Curtiss Model 75M

Curtiss Model 75M

Curtiss Model 75M

O Curtiss Model 75M foi uma versão do Hawk 75 com um trem de pouso fixo, trinta dos quais foram produzidos pela Curtiss e outros 82 na China.

O Modelo 75M era movido por um motor Cyclone R-1280 e armado com quatro metralhadoras, duas nas asas e duas no nariz. Trinta foram construídos por Curtiss, e as entregas começaram em maio de 1938. As aeronaves restantes foram aparentemente construídas na China pela Central Aircraft Manufacturing Company. O tipo é conhecido por ter equipado três esquadrões completos.

Motor: Wright GR-1820-G3 Cyclone
Potência: 875 cv
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 37 pés 0 pol.
Comprimento: 38 pés 7 pol.
Altura: 9 pés 3 pol.
Peso vazio: 3.975 lb
Peso bruto: 5.305 lb
Velocidade máxima: 280 mph a 10.000 pés
Velocidade de cruzeiro: 240 mph
Teto de serviço: 31.800 pés
Alcance: 1.210 milhas com sobrecarga de combustível
Armamento: duas metralhadoras de nariz e duas asas


Curtiss Model F

O modelo F 1913 definitivo foi usado pelo Exército dos EUA, bem como pela Marinha dos EUA, e vendido a vários proprietários civis e alguns foram exportados. De construção em madeira, o biplano de duas baias tinha ailerons interplanos em cada lado, asas cobertas por tecido e unidade de cauda, ​​e um casco coberto de compensado de uma etapa cuidadosamente contornado que acomodava dois lado a lado em um local de cabine apenas à frente das asas. A potência era fornecida por um motor Curtiss O de 56 kW acionando uma hélice impulsora, o motor sendo montado em suportes logo abaixo da seção central superior da asa.

A versão de 1914 do Modelo F tinha pontas de asas arredondadas, um casco mais resistente e maior suporte do suporte do motor para evitar que ele desabasse sobre a tripulação em caso de acidente. Este projeto básico foi encomendado pela Marinha dos Estados Unidos e, depois que os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em 6 de abril de 1917, foi adaptado como o barco voador de treinamento primário padrão da Força, com mais 144 pedidos.

A versão 1917-18 do Modelo F eliminou o controle de aileron tipo ombro-yoke original em favor de um arranjo mais convencional e algumas aeronaves tiveram os ailerons transferidos para a asa superior da posição interplano, extensão da asa superior sendo estendida. Várias conversões de ambulância voaram com a provisão para um paciente de maca ser carregado acima do casco atrás da cabine do piloto. O motor Curtiss OXX-3 mais potente foi instalado a partir de 1917.

O Modelo F, particularmente em suas versões anteriores, foi vendido para várias marinhas estrangeiras. A Rússia obteve um número considerável para operação no Mar Báltico e no Mar Negro. Os italianos também voaram no Modelo F e oito exemplares foram construídos sob licença pela empresa Zari em Bovisio.

Existem lendas locais persistentes de que em algum momento no passado um barco voador fez viagens de e para o rio Cumberland perto de Canton, no oeste de Kentucky. Nenhuma das lendas é específica quanto ao tipo de barco voador ou período de tempo. A maioria o colocou durante a Lei Seca na década de 1930, mas alguns dizem que foi antes, na era 1910-1915. Alguém sabe se um barco voador Curtiss foi vendido para alguém na área naquela época?

Super grato pelo seu site! Divertido e educativo. Uma pergunta: eu continuo vendo aquele número de alcance de 850 milhas em diferentes lugares online. Isso está certo? A 65 nós, por 5,5 horas, não estamos falando mais de 350 milhas?

Eu tenho uma das hélices empurradoras. Eles são da Marinha
H2Sl. Eles não são correspondentes ou balanceados como o original seria, porque os números não coincidem. Para a sua idade, estão em boa forma. É hora de se livrar de itens como este. Envie-me um e-mail se souber de um colecionador que possa estar interessado. Se este não for um assunto adequado para este site, exclua. Obrigado

Caro senhor / senhora,
Sou autor de um livro intitulado 'Design de aeronaves' publicado pela Cambridge University Press. Em minha próxima publicação intitulada 'Desempenho da aeronave' e na 2ª edição de 'Projeto da aeronave', desejo usar este diagrama de 3 vistas do Modelo 4 de Curtiss.
Ficarei grato se você me permitir usar este diagrama, é claro reconhecido com o crédito 'Cortesia de. ',.
Agradecendo você.

No ano de 1916, vendem 3 Curtiss F para a Marinha do Brasil em 1918, 1 Curtiss HS-2 e 4 Curtiss F, e mais 1 foi licenciado pela EAvN (Navy Aviation Scholl). Por favor, corrija meu inglês ruim.

Onde você encontrou o desenho de três vistas? Você sabe se eu poderia usá-lo em um livro sobre a vida de Sir John Alcock, aviador?


