminhão-tanque para evitar qualquer furto até que um carregamento de água da Comissão Rodoviária de Utah chegasse & # x2014 sendo puxado por cavalos.

          Uma vez na Califórnia, o comboio voltou ao asfalto e atingiu velocidades máximas de 16 quilômetros por hora. Depois de serem transportados de balsa para as docas da cidade & # x2019s, os veículos desfilaram pelas ruas repletas de bandeiras de São Francisco até o término da Rodovia Lincoln com seis dias de atraso. A caravana percorreu 3.242 milhas por 11 estados em 62 dias, uma média de 52 milhas por dia.

          Eisenhower (à direita), parando para um jantar de frango no gramado da Firestone Homestead Farm em Ohio, em 13 de julho de 1919. & # XA0

          Os veículos tiveram um bom desempenho, dadas as condições, mas as condições das estradas se mostraram totalmente inadequadas. & # x201CI acho que todos os oficiais do comboio recomendaram em seu relatório que esforços deveriam ser feitos para fazer com que nosso pessoal se interessasse em produzir estradas melhores, & # x201D escreveu a Eisenhower, que lamentou a falta de investimento na manutenção das estradas existentes. & # x201Parece evidente que uma quantia muito pequena de dinheiro, gasta no momento adequado, teria mantido a estrada em boas condições. & # x201D

          Como Comandante Supremo das Forças Aliadas na Segunda Guerra Mundial, Eisenhower viu em primeira mão como a rede de autobahn de alta velocidade da Alemanha nazista e # x2019 permitiu que suas tropas se mobilizassem rapidamente para lutar em duas frentes. & # x201Após ver as autobahns da Alemanha moderna e saber o valor que essas rodovias representavam para os alemães, decidi, como presidente, dar ênfase a esse tipo de construção de estradas & # x201D Eisenhower escreveu. A viagem de 1919, entretanto, também permaneceu em sua mente. & # x201CO velho comboio me fez pensar em boas rodovias de duas pistas, mas a Alemanha me fez ver a sabedoria de faixas mais amplas em todo o país. Em uma viagem ao interior, Eisenhower defendeu a criação do Sistema Rodoviário Interestadual Americano, que foi oficialmente nomeado em sua homenagem em 1990.


          O Exército dos EUA e o comboio de cross-country # 8217s começam sua jornada histórica de 1919

          O Cross-Country Motor Transport Train do Exército dos EUA, partindo de Maryland para a Pensilvânia, completou o primeiro dia completo de sua ambiciosa e sem precedentes jornada pelos Estados Unidos. Este comboio militar, sob o comando do Tenente Coronel Charles W. McClure, havia oficialmente lançado sua viagem de longa distância no dia anterior, partindo do monumento que marca a milha conhecido como Zero Milestone (ao sul da Casa Branca) às 11h15. am “Este é o início de uma nova era”, proclamou o secretário de Guerra dos Estados Unidos, Newton D. Baker, durante as cerimônias de despedida do comboio.

          Em seu primeiro dia na estrada, a procissão de veículos com destino à Califórnia viajou 46 milhas (74 quilômetros) para Frederick, Maryland, e passou a noite lá. Saindo de Frederick às 7:00 da manhã em 8 de julho, o comboio rumou para o norte, para o estado de Keystone. O primeiro-tenente Elwell R. Jackson, além de ser o oficial mais jovem do comboio, foi o observador designado para o Departamento de Artilharia do Exército (atual Corpo de Armas) durante a viagem transcontinental. Jackson também manteve um registro diário da viagem, telegrafando a entrada de cada dia para o Departamento de Artilharia. “Justo e caloroso”, escreveu Jackson para o dia 8 de julho. “Estradas excelentes, com exceção de dois desvios por conta da ponte insegura e reparos na Lincoln Highway. Percorreu 62 milhas [99,8 quilômetros] em 10 horas e meia. ”

          O comboio chegou ao bairro de Chambersburg, no centro-sul da Pensilvânia, às 5h30 daquela terça-feira à noite, e acampou ali durante a noite em um estacionamento na South Second Street. “Sessenta e três caminhões, incluindo ambulâncias, oficinas de reparo e cozinhas, compunham o trem”, relatou o jornal People’s Register de Chambersburg. “A parada resultou em uma grande noite para Chambersburg. Milhares de pessoas cavalgaram ou caminharam até o acampamento para ver e cumprimentar os soldados - e o evento será lembrado por muito tempo. ”

          Os cidadãos de Chambersburg fizeram o possível para que os visitantes que pernoitassem se sentissem bem-vindos. “Todo o possível foi feito localmente para espalhar a alegria entre os soldados, dos quais eram cerca de 210”, observou o Registro do Povo. Os participantes do comboio receberam bebidas e se divertiram com um concerto organizado por um grupo local conhecido como Queen City Band. Os soldados, por sua vez, encantaram seus anfitriões com um grande holofote antiaéreo usado para iluminar o céu noturno acima de Chambersburg.

          O trem do caminhão deixou Chambersburg na manhã seguinte às 6h30 e rumou para o oeste para Bedford, Pensilvânia. O comboio foi recebido por 2.000 pessoas naquele distrito da Pensilvânia e tratado com uma série de discursos comemorando a ocasião. O tenente-coronel Dwight D. Eisenhower, que se tornaria o mais famoso e importante membro do comboio, mais tarde destacou aquela visita a Bedford em seu próprio relato da viagem de costa a costa. Ele escreveu: “Antes de terminarmos. . . houve momentos em que o ritmo de nossos primeiros três dias parecia precipitado, e os quatro discursos em Bedford apenas uma pequena amostra do ar quente à frente. ”


          Conteúdo

          Depois que o Exército Alemão invadiu a União Soviética em junho de 1941, o líder soviético Joseph Stalin começou a pressionar seus novos aliados para a criação de uma segunda frente na Europa Ocidental. [13] No final de maio de 1942, a União Soviética e os Estados Unidos anunciaram em conjunto que ". Um total entendimento foi alcançado com relação às tarefas urgentes de criar uma segunda frente na Europa em 1942." [14] No entanto, o primeiro-ministro britânico Winston Churchill persuadiu o presidente dos EUA, Franklin D. Roosevelt, a adiar a invasão prometida, pois, mesmo com a ajuda dos EUA, os Aliados não tinham forças adequadas para tal atividade. [15]

          Em vez de um retorno imediato à França, os Aliados ocidentais encenaram ofensivas no Teatro de Operações Mediterrâneo, onde as tropas britânicas já estavam estacionadas. Em meados de 1943, a campanha no Norte da África havia sido vencida. Os Aliados então lançaram a invasão da Sicília em julho de 1943 e posteriormente invadiram o continente italiano em setembro do mesmo ano. A essa altura, as forças soviéticas estavam na ofensiva e conquistaram uma grande vitória na Batalha de Stalingrado. A decisão de empreender uma invasão através do canal no próximo ano foi tomada na Conferência do Trident em Washington em maio de 1943. [16] O planejamento inicial foi limitado pelo número de embarcações de desembarque disponíveis, a maioria das quais já estavam cometidas no Mediterrâneo e Pacífico. [17] Na Conferência de Teerã em novembro de 1943, Roosevelt e Churchill prometeram a Stalin que abririam a há muito adiada segunda frente em maio de 1944. [18]

          Os Aliados consideraram quatro locais para os desembarques: Bretanha, Península de Cotentin, Normandia e Pas-de-Calais. Como a Bretanha e o Cotentin são penínsulas, teria sido possível para os alemães interromper o avanço dos Aliados em um istmo relativamente estreito, de modo que esses locais foram rejeitados. [19] Com o Pas-de-Calais sendo o ponto mais próximo da Europa continental para a Grã-Bretanha, os alemães consideraram ser a zona de desembarque inicial mais provável, por isso foi a região mais fortemente fortificada.[20] Mas ofereceu poucas oportunidades de expansão, já que a área é delimitada por vários rios e canais, [21] enquanto os desembarques em uma ampla frente na Normandia permitiriam ameaças simultâneas contra o porto de Cherbourg, portos costeiros mais a oeste na Bretanha, e um ataque terrestre em direção a Paris e, eventualmente, na Alemanha. A Normandia foi, portanto, escolhida como local de pouso. [22] A desvantagem mais séria da costa da Normandia - a falta de instalações portuárias - seria superada com o desenvolvimento de portos artificiais de Mulberry. [23] Uma série de tanques modificados, apelidados de Hobart's Funnies, lidou com requisitos específicos esperados para a Campanha da Normandia, como limpeza de minas, demolição de bunkers e pontes móveis. [24]

          Os Aliados planejaram lançar a invasão em 1o de maio de 1944. [21] O esboço inicial do plano foi aceito na Conferência de Quebec em agosto de 1943. O General Dwight D. Eisenhower foi nomeado comandante do Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada. [25] O general Bernard Montgomery foi nomeado comandante do 21º Grupo de Exércitos, que compreendia todas as forças terrestres envolvidas na invasão. [26] Em 31 de dezembro de 1943, Eisenhower e Montgomery viram o plano pela primeira vez, que propunha pousos anfíbios por três divisões com mais duas divisões em apoio. Os dois generais insistiram que a escala da invasão inicial fosse expandida para cinco divisões, com descidas aerotransportadas por três divisões adicionais, para permitir operações em uma frente mais ampla e acelerar a captura de Cherbourg. [27] A necessidade de adquirir ou produzir embarcações de desembarque extras para a operação expandida significou que a invasão teve que ser adiada para junho. [27] Eventualmente, trinta e nove divisões aliadas seriam comprometidas com a Batalha da Normandia: vinte e dois Estados Unidos, doze britânicos, três canadenses, um polonês e um francês, totalizando mais de um milhão de soldados [28], todos sob o comando geral britânico . [29]

          Operação Overlord foi o nome atribuído ao estabelecimento de um alojamento em grande escala no continente. A primeira fase, a invasão anfíbia e o estabelecimento de um ponto de apoio seguro, recebeu o codinome Operação Netuno. [23] Para obter a superioridade aérea necessária para garantir uma invasão bem-sucedida, os Aliados empreenderam uma campanha de bombardeio (codinome Operação Pointblank) que teve como alvo a produção de aeronaves alemãs, suprimentos de combustível e campos de aviação. [23] Enganos elaborados, com o codinome Operação Guarda-costas, foram realizados nos meses que antecederam a invasão para evitar que os alemães soubessem o momento e a localização da invasão. [30]

          Os desembarques seriam precedidos por operações aerotransportadas perto de Caen, no flanco oriental, para proteger as pontes do rio Orne, e ao norte de Carentan, no flanco ocidental. Os americanos, designados para pousar em Utah Beach e Omaha Beach, deveriam tentar capturar Carentan e Saint-Lô no primeiro dia, então isolar a Península de Cotentin e eventualmente capturar as instalações portuárias em Cherbourg. Os britânicos em Sword and Gold Beaches e os canadenses em Juno Beach protegeriam o flanco dos EUA e tentariam estabelecer aeródromos perto de Caen no primeiro dia. [31] [32] (Uma sexta praia, de codinome "Band", foi considerada a leste do Orne. [33]) Um alojamento seguro seria estabelecido com todas as forças invasoras ligadas entre si, com uma tentativa de manter todos território ao norte da linha Avranches-Falaise nas primeiras três semanas. [31] [32] Montgomery previa uma batalha de noventa dias, que duraria até que todas as forças aliadas alcançassem o rio Sena. [34]

          Sob a proteção geral da Operação Guarda-costas, os Aliados conduziram várias operações subsidiárias destinadas a enganar os alemães quanto à data e localização dos desembarques aliados. [35] A Operação Fortitude incluiu Fortitude Norte, uma campanha de desinformação usando tráfego de rádio falso para levar os alemães a esperar um ataque à Noruega, [36] e Fortitude Sul, um grande engano envolvendo a criação de um fictício Grupo do Primeiro Exército dos Estados Unidos sob o comando do Tenente General George S. Patton, supostamente localizado em Kent e Sussex. Fortitude Sul tinha o objetivo de enganar os alemães fazendo-os acreditar que o ataque principal ocorreria em Calais. [30] [37] Mensagens de rádio genuínas do 21º Grupo de Exércitos foram primeiro encaminhadas para Kent via telefone fixo e depois transmitidas, para dar aos alemães a impressão de que a maioria das tropas aliadas estava estacionada lá. [38] Patton ficou estacionado na Inglaterra até 6 de julho, continuando a enganar os alemães fazendo-os acreditar que um segundo ataque ocorreria em Calais. [39]

          Muitas das estações de radar alemãs na costa francesa foram destruídas na preparação para os pousos. [40] Além disso, na noite anterior à invasão, um pequeno grupo de operadores do Serviço Aéreo Especial implantou pára-quedistas falsos sobre Le Havre e Isigny. Esses manequins levaram os alemães a acreditar que um pouso aerotransportado adicional havia ocorrido. Naquela mesma noite, na Operação Tributável, o Esquadrão 617 da RAF lançou tiras de "janela", folha de metal que causou um retorno de radar que foi erroneamente interpretado por operadores de radar alemães como um comboio naval próximo a Le Havre. A ilusão foi reforçada por um grupo de pequenas embarcações rebocando balões de barragem. Um engano semelhante foi realizado perto de Boulogne-sur-Mer, na área de Pas de Calais, pelo Esquadrão No. 218 da RAF na Operação Glimmer. [41] [3]

          Os planejadores da invasão determinaram um conjunto de condições envolvendo a fase da lua, as marés e a hora do dia que seriam satisfatórias em apenas alguns dias de cada mês. A lua cheia era desejável, pois forneceria iluminação para os pilotos de aeronaves e teria as marés mais altas. Os Aliados queriam programar os desembarques para pouco antes do amanhecer, no meio do caminho entre a maré baixa e alta, com a maré subindo. Isso melhoraria a visibilidade dos obstáculos na praia, minimizando o tempo que os homens ficariam expostos a céu aberto. [42] Eisenhower selecionou provisoriamente 5 de junho como a data para o ataque. No entanto, em 4 de junho, as condições eram inadequadas para um pouso: ventos fortes e mar agitado impossibilitavam o lançamento de embarcações de pouso e nuvens baixas impediam que as aeronaves encontrassem seus alvos. [43]

          O capitão do grupo James Stagg, da Royal Air Force (RAF), encontrou-se com Eisenhower na noite de 4 de junho. Ele e sua equipe meteorológica previram que o tempo melhoraria o suficiente para que a invasão ocorresse em 6 de junho. [44] As próximas datas disponíveis com as condições de marés exigidas (mas sem a desejável lua cheia) seriam duas semanas depois, de 18 a 20 de junho. O adiamento da invasão exigiria o recall de homens e navios já em posição de cruzar o Canal da Mancha e aumentaria a chance de que os planos de invasão fossem detectados. [45] Depois de muita discussão com os outros comandantes seniores, Eisenhower decidiu que a invasão deveria prosseguir em 6 de junho. [46] Uma grande tempestade atingiu a costa da Normandia de 19 a 22 de junho, o que tornaria o desembarque na praia impossível. [43]

          O controle aliado do Atlântico significava que os meteorologistas alemães tinham menos informações do que os aliados sobre os padrões climáticos de chegada. [40] Como o Luftwaffe O centro meteorológico de Paris previa duas semanas de tempestade, muitos comandantes da Wehrmacht deixaram seus postos para assistir a jogos de guerra em Rennes e os homens em muitas unidades tiveram licença. [47] O marechal de campo Erwin Rommel voltou à Alemanha para o aniversário de sua esposa e para se encontrar com Hitler para tentar obter mais Panzers. [48]

          A Alemanha nazista tinha à sua disposição cinquenta divisões na França e nos Países Baixos, com outras dezoito estacionadas na Dinamarca e na Noruega. Quinze divisões estavam em processo de formação na Alemanha. [49] As perdas em combate durante a guerra, particularmente na Frente Oriental, significava que os alemães não tinham mais um grupo de jovens capazes de onde recorrer. Os soldados alemães eram agora em média seis anos mais velhos do que seus colegas aliados. Muitos na área da Normandia foram Ostlegionen (legiões orientais) - conscritos e voluntários da Rússia, Mongólia e outras áreas da União Soviética. Eles foram fornecidos principalmente com equipamentos capturados não confiáveis ​​e não tinham transporte motorizado. [50] [51] Muitas unidades alemãs estavam sob força. [52]

