Navios de batalha da classe Lord Nelson

Navios de batalha da classe Lord Nelson

Navios de batalha da classe Lord Nelson

Os navios de guerra da classe Lord Nelson foram os últimos navios de guerra pré-dreadnought construídos na Grã-Bretanha. Sua construção coincidiu com a do HMS Dreadnought, com o resultado de que, no momento em que foram concluídos, já estavam obsoletos. Eles foram os primeiros navios de guerra britânicos em 30 anos a não transportar uma bateria de canhões de 6 polegadas ou 4,7 polegadas. Em vez disso, seu armamento secundário foi fornecido por dez canhões de 9,2 polegadas, carregados em duas torres duplas e uma única em cada lado do navio. Os únicos canhões menores transportados eram vinte e quatro canhões 12pdr para uso contra barcos torpedeiros, carregados em um convés voador acima do nível do armamento principal.

Houve alguma pressão para equipar os navios da classe Lord Nelson com um armamento totalmente de grande porte, mas a ideia foi rejeitada nos grupos de custo. Os dois navios foram colocados em maio de 1905, mas a essa altura já havia sido decidido construir o Dreadnought. Ela foi sacrificada em outubro, apenas cinco meses após o Lord Nelsons. o Dreadnought recebeu a prioridade mais alta. Oito de suas dez armas de 12 polegadas e seus suportes foram tirados dos Lord Nelsons, ajudando a atingir seu tempo recorde de construção. Como resultado, o Dreadnought foi lançado em fevereiro de 1906, quatro meses antes do HMS Agamenon e sete meses antes do HMS Lord Nelson. Ela foi concluída em dezembro de 1906. Levaria mais dezoito meses para terminar o Agamenon, quando mais quatro couraçados de batalha da classe dreadnought e os três cruzadores de batalha da classe Invincible já haviam sido lançados.

Os dois navios da classe Lord Nelson eram excelentes barcos de mar, combinando estabilidade e manobrabilidade. No entanto, seu armamento misto de grande arma foi menos bem-sucedido, pois era difícil distinguir os salpicos causados ​​pelos projéteis de 12 polegadas e de 9,2 polegadas (no caso de a maioria das salvas que eles dispararam com raiva foram contra alvos terrestres em Dardanelos).

Os dois navios da classe Lord Nelson passaram sua carreira em tempos de paz com a Home Fleet. Em 1913, eles se juntaram temporariamente ao 4º Esquadrão de Batalha de encouraçados. No período anterior à eclosão da Primeira Guerra Mundial, o HMS Agamenon ainda estava com aquele esquadrão, mas no início da guerra ela se juntou ao Lord Nelson na Frota do Canal. Lord Nelson foi a nau capitânia do almirante Sir Cecil Burney, enquanto Agamenon fez parte do 5º Esquadrão de Batalha. Nessa função, eles ajudaram a proteger o BEF enquanto ele cruzava o canal para a França.

No início de 1915 ambos os navios ainda estavam com a Frota do Canal, mas decidiu-se enviar HMS Agamenon para se juntar à frota ao largo dos Dardanelos. O membro mais poderoso dessa frota, HMS rainha Elizabeth, foi então danificada em um acidente que reduziu sua velocidade, e o Lord Nelson enviado também. Agamenon zarpou em 9 de fevereiro de 1915, e Lord Nelson em 15 de fevereiro.

HMS Agamenon chegou mesmo aos Dardanelos durante o primeiro bombardeio dos fortes, em 19 de fevereiro, juntando-se ao ataque. Ela também participou do bombardeio de 25 de fevereiro.

No início de março Lord Nelson também havia chegado aos Dardanelos, e os dois navios foram colocados juntos para formar a 2ª subdivisão da Divisão 1 da frota de encouraçados. Ambos os navios apoiaram os desembarques de 4 de março e o bombardeio naval de 6 de março.

Em 7 de março, eles foram enviados para dentro do estreito para bombardear os fortes. Durante este ataque, o Agamenon foi atingido por um projétil de 14 polegadas, que penetrou no tombadilho, destruiu a sala da enfermaria e a sala de armas abaixo dela, e enviou estilhaços da blindagem do convés para a manutenção 100 jardas acima. Outro tiro enviou estilhaços para a torre de comando do Lord Nelson, ferindo o Capitão McClintock na cabeça. Durante o ataque, o Agamenon foi atingido oito vezes por granadas pesadas e o Lord Nelson sete vezes, mas, apesar disso, apenas leves feridas foram infligidas à tripulação.

Para o ataque aos estreitos em 18 de março, os dois navios formaram a 2ª Subdivisão da Primeira Divisão da frota. A Primeira Divisão foi a primeira a entrar no estreito, bombardeando os fortes turcos de longo alcance. O próximo esquadrão de quatro navios de guerra franceses passou então pelas lacunas em sua linha para bombardear os fortes de um alcance mais próximo. O ataque começou a dar errado quando os navios franceses estavam se retirando do estreito. O encouraçado Bouvet atingiu uma mina e afundou com a perda da maior parte de sua tripulação. Três dos navios de guerra britânicos envolvidos também foram atingidos, com dois deles afundando. Agamenon e Lord Nelson sobreviveu praticamente ileso, embora Agamenon foi atingido por doze projéteis de obus 6in durante o ataque.

Ambos os navios apoiaram os desembarques de Gallipoli em 25 de abril. HMS Lord Nelson fazia parte do Primeiro Esquadrão, apoiando os desembarques na ponta da península. HMS Agamenon fazia parte do Quinto Esquadrão, contendo destróieres e caça-minas. Seu trabalho era proteger aqueles navios enquanto operavam dentro do estreito.

Após a evacuação de Gallipoli, os dois navios permaneceram no Mediterrâneo. Em janeiro de 1917, todos os outros navios de guerra britânicos voltaram para casa para que suas tripulações pudessem ser usadas para tripular novos destróieres e cruzadores. Eles passaram a maior parte da guerra em qualquer Mudros, protegendo-se contra uma possível fuga do cruzador de batalha alemão Goeben, ou em Salônica, apoiando as forças aliadas nos Bálcãs.

Em 12 de janeiro de 1918, o contra-almirante Hayes-Sadler ergueu sua bandeira no HMS Lord Nelsone quatro dias depois ele navegou nela para Salônica para conferenciar com o general Milne. o Agamenon estava em Mudros. Em 20 de janeiro o Goeben e a Breslau finalmente fez sua esperada surtida. Eles estavam navegando em direção a Mudros, e um confronto com o Agamenon quando ambos atingiram minas. Goeben escapou de volta para a segurança, mas o Breslau estava perdido.

O acordo de armistício turco foi assinado a bordo do HMS Agamenon. Os dois navios então passaram pelos Dardanelos para Constantinopla. Agamenon então voltou para casa, enquanto o Lord Nelson passou um curto período no Mar Negro. Após a guerra, os encouraçados pré-dreadnought não eram mais necessários. HMS Lord Nelson foi vendido em 1920, enquanto o Agamenon sobreviveu até 1927, mas apenas como uma nave-alvo controlada por rádio.

Deslocamento (carregado)

Lord Nelson: 17.820t
Agamenon: 17.683t

Velocidade máxima

18kts

Armadura - convés

4in-1in

- cinto

12in-8in

- anteparas

8 pol

- cidadela

8 pol

- barbetes

12in

- casas de armas

12in

- Casas de armas de 9,2 pol.

8in-7in

- torre de cone

12in

Comprimento

443 pés 6 pol

Armamentos

Quatro armas de 12 polegadas
Dez armas de 9,2 polegadas
Vinte e quatro armas de disparo rápido 12pdr
Duas armas de disparo rápido 3pdr
Cinco tubos de torpedo submersos de 18 polegadas

Complemento de tripulação

800

Lançado

1906

Concluído

1908

Afundado

HMS Lord Nelson
HMS Agamenon

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HMS Nelson (28)

Autoria por: Redator | Última edição: 23/01/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Encomendado em 1922, o encouraçado da Marinha Real Britânica HMS Nelson - junto com seu único navio irmão HMS Rodney - representou os mais modernos e poderosos encouraçados a serviço da Coroa rumo à 2ª Guerra Mundial (1939-1945). Nelson viu sua quilha ser baixada por Armstrong-Whitworth em 28 de dezembro de 1922 e lançada em 3 de setembro de 1925 antes de ser comissionada em 15 de agosto de 1927. O Tratado Naval de Washington que se seguiu à 1ª Guerra Mundial (1914-1918) limitou a construção de navios de capital britânicos a Estes dois.

