Douglas B-7

Douglas B-7

Douglas B-7

O Douglas B-7 foi o primeiro bombardeiro monoplano da empresa e, embora não tenha sido produzido em grandes números, ajudou o US Army Air Corps a se converter dos biplanos mais antigos.

O B-7 foi originalmente projetado como uma aeronave de observação, o XO-36. Este era um de um par de aeronaves de observação, o XO-35 e o XO-36, que foram desenvolvidos depois que o Departamento de Guerra dos Estados Unidos fez um pedido em 1929 de dois protótipos do monoplano bimotor Fokker XO-27. Douglas havia produzido uma longa série de aviões de observação biplanos monomotores e, no início de 1930, havia recebido um contrato para seu primeiro monoplano de observação, o XO-31, mas a chegada do avião bimotor Fokker os preocupava.

Douglas respondeu pedindo ao Departamento de Guerra que financiasse o desenvolvimento de seu próprio avião de observação monoplano bimotor. O Departamento de Guerra concordou com a proposta e, em 26 de março de 1930, assinou com Douglas um contrato para projetar e produzir dois protótipos. As duas aeronaves deveriam ser idênticas, exceto pelos motores. O XO-35 deveria usar o Curtiss GIV-1570C Conqueror, um motor com engrenagens que acionaria uma hélice de três pás. O XO-36 deveria usar o acionamento direto V-1570-23 (V-1570C no serviço civil) e duas hélices de pás.

O XO-35 foi completado como uma aeronave de observação, mas o XO-36 tornou-se a base para o Y1B-7. Durante o processo de desenvolvimento, ficou claro que o novo projeto Douglas superaria os bombardeiros Keystone então em uso com o Air Corps (o B-3A, B-4A, B-5A e B-6A, todos biplanos bimotores). O Air Corps decidiu converter o XO-36 incompleto em um bombardeiro leve, como o XB-7. A Fokker foi obrigada a realizar uma conversão semelhante do segundo XO-27, que se tornou o Fokker XB-8.

O XO-35 estava pronto na primavera de 1931, mas passou por longos testes em Santa Monica antes de ser entregue ao Air Corps em Wright Field em 24 de outubro de 1931. O XB-7 demorou mais para ser testado e só foi entregue em julho 1932. Os primeiros testes devem ter sido satisfatórios, pois o Air Corps encomendou sete Y1B-7s e cinco Y1O-35s em 22 de agosto de 1931. Todas essas aeronaves foram entregues entre agosto e novembro de 1932.

O XB-7 era um projeto provisório, situando-se entre os biplanos estabelecidos e os monoplanos mais maduros. Ele herdou a configuração de asa de gaivota desenvolvida no XO-31, mas enquanto o XO-31 se assemelhava a aeronaves de observação com asas de guarda-sol posteriores, o XB-7 parecia muito com um biplano com a asa inferior removida (menos no ar com o material rodante retraído ) A asa da gaivota foi levantada um pouco acima do topo da fuselagem. Os motores foram transportados em nacelas niveladas com a fuselagem e conectadas ao resto da aeronave por uma série de escoras (incluindo escoras niveladas conectando a base da nacela à base da fuselagem e as escoras da asa principal, que ligava a base externa da nacela ao ponto médio da seção nivelada da asa. Struts menores subiam até a asa. O trem de pouso retrátil era carregado na parte inferior das nacelas.

A aeronave era toda construída em metal. Os protótipos do XB-7 e do XO-35 foram revestidos com duralumínio corrugado, embora este tenha sido substituído por uma cobertura lisa nas aeronaves de produção. A mistura de recursos modernos e desatualizados continuou com a acomodação da tripulação. Os dois artilheiros e o piloto tinham cockpits abertos, com um artilheiro no nariz e outro na meia nau, enquanto o piloto estava logo à frente da asa. Em contraste, o operador de rádio tinha uma cabine fechada atrás do piloto.

Os sete Y1B-7s foram baseados em March Field, Califórnia, e foram operados pelos 11º e 31º Esquadrões de Bombardeio, em ambos os casos ao lado de uma variedade de outras aeronaves.

A história oficial dos esquadrões de combate da USAAF também registra o 12º Esquadrão de Observação (Brooks Field, Texas) e o 88º Esquadrão de Observação (Hamilton Field, Califórnia, mais tarde o 436º Esquadrão de Bombardeio) como tendo usado o B-7 (ao lado de outros tipos). Esses esquadrões também usavam o O-35, então provavelmente operavam um pequeno número de B-7s como aeronaves de observação. O 12º Esquadrão de Observação tinha pelo menos um Y1B-7 durante as operações de correio aéreo de 1934.

Embora o B-7 fosse uma grande melhoria em relação aos biplanos que substituiu, quando entrou em serviço já estava um tanto desatualizado. 1932 também viu a entrada em serviço do Boeing B-9, um monoplano de asa baixa totalmente metálico que era ligeiramente mais rápido que o B-7, tinha um alcance maior e podia transportar quase o dobro da carga útil. O Martin B-10 estava mais à frente.

Alguns dos B-7s participaram de um exercício de defesa aérea em maio de 1933, formando a força de bombardeiros usada para testar os sistemas de alerta antecipado, antiaéreos e interceptores do Air Corps. O sistema de alerta antecipado funcionou bem, mas em pelo menos uma ocasião os P-12s do Air Corps foram incapazes de acompanhar o B-7 que haviam interceptado.

Em fevereiro de 1934, a administração Roosevelt cancelou os contratos existentes de correio aéreo comercial após investigar conluio e fraude. O Air Corps recebeu a tarefa de transportar o correio e teve que criar uma rede massiva de transporte de carga a partir do zero. Aeronaves menores foram usadas para rotas locais curtas, enquanto os bombardeiros voaram as rotas mais longas com cargas mais pesadas. O B-7 era mais rápido que os biplanos Keystone, mas não tão bom na tarefa quanto o Martin YB-10.

O Air Corps alocou o XO-35, os seis B-7s sobreviventes e os cinco O-35s para a Zona Oeste, entre Cheyenne, Wyoming e a costa do Pacífico. Esta seria uma operação muito cara para os B-7s. Um deles foi perdido em 16 de fevereiro de 1934, em um vôo de familiarização antes mesmo de a operação do correio aéreo ter começado. Mais três B-7s foram perdidos (mas nenhum O-35s), portanto, no final da operação, apenas dois dos B-7s de produção sobreviveram. As aeronaves sobreviventes logo foram transferidas para funções secundárias e todas aterrissaram no verão de 1939.