          No início de 1944, a Frente Ocidental Alemã (OB Oeste) foi significativamente enfraquecida pelas transferências de pessoal e material para a Frente Oriental. Durante a ofensiva soviética do Dnieper-Cárpato (24 de dezembro de 1943 - 17 de abril de 1944), o Alto Comando Alemão foi forçado a transferir todo o II SS Panzer Corps da França, consistindo nas 9ª e 10ª Divisões SS Panzer, bem como na 349ª Infantaria Divisão, 507º Batalhão Panzer Pesado e as 311ª e 322ª Brigadas de Canhões de Assalto StuG. Ao todo, as forças alemãs estacionadas na França foram privadas de 45.827 soldados e 363 tanques, canhões de assalto e canhões antitanque autopropulsados. [53] Foi a primeira grande transferência de forças da França para o leste desde a criação da Diretiva 51 do Führer, que facilitou as restrições às transferências de tropas para a frente oriental. [54]

          A 1ª Divisão Panzer SS "Leibstandarte SS Adolf Hitler", 9ª, 11ª, 19ª e 116ª divisões Panzer, ao lado da 2ª Divisão Panzer SS "Das Reich", só havia chegado em março-maio ​​de 1944 à França para reforma extensiva após sofrer danos graves durante a operação Dnieper-Carpathian. Sete das onze divisões panzer ou panzergrenadier estacionadas na França não estavam totalmente operacionais ou apenas parcialmente móveis no início de junho de 1944. [55]

          • Oberbefehlshaber Oeste (Comandante Supremo Oeste OB Oeste): Marechal de Campo Gerd von Rundstedt
          • (Panzer Group West: General Leo Geyr von Schweppenburg)
            : Marechal de Campo Erwin Rommel
              : GeneraloberstFriedrich Dollmann
              • LXXXIV Corpo sob General der ArtillerieErich Marcks

              Península Cotentin

              As forças aliadas que atacaram a praia de Utah enfrentaram as seguintes unidades alemãs estacionadas na Península de Cotentin:

                709ª Divisão de Infantaria Estática sob GeneralleutnantKarl-Wilhelm von Schlieben contava com 12.320 homens, muitos deles Ostlegionen (recrutas não alemães recrutados entre prisioneiros de guerra soviéticos, georgianos e poloneses). [56]
                • 729º Regimento de Granadeiros [57]
                • 739º Regimento de Granadeiros [57]
                • 919º Regimento de Granadeiros [57]

                Setor Grandcamps

                Os americanos que atacaram a praia de Omaha enfrentaram as seguintes tropas:

                  352ª Divisão de Infantaria sob GeneralleutnantDietrich Kraiss, uma unidade de força total de cerca de 12.000 pessoas trazida por Rommel em 15 de março e reforçada por dois regimentos adicionais. [58]
                  • 914º Regimento de Granadeiros [59]
                  • 915º Regimento de Granadeiros (como reservas) [59]
                  • 916º Regimento de Granadeiros [59]
                  • 726º Regimento de Infantaria (da 716ª Divisão de Infantaria) [59]
                  • 352º Regimento de Artilharia [59]

                  As forças aliadas em Gold e Juno enfrentaram os seguintes elementos da 352ª Divisão de Infantaria:

                  • 914º Regimento de Granadeiros [60]
                  • 915º Regimento de Granadeiros [60]
                  • 916º Regimento de Granadeiros [60]
                  • 352º Regimento de Artilharia [60]

                  Forças em torno de Caen

                  As forças aliadas que atacaram as praias Gold, Juno e Sword enfrentaram as seguintes unidades alemãs:

                    716ª Divisão de Infantaria Estática sob GeneralleutnantWilhelm Richter. Com 7.000 soldados, a divisão era significativamente fraca. [61]
                    • 736º Regimento de Infantaria [62]
                    • 1716º Regimento de Artilharia [62]
                    • 100º Regimento Panzer [60] (em Falaise sob Hermann von Oppeln-Bronikowski renomeado 22º Regimento Panzer em maio de 1944 para evitar confusão com 100º Batalhão Panzer) [64]
                    • 125º Regimento Panzergrenadier [60] (sob Hans von Luck de abril de 1944) [65]
                    • 192º Regimento Panzergrenadier [60]
                    • 155º Regimento de Artilharia Panzer [60]

                    Alarmado com os ataques a St Nazaire e Dieppe em 1942, Hitler ordenou a construção de fortificações ao longo da costa atlântica, da Espanha à Noruega, para se proteger contra uma invasão aliada. Ele imaginou 15.000 posições tripuladas por 300.000 soldados, mas a escassez, particularmente de concreto e mão de obra, significou que a maioria dos pontos-fortes nunca foi construída. [66] Como se esperava que fosse o local da invasão, o Pas de Calais foi fortemente defendido. [66] Na área da Normandia, as melhores fortificações estavam concentradas nas instalações portuárias de Cherbourg e Saint-Malo. [27] Rommel foi designado para supervisionar a construção de outras fortificações ao longo da frente de invasão esperada, que se estendia da Holanda a Cherbourg, [66] [67] e recebeu o comando do recém-reformado Grupo de Exércitos B, que incluía o 7º Exército, 15º Exército e as forças que guardam a Holanda. As reservas para este grupo incluíram as divisões 2, 21 e 116 do Panzer. [68] [69]

                    Rommel acreditava que a costa da Normandia poderia ser um possível ponto de desembarque para a invasão, por isso ordenou a construção de extensas obras de defesa ao longo dessa costa. Além de posicionamentos de canhões de concreto em pontos estratégicos ao longo da costa, ele ordenou que estacas de madeira, tripés de metal, minas e grandes obstáculos antitanque fossem colocados nas praias para atrasar a aproximação de embarcações de desembarque e impedir a movimentação de tanques. [70] Esperando que os Aliados pousassem na maré alta para que a infantaria passasse menos tempo exposta na praia, ele ordenou que muitos desses obstáculos fossem colocados na marca da maré alta. [42] Emaranhados de arame farpado, armadilhas e a remoção da cobertura do solo tornaram a abordagem perigosa para a infantaria. [70] Por ordem de Rommel, o número de minas ao longo da costa triplicou. [27] A ofensiva aérea aliada sobre a Alemanha havia paralisado o Luftwaffe e estabeleceu a supremacia aérea sobre a Europa Ocidental, de modo que Rommel sabia que não poderia esperar apoio aéreo eficaz. [71] O Luftwaffe conseguiu reunir apenas 815 aeronaves [72] sobre a Normandia em comparação com os 9.543 aliados. [73] Rommel providenciou estacas armadilhadas conhecidas como Rommelspargel (Aspargos de Rommel) a serem instalados em prados e campos para impedir pousos aéreos. [27]

                    O ministro alemão de armamentos, Albert Speer, observa em sua autobiografia de 1969 que o alto comando alemão, preocupado com a suscetibilidade dos aeroportos e instalações portuárias ao longo da costa do Mar do Norte, realizou uma conferência em 6–8 de junho de 1944 para discutir o reforço das defesas naquela área. [74] Speer escreveu:

                    Na própria Alemanha, quase não tínhamos unidades de tropas à nossa disposição. Se os aeroportos de Hamburgo e Bremen pudessem ser tomados por unidades de pára-quedas e os portos dessas cidades apreendidos por pequenas forças, os exércitos de invasão desembarcando de navios, eu temia, não encontrariam resistência e estariam ocupando Berlim e toda a Alemanha em poucos dias . [75]

                    Rommel acreditava que a melhor chance da Alemanha era impedir a invasão na costa. Ele solicitou que as reservas móveis, especialmente tanques, fossem estacionadas o mais próximo possível da costa. Rundstedt, Geyr e outros comandantes seniores objetaram. Eles acreditavam que a invasão não poderia ser interrompida nas praias. Geyr defendeu uma doutrina convencional: manter as formações Panzer concentradas em uma posição central ao redor de Paris e Rouen e implantá-las apenas quando a principal cabeça de ponte Aliada foi identificada. Ele também observou que, na Campanha da Itália, as unidades blindadas estacionadas perto da costa foram danificadas por bombardeios navais. A opinião de Rommel era que, por causa da supremacia aérea dos Aliados, o movimento em grande escala dos tanques não seria possível uma vez que a invasão estivesse em andamento. Hitler tomou a decisão final, que era deixar três divisões de Panzer sob o comando de Geyr e dar a Rommel o controle operacional de mais três como reservas. Hitler assumiu o controle pessoal de quatro divisões como reservas estratégicas, a não ser usadas sem suas ordens diretas. [76] [77] [78]

                    Comandante, SHAEF: General Dwight D. Eisenhower
                    Comandante, 21º Grupo de Exército: General Bernard Montgomery [79]

                    Zonas dos EUA

                    O contingente do Primeiro Exército totalizou aproximadamente 73.000 homens, incluindo 15.600 das divisões aerotransportadas. [80]

                      VII Corpo de exército, comandado pelo Major General J. Lawton Collins [81]
                        4ª Divisão de Infantaria: Major General Raymond O. Barton [81] 82ª Divisão Aerotransportada: Major General Matthew Ridgway [81] 90ª Divisão de Infantaria: Brigadeiro General Jay W. MacKelvie [81] 101ª Divisão Aerotransportada: Major General Maxwell D. Taylor [81]
                        O V Corpo, comandado pelo Major General Leonard T. Gerow, perfazendo 34.250 homens [82]
                          1ª Divisão de Infantaria: Major General Clarence R. Huebner [83] 29ª Divisão de Infantaria: Major General Charles H. Gerhardt [83]

                        Zonas britânicas e canadenses

                        Comandante do Segundo Exército: Tenente General Sir Miles Dempsey [79]

                        No geral, o contingente do Segundo Exército consistia em 83.115 homens, 61.715 deles britânicos. [80] As unidades de apoio aéreo e naval nominalmente britânicas incluíam um grande número de pessoal de nações aliadas, incluindo vários esquadrões da RAF tripulados quase exclusivamente por tripulações aéreas estrangeiras. Por exemplo, a contribuição australiana para a operação incluiu um esquadrão regular da Força Aérea Real Australiana (RAAF), nove esquadrões do Artigo XV e centenas de pessoal destacado para unidades da RAF e navios de guerra RN. [84] A RAF forneceu dois terços das aeronaves envolvidas na invasão. [85]

                          British I Corps, comandado pelo Tenente General John Crocker [87]
                            3ª Divisão Canadense: Major General Rod Keller [87]
                            British I Corps, comandado pelo Tenente General John Crocker [88]
                              3ª Divisão de Infantaria: Major General Tom Rennie [88] 6ª Divisão Aerotransportada: Major General R.N. Gale [88]

                            79ª Divisão Blindada: o Major General Percy Hobart [89] forneceu veículos blindados especializados que apoiaram os desembarques em todas as praias no setor do Segundo Exército.

                            Por meio da sede em Londres État-major des Forces Françaises de l'Intérieur (Forças do Interior da França), o Executivo de Operações Especiais Britânicas orquestrou uma campanha de sabotagem a ser implementada pela Resistência Francesa. Os Aliados desenvolveram quatro planos para a Resistência executar no Dia D e nos dias seguintes:

                            • Plano Vert foi uma operação de 15 dias para sabotar o sistema ferroviário.
                            • Plano Bleu lidou com a destruição de instalações elétricas.
                            • Plano Tortue foi uma operação de retardo destinada às forças inimigas que potencialmente reforçaria as forças do Eixo na Normandia.
                            • Plano Tolet tratou do corte de cabos subterrâneos de telefone e tele-impressora. [90]

                            A resistência foi alertada para realizar essas tarefas por mensagens pessoais transmitido pelo serviço francês da BBC de Londres. Várias centenas dessas mensagens, que podem ser fragmentos de poesia, citações da literatura ou frases aleatórias, foram transmitidas regularmente, mascarando as poucas que eram realmente significativas. Nas semanas anteriores aos desembarques, listas de mensagens e seus significados foram distribuídas aos grupos de resistência. [91] Um aumento na atividade de rádio em 5 de junho foi interpretado corretamente pela inteligência alemã como significando que uma invasão era iminente ou em andamento. No entanto, por causa da enxurrada de avisos falsos e desinformação anteriores, a maioria das unidades ignorou o aviso. [92] [93]

                            Um relatório de 1965 do Centro de Análise de Informações da Contra-insurgência detalha os resultados dos esforços de sabotagem da Resistência Francesa: "No sudeste, 52 locomotivas foram destruídas em 6 de junho e a linha férrea cortada em mais de 500 lugares. Normandia foi isolada em 7 Junho." [94]

                            As operações navais para a invasão foram descritas pelo historiador Correlli Barnett como uma "obra-prima de planejamento jamais superada". [95] No comando geral estava o almirante britânico Sir Bertram Ramsay, que serviu como oficial da bandeira em Dover durante a evacuação de Dunquerque quatro anos antes. Ele também havia sido o responsável pelo planejamento naval da invasão do Norte da África em 1942, e uma das duas frotas transportando tropas para a invasão da Sicília no ano seguinte. [96]

                            A frota de invasão, oriunda de oito marinhas diferentes, era composta por 6.939 navios: 1.213 navios de guerra, 4.126 navios de desembarque de vários tipos, 736 navios auxiliares e 864 navios mercantes. [80] A maioria da frota foi fornecida pelo Reino Unido, que forneceu 892 navios de guerra e 3.261 embarcações de desembarque. [85] No total, havia 195.700 militares envolvidos, destes 112.824 eram da Marinha Real com outros 25.000 da Marinha Mercante 52.889 eram americanos e 4.998 marinheiros de outros países aliados. [80] [8] A frota de invasão foi dividida na Força-Tarefa Naval Ocidental (sob o almirante Alan G. Kirk), apoiando os setores dos EUA e a Força-Tarefa Naval Oriental (sob o almirante Sir Philip Vian) nos setores britânico e canadense. [97] [96] Disponíveis para a frota estavam cinco navios de guerra, 20 cruzadores, 65 destróieres e dois monitores. [98] Os navios alemães na área no Dia D incluíam três torpedeiros, 29 embarcações de ataque rápido, 36 barcos R e 36 caça-minas e barcos de patrulha. [99] Os alemães também tinham vários submarinos disponíveis, e todos os acessos foram fortemente minados. [42]

                            Perdas navais

                            Às 05h10, quatro torpedeiros alemães alcançaram a Força-Tarefa Oriental e lançaram quinze torpedos, afundando o contratorpedeiro norueguês HNoMS Svenner perto de Sword Beach, mas sem os navios de guerra britânicos HMS Warspite e Ramillies. Após o ataque, os navios alemães deram meia-volta e fugiram para o leste em uma cortina de fumaça que tinha sido colocada pela RAF para proteger a frota da bateria de longo alcance em Le Havre. [100] As perdas aliadas com as minas incluíram o contratorpedeiro americano USS Corry ao largo de Utah e o caçador de submarinos USS PC-1261, uma nave de patrulha de 173 pés. [101] Além disso, muitas embarcações de desembarque foram perdidas. [102]

                            O bombardeio da Normandia começou por volta da meia-noite com mais de 2.200 bombardeiros britânicos, canadenses e americanos atacando alvos ao longo da costa e mais para o interior. [42] O ataque de bombardeio costeiro foi ineficaz em Omaha, porque a baixa cobertura de nuvens dificultou a visualização dos alvos designados. Preocupados em infligir baixas a suas próprias tropas, muitos bombardeiros atrasaram seus ataques por muito tempo e não conseguiram atingir as defesas da praia. [103] Os alemães tinham 570 aeronaves estacionadas na Normandia e nos Países Baixos no Dia D, e outras 964 na Alemanha. [42]

                            Os caça-minas começaram a abrir canais para a frota de invasão pouco depois da meia-noite e terminaram logo após o amanhecer sem encontrar o inimigo. [104] A Força-Tarefa Ocidental incluiu os navios de guerra Arkansas, Nevada, e Texas, mais oito cruzadores, 28 contratorpedeiros e um monitor. [105] A Força-Tarefa Oriental incluiu os navios de guerra Ramillies e Warspite e o monitor Roberts, doze cruzadores e trinta e sete destróieres. [2] O bombardeio naval de áreas atrás da praia começou às 05:45, enquanto ainda estava escuro, com os artilheiros mudando para alvos pré-designados na praia assim que houvesse luz suficiente para ver, às 05:50. [106] Como as tropas deveriam pousar em Utah e Omaha começando às 06:30 (uma hora antes das praias britânicas), essas áreas receberam apenas cerca de 40 minutos de bombardeio naval antes que as tropas de assalto começassem a pousar na costa. [107]

