Albatros Dr.II

Albatros Dr.II

Albatros Dr.II

O Albatros Dr.II foi o segundo projeto triplano produzido pela Albatros e, como o Dr.I, não entrou em produção.

O Dr.I foi produzido durante 1917 com a instalação de uma asa triplano na fuselagem do caça D.V. Uma abordagem semelhante foi adotada em 1918 e o Dr.II foi produzido encaixando uma asa triplano em uma fuselagem fortemente baseada na do D.X. Era uma fuselagem simplificada, com lados planos e base plana, mas usava o método de construção Albatros padrão, com estrutura de madeira e cobertura de compensado.

O Dr.II usou uma ala diferente do Dr.I. A asa inferior estava no nível da base da fuselagem, a asa do meio com o topo da fuselagem e a asa superior a uma distância igual acima da fuselagem. As asas tinham cordas iguais e envergadura igual e eram escalonadas. Eles eram conectados por amplos suportes I e todas as três asas carregavam ailerons. Os radiadores foram montados entre as asas superior e média.

Motor: Benz IVb V-8
Potência: 195cv
Vão: 32 pés 9 3/4 pol.
Comprimento: 20 pés 3 1/4 pol.
Altura: 10 pés 11 1/2 pol.
Peso vazio: 1.487 lb
Peso carregado: 2.013 lb


O Albatros D.II apareceu na Frente Ocidental no final do verão de 1916. Como seu antecessor, o D, I, era um projeto aerodinâmico com uma fuselagem rígida de compensado de construção monocoque. As asas eram cobertas com tecido dopado, mas as superfícies fixas da cauda eram, como a fuselagem, compensadas, enquanto as superfícies de controle eram estruturas de tubos de aço soldadas cobertas com tecido. O trem de pouso também era de construção tubular de aço, com chassi tipo V fixado à fuselagem por meio de soquetes e suspenso nas rodas com cordão de borracha.

Em segundo lugar na série de caças Albatros & # 8216D & # 8217, o D.II foi projetado especificamente para resolver uma deficiência do DI bem-sucedido, ou seja, a asa superior obscureceu o campo de visão frontal do piloto & # 8217s devido à sua posição em relação ao a fuselagem. Isso foi remediado no D.II mantendo o recorte semicircular na asa superior, mas reposicionando a asa e abaixando-a para que ficasse mais perto da fuselagem. A cabana de seção central tipo cavalete foi excluída e substituída por dois conjuntos de & # 8220N & # 8221 struts de seção central alargados. Os primeiros modelos D.II mantiveram o pesado sistema de radiador & # 8220cheek & # 8221 do D.I, mas os modelos posteriores apresentavam um sistema de radiador Teeves & amp Braun em forma de aerofólio instalado no lado estibordo da asa superior. Isso simplificou visivelmente a aeronave e reduziu significativamente o arrasto.

O Albatros D.II foi atribuído ao Jasta 2, e foi em uma dessas máquinas, nº 491/16, que Manfred von Richtofen conquistou sua primeira vitória, um Farman francês S.II em 17 de setembro de 1916. Em novembro de 1916 28 D.II & # 8217 estavam operando na Frente Ocidental em janeiro de 1917, seu número subiu para 214. Enquanto isso, o D.III apareceu no final de 1916, mas só em meados de 1917 é que o D.III substituiu o D.II em números significativos. A demanda por caças Albatros foi tão grande que, para atendê-la, a empresa Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG) também foi licenciada para construir a aeronave sob a designação L.V.G. D.I. Um total de 275 D.II & # 8217s foram construídos, 75 deles pela LVG.