Motor: Two Curtiss Conqueror V-1570-53
Potência: 675 cv cada
Tripulação: 4
Vão: 65 pés
Comprimento: 45 pés
Altura: 11 pés 7 pol.
Peso vazio: 5.519 lb
Peso carregado: 9.953 lb
Peso máximo de decolagem: 11.177 lb
Velocidade máxima: 182 mph ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 158 mph
Taxa de subida: 8,7 minutos a 10.000 pés
Teto de serviço: 20.400 pés
Resistência:
Alcance: 411 milhas normais, 632 milhas no máximo
Armamento: Duas metralhadoras 0.3 montadas de maneira flexível
Carga da bomba: bombas de 1.200 libras sob a fuselagem


Douglas B-7 - História

Douglas DC-7B [N700] (Douglas)

DC-7B 195? = Tanques de combustível maiores.

Douglas DC-7C [N731PA] (Pan American Airways)
DC-7C 195? = Maior e mais longo. Extensão de 3400 hp R-3350: 127'6 "comprimento: 112'3" carga: 70.850 # v: 405/357/116 intervalo: 4080.

DC-7D - Versão proposta do turboélice, não construída.

DC-8-62 1966 = O mesmo que -8-55, mas a fuselagem esticou 6'8 ", novas nacelas e postes de motor, envergadura aumentada para 148'5" ff: 29/08/66. Peso de decolagem: 350.000 #. POP: 67.

DC-8-63 1966 = 19.000 # P&W JT3D-7. A fuselagem se estendeu 36'8 "em comparação com -55. Peso de decolagem: 177,5 toneladas! Mesma asa, torres e nacelas que -8-62. POP: 108.

DC-8-71 1981 (McDonnell Douglas) = ​​-8-61 reforçado com quatro CFM56-1 pela Cammacorp. POP: 53.

DC-8-72 1981 = -8-62 repowered como anterior. POP: 7.

DC-8-73 1982 = -8-63 repowered como anterior. POP: 50.

DC-9-10 1965 = 90p com 14000 # JT8D span: 89'5 "comprimento: 104'5" carga: 41.500 # v: 575/495 / intervalo x: 1670.

DC-9-20 1968 (McDonnell Douglas) = ​​Destinado a pistas curtas. 15000 # Extensão JT8D: 93'5 "comprimento: 104'5" carga: 47.350 #.

Douglas DC-9-30 (Douglas)
DC-9-30 1966 = 115p com 14000-16000 # JT8D span: 93'5 "comprimento: 119'5". VEJA TAMBÉM McDonnell-Douglas C-9.

DC-9-40 1967 (McDonnell Douglas) = ​​125p de alta capacidade, versão de curto alcance com 14500-15500 # JT8D span: 93'52 "comprimento: 125'7" carga: 54.850 #.

DC-9-50 1974 (McDonnell Douglas) = ​​139p com 16000 # JT8D span: 93'5 "comprimento: 133'7" carga: 56.000 #.

DC-9-80 1979 (McDonnell Douglas) = ​​172p com 18500 # JT8D span: 107'11 "comprimento: 147'10". Aka Super 80 e MD-80.

Douglas DC-9F [N932F] (Douglas)
DC-9F 19 ?? = Sem dados.

DC-10-10 1970 = Otimizado para operações domésticas nos EUA. 40000 # GE CF6 span: 155'4 "comprimento: 181'5" load: 194.600 # v: 589/574 / x range: 2.300. POP: 138.

DC-10-20 1972 = Protótipo para DC-10-40. POP: 1 [N141US].

DC-10-30 1972 = Versão intercontinental com intervalo de 51000 # CF6: 165'4 "comprimento: 181'7" carga: 289.500 # intervalo: 4.690. POP: 194.

DC-10-40 19xx = 50000 # P&W JT9D span: 165'4 "comprimento: 182'3" carga: 289.200 # intervalo: 4075. POP: 42.

Douglas DT-1 [A-6031] (Douglas)
Douglas DT-1 em flutuadores [A-6031] (Eugene Palmer coll)

DT-1 1921 = POP: 3 [A6031 / 6033], dos quais os 2 últimos foram modificados como -2 com radiadores movidos dos lados da fuselagem para o nariz.

Douglas DT-2 (USN e Dan Shomaker)

DT-2 1924 = Versões terrestre e mar de pontão duplo. POP: 39 [A6405 / 6422, A6563 / 6580, A6582] e 2 conversões de DW-1 [A6032 / A6033], mais licença-construída: 11 por Dayton-Wright [A6085 / 6095], 20 por LWF [A6583 / 6602] e 6 por NAF [A6423 / 6428]. DT-2B, -2C 1925 = 2pOB 400hp Liberty 12 extensão: 50'0 "comprimento: 37'8". Versão civil para exportação para a Noruega, juntamente com licença para fabricação de modelos adicionais. POP: 1 como DT-2B, 7 como DT-2C.

DTB 1925 = 4 exportações para o Peru.

Douglas F3D-1 (Douglas)

F3D-1 1950 = POP: 28 [123741/123768].

Douglas F3D-2 (Douglas)

F3D-2 1951 = Ar condicionado, spoilers de asa, novo piloto automático dois 3400 # J34 span: 50'0 "comprimento: 45'5" POP: 237 para USMC [124595/124664, 125783/125882, 127019/127085].

XF4D-1 1951 = Protótipo com Allison J35, substituído por Westinghouse XJ40 com pós-combustores ff: 1/23/51. POP: 2 [124586/124587], o segundo dos quais estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 753 mph em 03/10/53.

F4D-1 1954 = Modelo de produção ff: 6/5/54. POP: 419 [130740/130750, 134744/134973, 139030/139207].

XJD-1 1945 = POP: 2 protótipos transferidos de USAF A-26B [44-34217 = 57990] e -26C [44-34567 = 57991].

Douglas JD-1 (Douglas)

JD-1 1945 = POP: 150 transferidos A-26Cs [77139/77224, 80621/80622, 140326/140377]. Tornou-se USAF UB-26J em 1962. JD-1D 1962 = Conversão de diretor do drone. Tornou-se USAF DB-26J em 1962.

XO-2 1923 = Protótipo testado com dois tamanhos de asas diferentes (36'3 "e 39'8"). POP: 2 [23-1251, -1254], o último com 510 hp Packard 1A-155 para avaliação, acabou rejeitado.

O-2 1924 = Produção inicial. POP: 43 [25-335 / 379], mais 1 convertido em XA-2 [25-380].

O-2A 1925 = Equipamento de voo noturno. POP: 20 [25-387 / 404, -408/409].

