Messerschmitt Me 210

Messerschmitt Me 210

Messerschmitt Me 210

O Messerschmitt Me 210 foi uma tentativa de melhorar seu Bf 110 anterior. Mesmo antes da eclosão da guerra em 1939, era claro que o Bf 110 tinha alguns limites, e então em 1937 o trabalho começou em sua possível substituição. O Me 210 foi projetado para executar três funções principais - “destruidor” pesado (ou Zerstörer) caça, bombardeiro de mergulho e aeronave de reconhecimento. O entusiasmo pelo novo modelo era compreensivelmente alto, com o Bf 110 ainda visto como o elemento mais poderoso na força de caça da Luftwaffe. O R.L.M. deu o passo incomum de encomendar 1.000 do Me 210 antes que o primeiro protótipo tivesse fluxo, apenas pela força do design (e presumivelmente no prestígio Messerschmitt foi então mantido).

O primeiro protótipo do Me 210 estava pronto para teste em 2 de setembro de 1939. Ele tinha uma barbatana de placa terminal dupla e leme semelhantes ao Bf 110, e era movido por dois motores DB 601A, também usados ​​no Bf 110C, a primeira grande produção versão dessa aeronave. Os resultados do primeiro voo foram decepcionantes. Dr. In. Hermann Wurster, o piloto de teste, relatou que a aeronave tinha características de vôo muito ruins e era instável.

Várias tentativas foram feitas para melhorar a aeronave. O segundo protótipo teve a barbatana de placa final dupla e o leme substituídos por um leme único mais convencional, um cockpit modificado. O objetivo era equipar a aeronave com duas torres de canhão de tiro traseiro com controle remoto, armadas com um MG 131 de 13 mm de cada lado do caça, e controladas pelo observador. O segundo protótipo foi equipado com um mock-up desse sistema. No entanto, seu desempenho não foi muito melhor do que o dos V1s - de fato, esta segunda aeronave caiu durante os testes em 5 de setembro de 1940. Durante a primavera e o verão de 1940, mais quatorze aeronaves de teste foram construídas, cada uma tentando melhorar o fraco desempenho do projeto básico .

Essas melhorias foram incluídas no primeiro modelo pró-produção, o Me 210A-0, que começou a chegar à sua unidade de teste, Erprobungsgrugge 210, no final de 1940. Além disso, o A-0 era movido pelo motor refrigerado a líquido DB-601F, que dava 1.305 cv, uma melhoria significativa em relação ao DB 601A. Mesmo este grupo de teste sofreu graves perdas devido a acidentes com a nova aeronave. Em 14 de abril de 1942, a produção do Me 210 foi cancelada.

O trabalho continuou na busca de uma solução para os problemas da aeronave. Em julho de 1942, uma aeronave foi equipada com slots de ponta nas asas, o que melhorou significativamente o desempenho da aeronave. A produção foi reiniciada e a modificação foi adaptada para todos os Me 210s existentes. 95 aeronaves foram produzidas em 1942, 89 em 1943 e 74 em 1944. No entanto, nem todas essas aeronaves chegaram às unidades da linha de frente e muitas foram canibalizadas para obter peças para o Me 410 superior.

A aeronave aprimorada ainda não era adequada para um papel na linha de frente. No verão de 1942, uma nova unidade experimental, Versuchstaffel 210, foi criado para testar a aeronave revisada. Em sua primeira missão sobre a Grã-Bretanha em setembro de 1942, duas aeronaves foram abatidas. Um pequeno número de Me 210s chegou às unidades na África no início de 1943, mas a aeronave não teve melhor desempenho lá e em meados de 1943 estava sendo substituído pelo Me 410.

O Me 210 foi uma das falhas mais visíveis da indústria aeronáutica alemã durante a Segunda Guerra Mundial. Messerschmitt foi responsável por sua parte justa nas falhas - o Me 210 foi acompanhado pelos lutadores Me 209 e 309. A empresa perdeu 30 milhões de RM no Me 210.

Variantes

A-1

Esta era a versão de caça do Me 210, armado com dois canhões MG 151 de 20 mm e dois MG 17 de 7,9 mm no nariz e duas metralhadoras MG 131 de 13 mm nas torres de controle remoto.

A-2

A versão bombardeiro do Me 210. O A-2 tinha os mesmos canhões que o A-1 e podia carregar duas bombas SC 500 ou SD 500 de 1000 lb / 500kg em um compartimento interno de bombas e mais duas sob as asas.

B-1

A última versão do Me 210 a chegar à produção foi esta versão de reconhecimento fotográfico. As metralhadoras Mg 17 foram retiradas e duas câmeras instaladas. Quatro foram feitos ao todo.

C-1 e C-2

Eles seriam idênticos ao A-1 e A-2, mas usando o motor DB 605B. Chegou ao estágio de protótipo.