  • Sala de Jantar: Área
  • Café da Manhã: Outro: Área
  • Tipo de lavanderia: secadora, na garagem, lavadora
  • Não
  • Nº de lareiras: 1
  • Lareira: sala de estar
  • Revestimento de piso: carpete, cerâmica
  • Tecnologia: TV a cabo
  • Coberturas de janela: Restam
  • Abridor de porta elétrico
  • Nº de estacionamento coberto: 2
  • Nº de vagas na garagem: 2
  • Estacionamento para trailers: não permitido
  • Esgrima: Bloco
  • Paisagismo frontal: baixo cuidado
  • Paisagismo traseiro: baixo cuidado
  • Pátio: Coberto
  • Casa Principal Sq. Ft .: 987
  • Fonte de Sq. Ft .: Assessor
  • Ocupado por: Proprietário
  • Propriedade: Taxa Simples
  • Instruções: Cortaro / Hartman N para Wood Owl E para Albatross N para a propriedade.
  • Status de construção: existente
  • Lotes subdivididos
  • Lote Acres: 0,11
  • Dimensões do lote: 41 x 99 x 52 x 101
  • Fonte do tamanho do lote: avaliador
  • Não
  • Não
  • Ensino Fundamental: Degrazia
  • Ensino Médio: Tortolita
  • Ensino médio: Mountain View
  • Distrito Escolar: Marana
  • Proteção contra incêndio incluída nos impostos
  • Código Tributário: 221-09-5700
  • Impostos: 1197,00
  • Ano fiscal: 2006
  • Área: Noroeste
  • Direção: N
  • País: EUA
  • Seção: 24
  • Município: 12
  • Município / Zoneamento: Condado de Pima - CR4
  • FEMA Flood Zone: Não
  • Requer seguro contra inundações FEMA: Não
  • Proteção residencial: Plano por: Fidelity Nat'l
  • Restrições de escritura

Comentários IPMS / USA

Estou tentado a renomear este livro como "Albatros D.I - D.Va: Legendary Polish Fighter" porque ele realmente leva uma perspectiva mais do Leste Europeu sobre esta família icônica de aeronaves. Isso é revigorante porque muitas vezes os livros sobre aeronaves alemãs da Primeira Guerra Mundial apresentam uma perspectiva da Frente Ocidental. A Frente Oriental era um teatro diferente, com imperativos, desafios e soluções diferentes. Para complicar o esforço de guerra, estava a força poliglota que formava as forças militares austro-húngaras, da qual a Polônia fazia parte.

O livro faz uma abordagem narrativa do assunto, sendo mais sobre as histórias do que especificações técnicas, mas ainda incluindo estas últimas. Abrange todos os lutadores Albatros, incluindo: D.1, D.II, D.III, D.III Oeffag, D.V, D.Va, Dr.II e W.4. Mas a ênfase realmente está na aeronave de maior sucesso - o D.III (incluindo a versão construída Oeffag) e o D.V. A organização do capítulo é a seguinte:

  • Introdução
  • The Graceful Fighter
  • Aviação Naval
  • Melhor que o original
  • Albatros D.III Design
  • Os Albatros em Combate
  • Na Força Aérea Polonesa
  • O Albatros D.III (Oef) na Força Aérea Polonesa
  • Cores e Marcas
  • Cores de albatros poloneses
  • Apêndices
  • Bibliografia

Uma ênfase deste volume é a importância que os Albatros tiveram na Grande Guerra e o fato de que eles desapareceram na história graças à premissa interessante de marketing melhor do Fokker, mesmo que não seja verdade. O capítulo "Albatros em combate" fornece algumas estatísticas interessantes:

  • O número de aviões de caça fabricados em 1916-1918 em todos os lados, por tipo
  • Matadores de albatros (ases)
  • O número de Albatros por tipo na frente
  • Ases da Frente Oriental Albatros

Onde este livro difere de outros que li é a ênfase no D.III Oeffag e seu uso pela Polônia. Esta ênfase começa com "Melhor do que o original", que narra a aeronave construída Oeffag, notável o D.III, creditando Oeffag com muitas melhorias de design sobre a variante construída Albatros. Essas melhorias melhoraram significativamente a eficácia de uma aeronave já eficaz e permitiram que ela continuasse militar no período do pós-guerra. Os capítulos posteriores discutem o uso polonês de lutadores Albatros na Guerra Polonês-Ucraniana de 1918 e na Guerra Polonês-Soviética de 1919-1921. Destaque para a 7ª Escadrille, o Esquadrão "Kosciuszko", que incluiu um bom número de voluntários americanos que lutaram contra os bolcheviques. O nome do esquadrão mais tarde foi transmitido ao famoso esquadrão 303 de voluntários poloneses durante a Segunda Guerra Mundial.