Conteúdo

Essencialmente uma versão aprimorada e ampliada do posterior Modelo D "sem cabeça", as variantes do Modelo E deram passos importantes no pioneirismo no desenvolvimento de hidroaviões e barcos voadores na América. Como seu predecessor, o Modelo E era um biplano de estrutura aberta com asas não escalonadas de duas baias de igual envergadura. Na configuração de avião terrestre, foi equipado com trem de pouso triciclo e hidroavião com grande pontão central e estabilizadores sob as asas. A maioria dos exemplos do Modelo E seguiram o padrão dos Modelos Ds "sem cabeça", com elevadores e estabilizador horizontal transportados juntos na unidade da cauda cruciforme. Os grandes ailerons foram montados no vão interplano, sua amplitude continuando além das próprias asas e, como antes, eram controlados por uma culatra de ombro acomodando movimentos de "inclinação" lateral do piloto para operá-los. O Modelo E foi projetado e construído como dois lugares, embora na prática algumas das versões de menor potência tenham sido convertidas em monopostos.

Pontões pretos nas pontas das asas do A-1 inclinados diagonalmente para trás em direção à água para reduzir o atrito na água e servir para equilibrar a aeronave na água. Na parte inferior de cada pontão há um pequeno hidroavião de madeira medindo 3 polegadas de largura por ¼ de polegada de espessura para ajudar no equilíbrio e reduzir o atrito. O elevador da frente na A-1 estava aos pés do aviador.

O Triad podia deslizar na água a 80 km / h e tinha uma resistência de 150 milhas. Glenn Curtiss demonstrou a capacidade de deslizar ao longo da superfície em mares de 60 centímetros. O CAPT Washington Irving Chambers expressou confiança em pousar em “mares moderados”, mas afirmou que não tentaria pousar neles e acrescentou que eles poderiam adaptar os movimentos da Tríade para se conformar com os mares.

O aumento do peso e do arrasto do equipamento “anfíbio” custou ao Triad 5 nós de velocidade no ar, então o mais poderoso V8 de 75 HP foi necessário para manter a velocidade da configuração do plano terrestre. A altitude não foi afetada. [1]

O Modelo E alcançou fama por meio de exemplares adquiridos pela Marinha dos Estados Unidos. A $ 4.400 Modelo E-8-75 hidroavião se tornou a primeira aeronave da Marinha quando encomendado em 8 de maio de 1911 e recebeu a designação A-1, bem como o apelido de hidroaeroplano "Triad" por poder operar tanto em terra como no mar e no ar. Theodore Ellyson se tornou o primeiro piloto da Marinha quando decolou do Lago Keuka perto de Hammondsport, Nova York, em 30 de junho. Ao todo, a Marinha deveria comprar cerca de 14 Model Es, designando seus primeiros exemplos de A-1 para A-4, redesignando-os juntamente com novas compras no AH-1 para AH-18 bloco de publicações em série. Essas aeronaves alcançaram uma série de inovações para a Marinha, incluindo o primeiro voo cross-country em um hidroavião, um recorde mundial de altitude de hidroavião de 900 pés (274 m), um recorde nacional muito posterior de altitude de hidroavião de 6.200 pés (1.890 m), e , significativamente para operações navais posteriores, o primeiro lançamento de catapulta de um hidroavião.

A aeronave originalmente designada A-2 teve uma carreira especialmente interessante. Adquirido pela Marinha em configuração de avião terrestre em 13 de julho de 1911, em agosto ele foi equipado com dois longos pontões cilíndricos de metal em forma de charuto sob a estrutura inferior, a cerca de um metro de cada aviador. [1] O A-2 foi convertido em um hidroavião em junho seguinte. Nesta configuração, estabeleceu um recorde de resistência de vôo de hidroavião de 6 horas e 10 minutos em 6 de outubro de 1912. Mais tarde naquele mês, foi amplamente reconstruído ao longo das linhas do casco Curtiss Tadpole, tornando-se assim o primeiro barco voador da Marinha. Mais tarde, rodas retráteis foram adicionadas para criar um anfíbio que ficou conhecido como o CORUJA (que significa "Sobre Água e Terra"). Esta máquina foi redesignada E-1 e então AX-1 pela Marinha e foi finalmente destruída em 27 de novembro de 1915.

Além do serviço naval, o tipo era operado pela Divisão Aeronáutica, U.S. Signal Corps, que adquiriu dois exemplares do Modelo E-4 (Signal Corps números S.C. 6 e 8), construiu um terceiro inteiramente de peças sobressalentes (S.C. 23), e mais tarde adquiriu um dos hidroaviões da Marinha (AH-8). Os registros de baixa segurança e confiabilidade de aeronaves empurradores fizeram com que todos os exemplares fossem aterrados em 24 de fevereiro de 1914, embora o AH-8 tenha voado brevemente em 1928 após uma reforma.

Um original Modelo E-8-75 está preservado no EAA AirVenture Museum e voou recentemente em 1984. Uma réplica do A-1 foi iniciada em 1956 e construída pelos funcionários da Convair, Ryan e Rohr para o San Diego Air & amp Space Museum. [2] Ele voou várias vezes em 1984 antes de ser aposentado para exibição estática. Outra réplica foi construída pelo Museu Glenn H. Curtiss e voada em 2004, notável por seu uso do sistema de controle de vôo original do Curtiss.


Curtiss Hawk 75

O Curtiss Hawk 75 foi um projeto privado da empresa, produzido em resposta à exigência de um caça moderno para substituir o Boeing P-26. Ele foi encomendado para produção em números limitados como o P-36, ao lado do Seversky P-35, que tinha um design semelhante. Grandes quantidades de Hawk 75s foram exportadas para uma ampla gama de países, incluindo Grã-Bretanha, China e Tailândia.

