Hugo Junkers

Hugo Junkers

Hugo Junkers nasceu em Rheydt, Alemanha, em 1859. Foi professor de engenharia mecânica em Aachen (1897-1912) e durante a Primeira Guerra Mundial envolveu-se na produção de aeronaves. Em 1915, ele projetou o primeiro avião totalmente metálico do mundo, o Junkers D-I. Suas ideias eram muito avançadas para a época e a produção só começou em 1918. Ele também produziu o Junkers CL-I, o melhor avião alemão de ataque ao solo da guerra.

Após o Armistício, Junkers fundou sua própria empresa, a Lufthansa, e suas fábricas de aeronaves em Dessau, Magdeburg e Stassfurt produziram aviões civis e militares.

Junkers era um socialista e pacifista e quando Adolf Hitler chegou ao poder, o governo assumiu o controle de sua empresa. Ele também foi colocado em prisão domiciliar.

Hugo Junkers morreu em 3 de fevereiro de 1935.


O papel das patentes na história da aviação

A história de como uma máquina mais pesada que o ar alçou vôo está repleta de contos de inventores destemidos, aventureiros e caçadores de sonhos. Também está repleto de histórias de experimentação meticulosa e repetitiva, cálculo avançado e confiança em ciências exatas. O governo também desempenhou um papel decisivo no desenvolvimento do avião, em particular durante as duas guerras mundiais.

Nos primeiros anos da aviação, quando voar ainda era um sonho, uma pequena, mas crescente comunidade de entusiastas foi movida pelo desafio de "como voar". Durante este período, os sonhadores da aviação colaboraram abertamente uns com os outros. Aqueles que depositaram patentes geralmente o faziam por motivos não monetários. (Foto: maodesign / vetores DigitalVision).

A forma como o avião surgiu é um exemplo perspicaz de como os avanços tecnológicos e científicos menores e maiores por notáveis ​​corredores de riscos sob condições econômicas específicas resultaram em uma inovação verdadeiramente pioneira - que transformou a maneira como o mundo funciona hoje.

Mas que papel o sistema de patentes desempenhou na evolução do avião?

A resposta: o patenteamento teve um papel no desenvolvimento dessa maravilha tecnológica nos anos iniciais, quando o vôo comercial se tornou uma realidade. Mas é difícil avaliar até que ponto as patentes por si só moldaram a evolução da indústria em geral, dada a influência crítica da intervenção governamental em impulsionar os avanços na aviação desde a Primeira Guerra Mundial até o final da Segunda Guerra Mundial . Embora os governos continuem a apoiar a indústria aeroespacial, seu alcance de influência é indiscutivelmente menor do que na primeira metade do século XX. Além disso, no pós-guerra, e ainda hoje, há poucas evidências de patentes críticas bloqueando a evolução tecnológica do avião.

Rastrear a evolução do avião revela três estágios importantes de desenvolvimento: os primeiros anos de colaboração aberta, seguidos pelo surgimento de uma nova indústria e, finalmente, os anos de guerra. Cada uma dessas etapas proporcionou um ambiente de inovação e uma dinâmica diferente entre os inventores, as instituições acadêmicas, os governos e o ambiente econômico.


Outra corda e equilíbrio

Ao assumir as operações de aparelhos a gás da Junkers em Dessau, a Bosch acrescentou outra corda à sua proa, além de equipamentos automotivos. Isso tornou a empresa menos dependente da indústria automotiva e ajudou a encontrar um melhor equilíbrio para a empresa ao introduzir novos campos de negócios. Quedas nas vendas na indústria automotiva em 1925 e 1926 mostraram à Bosch o risco de um foco unilateral.

“Quente e aconchegante” foi o slogan que a Bosch usou para promover os produtos da divisão recém-adquirida: Sob a liderança da Bosch, a Junkers também fabricava sistemas de aquecimento ambiente, além de aquecedores de água.


Inhaltsverzeichnis

Kindheit und Ausbildung Bearbeiten

Hugo Junkers stammte aus einer begüterten Familie, die ihm und seinen Geschwistern sehr gute Bildungsmöglichkeiten und finanzielle Unabhängigkeit bot. Er war das dritte von sieben Kindern des Unternehmers und Inhabers einer Baumwollweberei Heinrich Junkers und seiner Ehefrau Luise. Nach dem Besuch der Höheren Bürgerschule (heute: Hugo-Junkers-Gymnasium) de 1864 a 1875 em Rheydt wechselte er anschließend an die Gewerbeschule em Barmen, wo er 1878 sein Abitur ablegte. Nach einem Praktikum in der Werkzeugmaschinenfabrik Karl Klingelhoefer nahm Junkers im September des gleichen Jahres das Studium an der Königlichen Gewerbeschule em Berlin auf, die 1879 in der Technischen Hochschule Charlottenburg aufging. Nach zwei Semestern setzte er ab Oktober 1881 das Studium an der Technischen Hochschule em Aachen fort und schloss dort 1883 mit einem Examen im Maschinenbau ab. Während seines Studiums wurde er Mitglied der Turnerschaft Rhenania Berlin (heute Turnerschaft Berlin zu Berlin) und des Corps Delta Aachen. [2]

Nach ersten beruflichen Erfahrungen in verschiedenen Firmen in Aachen und in der väterlichen Firma in Rheydt, für die er zeitweise auch sein Studium unterbrach, ging Junkers erneut an die Technische Hochschule Charlottenburg und Elektrotechnischem Laboratorium mecanische Versuche durchzuführen.

Unternehmer Bearbeiten

Auf Vermittlung von Slaby ging Junkers 1888 nach Dessau zur Deutschen Continental Gasgesellschaft, die zwei Jahre zuvor in die Stromproduktion eingestiegen war und auch entsprechende Motoren entwickelte. Zusammen mit dem Technischen Direktor, Wilhelm von Oechelhäuser jun., Entwickelte Junkers neue Motoren foi lançado em 1892 die Entwicklung des ersten Zweitakt-Gegenkolben-Gasmotors.