Este livro também é uma boa referência visual para o modelo da Primeira Guerra Mundial. Embora a ordem das fotos seja um pouco confusa, Kagero fornece muitas fotos exclusivas da Frente Oriental, incluindo o serviço polonês do pós-guerra. Ele também fornece uma descrição da cor e marcações da família de aeronaves. Mas as melhores referências estão nos apêndices, incluindo várias páginas de desenhos de época dos Albatros III e perfis de cores de Albatros de D.I a D.V. Os melhores são os perfis das aeronaves da Frente Leste e do pós-guerra. Eu incluí uma varredura do perfil de um D.III (Oef) na contracapa e devo dizer que a camuflagem em espiral é muito atraente

Este livro realmente cresceu em mim e eu o achei mais atraente enquanto lia. Portanto, se você tiver inúmeras referências sobre aeronaves Albatros, pode considerar este volume e a nova perspectiva que ele traz para a aeronave.

Um agradecimento vai para Kagero e IPMS pela oportunidade de revisar esta publicação.


Comentários IPMS / USA

Osprey Publishing oferece muitas linhas diferentes de livros de informações sobre aeronaves para os entusiastas. Isso inclui a série Aces, a série Elite, a série Dual e outras. Esta última série, Air Vanguard, parece combinar o melhor das outras séries e realmente parece ser voltada para o modelador, bem como para o entusiasta da aviação.

O cronograma da Primeira Guerra Mundial resultou em um progresso inacreditável na aviação. A aeronave deste livro entrou na luta apenas 13 anos após o primeiro vôo dos irmãos Wright. Durante 1916, a equipe de design da Albatros parecia estar trabalhando em vários designs ao mesmo tempo. Os primeiros D.I's entraram na Frente Ocidental em setembro de 1916. Eles foram acompanhados por um protótipo do D.II. Esses projetos apresentavam muitas melhorias aerodinâmicas em relação às aeronaves anteriores em produção, tanto com os Aliados quanto com os alemães. Isso incluía motores refrigerados a água, fuselagens aerodinâmicas sólidas e atenção aerodinâmica aos suportes, etc. Os modelos de produção do D.II entraram em serviço apenas dois meses antes do modelo D.III aprimorado. Durante a última parte de 1916, os caças Albatros permitiram que os alemães alcançassem um pouco de superioridade aérea e proporcionaram uma experiência de aprendizado a muitos de seus conhecidos ases, como Boelcke e von Richthofen. Os lutadores de Albatros permitiram aos alemães obter vitórias decisivas durante o "Abril Sangrento".

O livro consiste em 64 páginas de grande informação. São fornecidos dois desenhos coloridos de três vistas, junto com quatro perfis de cores, uma página de desenhos de detalhes coloridos e um desenho recortado da capa interna traseira desdobrável do D.I. Fotos em preto e branco com grandes detalhes estão incluídas na maioria das páginas. Os capítulos individuais incluem Design e Desenvolvimento, Especificações Técnicas, Histórico Operacional e Conclusão. Um índice e bibliografia, que inclui muitos outros livros do Osprey, também estão incluídos. O capítulo de especificações técnicas inclui subcapítulos sobre acabamentos de fábrica e idiossincrasias e acabamentos de Staffel. Fale sobre jogar carne fresca para o modelador.