D-1

O B-1, mas com os motores DB 605B. O D-1 nunca atingiu o estágio de protótipo.

atuação

A-0

Período

53 pés 7 1/3 polegadas

Comprimento

36 pés 7 ¾ polegadas

Usina elétrica

Dois motores DB 601F de 1350 hp

Velocidade

288 mph

Teto

29.200 pés

Faixa

1.130 milhas

Equipe técnica

Dois


Messerschmitt Me 210

O Messerschmitt Me 210 foi um caça pesado e aeronave de apoio terrestre alemã da Segunda Guerra Mundial. Esta aeronave foi desenvolvida para substituir o Bf 110 [2] no papel de caça pesado o desenvolvimento do próprio iniciado-se por volta de 1937 [3]. Os primeiros exemplares estavam prontos já em 1939, porém provaram estar pouco aptos para serem causadas pelas falhas na aerodinâmica, construção e maquinaria. Ocorreu [4] ao longo da guerra de correção os defeitos deste caça pesado, porém foram em vão. Quando finalmente começou a entrar em serviço com alguns exemplares, começou a ser substituído pelo Messerschmitt Me 410, uma versão mais avançada [5]. A falha no desenvolvimento do Me 210 fez com que a Luftwaffe continuasse a usar o Bf 110, o que fez com que se somassem as perdas de aeronaves e pilotos.

Foram três os países que fizeram uso desta aeronave: a Alemanha, a Hungria, e o Japão.

Foram construídas 90 exemplares, havendo ainda 320 parcialmente construídas na Alemanha e 272 na Hungria.


Messerschmitt Me 210 - História

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As entregas para unidades da linha de frente começaram em abril de 1942 e o avião provou ser ainda menos popular entre os pilotos. A produção foi interrompida no final do mês, altura em que apenas 90 foram entregues. Outros 320 modelos parcialmente concluídos foram colocados no armazenamento. Em seu lugar, o Bf 110 foi colocado de volta em produção. Embora o Bf 110 agora estivesse equipado com os motores DB 605B mais novos e com maior poder de fogo, ainda era um projeto desatualizado.


Messerschmitt Me 210A (2N + -) de KG 1.
[Fonte: Desconhecida]

A Luftwaffe começou a receber seus aviões construídos na Hungria em abril de 1943, e os húngaros em 1944, quando entraram em serviço, ficaram mais do que felizes com eles. A produção terminou em março de 1944, quando a fábrica passou a produzir o BF 109G. Naquela época, um total de 267 Me 210C havia sido construído, 108 dos quais haviam sido entregues à Luftwaffe. Eles operavam principalmente na Tunísia e na Sardenha, e foram rapidamente substituídos pelo Me 410.


Hornisse, orgulhoso sucessor do pobre Me210. História de Messerschmitt Me410. Parte 1. Compilador Dzib Alemão-

Messerschmitt Me 410 Hornisse - (vespão alemão) caça pesado, bimotor e bombardeiro rápido da Segunda Guerra Mundial alemã, construído em um avião que falhou Messerschmitt Me 210º Devido à péssima reputação do projeto Me 210, rebatizado de 410º Me. Em 1937, o primeiro projecto Messerschmitt Me 210, que iria substituir o Messerschmitt Bf 110 Spring de 1938, um contrato para a avaria da aeronave e sua execução ao mesmo tempo concedido à empresa Messerschmitt e Arado. O projeto foi baseado na aeronave Messerschmitt Bf 110 e consistia na substituição de motores por armas cada vez mais fortes. A fuselagem foi modificada, mas a maioria de seus componentes era igual ao projeto anterior. A nova aeronave como o Messerschmitt Me marcou o 210 O projeto resultou na criação do Arado, um Arado Ar 240 com um design totalmente novo.

Começo

Antes mesmo da conclusão dos testes, o comando da Luftwaffe encomendou, em meados de 1940, 1000 aeronaves do tipo Me 210A para testes em condições de combate. Para testar as novas máquinas foi criado um grupo especial de aviões Erprobungsgruppe 210 (abreviado ERG 210), que foi encarregado de projetar e desenvolver as táticas dessa máquina como caça-bombardeiro.


Caro leitor,

3. DFW T.28 Floh Lustiger kleiner knuddliger Kerl


Em 1915, as pessoas ainda não sabiam como os aviões deveriam ser. Pelo menos essa é a única explicação que consigo pensar para explicar a aparência deliciosamente robusta do DFW & # 8217s T.28, alegremente chamado de Floh (pulga), a aeronave de combate mais fofa já construída. Parece não haver outra razão para construir esta máquina minúscula, mas ao mesmo tempo estranhamente enorme. Apesar de ser considerado muito rápido, por causa de sua forma maluca, o Floh nunca foi um competidor sério para operações de caça. O principal problema era a visibilidade, que era excelente, desde que você só quisesse olhar para cima. A visão frontal do piloto para decolagem e pouso era inexistente e as maciças superfícies triangulares da cauda conspiraram com as asas do biplano para obscurecer a visão de mais ou menos qualquer coisa abaixo da aeronave. Com toda aquela área lateral da fuselagem e apenas um leme relativamente modesto, só podemos supor que o controle direcional não era o forte da aeronave. Acrescente a isso um trem de pouso perversamente estreito e não deve nos surpreender que o Floh caiu ao pousar após seu primeiro vôo de teste. Por outro lado, o arranjo de entradas no nariz da aeronave & # 8217s dá a aparência de um rosto alegre e sorridente & # 8211 sempre uma grande vantagem para uma aeronave destinada aos céus mortais sobre a frente ocidental. Apenas para provar que não era louco ou obcecado em dar às aeronaves um perfil semelhante ao de Rubens, Herman Dorner, que projetou o Floh, passou a produzir a notável série Hannover CL de caças de dois lugares que eram tediosamente esguios em comparação não apresentava um rosto alegre e sorridente e provou ser um grande sucesso.