Da die Kenntnis des Heizwerts des eingesetzten Gases entscheidend für die Betriebsweise des Motors ist, entwickelte Junkers zeitgleich ein Kalorimeter, das am 29. Juni 1892 zum Patent eingetragen wurde. Im Oktober des gleichen Jahres gründete Hugo Junkers sein erstes Unternehmen Hugo Junkers, Civil-Ingenieur und nahm die Tätigkeit in einem von der Gasanstalt gemieteten Pferdestall auf. Erster Angestellter wurde der Klempnermeister Otto Knick (1865–1921), späterer Betriebsleiter der Junkers & amp Co.

Das Kalorimeter, das den Temperaturunterschied des erhitzten Wassers misst, wurde auf der Weltausstellung 1893 em Chicago einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt und dort mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Junkers selbst hielt sich in den USA auf und präsentierte das Gerät zusammen mit Paul Sachsenberg von den Sachsenberg-Werken em Roßlau.

Mit dem gleichen technischen Prinzip meldete Junkers 1894 seinen ersten Gasbadeofen zum Patent an und entwickelte diesen zum Durchlauferhitzer weiter. Zur wirtschaftlichen Auswertung seiner Patente gründete Junkers am 2. Juli 1895 zusammen mit Paul Ludwig als Kapitalgeber die Firma Junkers & amp Co. e bezog ein Jahr später ein neu errichtetes Betriebsgebäude in der Dessauer Albrechtstraße. Hergestellt wurden dort Kalorimeter, Haushaltsgeräte („Junkers-Thermen“) und Gasdruckregler.

Bereits 1897 nahm Junkers zusätzlich einen Ruf als Professor für Thermodynamik an die Technische Hochschule Aachen an, nachdem er seinen Parceiro Ludwig ausbezahlt hatte. Er übergab die Betriebsleitung an Hermann Schleissing und gründete die Professor Versuchsanstalt Junkers em Aachen, um neben seiner Tätigkeit in der Lehre auch die Forschung voranzutreiben. Er finanzierte das aus den Überschüssen der Junkers & amp Co. Zunächst wandte sich Junkers wieder dem Motorenbau zu und meldete einige Patente zu Schwerölmotoren an.

Am 31. März 1898 herdeiro Junkers die Dessauer Bürgerstochter Therese Bennhold (1876–1950). Aus der Ehe gingen 12 Kinder hervor.

Weitere Forschungen zur Wärmeübertragung mündeten ab 1901 em Patente, die Junkers ab 1904 in der Abteilung Kalorifer bei Junkers & amp Co mit der Herstellung von Heizlüftern wirtschaftlich verwertete.

Flugzeug-, Motorenbauer und Luftreeder Bearbeiten

Ab 1908 arbeitete Junkers em Aachen mit Hans Reissner zusammen, der Junkers 'Blickfeld auf die Aerodynamik und den Flugzeugbau richtete. Ein Jahr später hob Reissners Prototyp zu einem Testflug ab, dessen Tragflächen noch im Gasgerätewerk von Junkers & amp Co. em Dessau gefertigt worden waren. Es waren Flügel em Metallkonstruktion.

1910 meldete Junkers den freitragenden, unverspannten Flügel mit dickem Profil zum Patent an, sein erstes Patent im Flugzeugbau, das richtungsweisend für die gesamte Flugtechnik wurde. [3] Iniciativa Auf von Junkers wurde ebenfalls 1910 em Aachen ein Windkanal Erbaut. Fast nebenbei entwarf Junkers um diese Zeit die erste Wasserwirbelbremse.

1912 ging Junkers nach Dessau zurück und eröffnete im Folgejahr eine Motorenfabrik em Magdeburg sie wurde schon 1915 wieder geschlossen.

1915 folgte die Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeuges, der J 1. 1917 bis 1919 erfolgte der Firmenzusammenschluss mit Fokker zur Junkers-Fokkerwerke AG. Während des Ersten Weltkrieges guerra morre Unternehmen zwar eine wichtige Rüstungsfirma, jedoch wurden nur wenige dort entwickelte Flugzeuge frontreif.

1926 wurde seine Fluggesellschaft Junkers Luftverkehr AG auf Drängen des Reichsverkehrsministeriums mit dem Deutsche Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa fusioniert, weil beide Reedereien einzeln ohne Subventionen nicht wirtschaftlich waren. Die Initiative in der Reichsregierung ging dabei wesentlich von Ernst Brandenburg aus.

Junkers Bestrebungen nach dem Ersten Weltkrieg bis zu seinem Ausscheiden 1933 galten hauptsächlich der zivilen Luftfahrt, die er als Flugzeug- und Motorenbauer wie auch Luftreeder voranbrachte und geprägt hat. Berühmtheit erlangten dabei die Flugzeugbaumuster Junkers F 13, die G 38 e die Ju 52 / 3m. Junkers konkurrierte mit Dornier um das bessere Konzept für Langstreckenflüge über den Atlantik (siehe auch Atlantiküberquerung). Junkers favorisierte Landflugzeuge Dornier Wasserflugzeuge. Der wesentlich jüngere Dornier (1884–1969) bot Junkers eine Zusammenarbeit an Junkers lehnte ab.

Nachdem morre Junkers Motorenbau GmbH, die Hugo Junkers 1923 em Dessau neu gegründet hatte, vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise bereits zu Beginn des Jahres 1930 em finanzielle Schwierigkeiten guerra de geraten, musste Junkers am 22. März 1932 für seine gesamte anmelternehmensgruppe Insolvden. Am 4. novembro de 1932 übernahm die Robert Bosch AG para 2,6 milhões Reichsmark das Unternehmen Junkers & amp Co. und ermöglichte es damit Hugo Junkers, manhã. 8. Novembro 1932 die Vergleichsverhandlungen in seinem Sinne zu beenden. Durch den Verkauf seines Gasgerätewerkes konnte Hugo Junkers den Flugzeug- und Motorenbau zunächst vor fremdem Zugriff bewahren.