Como modelador, este livro provavelmente forneceria todas as informações de que preciso para fazer um modelo preciso de um D.I ou D.II. Como um entusiasta da aviação, realmente apreciei os detalhes do desenvolvimento e operação da aeronave.

O livro é bem recomendado conforme descrito acima. Um grande obrigado a Osprey pela amostra e ao IPMS / EUA por atribuí-la a mim.


Grumman HU-16 Albatross: o cavalo de batalha anfíbio das Forças Armadas dos EUA

Quando se trata de uma aeronave militar dos EUA & # x2014 e, neste caso, o burro de carga poderia descrever apropriadamente o Grumman HU-16 Albatross, uma aeronave utilitário anfíbia versátil que foi projetada para que também pudesse operar em condições de neve e gelo com esquis. Tinha uma tripulação de três ou quatro pessoas e podia transportar até dez passageiros.

O grande barco voador anfíbio com motor biradial foi desenvolvido após a Segunda Guerra Mundial para a Marinha dos Estados Unidos e o primeiro protótipo voou em outubro de 1947. Gruman tinha experiência anterior no desenvolvimento de aeronaves anfíbias, como o Gruman JSF-6 Duck, e criou essencialmente um versão ampliada do conceito de barco voador.

A Força Aérea dos Estados Unidos também viu um potencial e encomendou uma quantidade da aeronave, designada SA-16As, para operações de resgate ar-mar.

O Grumman HU-16 Albatross era movido por dois motores Wright R-1820s, cada um com 1.425 cavalos de potência, dando ao avião uma velocidade máxima de 250 mph. Ele tinha um alcance de 1.650 milhas e um teto de 21.500 pés.

Durante a Guerra da Coréia, o SA-16 foi usado para resgate em combate e ganhou reputação como uma aeronave robusta e confiável em condições de navegar. No total, a Grumman entregou 297 modelos A para a Força Aérea e a maioria foi usada com o Serviço de Resgate Aéreo, que foi estabelecido pela primeira vez em 1946 antes de ser redesignado como Serviço de Resgate e Recuperação Aeroespacial da Força Aérea (ARRS) em 1966.

A designação do avião foi alterada para HU-16 em 1962.

Nesse ínterim, Grumman desenvolveu uma versão melhorada que aumentou a envergadura em 5 metros e meio e instalou ailerons e superfícies de cauda maiores. Muitos dos modelos A foram posteriormente convertidos para esta configuração B.

O HU-16 passou por extenso serviço de combate durante a Guerra do Vietnã, quando foi usado pela Força Aérea e ARRS, enquanto a Marinha dos EUA empregou HU-16C / D modificado como aeronaves de busca e resgate (SR) de estações aéreas navais costeiras, incluindo bases em Guam e Cuba. O HU-16 também foi operado pela Guarda Costeira dos Estados Unidos como uma aeronave SAR costeira e de longo alcance em oceano aberto, até que foi suplantado pelas novas aeronaves HU-25 Guardian e HC-130 Hercules.

O Albatross também foi um exemplo de aeronave projetada pelos militares que fez uma transição para o mundo civil. Em meados da década de 1960, o Departamento do Interior dos Estados Unidos usou um pequeno número de barcos voadores em voos de boa vontade no Pacífico. A aeronave provou ser perfeita quando o governo dos EUA ajudou a estabelecer a Trust Territory Airlines para servir as ilhas da Micronésia antes que pistas adequadas fossem construídas nas ilhas.

Em uma estranha reviravolta do destino, o Albatross também foi crucial no desenvolvimento do sistema de Wi-Fi em vôo baseado em satélite da Row 44's, que agora é comumente usado em aviões comerciais modernos. O fundador da empresa, Gregg Fialcowitz, teria ficado frustrado com a falta de Internet durante suas frequentes viagens de negócios e viu o potencial de fornecer uma entrega de Internet via satélite para aeronaves. Ele trabalhou com David Cummings, um piloto corporativo, que por acaso restaurou um Grumman HU-16B, que foi usado no teste e no desenvolvimento do sistema que agora é amplamente utilizado em aeronaves comerciais.