Como tal, os engenheiros testaram vários arranjos para seus novos navios. O deslocamento padrão foi limitado a 35.000 toneladas e a isso foi adicionado o calibre necessário do armamento principal como 16 ". Outro desafio veio do nível de proteção a ser oferecido aos gêmeos. O projeto resultante provou ser totalmente único no reino dos navios de guerra da época - todo o armamento principal de canhões 9 x 16 "estava situado em três torres separadas e todas montadas à frente da superestrutura principal (que continha a ponte) em um arranjo de torre" baixo-alto-baixo "à ré da proa . Para compensar o design, todos os canhões de 6 "(152 mm) foram posicionados à ré da ponte, fornecendo à nova classe Nelson um perfil único, senão estranho, relativo aos navios de guerra da 2ª Guerra Mundial. Os engenheiros também utilizaram outro recurso interessante em o projeto do Nelson, mantido relativamente secreto até depois da guerra, no qual anteparas colocadas sob a linha de água podiam ser enchidas com água conforme necessário. Quando vazio, isso permitia ao Nelson seu deslocamento "legal" em tempo de paz adequado e, quando preenchido, acrescentava um ponto proteção contra a detonação de torpedos inimigos, espalhando seus efeitos desastrosos por uma área "acolchoada".

HMS Nelson recebeu o lema de luta "Deixe que ele carregue a palma da mão que mereceu" (embora apresentado em sua verdadeira forma latina) e serviu sob o número de flâmula "28".

Quando construído, o HMS Nelson oficialmente deslocou-se em 34.500 toneladas com carga padrão e aumentou para 41.900 toneladas com carga total. Suas dimensões incluíam um comprimento de 710 pés, uma viga medindo 106 pés e um calado chegando a 33 pés. Sua tripulação completa era de 1.360 pessoas, incluindo oficiais, alistados e pessoal de segurança. A embarcação tinha uma única aeronave de hidroavião com flutuador para trabalho de localização além do horizonte, embora o navio não tivesse um recurso de lançamento de catapulta. Seu conjunto completo de armamento incluía canhões principais BL Mk I de 9 x 16 "(406 mm) em três torres de três canos, canhões BL Mk XXII de 12 x 6" (152 mm) em seis instalações de cano duplo, 6 x 4,7 "(120 mm ) Canhões antiaéreos (AA) QF como seis torres de cano único, canhões AA QF 48 x 2 libras em seis montagens de óctuplo, armas AA de 16 x 40mm em quatro, montagens de quatro canos e armas AA de 61 x 20mm para fechar - na defesa. A proteção da armadura seria a chave para a sobrevivência do Nelson. Como tal, ela avançou 14 "na meia-nau, 6,75" no convés, 16 "em cada face da torre e até 13,4 polegadas nas laterais da torre de comando.

Além de seu armamento e blindagem, a outra qualidade fundamental do Nelson residia em seu sistema de propulsão ao atingir as velocidades desejadas dentro da Frota Britânica. Isso foi fornecido por oito caldeiras superaquecidas de três tambores, alimentando 2 turbinas de redução simples Brown-Curtiss acionando 2 eixos, ao mesmo tempo que produzia uma potência nominal de 45.000 cavalos. Isso permitiu que uma velocidade oceânica máxima de 24 nós fosse alcançada em condições ideais com um alcance de até 7.000 milhas náuticas ao fazer avanço a 16 nós. No entanto, Nelson acabaria se mostrando bastante lento na guerra, trabalhando para rastrear os cruzadores de batalha alemães mais rápidos e navios semelhantes.

O HMS Nelson começou o serviço da Marinha Real como a nau capitânia da Frota doméstica britânica quando foi lançada e permaneceu sob o título de Frota doméstica quando a guerra chegou à Europa em setembro de 1939 após a invasão alemã da vizinha Polônia. Quando o HMS Spearfish foi danificado ao largo de Horns Reef, Nelson (juntando-se a outros, incluindo o transportador HMS Ark Royal) prestou serviço de escolta crítico enquanto procurava os deslocados e feridos. Outras ações no Mar do Norte mostraram a lentidão geral dos navios contra os navios de guerra alemães no teatro. Em 30 de outubro de 1939, o submarino alemão U-56 atingiu Nelson com três torpedos, embora todos os três fracassaram surpreendentemente e Nelson escapou de possíveis danos. Em dezembro, a sorte de Nelson acabou quando uma mina magnética atingiu seu casco quando ela entrou em Loch Ewe, perto da costa escocesa. Isso forçou os reparos a serem conduzidos enquanto o navio estava em Portsmouth em agosto de 1940.

Durante o mês de abril de 1941, Nelson foi encarregada da proteção do comboio no Atlântico e, em maio, integrou uma parcela do contingente britânico que tentava recortar o mítico encouraçado KMS Bismarck da Marinha Alemã. Durante o mês de junho, Nelson fez parte da "Força H" e acrescentou o tão necessário poder de fogo aos comboios críticos que se dirigiam a Malta no Mar Mediterrâneo. Com um alto nível de atividade naval italiana nessas águas, Nelson avança com danos causados ​​por torpedos em 27 de setembro de 1941, o que justifica mais reparos enquanto ela volta para suas águas locais por meio de Gibraltar. Ela não foi preparada até maio de 1942.

De volta à ação em novembro de 1942, Nelson trouxe suas armas para apoiar as invasões aliadas do Norte da África durante a Operação Tocha e, em seguida, participou dos desembarques na Sicília em julho de 1943. De lá, foi para a costa italiana fornecer cobertura para mais desembarques anfíbios por pessoal aliado. Com o laço finalmente apertado na península italiana, os italianos aceitaram a rendição formal no convés do próprio Nelson em setembro de 1943.

No mês seguinte, Nelson seguiu o exemplo de muitos outros navios de guerra aliados quando ela aumentou o armamento antiaéreo para melhorar sua rede de defesa de ponto. Ela então se juntou à flotilha participando da invasão aliada do norte da França durante o Dia D em 6 de junho de 1944. Em 18 de junho, no entanto, Nelson foi o infeliz receptor de duas minas navais que causaram danos suficientes para forçar reparos novamente. Desta vez, a embarcação atravessou o Atlântico até a América, onde os trabalhadores realizaram reparos no Estaleiro Naval da Filadélfia.

Em janeiro de 1945, Nelson juntou-se à força naval Aliada no Oceano Índico para ajudar a alcançar a supremacia naval no Teatro do Pacífico enquanto a Europa ficava mais ou menos sob controle. Os japoneses permaneceram como a última grande potência do Eixo na guerra após a rendição da Alemanha em maio de 1945. A rendição japonesa seguiu em setembro, encerrando formalmente todos os combates oficiais na 2ª Guerra Mundial.

Com o fim da guerra, Nelson recebeu o status de navio-almirante da Frota Doméstica mais uma vez (em Scapa Flow) e encontrou seu caminho de volta às águas britânicas em novembro de 1945. Ela recebeu então um novo cargo como um navio de treinamento para o Esquadrão de Treinamento (Portland) de julho de 1946 em diante. Ela serviu nesta função até formalmente descomissionada (junto com sua irmã HMS Rodney) em fevereiro de 1948. Ambos foram então ancorados em Firth of Forth e sem cerimônia usados ​​em treinamento de bombardeio aéreo para o qual o Hulk de Nelson foi vendido para sucata em 1949 - um final impróprio para um navio de guerra britânico tão célebre. Apesar de tudo, sua carreira naval estava totalmente encerrada.


Origens

HMS Nelson Suas origens remontam aos dias após a Primeira Guerra Mundial. Após o conflito, a Marinha Real começou a projetar suas futuras classes de navios de guerra com as lições aprendidas durante a guerra em mente. Tendo sofrido perdas entre suas forças de cruzadores de batalha na Jutlândia, esforços foram feitos para enfatizar o poder de fogo e a blindagem melhorada em relação à velocidade. Seguindo em frente, os planejadores criaram o novo design do cruzador de batalha G3 que montaria canhões de 16 "e teria velocidade máxima de 32 nós. A eles se juntaram os navios de guerra N3 carregando canhões de 18" e capazes de 23 nós.

Ambos os projetos tinham como objetivo competir com os navios de guerra planejados pelos Estados Unidos e Japão. Com o espectro de uma nova corrida armamentista naval se aproximando, os líderes se reuniram no final de 1921 e produziram o Tratado Naval de Washington. O primeiro acordo de desarmamento moderno do mundo, o tratado limitava o tamanho da frota ao estabelecer uma relação de tonelagem entre a Grã-Bretanha, os Estados Unidos, o Japão, a França e a Itália. Além disso, restringiu os futuros navios de guerra a 35.000 toneladas e canhões de 16 ".

Dada a necessidade de defender um império longínquo, a Marinha Real negociou com sucesso o limite de tonelagem para excluir o peso do combustível e da água de alimentação da caldeira. Apesar disso, os quatro cruzadores de batalha G3 planejados e quatro navios de guerra N3 ainda excediam as limitações do tratado e os projetos foram cancelados. Um destino semelhante se abateu sobre a Marinha dos Estados Unidos Lexington-class battlecruisers e Dakota do Sulnavios de guerra de classe.


Biografia de Lord Nelson

Lord Nelson (29 de setembro de 1758 - 21 de outubro de 1805) Comandante naval inglês que morreu durante a Batalha de Trafalgar, levando a Grã-Bretanha à vitória sobre a marinha francesa & # 8211 um momento chave nas Guerras Napoleônicas.