Douglas O-2B / MO-2BS Mods de dois e três cockpit [C60] (Douglas via E J Young coll)

O-2B 1925 = Controles duplos. POP: 6 [25-381 / 386]. O-2BS, MO-2BS 1926 = 2pOBF 400 hp Liberty 12. Cockpits gêmeos. POP: 1 versão civil construída para James D McKee. Foi o primeiro avião monomotor a cruzar o Canadá em um vôo de 3.000 milhas a uma média de 85 mph, 9 / 11-19 / 26 (p: McKee). Modificado como 5p MO-2BS por Douglas em 1927 com três cockpits, e 410hp P&W Wasp piloto sentado atrás do motor, passageiros em dois cockpits atrás do compartimento de carga. Usado pelo governo canadense como fotógrafos de alta altitude [C60 = C236 = GCYZG].

O-2E 1927 = cauda redesenhada. POP: 1 [26-418].

Douglas O-2H Versão inicial de cauda alta
Douglas O-2H cauda curta revisada

O-2H 1928 = Novo design com asas escalonadas, novo radiador, cauda e trem de pouso redesenhados. 435 hp Liberty V-1650-1 comprimento: 30'0 "carga: 1667 # v: 134/107 / x faixa: 512. POP: 71 [27-288 / 297, 28-128 / 187, -349/358, 29 -158/178].

O-2J 1928 = Transporte VIP desarmado. POP: 2 [27-127, -188].

Douglas O-2K / BT-1 (Gene Palmer coll)

O-2K 1929 = Controles duplos. POP: 40 [29-179 / 208, -210/218], todos convertidos para BT-1.

Douglas O-2M [606 [(TKnL coll)

O-2M 1930 = Semelhante a O-32A. 2pOB 525hp P&W Hornet A extensão: 39'8 "comprimento: 29'6" carga: 680 # v: 126. POP: 12 para o México.

Douglas O-25A (John Diele & TKnL colls)

O-25A 1931 = Modelo de produção. POP: 49 [30-161 / 195, -357/370].

Douglas O-25B (Leslie Burgess colls)

O-25B 1931 = O-29A convertido com controles duplos. POP: 3 [30-161 / 163].

Douglas O-25C [32-194] (Clark Scott)

O-25C 1932 = resfriamento Prestone. POP: 29 [32-181 / 210].

YO-31 1930 = navio irmão XO-31, mas com 600 hp Curtiss V-1570-7. Capota 3 "mais longa e uma hélice dextrógira de duas lâminas. POP: 1 [30-230].

Douglas YO-31A (TKnL coll)

Y1O-31A, O-31A 1931 = Novas asas e cauda, ​​suporte de três lâminas das calças das rodas. POP: 5 [31-604 / 608]. Tornou-se O-31A.

Douglas YO-31B [30-231]

YO-31B 1931 = cauda modificada com carenagem da fuselagem. POP: 1 [30-231].

Douglas YO-31C [31-608] (William T Larkins coll)

YO-31C 1931 = POP: 1 conversão de Y1O-31A [31-608].

Y1O-31C 1931 = POP: 5 [31-291 / 295]. Modificado com asas de guarda-sol e nova cauda para se tornar O-43.

O-32 1930 = Modificado de O-2K. POP: 1.

Douglas O-32A (Gene Palmer coll)

O-32A 1931 = POP: 30 [30-196 / 225], mais 12 para o México como O-2M.

XO-35 1931 = Fuselagem ondulada e pele da cauda. POP: 1 [30-227].

Douglas Y1O-35 (Dan Shumaker coll)

Y1O-35 1932 = 650hp V-1570-39 ou 675hp -53. POP: 5 [32-315 / 319]. Redesignado como O-35.

O-38A 1932 = Semelhante a O-2J. POP: 1 modificado de O-38 [30-407].

Douglas O-38B (Gene Palmer coll)

O-38B 1932 = Produção inicial. POP: 63 [31-409 / 438, 32-102 / 116, -325/342].

O-38C 1933 = POP: 1 [32-394], transferido para USCG.

O-38D 1933 = Design revisado com capota completa, cockpits com dossel, nova engrenagem e cauda. POP: 1 [33-001].

Douglas O-38E CANG [33-4] (William T Larkins)
Douglas O-38E na URSS com etiqueta de advertência (Eric Blocher coll)

O-38E 1934 = Segundo modelo de produção. POP: 37 para Air Natl Guard [33-002 / 016, 34-001 / 022].

Douglas O-38F (Gene Palmer coll)
Douglas O-38F Restoration (USAF Museum)

O-38F 1934 = Pequenas melhorias. POP: 8 para USAAC e Natl Guard [33-322 / 329].

XO-46 1935 = Protótipo. POP: 1 [33-291] convertido de O-43A.

Douglas O-46A (Museu da USAF)

O-46A 1935 = Produção. POP: 90 [35-161 / 231, 36-128 / 144].

Douglas XP-70 [39-736]

XP-70 1942 = O primeiro A-20 [39-735] convertido em protótipo de caça noturno com nariz de radar, pacote de arma ventral.

P-70A-1 1943 = A-20C convertido com seis canhões de nariz adicionais, além do radar Wright R-2600-23 de 1600hp. POP: 39. P-70A-2 1943 = conversão A-20G. POP: 65.

Douglas P3D-1 [9613] (TKnL coll)

P3D-1 1935 = protótipo POP: 1 [9613].

Douglas XP3D-2 [9613] (Douglas)

XP3D-2 1936 = Dois 850 hp R-1830-64 comprimento: 69'7 "v: 184 teto: 19.300 '. POP: 1 conversão de P3D-1.

R3D-1 1941 = POP: 3 [1901/1903].

Douglas R3D-2 (clipe: 1943 Air Trails)

R3D-2 1941 = USMC. POP: 4 [1904/1907].

R3D-3 1942 = POP: 1 DC-5 impresso [NC21701 = 08005].

Douglas R4D-1 (USN)

R4D-1 1940 = Porta-cargas com 1200cv P&W R-1830-92. POP: 66 [3131/3143, 4692/4708, 01648/01649, 01977/01990, 05051/05072] e 40 do contrato USAAF [12393/12404, 30147, 37660/37685, 91104].

R4D-2 1941 = POP: 2 DC-3s impressionados pela USN durante a fabricação para servir como funcionários e transportes VIP [4707/4708]. Redesignado posteriormente como R4D-2F e -2Z

R4D-3 1942 = USAAF C-53C transferido para USN. POP: 20 [05073/05084, 06992/06999].

Douglas R4D-4 (USN)

R4D-4 1942 = PanAm DC-3As impressionado por USN durante a fabricação. POP: 10 [07000/07003, 33815/33820]. Alguns modificados com equipamento eletrônico de contramedida como R4D-4Q. R4D-4B 194? = DC-3s impressionados com o transporte de funcionários da USN. POP: 7 [33615/33621].

R4D-5E = Operações eletrônicas especiais.