Albatros D.II

O Albatros D.II deve substituir o Albatros D.I de rápido desenvolvimento e construção como modelo sucessor. Com algumas mudanças, a aeronave foi produzida a partir de setembro de 1916 e permaneceu até meados de 1917 como a aeronave de caça padrão das forças armadas alemãs.

Desenvolvimento e construção:

Em comparação com o modelo anterior, houve apenas duas mudanças principais. O primeiro dizia respeito às travas centrais estendidas para fora, que eram usadas no lugar da torre de contraventamento central.

A segunda mudança foi no cooler lateral Windhoff, que foi substituído por um cooler de asa Teeves & amp Braun. Isso reduziu o risco de que ocorresse a queda da aeronave se o cooler batesse.

A partir de setembro de 1916, a produção pode começar, por meio da qual a sociedade de tráfego aéreo A.G. sob licença, a aeronave para o exército alemão e a Oesterreichische Flugzeugfabrik AG para a k.u.k. Tropas produzidas.

Uso na Primeira Guerra Mundial:

A partir de outubro de 1916, o Jagdstaffel 2 e o recém-criado Jagdstaffel 11 foram equipados com a aeronave Albatros D.II. Estes devem substituir gradualmente as aeronaves Fokker D.II e as aeronaves Halberstadt já usadas.

Devido ao grande número de aeronaves produzidas, o Albatros D.II permaneceu o caça padrão do exército alemão até meados de 1917 e foi capaz de recuperar a soberania aérea sobre a frente ocidental por vários meses.

Com a introdução dos Albatros D.III no início de 1917 e os Albatros D.II foram gradualmente retirados da frente, mas algumas máquinas permaneceram em uso até o final da guerra.

Especificações técnicas:

Designação: Albatros D.II
País: Império alemão
Tipo: Avião de combate
Comprimento: 7,33 metros
Período: 8,5 metros
Altura: 2,64 metros
Massa: 637kg vazio
Equipe técnica: Máx. 1
Motor: Motor Mercedes D III de 6 cilindros refrigerado a água com 160cv
Velocidade máxima: 175 km / h
Alcançar: 230 quilômetros
Armamento: 2 x metralhadoras sincronizadas 7,92 mm LMG 08/15

Você pode encontrar a literatura certa aqui:

Fokker Dr I Ases da Primeira Guerra Mundial (Aircraft of the Aces)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Paperback - Bargain Price, 25 de agosto de 2001

Sem dúvida o tipo de lutador mais famoso a servir de ambos os lados durante a Primeira Guerra Mundial, o Fokker Dr I foi uma revelação quando entrou em serviço na frente oeste em 1917. O JG 1 'circus' de Manfred von Richthofen foi o primeiro Jasta a ser completamente recuperado -equipar-se com o novo lutador, e nas mãos habilidosas de seus numerosos ases, o Dr I provou ser um oponente formidável. O Dr I permaneceu em serviço na Frente Ocidental até ser substituído pelo superior Fokker D VII em maio de 1918. Poucas semanas antes disso, no entanto, o principal ás da Alemanha, o grande 'Barão Vermelho', fora morto sob os comandos de um Dr EU.

Aeronaves Friedrichshafen da Primeira Guerra Mundial: Uma Perspectiva Centenária nos Aviões da Grande Guerra (Aviação da Grande Guerra) (Volume 21)

Aeronaves Friedrichshafen da Primeira Guerra Mundial: Uma Perspectiva Centenária em Aviões da Grande Guerra (Aviação da Grande Guerra) (Volume 21) Brochura - 16 de fevereiro de 2016

Este livro descreve e ilustra o desenvolvimento da aeronave Friedrichshafen da Primeira Guerra Mundial com texto, 540 fotos, 18 em cores, 37 perfis de cores, quantidades de produção e números de série da aeronave e dimensões da aeronave e especificações de desempenho. Além disso, existem 26 desenhos SVK oficiais e 11 aeronaves são ilustradas em desenhos em escala de 1/48 (4) ou 1/72 (7). O livro tem 312 páginas e é do interesse de historiadores da aviação, entusiastas e modelistas.