Enteignung Bearbeiten

Bereits kurz nach der Machtübernahme des NSDAP-Regimes am 30. Januar 1933 wurden für den neuen „Reichskommissar für Luftfahrt“, Hermann Göring, dessen Beschäftigung Junkers zehn Jahre zuvor abgelehnt hatte, die Junkers-Motorenbau GmbH e morrer Junkers-Flugzeugwerk AG zum Objekt der von ihm verfolgten Aufrüstungspolitik. Unter großen Druck gesetzt, musste Hugo Junkers 1933 die Mehrheit an dem restlichen Konzern an das Deutsche Reich abgeben. Junkers erhielt Haus- und Stadtverbot und musste Dessau verlassen.

Nach der Enteignung bis zu seinem Tode verschrieb sich Junkers ganz dem Metallbau, einem weiteren Interessengebiet, das während seiner Zeit em Dessau entstanden war. Angeregt durch die Nachbarschaft und Zusammenarbeit mit dem Bauhaus hat Junkers teorético Planungen zur Metallarchitektur geschaffen. Aus diesen Überlegungen sind die Lamellenkonstruktionen seiner geräumigen Hangars entstanden. Für Hallen em über 27 Ländern wurde diese auf Friedrich Zollinger zurückgehende Bauweise dann exportiert. Ein Muster-Metallhaus ist heute im Technikmuseum Hugo Junkers em Dessau-Roßlau zu sehen.

Die Betriebe wurden 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Die später, ab 1939 im Krieg eingesetzten Flugzeuge - wie beispielsweise die Ju 87 ou Ju 88 - entstanden unter staatlicher Regie sie hatten mit ihrer Glattrumpfbauweise nichts mehr mit der von Junkers geprägten geprägten Bauonise gemein und und.

  • 1892 Erste Firma Hugo Junkers - Engenheiro Civil em Dessau und Patent für das Kalorimeter
  • 1895 Gründung der Firma Junkers & amp Co. em Dessau, Partner ist Ludwig, der 1897 wieder ausscheidet
  • 1897 Gründung der Versuchsanstalt Prof. Junkers em Aachen
  • 1902 Gründung der Versuchsanstalt für Ölmotoren em Aachen
  • 1913 Gründung Junkers Motorenbau em Magdeburg, 1915 geschlossen
  • 1914 Gründung Kaloriferwerk Hugo Junkers em Dessau
  • 1915 Gründung der Forschungsanstalt Prof. Junkers em Dessau mit Übernahme der Versuchsanstalt em Aachen (1919)
  • 1915 Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeugs (J1)
  • 1916 Gründung des Hauptbüro Junkers Werke em Dessau
  • 1917 Firmenzusammenschluss zur Junkers-Fokkerwerke AG, 1919 wieder aufgelöst
  • 1919 Gründung Junkers Flugzeugwerke AG (Ifa) em Dessau
  • 1919 Bau des ersten zivilen Ganzmetallflugzeugs F13
  • 1919 Bildung der Abteilung Lamellen Kalorifer Innerhalb Junkers & amp Co.
  • 1921 Bildung Abteilung Stahlbau innerhalb Kaloriferwerk Hugo Junkers
  • 1921 Gründung Junkers Luftbild innerhalb der Ifa
  • 1921 Gründung der Abteilung Luftverkehr innerhalb der Ifa (später Bestandteil der Luft Hansa)
  • 1923 Gründung der Junkers Motorenbau GmbH (Jumo) em Dessau
  • 1924 Gründung der Junkers Luftverkehr AG em Umgründung der Abteilung Luftverkehr
  • 1925 Gründung der Junkers Flugzeugführerschule
  • 1925 Bildung der Abteilung Schädlingsbekämpfung innerhalb der Ifa
  • 1927 Bildung der Zentralen Lehrwerkstatt em Dessau
  • 1927 Auszeichnung mit der Wilhelm Exner Medaille [4]
  • 1927 Auszeichnung mit der Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure
  • 1928
    • Erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks mit einer Junkers W 33 durch Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Rheydt
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Aachen
    • Ernennung zum Ehrenbürger der RWTH Aachen
    • Ernennung zum Ehrensenator der RWTH Aachen

    Seine Witwe verkaufte die bei Junkers verbliebenen 49 Prozent stillen Anteile an den Werken kurz nach seinem Tode for 30 Millionen Reichsmark an das Deutsche Reich. Ab 1935 waren die Junkers Flugzeugwerke AG einschließlich der verbundenen Betriebe ein Staatsbetrieb des Deutschen Reiches. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Junkers-Werke zu einem der wichtigsten deutschen Produzenten von Militärflugzeugen. Die Werke waren aber in diesem Zeitraum nicht mehr im Besitz von Junkers oder seiner Nachkommen.

    Hugo Junkers wird heute em Dessau, der Stadt seines Wirkens, mit dem Technikmuseum Hugo Junkers gewürdigt. Exponate des Museums sind unter anderem eine restaurierte Ju 52 (auch bekannt als „Tante Ju“), ein Junkers-Stahlhaus sowie viele weitere Exponate aus dem umfangreichen Schaffensfeld Junkers '.


    100 anos atrás

    Uma revolução na fabricação de aeronaves estava em andamento quando, em 12 de dezembro de 1915, no campo de aviação Döberitz, a oeste de Berlim, o Junkers J1 decolou para seu vôo inaugural. O J1 foi a primeira aeronave construída inteiramente de metal - exceto todos os aviões contemporâneos que eram feitos de madeira, escoras, cabos de tensão e lona. Era a era dos biplanos, daquelas "caixas voadoras" e de seus pilotos que desafiam a morte, e todos os especialistas da época acreditavam que a aeronave só poderia ser construída com material leve, e não com um material pesado como o metal. A opinião deles: “Não há como o metal voar.” No entanto, um visionário viu o futuro da aviação de forma diferente: Na opinião do professor Hugo Junkers (1859-1935), o futuro da aeronave não consistia apenas em competições aéreas e batalhas aéreas, mas no transporte de passageiros e mercadorias. E apenas uma aeronave de metal poderia fazer isso.

    O J1 foi a primeira aeronave do mundo a apresentar também outra inovação: uma asa monoplano cantilever sem suporte com um perfil grosso garantindo a estabilidade interna da asa. Já em 1910, o Professor Junkers recebeu uma patente por seu conceito de “asa grossa”. Em seu próprio túnel de vento, ele então testou uma infinidade de perfis de asas, confirmando sua expectativa de que uma asa grossa resultava em não mais resistência do que os perfis de asa finos e curvos comuns na época. Em vez disso, a asa grossa permitia uma elevação muito melhor e poderia carregar carga adicional. Ambas as inovações da Junkers - a construção metálica e a asa espessa autossustentável - estão influenciando a fabricação de aeronaves ainda hoje.