R4D-5L = Serviço Antártico e Ártico. Como LC-47H em 1962,

R4D-5Q = Contra-medidas de radar. Como EC-47H em 1962,

R4D-5R = Transporte de pessoal. Como TC-47H em 1962,

R4D-5S = Treinamento de guerra ar-mar. Como SC-47H em 1962,

R4D-5T = Treinamento do navegador.

R4D-5Z = Transporte pessoal e VIP. Como VC-47H em 1962,

R4D-7 194? = Treinadores USAAF TC-47B para USN. POP: 44 [39099, 39101/39108, 99824/99849, 99851, 99853/99857] Tornou-se TC-47K em 1962.

Douglas R4D-8 convertido de R4D-6 [17253], ex-USAAF [43-48367] (Larry DiRicco)

R4D-8 194? = Total de 100 R4D-5 e -6 convertidos para a configuração Super DC-3 com 1535hp R-1820, asas modificadas e superfícies da cauda redesenhadas. Tornou-se C-117D em 1962. R5D - transferências USN de USAAF C-54.

Hack de Douglas R5D 'Blue Angels' (Larry DiRicco)

R5D-1 1942 = C-54A. POP: 56 [39137, 39139, 39141/39181, 50840/50849, 57988/57989, 91105]. Redesignado como R5D-1F e -1Z, então VC-54N em 1962.

Douglas R5D-2 [90394] (USN)

R5D-2 1943 = C-54B. POP: 30 [50850/50868, 90385/90395]. Último lote de 11 redesignado como R5D-2F e -2Z, então VC-54P em 1962.

Douglas R5D-3 [50873] (USN)

R5D-3 1944 = C-54D. POP: 86 [50869/50878, 56484/56549, 87754/87759, 91994/92003]. Alguns foram redesignados como transportes de equipe R5D-3V e -3Z, e então VC-54Q em 1962.

R5D-4 1944 = C-54E. POP: 36 [39112-39128, 90396/90415]. VC-54R redesignado como transporte de pessoal, então EC-54U em 1962.

R5D-5 1945 = C-54G, a maioria para USCG. POP: 13. Alguns VC-54S e -54T redesenhados em 1962.

R5D-6 - C-54J. Contrato cancelado no Armistício.

Dolphin 1931 = POP: 1 [V106].

XRD-1 1932 = POP: 1 para USN como transporte VIP [A8876].

Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (USCG)
Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (Douglas)

RD-1 1934 = POP: 1 a USCG [128 = V109].

Douglas RD-2 Dolphin USN (Gene Palmer coll)

RD-2 1936 = POP: 3 para USN [9347/9349] 1 para USCG [129 = V111].

Douglas RD-3 [9530] (Dan Shumaker coll)

RD-3 1937 = POP: 6 [9528/9533].

Douglas RD-4 Dolphin [132] (USCG)

RD-4 1936 = POP: 10 a USCG [125/134].

XSBD-1 1939 = Convertido do bombardeiro Northrop XBT-2 USN, não deve ser confundido com o treinador básico Douglas BT-2 USAAC. POP: 1 [0627].

Douglas SBD-1 (USMC)
Douglas SBD-1P (NACA)

SBD-1 1940 = 2pClwM rg 1000hp Wright R-1820-32 extensão: 41'6 "comprimento: 32'2" carga: 3887 # v: 253/142 / x intervalo: 1165 teto: 29.600 '. $ 37.000 POP: 57 [1596/1631, 1735/1755].

Douglas SBD-2

SBD-2 1940 = Armorplate adicionado, tanques de combustível autovedantes de arma flexível única .30 do observador. POP: 87 [2102/2188].

Douglas SBD (Douglas)
Arte Douglas SBD-3 (K O Eckland)

SBD-3 1941 = 1000 hp R-1820-52 duplo .30 comprimento das pistolas traseiras: 36'8 "carga: 4055 # v: 250/152 / alcance x: 1580 teto: 27.100 '. POP: 584 [4518/4691, 03185 / 03384, 06492/06701]. SBD-3A 1942 = Modificação e transferência de USN para USAAF como A-24 POP: 90.

Douglas SBD-5 formação escalonada, tipo-de (USN)

SBD-5 1943 = Versão de produção principal 1200hp R-1820-60 comprimento: 33'0 "carga: 4167 # v: 252/140 / x alcance: 1565 teto: 24.500 '. POP: 2965 [10807/11066, 28059/29213 , 35922/36421, 36433/36932, 54050/54599].

SBD-6 1944 = 1350 hp R-1820-66 carga: 4328 # v: 262/143 / alcance x: 1700 teto: 28.600 '. POP: 450 [54600/55049]. Douglas XSB2D-1 (Clark Scott coll)

SB2D 1943 = 2pClwM rg 2300hp Wright R-3350 extensão: 45'0 "comprimento: 38'7" carga: 5680 # v: 346/180 / x intervalo: 1480 ff: 3 / x / 43. POP: 2 como XSB2D-1 [03551/3552]. Evoluiu para BTD de assento único. Douglas SDW-1 (Douglas via John K Lewis coll)

SDW 1924 = Conversão do L-W-F DT-2 como batedor de longo alcance com fuselagem e tanques de combustível maiores. POP: 3 como SDW-1 [A6593, A6596 / 6597]. T-30 VER BT-30. T2D - Desenvolvimento de torpedo-bombardeiros USN 3pOB e OBF da Fábrica de Aeronaves Naval XTN-1. P2D redesignado.

XT2D-1 1927 = dois 525hp Wright R-1750 span: 57'0 "comprimento: 44'10" carga: 4325 # v: 124 / x / 58 intervalo: (terra) 596 (mar) 587 ff: 1/27 / 27 POP: 3 [A7051 / 7053].

Douglas T2D-1 (Gene Palmer coll)

T2D-1 1928 = Avião terrestre e versões de hidroavião de asa dobrável comprimento: (terra) 42'0 "(mar) 44'4" carga: 3975 # v: 125 alcance: (terra) 457 (mar) 384 teto: (terra) 13.830 '(mar) 11.400'. POP: 9 [A7587 / 7595], mais 18 com 575hp Wright R-1820Es encapuzados entregues como versões P2D-1 terrestre e marítima em meados de 1930 [A8644 / 8661] comprimento: 43'11 "carga: 5167 # v: 135 / Intervalo 108/62: 1010.

Douglas XT3D-1 [A-8730] (Clark Scott coll)

XT3D-1 1931 = 3pOB com 575 hp P&W S2B1 span: 50'0 "comprimento: 35'4" load: 3620 # v: 122 range: 560 teto: 14.400 '. POP: 1 [A8730].