Um total de 112 Hawk 75s foram encomendados pelo Kuomintang, embora não esteja claro quantos foram realmente entregues. Os kits foram fornecidos à Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), que montou a aeronave em sua fábrica em Loiwing antes de distribuí-los aos esquadrões em toda a China. As entregas começaram em maio de 1938.

O Hawk 75M, como eram conhecidos os modelos chineses, era um projeto simplificado em comparação com o projeto original. Faltava o chassi retrátil dos P-36s de produção e outros recursos considerados desnecessários na guerra asiática. As 4 metralhadoras do projeto o tornavam relativamente pesadamente armado para o dia, embora fossem armas de pequeno calibre de rifle que não tinham o poder de armas de calibre pesado maiores.

Os falcões chineses viram uma ação limitada quando os japoneses se estabeleceram em uma campanha de bombardeios a cidades na província de Szechwan. Uma versão ligeiramente diferente, o Hawk 75N, foi fornecido ao governo da Tailândia em pequenos números durante o final de 1938. Essas aeronaves lutaram contra os MS.406 franceses durante a breve Guerra Franco-Tailandesa, e também contra as forças japonesas durante uma breve resistência aos seus Avance para o sul nos dias após Pearl Harbor.


Curtiss Model 75

Projetado por Donovan R Berlin para participar de um concurso de caça da USAAC programado para ocorrer em 27 de maio de 1935, o Modelo 75 (a atribuição retroativa de números de modelo a projetos anteriores foi tentada neste momento e o novo caça se tornou o primeiro projeto a receber um Designação do modelo Curtiss desde o início) caça monoposto totalmente em metal foi iniciado em outubro de 1934, voando em 15 de maio de 1935. Apresentando uma fuselagem monocoque e uma asa multi-longarina, o Modelo 75 era movido por um Wright XR-1670- 900hp Radial de 514 cilindros em duas direções. A estimativa proposta consistia em uma metralhadora de 12,7 mm e uma metralhadora de 7,62 mm. O comportamento insatisfatório do motor Wright resultou em sua substituição por um Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 700cv. Isso também se mostrou problemático e foi sucedido por um radial de nove cilindros Cyclone de 950 hp Wright XR-1820-39 (G5), com o qual o protótipo se tornou o Modelo 75B. Durante os testes da USAAC, o Modelo 75B ficou em segundo lugar para o Seversky SEV-1XP, que deveria entrar em produção como o P-35.

"Hawk-75" era o nome da empresa para o caça que o Army Air Corps chamou de "P-36". Havia muitas versões diferentes do "Hawk-75" vendidas para exportação. A RAF chamou sua versão deste lutador de "Mohawk". A aeronave "X17Y, na foto acima, foi na verdade o primeiro protótipo, mostrado na versão original (topo) e, posteriormente, (abaixo), equipado com um motor diferente e uma reentrância denteada atrás da cabine para melhorar a visibilidade traseira.


A aeronavedoCurtiss

Por insistência da Aeronautical Society of New York para representá-lo na Gordon Bennett Cup Race de 1909.

O primeiro avião fabricado pelo Curtiss designado como tal foi o modelo monoposto encomendado pela Aeronautical Society of New York em 2 de março de.

Em 1909, Glenn Curtiss decidiu tentar pela primeira vez o prêmio de US $ 10.000 postado pelo jornal New York World.

O primeiro vôo bem-sucedido do que foi originalmente chamado de hidroaeroplano ou simplesmente hidro, mas agora é conhecido como hidroavião.

O Modelo D era típico dos tipos de aviões relativamente obsoletos que estavam sendo construídos na época nos Estados Unidos.

O segundo Curtiss Hydro foi uma exceção notável para o design padrão do empurrador. A máquina sem nome que Curtiss usou para seu vôo.

O primeiro barco voador Curtiss, experimentado em San Diego em 10 de janeiro de 1912, era mais um hidro do que um verdadeiro barco. UMA .

O modelo F 1913 definitivo foi usado pelo Exército dos EUA, bem como pela Marinha dos EUA, e vendido para.

O biplano Curtiss JN-4 de dois lugares logo adquiriu o apelido de 'Jenny', que foi amplamente utilizado durante o entre-guerras. Era .

No início de 1915 apareceu o protótipo Curtiss Model R, que em 1935 recebeu a designação de retrospectiva.

O S-2 era essencialmente o Modelo S-1 equipado com novas asas e uma estrutura de suporte que eliminava a necessidade.

Quatro exemplares do triplano Modelo L-2 foram construídos, três para a Marinha dos Estados Unidos e um para o Exército dos Estados Unidos.

Também chamado de Baby Scout, o Modelo S-1 original foi o menor avião que Curtiss poderia construir em torno do motor OX de 90cv. Construção .

Na época de sua construção, em 1915-16, o barco voador Curtiss Model T era o maior hidroavião do mundo. .

Durante 1917, o Bureau de Construção e Reparo da Marinha dos Estados Unidos colaborou com Glenn Curtiss em um esforço para produzir um.

Essencialmente um derivado triplano do S-2 Wireless (significando falta de cabos de sustentação das asas) biplano desarmado "batedor", o S-3 ou "Triplano.

Uma versão refinada do S-3 com suporte revisado carregando a seção central da asa superior e os anexos da raiz.

O Curtiss H.16, cujo protótipo apareceu no final de 1917, era o maior e mais eficaz americano.

Tratava-se de um triplano semelhante ao S-3, projetado como um hidroavião Scout para a Marinha dos Estados Unidos. Isso foi.