2. Zeppelin L 2 Wasserstoffbrennstoff Feueranzünder

Os zepelins são absurdos. Que um veículo tão ridículo pudesse inspirar tanto pânico nas pessoas (o que de fato aconteceu) parece, com o benefício de uma visão retrospectiva, insano. É claro que ninguém havia experimentado uma campanha de bombardeio estratégico sustentado naquela época e enfrentar tais ataques pela primeira vez era e é uma perspectiva assustadora. A massividade absoluta e inexorável do dirigível rígido também é certamente atraente. Nos primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, eles eram o único veículo aéreo com um descartável útil carregado com o alcance necessário para realizar ataques de bombardeio significativos bem atrás das linhas inimigas. Mas o fato é que os zepelins da Primeira Guerra Mundial consistiam em uma bolsa de tecido cheia de cerca de um a dois milhões de pés cúbicos de hidrogênio, o elemento mais inflamável do universo. Os zepelins são enormes e inflamáveis, apresentam um alvo massivo imperdível, são lentos e suscetíveis ao mau tempo. Estranhamente, apesar de terem capacidade de carga mais do que suficiente para carregá-los de maneira razoável, as tripulações de dirigíveis alemãs optaram por não se incomodar em levar paraquedas nas missões. Presumivelmente, ser capaz de escapar de ter que escolher entre despencar para a própria morte ou ser incinerado em um inferno movido a hidrogênio era muito desagradável para os valentes homens zepelim da Marinha Imperial Alemã. E essa foi uma escolha que se tornou cada vez mais comum depois que o primeiro Zeppelin foi abatido na Bélgica em junho de 1915.

O fato de a Marinha ter persistido em usar essas aeronaves gigantes para bombardeios foi em grande parte devido à insistência de um fanático perigosamente psicopata, Kapitän zur See Peter Strasser. Apesar das evidências cada vez maiores da eficácia cada vez menor do Zeppelin como uma aeronave de bombardeio, Strasser continuou a exigir que suas tripulações voassem em ataques estratégicos sobre Londres, com perdas cada vez maiores. & # 8220Nós que atacamos o inimigo onde seus batimentos cardíacos foram caluniados como & # 8216assassinos de bebês & # 8217 & # 8230 Hoje em dia, não existe animal que não seja combatente. A guerra moderna é uma guerra total. & # 8221 disse ele em resposta às críticas à moralidade do bombardeio estratégico. Isso pode ter sido verdade, mas não pinta exatamente um quadro brilhante do personagem de Strasser & # 8217s. Parece que havia uma certa justiça poética em ação quando, depois que esse assassino de bebês em particular escolheu cavalgar com o Zeppelin L 70 no que seria o último ataque de bombardeio de dirigível contra a Grã-Bretanha, o Strasser e o Zeppelin # 8217s foram interceptados por um O DH-4 pilotado por Egbert Cadbury (da famosa família de fabricantes de chocolate) e abatido em um exemplo do inferno alimentado por hidrogênio mencionado anteriormente. A tripulação não tinha pára-quedas.

Mas tudo isso estava no futuro, em 1913, quando o Navy Zeppelin L 2 abriu caminho sobre Berlim e entrou nos livros de história um tanto obscuros. Não há dúvidas de que o Zeppelin era uma arma de guerra bizarramente horrível para todos os envolvidos, mas o L 2 era provavelmente o mais desesperador de todos. Não contente em ser um veículo impraticável e perigoso quando sob ataque de um inimigo determinado, L 2 mostrou ao mundo que os zepelins eram perigosos e impraticáveis ​​quando literalmente não havia ameaças presentes, a menos que você considere um dia quente ou a própria aeronave um & # 8216ameaça & # 8217. Em primeiro lugar, os motores não deram partida, o que causou um atraso na decolagem, o que permitiu que o hidrogênio se expandisse nas bolsas de gás devido ao sol quente. Assim que os motores foram persuadidos a funcionar, o Zeppelin disparou para o céu devido à expansão do hidrogênio. A cura normal para isso é liberar um pouco do gás e impedir que a aeronave suba. Infelizmente, o hidrogênio liberado dos sacos de gasolina L 2 e # 8217s foi sugado para o motor dianteiro e explodiu, o que causou um incêndio e mais explosões, resultando na destruição de L 2 junto com a morte de todas as 28 pessoas a bordo (em um inferno movido a hidrogênio ) O fato de isso ter ocorrido apenas seis semanas após o outro Zeppelin da Marinha, L 1, ter caído (com 14 mortes) pela chuva fria, causando a contração do gás, faz com que se pergunte por que a Marinha Alemã persistiu no desenvolvimento de grandes dirigíveis em tudo. O Zeppelin finalmente entregou mais de 100 grandes dirigíveis rígidos durante a Primeira Guerra Mundial, com Schütte-Lanz entregando cerca de 20 mais.