    Como o duralumínio, uma liga de alumínio particularmente forte, tinha acabado de ser inventado e era difícil de obter, o Junkers J1 ainda era feito de aço. No entanto, os funcionários da Junkers em sua fábrica em Dessau, onde os aquecedores a gás da Junkers foram construídos, eram especialistas no processamento de chapas de metal extremamente finas, com uma espessura de apenas 0,1 a 0,2 milímetros. O exterior liso da aeronave foi reforçado internamente por ferro corrugado. Essa estrutura moderna foi posteriormente usada também em outras aeronaves, como o Boeing B-17 em 1935.

    O J1 não foi projetado para produção em massa, mas sim serviu para demonstrar essas novas tecnologias. Menos de dois anos depois, em 1917, a Junkers lançou o J7, o primeiro monoplano feito de duralumínio corrugado que se tornaria típico para todas as aeronaves Junkers subsequentes. Quatro anos depois do J1, em 1919, o Junkers F 13 partiu para seu voo inaugural . O F 13 foi a primeira aeronave de transporte totalmente em metal do mundo e se tornou um grande sucesso comercial. Ao longo da próxima década, uma família inteira de aviões de passageiros e de carga se seguiu, como o W 33 e W 34, a aeronave três motores G 24 e G 31, o quatro motores G 38 e, finalmente, o lendário Ju de três motores 52, apelidado de “Tante Ju” [Tia Ju].

    Considerado um marco na tecnologia da aviação, o Ju 1 foi exibido a partir de 1926 no Deutsches Museum em Munique, Alemanha. Em dezembro de 1944, foi destruído durante um bombardeio da Segunda Guerra Mundial. 100 anos após o primeiro vôo do J1, o Junkers Technology Museum em Dessau, Alemanha, pretende construir uma réplica em escala real desta aeronave pioneira, financiada por uma campanha de crowdfunding no Kickstarter.

    Para celebrar este aniversário e apoiar este grande projeto, a Junkers Shop lançará em breve um relógio Junkers J 1 de edição limitada. Mais informações virão assim que a campanha de crowdfunding começar.


    História da marca JUNKERS

    Como é o caso de alguns, mas famosos, a história da empresa Junkers começou com uma pessoa, e a invenção em si, que deu início a toda a direção de desenvolvimento de equipamentos de aquecimento, não estava diretamente relacionada aos aparelhos de aquecimento. O inventor alemão, professor da Universidade de Aachen, Dr. Hugo Junkers patenteou em 1892, desenvolveu um calorímetro para medir o valor calorífico do gás natural usado em motores a gás. Um ano depois, o dispositivo recebeu o maior prêmio na Exposição Mundial de Chicago. Triunfo homenageado notou originalidade de abordagem, habilidades criativas destacadas do autor, porém tudo isso foi apenas o começo de seu brilhante caminho criativo.

    A ideia, construída no princípio do calorímetro (aquecimento da água corrente devido ao calor liberado durante a combustão do gás natural), impulsionou o inventor a criar um aquecedor de água de maior capacidade, que logo conquistou a posição mais forte no mercado de eletrodomésticos. Já em 1895, Hugo Junkers inaugurou o Junkers & amp Co fábrica em Dessau, que começa a produzir os primeiros esquentadores a gás Junkers do mundo. O início das atividades comerciais da empresa Junkers & amp Co teve tanto sucesso que levou à criação de vários modelos aprimorados: de piso pesado a parede elegante. O ritmo e as capacidades da nova produção cresceram de forma constante, em 1904 a fábrica Junkers produziu 19 modelos de aparelhos, entre os quais, além dos aquecedores de água, havia também refrigeradores e aparelhos de ventilação da marca Junkers. O uso da automação abriu a possibilidade de controlar o fornecimento de gás em função do consumo de água quente. E a produção em série simplificada fez aquecedores de água fluindo Junkers disponível para quase qualquer casa.

    E até hoje o princípio de aquecimento de água corrente é usado com sucesso em aquecedores de água a gás e caldeiras. O gênio dele Hugo Junkers mostrado não apenas em invenções no campo da engenharia térmica. Em 1911, o autor de um aquecedor de água a gás flow-through tornou-se o líder mundial em número de invenções registradas, entre as quais um novo local para processamento de chapas foi ocupado. Mas o campo de atividade, onde Hugo Junkers mais uma vez imortalizou seu nome, foi a construção de aeronaves, em particular, seu talento e trabalho em 1915 criou a primeira aeronave toda em metal do mundo Junkers, e mais tarde a primeira aeronave de passageiros em série Ju 52 do mundo.

    Em 1925 a empresa Junkers em conjunto com a empresa Deutsche Aero Lloyd organizou a empresa Lufthansa. A fábrica para produção de colunas de gás há muito tempo progrediu com sucesso. Em 1929, uma chave termoelétrica a gás foi aplicada pela primeira vez nas colunas Junkers, o que tornou esses aparelhos os mais seguros do mundo. As mudanças cardeais no destino da empresa estão relacionadas à crise econômica mundial que eclodiu no início dos anos 1930. Século XX.

    Em 1932, Hugo Junkers vendeu uma fábrica de colunas de gás para Robert Bosch GmbH, cuja história também começou no século 19 com modestas oficinas eletromecânicas em Stuttgart, fundada em 1886 por Robert Bosch. A grande experiência acumulada por Hugo Junkers ao longo dos anos de produção de aparelhos a gás e o know-how técnico de Bosch pavimentou o caminho para invenções que determinaram as principais direções no desenvolvimento de equipamentos de aquecimento e aquecimento de água. Até o final dos anos 80. O equipamento foi produzido apenas sob a marca Junkers e era voltado principalmente para o mercado alemão. Então, a divisão de equipamentos de gás começou a trabalhar consistentemente para aumentar sua autoridade internacional e expandir seus mercados de vendas.