No início de 1917, antes da proibição dos voos privados nos Estados Unidos durante a guerra, a famosa aviadora Katherine Stinson contratou Curtiss para fazer isso.

Durante 1917, a Marinha dos Estados Unidos emitiu para a companhia Curtiss um contrato para cinco hidroaviões bóia-escoteiros de combate monoposto movidos por a.

O CB (Curtiss Battleplane), não oficialmente conhecido como "Liberty Battler", foi um caça experimental de dois lugares desenvolvido e pilotado no início de 1918 como.

Projetado pelo Capitão B L Smith, do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, como um avião flutuante de caça-patrulha de dois assentos para uso no.

O terceiro protótipo de caça flutuante HA incorporou um redesenho considerável como o HA-2. Alimentado por um motor Liberty 12 refrigerado a água de 12 cilindros,.

Desenhado por Charles B Kirkham, o caça triplano Curtiss 18-T de dois assentos foi encomendado pela Marinha dos EUA em 30 de março de 1918, quando.

O interesse do Exército dos EUA no 18-T levou Curtiss a oferecer o mesmo projeto básico na configuração de biplano de dois compartimentos e um pedido.

O primeiro caça monoposto de design indígena dos Estados Unidos a alcançar o status de produção, o Modelo D foi concebido em torno do Hispano-Suiza H de 300 cv.

Projetado pela Divisão de Engenharia do Exército dos EUA como um caça noturno especializado em um único assento, dois protótipos do PN-1 foram construídos por Curtiss,.

Com a rivalidade usual do Exército dos EUA / Marinha dos EUA, o Exército dos EUA decidiu que deveria ter aviões de corrida, Curtiss construindo para eles.

Progenitor da famosa série de caças Hawk, o PW-8 (o prefixo "PW" indicando "Pursuit Water -cooled") era um biplano de caça de duas baias de assento único.

O primeiro caça Curtiss construído sob o sistema de designação da Marinha dos EUA combinando tipo, sequência de design e fabricante, o F4C-1 (F2C e.

Em março de 1925, a Marinha dos Estados Unidos encomendou nove P-1s com previsão para operação flutuante como F6Cs (a designação F5C não era.

Em 7 de março de 1925, Curtiss foi premiado com um contrato para 15 exemplos de produção do XPW-8B como o P-1, sendo este.

O primeiro biplano Curtiss a levar o nome de Falcon foi o Curtiss L-113 com motor Liberty (Modelo 37), que apareceu em 1924..

O primeiro Hawk com motor radial resultou do acasalamento de uma fuselagem P-1A com um motor Curtiss R-1454 de 390cv como o XP-3.

Instalação do novo motor Curtiss V-1570-1 Conqueror de 600cv em fuselagem P-2 para participação nas corridas aéreas de setembro de 1927 em.

O primeiro caça Curtiss projetado desde o início para uso a bordo em vez de ser uma adaptação de um caça terrestre, o.

Em desenvolvimento ao mesmo tempo que o Keystone XB-1, o Curtiss XB-2 era bastante semelhante, mas provou ser a aeronave superior. .

Para atender à exigência do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA de um caça de dois lugares com capacidade de bombardeio e observação, Curtiss adaptou a estrutura do.

Um contrato da USAAC firmado em 14 de maio de 1927 previa cinco aeronaves com fuselagem essencialmente semelhante à do P-1.

Em 18 de junho de 1928, a USAAC fechou um contrato com Curtiss para um protótipo do caça XP-10 monoposto movido por a.

Embora designado na série F8C, o XF8C-2 e o XF8C-4 diferiam amplamente do F8C-1 e -3 e eram de função dupla.

O XP-17 compreendia a fuselagem do primeiro P-1 acoplado ao novo motor refrigerado a ar invertido de 480hp Wright V-1460-3 Tornado.

Durante 1928, o radial de 12 cilindros refrigerado a ar Curtiss H-1640 Chieftain de 600 hp parecia se mostrar promissor como uma usina de força de caça, e o Curtiss.

Projetado para atender a um requisito de caça a bordo de navio leve - outros concorrentes sendo o Berliner Joyce XFJ-1 e General Aviation XFA-1 - o.

A busca por velocidade levou à produção de dois protótipos monoplanos concorrentes para enfrentar um bombardeiro de ataque do Exército dos EUA.

Em 1931, o terceiro P-6 de produção (que havia sido convertido para o padrão P-6A) foi retirado de serviço e devolvido ao Curtiss.

Não deve ser confundido com o Curtiss B-2 ou seu desenvolvimento de avião comercial Condor para 18 passageiros, o Condor era um comercial para 15 passageiros.

O XP-31 ou Curtiss Shrike de 1932-3 era um caça todo em metal, asa baixa e suporte de suporte que se baseava fortemente no.

O Curtiss XP-23 foi o último biplano da série de perseguição. Em muitos aspectos, um design totalmente novo e a.

O primeiro YA-8 foi usado para testar a viabilidade de produzir uma versão com motor radial do Curtiss A-8. .

O Hawk II era essencialmente uma versão de exportação do XF11C-2 com um Wright R-1820F-3 Cyclone avaliado em 710hp a 1676m.

O quarto F11C-2 de produção (Goshawk) foi concluído com membros do trem de pouso principal retráteis operados manualmente e acomodados por uma fuselagem dianteira aprofundada. Foi alimentado.