Fabricantes de aeronaves alemães e austro-húngaros, 1908-1918

Fabricantes de aeronaves alemães e austro-húngaros, Brochura 1908-1918 - 15 de dezembro de 2010

Muito se escreveu sobre as aeronaves britânicas da Primeira Guerra Mundial, mas pouco surgiu sobre as aeronaves das potências do Eixo, Alemanha e Áustria. Aqui, Terry C. Treadwell conta a história da aeronave de empresas como a Fokker, construtora do famoso triplano, da propriedade do Flying Circus do Barão von Richthofen, AEG, Albatros, Junkers e Hansa. De aeronaves de reconhecimento a bombardeiros de última geração que poderiam chegar a Londres, este é o guia definitivo de aeronaves das potências do Eixo durante a Primeira Guerra Mundial. As aeronaves são explicadas em detalhes e uma história de cada empresa é fornecida, tornando este um excelente livro de fontes para entusiastas de aeronaves, fabricantes de modelos e aqueles interessados ​​na guerra aérea nas trincheiras da França e Bélgica, bem como em outros países da Itália. campanha.

O Zeppelin em Combate: Uma História da Divisão Alemã de Aeronaves Navais

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover - 9 de janeiro de 1997

A referência padrão agora revisada e expandida. Dr. Robinson abriu seus vastos arquivos de fotos para aprimorar esta nova edição de seu trabalho clássico. Muito do novo material fotográfico é publicado aqui pela primeira vez.


Compromisso

Quando os primeiros 13 D.III alcançaram a frente em janeiro de 1917, sua habilidade de escalada e manobrabilidade os tornaram superiores às aeronaves Aliadas. Em março de 1917 já estavam em uso 137 D.III, em maio de 327. Os albatrozes conquistaram a superioridade aérea e a mantiveram ao longo da primavera, quando quase todos os 37 esquadrões de caças estavam equipados com D.III. No abril sangrento 1917, os britânicos perderam 151 aeronaves com apenas 30 perdas alemãs.

No entanto, uma falha perigosa do projeto veio à tona em uso: as asas inferiores estreitas e de uma longarina foram projetadas muito fracamente e, portanto, as vibrações ocorreram durante altas cargas ao cair e girar, o que poderia resultar em vibração, quebra de asas ou perda completa da parte inferior asas . Desta forma, dois pilotos de caça do Jasta 2 perderam a vida em 24 de janeiro de 1917, e o líder do Jasta 11, Manfred von Richthofen, só conseguiu se salvar com dificuldade fazendo um pouso de emergência depois que a asa inferior quebrou. Esta deficiência nunca foi completamente corrigida e foi ainda mais pronunciada no sucessor Albatros DV. Em contraste com seus colegas alemães, os engenheiros austríacos que reconstruíram os Albatros D.III como Oeffag D.III para as tropas de aviação austro-húngaras sob licença e continuamente aprimorados ao longo de três séries, conseguiu resolver este problema.

No entanto, à medida que mais e melhores caças aliados surgiam no céu, incluindo o SPAD S.VII e o Sopwith Triplane, o D.III foi substituído a partir de julho de 1917 pelo mais poderoso Albatros DV. Em novembro, no entanto, ainda havia 446 D.III's no oeste, na Palestina e nos Bálcãs, enquanto o inimigo com os caças ainda mais poderosos SE5, Sopwith Camel e o SPAD S.XII já eram a próxima geração de single superior -seatros em números superiores Batalha enviada. O Albatros D.III permaneceu em uso até o final da guerra.