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Imagine-se como um jovem piloto corajoso da Luftwaffe em 1944. Você tem talento para voar, e a máquina de propaganda nazista o encheu de um zelo louco para lutar. Você aproveita a chance de pilotar uma aeronave experimental - um avião futurista que pode virar a maré e salvar sua nação. É mostrado a você um elegante, sexy, com propulsão a jato Wunderwaffe isso faz com que o último Fw 190 pareça positivamente antigo. Ou talvez você seja uma criança desnorteada, empurrada para um inferno moribundo que não foi criado por você. De qualquer maneira, você está absolutamente ferrado, porque seu novo corcel é essencialmente uma bomba voadora V-1 com um humano mecanismo de orientação. Diga & # 8216guten morgen & # 8217 para o Fieseler Fi 103R Reichenberg.

O Reichenberg teve um período de desenvolvimento rápido, provavelmente rápido demais. O Instituto Alemão de Pesquisa para Voo de Veleiro começou o desenvolvimento em meados de 1944 e teve um protótipo pronto para teste em poucos dias. Uma cabine apertada com uma cobertura descartável foi colocada logo abaixo da entrada de ar dos jatos de pulso, e os controles de vôo eram rudimentares, embora simples. Após o lançamento de um porta-aviões, o Reichenberg deveria ser pilotado em direção a um alvo e mergulhado, após o qual o piloto disparou. A sobrevivência do piloto foi avaliada com otimismo como sendo “Mais improvável” (foi estimado em 1% aterrorizante devido à proximidade da entrada do pulsejet & # 8217s com a cabine do piloto).

Controles complicados de pouso garantiram que dois artigos de teste travassem durante os testes de desenvolvimento, e embora os designers reivindicassem uma distinção entre seus Selbstopfermänner e o Kamikaze japonês, para o piloto havia pouca diferença. Felizmente para os jovens que deveriam voar nesta tumba gritando, ela foi rapidamente abandonada depois que Albert Speer e Werner Baumbach suplicaram a Hitler que o suicídio não fazia parte da tradição guerreira alemã.


Messerschmitt Me 210

Quase desde os primeiros momentos de suas provas de serviço, o Bf 110 não tinha uma característica essencial de um caça - boa manobrabilidade. O Me 210 (que se originou em 1937) foi projetado como uma aeronave bimotora multiuso superior para substituir o Bf 110. O resultado foi semelhante ao de vários outros projetos na história da aviação: o Bf 110 sobreviveu por muito tempo à aeronave destinada a substitua-o.

Algo semelhante em aparência ao Bf 110 na forma de protótipo original, quando voou pela primeira vez em 2 de setembro de 1939, ele foi considerado tão instável que a aleta dupla / unidade de cauda do leme (emprestada de seu antecessor) foi substituída por uma aleta única grande mais convencional e leme. Apesar dessa e de outras modificações, a estabilidade ainda era muito marginal. Embora introduzido em serviço operacional nas versões Me 210A, B e C no início de 1941, a maioria estava sendo substituída em dois anos.

O artilheiro traseiro controlava metralhadoras voltadas para a retaguarda em barbetes gêmeas, o que dava muito trabalho no início do serviço. O armamento de disparo para frente consistia em dois canhões e quatro metralhadoras.

O protótipo tinha um arranjo de cauda dupla como o Bf 110, mas em um esforço para resolver problemas de estabilidade as aeronaves subsequentes tinham uma cauda única e um plano de cauda alargado. Isso não fez muita diferença.

Alguns Me 210s tardios foram construídos com slots automáticos na borda dianteira das asas e uma fuselagem traseira estendida. Essas mudanças foram incorporadas no muito melhor Me 410 Hornisse.

Que cachorro! Este avião falhou completamente em todas as áreas. A Luftwaffe levou 90 alemães construíram Me 210 A e outros 108 húngaros construíram Me 210 Ca-1. A Força Aérea Real Húngara levou 179 húngaros construídos Me 210 Ca-1. O Exército Imperial Japonês recebeu um Me 210 A, entregue pela U Boat, para a unidade de teste do Primeiro Arsenal do Exército Aéreo de Tachikawa.

Potência 2 x 1.322 h.p. Motores V12 invertidos da Daimler Benz 601F com refrigeração líquida.

Tripulação 2
Vão 53'7 "Comprimento 36'10" Altura 12'2 "Área da asa 390 pés quadrados
Peso vazio 15.586 lb Peso máximo de descolagem 21.938 lb

Velocidade máxima de 350 mph a 17.800 pés
Alcance 1.130 milhas Limite máximo de serviço 29.200 pés

Armamento 2 x 20 mm canhões MG 151/20.
2 (mais tarde 4) x 7,92 mm metralhadoras MG 17
2 metralhadoras MG 131 de 13 mm, uma em cada disparo
fora da torre FDSL 131 / 1B operada remotamente
2 x 1.100 lb, ou 2 x 550 lb, ou 8 x 110 lb bombas
transportado internamente.

Quais são as razões técnicas para preferir o desenvolvimento desta aeronave até o Me-410 vs Ar-240?