Baseado em um projeto do Bureau of Aeronautics da Marinha dos EUA para um caça de dois lugares, o monoplano guarda-sol XF12C-1 todo em metal, encomendado em 30 de junho.

Talvez o caça monoposto mais incomum desenvolvido por Curtiss tenha sido o Modelo 70, que foi projetado desde o início para voar.

Em 16 de abril de 1932, a Marinha dos Estados Unidos encomendou dois protótipos de um novo caça a bordo sob as designações XF11C-1 e XF11C-2, o.

O Exército dos EUA encomendou 46 do A-8B Shrike, mas problemas de manutenção com os motores refrigerados a líquido do.

O último dos biplanos Curtiss a ser usado operacionalmente pela Marinha dos Estados Unidos, o SOC Seagull tem um histórico de serviço.

Exigindo um novo caça de dois lugares, a Marinha dos Estados Unidos encomendou um protótipo da Curtiss em 1932 sob a designação XF12C-1. .

O P-36 ou Curtiss Model 75 Hawk, comumente chamado de Mohawk, começou a vida como um empreendimento privado, guerreiro bravamente.

Logo após receber um pedido da USAAC para uma quantidade de avaliação de seu caça Modelo 75, Curtiss começou a considerar.

O CW-19L Coupe foi projetado por George Page como um monoplano de asa baixa cantilever de dois lugares avançado todo em metal para o proprietário privado. .

Projetado por Donovan R Berlin para participar de um concurso de caça da USAAC programado para ocorrer em 27 de maio de 1935, o Model.

A versão de exportação do BF2C-1, o Hawk III, diferia do caça-bombardeiro da Marinha dos Estados Unidos ao reverter para a asa de madeira.

O P-37 de "nariz comprido" foi uma tentativa de Curtiss no final dos anos 1930 de acoplar o design do P-36 Mohawk ao.

Uma das primeiras aeronaves Curtiss P-36 de produção recebeu um motor Allison V-1710-19 (G-13) de 864,4 kW (e foi designado XP-40).

Concluído no final de 1938 como um demonstrador de propriedade da empresa, o Hawk 75-R era essencialmente semelhante ao P-36A da USAAC. É Pratt &.

Em 1938, o engenheiro-chefe Willis Wells da St Louis Airplane Division da Curtiss-Wright Corporation iniciou o desenvolvimento de um monoposto.

O Curtiss XP-42, uma conversão de uma fuselagem P-36A Mohawk, foi empregado como base de teste em Wright Field, Ohio, no início.

Em 1937, a Marinha dos Estados Unidos convidou propostas para o projeto de um monoplano de reconhecimento que ofereceria um desempenho melhorado.

O contrato experimental para o Helldiver foi concedido pela Marinha dos EUA em 15 de maio de 1939 e o protótipo XSB2C-1.

O Commando foi desenvolvido a partir do Curtiss-Wright CW-20, que foi originalmente projetado como um transporte comercial pressurizado para 36 passageiros em.

O protótipo Curtiss Wright CW-22 de dois lugares, asa baixa, de uso geral ou monoplace de treinamento avançado foi desenvolvido na fábrica de Curtiss-Wright St Louis em.

Antes do término final do desenvolvimento do P-40, algum esforço foi despendido na combinação de refinamento aerodinâmico com maior potência de produção.

A designação P-60 se aplica a uma família de lutadores Curtiss amplamente diferentes, cada um refletindo a urgência do fracasso do construtor.

O XP-46 de 1939 foi uma tentativa tardia de Curtiss de capitalizar as lições dos primeiros combates na Europa e.

Em 1940, com a Europa já em guerra, o US Army Air Corps sabia que era essencial começar os preparativos.

O Curtiss XP-55 Ascender é talvez o mais conhecido dos três pusher fighters construídos para uma competição de 1941 em resposta.

Em 30 de junho de 1941, Curtiss recebeu um contrato de desenvolvimento de protótipo para o caça a bordo de um único assento XF14C-1 projetado em torno do Lycoming XH-2470-4 com refrigeração líquida de 2.200 cv.

O Curtiss XP-62 foi o último caça a hélice construído por seu fabricante e o segundo maior caça ortodoxo monoposto.

O desenvolvimento do Curtiss SC Seahawk começou em junho de 1942, quando a Marinha dos Estados Unidos solicitou que a empresa apresentasse propostas.

Em maio de 1944, Curtiss indicou à AAF que desejava abandonar o trabalho adicional nos caças da série P-60 porque.

No final de 1943, Curtiss recebeu uma encomenda da Marinha dos EUA para dois protótipos de aeronaves torpedo-bombardeiro monoposto sob a designação XBTC-1. UMA .

O interesse da Marinha dos EUA no conceito de potência mista para caças a bordo - aeronaves que empregam um motor a pistão para cruzeiro e um turbojato auxiliar.

O caça Curtiss XF-87 Blackhawk era uma aeronave preta atraente e verdadeiramente elegante que atraiu muita atenção durante os voos.