    Hugo Junkers e o monoplano totalmente metálico

    Em 3 de fevereiro de 1859, engenheiro e projetista de aeronaves alemão Hugo Junkers nasceu. Junkers é geralmente considerado o pioneiro no design de aviões e asas voadoras totalmente em metal. Como fundador da Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, ele foi um dos pilares da indústria aeronáutica alemã nos anos entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial. Entre os destaques de sua carreira estavam o Junkers J 1 de 1915, a primeira aeronave prática totalmente em metal do mundo & # 8217, incorporando um design de asa cantilever sem virtualmente nenhum suporte externo, o Junkers F 13 de 1919, o primeiro mundial & # 8217s aeronaves de passageiros de metal.

    Hugo Junkers & # 8211 Primeiros anos

    Hugo Junkers veio de uma família rica que ofereceu a ele e a seus irmãos excelentes oportunidades educacionais e independência financeira. Ele era o terceiro de sete filhos do empresário e proprietário de uma tecelagem de algodão Heinrich Junkers e sua esposa Luise. Depois de frequentar o Höhere Bürgerschule (hoje: Hugo-Junkers-Gymnasium) em Rheydt de 1864 a 1875, mudou-se então para a Gewerbeschule em Barmen, onde se formou no ensino médio em 1878. Após um estágio na fábrica de máquinas-ferramenta Karl Klingelhoefer, Junkers começou a estudar na Royal Vocational School em Berlim em setembro do mesmo ano, que se fundiu com a Royal Polytechnic University de Charlottenburg em 1879. Após dois semestres, ele continuou seus estudos em outubro de 1881 na Universidade Técnica de Aachen, onde se formou em 1883 com um exame em Engenharia Mecânica.

    O motor a gás de pistão oposto de dois tempos

    Após experiência profissional inicial em várias empresas em Aachen e na empresa de seu pai & # 8217s em Rheydt, para a qual também interrompeu temporariamente seus estudos, Junkers voltou para a Universidade de Tecnologia de Charlottenburg para assistir a novas palestras sobre eletrodinâmica e termodinâmica com Adolf Slaby e para realizar ensaios mecânicos em seu laboratório eletrotécnico. Em 1888, por sugestão de Slaby & # 8217s, Junkers foi a Dessau para ingressar na German Continental Gas Company, que havia começado a produzir eletricidade dois anos antes e também havia desenvolvido motores correspondentes. Juntamente com o Diretor Técnico, Wilhelm von Oechelhäuser jun., Junkers desenvolveu novos motores que tiveram sucesso em 1892 no desenvolvimento do primeiro motor a gás de pistão oposto de dois tempos.

    O Calorímetro e Novos Desenvolvimentos

    Como o conhecimento do poder calorífico do gás utilizado é decisivo para o modo de funcionamento do motor, a Junkers desenvolveu simultaneamente um calorímetro, cuja patente foi registada em 29 de junho de 1892. Em outubro do mesmo ano, Hugo Junkers fundou a sua primeira empresa , Hugo Junkers, engenheiro civil, e começou a trabalhar em um estábulo alugado pela empresa de gás. O calorímetro, que mede a diferença de temperatura da água aquecida, foi apresentado ao público em geral na Feira Mundial de 1893 em Chicago, onde foi premiado com uma medalha de ouro. O próprio Junkers ficou nos EUA e apresentou o dispositivo junto com Paul Sachsenberg do Sachsenberg-Werke em Roßlau.

    Usando o mesmo princípio técnico, a Junkers solicitou uma patente para seu primeiro forno a banho de gás em 1894 e posteriormente o desenvolveu em um aquecedor de fluxo contínuo. Para a avaliação econômica de suas patentes, Junkers fundou a empresa Junkers & amp Co. junto com Paul Ludwig como investidor em 2 de julho de 1895 e um ano depois mudou-se para um prédio de fábrica recém-construído em Albrechtstrasse em Dessau. Calorímetros, eletrodomésticos (& # 8220Junkers banhos termais & # 8221) e reguladores de pressão de gás foram fabricados lá. Já em 1897, Junkers também aceitou o cargo de professor de termodinâmica na Universidade Técnica de Aachen, após ter pago a seu sócio Ludwig.

    Trabalho Aeronáutico

    Acredita-se que Junker começou seu trabalho aeronáutico quando colaborou com Hans Reissner em Aachen. Eles começaram a construir seu design de canard todo em metal, que chamaram de Ente (“Pato& # 8220). Junkers & amp Co construíram as superfícies voadoras, bem como o radiador do projeto Reissner & # 8217s. Enquanto trabalhava no projeto, Junkers começou a trabalhar nos problemas de design de fuselagem e resolvendo o problema de eliminar o contraventamento externo então prevalente nas fuselagens. Em 1910, Junkers solicitou uma patente para o cantilever, asa não apoiada com um perfil grosso, sua primeira patente na construção de aeronaves, que se tornou um criador de tendências para todas as tecnologias de aviação. Por iniciativa de Junkers, um túnel de vento também foi construído em Aachen em 1910. Quase incidentalmente, Junkers projetou o primeiro freio de vórtice de água nessa época. Em 1912, Junkers voltou a Dessau e no ano seguinte abriu uma fábrica de motores em Magdeburg, que foi fechada novamente em 1915.

    A primeira aeronave totalmente metálica

    Em 1915, Junker e sua empresa receberam o primeiro contrato de construção de aeronaves do governo alemão para produzir uma aeronave de dois lugares toda em metal com velocidade máxima de 130 km / h. Otto Mader era então o chefe da Junkers & # 8217 Forschungsanstalt e Hans Steudel era diretor do departamento de materiais estruturais e testes da empresa & # 8217s. Eles começaram a trabalhar no projeto do Junkers J 1 em 1915 e em novembro do mesmo ano, os primeiros voos de teste começaram. Os engenheiros da Junkers Otto Mader, chefe da Junkers & # 8217 Forschungsanstalt, e Hans Steudel, diretor do Junkers & # 8217 materiais estruturais e departamento de testes, iniciaram o trabalho no projeto do que se tornaria o Junkers J 1 em setembro daquele ano e em novembro 1915, o J 1 concluído estava pronto para o teste de voo inicial.