Por favor, poderia me enviar por e-mail uma foto colorida do cockpit, já que estou construindo um modelo da variante A1

dois take of`s com um 210-DR + 00 pn 8 de agosto de 1944 em Hildesheim. Experiência ruim, nunca mais toquei

Drako: 1. Cauda muito curta. 2. Forte acoplamento motor / hélice. Suportes de contra-rotação necessários. 3. Efeitos de perda de asa. Ripas de asa necessárias.

Quais foram as causas dos problemas de instabilidade?

Por favor, poderia me enviar uma foto colorida do cockpit enquanto estou construindo um modelo da variante A1?


Obsah

Původní conceber Me 210 byl navržen koncem roku 1937 jako náhrada za Bf 110. Na Podzim ROKU 1938 RLM zadalo firmám Arado um Messerschmitt za úkol zkonstruovat náhradu za Bf 110. Výsledný projete konstrukční kanceláře Messerschmitt se skládal z obyčejné úpravy základního Draku Bf 110, fazer kterého byly instalovány výkonnější motory a těžší výzbroj. Odpověď Arada na požadavky bylo Arado Ar 240, ale důvěra v předešlou konstrukci originálního těžkého stíhače dlouhého doletu a stíhacího bombardéru Bf 110 vedzla v roce 1938 ktempsakí smlouvy sra. Výsledkem byl Me 210, který poprvé vzlétl 5. září 1939, poháněný dvěma motory DB 601A o výkonu 1050 hp. Přišlo se na to, že je extrémně nespolehlivý, těžko ovladatelný a nestabilní.

Po prvním letu prototypu Me 210 V1 musel být kvůli svým bídným letovým vlastnostem důsledně přepracován. Stroj měl Problémy s podélnou Stabilitou. Konstrukce byla vylepšena nahrazením původně dvojité části ocasních ploch klasickou um takto upravený stroj vzlétl 23. září 1939. Jemné zlepšení bylo viditelné ale navzdory mnoha úpravám nd dvou prototypech byly letové vlastnosti stále mizerné. Stroj měl tendenci pádu do vývrtky um problema s motory. Je těžké pochopit jak se navzdory těmto problems mohl nakonec dostat do sériové výroby.

Ještě během testovacích letů v polovině roku 1940 RLM objednalo 1 000 strojů. Prvních 15 sériových strojů bylo označeno jako testovací a 5. září 1940 programa utrpěl první ze sérii nehod, když se druhý prototyp rozlomil ve vzduchu během střemhlavého letu, piloto Frojeku wendel se zčrhoiletu, piloto Frachéku Zendel se zčrho letu zc. První předsériové stroje byly zkoušeny ve speciální nově vytvořené jednotce Erprobungsgruppe 210 na konci roku 1940. ErG 210 měla podstoupit operační testy Me 210 a vyvinout novou bojovou taktiku proazu typazu. Jejím velitelem se stal Hauptmann Walter Rubensdörffer, který byl zabit v boji na Bf 110 nad Anglií, dříve než mohl do Me 210 vůbec nasednout. Další obětí byl Oberleutnant Heinz Forgatsch, ze 3./SKG 210. Zahynul při nehodě během testování Me 210 na letišti Rechlin. Sériová výroba začala na jaře 1941 v Augsburgu a Řezně. & # 911 e # 93

Stejné problems byly zaznamenány u 8 předcházejících sériových Me 210 A-0 a 13 sériových Me 210 A-1 a proto byly zahrnuty do testovacího programu, zlepšení bylo přesto minimální. Bylo jasné, že jsou nevyhnutelné zásadní změny, pokud mají být chyby odstraněny. V této fázi por takový krok znamenal nezbytné zpoždění, proto dodávky začaly a 64 strojů bylo dodáno na začátku dubna 1941 a ve dvou variantách: Mez 210 A-1 těvkóvky začaly a 64 strojů bylo dodáno na začátku dubna 1941 a ve dvou variantách: Mez 210 A-1 těvoký stíhačen výardm 151 mm. dvěma 7,92 mm kulomety a Me 210 A-2 stíhací bombardér s nosností bomba de 2.000 kg.

Na konci roku 1941 bylo testování ukončeno a výsledek byl, že stroje porly stále nevhodné pro nasazení kvůli problema se estabilitou. Messerschmitt modificar . Další důležitá úprava byla nainstalování pohyblivých slotů na náběžné hraně křídla v červenci 1942. Zanedlouho po otestování porlo nařízeno osadit jimi všechny dosud vyrobené stroje.

Avšak 14. dubna, po tom co bylo dodáno asi 200 kusů Me 210, byla výroba zastavena ve prospěch znovuzavedení výroby Messerschmittu Bf 110, aby se získal čas na vyřešení instala obtížých automático Me 210. Problém na výroba installa výžých slot automático a prohloubením a prodloužením zadní části trupu o 0,95 m. Zlepšení byla otestována a s podmínkou, že se použijí motory Daimler-Benz DB 603A o výkonu 1 750 cv (1305 kW), kvůli zlepšení výkonů byla schválena výroba. RLM para přijalo jako řešení s vědomím, že para umožní použití nedokončených trupů Me 210 a Messerschmitt dostal povolení začít se sériovou výrobou pod změněným názvem Me 410.