Curtiss Model 75M - História

& # 160 & # 160 Em 1935, competições de design estavam sendo realizadas pela USAAC com o objetivo de substituir o Boeing P-26 Peashooter. O projeto do caça SEV-2XD de dois lugares com trem de pouso fixo foi originalmente submetido por Seversky, mas foi mudado para o SEV-1XP de um só lugar depois de examinar o Curtiss Modelo 75 e o Northrop 3A, ambos com trem de pouso retrátil. A troca por Seversky foi permitida por ter sido seriamente danificada, após bater no mar (talvez deliberadamente), a caminho da competição Wright Field em 18 de junho de 1935. 3 Isso atraiu protestos de Curtiss, mas o fly-off foi adiado até abril de 1936. 4

& # 160 & # 160 O atraso permitiu que Seversky modificasse sua entrada com uma cauda diferente e um motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, 5 designando-o como SEV-7, enquanto Vought apresentou uma reconstrução do Northrop A3, a V-141 Consolidado apresentou o P-30 e Curtiss apresentou o Modelo 75, com um novo motor Wright CycloneXR-1820-39 & # 8212 que, aliás, era o mesmo motor que Seversky havia abandonado. 6 Embora o SEV-7 não tenha atingido sua velocidade estimada de 300 mph, ele ganhou um contrato para 77 modelos de produção com a designação USAAC de P-35.

& # 160 & # 160 A construção do P-35 era de um monoplano cantilever de asa baixa, todo em metal, com controles de vôo revestidos de tecido. Ele tinha uma cabine fechada e as asas eram elípticas, semelhantes ao Supermarine Spitfire, com ailerons e flaps no bordo de fuga. 7 O trem de pouso principal retraiu à ré e foi parcialmente carenado, enquanto a roda traseira foi totalmente fechada. O trem de pouso parcialmente carenado do P-35 foi uma falha grave em uma era em que o trem de pouso dobrável estava se tornando lugar comum em novos projetos de caças, como o Hawker Hurricane, Messerschmitt Bf 109, Curtiss modelo 75 e o Dewoitine D.520. Em comparação, o P-35 parecia estranho e desatualizado.

& # 160 & # 160 O motor tinha uma carenagem larga, que incluía uma metralhadora de calibre 0,50 e uma metralhadora de calibre 0,30. O armamento era completamente inadequado quando comparado aos lutadores europeus contemporâneos da época. Também faltou proteção blindada para o piloto e tanques de combustível autovedantes, o que resultou em uma aeronave muito vulnerável aos caças inimigos.

& # 160 & # 160 A entrega dos P-35s ocorreu entre julho de 1937 e agosto de 1938, mas atrasos na produção levaram a USAAC a comprar 210 Curtiss P-36 Hawks, que havia ficado em segundo lugar na competição de 1936 como o Modelo 75. O O P-35 final deste contrato foi concluído em 1938, com uma asa revisada e um motor Twin Wasp supercharged de 1.200 cv (895 kW). Esta foi a 77ª aeronave produzida e teve um trem de pouso modificado. Esta aeronave se tornou o único protótipo Seversky XP-41 e foi desenvolvida em paralelo com o P-43 Lancer.

& # 160 & # 160 Junto com os atrasos na produção, Seversky desenvolveu uma versão de exportação de dois lugares do caça, conhecida como 2PA-L, movida por um motor Wright Cyclone de uma fileira em vez do Twin Wasp. Vinte aeronaves foram vendidas secretamente ao Japão e receberam a designação JNAF de A8VI. O Japão já estava causando problemas para os Estados Unidos e o governo dos EUA pressionou a USAAC para reduzir a encomenda de Seversky. Dois 2PA-Ls foram vendidos para a URSS no final de 1937, juntamente com uma licença de fabricação, embora não se saiba se alguma aeronave foi realmente construída na União Soviética. 8

& # 160 & # 160 Uma versão de exportação de um único assento conhecida como EP-1 também foi produzida, mas com o motor Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp maior de 1.050 hp (783 kW), junto com um armamento mais pesado de dois 0,50 metralhadoras calibre no nariz, e duas metralhadoras calibre 0,30 nas raízes das asas. A Suécia encomendou cento e vinte destes, identificados para exportação como EP-106s e designados J9 em serviço com o Flygvapnet. Sessenta aeronaves haviam sido entregues quando, em meados de 1940, um embargo foi imposto às vendas de aeronaves no exterior, exceto para a Inglaterra, e em outubro de 1940 os restantes sessenta EP-106s foram requisitados para a USAAC e designados como P-35As. 9 Em 1937, um P-35 foi convertido pela Naval Aircraft Factory como XFN-1. Ele competiu por um contrato da Marinha dos EUA contra o Grumman XF4F-2 e o Brewster XF2A-1, mas Brewster foi declarado o vencedor da competição e nenhuma outra versão naval Seversky foi produzida. 10

& # 160 & # 160 Embora o nome de Seversky tenha sido associado às aeronaves recordes das corridas de vôo Bendix e Thompson dos anos 1930 por Frank Fuller que alcançou uma média de 258 mph (415 km / h) de Burbank, Califórnia a Cleveland, Ohio, Jacqueline Cochrane que alcançou 304,7 mph (490 km / h) e o próprio Seversky, que estabeleceu o recorde de velocidade anfíbia de 230 mph (370 km / h) em 1935, 11 as realidades da guerra não proporcionariam tal glória. Assim que o P-35 ficou sob fogo, sem proteção blindada e tanques autovedantes, a aeronave teve poucas chances contra os caças inimigos. Em 12 de dezembro de 1941, das quarenta aeronaves enviadas às Filipinas, apenas oito estavam em condições de aeronavegabilidade, após terem sido abatidas ou destruídas em solo. Embora seja uma bela aeronave de se olhar, lamentavelmente foi dito que não era muito mais do que isso.