Douglas XT3D-2 [A-8730] (Liga da Marinha)
Douglas XT3D-2 [A-8730] (Clark Scott coll)

XT3D-2 1933 = 3pCB com 800 hp P&W XR-1830, comprimento da calça de roda: 36'6 "v: 142 alcance: 780 teto: 13.800 '. POP: 1 convertido de XT3D-1.

Douglas XTBD-1 (USN)

XTBD-1 1935 = 2pClwM rg P&W 800hp XR-1830 v: 205/188/63 ff: 4/15/35. POP: 1 [9270].

Douglas TBD-1 (USN)
Douglas TBD-1 (USN)

TBD-1 1937 = 2pClwM rg 850hp P&W R-1830-64 extensão: 50'0 "comprimento: 35'0" v: 206/192/69 faixa: 716 teto: 19.700 'POP: 129 [0268/0381. Douglas TBD-1A [0268] (Andrew Seybel coll)

TBD-1A 1939 = Primeiro TBD-1 remodelado com flutuadores gêmeos experimentais [0268].

FONTES:
- Legado de liderança [TWA c.1970]
- McDonnell Douglas Aircraft desde 1920, Ren & eacute J Francillon [Naval Institute Press 1979, 1988]
- US Navy Aircraft 1921-1941 William T Larkins [História da Aviação 1961]


Douglas Dauntless e outros heróis de Midway

Com a maior frota de porta-aviões do mundo, a marinha japonesa governou o Pacífico na primeira metade de 1942, uma época em que as táticas navais estavam mudando de navios atacando com armas para batalhas aéreas travadas por aeronaves baseadas em porta-aviões. Em Midway, as frotas opostas nunca se viram.

Tendo sido informada sobre os planos japoneses por criptógrafos dos Estados Unidos, a Marinha enviou barcos voadores Consolidated PBY Catalina de Midway para pesquisar centenas de quilômetros de oceano. Foi uma tripulação Catalina que avistou a frota japonesa.

& # 9733 Consolidated PBY Catalina & # 9733 Talvez a aeronave mais bonita da Segunda Guerra Mundial, o barco voador Catalina foi um bombardeiro patrulha mais lembrado por avistar a frota japonesa antes da Batalha de Midway, mas também foi eficaz contra submarinos Catalinas afundou 40 subs. (Philip Makanna) E # 8220Iron Works. & # 8221 Os pilotos americanos superaram as deficiências do Wildcat & # 8217s com táticas, como o Thatch Weave (desenvolvido pelo Tenente Comandante Jimmy Thatch), um padrão cruzado executado por um par de F4Fs para cobrir um ao outro contra atacantes. (NASM) & # 9733 TBD Devastator & # 9733 Os bombardeiros de torpedo foram construídos para afundar navios, e o Douglas TBD Devastator afundou alguns nas primeiras rodadas da guerra do Pacífico. Na Batalha do Mar de Coral de maio de 1942, os Devastators se uniram aos bombardeiros de mergulho Dauntless para afundar um porta-aviões japonês, mas os Devastators lançaram seus torpedos a uma altitude abaixo de 1.000 pés, e os lentos bombardeiros eram vulneráveis ​​aos caças japoneses. Após seis meses de combate, o Devastator foi retirado do serviço. Nem um único Devastator está em exibição hoje, embora vários tenham sido localizados no fundo do oceano, um na costa de San Diego. (Marinha dos Estados Unidos)

De três porta-aviões norte-americanos, os Grumman F4F Wildcats escoltaram os torpedeiros mais lentos Douglas Devastator e os bombardeiros de mergulho Douglas Dauntless, que atacariam os navios japoneses. Mas cronometrar as partidas desses aviões, com suas diferentes velocidades e altitudes de cruzeiro, revelou-se difícil. Esquadrões inteiros de Wildcats desperdiçaram a maior parte de seu combustível esperando os aviões mais lentos decolarem. Outros se perderam e tiveram que retornar ao porta-aviões sem avistar o inimigo.

Os Devastadores eram presas particularmente fáceis, já que largavam seus torpedos enquanto deslizavam a uma altura de 30 metros sobre a água. Os Wildcats fizeram o que puderam contra os Zeros japoneses, mas estavam em menor número, e a taxa de subida de seus oponentes foi três vezes maior. & # 160 Dos 41 Devastators lançados, quatro conseguiram voltar para seus navios.

Nas primeiras três horas de batalha, nem uma única bomba ou torpedo americano atingiu um navio japonês, apesar de oito ataques separados por um total de 94 aviões. Então a maré mudou. Em uma história oral registrada anos depois, o piloto da Wildcat Jimmy Thach lembrou-se de tentar, com cinco outros pilotos, conter os Zeros: & # 8220O ar era como uma colmeia. Eu estava totalmente convencido de que nenhum de nós estava voltando porque ainda havia muitos Zeros. E então eu vi um brilho no sol que parecia uma bela cachoeira prateada. Eram os bombardeiros de mergulho chegando. & # 8221 Enquanto Wildcats e Devastators mantiveram os Zeros ocupados, Dauntlesses de Yorktown e Enterprise conseguiram passar.

No espaço de oito minutos, os pilotos da Audácia lançaram bombas que danificaram fatalmente três dos quatro porta-aviões japoneses. A marinha do Japão e # 8217 nunca recuperou a vantagem.


História de Fort Douglas

Com o início da Guerra Civil, o presidente Lincoln convocou todas as tropas regulares do serviço de fronteira para lutar contra o Sul, deixando a Overland Mail Route vulnerável a ataques indígenas. Conseqüentemente, ele nomeou o coronel Patrick E. Connor para a Terceira Infantaria Voluntária da Califórnia e o instruiu a estabelecer um posto perto de Salt Lake City a fim de proteger a rota do correio e, ao mesmo tempo, ficar de olho nos Mórmons. Ele estabeleceu Camp Douglas em outubro de 1862, batizando-o em homenagem ao falecido senador Stephen A. Douglas, de Illinois. Connor sentiu que era seu dever trazer não-mórmons para o território e assim ativamente encorajou seus homens a prospectar metais preciosos. Connor e seus homens posteriormente desempenharam um papel significativo no início da mineração em Utah. Eles também participaram de várias missões punitivas contra índios americanos, incluindo o Massacre de Bear River em 1863.

Em 1866, os voluntários foram dispensados ​​e os regulares da 18ª Infantaria os substituíram. Competentes quartéis de pedra, capelas e edifícios administrativos foram construídos e o posto tornou-se um dos mais pitorescos e cobiçados serviços da fronteira. Três anos depois, a conclusão da ferrovia transcontinental perpetuou o rápido deslocamento das tropas locais. As unidades de Fort Douglas participaram das campanhas das planícies do norte da década de 1870 e da Guerra Sioux de 1890. Uma das unidades mais notáveis ​​de Fort Douglas foi a 24ª Infantaria, composta por soldados afro-americanos e oficiais brancos. Eles lutaram corajosamente em Cuba, atacando a colina de San Juan durante a Guerra Hispano-Americana em 1898.