                            O sucesso dos desembarques anfíbios dependia do estabelecimento de um alojamento seguro do qual expandir a cabeça de praia para permitir o acúmulo de uma força bem suprida e capaz de escapar. As forças anfíbias eram especialmente vulneráveis ​​a fortes contra-ataques inimigos antes que a chegada de forças suficientes na cabeça de praia pudesse ser realizada. Para diminuir ou eliminar a capacidade do inimigo de organizar e lançar contra-ataques durante este período crítico, as operações aerotransportadas foram usadas para capturar objetivos-chave, como pontes, cruzamentos de estradas e características do terreno, particularmente nos flancos leste e oeste das áreas de pouso. Os pousos aéreos a alguma distância atrás das praias também tinham como objetivo facilitar a saída das forças anfíbias das praias e, em alguns casos, neutralizar as baterias de defesa costeira alemãs e expandir mais rapidamente a área da cabeça de praia. [108] [109]

                            As divisões aerotransportadas dos EUA 82ª e 101ª foram designadas para objetivos a oeste de Utah Beach, onde esperavam capturar e controlar as poucas passagens estreitas através do terreno que tinha sido intencionalmente inundado pelos alemães. Relatórios da inteligência aliada em meados de maio da chegada da 91ª Divisão de Infantaria alemã significava que as zonas de lançamento pretendidas tiveram que ser deslocadas para o leste e para o sul. [110] A 6ª Divisão Aerotransportada Britânica, no flanco oriental, foi designada para capturar intactas as pontes sobre o Canal Caen e o Rio Orne, destruir cinco pontes sobre o Dives 6 milhas (9,7 km) a leste e destruir o Gun Merville Bateria com vista para Sword Beach. [111] Paraquedistas franceses livres da Brigada SAS britânica foram designados para objetivos na Bretanha de 5 de junho até agosto nas Operações Dingson, Samwest e Cooney. [112] [113]

                            O correspondente de guerra da BBC, Robert Barr, descreveu a cena enquanto paraquedistas se preparavam para embarcar em sua aeronave:

                            Seus rostos estavam escurecidos por facas com bainhas de cacau amarradas aos tornozelos, metralhadoras amarradas à cintura, bandoleiras e granadas de mão, rolos de corda, cabos de picareta, pás, botes de borracha pendurados em torno deles e algumas bugigangas pessoais, como o rapaz que foi levando um jornal para ler no avião. Havia um toque familiar fácil na maneira como estavam se preparando, como se já o tivessem feito com frequência. Bem, sim, eles haviam se equipado e subido a bordo com frequência, exatamente assim - vinte, trinta, quarenta vezes alguns deles, mas nunca tinha sido exatamente assim antes. Este foi o primeiro salto de combate para cada um deles. [114]

                            Estados Unidos

                            Os pousos aerotransportados nos EUA começaram com a chegada de pioneiros às 00h15. A navegação era difícil por causa de um banco de nuvens espessas e, como resultado, apenas uma das cinco zonas de lançamento de paraquedistas foi marcada com precisão com sinais de radar e lâmpadas Aldis. [115] Paraquedistas da 82ª e 101ª Divisões Aerotransportadas, totalizando mais de 13.000 homens, foram entregues por Douglas C-47 Skytrains do IX Comando de Transportadores de Tropas. [116] Para evitar voar sobre a frota de invasão, os aviões chegaram do oeste sobre a Península de Cotentin e saíram sobre a praia de Utah. [117] [115]

                            Paraquedistas da 101st Airborne foram lançados a partir de 01:30, com a tarefa de controlar as calçadas atrás da praia de Utah e destruir pontes rodoviárias e ferroviárias sobre o rio Douve. [118] Os C-47s não podiam voar em uma formação compacta devido à densa cobertura de nuvens, e muitos paraquedistas foram lançados longe de suas zonas de pouso pretendidas. Muitos aviões caíram tão baixo que foram disparados tanto pela artilharia quanto pelas metralhadoras. Alguns pára-quedistas morreram no impacto quando seus pára-quedas não tiveram tempo de abrir, e outros morreram afogados nos campos inundados. [119] A reunião em unidades de combate foi dificultada pela falta de rádios e pelo terreno de bocage, com suas sebes, paredes de pedra e pântanos. [120] [121] Algumas unidades não chegaram a seus alvos até a tarde, quando várias das calçadas já haviam sido liberadas por membros da 4ª Divisão de Infantaria subindo da praia. [122]

                            As tropas da 82ª Aerotransportada começaram a chegar por volta das 02h30, com o objetivo principal de capturar duas pontes sobre o rio Merderet e destruir duas pontes sobre o Douve. [118] No lado leste do rio, 75 por cento dos pára-quedistas pousaram em ou perto de sua zona de lançamento, e em duas horas eles capturaram o importante cruzamento em Sainte-Mère-Église (a primeira cidade libertada na invasão [123 ]) e começou a trabalhar para proteger o flanco ocidental. [124] Devido à falha dos desbravadores em marcar com precisão sua zona de lançamento, os dois regimentos lançados no lado oeste do Merderet estavam extremamente dispersos, com apenas quatro por cento pousando na área alvo. [124] Muitos pousaram em pântanos próximos, com muitas perdas de vidas. [125] Os paraquedistas se consolidaram em pequenos grupos, geralmente uma combinação de homens de várias categorias de unidades diferentes, e tentaram se concentrar em objetivos próximos. [126] Eles capturaram, mas não conseguiram segurar a ponte do rio Merderet em La Fière, e a luta pela travessia continuou por vários dias. [127]

                            Os reforços chegaram de planador por volta das 04:00 (Mission Chicago e Mission Detroit) e 21:00 (Mission Keokuk e Mission Elmira), trazendo tropas adicionais e equipamento pesado. Como os pára-quedistas, muitos pousaram longe de suas zonas de lançamento. [128] Mesmo aqueles que pousaram no alvo tiveram dificuldade, com cargas pesadas como jipes mudando durante o pouso, batendo na fuselagem de madeira e, em alguns casos, esmagando o pessoal a bordo. [129]

                            Depois de 24 horas, apenas 2.500 homens da 101ª e 2.000 da 82ª Aerotransportada estavam sob o controle de suas divisões, cerca de um terço da força caiu. Essa ampla dispersão teve o efeito de confundir os alemães e fragmentar sua resposta. [130] O 7º Exército recebeu notificação de queda de paraquedas às 01:20, mas Rundstedt inicialmente não acreditava que uma grande invasão estivesse em andamento. A destruição das estações de radar ao longo da costa da Normandia na semana anterior à invasão fez com que os alemães não detectassem a aproximação da frota até às 02:00. [131]

                            Britânica e canadense

                            A primeira ação aliada do Dia D foi a captura do canal Caen e das pontes do rio Orne por meio de um ataque planador às 00:16 (desde então renomeado Ponte Pegasus e Ponte Horsa). Ambas as pontes foram rapidamente capturadas intactas, com poucas baixas pelo Regimento de Oxfordshire e Buckinghamshire. Eles foram então reforçados por membros da 5ª Brigada de Pára-quedistas e do 7º Batalhão de Paraquedas (Infantaria Leve). [132] [133] As cinco pontes sobre os mergulhos foram destruídas com dificuldade mínima pela 3ª Brigada de Pára-quedas. [134] [135] Enquanto isso, os desbravadores encarregados de configurar balizas de radar e luzes para outros pára-quedistas (programados para começar a chegar às 00:50 para limpar a zona de pouso ao norte de Ranville) foram desviados do curso e tiveram que configurar a navegação ajuda muito a leste. Muitos pára-quedistas, também soprados muito para o leste, pousaram longe de suas zonas de lançamento planejadas, alguns levaram horas ou mesmo dias para se reunirem com suas unidades. [136] [137] O general Richard Gale chegou na terceira onda de planadores às 03:30, junto com equipamentos, como canhões e jipes antitanque, e mais tropas para ajudar a proteger a área de contra-ataques, que foram inicialmente encenados apenas por tropas nas imediações dos desembarques. [138] Às 02:00, o comandante da 716ª Divisão de Infantaria Alemã ordenou a Feuchtinger que colocasse sua 21ª Divisão Panzer em posição de contra-ataque. No entanto, como a divisão fazia parte da reserva blindada, Feuchtinger foi obrigado a pedir autorização ao OKW antes de poder iniciar a sua formação. [139] Feuchtinger não recebeu ordens até quase 09:00, mas entretanto, por sua própria iniciativa, ele reuniu um grupo de batalha (incluindo tanques) para lutar contra as forças britânicas a leste do Orne. [140]

                            Apenas 160 homens dos 600 membros do 9º Batalhão encarregados de eliminar a bateria inimiga em Merville chegaram ao ponto de encontro. O tenente-coronel Terence Otway, encarregado da operação, decidiu prosseguir de qualquer maneira, pois a posição deveria ser destruída até as 06:00 para evitar que disparasse contra a frota de invasão e as tropas que chegavam em Sword Beach. Na Batalha de Merville Gun Battery, as forças aliadas desativaram as armas com explosivos plásticos a um custo de 75 baixas. Descobriu-se que a localização continha canhões de 75 mm em vez da esperada artilharia costeira pesada de 150 mm. A força restante de Otway retirou-se com a ajuda de alguns membros do 1º Batalhão de Pára-quedistas canadense. [141]

                            Com essa ação, o último dos objetivos do Dia D da 6ª Divisão Aerotransportada britânica foi alcançado. [142] Eles foram reforçados às 12:00 por comandos da 1ª Brigada de Serviço Especial, que pousou em Sword Beach, e pela 6ª Brigada Airlanding, que chegou em planadores às 21:00 na Operação Mallard. [143]

                            Tanques

                            Algumas das embarcações de desembarque foram modificadas para fornecer fogo de apoio próximo, e tanques anfíbios autopropelidos Duplex-Drive (tanques DD), especialmente projetados para os desembarques na Normandia, deveriam pousar pouco antes da infantaria para fornecer fogo de cobertura. No entanto, poucos chegaram antes da infantaria e muitos afundaram antes de chegar à costa, especialmente em Omaha. [144] [145]

                            Utah Beach

                            Utah Beach ficava na área defendida por dois batalhões do 919º Regimento de Granadeiros. [146] Membros do 8º Regimento de Infantaria da 4ª Divisão de Infantaria foram os primeiros a pousar, chegando às 06:30. Suas embarcações de desembarque foram empurradas para o sul por fortes correntes, e eles se encontraram a cerca de 2.000 jardas (1,8 km) de sua zona de pouso pretendida. Este local acabou sendo melhor, pois havia apenas um ponto forte nas proximidades, em vez de dois, e os bombardeiros do IX Comando de Bombardeiros bombardearam as defesas de uma altitude inferior à prescrita, causando danos consideráveis. Além disso, as fortes correntes levaram à costa muitos dos obstáculos subaquáticos. O comandante assistente da 4ª Divisão de Infantaria, Brigadeiro General Theodore Roosevelt Jr., o primeiro oficial sênior em terra, tomou a decisão de "começar a guerra aqui mesmo" e ordenou que novos desembarques fossem redirecionados. [147] [148]

                            Os batalhões de assalto iniciais foram rapidamente seguidos por 28 tanques DD e várias ondas de engenheiros e equipes de demolição para remover obstáculos de praia e limpar a área diretamente atrás da praia de obstáculos e minas. Lacunas foram abertas no paredão para permitir acesso mais rápido para tropas e tanques. As equipes de combate começaram a sair da praia por volta das 09:00, com alguma infantaria vadeando pelos campos inundados em vez de viajar pela estrada única. Eles lutaram durante todo o dia com elementos do 919º Regimento de Granadeiros, que estavam armados com armas antitanque e rifles. O principal ponto forte da região e outros 1.300 jardas (1,2 km) ao sul foram desativados ao meio-dia. [149] A 4ª Divisão de Infantaria não cumpriu todos os seus objetivos do Dia D em Utah Beach, em parte porque haviam chegado muito ao sul, mas desembarcaram 21.000 soldados ao custo de apenas 197 baixas. [150] [151]

                            Pointe du Hoc

                            Pointe du Hoc, um promontório proeminente situado entre Utah e Omaha, foi designado para duzentos homens do 2º Batalhão de Rangers, comandado pelo Tenente Coronel James Rudder. A tarefa deles era escalar os penhascos de 30 m (98 pés) com ganchos, cordas e escadas para destruir a bateria de canhões costeira localizada no topo. Os penhascos foram defendidos pela 352ª Divisão de Infantaria Alemã e colaboradores franceses atirando de cima. [152] Destruidores aliados Satterlee e Talybont forneceu suporte de fogo. Depois de escalar os penhascos, os Rangers descobriram que as armas já haviam sido retiradas. Eles localizaram as armas, desprotegidas, mas prontas para uso, em um pomar a cerca de 550 metros (600 jardas) ao sul do ponto e as desativaram com explosivos. [152]

                            Os Rangers resistiram a vários contra-ataques do 914º Regimento de Granadeiros alemão. Os homens foram isolados e alguns foram capturados. Na madrugada de 7 de junho, Rudder tinha apenas 90 homens capazes de lutar. O socorro não chegou até 8 de junho, quando membros do 743º Batalhão de Tanques e outros chegaram. [153] [154] Naquela época, os homens de Leme ficaram sem munição e estavam usando armas alemãs capturadas. Como resultado, vários homens foram mortos, porque as armas alemãs faziam um barulho característico e os homens foram confundidos com o inimigo. [155] Ao final da batalha, as baixas dos Rangers foram 135 mortos e feridos, enquanto as baixas alemãs foram 50 mortos e 40 capturados. Um número desconhecido de colaboradores franceses foi executado. [156] [157]

                            Omaha Beach

                            Omaha, a praia mais fortemente defendida, foi atribuída à 1ª Divisão de Infantaria e à 29ª Divisão de Infantaria. [158] Eles enfrentaram a 352ª Divisão de Infantaria, em vez do esperado regimento único. [159] Fortes correntes forçaram muitas embarcações de desembarque a leste de sua posição pretendida ou atrasaram-nas. [160] Por medo de atingir a embarcação de desembarque, os bombardeiros dos EUA atrasaram a liberação de suas cargas e, como resultado, a maioria dos obstáculos da praia em Omaha permaneceram intactos quando os homens desembarcaram. [161] Muitas das embarcações de desembarque encalharam em bancos de areia, e os homens tiveram que vadear 50-100m na ​​água até o pescoço enquanto estavam sob o fogo para chegar à praia. [145] Apesar do mar agitado, os tanques DD de duas companhias do 741º Batalhão de Tanques foram lançados a 5.000 jardas (4.600 m) da costa, no entanto, 27 dos 32 alagaram e afundaram, com a perda de 33 tripulantes. [162] Alguns tanques, desativados na praia, continuaram a fornecer cobertura de fogo até que sua munição acabasse ou eles fossem inundados pela maré alta. [163]

                            As baixas foram de cerca de 2.000, pois os homens foram submetidos a tiros dos penhascos acima. [164] Problemas para limpar a praia de obstruções levaram o beachmaster a pedir uma parada para novos pousos de veículos às 08:30. Um grupo de contratorpedeiros chegou nessa época para fornecer apoio de fogo para que os pousos pudessem ser retomados. [165] A saída da praia só era possível por meio de cinco ravinas fortemente defendidas e, no final da manhã, apenas 600 homens haviam alcançado o terreno mais alto. [166] Ao meio-dia, quando o fogo de artilharia cobrou seu preço e os alemães começaram a ficar sem munição, os americanos conseguiram limpar algumas pistas nas praias. Eles também começaram a limpar as valas das defesas inimigas para que os veículos pudessem se mover para fora da praia. [166] A tênue cabeça de praia foi expandida ao longo dos dias seguintes, e os objetivos do Dia D para Omaha foram alcançados em 9 de junho. [167]