    O J 1 era um monoplano de asa média com uma asa cantilever. A fuselagem usou cantoneiras de tira de aço soldadas e seções de viga em I, juntamente com alguns tubos de aço para formar sua estrutura interna principal com painéis de chapa de aço de 42 cm de largura enrolados em torno da fuselagem para formar sua cobertura. A raiz da asa tinha uma profundidade de cerca de 75% da altura da fuselagem no ponto mais espesso da raiz & # 8217s, e a asa tinha pelo menos três mudanças de aerofólio, juntamente com o estreitamento dos ângulos das bordas de ataque e fuga entre a raiz da asa & # 8217s e a ponta da asa que se tornou a marca registrada do design da Junkers no Junkers DI posterior de 1918 projeto de caça de assento único todo em metal. No J 1, a Junker também contou com painéis de aço com ondulações que vão da raiz às pontas como um elemento estrutural escondido sob a cobertura de metal externa lisa para aumentar a resistência da asa & # 8217s. Esses elementos foram posteriormente usados ​​em aeronaves totalmente metálicas, como as asas do projeto de bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress americano de 1935.

    Os testes estáticos do avião foram concluídos em 3 de dezembro de 1915 e ele foi levado ao campo de aviação em Döberitz, perto de Berlim, para seu programa de testes de vôo. Após o primeiro teste de vôo não foi tão bem sucedido e alguns reparos foram realizados durante as férias. Em 18 de janeiro de 1916, a segunda tentativa de vôo para o J 1 foi realizada com sucesso. Junkers recebeu um contrato para continuar trabalhando em seu conceito all-metal. O caça monoposto Junkers J 2, que foi o sucessor do J 1, nunca viu o serviço na linha de frente. O J 1 provavelmente nunca voou depois de janeiro de 1916.

    Desenvolvimentos do pós-guerra

    De 1917 a 1919, a empresa se fundiu com a Fokker para formar a Junkers-Fokkerwerke AG. Durante a Primeira Guerra Mundial, essa empresa foi uma importante empresa de armamentos, mas apenas algumas aeronaves desenvolvidas lá ficaram prontas para o front. Após o início da Primeira Guerra Mundial, Junker estava cada vez mais convencido da necessidade de usar o metal como o principal material estrutural dos aviões. No entanto, a aparentemente melhor liga de metal para construção de aeronaves, duralumínio, havia sido inventada apenas seis anos antes na Alemanha. Junkers & # 8217 os primeiros projetos de aeronaves totalmente metálicos tiveram que usar folhas de aço elétrico mais pesado. Os esforços de Junker, após a Primeira Guerra Mundial até sua aposentadoria em 1933, concentraram-se principalmente na aviação civil, que ele desenvolveu e moldou como fabricante de aeronaves e motores, além de transportadora aérea. Ficaram famosos os Junkers F 13, o G 38 e o Ju 52 / 3m. Junkers competiu com Dornier pelo melhor conceito para voos de longa distância através do Atlântico (veja também Atlantic Crossing). [6] Os Junkers preferiam os aviões terrestres, os hidroaviões Dornier. O muito mais jovem Dornier (1884-1969) ofereceu a Junkers uma cooperação que este recusou. [5]

    Anos posteriores e expropriação

    Depois que a Junkers Motorenbau GmbH, que Hugo Junkers havia fundado recentemente em Dessau em 1923, já havia entrado em dificuldades financeiras no início de 1930 no contexto da crise econômica global, a Junkers teve que pedir a falência de todo o seu grupo de empresas em 22 Março de 1932. Pouco depois de o regime nazista assumir o poder em 30 de janeiro de 1933, a Junkers-Motorenbau GmbH e a Junkers-Flugzeugwerk AG tornaram-se os objetos do novo & # 8220Reichskommissar für Luftfahrt & # 8221 (Comissário do Reich para a Aviação), Hermann Göring, cujo emprego Junkers havia rejeitado dez anos antes. Sob grande pressão, Hugo Junkers teve que entregar a maior parte da companhia remanescente ao Reich alemão em 1933. Junkers foi banido de casa e da cidade e teve que deixar Dessau. Hugo Junkers morreu em 3 de fevereiro de 1935 aos 76 anos.

    In 1936 the companies were merged to form Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG. The aircraft that were later used in the war from 1939 onwards – such as the Ju 87 or Ju 88 – were built under state control with their smooth fuselage construction they had nothing in common with the design that Junkers had coined and cannot be attributed to him.


    Hugo Junkers - History

    Junkers Motorenwerke AG (Jumo)

    Hugo Junkers was researching internal combustion engine improvements as early as 1888, co-founded his first engine company in 1890, and patented the opposed-piston Diesel engine in 1892. Other Junkers companies began building aircraft and experimental aircraft engines during WWI. Junkers Motorenwerke AG (Jumo) produced successful aircraft Diesel, spark-ignition and gas turbine engines through WWII.

    More information about Hugo Junkers and his companies is available from the Hugo Junkers Homepage

    1943 paper by Helmut Schelp comparing turbosupercharged Jumo 222 performance with gas turbines.

    Robert Inkol has kindly contributed the following manual pages.

    Send mail to with questions or comments about this web site.
    This website depends on cookies to make it function. If you continue to browse, scroll, click or otherwise interact, you are providing implicit acknowledgement and agreement to this.
    Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


    Hugo Junkers

    Hugo Junkers (3 February 1859 – 3 February 1935) was a German aircraft engineer and aircraft designer who pioneered the design of all-metal airplanes and flying wings. His company, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (Junkers Aircraft and Motor Works), was one of the mainstays of the German aircraft industry in the years between World War I and World War II. His multi-engined, all-metal passenger- and freight planes helped establish airlines in Germany and around the world.

    In addition to aircraft, Junkers also built both diesel and petrol engines and held various thermodynamic and metallurgical patents. He was also one of the main sponsors of the Bauhaus movement and facilitated the move of the Bauhaus from Weimar to Dessau (where his factory was situated) in 1925.