& # 8216A Inglaterra espera que cada homem cumpra seu dever & # 8217

& # 8211 Lord Nelson pouco antes da Batalha de Trafalgar, 1805

Lord Nelson foi um dos maiores comandantes navais da Grã-Bretanha. Teve uma carreira longa e distinta, na qual ganhou fama de mestre estrategista e por sua grande bravura pessoal.

Seu momento culminante veio na Batalha de Trafalgar, onde a vitória decisiva da Grã-Bretanha sobre a frota de Napoleão e # 8217 acabou com a ameaça de uma invasão francesa.

Ele nasceu em 1758 em Burnham Thorpe, Norfolk, o sexto de onze filhos. Com apenas 12 anos de idade, ingressou na Marinha como aprendiz trabalhando nas patentes navais mais baixas. No entanto, sua aptidão e entusiasmo pelo trabalho fizeram com que ele subisse rapidamente na hierarquia, até que recebeu seu próprio navio e foi feito capitão com apenas 20 anos de idade. Esse rápido avanço na hierarquia ocorreu apesar de sofrer uma forma aguda de enjoo do mar que o perseguiu por toda a vida.

Seu primeiro serviço foi nas Índias Ocidentais, onde esteve envolvido no gerenciamento de interesses comerciais da Grã-Bretanha. No entanto, depois que as guerras revolucionárias dos EUA terminaram, houve cortes na marinha e Horatio ficou sem trabalho e sobrevivendo com metade do salário. Ele voltou para a Inglaterra com sua esposa, Frances Nesbet.

No entanto, as guerras revolucionárias francesas viram Nelson reemprego e ele se envolveu em batalhas ao redor do Mediterrâneo. Ele alcançou vitórias notáveis ​​contra os espanhóis no Cabo Vincent (1797) e na Batalha de Copenhague (1801).

Nelson desenvolveu a reputação de um comandante muito bom, que era ousado, ousado e & # 8211 quando necessário & # 8211 disposto a desobedecer às ordens. Ele também teve vários ferimentos graves e ficou cego de um olho. Quando recebeu uma ordem de retirada na Batalha de Copenhague, ele ignorou a ordem colocando seu telescópio no olho cego e fingindo não ver. Sua ousadia valeu a pena & # 8211 com sua persistência obtendo a vitória.

Nelson era um personagem complexo em uma época em que a disciplina da marinha era freqüentemente extremamente severa, dizia-se que ele tinha empatia e amor por seus homens & # 8211 ele não adotou uma maneira excessivamente autoritária. Seus homens definitivamente responderam à sua coragem e confiança. Mas ele também era vaidoso e adorava ser lisonjeado e receber elogios. Ele precisava muito de atenção e muitas vezes era atormentado por inseguranças. No entanto, ele era admirado como um líder com um forte senso de dever para com seu país.

Em 1787, Nelson se casou com Frances Nisbet em sua ilha nativa de Nevis, no Caribe. No entanto, vários anos depois em Nápoles, ele conheceu e se apaixonou por Lady Emma Hamilton e tornou-se cada vez mais distante de sua esposa. Apesar de ambos os casamentos, Nelson e Emma continuaram um longo caso de amor público e tiveram um filho fora do casamento. Nelson considerava Emma sua verdadeira alma gêmea.

Em 1801, a proeza de Nelson & # 8217 o levou a ser nomeado vice-almirante e ele se tornou cada vez mais envolvido nas guerras napoleônicas com a França. Em 1805, o alcance de Napoleão e # 8217 se estendeu por toda a França e a Grã-Bretanha estava sob ameaça real de invasão. No entanto, sob o comando de Nelson & # 8217s, a França foi derrotada e a ameaça de invasão diminuiu. Tragicamente, a vitória custou a vida de Nelson & # 8211 morrendo em batalha. Depois de ser baleado, ele disse:

& # 8220Difícil, acredito que finalmente conseguiram ... minha espinha dorsal foi atingida. & # 8221

Depois de ser levado para baixo do convés, ele sabia que morreria. Pouco antes de sua morte, ele murmurou & # 8211 & # 8216Graças a Deus por ter cumprido meu dever & # 8217.

Essa morte na vitória fez de Nelson um grande símbolo de orgulho nacional e ele recebeu um funeral de estado completo. A coluna Nelson & # 8217s foi erguida posteriormente em sua homenagem.

Ao ouvir sobre a morte de Nelson & # 8217, apesar de uma vitória famosa, o Rei George III disse ter explodido em lágrimas.

& # 8220Não sabemos se devemos lamentar ou regozijar-nos. O país obteve a vitória mais esplêndida e decisiva que já agraciou os anais navais da Inglaterra, mas foi comprada com muito custo. & # 8221

Citação: Pettinger, Tejvan. & # 8220Biografia de Lord Nelson & # 8221, Oxford, www.biographyonline.net, 7 de setembro de 2012.

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Armamento

No início de 1913, novos telescópios de treinamento padrão G. 329 de 2,5 de potência e campo de 20 graus foram emitidos para estas e muitas outras naves capitais, para substituir os telescópios GS de potência variável 5/12, 5/15 e 5/21 que haviam sido anteriormente em uso. [4]

Durante a guerra, junto com os de outros navios mais antigos, os dez canhões de 6 polegadas casemados no primeiro convés mostraram-se de pouca utilidade em estados marítimos práticos. Foi proposto remover todos eles, mas isso teria deixado os navios muito fracos contra os torpedeiros ou com baixa visibilidade. Eventualmente, foi decidido remover as dez armas casamatas, cobrir suas portas com armadura de 2 polegadas e mover 4 delas para o convés superior (onde duas já estavam localizadas). [5]

Armas de 12 polegadas

Esta seção é originada em The Sight Manual, 1916 exceto onde indicado de outra forma. [6]

Os quatro canhões de 12 polegadas foram Mark IX montados em torres gêmeas B. VII S, designadas "à frente" e "à ré". [7] As montagens podem ser elevadas 13,5 graus e deprimidas 5 graus.

Essas torres foram as primeiras a ter uma posição central de avistamento com mira para os dois canhões. Esse padrão persistiria em navios capitais posteriores, dando a cada torre gêmea um total de 4 pontos turísticos, com o treinamento da montaria geralmente sendo feito a partir da posição central.

As miras de armas eram miras trabalhadas por engrenagens com telescópios (os periscópios não seriam lançados até o São Vicente classe) e limitada a 13,5 graus de elevação, o que significa 15.000 jardas para carga total.

De forma um tanto incomum, as visões da posição lateral e central diferiam em muitos detalhes. Adicionalmente, África, Britannia e Hibernia tinha pontos turísticos, muitas vezes chamados de "África vista "que diferia em alguns detalhes, que são anotados entre parênteses abaixo. Em 1906, os navios com montagens de 12 polegadas B V, VI e VII mais antigas foram adaptados com"África vistas".

As miras laterais tinham uma constante de marcha de alcance de 22,5 (40) e tambores de alcance fornecidos para carga total a 2525 fps, carga reduzida a 2100 fps, bem como para armas de subcalibre 6-pdr e rifles de mira .303. A velocidade do focinho foi corrigida por um ponteiro ajustável entre +/- 100 fps.

A constante de engrenagem de deflexão para as miras laterais foi 80 (72,3), com 1 nó igual a 2,64 minutos de arco, calculado como 2600 fps (2525) a 5000 jardas.

A deriva foi corrigida nas miras laterais inclinando o pivô em 1 grau. As linhas de visão da posição lateral estavam 40,3 polegadas acima e 41,35 polegadas lado a lado do furo.

As miras da posição central tinham uma constante de marcha de alcance de 22,5 (43,3). As miras centrais não tinham dispositivos de correção de MV e, em vez disso, tinham mais baterias de alcance fornecidas: cinco baterias avançaram de 2.475 a 2.575 fps por 25 fps, e outras cinco baterias variaram de 2050 a 2150 fps. Tambores de rifle com mira de 6 pdr e 0,030 pol. Também foram fornecidos.

A constante de engrenagem de deflexão da mira central foi 80 (72,6 em ABH) com 1 nó igual a 2,64 (2,63) minutos de arco, calculado como 2600 fps a 5000 jardas.

A deriva foi corrigida nas miras centrais inclinando o pivô 1.833 graus. As linhas de visão da posição central estavam 44,9 (42,3) polegadas acima e 43 (20,7) lado a lado na posição central.

Nenhuma menção explícita é feita a um corretor de temperatura, mas havia um corretor "C" capaz de pelo menos modificar o coeficiente balístico em +/- 10%.

Canhões de 9,2 polegadas

Esta seção é originada em The Sight Manual, 1916. [8]

As armas de 9,2 polegadas eram B.L. Mark X nas montagens Mark V S, como também usado no Guerreiro cruzadores de classe, capazes de elevar 15 graus e deprimir 5 graus.