                            Gold Beach

                            Os primeiros desembarques em Gold Beach foram marcados para as 7h25, devido às diferenças de maré entre lá e as praias americanas. [168] Ventos fortes dificultaram as condições para a embarcação de desembarque, e os tanques anfíbios DD foram lançados perto da costa ou diretamente na praia, em vez de mais longe, como planejado.[169] Três dos quatro canhões em uma grande posição na bateria Longues-sur-Mer foram desativados por ataques diretos dos cruzadores HMS Ajax e Argonauta às 06:20. O quarto canhão voltou a disparar intermitentemente à tarde, e sua guarnição se rendeu em 7 de junho. [170] Os ataques aéreos não conseguiram atingir o ponto forte de Le Hamel, que tinha sua canhoneira voltada para o leste para fornecer fogo enfileirado ao longo da praia e tinha uma parede de concreto grossa do lado do mar. [171] Seu canhão de 75 mm continuou a causar danos até as 16:00, quando um tanque de Armored Vehicle Royal Engineers (AVRE) disparou uma grande carga de petardo em sua entrada traseira. [172] [173] Uma segunda colocação casematizada em La Rivière contendo um canhão de 88 mm foi neutralizada por um tanque às 07:30. [174]

                            Enquanto isso, a infantaria começou a limpar as casas fortemente fortificadas ao longo da costa e avançou sobre os alvos mais para o interior. [175] O Comando No. 47 (Royal Marine) moveu-se em direção ao pequeno porto em Port-en-Bessin e o capturou no dia seguinte na Batalha de Port-en-Bessin. [176] O Sargento Major Stanley Hollis recebeu a única Victoria Cross concedida no Dia D por suas ações enquanto atacava duas caixas de comprimidos no ponto alto do Monte Fleury. [177] No flanco ocidental, o 1º Batalhão do Regimento Real de Hampshire capturou Arromanches (futuro local de Mulberry "B"), e o contato foi feito no flanco oriental com as forças canadenses em Juno. [178] Bayeux não foi capturado no primeiro dia devido à forte resistência da 352ª Divisão de Infantaria. [175] As vítimas aliadas em Gold Beach são estimadas em 1.000. [80]

                            Praia Juno

                            O desembarque na praia de Juno foi atrasado por causa do mar agitado, e os homens chegaram à frente de sua armadura de apoio, sofrendo muitas baixas durante o desembarque. A maior parte do bombardeio offshore não atingiu as defesas alemãs. [179] Várias saídas da praia foram criadas, mas não sem dificuldade. Em Mike Beach, no flanco oeste, uma grande cratera foi preenchida usando um tanque AVRE abandonado e vários rolos de fascina, que foram então cobertos por uma ponte temporária. O tanque permaneceu no local até 1972, quando foi removido e restaurado por membros da Royal Engineers. [180] A praia e as ruas próximas ficaram congestionadas com o tráfego na maior parte do dia, dificultando o deslocamento para o interior. [102]

                            Os principais pontos-fortes alemães com armas de 75 mm, ninhos de metralhadoras, fortificações de concreto, arame farpado e minas estavam localizados em Courseulles-sur-Mer, St Aubin-sur-Mer e Bernières-sur-Mer. [181] As cidades tiveram que ser limpas em combates de casa em casa. [182] Soldados a caminho de Bény-sur-Mer, 3 milhas (5 km) para o interior, descobriram que a estrada estava bem coberta por posições de metralhadoras que tiveram que ser flanqueadas antes que o avanço pudesse prosseguir. [183] ​​Elementos da 9ª Brigada de Infantaria Canadense avançaram para dentro do campo de aviação de Carpiquet no final da tarde, mas a essa altura sua armadura de apoio estava com pouca munição, então os canadenses se prepararam para passar a noite. O campo de aviação não foi capturado até um mês depois, quando a área se tornou palco de combates ferozes. [184] Ao cair da noite, as cabeças de praia contíguas de Juno e Gold cobriram uma área de 12 milhas (19 km) de largura e 7 milhas (10 km) de profundidade. [185] As vítimas em Juno foram 961 homens. [186]

                            Sword Beach

                            Em Sword Beach, 21 dos 25 tanques DD da primeira onda conseguiram chegar com segurança à costa para dar cobertura à infantaria, que começou a desembarcar às 07:30. [187] A praia estava fortemente minada e salpicada de obstáculos, tornando o trabalho das equipes de limpeza difícil e perigoso. [188] Em condições de vento, a maré subiu mais rápido do que o esperado, então manobrar a armadura foi difícil. A praia ficou congestionada rapidamente. [189] O brigadeiro Simon Fraser, 15º Lord Lovat e sua 1ª Brigada de Serviço Especial chegaram na segunda onda, canalizada em terra pelo soldado Bill Millin, flautista pessoal de Lovat. [190] Membros do Comando No. 4 moveram-se através de Ouistreham para atacar pela retaguarda uma bateria de canhões alemães na costa. Uma torre de observação e controle de concreto nesta localização teve que ser contornada e não foi capturada até vários dias depois. [191] As forças francesas comandadas pelo comandante Philippe Kieffer (os primeiros soldados franceses a chegar à Normandia) atacaram e limparam o ponto forte fortemente fortificado do cassino em Riva Bella, com a ajuda de um dos tanques DD. [191]

                            O ponto forte de 'Morris' perto de Colleville-sur-Orne foi capturado após cerca de uma hora de combate. [189] O próximo ponto-forte de 'Hillman', quartel-general do 736º Regimento de Infantaria, era um grande e complexo trabalho de defesa que havia saído do bombardeio da manhã essencialmente ileso. Não foi capturado até 20:15. [192] O 2º Batalhão, King's Shropshire Light Infantry, começou a avançar para Caen a pé, chegando a poucos quilômetros da cidade, mas teve que se retirar devido à falta de blindagem. [193] Às 16:00, a 21ª Divisão Panzer montou um contra-ataque entre Espada e Juno e quase conseguiu chegar ao Canal. Ele encontrou forte resistência da 3ª Divisão Britânica e logo foi chamado de volta para ajudar na área entre Caen e Bayeux. [194] [195] As estimativas de vítimas aliadas em Sword Beach chegam a 1.000. [80]

                            Os desembarques na Normandia foram a maior invasão marítima da história, com quase 5.000 embarcações de desembarque e assalto, 289 embarcações de escolta e 277 caça-minas participando. [196] Quase 160.000 soldados cruzaram o Canal da Mancha no Dia D, [29] com 875.000 homens desembarcando no final de junho. [197] As baixas aliadas no primeiro dia foram de pelo menos 10.000, com 4.414 mortos confirmados. [198] Os alemães perderam 1.000 homens. [12] Os planos de invasão aliados previam a captura de Carentan, Saint-Lô, Caen e Bayeux no primeiro dia, com todas as praias (exceto Utah) ligadas por uma linha de frente de 10 a 16 quilômetros (6 a 10 mi) das praias nenhum destes objetivos foi alcançado. [32] As cinco cabeças de praia não foram conectadas até 12 de junho, quando os Aliados mantiveram uma frente de cerca de 97 quilômetros (60 milhas) de comprimento e 24 quilômetros (15 milhas) de profundidade. [199] Caen, um dos principais objetivos, ainda estava nas mãos dos alemães no final do Dia D e não seria completamente capturado até 21 de julho. [200] Os alemães ordenaram que os civis franceses, exceto aqueles considerados essenciais para o esforço de guerra, deixassem potenciais zonas de combate na Normandia. [201] Mortes de civis no Dia D e D + 1 são estimadas em 3.000. [202]

                            A vitória dos Aliados na Normandia resultou de vários fatores. Os preparativos alemães ao longo da Muralha do Atlântico foram apenas parcialmente concluídos pouco antes do Dia D Rommel informar que a construção estava apenas 18% concluída em algumas áreas, pois os recursos foram desviados para outras áreas. [203] Os enganos realizados na Operação Fortitude foram bem-sucedidos, deixando os alemães obrigados a defender uma grande extensão da costa. [204] Os Aliados alcançaram e mantiveram a supremacia aérea, o que significou que os alemães foram incapazes de fazer observações dos preparativos em andamento na Grã-Bretanha e de interferir por meio de ataques de bombardeiros. [205] A infraestrutura de transporte na França foi severamente afetada pelos bombardeiros aliados e pela Resistência Francesa, tornando difícil para os alemães trazerem reforços e suprimentos. [206] Parte do bombardeio inicial foi fora do alvo ou não se concentrou o suficiente para ter qualquer impacto, [161] mas a armadura especializada funcionou bem, exceto em Omaha, fornecendo apoio de artilharia de perto para as tropas enquanto desembarcavam nas praias. [207] A indecisão e uma estrutura de comando excessivamente complicada por parte do alto comando alemão também foram fatores para o sucesso dos Aliados. [208]

                            Em Omaha Beach, partes do porto de Mulberry ainda são visíveis, e alguns dos obstáculos da praia permanecem. Um memorial à Guarda Nacional dos EUA fica no local de um antigo ponto forte da Alemanha. Pointe du Hoc pouco mudou desde 1944, com o terreno coberto por crateras de bombas e a maioria dos bunkers de concreto ainda no local. O Cemitério e Memorial Americano da Normandia fica nas proximidades, em Colleville-sur-Mer. [209] Um museu sobre os desembarques em Utah está localizado em Sainte-Marie-du-Mont, e há um dedicado às atividades dos aviadores dos EUA em Sainte-Mère-Église. Dois cemitérios militares alemães estão localizados nas proximidades. [210]

                            A ponte Pegasus, um alvo do British 6th Airborne, foi o local de algumas das primeiras ações dos pousos na Normandia. A ponte foi substituída em 1994 por uma semelhante em aparência, e a original está alojada no terreno de um complexo de museus próximo. [211] Seções de Mulberry Harbour B ainda estão no mar em Arromanches, e a bateria Longues-sur-Mer bem preservada está próxima. [212] O Juno Beach Centre, inaugurado em 2003, foi financiado pelos governos federal e provinciais canadenses, pela França e por veteranos canadenses. [213] O Memorial da Normandia britânica acima de Gold Beach foi projetado pelo arquiteto Liam O'Connor e inaugurado em 2021. [214]


                            A evacuação foi um pesadelo logístico.

                            Devido ao intenso bombardeio da Luftwaffe, as docas de Dunquerque foram declaradas inutilizáveis. A única escolha que os Aliados tiveram foi evacuar os soldados das praias de Dunquerque. A operação apresentou desafios incríveis para o comando aliado. As águas rasas das praias impossibilitavam o embarque de soldados em navios maiores, tornando a evacuação lenta e tediosa. Os dois moles que protegiam o porto de Dunquerque apresentavam opções para os comandantes britânicos que buscavam uma maneira de acomodar navios maiores na evacuação. Enquanto o molhe oeste era muito raso, o fim do molhe leste era profundo o suficiente para acomodar navios maiores. Durante a evacuação, o molhe leste foi a única maneira de evacuar os soldados diretamente para grandes navios, como destróieres e vapores. A importância da toupeira não passou despercebida aos alemães, que colocaram esta última esperança de evacuação dos Aliados sob fogo de artilharia.

                            O filme captura a importância da toupeira de forma excelente. A toupeira é retratada como a última esperança para as tropas britânicas nas praias. Soldados britânicos se aglomeram no calçadão, apesar da exposição a pesados ​​bombardeios aéreos. Uma batida direta em um navio o envia para a adernação, colocando em perigo o ponto de embarque da toupeira. Em vez de salvar os soldados a bordo do navio, o mestre do cais ordena que o navio se mova: a toupeira é simplesmente importante demais para ser perdida.

                            Crédito da foto: Warner Bros. Pictures


                            Comemoração do Centenário do Primeiro Comboio Transcontinental Motorizado

                            Caminhões de comboio na estrada entre Bedford e Greensburg, Pensilvânia, 10 de julho de 1919 (Arquivos Nacionais)

                            Do lado de fora da cerca, no gramado sul da Casa Branca, está um monumento atarracado de granito, geralmente cercado por turistas tirando fotos através da cerca e inundado em latas de refrigerante e garrafas plásticas de água. Embora ignorado por quase todos que passam por ele, o monumento marca o marco zero para uma das expedições mais audaciosas da história americana. Enquanto os americanos se preparam para comemorar o 50º aniversário do pouso da Apollo 11 na lua, e recentemente marcamos o sesquicentenário da conclusão da Ferrovia Transcontinental, este ano oferece mais um aniversário da extraordinária engenhosidade e coragem americanas, que em muitos aspectos mudou diariamente vida ainda mais profundamente do que qualquer um dos outros dois eventos.

                            Cem anos atrás, em 7 de julho de 1919, uma procissão de mais de 80 veículos do Exército dos EUA embarcou no Primeiro Comboio Motor Transcontinental pelos Estados Unidos. Hoje, esse esforço não é nem mesmo algo a considerar extraordinário. Como milhares de outras pessoas, minha família atravessou o país no verão passado e voltou no inverno. Levamos dez dias de lazer para cruzar o continente, parando em locais históricos ao longo do caminho, incluindo Promontory Point, Utah, onde as ferrovias Union Pacific e Central Pacific se reuniram em maio de 1869. Nossa viagem em rodovias e interestaduais bem conservadas, permanecendo em motéis limpos, abastecer em postos de gasolina regularmente localizados e comer alimentos seguros não poderia ser mais diferente do que enfrentou as tropas do Motor Convoy, muito menos quaisquer viajantes civis temerários o suficiente para tentar atravessar os Estados Unidos. Suportando constantes avarias, pontes quebradas, estradas inexistentes, lama na altura dos joelhos, dunas de areia, tempestades e calor, os 300 homens do comboio cruzaram o país com sucesso em exatamente dois meses, chegando a São Francisco em 6 de setembro.

                            O comboio partiu apenas dois meses após o 50º aniversário da conclusão da Ferrovia Transcontinental e, embora não tenha sido a primeira travessia da América de carro (que ocorreu em 1903), nada parecido havia sido tentado antes. Ao contrário de um único aventureiro cruzando um território em grande parte selvagem, o Exército queria mostrar que as viagens pelas estradas cross-country eram uma possibilidade real. A gênese do comboio foi a nova era do transporte militar engendrada pelos avanços tecnológicos da Primeira Guerra Mundial, encerrada apenas um ano antes.

                            No entanto, sua importância transcendeu em muito o simples interesse militar, aliando-se ao movimento Good Roads, que defendia um sistema nacional de rodovias para uso civil. Também teve uma importância geopolítica relacionada ao crescimento do império do Pacífico da América na virada do século 20. Conforme observado no relatório oficial do comboio compilado pelo Capitão William C. Greany, do Corpo de Transporte Motorizado do Exército dos EUA, os principais objetivos do comboio eram "testar em serviço os veículos para fins especiais desenvolvidos para uso na Primeira Guerra Mundial. . . e determinar por experiência real a possibilidade e os problemas envolvidos em mover um exército através do continente, assumindo que as instalações ferroviárias, pontes, túneis, etc. foram danificados ou destruídos por agentes de um inimigo asiático. ”

                            Pode ser surpreendente considerar que o Departamento de Guerra estava interessado em descobrir maneiras de defender a Costa Oeste dos Estados Unidos durante a década de 1920, mas a Marinha dos EUA já estava planejando uma guerra com o Japão e o poderoso exército e marinha imperiais japoneses provaram sua coragem ao lançar campanhas de guerra navais e anfíbias em grande escala contra os chineses, em 1894-95, e os russos, em 1904-05. Enquanto as colônias dos EUA na Ásia, particularmente nas Filipinas, estavam muito mais ameaçadas pela expansão militar japonesa, o medo de que o Japão pudesse um dia atacar a pátria dos EUA levou o Exército a pensar na modernização militar. Dado o quão isolada a Costa Oeste ainda se sentia do resto do país, e como era difícil alcançá-la pelo leste, exceto pela ferrovia ou por uma longa viagem marítima, a ideia do comboio foi, de certa forma, uma evolução natural em o movimento para unir mais o país.

                            Na manhã de 7 de julho de 1919, o comboio se reuniu em Camp Meigs, uma antiga fortificação do Exército da União no condado de Prince George, Maryland, que ajudou a defender Washington, DC, na Guerra Civil, para dirigir até a Casa Branca para o partida oficial. O Transcontinental Motor Convoy consistia em 24 oficiais expedicionários, 15 oficiais de observação do estado-maior do Departamento de Guerra e 258 homens alistados. Eles embarcaram em 81 veículos militares “especializados”, incluindo 34 caminhões de carga pesada, caminhões de entrega, um trator de esteira (que se tornaria de vital importância), uma oficina de ferreiro, reboques de cozinha, motocicletas e carros de turismo para funcionários e observadores. Como observou o relatório oficial de Greany, "presumia-se que a expedição estava marchando através do país inimigo e, portanto, precisava se auto-sustentar por toda parte". Daí a cozinha, o ferreiro e as oficinas mecânicas anexas ao comboio.