    Amongst the highlights of his career were the Junkers J𔀳 of 1915, the world's first practical all-metal aircraft, incorporating a cantilever wing design with virtually no external bracing, the Junkers F󈈁 of 1919 (the world's first all-metal passenger aircraft), the Junkers W󈈕 (which made the first successful heavier-than-air east-to-west crossing of the Atlantic Ocean), the Junkers G.38 "flying wing", and the Junkers Ju󈈨, affectionately nicknamed "Tante Ju", one of the most famous airliners of the 1930s.

    When the Nazis came into power in 1933 they requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. When Junkers declined, the Nazis responded by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies, under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. In 1934 Junkers was placed under house arrest, and died at home in 1935 during negotiations to give up the remaining stock and interests in Junkers. Under Nazi control, his company produced some of the most successful German warplanes of the Second World War.


    The Long, Strange Saga of the Bremen

    Eleven months after Charles Lindbergh’s solo Atlantic crossing in the custom-built Espírito de São Luís, three men boarded a Junkers factory-made, all-metal airplane, the Bremen, and, despite fierce headwinds, fog, and sleet, became the first to fly across the ocean in the other direction. Teddy Fennelly, the biographer of the Bremen’s Irish co-pilot, wrote that the flight “was considered impossible by the experts of the day—including Lindbergh.” Although Lindbergh’s trip from New York to Paris was the second nonstop eastward crossing (eight years after John Alcock and Arthur Brown made the first in an open-cockpit Vimy that landed them in an Irish bog) and the Bremen’s crew achieved a first, the Bremen did not win the lasting fame of the Espírito. Lindbergh’s airplane became a centerpiece at the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum. Germany’s premier science museum rejected the Bremen, and it bounced from one American museum to another, until finally, 70 years after its historic flight, it made its way back across the Atlantic to its namesake city. A história do Bremen proves again that finding a place in history depends as much on timing and social context as it does on virtuosity.

    Toast of the town: In April 1928, Günther von Hünefeld, James Fitzmaurice, and Hermann Köhl (left to right) sign autographs at the Ritz-Carlton, New York. (Alamy)

    GLOBAL STRATEGY

    Quando o Bremen rolled out of the Junkers Dessau plant on July 28, 1927, Hermann Köhl, the 39-year-old Lufthansa pilot who would fly it across the ocean, called it “the greatest plane in existence.” Its low-slung, 60-foot-long, cantilevered wings set it apart from the competition. o Espírito de São Luís and most other monoplanes of the day needed struts to brace the wings against aerodynamic stress, even though struts increased drag. With its modern wing and corrugated aluminum-
    alloy shell, the Junkers W 33 was derived from the world-changing Junkers F 13, a four-passenger transport first flown in 1919. Within five years, the F 13 had come to dominate world air traffic. Still, the political and economic instability of post-World War I Europe and Russia made Junkers seek even more passengers—in the United States.

    Enquanto o Bremen was being built, the company’s Dessau plant became a center for Hugo Junkers’ Atlantic projects, part of his years-long fight to keep the company from being taken over by the German government. Despite his aeronautical triumphs, a decade of inflation in Germany had brought Junkers to insolvency. Taking advantage of its financial vulnerability, Germany’s aviation ministries forcibly merged part of his company in 1926 with his chief competitor to create the nationalized airline Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Historian Richard Byers, author of Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation, explains that Lufthansa was created not only to take over the privately held airline industry but also to serve “as a mechanism for Germany’s covert rearmament.” Byers believes Junkers was desperate to break into the North American market and saw a transatlantic feat as a way to burnish his brand. If the flight failed, his reputation would be lost, and with it his aviation business.

    Only a month after Lindbergh’s flight to Paris, Clarence Chamberlin flew his Bellanca Miss Columbia into Berlin’s Tempelhof airport (having just bested Lindbergh’s distance by 300 miles the day before on a flight from New York to Mansfeld, Germany). Hermann Köhl was one of the 150,000 people on hand in Berlin to greet him. As a Luftwaffe pilot in World War I, Köhl had become an expert in the then-rudimentary skills of night and fog flying. At Tempelhof, he heard about the Atlantic projects from other pilots awaiting Chamberlin’s arrival. Not long after, he traveled to Dessau, where he was introduced to a fellow veteran, Baron Ehrenfried Günther von Hünefeld, 36, a press agent for a German shipping company. The monocled aristocrat, sickly and blind in one eye, was a monarchist who believed a transatlantic flight would win glory for Germany, and he became a chief sponsor of the Atlantic project.

    At the same time, however, public opinion was beginning to turn against trans-ocean attempts. In 1927 alone, 16 people had died trying to cross the Atlantic. Sarcastically reminding its readers that April meant “Die Ozeanflug-Saison beginnt! ” (Ocean flying season begins!), the 1928 spring cover of a German magazine featured an illustration of airplanes spiraling down into turbulent waters. As headlines warned “Long Death List Brings Protests Against Flights,” officials in Europe, Canada, and the United States rebuked those who dangled cash prizes for these “foolhardy” flights, and considered banning them.

    On its first transatlantic attempt, the Bremen almost added to the casualty list. One month after its factory rollout, the modified W 33 departed from Dessau, with von Hünefeld and Köhl aboard, to fly to America. Battered by fuel-consuming headwinds, Köhl and Czech pilot Fritz Loos became disoriented in fog, and nearly crashed. They recovered but had to turn back.

    Lufthansa officials, still at odds with Junkers, warned Köhl not to fly the “inadequate machine” again. Undeterred, the pilot modified the Bremen’s wingtips and increased its fuel capacity. Von Hünefeld lined up 13 investors from among friends in his hometown of Bremen, and Junkers sold him the airplane at a discount. Facing an outright Weimar government ban on cross-Atlantic gambits, the fliers eyed Ireland. Noted Teddy Fennelly, “That little country on the edge of the Atlantic had no such bans and, as a take-off point, would save them nine hours flying time.”