Verze Me 210C, modelo dřívější, byla stavěna v Maďarsku Dunajskými leteckými závody. Messerschmitt dodal díly a nástroje a byla postavena nová továrna pro výrobu, když bylo rozhodnuto zastavit německý programa. Přesto se Maďaři rozhodli ve výrobě pokračovat a jeden z Me 210 A-0 (Werk-Nr.105, PN-PD) byl osazen motory DB 605E o výkonu 1 475 hp (1 100 kW) jako prototyp pro Me 210C. První maďarský Me 210 Ca-1 piloto zalétal Dénes Eszenyi 21. prosince 1942 (Werk-Nr.210001, RF-PA). Motory byly vyráběny v licenci Manfredem Weissem.

Me 210C měl nové křídlové sloty a novou zadní část trupu. Dodávky z maďarské továrny začaly v březnu 1943. Byly přidělovány v poměru 1/3 pro Královské maďarské letectvo a 2/3 pro Luftwaffe. Výroba se rozjížděla pomalu ale počátkem roku 1944 byly první maďarské jednotky vybavené Me 210C (noční stíhací letka 5 / 1.Balogy). Výroba v Maďarsku skončila v březnu 1944 dokdy bylo vyrobeno 267 Me 210C ve dvou variantách: Me 210 C-1, průzkumný stíhač a Me 210C-1 střemhlavý bombardér. Na rozdíl od Luftwaffe byl mezi maďarskými letci Me 210 oblíbený a používaný k přímé podpoře vojsk a jako střemhlavý bombardér.


Messerschmitt Me 109

O Me-109 foi um caça leve de superioridade aérea que serviu de base para a Luftwaffe alemã de 1936 até o final da Segunda Guerra Mundial em 1945 e serviu em outras forças aéreas europeias até meados dos anos 1950. O Me / Bf 109 foi o segundo lutador mais produzido, logo abaixo do russo Ilyushin Il-2 Shturmovik. Havia pouco mais de 36.000 IL-2s produzidos contra 34.000 Me / BF 109s produzidos. Aproximadamente 28% de toda a Luftwaffe consistia em variantes Bf e Me 109.

O Bf-109 foi desenvolvido por Wily Messerschmitt para a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) em 1936 em uma licitação contra três outras empresas (Foke-Wulfe, Heinkel e Arado) para ganhar um contrato para construir um avião de combate leve para a Luftwaffe, cujas especificações incluíam um wing-loading de menos de 100kg / m 2, uma velocidade máxima de 250 mph, uma duração de voo de pelo menos 90 minutos e um teto operacional de 32.800 pés. Ao projetar este plano, Messerschmitt priorizou a leveza, o que coincidentemente permitiu uma produção mais fácil porque o método que eles usaram para obter um produto mais leve envolvia consolidar o que normalmente seriam várias partes em apenas uma. Ele também determinou corretamente que a carga da asa de 100 kg / m 2 era extremamente baixa e produziria um avião que seria muito lento para fins de combate, e em vez disso optou por uma carga da asa em torno de 200 kg / m 2. O 109 tinha uma envergadura de 32'6,5 ", 8,5 'de altura e um peso vazio de 7.055 libras. Os pilotos, que estavam acostumados principalmente a biplanos com baixa carga de asa, baixo ângulo de solo e cabine aberta, tiveram problemas para se ajustar ao 109, que era essencialmente o oposto do que eles usavam anteriormente. As primeiras versões do 109 (série A-D) foram alimentadas pela

675HP Junkers Jumo 210, enquanto as séries E e F utilizavam o muito mais poderoso 1085HP Daimler-Benz DB 601, e ainda mais a série G, que consistia em cerca de um terço de todos os 109s desenvolvidos, usava o 1.455HP Daimler-Benz DB 605 motor.

Apesar da narrativa prevalecente de que o Me-109 tinha um trem de pouso terrível que causava muito mais acidentes durante o táxi do que qualquer outro avião durante a guerra, o projeto do trem de pouso do 109 foi na verdade contemporâneo a muitos outros aviões da época. O trem de pouso estreito foi um movimento feito no esforço de manter o design das asas simples e leves. Se fossem projetadas para incluir um trem de pouso retrátil, as asas teriam que ser muito mais resistentes (e, portanto, mais pesadas) para suportar o peso do avião . O trem de pouso na fuselagem também permitiu que as asas fossem removidas do avião para armazenamento e permitir que ele ficasse em pé, eliminando a necessidade de algo para sustentá-las. Na verdade, os pilotos que receberam o treinamento apropriado para o Bf 109 acreditavam que o avião taxiava muito bem, e os problemas só surgiram nos últimos anos, quando pilotos com pouca formação e inexperientes eram a norma. Além disso, 109 perdas atribuídas a acidentes durante o táxi representaram cerca de 10% do total de 109 perdas, o que está quase no mesmo nível da média da maioria dos outros aviões da época.