                            Depois de uma cerimônia fora do gramado sul da Casa Branca, com a presença do secretário da Guerra Newton D. Baker, o chefe de gabinete, e vários membros do Congresso, o comboio partiu logo após o meio-dia. O Marco Zero, um marcador temporário na época, pretendia ser o equivalente ao “marco de ouro” da Roma antiga localizado no Fórum, marcando as distâncias de todas as rodovias nacionais de Washington, DC O comboio, liderado pelo Coronel do Exército Charles W. McClure, rumou para noroeste, subindo o que agora é a North Frederick Road em direção a Frederick, Maryland, a 74 quilômetros de distância. Em Frederick, o grupo foi acompanhado por um último observador militar, um jovem tenente-coronel, Dwight D. Eisenhower, então do Corpo de Tanques. Em Gettysburg, Pensilvânia, o comboio encontrou a nova Lincoln Highway, iniciada em 1913, e cuja rota seguiria através do continente, existissem ou não estradas reais - na maioria dos casos, a oeste, não.

                            Quase imediatamente após deixar Washington, o comboio passou por problemas mecânicos, quando uma correia do ventilador quebrou em um dos carros de observação. Esses acidentes afetariam o comboio em todo o país, como engates de caminhões quebrados, eixos rachados, motores superaquecidos, correias de ventiladores rompidas e aceleradores falhando, entre outros problemas. Ao todo, nove dos 81 veículos foram danificados sem possibilidade de reparo ao longo do caminho, enquanto o comboio encontrou 230 acidentes rodoviários, definidos como "casos de falha na estrada e veículos afundando em areia movediça ou lama, saindo da estrada ou sobre aterros, capotamento ou outros contratempos devidos inteiramente às condições de tráfego desfavoráveis ​​e às vezes terríveis. ” Dadas as condições primitivas, mesmo nas estradas bem conservadas, não é surpreendente que a expedição tenha danificado ou destruído 88 pontes rodoviárias e bueiros de madeira, todos reparados ou reconstruídos pelo pessoal do comboio.

                            Apesar de tais obstáculos, o comboio obstinadamente fez seu caminho pela América, embora no dia 5 já tivesse atrasado sua programação. A média era de 58 milhas por dia, a cerca de 6 milhas por hora, cobrindo um total de 3.251 milhas (minha família registrou exatamente 3.500 milhas, com todas as nossas paradas, de Washington a San Francisco). À medida que o comboio avançava em direção ao oeste, as estradas pioravam. Em seu próprio relatório ao chefe do Motor Transport Corps, Eisenhower observou as boas condições das estradas pavimentadas na Pensilvânia, Ohio e Indiana, enquanto em Illinois, as estradas de terra começaram e “praticamente nenhum pavimento foi encontrado até chegar à Califórnia. ” Criar faixas de estradas pavimentadas em todo o país era o objetivo do Good Roads Movement, iniciado por entusiastas de bicicletas em 1880, mas adotado por defensores do automóvel na década de dezenove, que promoveu a macadamização das trilhas de transporte americanas como meio de promover o comércio . Três anos depois que o presidente Woodrow Wilson assinou a Lei Federal de Ajuda Rodoviária em 1916, o Transcontinental Motor Convoy demonstrou vividamente o quão longe a América teve que ir para desenvolver até mesmo um sistema rodoviário nacional básico.

                            Das 3.000 milhas que o comboio percorreu, mais de 50 por cento & # 8212 ou 1.778 & # 8212 foram em estradas de terra, caminhos de roda, trilhas de montanha, areias desérticas e planícies alcalinas.Nós também entramos em estradas de terra, em Wyoming, e passamos por planícies alcalinas em Utah e areias desérticas em Nevada. Mas o comboio não podia evitar tais perigos, muitas vezes parando para empurrar os veículos com as mãos na lama que chegava aos joelhos ou puxando-os com o trator sobrecarregado. Quando preso em planícies salgadas perto de Salt Lake ou na região de Fallow Sink em Nevada, todas as mãos, independentemente do posto, se esforçaram para salvar a expedição. O pior dia da expedição foi, sem dúvida, 21 de agosto, fora de Orr's Ranch, em Utah, onde sal e areia enredaram todo o comboio. Toda a empresa fez “esforços sobre-humanos” por mais de dez horas em um calor escaldante para resgatar os veículos naquele dia em que o comboio percorreu um total de 15 milhas. Em todo o deserto, a expedição sofreu temperaturas extremamente altas, incluindo um máximo de 110 graus Fahrenheit. Semanas depois, os homens, acampados ao ar livre, estremeceram com a temperatura de 30 graus nas montanhas de Sierra Nevada.

                            Chegando em Sacramento, em 3 de setembro, a empresa foi festejada em um jantar de gala e aclamada como os novos "Quarenta e Niners", lembrando aqueles que "suportaram dificuldades, privações, desânimo e até a morte para chegar a esta nova terra. ” Seu anfitrião, o chefe da Willys Overland Company, mais tarde famoso como o projetista do onipresente jipe ​​militar, homenageou os membros do comboio por terem "aberto novas trilhas & # 8212 as trilhas do comércio, rodovias, realização mecânica e proteção do Bandeira ”, sendo este último um lembrete das implicações geopolíticas da expedição. Sessenta e dois dias depois de deixar a Casa Branca, o comboio chegou a Oakland, Califórnia, e foi transportado até seu terminal em Lincoln Park, San Francisco, em 6 de setembro, seis dias atrasado.

                            Um ano depois, o segundo Transcontinental Motor Convoy partiu do Zero Milestone em uma viagem para Los Angeles, via San Diego e o sul dos Estados Unidos. Menor que seu antecessor, com apenas 50 veículos, o segundo comboio encontrou condições de estrada semelhantes, se não piores, e levou 111 dias para chegar à costa oeste, com uma média de apenas 30 milhas por dia. Do ponto de vista militar, ambos os comboios provaram que, embora fosse possível transportar tropas do Exército e material por todo o país, a Costa Oeste dos Estados Unidos estava essencialmente por conta própria no caso de um ataque inimigo, exceto para as forças da Marinha e do Exército estavam sediados na Califórnia. Daí a necessidade de um sistema rodoviário nacional confiável.

                            Essa defesa foi um sucesso chave do First Transcontinental Motor Convoy. Foi talvez a primeira grande operação moderna de relações públicas do Exército dos EUA, além dos desfiles de vitória, e ajudou a garantir a aprovação da Lei de Rodovias de Ajuda Federal de 1921. O comboio passou por cerca de 350 comunidades em onze estados. De acordo com o relatório oficial, 3.250.000 americanos tiveram a oportunidade de ver pessoalmente o comboio e “compreender a grande importância e necessidade urgente do transporte motorizado e de boas estradas na causa da defesa nacional”, como observou o relatório. O Departamento de Guerra estimou que 33 milhões de americanos, um terço da população de 106 milhões, foram expostos de alguma forma ao comboio. De fato, como Eisenhower e o diário de bordo observaram, o comboio foi recebido por oficiais locais e multidões entusiasmadas em muitas das cidades por onde passou, com apresentações musicais, danças e grandes churrascos ao ar livre. Em Grand Island, Ohio, por exemplo, cerca de 3.000 pessoas compareceram à celebração, enquanto em Rock River, Wyoming, o Serviço de Cantina da Cruz Vermelha forneceu almoço para todo o comboio. Diante de tais recepções, o comboio não agiu exatamente como uma unidade “autossustentável” em território inimigo, como o Departamento de Guerra havia imaginado originalmente.

                            Os milhares que viram o comboio e os incontáveis ​​milhões que leram sobre ele em jornais que vão desde o Trenton Evening Times ao Duluth News Tribune e a Oregonian, ajudou a criar um senso mais profundo de nacionalidade em comunidades distantes, conectadas apenas por linhas ferroviárias limitadas. Talvez acima de tudo, o comboio consertou em Dwight Eisenhower & # 8217s a necessidade de um grande sistema de rodovias interestaduais cross-country, que ele defendeu como presidente quase meio século depois.

                            Como um feito técnico, o comboio de 1919 ocupa uma posição elevada no panteão dos empreendimentos americanos, se não tão dramático quanto realizações verdadeiramente monumentais como a Expedição Lewis e Clark ou a construção da Ferrovia Transcontinental. No entanto, ao trazer o sonho de viajar de automóvel pelo país para mais perto da realidade, o Motor Convoy ajudou a mudar o curso da história americana tanto quanto seus antecessores mais ilustres. Enquanto as viagens de carro mudavam a natureza da vida americana no século 20, talvez limitada pelo sistema de rodovias interestaduais de Eisenhower, os homens do comboio de 1919 foram os profetas de uma nova era. Talvez o mais incrível seja que apenas 50 anos após o comboio atravessar a lama de Nebraska e as areias de Nevada, os americanos pararam na superfície da lua. Um século de milagres tecnológicos, da ferrovia à rodovia e ao Saturno V, definiu a tradição americana de quebrar fronteiras e dominar a natureza.

                            Nota: Os interessados ​​no First Transcontinental Motor Convoy podem encontrar um arquivo de materiais online no site da Biblioteca Presidencial Dwight D. Eisenhower, incluindo relatórios oficiais, o relatório de Ike, o registro diário e fotos maravilhosas, todos usados ​​neste artigo . Ike também dedicou um pequeno capítulo à sua experiência no comboio, "Através da América Negra com Caminhão e Tanque", em seu volume de memórias, At Ease: histórias que conto para amigos.


                            Comboio de transporte do exército em Buckinghamshire - História

                            Marinha mercante americana em registros de guerra e informações de contato

                            www.usmm.org NÃO é uma agência governamental. Não temos os registros de seu pai. Leia abaixo como obter registros de marinheiros e navios. Temos uma extensa biblioteca com histórias de navios, informações sobre naufrágios, vítimas, documentos governamentais e muito, muito mais.

                            Registros de serviço marítimo
                            Status de veterano
                            Medalhas de marinheiro
                            Registros de serviço da guarda armada
                            Marcador de lápide ou sepultura
                            História de um navio da época da Segunda Guerra Mundial
                            Livros de registro de navio
                            Foto de um navio
                            perguntas frequentes
                            Empregos na Marinha Mercante
                            Marinheiros listados nos registros de imigração

                            Registros do Serviço da Marinha Mercante, incluindo Descargas de Viagem da Guarda Costeira dos EUA:

                            Incluir nome, data de nascimento, cópia da certidão de óbito se falecido, número do seguro social, endereço e Z ou número do serviço. A Guarda Costeira tem registros até o início de 1900.

                            https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Prevention-Policy-CG-5P/National-Maritime-Center-NMC/record_request/

                            Clique em Formulário de Solicitação de Registro , Preencha o formulário e envie para:

                            Oficial Comandante
                            USCG-National Maritime Center (NMC-41)
                            ATTN: Seção de correspondência
                            100 Forbes Drive
                            Martinsburg, WV 25404

                            Registros de serviço de marinheiro morto durante a Segunda Guerra Mundial:

                            Antiga Marinha / Referência Marítima
                            Arquivos I - Ramo de Serviços Textuais
                            Administração Nacional de Arquivos e Registros
                            700 Pennsylvania Avenue NW
                            Washington DC 20408

                            https://www.archives.gov/veterans/military-service-records

                            Registros de serviço para o Serviço Marítimo dos EUA, Serviço de Transporte Marítimo Militar, Comando de Transporte Marítimo Militar:

                            Centro Nacional de Registros de Pessoal - Instalação de Registros Civis tem pessoal e registros médicos de ex-funcionários civis federais de aproximadamente 1900 até o presente. Sua carta deve incluir:

                            Nome completo usado durante o emprego federal
                            Número da Segurança Social
                            Data de nascimento
                            Nome (s) da (s) agência (ões) federal (is) de emprego
                            Datas aproximadas de emprego federal, especialmente separação

                            Por favor, indique na sua carta as informações que procura. Sua solicitação deve conter a assinatura do indivíduo ou representante autorizado.

                            Centro Nacional de Registro de Pessoal
                            111 Winnebago Blvd.
                            St. Louis, MO 63118

                            Registros de serviço para o serviço de transporte do exército

                            Comando de Recursos Humanos do Exército dos EUA
                            ATTN: AHRC-PDR-V
                            1600 Spearhead Division Ave.
                            Fort Knox, KY 40122

                            Pedido de status de veterano da marinha mercante DD214

                            Marinheiros em & # 8220 serviço marítimo & # 8221 durante a Segunda Guerra Mundial têm status de veterano. Eles podem ter direito a uma lápide, bandeira para seu caixão e sepultamento em um Cemitério Nacional. Consulte a Administração de Veteranos para obter benefícios médicos e outros. O marinheiro ou sobrevivente deve concluir as seguintes etapas e enviar pelo correio para o endereço adequado:

                            1. Preencha o formulário DD2168. Forneça o máximo de informações possível. Você pode baixar o formulário DD do aplicativo 2168 aqui. O endereço da Guarda Costeira no verso do formulário não é válido. O endereço correto está abaixo.
                            2. Incluir fotocópias de descargas, identificação e outros documentos comprovativos.
                            3. Você precisará da assinatura do mariner & # 8217s ou de um atestado de óbito. A Guarda Costeira emitirá documentos para uma pessoa listada como vítima oficial sem uma certidão de óbito.
                            4. Nenhuma taxa exigida se o serviço foi entre 7 de dezembro de 1941 e 14 de agosto de 1945.
                            5. Inclui cheque ou ordem de pagamento de $ 30 pagáveis ​​ao Tesouro dos Estados Unidos se você estiver buscando o status de veterano para o período de 15 de agosto de 1945 a 31 de dezembro de 1946.
                            6. Para receber um duplicado do DD214

                            Para onde enviar a inscrição:

                            Cofre do governo do banco dos EUA
                            1005 Convention Plaza
                            À atenção de: Government Lockbox, 979119
                            St. Louis, MO 63101

                            Status de Veterano do Serviço de Transporte do Exército dos EUA:

                            Comando de Recursos do Exército dos EUA
                            ATTN: AHRC-PDR-VIB
                            1600 Spearhead Division Avenue Dept 420 Fort Knox, KY 40122-5402

                            Pedido de registro de medalhas e condecorações conquistadas

                            Solicitação por escrito identificando o navegador e sua relação com:

                            Deveeda E. Midgette
                            Administração Marítima
                            Mar-630, W25 -313
                            Avenida New Jersey, 1200, S.E.
                            Washington, DC 20590

                            Registros de serviço de Guarda Armado da Marinha dos Estados Unidos ou outro Exército

                            Para solicitar documentos militares da Primeira Guerra Mundial e posteriores, preencha o Formulário Padrão 180, Solicitação referente aos Registros Militares. Você pode encontrar instruções e fazer download do formulário em:
                            Serviço após 1950: http://www.archives.gov/st-louis/military-personnel/public/general-public.html

                            Serviço antes de 1950: http://www.archives.gov/st-louis/archival-programs/military-personnel-archival/index.html

                            Este formulário pode ser obtido no National Personnel Records Center, 9700 Page Blvd., St. Louis, MO 63132, em qualquer National Archives Regional Archives e em organizações de veteranos ou instalações militares.

                            O veterano ou seu parente mais próximo pode receber uma duplicata do DD214 pela Internet.

                            Como posso pedir uma lápide ou marcador para um veterano falecido?

                            Você pode encontrar informações sobre a lápide da VA e o programa de marcadores em https://www.cem.va.gov/hmm/ ou ligue para 1-800-697-6947. Para solicitar uma lápide ou marcador para um veterano elegível ou membro do serviço, use VA Form 1330 disponível para download na página VA. Muitas casas funerárias também têm formulários em branco.

                            Como faço para pesquisar a história de um navio da época da Segunda Guerra Mundial?