As miras eram engrenadas com uma marcha constante de alcance de 37,04, graduada para 15 graus (ou 15.400 jardas, carga total). Mostradores de alcance foram fornecidos para carga total a 2850 fps, um segundo para 2750 fps, carga reduzida a 2225 fps e subcalibre 3-pdr e rifle de mira .303-in. O dial de 2850 fps foi notado como tendo erros de alcance superiores a 25 jardas, uma vez que empregou o mesmo corte de cam para o dial de 2750 fps. O dial de 2750 fps seria usado para calibrar a mira. A VM foi corrigida por um ponteiro ajustável permitindo uma redução de 100 fps (apenas).

A deflexão estava em uma constante de engrenagem de 77,98, 1 nó sendo 2,61 minutos de arco, calibrado para 2750 fps a 5000 jardas.

A deriva foi corrigida inclinando o suporte de mira 1,5 graus. As linhas de visão estavam 14,5 polegadas acima do furo e 45 polegadas lado a lado.

Um corretor "C" foi instalado, provavelmente também um corretor de temperatura.

6-in Guns

As doze armas de 6 polegadas (em Domínio, Comunidade, Hindustão e Zealandia, pelo menos) eram Mark VII, em montagens P. III, P. III *, P. III S e / ou P. IV. Dez eram canhões casamata no convés principal e dois estavam no convés superior entre as torres de canhão de 9,2 polegadas.

As miras trabalhadas por engrenagens eram semelhantes às de Albemarle e Cornualha, mas mais resistente, com uma constante de engrenagem de alcance de 51,41 e dials de alcance para 2730 fps, 1970 fps, subcalibre 3-pdr, rifle de mira de 1 pol. e rifle de mira de 0,303 pol. M.V. a correção foi feita por um ponteiro ajustável para +/- 50 fps.

A constante de engrenagem de deflexão foi 82,62, com um nó de deflexão sendo 2,77 minutos de arco, calibrado como 2730 fps a 3.000 jardas.

A correção do desvio foi alcançada inclinando a mira em 1,5 graus.

As linhas de mira estavam 14,45 polegadas acima do furo e 13,1 polegadas para o lado em ambas as posições de mira. [10]

No início de 1905, foi aprovado que o B.L. 6-in armas em Majestades e os navios de guerra posteriores devem ter pontos turísticos interligados de classe "A", com um V.P. Escopo 7 a 21 e um V.P.D.N. 5 a 12 escopos. [11]

Em fevereiro de 1913, essas montagens, junto com muitas outras montagens de 4 e 6 pol em vários navios capitais e cruzadores, deveriam ter iluminação adicionada para seus pilotos de índice de treinamento. [12]

Armas de 12 pdr

Armas de alta velocidade 12-pdr 18 cwt foram montadas em montagens P. IV *, semelhantes às do Lord Nelson, Minotauro e Dreadnought Aulas. [13]

A montagem podia elevar a 20 graus e diminuir a 10 graus, mas embora sua visão pudesse corresponder à elevação de 20 graus, o dial de alcance foi graduado apenas para 14,5 graus (7.900 jardas). Isso foi bom, pois havia suporte de controle de fogo limitado fornecido para eles e as armas provaram ter pouca eficácia nas distâncias onde o ataque de torpedo se tornou profundamente preocupante.

As miras trabalhadas por engrenagens eram semelhantes às do tipo P. IV, mas adicionavam uma mira de treinador interligada. Eles tinham um contant de engrenagem de alcance de 54 e dials de alcance para 2550 fps, 1962 fps e rifles de mira de 1 pol. E .303 pol. A primeira série produzida corrigida para M.V. com cames destacáveis ​​para 2600, 2575, 2550, 2525 e 2500 fps. A segunda série substituiu-os por um ponteiro ajustável para +/- 50 fps.

A constante de engrenagem de deflexão foi 63,38 com 1 nó igual a 2,96 minutos de arco, correspondendo a 2600 fps a 2.000 jardas. A deriva foi corrigida inclinando o braço portador da mira em 2 graus.

As linhas de visão da camada e do treinador estavam 10 polegadas acima do furo e 10,25 polegadas lado a lado.

A visão carecia de um corretor "C". Não parece haver corretores de temperatura ou miras abertas.

Torpedos

Os navios carregavam quatro tubos submersos de 18 polegadas: [14]

  • dois para frente, deprimidos 1 grau e angulados 10 graus antes da viga, eixo do tubo 11 pés abaixo da linha de carga da água e 2 pés e 5 polegadas acima do convés.
  • dois à ré, deprimidos 1 grau e angulados a 25 graus à ré do eixo da viga do tubo 11 pés abaixo da linha de carga da água e 2 pés e 5 polegadas acima do convés.

A fundição da popa foi feita para aceitar um tubo submerso "se necessário", mas a utilidade desaparecida dos tubos da popa sugere que esse equipamento nunca foi instalado.

Em 1909, foi decidido que os navios desta classe deveriam transportar 10 torpedos de aquecimento, distribuídos com seis no plano submerso de vante, dois na popa e dois no tubo de popa. O objetivo, quando os suprimentos estivessem prontos, era fazer com que os dez aquecedores fossem Mark VI * H. ou Mark VI ** H .. [15]

Em 1913, foi aprovado, como parte de uma realocação geral de torpedos de 18 polegadas, para substituir os torpedos nesses navios por torpedos Mark VI * H., Mark VI ** H. e Mark VI *** H. [16]

No início de 1914, todos os navios, exceto Britannia tinha quatro Torpedo Director Pattern 2006s e deveriam trocá-los por modelos -A que suportavam giroscópio. Britannia era diferente porque ela tinha dois Patterns 2391 e dois 2392s que deveriam passar pela mesma atualização. [17]


ロ ー ド ・ ネ ル ソ ン 級 戦 艦

ロ ー ド ・ ネ ル ソ ン 級 戦 艦 (Navio de guerra de classe Lord Nelson) は, イ ギ リ ス 海軍 の 戦 艦. フ ラ ン ス 海軍 の ダ ン ト ン 級 と 並 び 称 さ れ る 準 弩 級 戦 艦 で あ る. 同 型 艦 は 当初 3 隻 の 予 定 で あ っ た が ス ウ ィ フ ト シ ュ ア 級 戦 艦 の 購入 の 余波 で 2 隻 に 減 じら れ た. 最初 の 弩 級 戦 艦 で あ る ド レ ッ ド ノ ー ト よ り も 先 に 起工 し た も の ​​の, 本 級 よ り も ド レ ッ ド ノ ー ト へ の 主砲 の 供給 が 優先 さ れ た た め 完成 が 遅 れ, 1908 年 に ド レ ッ ド ノ ー ト よ り 2 年 遅 く 竣工 し た際 に は 既 に 戦 力 と し て は 二線 級 と な っ て し し ま っ て い た。

船体 は 水平 甲板 型 型 で 、 ほ ぼ 垂直 垂直 に 切 り 立 っ た 艦首 か ら 新 設計 の 「1908 年 型 型 Mark10 30,5 cm (45 口径) 砲」 を 連 装 砲塔 で で 基 、 、 司令 塔 を 上 に 載 脚 脚 た、 二 本 煙 突 、 後部 三脚 檣 、 そ の 両 舷 に は 中間 砲 と し て 「1908 年 型 23,4 centímetros (50 口径) 砲」 を 連 装 砲塔 ・ 単 装 砲塔 ・ 連 装 砲塔 の 順 に に に.が 艦載 艇 置 き き 場 、 下 段 が 76mm 単 装 砲 が ケ ー ス メ イ ト 配置 で 片 舷 12 基 で 計 24 基 配置 さ れ た。

主砲 編 集

本 級 の 主砲 は は 新 設計 の 「1908 年 型 Mark10 30,5cm (45 口径) 砲」 で 、 後 後 に ド レ ッ ド ノ ー ト の 主砲 に も 採用 さ れ て い る。 し か か し 、 ド 、 後 に に ド レ ッ ド ノ ー ー ト の 主砲 に も 採用 さ れ て い る。 し か か し 、 ドの 供給 が 優先 さ れ 、 本 級 の 完成 が 遅 れ る 一 因 と な っ た。

中間 砲 等 編 集

中間 砲 は こ れ れ ま た 新 設計 の 「1908 年 型 23,4 cm (50 口径) 砲」 で あ る。。 当初 は こ れ を 連 装 砲塔 砲塔 6 基 に 収 め め る 予 定 で あ っ た た が 、 中間 中間 中間 狭 狭配置 す る と 艦 艦 幅 を 食 い 、 、 海軍 工廠 の ド ッ ク に に 入 ら な い の で 止 止 む 無 く 中央 部 の 二 基 の み 単 装 砲塔 と し て 艦 幅 幅 を 入 ら な い の で 止 止 む 無 く 中央 部 の 二 二 基 の み 単 装 砲塔 と し て 艦 幅 を を配置 と な っ た た。 な お 、 砲 砲 自 体 の 性能 は 良好 で 172,4kg の 砲 弾 を 仰角 仰角 15 度 で 14.800m も 飛 ば し た。 砲塔 自 体 も 操作 は 軽 快 で 充分 充分 に 敵 弾 で を 仰角 充分 充分 に 敵 敵 水雷 っ でた 副砲 の 代 わ わ り を 果 果 た し た と さ れ た。 他 に 前述 の フ ラ イ ン グ ・ デ ッ キ に 「1894 年 型 76 mm (40 口径) 速射砲」 を 単 装 砲 架 24て 探照灯 を 設置 し た。


Navios de batalha da classe Lord Nelson - História

eu Foi uma das maiores batalhas navais da história britânica e deu origem a uma lenda. Ao largo da costa da Península do Cabo Trafalgar, na Espanha, a Frota Britânica, liderada por Lord Horatio Nelson, enfrentou uma força francesa e espanhola combinada para determinar quem seria o mestre das ondas. A própria existência da Inglaterra estava em jogo, pois Napoleão Bonaparte, da França, estava prestes a enviar seu poderoso exército através do Canal da Mancha para conquistar a ilha. O único obstáculo em seu caminho era a frota britânica.