Além da Força Aérea Alemã, a Força Aérea Turca implantou com sucesso o Albatros D.III. No entanto, o Oeffag D.III série 53.2, 153 e 253 com motores Austro-Daimler de 185, 200 ou 225 hp, produzidos pela Oeffag para as tropas de aviação austro-húngaras, provou ser o melhor.

Após o fim da guerra, o D.III - principalmente Oeffag D.III, das propriedades das tropas de aviação Kuk dissolvidas - foi usado no lado polonês na guerra polonês-soviética.

Aeronave na linha de frente

De janeiro de 1917 até por volta do verão de 1917, os Albatros D.III substituíram sucessivamente quase todos os outros tipos de aviões de caça, um total de 1.340 máquinas foram construídas no início de 1918

Os esquadrões de caça alemães relataram os seguintes estoques:

mês Número da aposta
Janeiro de 1917 13
Março de 1917 137
Maio de 1917 327
Julho de 1917 303
Setembro de 1917 385
Novembro de 1917 446
Janeiro de 1918 423
Março de 1918 357
Maio de 1918 174
Julho de 1918 82
Setembro de 1918 52

Comparação de desempenho

Comparação de desempenho de monopostos na linha de frente no final da Primeira Guerra Mundial:


Para Viver e Deixar Viver, acredita John Keefe II

O Dr. John Patrick Keefe II, nascido em 7 de março de 1979, em Oklahoma City, Oklahoma, foi corretamente um verdadeiro cidadão de seu estado, um verdadeiro patriota para seu país e, o mais importante, um verdadeiro ser humano para a humanidade. Pessoas vêm e vão, histórias são lidas e esquecidas. No entanto, existe uma pessoa em particular e sua história particular, que talvez seja pequena se comparada à história do mundo, mas impactante e significativa o suficiente para ser lembrada por todos os habitantes de Oklahoma.

Em janeiro de 2015, John se inscreveu para algo, o que depois de um tempo criou um burburinho em todo Oklahoma. O que era e por que era, muitos não foram capazes de ver os dois lados da história. O que eles viram foi um homem criando desarmonia na sociedade e o que eles não conseguiram ver foi que esse homem estava tentando criar harmonia para todos, para todas as raças, castas, religiões e sexos.

“LGBTALY”, isso é o que sua suposta placa de carro deveria ter lido. Significava LGBT Ally e seu objetivo era mostrar que ele apoia e espalhar a mensagem de que você também deve. Mas, isso foi denominado de natureza sexual pela Comissão de Imposto de Oklahoma (OTC) e foi dito que a mensagem seria ofensiva para muitos cidadãos. “Não é sobre a minha personalidade, é sobre a população que estamos discriminando”, diz John Keefe II, mas a lei não foi capaz de reconhecê-la.

Tendo concluído seu doutorado em Administração de Educação pela Bethel University, John Keefe II tem levado uma vida de sucesso como oficiante de casamento em Cerimônias de Casamento ao Longo da Vida, criando laços de amor não entre um homem e uma mulher, preto e branco, mas apenas entre humanos ajudando-os a viver felizmente como eles realmente são. Ele faz casamentos LGBT.

Ele defendeu direitos iguais para todos ao escrever uma carta muito comovente e forte para o editor do The Daily Oklahoman em setembro de 2000 para LGBT. Ele até deixou sua posição de líder dos escoteiros no Boy Scouts of America para protestar pelo que ele acredita.

Ele levou sua luta por “LGBTALY” o mais longe que pôde. Para ele, Oklahoma e seus cidadãos vêm em primeiro lugar. Vendo que estava sendo enganado por muitos, ele parou sua luta por aí, mas continua apoiando o LGBT e sempre o fará. Para viver e deixar viver, esta mensagem é o que ele realmente acredita e quer espalhar no mundo.


Assista o vídeo: Inside The Cockpit - Albatros