                            Marinha Mercante Americana em Guerra, www.usmm.org, tem histórias da maioria dos navios mercantes e de transporte do exército da época da Segunda Guerra Mundial. As histórias variam de 2 linhas a 20 páginas. Não podemos dizer com antecedência quanto temos sobre um determinado navio. Pedimos uma doação (mínimo de $ 25 para apoiar nossa pesquisa e site) paga a:

                            T. Horodysky
                            usmm.org
                            27 Westbrook Way
                            Eugene, OR 97405

                            • Boletins de movimento de navios, segunda guerra mundial
                              Esses registros consistem em fichas de arquivos de navios da Marinha Mercante com Guarda Armada da Marinha a bordo e alguns Transportes de Tropas do Exército. Os boletins de movimento detalham as informações de viagem dos navios durante a Segunda Guerra Mundial. Eles listam os portos de chegada, datas de vencimento, datas de chegada e partida e designações de comboios. Informações que você deve fornecer: nome do navio, datas de interesse. Informações úteis: Designação do comboio.
                            • Registros de comboios individuais, segunda guerra mundial
                              Operações de comboios e navios independentes, incluindo registros detalhados de cada comboio e atividades de navios mercantes individuais. Informações que você deve fornecer: Designação do comboio ou nome do (s) navio (s) que participam do comboio e datas do comboio. Informações úteis: locais de partida e / ou chegada do comboio e datas.
                            • Relatórios da Guarda Armada
                              Os relatórios geralmente incluem listas de tripulação da Guarda Armada da Marinha dos EUA, relatórios de viagem, dados relacionados a armamentos e suprimentos fornecidos pela Marinha dos EUA, correspondência relacionada a recomendações de medalhas para membros da tripulação da Guarda Armada, ordens, etc. Informações que você deve fornecer: nome do navio , datas de interesse (primavera de 1942 ao inverno de 1945). Informação util. nome anterior do navio, se houver.

                            Escrever para:

                            Unidade Moderna de Registros Militares
                            Arquivos Nacionais em College Park
                            8601 Adelphi Road
                            College Park, MD 20740-6001

                            Eles responderão com uma estimativa do custo da pesquisa. Inclua em sua carta o nome completo, endereço e número de telefone da pessoa que fez a solicitação. Observação: ao fazer uma solicitação, não envie o pagamento até receber um orçamento / formulário de pedido.

                            Os Arquivos Nacionais pedem que você limite seus pedidos a 5 itens por carta. Após o recebimento de sua solicitação, eles farão um levantamento dos registros e enviarão uma estimativa de preço / fatura para a obtenção de cópias. Assim que você devolver a fatura com seu pagamento, eles enviarão a você as reproduções. Você deve permitir pelo menos 10-12 semanas para este processo - a partir da data em que você enviou sua solicitação inicial até o recebimento final das reproduções.

                            Os livros de registro de navios para viagens de navios são mantidos em um Centro Regional de Arquivos Nacionais mais próximo do porto em que o navio terminou sua viagem. National Archives Regional Centres http://www.archives.gov/locations/regional-archives.html

                            Consulta inicial: Filial de Serviços de Referência, Arquivos Nacionais, Washington, DC 20408

                            Oficial Comandante
                            USCG-National Maritime Center (NMC-421)
                            ATTN: Seção de correspondência
                            100 Forbes Drive
                            Martinsburg, WV 25404

                            Marinheiros listados nos registros de imigração

                            Os passageiros e a tripulação foram listados em Registros de imigração agora no Arquivo Nacional. Você pode procurar um marinheiro em Ancestry.com (assinatura paga, mas teste gratuito de 14 dias disponível). As seguintes listas (que não estão completas) estão disponíveis:

                            Listas de passageiros de Nova York, 1820-1957
                            Listas de passageiros de Baltimore, 1820-1948
                            Listas de passageiros de Boston, 1820-1943
                            Listas de passageiros e tripulantes da Califórnia, 1893-1957
                            Listas de passageiros de Nova Orleans, 1820-1945
                            Listas de passageiros da Filadélfia, 1800-1945

                            Estou trabalhando na minha árvore genealógica e não tenho certeza se a pessoa está viva.

                            Para pesquisar nomes de pessoas que podem ter morrido entre os anos 1930 e o início dos anos 1990, visite Rootsweb. Você pode pesquisar por nome e sobrenome, o banco de dados lista o número da Previdência Social, data de nascimento, data e estado do óbito, último código postal.

                            Para procurar uma pessoa viva, especialmente com um nome incomum, verifique um mecanismo de pesquisa & quotPágina Branca & quot, como http://www.whitepages.com/ ou Switchboard.com ou http://www.411.info/ ou

                            Publicação do governo dos EUA sobre como obter certificados de nascimento, óbito, casamento e divórcio. Onde escrever para registros vitais

                            Empresa comercial para solicitar certidões de nascimento, óbito, casamento http://www.vitalchek.com ou 800-255-2414

                            Se sua pergunta não foi respondida acima, escreva para:


                            Dia D 70º aniversário: treinamento, logística, construção, engano

                            Continuamos nossa série de recursos e trilhas explorando os desembarques da Normandia com um olhar mais atento aos locais e coleções na Inglaterra e explicamos como os Aliados acumularam e treinaram um exército de milhões.

                            Planejamento e Preparação

                            Durante 1943 e 1944, o planejamento e a preparação para o Overlord ganharam força na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos.

                            Em meados de 1943, a ameaça dos submarinos aos navios mercantes aliados no Atlântico havia sido amplamente combatida por patrulhas aéreas cada vez mais eficazes, desenvolvimentos tecnológicos e a decifração dos códigos navais alemães Enigma que permitiam o encaminhamento de comboios.

                            O sucesso da invasão também dependeu do momento certo. O clima calmo foi visto como essencial para a onda de assalto, que dependeria de muitas pequenas embarcações e equipamentos inerentemente instáveis, como tanques de natação. Uma maré baixa de primavera era vital para expor o máximo possível de obstáculos de praia alemães e pelo menos uma meia-lua clara era necessária para a queda do pára-quedas.

                            Foto: em 1944, a costa sul da Inglaterra estava repleta de caixas de comprimidos e fortificações - como esta que ainda existe hoje em Ringstead, em Dorset. Foto com a gentil permissão de www.weymouth-dorset.co.uk

                            Devido aos horários de treinamento nos EUA e à disponibilidade de remessa, a data deveria ser posterior a 1º de junho. Isso deu cinco datas durante o mês: entre 5 e 7 de junho e 19 e 20.

                            Eisenhower decidiu em 5 de junho, com a hora H para o assalto marítimo programada para o amanhecer, ou por volta das 6h30. A queda inicial do pára-quedas começaria logo após a meia-noite, seguida por sucessivas ondas de reforços.

                            Foto: General Eisenhower conforme retratado no Bordado Overlord. Cortesia de imagem: Museu do Dia D.

                            No final de 1943, Eisenhower foi nomeado comandante aliado do teatro europeu e no início de 1944 ingressou no Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF) em Londres.

                            A estrutura de comando do SHAEF passou de quatro oficiais britânicos e dois oficiais norte-americanos, incluindo Eisenhower.

                            Eles incluíam o Chefe do Ar Marechal Tedder como Subcomandante Supremo, Almirante Ramsay no comando da Força Expedicionária Naval Aliada, o Vice-Aéreo Marshall Leigh-Mallory no comando da Força Aérea Expedicionária Aliada, enquanto o General Montgomery recebeu o comando do 21º Exército Grupo, formado pelo 1º Exército dos EUA e pelo 2º Exército Britânico.

                            Foto: o interior da Southwick House foi preservado como era em 1944. O mapa na parede é o mapa real usado durante a invasão da Europa e está configurado para a posição em que estava em 6 de junho de 1944. Imagem cortesia: Southwick House .

                            Conforme o Dia D se aproximava, o General Dwight D. Eisenhower mudou seu QG geral para Southwick House em Hampshire. Você ainda pode visitar a casa hoje com hora marcada (reservar através do Museu do Dia D).

                            A primeira formação militar dos EUA (4.500 homens da 34ª Divisão) chegou à Irlanda do Norte em meados de janeiro de 1942. Sob um programa de codinome Bolero, em dois anos e meio mais de 1,5 milhão de militares americanos chegaram ao Reino Unido - cerca de 700.000 entre Apenas janeiro-junho de 1944 - e foram espalhados em milhares de acampamentos e bases aéreas em todo o país.

                            Em 6 de junho de 1944, mais de 5 por cento desse total desembarcou na França. Nos seis meses seguintes, quase todas as tropas terrestres dos Estados Unidos haviam deixado a Grã-Bretanha para o continente europeu.

                            O Exército britânico no mesmo período dobrou de sua força de 1940 de 1,5 milhão de homens.Além disso, mais de 250.000 soldados canadenses estavam na Grã-Bretanha, assim como muitos milhares de franceses, poloneses, holandeses, belgas e tchecos destacados em contingentes nacionais.

                            Foto: o sul da Inglaterra eventualmente parecia um vasto acampamento militar. Aqui, equipes americanas de obuses ocupam as ruas de Southampton. Cortesia de imagem: Museu Imperial da Guerra.

                            A quantidade de suprimentos necessária para sustentar, armar e equipar esse enorme número de tropas era imensa. Muito do que era necessário para equipar, alimentar e armar milhões de soldados, marinheiros e aviadores foi enviado através do Atlântico.

                            A invasão e as forças subsequentes exigiram 16 milhões de toneladas de suprimentos, 4.200 tanques e outros veículos rastreados, 3.500 peças de artilharia, 140.000 veículos de transporte e 12.000 aeronaves.

                            Foto: em todos os portos do sul da Inglaterra, você pode encontrar memoriais comemorando a construção e aterrissagem do Dia D - como este American War Memorial na Weymouth Esplanade. Foto com a gentil permissão de www.weymouth-dorset.co.uk

                            Além disso, milhares de embarcações de desembarque especializadas tiveram que ser reunidas em portos britânicos dos Estados Unidos, onde a maioria foi construída, ou do Mediterrâneo. Menos de um mês antes do Dia D, quase 2,88 milhões de soldados aliados estavam acampados no sul da Inglaterra.

                            Foto: Tanques na zona restrita da orla marítima de Portsmouth. Cortesia da imagem: Museu do Tanque de Bovington.

                            Em agosto de 1943, a orla marítima de Southsea foi declarada zona restrita e, em 1º de abril de 1944, Portsmouth tornou-se parte da faixa costeira, de Wash a Land's End, fechada a todos os visitantes. Você pode aprender mais sobre essa história, bem como mais sobre os desembarques do Dia D visitando o excelente Museu do Dia D em Southsea.

                            O treinamento dessa força enorme e complexa foi realizado em todos os níveis de comando. Enquanto a infantaria de assalto, as unidades blindadas e aerotransportadas podiam se preparar para a invasão em nível de companhia ou esquadrão, batalhão ou regimento - unidades navais, aéreas e de apoio do exército exigiam exercícios em maior escala para testar suas habilidades para operar em grupos maiores.

                            Foto: no convés de uma embarcação de desembarque, um soldado demonstra um aparelho de escape subaquático emitido para as tripulações dos tanques do Dia D. Foto cortesia do Bovington Tank Museum.

                            Como esperado, os primeiros grandes exercícios de treinamento - na costa sul de Devon em Slapton Sands - revelaram problemas de comunicação, falta de compreensão da missão, habilidades deficientes de gerenciamento de crises e uma sensação geral de caos.

                            Embora manobras sucessivas e mais complexas ao longo dos próximos meses tenham resolvido muitos desses problemas, a intensidade do treinamento, a falta de experiência entre muitas pessoas e a natureza muitas vezes excepcionalmente perigosa do equipamento desenvolvido para apoiar os pousos levaram a um alto número de mortes e ferimentos entre as tropas.

                            Um traço dramático e um tanto intrigante deixado por este vasto exército pode ser encontrado em Hankley Common, entre Elstead e Tilford, em Surrey. Construído como campo de treinamento para soldados que se preparam para atacar a 'Muralha do Atlântico' de Hiltler. Hoje é um lembrete exagerado dos preparativos que foram feitos até o Dia D.

                            Foto: A parede como está hoje, mostrando uma das brechas criadas pela Cebola Dupla e danos causados ​​por bombardeios. © 2001 Chris Shepheard

                            Para saber mais sobre o Surrey Atlantic Wall visite o site clicando neste link

                            Os alemães, que em geral pouco fizeram para impedir o aumento, demonstraram em uma ocasião o quão perigosa a invasão poderia ser. No final de abril de 1944, um comboio de navios de desembarque treinando à noite ao largo de Slapton Sands foi atacado por E-boats alemães.

                            Em poucos minutos, um dos navios de desembarque foi afundado e outro seriamente danificado. Mais de 750 militares do exército e da marinha dos EUA foram mortos e outros 300 ficaram feridos no rápido ataque - um número de vítimas três vezes maior do que entre as tropas de assalto que desembarcaram na praia de Utah, na Normandia, apenas seis semanas depois.

                            Para saber mais sobre a tragédia em Slapton Sands visite o site da Exercise Tiger Association

                            Foto: uma embarcação de desembarque em Slapton Sands. Hoje, um tanque Sherman - recuperado do mar em 1984 - lembra a tragédia de abril de 1943. Imagem cortesia: NavSource Online © Bill Brindley.

                            Ao longo da costa de Slapton, a vila de Tyneham em Dorset também foi usada como campo de treinamento dos Aliados.

                            Em novembro de 1943, os residentes de Tyneham receberam uma carta de um Major-General do Departamento de Guerra. Leu:

                            “É uma pena que, no interesse nacional, seja necessário deslocá-los de suas casas, e tudo o que for possível será feito para ajudá-los, tanto mediante o pagamento de uma indenização, como encontrando outro alojamento para vocês se não puderem fazer então você. "

                            Foto: Tyneham permanece desabitado até hoje - uma lembrança fantasmagórica do impacto do aumento do Dia D. Foto com a gentil permissão de www.weymouth-dorset.co.uk

                            A aldeia requisitada nunca foi devolvida aos seus habitantes do pré-guerra e ainda é uma terra do MOD - acessível ao público apenas nos fins de semana e feriados. Um destino semelhante se abateu sobre a vila de Imber em Salisbury Plain, que permanece até hoje uma vila deserta - no meio de um campo de tiro do MOD.

                            Foto: Primeiro desfile da Brigada de Tanques do Exército Canadense para o Rei em South Downs, fevereiro de 1943. A logística de combustível e abastecimento representou um problema para os Aliados. Cortesia da imagem: Gote House Publishing.

                            Embora o comando aliado reconhecesse que eles poderiam desembarcar com sucesso uma grande força nas praias da Normandia com pouca interferência séria da Luftwaffe ou da marinha alemã, as preocupações permaneceram quanto ao reforço e reabastecimento das unidades em terra.

                            Dois portos Mulberry - seções flutuantes de concreto que, quando unidos, formaram enormes cais e plataformas de manuseio de carga - foram construídos para as praias dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha.

                            Absorvendo cerca de 2 milhões de toneladas de concreto e aço, esses portos artificiais eram sustentados por uma infraestrutura complexa de cabeças de píer e estradas flutuantes fechadas dentro de uma lagoa de quebra-mares especialmente construídos e navios afundados.

                            Foto: Trabalhadores de munições enchendo cartuchos para o Dia D. Cortesia de imagem: Explosão! Museu da Força de Fogo Naval.

                            O outro grande desafio era transportar para a França a vasta quantidade de combustível necessária para os veículos de combate e apoio. Durante a fase de invasão, isso foi resolvido com o bombeamento de combustível para terra de petroleiros atracados a quilômetros da costa, mas uma solução mais permanente foi oferecida pela PLUTO, a sigla para Pipe Line Under The Ocean.

                            Plutão foi baseado em quatro tubos flexíveis de 3 polegadas, totalizando quase 300 milhas, colocados a partir de navios especialmente adaptados. As forças dos EUA libertaram e asseguraram Cherbourg no final de junho e PLUTO foi colocado em uma única operação de 10 horas em julho para estar operacional em agosto.

                            Uma vez totalmente operacional, a PLUTO bombeou milhares de galões de gasolina por hora sob o Canal, entre estações de bombeamento cuidadosamente ocultas na Ilha de Wight e Cherbourg.

                            Decepção e inteligência

                            Foto: o dispositivo de codificação Enigma. Sinais codificados dessas máquinas foram enviados às forças nazistas em todo o mundo durante a 2ª Guerra Mundial e desempenharam um papel vital no engano e na inteligência durante a preparação para o Dia D. Cortesia de imagem: Museu Imperial da Guerra.

                            Os preparativos para a invasão eram impossíveis de esconder e a principal prioridade dos planejadores era convencer os alemães de que os desembarques não se concentrariam na Normandia.

                            Isso foi conseguido por uma série de elaborados programas de engano, a capacidade de ler códigos alemães (Ultra), juntamente com o controle rígido sobre as informações relacionadas ao Dia D e ao movimento de civis ao redor da costa sul, onde a navegação de invasão estava sendo montada e o embarque campos estabelecidos.

                            Bletchley Park, o agora famoso centro nervoso da descriptografia Aliada, desempenhou um papel vital nas operações de preparação e engano que antecederam o Dia D.