O 109 serviu a muitos propósitos diferentes ao longo da Segunda Guerra Mundial. Eles forneceram apoio aéreo durante a invasão da Polônia e superaram inteiramente o PZLP.11 polonês, que poucos anos antes era considerado um dos caças mais avançados ao redor. Eles serviram durante a invasão da França, frustrando completamente o francês Morane-Saulnier M.S.406 e o ​​Dewoitine D.520. Eles lutaram durante a batalha da Grã-Bretanha contra o Supermarine Spitfire e Hurricanes, o primeiro dos quais provou ser o primeiro verdadeiro desafio de guerra do Messer. 109's contabilizados por 534 derrotas desde o início da Batalha da Grã-Bretanha em 10 de julho de 1940 até o encerramento da batalha, no final de outubro daquele ano. Eles lutaram na frente oriental com a intenção de aniquilar completamente a Força Aérea Vermelha tanto em combates aéreos quanto em ataques terrestres. Eles também escoltaram bombardeiros pesados ​​alemães durante a Operação Barbarossa. A maioria dos pilotos do Me-109 encontrou o sucesso na frente oriental, o mais notável deles se tornou Erich Hartmann, o ás de caça com maior pontuação de todos os tempos, com 352 mortes.

O começo do fim para o Me 109 como uma força incomparável da aviação começou em agosto de 1942 com a introdução de bombardeiros pesados ​​americanos, como o B-17, que deu aos Aliados a capacidade de trazer a luta para o território alemão. Toda a guerra pela Luftwaffe fora ofensiva e, por causa disso, apenas duas 109 unidades estavam estacionadas para defender o Reich. Além disso, os pilotos alemães nunca haviam encontrado um bombardeiro como o B-17 que pudesse suportar tal punição e distribuí-lo.

A introdução do P-51 Mustang no Teatro Europeu na primavera de 1944 marcou o fim da superioridade aérea da Luftwaffe sobre a Europa. O Mustang tinha um desempenho e dirigibilidade muito maiores do que o Me 109 e também tinha a resistência para não apenas durar mais que o Messer, mas também escoltar bombardeiros pesados ​​até seus alvos e de volta.

Há muita discussão sobre se a designação oficial para o 109 é Bf 109 ou Me 109. Não ajuda que a documentação oficial nazista tenha usado Bf e Me ao mesmo tempo durante a guerra. Parece que importa discutir de onde essas designações vieram. BFW inicialmente usou a designação Bf como uma abreviatura de seu nome para todos os seus designs. A empresa foi vendida para Wily Messerschmitt em 1938 e a designação oficial para todos os projetos futuros da empresa foi definida como Me em vez de Bf. No entanto, os pilotos ao longo da guerra em ambos os lados usariam ambos, e isso não parece importar muito. Por uma questão de extrema correção técnica, no entanto, deve-se provavelmente usar Bf.

Este Me 109 está atualmente em exibição na exposição Battle for Berlin no American Heritage Museum.


Messerschmitt Me 210

Messerschmitt Me 210 oli saksalainen kaksimoottorinen raskas hävittäjälentokone, joka oli Saksan ja Unkarin ilmavoimien käytössä toisen maailmansodan aikana. Kone suunniteltiin Messerschmitt Bf 110: n korvaajaksi, ja se lensi ensilentonsa vuonna 1939.

Paperilla koneen suoritusarvot näyttivät niin hyviltä, ​​että kone määrättiin tuotantoon suoraan suunnittelupöydältä. Se osoittautui suureksi virheeksi, sillä koneella oli hyvin pahoja vakausongelmia, jotka tekivät siitä melkein lentokelvottoman.

Koneesta jatkokehitettiin myöhemmin Me 410, jossa suurin osa vakausongelmista oli saatu ratkaistua.


Originálny dizajn Me 210 bol navrhnutý koncom roka 1937 ako náhrada za Messerschmitt Bf 110. Na jeseň roku 1938 RLM zadala firmám Arado a Messerschmitt za úlohu skonštruovať náhradu za Messerschmitt Bf 110. Výsledný dizajn konštrukčnej kancelárie Messerschmitt pozostával z obyčajnej úpravy základného draku Bf 110, do ktorého boli inštalované výkonnejšie motory a ťažšia výzbroj. Odpoveď Arada na požiadavky bolo Arado Ar 240 ale dôvera v predošlú konštrukciu originálneho ťažkého stíhača dlhého doletu a stíhacieho bombardéra Bf 110 viedla v roku 1938 k podpísaniu zmluvy s Messerschmittom ako víťazom zákazky. Výsledkom bol Me 210, ktorý prvýkrát vzlietol 5. septembra 1939, poháňaný dvoma motormi o sile 1050 hp Daimler-Benz DB 601A. Prišlo sa na to, že je extrémne nespoľahlivý, ťažko ovládateľný a nestabilný.

Po prvom lete prototypu Me 210 V1 muselo byť lietadlo dôsledne prepracované kvôli svojim letovým vlastnostiam, ktoré boli viac než biedne. Stroj mal problémy s pozdĺžnou stabilitou. Konštrukcia bola vylepšená nahradením pôvodne dvojitej časti chvostových plôch klasickou a takto upravený vzlietol 23. septembra. Jemné zlepšenie bolo viditeľné ale napriek mnohým úpravám na dvoch prototypoch boli letové vlastnosti stále biedne. Stroj mal tendenciu pádu do vývrtky a problémy s motormi. Je ťažké pochopiť ako sa napriek týmto problémom mohol nakoniec dostať do sériovej výroby.