& # 160 & # 160 O P-35 deixou muito a desejar como avião de caça, mas a graça salvadora foi que ele levou ao desenvolvimento do Republic XP-41 e do Republic P-43 Lancer. Quando o pedido do P-35 foi feito em 1936 pela Divisão de Materiais da USAAC, eles estipularam que a última série de aeronaves deveria ter o motor Pratt & Whitney R-1830-19 superalimentado de 1.200 HP (895 kW) de dois estágios. em vez da versão de 850 hp (634 kW). Esta versão experimental foi designada XP-41 e simultaneamente Seversky iniciou um projeto financiado pela empresa conhecido como AP-4. 12 O AP-4 se tornou o modelo de produção do P-43 Lancer e precursor do P-47 Thunderbolt da República, que se tornou um dos lutadores mais destacados da Segunda Guerra Mundial.

Seversky /
República
P-35A
Especificações:
Dimensões:
P-35 P-35A
Envergadura: 36 pés (11,00 m) 36 pés (11,00 m)
Comprimento: 25 pés 2 pol. (7,67 m) 26 pés 10 pol. (8,17 m)
Altura: 9 pés 1 pol. (2,76 m) 9 pés 9 pol. (2,97 m)
Área da asa: 220 ft. (20,43 m ) 220 ft. (20,43 m )
Pesos:
Vazio: 4.315 lb. (1.975 kg) 4.575 lb. (2.075 kg)
Bruto: 5.595 lb (2.540 kg) 6.118 lb (2.775 kg)
Máx T / O: 6.295 lb (2.855 kg) 6.723 lb (3.050 kg)
Atuação:
Velocidade de cruzeiro: 260 mph (418 km / h) 260 mph (418 km / h)
Velocidade máxima: 282 mph (454 km / h)
@ 10.000 pés (3.048 m)
290 mph (467 km / h)
@ 12.000 pés (3.658 m)
Taxa de subida: 15.000 pés / 6,9 min (4.572 / 6'54 ") 1.920 pés / min (585 m / min)
Teto de serviço: 30.600 pés (9.327 m) 31.400 pés (9.571 m)
Teto absoluto: 31.750 pés (9.677 m) 32.300 pés (9.845 m)
Intervalo normal: 1.150 milhas (1.851 km) 600 milhas (966 km)
Intervalo máximo: 1.150 milhas (1.851 km) 950 milhas (1.529 km)

Usina elétrica:
P-35 P-35A
Pratt & Whitney 850 hp (634 kW)
R-1830-9 Motor radial Twin Wasp.
Pratt & Whitney 1.050 hp (783 kW)
R-1830-45 Motor radial Twin Wasp.
Armamento:
Uma metralhadora de 0,30
um 0,50 em metralhadora
até 300 lb (136 kg) de bombas
Duas metralhadoras de 0,30
duas 0,50 em metralhadoras
até 350 lb (160 kg) de bombas

Notas finais:
1. Howard Mongos, ed. O livro do ano da aeronave para 1936. (Nova York: Câmara de Comércio Aeronáutica da América, Inc., 1936.) 440.
2. Enzo Angelucci e Peter M Bowers. O lutador americano. (Mila, Itália Haynes Publishing Group., 1987. 384.)
3. David Mondey. Aeronave americana da segunda guerra mundial. (Nova York, Smithmark Publishers, 1996.) 213.
4. Peter M. Bowers. "The Curtiss Model 75" Aeronave no perfil, Volume 4. (Surrey, England Profile Publications Ltd., 1970.) 95.
5. Ibid.
6. Ibid.
7. David Mondey. 213.
8. Kenneth Munson. Lutadores entre as guerras, 1919-39. (Nova York, The Macmillan Company, 1960.) 156.
9. Enzo Angelucci e Peter M Bowers. 386.
10. Frank L. Green. "The Grumman F4F-3 Wildcat." Aeronave em Perfil, Volume 4.. (Nova York: Doubleday & Company, Inc., 1968.) 5.
11. Roger A. Freeman. Raio. (Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992.) 13.
12. Enzo Angelucci e Peter M Bowers. 388.
Outras fontes:
Howard Mingos, ed. O livro do ano da aeronave para 1936. Nova York: Câmara de Comércio Aeronáutica da América, Inc., 1936. 277.
Howard Mingos, ed. O livro do ano da aeronave para 1937. New York: Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., 1937. 317-319.

©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Todos os direitos reservados.
Created June 8, 2007. Updated April 20, 2014.


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From Bicycle Mechanics to Stuntmen

While Wong was still a child in China, Wilbur and Orville Wright, two bicycle mechanics from Dayton, Ohio, made history in 1903 with the first powered, sustained and controlled airplane flight over the dunes of Kitty Hawk. The Wright brothers envisioned a future where planes carried mail and passengers, but aviation in the pre-World War I period was initially met with skepticism.

The first aircraft were extremely frail with few instruments, relegating flight to the realm of sensational spectacle as stunt pilots flew to curious onlookers at carnivals and county fairs. Heavy winds were particularly troublesome, and anxious pilots preferred to fly only in the early morning or late afternoon, when the air was at its calmest.