Lord Nelson
A batalha começou em 21 de outubro de 1805 com as famosas palavras de Nelson sinalizadas para sua frota: "A Inglaterra espera que todo homem cumpra seu dever." invadir a formação do inimigo e explodir seus oponentes de perto.

Enquanto Nelson assistia do convés do HMS Vitória a batalha logo se transformou em um confuso combate corpo a corpo entre navios individuais. A luta era tão próxima que o Vitória ficou enredado com o navio francês Temível. Presos juntos em um balé mortal, cada navio atingiu seu inimigo à queima-roupa. De sua posição no cordame superior do Temível, um atirador francês mirou em um alvo valioso no convés do Vitória, disparou e mandou uma bala de mosquete no ombro esquerdo de Nelson. Continuando sua jornada, a bala abriu caminho pela parte superior do corpo do almirante antes de atingir a parte inferior das costas.Foi uma ferida mortal.

Nelson foi carregado para baixo do convés enquanto a batalha continuava. Ele viveu o suficiente para ouvir as notícias do De temível rendição e da vitória de sua frota após quatro horas e meia de combate.

O Dr. William Beatty era um médico a bordo do Victory e atendeu Nelson enquanto ele estava morrendo. O médico publicou seu relato logo após a batalha. Juntamos sua história enquanto Nelson e o Capitão da Vitória observam a batalha do convés superior do navio:

"Lord Nelson e o capitão Hardy caminharam pelo tombadilho conversando por algum tempo depois disso, enquanto o inimigo mantinha uma incessante rajada de fogo. Um tiro de dupla cabeça atingiu um dos grupos de fuzileiros navais reunidos na popa e matou oito deles quando seu senhorio, percebendo isso, ordenou ao capitão Adair que dispersasse seus homens ao redor do navio, para que não sofressem tanto por estarem juntos. Poucos minutos depois, um tiro atingiu as pontas do anteparo convés, e passou entre Lord Nelson e o Capitão Hardy uma lasca dos pedaços machucando o pé do Capitão Hardy e arrancando a fivela de seu sapato. Ambos pararam instantaneamente e foram observados pelos Oficiais no convés examinando um ao outro com olhares inquisitivos, cada um supondo o outro seria ferido. Sua senhoria então sorriu e disse: 'Este é um trabalho muito caloroso, Hardy, para durar muito' e declarou que 'através de todas as batalhas em que ele havia passado, ele nunca testemunhou mais coragem fria do que foi mostrado pelo c da Vitória rew nesta ocasião. '

. . . Cerca de quinze minutos depois da uma hora, que estava no auge do combate, ele estava caminhando no meio do tombadilho com o capitão Hardy, e no ato de virar perto da escotilha com o rosto voltado para a popa do Victory , quando a bola fatal foi disparada do topo da mezena do inimigo. . .

o Vitória em batalha
Clique na imagem para ver o plano de batalha
A bola atingiu a dragona em seu ombro esquerdo e penetrou em seu peito. Ele caiu com o rosto no convés. O Capitão Hardy, que estava à sua direita (o lado mais afastado do inimigo) e avançou alguns passos antes de seu senhorio, ao dar meia volta, avistou o Sargento-Mor dos Fuzileiros Navais com dois marinheiros levantando-o do convés onde havia caído no mesmo local no qual, um pouco antes, seu secretário havia dado o último suspiro, com cujo sangue as roupas de sua senhoria estavam muito sujas. O capitão Hardy expressou esperança de não estar gravemente ferido, ao que o galante chefe respondeu: 'Eles finalmente fizeram por mim, Hardy.' - 'Espero que não', respondeu o capitão Hardy. - Sim - respondeu seu senhorio - minha espinha dorsal foi atingida.

O capitão Hardy ordenou aos marinheiros que carregassem o almirante para a cabine. . .

Seu senhorio foi deitado numa cama, despido de suas roupas e coberto com um lençol. Enquanto isso estava acontecendo, ele disse ao Dr. Scott: "Doutor, eu disse a você. Doutor, estou indo" e, após uma breve pausa, ele acrescentou em voz baixa: "Tenho que deixar Lady Hamilton e minha filha adotiva Horatia , como um legado ao meu país. " O cirurgião então examinou o ferimento, garantindo a sua senhoria que não o faria sofrer muito ao tentar descobrir o curso da bola que logo descobriu que havia penetrado profundamente no peito e provavelmente se alojado na coluna vertebral. Explicando isso a sua senhoria, ele respondeu: "Ele estava confiante de que suas costas foram alvejadas".

Em seguida, as costas foram examinadas externamente, mas sem que se percebesse qualquer lesão sobre a qual sua senhoria fosse solicitada pelo cirurgião para informá-lo de todas as suas sensações. Ele respondeu que "sentia um jorro de sangue a cada minuto em seu peito: que não sentia na parte inferior de seu corpo: e que sua respiração estava difícil, e acompanhava de dores muito fortes na parte da coluna onde ele estava confiante de que a bola havia atingido ", disse ele," senti que ela quebrou minhas costas. " Esses sintomas, mas mais particularmente o jorro de sangue de que seu senhorio se queixava, juntamente com o estado de seu pulso, indicavam ao cirurgião a situação desesperadora do caso, mas até que a vitória fosse averiguada e anunciada a seu senhor, a verdadeira natureza de seu ferimento foi ocultado pelo cirurgião de todos a bordo, exceto apenas o capitão Hardy, o Dr. Scott, o Sr. Burke e os Srs. Smith e Westemburg, os cirurgiões assistentes.

A tripulação do Victory aplaudia sempre que observava a rendição de um navio inimigo. Em uma dessas ocasiões, Lord Nelson perguntou ansiosamente qual era a causa disso quando o tenente Pasco, que jazia ferido a alguma distância de sua senhoria, se levantou e lhe disse que outro navio havia atingido, o que pareceu lhe dar muita satisfação . Ele agora sentia uma sede ardente e freqüentemente clamava para beber e ser abanado com papel, utilizando as seguintes palavras: 'Ventilador, leque' e 'Beba, beba'.

Ele demonstrou grande solicitude pelo acontecimento da batalha e teme pela segurança de seu amigo, o capitão Hardy. O Dr. Scott e o Sr. Burke usaram todos os argumentos que puderam sugerir para aliviar sua ansiedade. O Sr. Burke disse-lhe 'o inimigo foi derrotado de forma decisiva, e que ele esperava que Seu Senhor ainda vivesse para ser ele mesmo o portador das boas novas para seu país'. Ele respondeu: 'É um absurdo, Sr. Burke, supor que eu posso viver: meus sofrimentos são grandes, mas todos eles acabarão logo.' O Dr. Scott implorou a sua senhoria "que não se desesperasse de viver" e disse "que confiava que a Providência Divina o restauraria mais uma vez ao seu querido país e amigos". 'Ah, doutor!' respondeu senhorio, 'está tudo acabado, está tudo acabado.'

A morte de Lord Nelson
No entanto, uma hora e dez minutos se passaram, desde o momento em que sua senhoria foi ferido, até a primeira entrevista subsequente do capitão Hardy com ele. . . Eles apertaram as mãos afetuosamente e Lord Nelson disse: 'Bem, Hardy, como vai a batalha? Como está o dia conosco? ”-“ Muito bem, meu Senhor ”, respondeu o Capitão Hardy. . . - Sou um homem morto, Hardy. Eu estou indo rápido: tudo vai acabar comigo em breve. Aproxime-se de mim. Por favor, deixe minha querida Lady Hamilton [amante de Lord Nelson] cuidar do meu cabelo e de todas as outras coisas que pertencem a mim. ' . . .Capitain Hardy observou, que 'ele esperava que o Sr. Beatty ainda pudesse ter alguma perspectiva de vida.' 'Oh! não ', respondeu seu senhorio', é impossível. Minhas costas estão feridas. Beatty vai lhe dizer isso. O capitão Hardy então voltou ao convés e, ao se despedir, apertou novamente a mão de seu reverenciado amigo e comandante.