Em 1902, a 12ª Infantaria completou três anos de serviço nas Filipinas e voltou para Fort Douglas. Para se divertir, os homens lotavam salões de dança, cervejarias, parques e, muitas vezes, faziam visitas a salas de jogos, galerias de tiro, salões e casas de prostituição no distrito da luz vermelha. A banda regimental realizou concertos nas tardes de domingo, trazendo civis ao forte. Conseqüentemente, muitos dos oficiais se casaram com meninas de Salt Lake e as levaram para outros postos ou se estabeleceram na cidade para criar suas famílias.

Fort Douglas se expandiu rapidamente durante a Primeira Guerra Mundial, treinando milhares de recrutas e estabelecendo um campo de prisioneiros de guerra alemão. Durante a guerra, sua prisão manteve quase novecentos dissidentes. Além disso, a 38ª Infantaria, apelidada de & # 8220Rock of the Marne & # 8221 por deter uma ofensiva alemã, chegou em 1922.

Em janeiro de 1942, como resultado do ataque japonês a Pearl Harbor, o quartel-general do Nono Serviço de Comando, que dirigia as operações militares a oeste das Montanhas Rochosas, foi transferido do Presidio em San Francisco para o Fort Douglas. Salt Lake City se esforçou para abrigar as 150 famílias do Nono Serviço de Comando e as tropas que chegavam. Também durante esse tempo, Fort Douglas coordenou todo o material a ser enviado para a guerra do Pacífico. Após a Segunda Guerra Mundial, o exército anunciou que Fort Douglas era excedente e parte de suas terras foi entregue à Universidade de Utah, bem como a outras agências. A Guerra da Coréia atrasou brevemente o desmantelamento, mas a bandeira foi finalmente baixada em 25 de junho de 1967. O exército reteve apenas alguns edifícios históricos e direitos de água em Red Butte Canyon.

Fort Douglas foi listado no Registro Nacional de Locais Históricos em 1970 e recebeu a designação de Marco Histórico Nacional em 1975. O Congresso fechou Fort Douglas como uma instalação militar em 1989. A transferência de Fort Douglas para a Universidade de Utah começou dois anos depois e foi concluído em 1993, deixando apenas as memórias dos mais de 50.000 militares que estavam estacionados em Salt Lake City.

Fontes: Linda Sillitoe, A História do Condado de Salt Lake O. W. Hoop, & # 8220Recoleções de Fort Douglas na virada do século & # 8221 Utah Historical Quarterly XXI Jeffrey D. Nichols, História Blazer maio de 1995 Charles G. Hibbard, & # 8220Fort Douglas & # 8221 Enciclopédia de História de Utah


Douglas DC-7

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Douglas DC-7

A aeronave de transporte mais rápida em serviço, o DC-7 viajou a 580 quilômetros (360 milhas) por hora. Um total de 338 DC-7s de todos os tipos foram adquiridos por 18 companhias aéreas diferentes. Como outros aviões comerciais com motor a pistão, tornou-se obsoleto com a introdução dos Boeing 707s e Douglas DC-8s com motor a turbina.

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Douglas DC-7

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Douglas DC-7

A aeronave de transporte mais rápida em serviço, o DC-7 viajou a 580 quilômetros (360 milhas) por hora. Um total de 338 DC-7s de todos os tipos foram adquiridos por 18 companhias aéreas diferentes. Como outros aviões de passageiros com motor a pistão, tornou-se obsoleto com a introdução dos Boeing 707s e Douglas DC-8s com motor a turbina.

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Douglas DC-7

A aeronave de transporte mais rápida em serviço, o DC-7 viajou a 580 quilômetros (360 milhas) por hora. Um total de 338 DC-7 de todos os tipos foram adquiridos por 18 companhias aéreas diferentes. Como outros aviões de passageiros com motor a pistão, tornou-se obsoleto com a introdução dos Boeing 707s e Douglas DC-8s com motor a turbina. O destaque nesta imagem é a cabine do Douglas DC-7.

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Douglas DC-7

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Douglas DC-7

Douglas DC-7 Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7 cockpit.

Douglas DC-7 Cabin Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7 cabin.

Douglas DC-7 Co-Pilot Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7 from the Co-pilot's seat.

Douglas DC-7 Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7.

Display Status:

This object is on display in the Mary Baker Engen Restoration Hangar at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, VA.

The Douglas DC-7 was an advanced development of the

DC-6B piston-engine airliner. It was introduced by American Airlines on its New York–Los Angeles route in November 1953 and was the first airliner to provide nonstop transcontinental service in both directions.

The fastest transport aircraft in service, the DC-7 cruised at 580 kilometers (360 miles) per hour. A total of 338 DC-7s of all types were purchased by 18 different airlines. Like other piston-engine airliners, it was made obsolete by the introduction of turbine-engine Boeing 707s and Douglas

DC-8s. Some DC-7s later served as cargo and charter planes.

This nose section is from American Airlines’ Flagship Vermont, which carried about 130,000 passengers in its nearly 13,500 hours aloft.


The first Douglas to stride across the stage of Scottish history was Sir William Douglas who fought and died for William Wallace. His son, Sir James Douglas was a supporter and lifelong friend of Robert the Bruce. "Good Sir James" died taking Bruce's heart on a crusade to the Holy Land. The 2nd Earl of Douglas died at the Battle of Otterburn in 1388 as his army defeated an English force led by Prince Henry "Hotspur". In 1402 the 4th Earl was defeated by the same Henry Hotspur at the Battle of Homildon Hill.

Few of their successors died in their beds! Our website charts the history of this famous family, both in its native Scotland, and as family members spread across the world.

The main site is divided into two sections: Douglas history and Douglas genealogy.  These have been joined by the Douglas Clan Gathering section.

In this networking area, we hope that all those with Douglas connections will feel able to contribute and debate their Douglas heritage.


Our History.

Henry Sonnenberg founded a machine tool distribution and manufacturing company in Düsseldorf, Germany.

Henry moves to the Netherlands and establishes a machine tool operation.

Henry Sonnenberg established a joint venture with Joe Hunter which developed new technology and equipment for the continuous casting and fabrication of aluminium. This led to the production of lightweight aluminium slats for Venetian Blinds. Hunter Douglas, as we know it today, was born.

1947 - 1960. Hunter Douglas’ aluminium blinds quickly gained leadership in the American market.The business model was as innovative as the product. Hunter Douglas developed a vast network in the United States and Canada of more than 1,000 independent fabricators, who sold blinds during the day and custom assembled them in their workrooms at night.