Ešte počas testovacích letov RLM objednalo 1000 strojov v polovici roku 1940. Prvých 15 sériových strojov bolo označené ako testovacie a 5. septembra 1940 program utrpel prvú zo sérii nehôd, keď sa druhý prototyp rozlomil vo vzduchu počas strmhlavého letu, pilotovi sa však zo zničeného stroja podarilo v zdraví uniknúť. Prvé predsériové stroje boli skúšané v špeciálnej novovytvorenej jednotke Erprobungsgruppe 210 na konci roku 1940. ErG 210 mala podstúpiť operačné testy Me 210 a vyvinúť novú bojovú taktiku pre nasadenie tohto typu. Jej veliteľom sa stal Hauptmann Walter Rubensdörffer, ktorý bol zabitý v boji na Bf 110 nad Anglickom, skôr než mohol do Me 210 vôbec nasadnúť. Ďalšou obeťou bol Oberleutnant Heinz Forgatsch, z 3./SKG 210. Zahynul pri nehode počas testovania Me 210 na letisku Rechlin. Sériová výroba sa začala na jar 1941 v Augsburgu a Regensburgu. [1]

Rovnaké problémy boli zaznamenané pri 8 predsériových Me 210 A-0 a 13 sériových Me 210 A-1, preto boli zahrnuté do testovacieho programu, no napriek tomu zlepšenie bolo minimálne. Bolo jasné, že sú nevyhnutné zásadné zmeny, ak majú byť chyby odstránené. V tejto fáze by takýto krok znamenal nevyhnutné meškanie, preto dodávky začali a 64 strojov bolo dodaných na začiatku apríla 1941 a to v dvoch variantoch: Me 210 A-1 ťažký stíhač pre boj proti bombardérom, ozbrojený dvomi 20 mm kanónmi MG 151/20 a dvoma 7,92 mm guľometmi a Me 210 A-2 stíhací bombardér s nosnosťou 2000 kg bômb.

Na konci roku 1941 bolo testovanie ukončené a výsledok bol, že stroje boli stále nevhodné na nasadenie kvôli problémom so stabilitou. Messerschmitt modifikoval predsériový stroj (Me 210 A-0 NE+BH Werk Nr. 101), predĺžením zadnej časti trupu a premenovaním na Versuch-number V17 14. marca 1942. Táto modifikácia bola úspešná z hľadiska výrazného zlepšenia ovládateľnosti. Ďalšia dôležitá úprava bola nainštalovanie pohyblivých slotov na nábežnej hrane krídla, v júli 1942. Zanedlho po otestovaní bolo nariadené osadiť nimi všetky doteraz vyrobené stroje.

Avšak 14. apríla, po tom čo bolo doručených asi 200 kusov Me 210, výroba bola zastavená v prospech znovuzavedenia výroby Messerschmittu Bf 110, aby sa získal čas na vyriešenie ťažkostí Me 210. Problém so stabilitou bol nakoniec vyriešený inštaláciou automatických slotov na nábežnej hrane krídla a prehĺbením a predĺžením zadnej časti trupu o 0,95 m. Zlepšenia boli otestované a s podmienkou, že sa použijú motory Daimler-Benz DB 603A s výkonom 1 750 hp (1305 kW), kvôli zlepšeniu výkonov bola schválená výroba. RLM to prijala ako riešenie s vedomím, že to umožní použitie nedokončených trupov Me 210 a Messerschmitt dostal povolenie začať so sériovou výrobou pod zmeneným názvom Me 410.

Verzia Me 210C, skorší model bol stavaný v Maďarsku Dunajskými leteckými závodmi. Messerschmitt dodal diely a nástroje a bola postavená nová továreň pre výrobu, keď bolo rozhodnuté zastaviť nemecký program. Napriek tomu Maďari sa rozhodli vo výrobe pokračovať, a jeden z predsériových Me 210 A-0 bol osadený motormi DB 605E s výkonom 1 475 hp (1100 kW) ako prototyp pre Me 210C. Motory boli vyrábané v licencii Manfredom Weissom.

Me 210C mal nové krídlové sloty a novú zadnú časť trupu. Dodávky z maďarskej továrne začali v marci 1943. Boli prideľované v pomere 1/3 pre Letectvo Maďarskej kráľovskej armády a 2/3 pre Luftwaffe. Výroba sa rozbiehala pomaly ale začiatkom roku 1944 boli prvé maďarské jednotky vybavené Me 210C. Výroba v Maďarsku skončila v marci 1944 dokedy bolo vyrobených 267 Me 210C, v dvoch variantoch: Me 210 C-1, prieskumný stíhač a Me 210Ca-1 strmhlavý bombardér. Na rozdiel od Luftwaffe, bol medzi maďarskými letcami Me 210 obľúbený a používaný na priamu podporu vojsk a ako strmhlavý bombardér.


Assista o vídeo: Messerschmitt Me-210 overview