WATCH: In 1916 the Boeing Airplane Company struggles to make their mark—until they hire a brilliant young engineer named Wong Tsu:


Curtiss Model 75 Hawk – fixed u/c versions

The Curtiss Model 75 was originally developed by Curtiss to enter the new U.S. Army pursuit plane competition of May 1935. It was a revolutionary design from Curtiss Chief designer Don Berlin of all-metal construction with a monocoque fuselage, a fully enclosed cockpit and a retractable main undercarriage. As usual for that time only the control surfaces were covered with fabric the rest of the new pursuit plane was covered with aluminium. The Model 75 made its first flight on 6 May 1935, carrying the civil registration X17Y.

Curtiss Model 75 Hawk in Argentina markings (Rich Dahn via Mark Nankinvil)

Winner of the new pursuit plane contest was Seversky, who received a production order for their plane as the P-35. However, also the Model 75 was later ordered as a standard pursuit plane as the P-36. Although it was in fact already obsolete at the start of the Second World War it saw a quite extensive operational career, not only at the U.S. Army Air corps, but also at other countries like France, the Netherlands East Indies and the UK.

However, in this article, we shall only have a closer look at the lesser known variant with a fixed undercarriage.

Curtiss offered for export a simpler model as the Hawk 75H. Basically it had a lower rated Wright Cyclone engine and a non-retractable streamlined main undercarriage. It also lacked the characteristic extra cockpit side windows of the P-36 models, although these were fitted on some later export models! With its non-retractable undercarriage it was also somewhat lighter and easier to maintain than the P-36.This simplified Hawk 75H model had a larger range than its more powerful ‘sisterships’, but it’s maximum speed was some 50 km/h less than that of the standard P-36. Except for the Model 75H, other export versions with a non-retractable undercarriage were designated as Hawk 75M, N. O and Q.

Although this specific export version was produced in substantial lower numbers than the P-36, it was exported to various countries. When compared with the P-36, it hardly can be regarded as a great commercial success!

Curtiss Model 75 Hawk in Argentina markings (Art by Srecko Bradic)

The Model 75 ‘Export’-Hawk was supplied to the following countries:

Argentina bought 29 Hawk 75O’s, intended for rough-field operations and ease of maintenance. An additional 20 were licence-built by F.M.A. in Argentina in 1940. Also the Curtiss Hawk 75H demonstrator NR1277 (c/n 12328) was eventually sold to Argentina.

Standard armament was one 11.35 mm and three 7.65 mm Madsen light machine guns. with provision for up to 10 bombs of 30 pounds each on underwing pylons. The last Argentinean Hawks remained in active service until November 1954, but some were kept airworthy until the early sixties.

Construction nos. of Curtiss supplied machines were 12769-12797. The Argentinean Hawks had the same extended cockpit glazing as the standard P-36.

o Hawk 75H demonstrator NR-1276 c/n 12327 was sold to the Chinese Nationalist government who presented it to Claire L. Chennault for personal use. China also received two similar demonstrators, the Hawk 75Q. One of these, c/n 12898, was later converted to have a retractable undercarriage. This plane was presented by Madame Chiang Kai-shek to General Claire Chennault. The other Hawk 75Q crashed at take-off on 5 May 1939.

o Hawk 75M was a similar version for China, built by both Curtiss and Central Aircraft Manufacturing Company in China. No. build: 112 ordered for China, but only 30 supplied by Curtiss (c/ns 12625-12654). Rest must have been manufactured by Central Aircraft Manufacturing Co. in China from tooling and kits delivered by Curtiss. The Hawk 75M was used operationally against Japanese forces and three full squadrons are known to have been operational.

Twelve Hawk 75N,s were used by Siam (now Thailand) during the French-Thai War. They were supplied in 1938. Construction numbers were 12756-12767. Eles também lutaram na Batalha de Prachuab Khirikhan contra as forças japonesas durante a invasão japonesa da Tailândia. Some of them must have been captured by the Japanese. A complete and restored Hawk 75N survives in the Royal Air Force Museum of Thailand at the military section of Bangkok airport. The serial number is unknown, apparently even to the Thai!

An interesting development was that one of the Wright field based P-36’s ( with U.S.A.A.F. serial no.

38-180) was retro-fitted with a non-retractable undercarriage with snow skids. Further details are lacking, but at least there is photographic evidence of this interesting variant that was maybe tested under winter conditions at Ladd Field, Alaska!

Total production

Hawk 75H: 2 flown as demonstrator. One sold to Argentina, the other to China

Hawk 75M: 30 for China + 82 reported to have been locally licence manufactured

Hawk 75O: 29 for Argentina + 20 built locally under licence

Hawk 75Q: 2 flown as demonstrator for China

Total number manufactured including licence-built: 177 (75 supplied by Curtiss)

Websites on P-36

Technical details Hawk 75M

Características gerais

  • Crew: One
  • Comprimento: 28 ft 7 in (11.27 m)
  • Wingspan: 37 ft 0 in (8.71 m)
  • Height: 9 ft 3 in (2.81 m)
  • Wing area: 236 ft² (21.92 m²)
  • Empty weight: 3975 lb (1803 kg)
  • Loaded weight: 5305 lb (2406 kg)
  • Powerplant: 1× Wright GR-1820-G3 Cyclone air-cooled radial piston engine, 875hp
  • Performances:
  • Maximum speed: 280 mph (450.6 km/h) at 10,000 ft, 3048 m
  • Cruise speed: 240 mph (386.2 km/h)
  • Faixa: 1210 mi (1947 km) with fuel overload
  • Service ceiling: 31,800 ft (9693 m)

As requested by customer, but typical was two 0.30 inch machine guns

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