    Irish airplane enthusiasts showed up at Baldonnel airfield near Dublin to cheer the arrival of the Bremen, which had flown nine hours from Germany. (Mary Evans Picture Library / Sueddeutsche Zeitung)

    CLOAKED IN MYSTERY

    In his history The Bremen, Fred Hotson observes that by March, German officials were becoming concerned about the “wily Baron” and the “taciturn Köhl.” Authorities warned air controllers to halt the takeoff of any “heavily loaded” aircraft—extra crew or fuel could signal the staging of another attempt. The two adventurers arranged to smuggle two Junkers mechanics carrying fuel and oil to Baldonnel airfield on Ireland’s eastern coast. “The aviators took on pretty much everyone by staging this flight,” says Byers.

    Late on Saturday, March 24, 1928, the Bremen was flown from Dessau to Tempelhof airfield. Von Hünefeld sneaked into the aircraft early Monday morning. Köhl drove over a few hours later, jotted “test flight to Dessau” in the air station’s logbook, and got a takeoff stamp.

    So as not to raise suspicions, the crew postponed takeoff until 8 a.m., their normal test-run time. Köhl taxied the aircraft to a grassy field to avoid a potential runway blockade. o Bremen made its furtive takeoff while authorities worked belatedly on a seize order. Lufthansa fired Köhl immediately.

    Joining him and von Hünefeld for the nine-hour, 816-mile journey was Arthur Spindler, 37, a former sergeant-major in Köhl’s bombing squadron. Junkers fretted that Spindler had spent too many post-war years on the ground, and once in Ireland, he was replaced as copilot by a 29-year-old commander of the Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice. Fitzmaurice was a World War I Royal Air Force ace, but he didn’t speak German. The crew communicated with hand signals.

    Barricading themselves behind barbed-wire at Baldonnel airfield, the three methodically planned their assault on the Atlantic. Influenced by Köhl’s reputation as “Europe’s most cautious pilot,” Wall Street odds on their success improved, dropping from one in a hundred to a mere one in four.

    A long flight ahead: With the three aviators inside, the Bremen begins its April 12 takeoff roll at Baldonnel. It landed 36 and a half hours later in Canada. (Getty)

    Seventeen rain-drenched days later, ships crossing the Atlantic telegraphed that the weather was changing. Von Hünefeld wrapped a revolver in oiled silk (intending suicide in the event of a crash), and a steamroller tried to wring out the runway’s soggy turf. Throttle opened, chocks removed, the Bremen was wheels up at 5:38 a.m. on April 12, barely clearing wandering sheep. Its destination: Long Island, or as Fitzmaurice said, “Mitchel Field or heaven.”

    Things didn’t go well. The crew’s magnetic compass eventually became insensible. The instrument panel lights broke. Having omitted a radio to save weight, the crew didn’t receive ships’ warnings of fog-shrouded icebergs. The uninsulated, unpressurized airplane “trembled in every joint,” Köhl later reported. Fog was followed by a blizzard a leak sprang in an oil line. Thirty-plus hours in, they were low on fuel and lost.

    Spotting what Fitzmaurice believed was a “ship frozen in the ice,” the pilots landed on what turned out to be the iced-over reservoir of tiny Greenly Island, two miles from the mainland in eastern Quebec province. There was a brief moment of stillness and relief then the ice rind broke, pitching the Bremen forward and denting the propeller and undercarriage.

    The contrast between Lindbergh’s landing and the Bremen’s are worth noting: Roughly 100,000 Parisians had greeted Lindy at Le Bourget airfield on a warm May evening. Frigid Greenly Island was populated by a Canadian family of eight who, unfamiliar with airplanes, deduced that a “flying fish” had pierced the sky. It was Friday, April 13, 1928.

    The island’s lighthouse keeper, John Letemplier, helped the fliers absorb the news that they were 1,077 miles short of Mitchel Field. Letemplier’s brother walked two miles across the frozen Strait of Belle Isle to the home office of Alfred Cormier, whose telegraphs unleashed an explosion of excited reactions, bestowing fame on the fliers.

    o Bremen never flew again.

    After landing near the lighthouse on Greenly Island, Quebec, the aircraft suffered a series of mishaps before being dismantled for shipping back to Germany. (NASM (SI-79-1567))

    GATHERING OF HEROES

    Three days later, aviator Herta Junkers, Hugo’s 30-year-old daughter and vice president of Junkers North America, flew north from New York in a Junkers F 13 with two pilots. A wing design specialist who “imposed her strong will and personality on everyone here,” according to New York Times reporter B.W. Nyson, she supervised the Bremen rescue mission while 60 reporters camped at the Western Canadian Airways base in Lac Sainte-Agnès, 700 arctic flying miles from Greenly, waiting breathlessly for word.

    The rescue developed into a worldwide news story of its own and turned somber when one of its pilots, famed North Pole aviator Floyd Bennett, developed pneumonia while attempting to deliver supplies to the stranded crew. Now there were two rescue dramas. Lindbergh himself carried anti-pneumonia serums in the Army’s fastest airplane to Bennett’s bedside in Quebec City, but for naught. He died the next morning.

    The following day, before boarding the rescue mission’s Ford Tri-motor for the trip from Greenly, the ocean-crossers bid goodbye to their stalwart airplane. “Good old Bremen, you brought us through, and now we have to leave you on the last, easiest lap,” whispered Fitzmaurice. They headed to Arlington National Cemetery to pay respects at Bennett’s grave. Three days later, they were cheered by an estimated two million in a Manhattan ticker-tape parade.

    Touched by the warm reception, the trio presented the Museum of the City of New York with the Bremen’s propeller and Fitzmaurice’s ceremonial sword. After a heady nine-city tour, the Bremen crew took the oceanliner Columbus back to Germany in June. Lufthansa rehired Köhl.

    o Bremen, though, remained stranded on Greenly. In mid-May, Herta Junkers asked the U.S. War Department to help her pilot, Fred Melchior, reach the island. The Army Air Corps’ chief, Major General James E. Fechet, signed on to fly this third rescue. Melchior parachuted from a Loening OA-1 amphibian to reach the Bremen, which had been towed to a hill on the mainland.

    As if cursed, the week-long effort was marked by its own misfortunes, and ended with the W 33 loping downward to a crash. When the pilots heard the news, “each of us felt we had lost his own child,” reported von Hünefeld.


    Assista o vídeo: Hugo Junkers MDR 2005