Policy differences led to the sale of the US business. Henry Sonnenberg moved Hunter Douglas’ headquarters to Montreal, Canada and, using the European machinery business as a base, concentrated on building the window covering business outside the United States.

1960-1980 Hunter Douglas expanded its operations in Europe and into Australia and Latin America.

Hunter Douglas launches its first bespoke Architectural Product, the 84R Ceiling. Its fluid lines, easy installation and usage of a high percentage of recycled material (up to 90%) make it an instant favourite.

Our unique Linear Aluminum Ceiling system is launched.

Hunter Douglas stocks are first listed on the Montreal and Amsterdam Stock Exchanges.

Hunter Douglas’ Group headquarters were moved to Rotterdam, the Netherlands, and Hunter Douglas N.V. became the worldwide Group Parent Company.

Our new high performance External Sun Louver system launches.

1976 - Hunter Douglas reacquired its former US business.

1980 -2000. Hunter Douglas began offering a complete range of window coverings and continued its global growth, expanding into Asia. The innovative spirit of the company led to the development of revolutionary new products.

Duette® Honeycomb Shades are launched – the only blinds to feature our unique honeycomb construction which keeps the heat out in summer and keeps homes warmer in winter.

The launch of our Wide Panel Ceiling System allows architects to design closed ceilings with a smooth monolithic appearance.


Douglas B-7 - History

Clan/Family Histories
- Douglas

The name is said to be derived from the Gaelic "dubh glais" meaning "dark water" but the origins of the line are lost in time. It is thought that a Flemish nobleman may have accompanied King David I on his return from England but the first documented Douglas was a William de Douglas in the 12th century in Morayshire . In time, four main branches of the family evolved - The "Black" Douglases of Douglasdale in south Lanarkshire
The "Red" Douglases of Angus and Fife
The Douglas earls of Morton in Dumfriesshire and
A branch in Drumlanrig in Nithsdale in the Scottish Borders who became the marquesses of Queensberry.

The first Douglas to stride across the stage of Scottish history was Sir William Douglas who fought and died for William Wallace . His son, Sir James Douglas was a supporter and lifelong friend of Robert the Bruce . "Good Sir James" died taking Bruce's heart on a crusade to the Holy Land. The 2nd Earl of Douglas died at the Battle of Otterburn in 1388 as his army defeated an English force led by Prince Henry "Hotspur". In 1402 the 4th Earl was defeated by the same Henry Hotspur at the Battle of Homildon Hill .

The Douglas family grew in power and by the 15th century they were seen as a threat to the monarch. The 6th Earl Douglas and his brother was invited to the infamous "Black Dinner" at Edinburgh Castle with the 10-year-old King James II . They were seized and beheaded. The 8th Earl suffered the same fate in 1452, this time at the hands of King James II himself.

William, the 11th Earl of Angus became 1st Marquess of Douglas and was a supporter of King Charles I during the Civil War. A number of Douglas titles later devolved to the Dukes of Hamilton and the eldest son of the Duke is now given the title of Marquess of Douglas.

The Douglas clan motto is "Jamais arri re" which means "Never behind".

Surnames regarded as septs (sub-branch) of the Douglas clan include Drysdale, Lockerbie and Morton.

Douglas was the 89th most frequent surname at the General Register Office in 1995.


James ‘the Black’ Douglas: The Most Feared Knight in Scottish History

In my humble and entirely professional opinion, James Douglas could beat William Wallace in a fight. Before you scream ‘heresy!’, let me bolster that admittedly extraordinary claim with equally extraordinary evidence.

James Douglas, Robert Bruce’s indomitable captain during the Wars of Independence, is overshadowed only by Bruce himself as the most compelling of Scotland’s fourteenth century personalities. Douglas is something of a Janus figure in the history of the British Isles. While many Scots came to know him as ‘the Good’ Sir James for his championing of Bruce’s cause, it was his mastery of fear as a tool of war, his personal ferocity in battle, and his brutally effective raiding style that caused people in the north of England, often subject to said raids, to bestow on him his most enduring moniker – ‘the Black’ Douglas. His bogeyman reputation amongst the English was such that, while he was still very much alive and active, mothers in Northumbria and Cumbria supposedly sang to their children:

Hush ye, hush ye, little pet ye,

Hush ye, hush ye, do not fret ye,

The Black Douglas shall not get ye…

A chilling folk story has this refrain followed by a calloused hand grasping the mother’s shoulder, and a growling voice uttering, “don’t be too sure of that…”

James Douglas doing his black work at the Douglas Larder. Illustration by Andrew Hillhouse (andrewhillhouseprints.co.uk)

…and me doing my best Black Douglas impression!

Douglas led and partook in many dramatic episodes in the period between joining Bruce in 1306 and his death in 1330, including the crafty and brutal retaking of his ancestral home, Douglas Castle, in the incident know as the ‘Douglas Larder’ in 1307, and the capture of the nigh-impregnable Roxburgh Castle in the Borders by surprise attack in February 1314. Douglas fought at Bannockburn, though he was not a commander of his own schiltron spear formation as depicted in John Barbour’s The Bruce, but rather acted as a sub-commander connected to King Robert’s own force.

In the aftermath of the battle, Douglas pursued the defeated Edward II to Dunbar, with Barbour suggesting he did so with a force outnumbered by the king’s five to one and following so close that the English king’s company dared not even stop to ‘make water’. This and other actions brought James the reputation of being “mair fell [fierce] than was ony [only] devill in hell”. His battle record speaks for itself: according to Barbour, Douglas gained fifty-seven victories to thirteen losses, and those losses were more tactical withdrawals than true routes.

Threave Castle, built by Douglas’ son Archibald ‘the Grim’ Bothwell Castle, a Murray then Douglas stronghold Eroded Douglas arms at Bothwell Castle

The final and perhaps most famous episode of all came with the death of King Robert Bruce on June 7 th , 1329. Upon his death Bruce assembled his captains and tasked Douglas to bear his heart on crusade to the Church of the Holy Sepulchre in Jerusalem, possibly as posthumous repentance for Bruce’s murder of his rival for the crown, John Comyn, at the High Kirk in Dumfries in 1306 and the suffering he inflicted on his own people with his ‘scorched earth’ tactics. Jerusalem, however, was firmly in the hands of the Mamluk Sultanate, but an alternative cause was readily available in the form of King Alfonso XI of Castile’s crusade against the Moors in Andalusia, Spain. Douglas and a hand-picked group of Scots knights bade their homeland farewell, promising to return Bruce’s heart to Melrose Abbey upon their victory and with Douglas bearing the heart in a cask around his neck.