Sua senhoria ficou sem palavras cerca de quinze minutos depois que o capitão Hardy o deixou. . . e quando ficou sem palavras por cerca de cinco minutos, o mordomo de sua senhoria foi até o cirurgião, que estivera pouco tempo ocupado com os feridos em outra parte da cabine, e declarou suas apreensões de que sua senhoria estava morrendo. O cirurgião imediatamente se dirigiu a ele e o encontrou à beira da dissolução. Ele se ajoelhou ao seu lado e pegou sua mão, que estava fria, e o pulso sumiu do pulso. Quando o cirurgião apalpou a testa, que também estava fria, milorde abriu os olhos, ergueu os olhos e fechou-os novamente. O cirurgião novamente o deixou e voltou ao ferido que precisava de sua ajuda, mas não se ausentou cinco minutos antes que o Regente lhe anunciasse que 'ele acreditava que sua senhoria havia expirado'. O cirurgião voltou e descobriu que o relatório era muito bem fundamentado: Sua Senhoria havia dado seu último suspiro, trinta minutos depois das quatro horas, período em que o Dr. Scott estava esfregando o peito de Sua Senhoria, e o Sr. Burke apoiando a cama sob seus ombros.

Referências:
O relato do Dr. Beatty pode ser encontrado em: Beatty, William, The Death of Lord Nelson (1807) Adkins, Roy, Trafalgar de Nelson: a batalha que mudou o mundo (2005) Howarth, David A., Trafalgar: o toque de Nelson (1969) .


Encontrando a cura para o escorbuto

As viagens oceânicas durante a Idade da Vela foram repletas de perigos. As cartas eram frequentemente imprecisas, as ajudas à navegação eram rudes e condições meteorológicas perigosas podiam aparecer a qualquer momento. Tão ruim quanto, os marinheiros tiveram que lidar com a misteriosa doença do escorbuto, que apareceu alguns meses depois do início de uma viagem antes de apertar cada vez mais seu domínio. No início foi leve, com os pacientes relatando mal-estar e dores nas articulações. Com o passar do tempo, os sintomas pioraram cada vez mais. Pele machucada facilmente, gengivas sangrando, dentes e cabelos caíram e velhas feridas reabriram. Se não fossem tratadas, suas vítimas declinavam continuamente para letargia e morte.

Estima-se que a doença matou mais de 2 milhões de marinheiros entre os séculos 16 e 18. Em uma viagem longa, a perda de metade da tripulação era comum, embora em casos extremos pudesse ser muito pior. Vasco da Gama perdeu 116 dos 170 homens em sua primeira viagem à Índia em 1499, quase todos por causa do escorbuto. Em 1744, o Comodoro George Anson voltou de uma circunavegação de quatro anos com apenas 188 dos 1.854 homens com quem havia partido, a maioria com perdas por causa do escorbuto. O aspirante (e futuro almirante) Augustus Keppel foi um dos sobreviventes sortudos - à custa de todos os seus cabelos e dentes.

Apesar de muitos esforços para encontrar uma cura para o escorbuto, a ciência do século 18 estava mal equipada para o desafio. A medicina foi dominada pelas teorias de Hipócrates de 2.000 anos de equilíbrio dos quatro humores. Hoje se sabe que a falta de vitamina C (ácido ascórbico) na dieta causa escorbuto, mas as vitaminas só foram descobertas no século XX. Para complicar, muitos mamíferos não humanos podem sintetizar ácido ascórbico. Os gatos e cães em navios, portanto, permaneceram perfeitamente saudáveis ​​sem comer frutas ou vegetais, o que parecia apontar para longe da dieta como a causa do escorbuto.

Mas um jovem escocês aceitou o desafio. James Lind, um cirurgião da Marinha Real, leu os relatos da viagem de Anson com horror e partiu para encontrar uma cura. Ele começou pesquisando a literatura existente e notou várias pistas que apontavam para a dieta. Os marinheiros sabiam há muito tempo que comer vegetação verde pode afastar o escorbuto. Quando os homens de Anson começaram a exibir os primeiros sintomas da doença durante sua passagem pelo Cabo Horn, ele se dirigiu à fértil ilha de Juan Fernández, onde seus homens se fartaram de uma planta chamada "grama com escorbuto". Os primeiros exploradores na América do Norte notaram que os nativos americanos, confinados a uma dieta de carne seca durante o inverno, a suplementavam com um chá feito de agulhas de pinheiro. Lind também redescobriu as observações de John Woodall, cirurgião geral da Companhia das Índias Orientais um século antes, que notou que frutas cítricas - especialmente limões - tinham um efeito dramático nos pacientes.

Lind não estava sozinho em busca de uma cura. Supostos remédios eram oferecidos por indivíduos que iam desde respeitados homens da ciência até perigosos malucos. Talvez o mais bizarro fosse a ideia de que beber água do mar curaria a doença. O Conselho da Marinha - sempre de olho no controle de custos - avidamente endossou essa última proposta. Obviamente, era necessária uma pesquisa objetiva, e Lind adotou uma abordagem verdadeiramente inovadora para o problema.

Lind realizou o que desde então foi reconhecido como o primeiro ensaio clínico randomizado, a bordo do navio da Marinha Real Salisbury em 1747. Após dois meses no mar, o escorbuto começou a aparecer na tripulação. Quando Lind tinha 12 casos para tratar, ele os dividiu em pares. Todos os homens receberam os mesmos cuidados, comida e bebida, além de um dos seis tratamentos possíveis. O primeiro par recebeu cidra no seguinte, elixir vitríolo (ácido sulfúrico diluído) outro recebeu vinagre, o quarto, água do mar, o quinto, uma pasta de extratos vegetais e o final, duas laranjas e um limão por dia. O resultado do teste foi conclusivo: apenas o casal que recebeu frutas cítricas teve uma recuperação rápida e imediata.

Infelizmente, Lind não era a melhor pessoa para promover sua descoberta. Ainda apegado à visão da saúde baseada no humor, ele tentou encaixar nela suas descobertas. O resultado confuso -UMA Tratado sobre o Escorbuto- foi publicado em 1753, no qual apenas alguns parágrafos foram dedicados à sua experiência a bordo, e a dieta pobre foi identificada como apenas uma das várias causas.

Lind também lutou para transformar sua descoberta em um remédio prático. Ele sabia que os navios não tinham meios práticos de preservar limões por longos períodos no mar. Ele propôs fabricar um concentrado feito de suco de limão chamado rob, mas o processo de fervura e destilação destruiu quase toda a vitamina C. Como resultado, quando o capitão James Cook foi convidado a experimentar uma série de remédios possíveis em sua primeira viagem, ele relatou nenhum benefício mensurável do roubo.

Em retrospectiva, as viagens épicas de Cook foram um teste pobre para possíveis curas quando comparadas com outros navios de guerra. Um líder devotado e paternalista com apenas pequenas equipes para administrar, Cook dedicou um enorme esforço ao bem-estar de seus homens. Ele insistia em limpeza escrupulosa para homens e navios e fornecia frutas e vegetais frescos para eles sempre que possível. Como resultado, ele quase não perdeu ninguém para o escorbuto, independentemente das propostas preventivas testadas. Com poucas evidências conclusivas de qualquer maneira, os administradores civis da Marinha Real naturalmente escolheram adotar produtos baratos e prontamente disponíveis ao invés de frutas caras.

No entanto, o conhecimento de que as frutas cítricas curavam o escorbuto começou a se espalhar continuamente pela Marinha, um processo que se acelerou depois que Lind foi nomeado para o influente cargo de médico sênior do Hospital Naval de Haslar. Logo, uma clara divisão de opinião começou a se formar. De um lado, estavam os marinheiros e cirurgiões navais convencidos pela evidência de seus próprios olhos. Do outro, administradores baseados em terra e médicos de formação clássica que descartaram tais evidências como mera anedota que não se conformava com qualquer teoria conhecida de doença. Seria necessário o cadinho da guerra e outro cirurgião naval escocês para resolver o problema.

Gilbert Blane foi nomeado para a equipe do Almirante George Brydges Rodney como Médico da Frota em 1779. Blane foi um reformador médico que foi convencido pelo experimento original de Lind com cítricos e reconheceu a necessidade de uma maneira prática de armazená-los. Após considerável experimentação, ele determinou que a adição de 10 por cento de "aguardente de vinho" (ou seja, álcool etílico destilado) ao suco de limão o preservaria quase indefinidamente, sem destruir suas propriedades benéficas. Como Cook, ele fez o possível para garantir que os homens sob seu comando recebessem vegetais frescos, o que retardava o aparecimento do escorbuto. Mas quando os primeiros casos finalmente apareceram durante uma viagem ao Caribe, ele foi capaz de lidar com o problema rapidamente administrando frutas cítricas. Rodney ficou tão impressionado com Blane que, quando sua frota saudável voltou para casa, ele usou sua considerável influência para nomear Blane como Comissário do Conselho de Doentes e Feridos. Isso permitiu que Blane persuadisse o Almirantado a introduzir um suplemento diário de suco de limão na dieta dos marinheiros.