                            Pouco antes do Dia D (6 de junho de 1944), as mensagens da Enigma monitoradas pelas cabanas 3 e 6 confirmaram que o Alto Comando Alemão havia seguido informações falsas de que os Aliados haviam estacionado um exército em Kent e estavam prestes a invadir o Pas-de- Área de Calais, forçando assim o inimigo a manter as divisões Panzer longe da Normandia.

                            Foto: Cabana 3, 1943 - foram necessários centenas de decifradores de código para decifrar laboriosamente o tráfego de sinais das máquinas Enigma alemãs. Cortesia de imagem: Bletchley Park.

                            Os Huts também ajudaram no Dia D e logo depois para manter o General Eisenhower GHQ em Southwick informado do progresso dos Aliados, a partir das mensagens quebradas da Enigma.

                            A campanha dos Aliados para concentrar os preparativos anti-invasão alemães na área de Pas-de-Calais foi conduzida em vários níveis (Operação Guarda-costas). O mais elaborado foi a criação de dois exércitos "fantasmas" que pareciam prontos para atacar Pas-de-Calais (Fortitude Sul) ou a Noruega (Fortitude Norte).

                            Enquanto os alemães deram poucos sinais de acreditar no estratagema da Noruega, todo o alto comando militar e Hitler acreditavam que o Primeiro Grupo de Exército dos EUA (FUSAG), supostamente comandado pelo General George Patton, estava pronto para atacar através do Canal, mesmo após o Dia D desembarques ocorreram na Normandia.

                            As salas de guerra do gabinete, onde Churchill liderou o país durante os dias sombrios da Blitz, também foram parte integrante dos planos de engano do Dia D. Aqui, a Seção de Controle de Londres também trabalhou no engano de Pas-de-Calais.

                            Foto: as Cabinet War Rooms desempenharam um papel vital no engano de Pas de Calais. Foto cedida: Imperial War Museum.

                            O engano FUSAG envolveu a transmissão diária de milhares de comunicações de sinais de rotina que uma grande formação geraria. Isso foi conseguido com a implantação de centenas de pequenas unidades de sinalização no sul e no leste da Inglaterra, cuja única tarefa era enviar mensagens que os alemães iriam interceptar e analisar.

                            Além disso, agentes inimigos capturados e "transformados" foram usados ​​para enviar informações convincentes aos seus manipuladores alemães, com seus relatórios às vezes corroborados em notícias falsas na imprensa.

                            Foto: Atas ultra-secretas de uma reunião realizada em 2 de junho de 1944, com a presença do General Eisenhower, do Marechal-Chefe do Ar Tedder, do Almirante Ramsay e do General Montgomery. Cortesia de imagem: Museu Imperial da Guerra.

                            Além de documentos fascinantes que contam histórias pessoais do conflito, as exposições incluem os documentos secretos escritos por Eisenhower, Montgomery e outros documentos ultrassecretos dos comandantes relacionados ao agente duplo Garbo, cujas mensagens ajudaram a enganar os nazistas, bem como equipamentos de sabotagem usados ​​por Agentes de Operações Especiais.

                            o Museu Imperial da Guerra tem um excelente site dedicado ao 70º aniversário do Dia D onde você pode descobrir exatamente o que está relacionado ao dia D em todos os sites IWM - de HMS Belfast para IWM Duxford, que tem sua própria exposição do Dia D e trilha em seu Land Warfare Hall.

                            Preparações aéreas e navais

                            Foto: Spitfire, Focke-Wulf 190 e Mustang no Imperial War Museum, Lambeth. Todos os três participaram da luta pelos céus da Normandia. Foto cedida: Imperial War Museum.

                            A fim de preparar o terreno para a invasão, os Aliados também tinham que garantir que a Luftwaffe e a marinha alemã não interferissem nos desembarques e que a capacidade do exército alemão de reforçar unidades na Normandia fosse severamente restringida.

                            No início de 1944, a força da Luftwaffe foi constantemente reduzida por uma combinação de ataques aéreos aliados à produção de aeronaves alemãs e alvos de combustível, bem como enormes perdas sofridas por tripulações em ambos os lados durante a ofensiva de bombardeiros aliados contra a Alemanha.

                            No Royal Airforce Museum, Hendon, você pode ver muitas das aeronaves-chave do período.

                            Foto: Fora do Royal Airforce Museum, Hendon. Listras foram pintadas nas asas para identificar os aviões aliados no Dia D. Foto cedida: RAF Museum, Hendon.

                            A defesa da Alemanha era a principal prioridade da Luftwaffe e com muitas de suas formações especializadas de ataque ao solo implantadas na Frente Oriental contra os russos, no início de 1944 apenas 400 aeronaves de combate alemãs estavam estacionadas na França.

                            Os Aliados decidiram reduzir ainda mais esse número, bem como evitar que os reforços do exército alemão fossem transferidos da região de Pas-de-Calais e de outras partes do norte da Europa para a Normandia, uma vez que ficou claro que o Dia D representava o evento principal e não um finta.

                            O campo de aviação Tangmere em West Sussex estava na vanguarda do esforço para combater a Luftwaffe, fornecendo uma base importante para esquadrões de caça.

                            Foto: voluntários dirigem o Museu Tangmere, muitos dos quais eram pilotos da RAF em tempo de guerra, navegadores e tripulação de solo. Imagem cortesia: Tangmere Military Aviation Museum.

                            Sob o Plano de Transporte (fevereiro-junho de 1944), mais de 11.000 caças e bombardeiros Aliados realizaram mais de 200.000 surtidas, ou missões individuais, contra alvos relacionados à invasão.

                            Quase 200.000 toneladas de bombas foram lançadas durante a campanha de três meses, a maioria delas no sistema ferroviário e rodoviário, aeródromos, estações de radar e outros alvos militares, como posições de artilharia e bunkers da Muralha do Atlântico.

                            A fim de não indicar nenhuma área de interesse específico, para cada alvo bombardeado na área da Normandia, dois alvos foram atacados em outro lugar.

                            Foto: fogueiras decolando da Normandia. Cortesia de imagem: IWM Duxford.

                            O Duxford 78th Fighter Group desempenhou um papel importante no Dia D e depois. No Imperial War Museum of Aviation em Duxford, sete hectares de espaço de exposição interno incluem uma das melhores coleções de tanques e veículos militares do país e uma variedade de exposições, entre elas a recém-inaugurada Normandy Experience.

                            As marinhas aliadas também estavam ativas no Canal contra E-boats, U-boats e contratorpedeiros alemães. No final de abril, duas batalhas contínuas entre navios de guerra da Marinha Real e Canadense e E-boats e destróieres alemães resultaram em perdas de ambos os lados.

                            Foto: HMS Belfast estava na vanguarda dos esforços da Marinha para subjugar as defesas de praia alemãs no Dia D. Foto cedida: Imperial War Museum.

                            A partir de 20 de maio, uma série de painéis de informações em torno de Portsmouth e sua cidade geminada, Caen, na França, revelará a importância de vários locais no Dia D. Os painéis Walk the Story oferecem informações em inglês e francês e um folheto está disponível para acompanhar a trilha. Também em Portsmouth, o Museu Naval Real e a Estaleiro histórico realizará exposições especiais de 28 de maio a 6 de junho. Para obter mais informações sobre esses e outros eventos em Portsmouth, clique aqui.

                            O ataque do barco elétrico ao comboio Tiger em Slapton, que matou mais de 700 militares do exército e da marinha dos EUA, ilustrou a ameaça que os navios alemães representavam para a frota de invasão. No entanto, após a ação de abril, não houve mais tentativas alemãs sérias de interromper a montagem das frotas de invasão ou outros exercícios de treinamento.

                            Em meados de maio de 1944, todos os elementos componentes do Overlord estavam em grande parte no lugar e o Dia D havia deixado de ser um exercício de planejamento e logística, treinamento e preparação.

                            Foto: Quase 3 milhões de soldados aliados participaram de um ataque aéreo, marítimo e terrestre que se tornou o primeiro passo para libertar a Europa de Hitler, 60 anos atrás. Os veteranos participarão de eventos comemorativos em todo o Reino Unido em 6 de junho. Cortesia de imagem: Museu do Dia D.

                            Para todos aqueles que estão prestes a se envolver na maior invasão marítima já tentada, tudo o que se interpõe entre eles e o auge de muitas vezes anos de treinamento e preparação é a decisão dos líderes políticos e militares Aliados de ordenar a invasão - Dia D - começar.


                            Convoy Transcontinental de 1919: Iowa e Nebraska são bem-vindos e # 8211 e desafiadores

                            Uma semana depois que o Cross-Country Motor Transport Train do Exército dos EUA atravessou o rio Mississippi através da High Bridge para entrar em Iowa, este comboio cruzou o rio Missouri para deixar o estado Hawkeye e viajar pela vizinha Nebraska por vários dias. O comboio partiu da cidade de Council Bluffs em Iowa às 7h30 daquela manhã e, algumas horas depois, atravessou a Douglas Street Bridge para Omaha. (A Douglas Street Bridge, que foi construída pela Omaha e Council Bluffs Street Railway Company em 1888, permaneceu em uso até ser substituída em 1966.)

                            Em 1919, a localização central de Omaha era um importante centro de transporte nos Estados Unidos e a cidade até ganhou o apelido de “Portal para o Oeste”. Os residentes de Omaha, cientes do papel fundamental que sua cidade desempenhava na rede de transporte nacional, deram as boas-vindas ao comboio com considerável fanfarra. “Omaha declarou feriado para dar as boas-vindas ao trem transcontinental do corpo de transporte motorizado hoje”, observou o Washington Post, relatando a chegada em 29 de julho. “Chefiada pelo prefeito, uma delegação de funcionários e cidadãos, representantes das organizações cívicas, encontrou o trem esta manhã e cumprimentou sua entrada em Nebraska.”

                            A empolgação com a entrada do comboio na manhã de terça-feira no estado de Cornhusker se estendeu além dos limites da cidade de Omaha. John Eschelman Miller, prefeito de Lincoln (capital do Nebraska & # 8217s) publicou uma declaração um dia antes no Lincoln Journal Star, destacando com entusiasmo a visita do comboio a seu estado natal e a "grande ovação" que aguardava os soldados em Omaha.

                            Miller também destacou o significado maior da expedição militar de costa a costa. “Coberto com a poeira de 1.300 milhas [2.092,2 quilômetros] da Rodovia Lincoln, operando exatamente de acordo com o cronograma, o exército motorizado está mantendo seu recorde”, afirmou Miller. “Foi um fator estabelecido na vitória da guerra mundial e agora está provando a necessidade de uma grande rodovia nacional para o corpo móvel de transporte motorizado do exército.”

                            A saída do comboio em 29 de julho de Iowa para Nebraska também forneceu mais um fio condutor entre Council Bluffs e Omaha. A ligação entre as cidades em diferentes lados do rio Missouri datava de 1854, quando especuladores de Council Bluffs fundaram Omaha. Em 1919, as cidades competiam entre si por um papel altamente cobiçado para várias comunidades ao longo da rota do comboio: hospedar os participantes da expedição militar durante um período de descanso de domingo durante todo o dia (em oposição a apenas uma pernoite ) Acontece que nem Council Bluffs nem Omaha ganharam o privilégio de hospedar no domingo, 27 de julho. Essa homenagem foi para a cidade de Denison, Iowa, onde moravam apenas cerca de 4.000 pessoas na época.

                            O tenente-coronel Charles W. McClure, o comandante do comboio, teve que ser especialmente assertivo com uma delegação de Omaha sobre por que um lugar menor e mais discreto como Denison foi escolhido como a parada de domingo. Ele disse: “Este trem é um evento oficial do exército, e não é para entretenimento e propaganda”.

                            O comboio para em Denison, IA. Foto cortesia do Iowa DOT.

                            A visita a Denison, que começou com a chegada do comboio na tarde de 26 de julho e terminou com a partida para Council Bluffs na manhã de 28 de julho, foi uma mistura de McClure e seus liderados. Do lado positivo, eles receberam uma recepção calorosa de muitos residentes de Denison. As multidões que se reuniram para ver o comboio, aliás, bateram um recorde para a cidade. McClure estava entre os palestrantes para falar aos reunidos para a ocasião, e um concerto da banda foi realizado na noite de 27 de julho em homenagem à visita do comboio. A estada prolongada em Denison também permitiu que os soldados cuidassem das necessidades urgentes de manutenção de seus veículos.

                            Outras partes da visita a Denison, no entanto, não foram nada emocionantes para os soldados. Em um jogo de beisebol, por exemplo, o time da casa da cidade derrotou o time do comboio por uma pontuação de 19 a 1. (Esse jogo foi interrompido durante a sexta entrada, supostamente devido ao tempo quente.) Além disso, a comida comida pelos os participantes do comboio nesta fase da viagem transcontinental deixaram muito a desejar. O primeiro-tenente Elwell R. Jackson observou neste registro diário: “A bagunça de oficiais e recrutas é muito insatisfatória e os serviços de um oficial de serviço experiente são extremamente necessários para manter o moral do comando”.


                            Eisenhower & # 039s 1919 Road Trip e o sistema de rodovias interestaduais

                            Em 8 de agosto de 1919, o jovem tenente-coronel Dwight D. Eisenhower chegou a Cheyenne com uma longa fila de carros militares, caminhões e motocicletas. O Transcontinental Motor Truck Convoy entrou na cidade pela Lincoln Highway durante uma tempestade noturna.

                            Os soldados passaram 11 horas na estrada naquele dia, viajando de Kimball, Nebraska, para Cheyenne. Hoje, os motoristas da Interestadual 80 podem facilmente fazer os 66 milhas entre Kimball, Nebraska e Cheyenne em menos de uma hora.

                            Poucos dias antes, em 5 de agosto, após deixar North Platte, Nebraska, o diário de bordo do comboio notou que muitos dos caminhões tiveram que ser puxados por um trecho de 200 jardas de areia movediça, resultando em um atraso de sete horas e 20 minutos . Um grande e pesado caminhão chamado Militor conseguiu, após cinco tentativas malsucedidas de outros veículos, puxar um dos caminhões mais leves que havia afundado na areia com profundidade suficiente para cobrir as rodas direitas e seu diferencial.

                            O objetivo da viagem pelo país - nunca tentada antes - era determinar as condições das estradas em todo o país. o Estado de Cheyenne Líder O artigo explicou que os 72 veículos e o pessoal "mostravam sinais da estrada, mas ambos eram evidências eloqüentes da eficiência" do esforço dos Estados Unidos que ajudou a vencer a Primeira Guerra Mundial no ano anterior.

                            A pressão por melhores estradas

                            As estradas do país e os esforços para melhorá-las sempre foram uma preocupação. “Desde o final do século 19”, escreve a autora Sarah Laskow, “o Good Roads Movement tem defendido melhorias nas trilhas de terra e cascalho que conectavam as cidades umas às outras - e formando associações para financiá-las e construí-las”.

                            O autor Tom Lewis rastreou o Good Roads Movement até Albert A. Pope, um veterano da Guerra Civil da União que, em 1878, criou uma "bicicleta segura". Pope organizou a League of American Wheelmen, que defendia melhores estradas por meio de uma variedade de esforços, incluindo o financiamento de cursos de engenharia rodoviária no Massachusetts Institute of Technology. Em 1900, de acordo com Lewis, 300 empresas produziam mais de um milhão de bicicletas por ano, e “o movimento de‘ boas estradas ’estava varrendo o país”.

                            Em 1913, a Lincoln Highway, uma das primeiras rodovias transcontinentais para automóveis, foi inaugurada. A rota rodoviária de 3.400 milhas cruzou 13 estados de Nova York a São Francisco. Por muitos anos, entretanto, permaneceu apenas uma rota - com estradas que variavam muito em sua qualidade.

                            Em 16 de julho de 1916, Woodrow Wilson sancionou a primeira Lei de Ajuda Rodoviária Federal. A lei criou o Bureau of Public Roads e destinou US $ 75 milhões para os próximos cinco anos, com recursos federais para pagar aos estados metade do custo de construção ou melhoria de estradas federais. Na época, havia mais de 21 milhões de cavalos, 3,5 milhões de carros e 250.000 caminhões nos Estados Unidos, de acordo com Lewis.

                            Durante a Primeira Guerra Mundial, as tropas conduziram novos caminhões do Exército e material de fábricas no meio-oeste aos portos do leste, de onde poderiam ser enviados para a Europa. Em dezembro de 1917, o primeiro comboio levou três semanas para dirigir de Toledo, Ohio, a Baltimore.