A battle ensued in the shadow of the Castillo de la Estrella, the ‘Castle of the Stars’, near the village of Teba between Seville and the Moorish power base in Granada. Somewhere a command was misinterpreted, causing the Scots to charge the Moorish lines unaided. Inevitably they were surrounded. His end clearly upon him, the story as recounted by Sir Walter Scott goes that Douglas removed the cask from around his neck, declared aloud “Pass first in fight…as thou wert wont to do, and Douglas will follow thee, or die”, then charged the enemy one last time .

When the surviving Scots searched the field following the crusader’s victory, they found Douglas dead, hewed with “five deep wounds” and with the cask unharmed underneath his broken body. Douglas’ flesh was boiled from his bones as per the usual custom for long-distance transport of noble remains and his heart was removed, now a companion to that of Bruce, while his skeleton was interred in St Bride Kirk in his home village of Douglas. It is this episode that gives us the term ‘Brave heart’, used by Scott, but never in reference to Wallace – the true Braveheart is Robert Bruce, and his steadfast friend the Black Douglas.

The Castillo de la Estrella (Castle of the Stars), the scene of Douglas’ epic last stand Monument commemorating James Douglas and the Andalusian Crusade

The specifics vary depending on whom you ask. No mention of such last words is made in The Bruce, the main source for later writers, and so it seems that it was, like so much else, a product of Scott’s imagination in Tales of a Grandfather. After all, if ever there was the Romantic equivalent of a ‘Midas touch’, Scott possessed it. What we know is that Douglas fought and died at Teba bearing Bruce’s heart the specifics, as with all great stories, are perhaps best left to the imagination.

In case you’re still not convinced, it seems Douglas was not only a master of the arts of war but the art of the one-line comeback. During the Andalusian Crusade an English knight approached Douglas when the Scot first arrived at the crusader’s court. By that time Douglas’ reputation had haunted the imaginations of warriors throughout Europe, and none could believe that this master of terror was the man before them – he didn’t even have facial scars, and everyone knows a true knight bears his scars like a badge of honour. The English knight remarked as such, and Douglas – retaining total poise and, I like to imagine, taking a bit out of an apple like a cartoon villain – retorted, “Praise God, I always had strong hands to protect my head.” Basically, anyone who got close enough to give him a scar didn’t survive to tell the tale.

Another was a snap back at the Pope himself. While laying siege to Berwick, then a part of Scotland but occupied by an English garrison, Douglas received a letter from the Pope. It demanded that he cease shedding the blood of fellow Christians and abandon the siege at once, on pain of excommunication and eternal damnation. Douglas, not one for half measures or heavenly ideals, made his intent clear. His reply was as simple as it was defiant: “I would rather enter Berwick than paradise.”

Much of my time at the National Trust for Scotland’s Bannockburn Heritage Centre was spent telling the story of James Douglas and the heroes of the Wars of Independence. Photo by Lenny Warren/Warren Media www.warrenmedia.co.uk

Regardless of whether or not you now agree with the bold claim I began this article with, what is undisputed is that James Douglas is one of the finest soldiers, tacticians and individual warriors that Scotland has ever produced. His name may be eclipsed by those of Wallace and Bruce, but in his own time he stood on the pantheon right alongside those giants of history. Some stake their claim to history through fame and fortune, but James Douglas cared not for these trappings his was the way of the sword, aimed always at the terror-stricken hearts of his people’s enemies.


African Americans at Fort Douglas

Black troops. 24th infantry, 9th & 10th cavalry. 1890’s stationed in Utah.

In October 1896 Salt Lake City experienced a small but important change in the racial makeup of its population. The arrival of the U.S. Army’s 24th Infantry Regiment at Fort Douglas brought approximately 600 African American men, women, and children to the city. Only four African American units existed in the U.S. Army they were composed of white officers and black enlisted men. Fort Duchesne in eastern Utah was garrisoned by the black 9th Cavalry from 1886 to 1900, but those troops were seldom seen in Salt Lake, while the 24th would be highly visible. The soldiers, their families, and others associated with the regiment roughly quadrupled Salt Lake City’s existing black population.

American society was highly polarized by race in the 1890s, and Utah was no exception. Most African Americans still lived in the former slave states of the South, where they experienced severe restrictions on their social and legal rights, including frequent violence. Salt Lake City’s small African American community did not experience much outright violence, but Utah’s white population generally considered blacks second-class citizens. Minstrel shows, jokes, advertisements, and police behavior toward blacks demonstrated this attitude and reinforced negative racial stereotypes.

Black Army units usually served in remote areas (like Fort Duchesne, which Ninth Cavalrymen called the “American Siberia”). The 24th’s assignment to pleasant, urban Fort Douglas was meant as a reward for its years on the frontier. The move was opposed by some of the city’s white citizens. o Salt Lake Tribune suggested that drunken black soldiers might accost “the best people of the city” while traveling on streetcars. U.S. Senator Frank Cannon even met with the Secretary of War about the regiment’s assignment but was unable to convince him to transfer the unit elsewhere.

Others, though, defended the 24th. A Captain Hoffman, a retired infantryman, claimed that the black soldiers were as good as any in the service and as well behaved. Julius Taylor, the African American publisher and editor of the Broad Ax, a weekly Salt Lake newspaper, supported the move. The soldiers themselves were aware of the opposition and one of them, Private Thomas A. Ernest, wrote a letter of rebuttal to the Tribune’s editorial. In it he noted that the men had “enlisted to uphold the honor and dignity of their country as their fathers enlisted to found and preserve it.” Moreover, he asserted, the troops “object to being classed as lawless barbarians. We were men before we were soldiers….We ask the people of Salt Lake to treat us as such.”

The 24th’s soldiers quickly proved their supporters correct. They joined existing fraternal organizations or formed their own. Their chaplain, Allen Allensworth, one of only two African American chaplains in the Army, became a favorite speaker at local churches and social events. The unit’s regimental band and baseball teams drew enthusiastic crowds.

The 24th’s deployment was not free from those problems—such as alcohol and gambling—commonly associated with military camps. One year after the soldiers’ arrival, however, the Tribuna acknowledged the men’s general good behavior and professionalism. By their actions these African American soldiers gained a measure of respect and admiration from the larger white society that was generally denied to black civilians.

When the regiment was ordered to Cuba and the Philippines during the Spanish-American War, local residents, both black and white, saw them off at the railroad station and welcomed them back to the city at the end of their tour of duty abroad. Several members of the 24th liked Salt Lake City well enough to make it their permanent home.

See Ronald G. Coleman, “Blacks in Utah History: An Unknown Legacy,” in Helen Z. Papanikolas, ed., The Peoples of Utah (Salt Lake City: Utah State Historical Society, 1976), for more information on African American life in Utah.


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