De 1795 em diante, três quartos de uma onça de suco de limão por dia foram obrigados a ser dados a todos os marinheiros servindo na Marinha Real, quase banindo o escorbuto de uma só vez. Blane ordenou que fosse misturado ao grogue para garantir seu consumo. Mas a medida veio com consideráveis ​​desafios logísticos. Em 1804, por exemplo, o Conselho da Marinha teve que fornecer 50.000 galões de suco de limão, que normalmente vinha de frutas espanholas - e a Grã-Bretanha estava em guerra com a Espanha na época. Como resultado, o conselho mudou para o suco de limão, que poderia ser obtido de possessões britânicas no Caribe.

Outras marinhas demoraram a adotar medidas semelhantes. Alguns, como os franceses, ficaram assustados com os custos e os desafios logísticos envolvidos no fornecimento de tão enormes quantidades de frutas. Outros, com uma fonte pronta de limões, como a Espanha, proibiram dar álcool a seus marinheiros, o que tornava o método de preservação de Blane inaceitável. Outros ainda viam a prática da Marinha Real como bizarra. Na Guerra de 1812, os marinheiros dos EUA até ridicularizaram seus oponentes como "Limeys" (a origem do termo ainda em uso hoje).

No entanto, os benefícios militares da prática foram consideráveis. Durante a longa guerra com a França napoleônica, a Marinha Real bloqueou grande parte da costa da Europa - e, a partir de 1812, a maior parte da costa dos Estados Unidos também. Isso resultou na expansão da frota para mais de 1.000 navios de guerra em comissão, muitos deles permanecendo no mar por longos períodos. Tripular uma frota dessas teria sido impossível sem um remédio para o escorbuto.

O controle da doença também trouxe benefícios táticos consideráveis. No centro das forças do vice-almirante Horatio Lord Nelson na Batalha de Trafalgar estava a frota britânica do Mediterrâneo, que havia bloqueado a frota francesa em Toulon por 22 meses antes da batalha. Quando as forças francesas sob o comando do almirante Pierre-Charles Villeneuve finalmente explodiram, eles perseguiram Nelson para fora do Mediterrâneo, através do Atlântico até o Caribe, e de volta à Europa até as águas do Cabo Trafalgar em outubro de 1805. Muitos dos navios britânicos estavam mar na maior parte desse tempo. Em uma carta para casa, Nelson escreveu que “passou dois anos no Vitória, faltando dez dias. ”

Dado esse período extraordinário no mar, deveria ter sido a Marinha Real que foi dizimada pelo escorbuto antes da batalha, e seus oponentes (que haviam estado fora do porto apenas três meses) que estavam saudáveis, mas o inverso era verdadeiro. Leonard Gillespie, Médico da Frota de Nelson, relatou que os 7.000 homens da frota mediterrânea sofreram 110 mortes por escorbuto e 141 enviados para o hospital entre 13 de agosto de 1803 e 4 de agosto de 1805. Em contraste, o comandante espanhol em Trafalgar, Almirante Federico de Gravina, relatou pouco antes da batalha que vários de seus navios tinham mais de 200 casos de escorbuto cada um, e um mais de 300. A saúde superior dos marinheiros da Marinha Real quando comparada com seus oponentes foi, sem dúvida, um grande contribuinte para a vitória.


Torres do navio de guerra britânico

As sucessivas classes pós-Dreadnought da Marinha Real eram basicamente versões melhoradas daquele navio de guerra pioneiro. O próximo avanço significativo veio com os Orions (Orion, Conqueror, Monarch e Thunderer, construídos entre 1909 e 1912). Eles eram melhorias em relação aos designs anteriores e foram prontamente chamados de super dreadnoughts. Seus novos canhões de 13,5 polegadas deram um poder de fogo consideravelmente maior para um pequeno acréscimo no peso e o alcance do tamanho foi aumentado para espetaculares 24.000 jardas. As baterias principais do Orions & # 8217 foram organizadas em um padrão pioneiro da Marinha dos Estados Unidos que prevaleceria até que o último navio de guerra fosse projetado: todas as torres foram montadas na linha central e as torres dianteiras e traseiras foram sobrepostas uma à outra, uma vasta melhoria nas torres de asas alemãs e anteriores do RN. A armadura Orions & # 8217 foi estendida até o convés principal, eliminando uma grande fraqueza das primeiras classes de couraçados. Ainda assim, eles sofriam da mesma falta de feixe, o que dava proteção subaquática inferior em comparação com os navios alemães. O argumento britânico infundado era que o feixe maior tornava o navio mais instável e reduzia a velocidade. Os Orions, como observado, também foram os últimos encouraçados RN a posicionar suas plataformas de tiro diretamente atrás do funil de proa.

Os próximos avanços importantes no design de navios de guerra foram vistos nos cinco impressionantes Queen Elizabeths (Queen Elizabeth, Valiant, Barham, Malaya e Warspite, concluído em 1915-1916). Bem à frente de qualquer coisa que a Marinha alemã produzisse, eles foram confiantemente projetados para ultrapassar uma frota inimiga em retirada. Os Queen Elizabeths foram os primeiros grandes navios de guerra a óleo do mundo & # 8217s. O Almirantado sabia muito bem que seria improvável que os alemães passassem totalmente à queima de petróleo, já que se presumia que os alemães, ao contrário dos britânicos, não tinham um suprimento garantido de petróleo em tempo de guerra. (Claro, com sua tendência para invadir outros países, os alemães deveriam assumir o controle dos campos de petróleo da Romênia, que foi o que eles fizeram mais tarde na Primeira Guerra Mundial). Além disso, o petróleo deu uma eficiência térmica consideravelmente maior, descarregou muito menos fumaça e libertou todo o pessoal da escravidão imunda e demorada do carvão. Lubrificar era simplesmente uma questão de esgotar as mangueiras e abrir as válvulas. Assim, a Grã-Bretanha, sem recursos internos de petróleo próprios, deu reféns aos produtores mundiais de petróleo.

Os Queen Elizabeths também foram os primeiros a montar canhões de bateria principais de 15 polegadas, e todas as cinco unidades dispararam esses canhões na Jutlândia. Eles e duas unidades da seguinte classe de vingança (Revenge, Royal Oak, Ramillies, Resolution e Royal Sovereign, concluídos 1916-1917) foram a última classe de encouraçado RN a lutar na Primeira Guerra Mundial e, com os Elizabeths, foram a única capital navios de qualquer potência naval para usar suas armas principais contra navios de guerra inimigos em ambas as guerras mundiais. (Mais três unidades, Renown, Repulse e Resistance, foram suspensas e canceladas em 1914 com a eclosão da guerra.)

O encouraçado foi facilmente a arma mais cara da Primeira Guerra Mundial. Em contraste, a ferramenta de guerra mais cara da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) foi o bombardeiro pesado B-29 Superfortress da Força Aérea dos EUA e # 8217s. Obviamente, o status do encouraçado & # 8217s se depreciou consideravelmente desde 1918, nenhum navio de guerra foi derrubado e concluído durante a Segunda Guerra Mundial.

Ainda assim, paradoxalmente, houve consideravelmente mais confrontos entre navios de guerra na Segunda Guerra Mundial do que na Primeira Guerra Mundial, embora, como na Primeira Guerra Mundial, houvesse apenas uma grande frota de batalha. No entanto, apesar de seu papel diminuído na Segunda Guerra Mundial, aproximadamente o mesmo número de navios de guerra seria perdido como na Primeira Guerra Mundial (23 contra 25, incluindo auto-afundamentos).

Como as outras potências navais, todas orientadas para navios de guerra, a Marinha Real entrou na Segunda Guerra Mundial com uma coleção de navios de guerra da era da Primeira Guerra Mundial, modernizados e não modernizados, e com novos navios de guerra a caminho. Ele também tinha os únicos navios de guerra em qualquer marinha projetados e concluídos durante a década de 1920, Nelson e Rodney. Exceto pela classe Nelson, a Royal Navy durante a Segunda Guerra Mundial perderia um de cada uma de suas outras classes de encouraçados, em todas perdendo três navios de guerra: Royal Oak, Prince of Wales e Barham. Os mais antigos navios de guerra da Royal Navy & # 8217s servindo na Segunda Guerra Mundial foram os cinco Queen Elizabeths. Deles, Valiant, Warspite e Queen Elizabeth tinham recebido as reconstruções mais completas de qualquer navio de guerra RN. O não modernizado Barham seria perdido para o torpedo submarino, levando 862 tripulantes, em 1941. Mais tarde vieram os cinco Royal Sovereigns, dos quais Royal Oak foi perdido em Scapa Flow, com 786 mortos, em 1939, novamente para um torpedo submarino alemão. Esses navios de guerra posteriores, porém mais baratos, não eram tão valorizados quanto os Queen Elizabeths, talvez porque fossem mais lentos e não tivessem passado por uma modernização tão extensa. Na verdade, o Almirantado considerou seriamente gastar dois dessa classe como navios de bloqueio na costa alemã. Um, Royal Sovereign, foi emprestado à Frota Vermelha durante a guerra & # 8217s.