                            Outros fatores também levaram à pressão por melhores estradas. Os caminhões, mais convenientes e capazes de ir a mais lugares, estavam gradualmente se tornando competitivos com os trens como forma de movimentar cargas. Mas os caminhões pesavam muito mais do que automóveis, e seus pneus eram estradas pavimentadas com borracha sólida que se desintegraram com o desgaste.

                            Em 1919, o BPR havia gasto apenas cerca de meio milhão dos $ 75 milhões alocados, e apenas 12 milhas e meia de estradas haviam sido construídas.

                            A jornada de Ike em 1919

                            Os membros do comboio com o qual Eisenhower viajou em 1919 descobriram que as estradas do país, especialmente aquelas a oeste de Nebraska, estavam em más condições. Os soldados enfrentaram avarias mecânicas, areia movediça e, em Utah e Nevada, racionaram comida e água. Eles viajaram mais de 10 horas por dia a uma velocidade média de cerca de 5 milhas por hora. Em alguns dias, eles cobriram apenas três milhas.

                            O comboio deixou Washington, D.C. em 7 de julho de 1919, com destino a São Francisco. A caravana se estendeu por três milhas. Eisenhower e seu amigo, major Sereno Brett, serviram juntos como oficiais de tanques durante a Primeira Guerra Mundial. Eles estavam entre os 24 oficiais e 258 homens alistados na viagem, acompanhados por uma banda de 15 pessoas, cortesia da Goodyear Tire & amp Rubber Company .

                            “Nas Montanhas Rochosas de Wyoming e Utah e em todo Nevada, eles foram aonde poucos automóveis haviam ido antes”, escreve Lewis. O registro do comboio da viagem entre Kimball e Cheyenne observou "O efeito de altitudes superiores a 6.000 'é muito perceptível em conexão com a partida e operação de motores."

                            Em 8 de agosto, o governador Robert Carey e uma série de outros dignitários encontraram o comboio na minúscula Hillsdale, Wyoming, 17 milhas a leste de Cheyenne, para recebê-los no estado. Um show de faroeste foi realizado em sua homenagem no Frontier Park em Cheyenne. Após o show, os soldados pararam em Fort Russell para uma refeição e a oportunidade de tomar banho e descansar. Também foi realizada uma dança em homenagem aos visitantes. Em valorização do acolhimento “distinto”, o Líder O relatório explicou que o comboio carregaria “pôsteres de pano” - proclamando “Pare de vagar, experimente Cheyenne Wyoming” - e declarando que Wyoming estava gastando US $ 7 milhões em estradas.

                            Ao cruzar o Wyoming, o comboio encontrou quebras e obstáculos diários. Atrasos de duas horas para consertar problemas mecânicos não eram incomuns. A entrada de 14 de agosto no registro observou as estradas irregulares após a partida da Estação Tipton a oeste de Rawlins no início da manhã. “Trilha ruim, arenosa, muito acidentada, com declives em plataformas rochosas logo abaixo da superfície. 7 mi a oeste, um trecho de areia ruim foi negociado com mais facilidade pela F.W.D.s do que outras marcas. ”

                            Eisenhower observou em um relatório de novembro de 1919 sobre a viagem que, além do Militor, que já puxou quatro caminhões ao mesmo tempo, veículos com tração nas quatro rodas (FWDs), veículos com tração traseira em 2 rodas e caminhões Mack com transmissão por corrente estavam entre os veículos que fez a viagem. Como os veículos operavam em velocidades diferentes, manter o comboio em formação era problemático. Ike explicou que os caminhões Packard de uma tonelada e meia tiveram um desempenho "notável" durante a viagem.

                            Grande parte de sua rota através do sul de Wyoming não era em estradas, mas na antiga faixa de domínio da Union Pacific, abandonada depois de 1899, quando a ferrovia endireitou suas rotas e melhorou suas inclinações. A rota antiga costumava ser muito sinuosa, macia e arenosa, com pontes e bueiros instáveis ​​e frágeis pelos quais os caminhões passavam.

                            E embora os soldados fossem festejados nas cidades em várias paradas ao longo do caminho - uma cantina da Cruz Vermelha oferecia refrescos em Rock River e o povo de Medicine Bow dançava na rua - a rotina diária era desgastante. A poeira sufocava os carburadores e o terreno implacável e desolado era difícil para os homens. “O ar intensamente seco, a ausência de árvores verdes e vegetação”, observa o registro em sua descrição do trecho entre Point of Rocks e Medicine Bow, “e a aparência ressecada da paisagem exerceu [uma] influência deprimente sobre o pessoal”.

                            O comboio saiu de Evanston, Wyoming às 12h30. 17 de agosto e cruzou para Utah naquela tarde.

                            Eisenhower juntou-se ao comboio “em parte por diversão e em parte para aprender”, escreveu ele muitos anos depois. Ike se lembrava da época em Wyoming com carinho. Sua esposa, Mamie, e sua família, encontraram o “trem de caminhão” na parte central de Nebraska e viajaram com eles até Laramie, Wyo.

                            Ike contou essas histórias em seu livro de 1967, À vontade: histórias que conto a amigos, em um capítulo intitulado "Através da Darkest America com Truck and Tank".

                            Eisenhower e seu amigo Maj. Brett gostaram de fazer algumas piadas ao longo do caminho, especialmente gostando das surpresas que impingiram aos orientais, como alertá-los sobre ataques indígenas hostis no oeste de Wyoming. Nenhum desses ataques realmente aconteceu, é claro. Outra vez, Ike “apontou a pistola na direção geral do Pólo Norte e atirou”, para atirar em uma lebre que ele havia atirado horas antes e que Brett posava ao lado de um arbusto longe da estrada. Brett, para impressionar os orientais, proclamou que Ike era um atirador excelente, segurando o coelho morto pelas orelhas à distância para disfarçar sua condição rígida.

                            Hijinks à parte, a jornada de 62 dias permaneceu com Ike por anos e mostrou a ele a necessidade de boas estradas em todo o país.

                            Financiamento de rodovias após a Primeira Guerra Mundial

                            Em 1921, a Lei de Rodovias Federais aumentou o financiamento de estradas federais para US $ 75 milhões por ano. Lewis explica que, no final da década de 1920, o BPR havia gasto US $ 750 milhões em estradas. A lei de 1921, escreve ele, “tornou real a ideia de um sistema rodoviário nacional. Cada estado designaria sete por cento de suas estradas para serem conectadas com as de outros estados. ” Na década de 1920, teve início o sistema de numeração das rodovias dos Estados Unidos. A parte da Lincoln Highway que vai da Pensilvânia ao Wyoming se tornou a U.S. Highway 30.

                            Em 1922, o Bureau of Public Roads encomendou ao general John J. Pershing, que havia sido genro do senador dos Estados Unidos, Francis E. Warren, pelo Wyoming, que desenhasse um mapa que pudesse ser usado para a construção de estradas e também com o propósito de esclarecer quais estradas seriam mais importantes para a defesa caso a nação se envolvesse em uma guerra.

                            O “Pershing Map” se tornou o primeiro mapa topográfico oficial dos Estados Unidos. Pershing comandou a Força Expedicionária Americana (AEF) na Frente Ocidental durante a Primeira Guerra Mundial. Ele também se tornou o mentor de vários outros generais ilustres dos Estados Unidos, incluindo Dwight D. Eisenhower.

                            No final dos anos 1930, o presidente Franklin Delano Roosevelt propôs rotas para um sistema transcontinental de estradas para o chefe do BPR, mas a Segunda Guerra Mundial e depois a Guerra da Coréia interromperam os planos.

                            Lewis explica que 1953 foi um momento decisivo na história do transporte nos Estados Unidos. Eisenhower, que serviu como Comandante Supremo das Forças Aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, tornou-se o primeiro presidente republicano eleito em duas décadas e "intermediou um armistício na Coréia, permitindo assim que os Estados Unidos voltassem à produção plena em tempos de paz".

                            Mais pessoas podiam comprar carros do que antes. Entre 1950 e 1960, escreve Lewis, o número de famílias que possuem automóveis aumentou de 60% para 77%. Durante a mesma década, o número de vagões ferroviários de passageiros diminuiu de 37.359 para 25.746. “Desde 1936, as operações de passageiros [ferroviários] tiveram lucro líquido apenas durante a guerra, quando o governo reduziu as viagens de automóvel.”

                            Quando se tornou presidente dos Estados Unidos em 1953, Eisenhower havia dirigido nas autobahns alemãs e apreciava a facilidade e a velocidade de viajar nessas rodovias. A jornada transcontinental de 1919 pelos Estados Unidos o convencera de que a nação precisava de estradas melhores. Ele escreveu: “O velho comboio me fez começar a pensar em boas rodovias de duas pistas, mas a Alemanha me fez ver a sabedoria de faixas mais largas em todo o país”.

                            Lewis explicou: “Depois do Dia V-E, quando viajou pela autobahn, Eisenhower aprendeu em primeira mão o valor das rodovias modernas para a defesa”.

                            Na época em que Eisenhower se tornou presidente, a nação se sentia ameaçada por um ataque nuclear. Um sistema de rodovias interconectadas pode facilitar as viagens de rotina e fornecer uma rota de fuga eficiente no caso de um ataque.

                            A Lei Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa de 1956

                            Em 29 de junho de 1956, o Congresso autorizou o Ato Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa de 1956, aprovando US $ 25 bilhões para a conclusão de 41.000 milhas de rodovias em uma década. A interestadual foi o maior projeto de obras públicas aprovado na história do país.

                            O Bureau of Public Roads acabou se tornando parte da Federal Highway Administration, formada em 1º de abril de 1967, como parte do Departamento de Transporte dos EUA.

                            A Pennsylvania Turnpike, um trecho de 162 milhas concluído em 1940, tornou-se parte das rodovias interestaduais 70 e 76 - uma das primeiras rodovias interestaduais. No entanto, em 1956, o Missouri afirmou ter sido o estado com os primeiros contratos assinados e o Kansas reivindicou o status de primeiro estado a iniciar a pavimentação. Nebraska, em 17 de outubro de 1974, foi a primeira a concluir todo o seu sistema de rodovias interestaduais.

                            Um trecho traiçoeiro pelo Wyoming

                            No final dos anos 1950, a interestadual foi planejada para percorrer uma seção de 77 milhas de Wyoming entre Laramie e Walcott Junction. Apesar das objeções dos moradores locais, os funcionários do Bureau of Public Roads determinaram colocar a rodovia mais perto de Elk Mountain em uma rota mais direta, em vez de seguir o caminho da US Highway 30 - a Lincoln Highway - onde ela gira para o norte através de Rock River e Medicine Bow.

                            O historiador John Waggener escreve: “Depois de três anos de debates, e depois de não receber nenhum apoio federal para localizar a I-80 ao longo dos EUA 30, as autoridades rodoviárias estaduais aceitaram a derrota. Em 15 de maio de 1959, a Comissão de Rodovias do Estado de Wyoming aprovou a rota direta. Tudo o que eles podiam fazer era atrasar a construção enquanto o resto da I-80 era concluído em todo o estado. Sob pressão do BPR, após um atraso de sete anos, a construção finalmente começou no verão de 1966. ”

                            O trecho de Laramie a Walcott foi inaugurado em 3 de outubro de 1970. Waggener escreve: “Em 7 de outubro, uma tempestade no início da temporada causou estragos para os motoristas na nova rodovia, exatamente como os habitantes de Wyoming avisaram que aconteceria. Demorou apenas quatro dias para I-80 se tornar A trilha Snow Chi Minh [itálico no original] ”- um apelido da era do Vietnã que, embora desbotado, ainda está em uso. O trecho tem sofrido um alto índice de acidentes e frequentes fechamentos de estradas no inverno desde sua inauguração.

                            Nacionalmente, o sistema interestadual também demorou mais para ser concluído do que o planejado. O autor Tom Lewis explica que “levou 40 anos, não 13 conforme especificado pela legislação que o presidente Eisenhower assinou em 1956 para construir o sistema de rodovias interestaduais”.

                            Em 1991, a interestadual, de acordo com Lewis a “maior estrutura projetada do mundo”, foi chamada de Sistema Dwight D. Eisenhower de rodovias interestaduais e de defesa. Em 12 de setembro de 1991, a Interstate 90 entre Seattle, Wash. E Boston, Mass., Tornou-se a última rodovia interestadual de costa a costa concluída. Hoje, o sistema interestadual consiste em cerca de 47.856 milhas de rodovias concluídas e, em termos de dólares de 2016, o custo de construção foi de aproximadamente US $ 526 bilhões.

                            Recursos

                            • “Diário diário do Primeiro Convoy Transcontinental Motor, Washington D.C. para San Francisco, Cal., 7 de julho a 6 de setembro de 1919.” Arquivos Eisenhower. Acessado em 22 de dezembro de 2017, em https://www.eisenhower.archives.gov/research/online_documents/1919_convoy/daily_log.pdf.
                            • Distância entre cidades. Acessado em 2 de dezembro de 2017, em https://www.distance-cities.com/distance-kimball-ne-to-cheyenne-wy.
                            • “Eisenhower’s Army Convoy Notes 11-3-1919, Rock Island Arsenal.” Departamento de Transporte dos EUA. Administração de rodovias federais. Acessado em 22 de dezembro de 2017, em https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/convoy.cfm.
                            • Eisenhower, Dwight D. At Ease: histórias que conto para amigos. Garden City, N.Y .: Doubleday & amp Company, Inc., 1967, 155-168.
                            • Lei Federal de Rodovias de 1921. Wikipedia. Acessado em 13 de dezembro de 2017, em https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1921.
                            • “Lei Federal de Ajuda Rodoviária de 1956.” Wikipedia. Acessado em 15 de dezembro de 2017, em https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1956.
                            • “Informações sobre a rodovia Lincoln.” Lincoln Highway Association. Acessado em 13 de dezembro de 2017, em https://www.lincolnhighwayassoc.org/info/.
                            • “Sistema de rodovias interestaduais”. Wikipedia. Acessado em 15 de dezembro de 2017, em https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System.
                            • “John J. Pershing.” Wikipedia. Acessado em 13 de dezembro de 2017, em https://en.wikipedia.org/wiki/John_J._Pershing.
                            • Laskow, Sarah. “Em 1919, Eisenhower sofreu com a pior viagem de estrada através do país da história.” AtlasObscura.com. Acessado em 6 de novembro de 2017, em https://www.atlasobscura.com/articles/in-1919-dwight-d-eisenhower-suffered-through-historys-worst-cross-country-road-trip. Este artigo contém um link para o registro do comboio.
                            • Lewis, Tom. Rodovias divididas: construindo as rodovias interestaduais, transformando a vida americana. Nova York: Viking, 1997, 4, 7-8,10-11, 13,16,18-19, 50-51, 61,71-72, 81, 84, 86, 88-90, 98, 105, 107 , 108, 112-113, 201, 294.
                            • “Lincoln Highway.” Wikipedia. Acessado em 13 de dezembro de 2017, em https://en.wikipedia.org/wiki/Lincoln_Highway.
                            • Thompson, Helen. “How a Hellish Road Trip Revolutionized American Highways.” Smart News, Smithsonian. Acessado em 16 de dezembro de 20117, em https://www.smithsonianmag.com/smart-news/1919-ike-took-hellish-road-trip-across-us-180956284/.
                            • “Trucks of Transcontinental Motor Convoy Cross the Continental Divide in Wyoming.” Youtube. Acessado em 22 de dezembro de 2017, em https://www.youtube.com/watch?v=HRXkh_WjWBc
                            • Waggener, John Richard. Trilha Snow Chi Minh: a história da Interestadual 80 entre Laramie e Walcott Junction. Wheatland, Wyo .: Wyoming State Historical Society, 2017, 343-345.
                            • “Wild Western Reception Dado Motor Convoy por Old Cheyenne.” Líder Estadual Cheyenne, 9 de agosto de 1919, 1. Acessado em 13 de dezembro de 2017, em http://newspapers.wyo.gov.

                            Para pesquisas futuras

                            Clique aqui para ver um ótimo filme da expedição de 1919 em um episódio recente do programa de TV francês "Invitation au Voyage", apresentando Cheyenne no verão, Frontier Days e a autora Lori Van Pelt falando sobre a jornada de Eisenhower.


                            Assista o vídeo: COMBOIO DE VIATURAS DO EXÉRCITO