Os mais novos navios de guerra RN da Segunda Guerra Mundial foram da classe King George V (King George V, Príncipe de Gales, Duque de York, Anson e Howe, não deve ser confundido com a classe King George V de 1911-1912). Novamente, uma unidade desta classe, o Príncipe de Gales, foi perdida durante a guerra, desta vez para um ataque aéreo dos japoneses em dezembro de 1941. A classe foi severamente criticada por seus canhões principais de 14 polegadas. Essa decisão retrógrada (afinal, os consideravelmente mais velhos Nelson e Rodney ostentavam armas de 16 polegadas) foi tomada para que pelo menos as duas primeiras unidades da classe fossem concluídas em 1940, data em que o conflito com a Alemanha era esperado. Do jeito que estava, apenas o Rei George V estava pronto para o serviço em 1940. Como a classe Nelson, a classe Rei George V tinha problemas significativos de montagem maingun. No entanto, a Marinha Real em geral sentiu que a classe valorizava o dinheiro.

Uma classe subsequente, o Lions, foi projetada para montar canhões de 16 polegadas, mas a realidade da Segunda Guerra Mundial fez com que esses navios de guerra não passassem do estágio de abatimento, se tanto. Mesmo assim, ainda em 1943-1944, houve uma breve onda de interesse em completar o Lions, que não levou a lugar nenhum. Dois anos depois da Segunda Guerra Mundial, a Grã-Bretanha lançou o HMS Vanguard como suporte para os canhões de 15 polegadas nunca instalados dos gigantescos cruzadores de batalha Glorious and Courageous, há muito convertidos em porta-aviões. O Vanguard foi basicamente a ideia de Winston Churchill & # 8217 (o primeiro-ministro sempre teve uma queda por navios de guerra) e deveria reforçar a frota do RN em Cingapura. Mas muito antes de o Vanguard ser lançado em 1944, o bastião de Cingapura havia caído vergonhosamente, e o Príncipe de Gales (junto com o cruzador de batalha Repulse) fora perdido para o poder aéreo japonês ao largo da Malásia. O trabalho prosseguiu muito lentamente durante a guerra no Vanguard, o maior e último navio de guerra britânico já construído, não foi concluído até 1946, nunca disparou um tiro com raiva e foi desmantelado em 1960.

O cancelamento dos Leões e o ritmo lento da construção do Vanguard não devem ser interpretados como uma indicação de que a Marinha Real havia desistido totalmente dos encouraçados. Incrivelmente, o Primeiro Lorde do Mar (ou seja, o oficial do RN de mais alta patente), Almirante Andrew Cunningham, em maio de 1944, bem depois de Taranto, Pearl Harbor e a perda do Príncipe de Gales e Repulse, argumentou que, para a Marinha Real do pós-guerra , & # 8220a base da força da frota está nos navios de guerra e nenhum desenvolvimento científico está à vista que possa torná-los obsoletos & # 8221 (citado em Eliot A. Cohen, Comando Supremo: Soldados, Estadistas e Liderança em Tempo de Guerra, Nova York : The Free Press, 2002, pp. 121-122). O almirante Cunningham não era um navalista teórico de poltrona, mas provavelmente o melhor almirante que a Marinha Real produziu durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, quando Cunningham fez sua lamentável projeção, a Marinha Real encerrou todas as construções de navios de guerra, exceto para seu trabalho vagaroso no Vanguard após a Segunda Guerra Mundial, ela não perderia tempo em demolir todos os navios de guerra sobreviventes (exceto o Vanguard).

RELATÓRIO DE EVENTOS OCORRIDOS EM 14 EM TORRETAS

Eventos A & # 8211 antes da primeira ação

A ordem de carregar as gaiolas foi dada no final da tarde. Durante o carregamento, desenvolveram-se os seguintes defeitos: -

Gaiola de carregamento de armas nº 2: as portas dos flashes frontais não puderam ser totalmente abertas a partir do compartimento do transverser e a gaiola não pôde ser carregada. O exame mostrou que o invólucro dianteiro tinha sido muito rebarbado ao ser atingido pelas alças que carregavam os roletes de guia na cabeça do compactador de carregamento da arma quando o último estava fazendo um curso de & # 8220 de retrocesso & # 8221.

Isso foi limpo por meio de arquivamento e as outras gaiolas de carregamento de armas foram examinadas para o mesmo defeito. Em alguns casos, foi encontrado leve rebarbas e foi removido.

Arma nº 1: No projétil de impacto pela segunda vez após a ordem & # 8220Load & # 8221, o supressor de projétil no nível do anel de projétil emperrou e não pôde ser liberado antes da primeira ação.

Durante o vapor em alta velocidade, grandes quantidades de água do mar entraram na torre & # 8220A & # 8221 ao redor das portas de canhão e através das juntas do telhado da casa de canhão. Tornou-se necessário colocar telas de lona no espaço transversal e enfardar o compartimento.

No. 2 guincho de munição central: O detentor no nível do anel de tiro não se retiraria após bater no projétil. É impossível removê-lo no lugar na montagem do Mark II e o supressor foi removido por completo. O pino do eixo do pinhão que aciona o tubo interno do supressor havia travado. Não parece haver nenhum meio eficaz de lubrificar esse pino. O pino foi perfurado e removido e o supressor remontado. Não foi, no entanto, possível substituir o pára-raios antes que as estações de ação fossem ordenadas, porque neste estágio um defeito se desenvolveu nas bandejas de dobradiça da sala de projeção dianteira, conforme descrito abaixo. Este último defeito foi resolvido imediatamente para liberar o anel giratório da concha e foi completado poucos minutos após as estações de ação. Não foi então considerado aconselhável proceder à substituição do detentor.

Bandejas de dobradiça na sala de projeção dianteira sujaram o parafuso de travamento no anel de concha giratório: ambas as bandejas sendo dobradas.

Durante as primeiras horas, a pressão hidráulica falhou no controle giratório do navio de concha na torre & # 8220B & # 8221. Isso ocorreu devido ao fornecimento de pressão para a torre do lado estibordo do anel principal estar isolado. O controle do navio de anel giratório é alimentado a partir do lado de estibordo apenas, e as válvulas de retenção na pressão principal adjacente ao pivô central evitam que a pressão seja alimentada para o lado de estibordo e o controle do navio do anel giratório do lado de bombordo no evento do primeiro ser isolado do anel principal. Existem condições semelhantes a bombordo de & # 8220A & # 8221 e a estibordo de & # 8220Y & # 8221. É considerado essencial que uma conexão cruzada seja instalada na sala de manuseio do casco com duas válvulas de retenção, de modo que o controle do navio do anel giratório do casco possa ser fornecido de ambos os lados do anel principal.

B & # 8211 Eventos durante a primeira ação

Os seguintes defeitos desenvolvidos na torre & # 8220A & # 8221: -

Em várias ocasiões, os compactadores de anel de concha sujaram os suportes nas bandejas de dobradiça para o intertravamento nº 11. O casco não poderia ser abalroado até que o rolamento da torre fosse alterado. Isso também ocorreu em & # 8220Y & # 8221, mas não evitou o empilhamento.

A arma nº 1 disparou apenas uma salva, devido aos eventos descritos em A (i).

Após a segunda salva, o intertravamento nº 24A falhou no compactador de anel de concha nº 2. Ele foi acionado após um pequeno atraso e, em seguida, auxiliado manualmente.

Na metade do disparo, os tuchos operando a engrenagem de liberação do supressor de anel de concha no compactador nº 4 não conseguiram liberar o supressor. O exame subsequente mostrou que o eixo que carrega as alavancas que operam esses tuchos havia torcido. O compactador era mantido em ação dando uma forte pancada nos tuchos a cada golpe.

Pouco depois disso, um outro defeito ocorreu no compactador No. 4 para sala de granadas. Quando totalmente retirado, o compactador não conseguiu liberar o intertravamento nº 7 e o anel não pôde ser travado. Isso foi superado operando a engrenagem com uma barra de aperto a cada curso.

Durante o engajamento, as condições na sala de manuseio de projéteis & # 8220A & # 8221 eram péssimas, com água escorrendo da parte superior do suporte. Apenas um dreno foi instalado e ficou entupido, com o resultado de que a água se acumulou e foi lavada de um lado para o outro enquanto o navio rodava. Os riachos acima e as inundações abaixo encharcaram as máquinas e causaram desconforto ao pessoal. Mais drenos devem ser instalados na sala de manuseio de conchas e deve-se considerar um sistema de captação de água combinado com drenagem aprimorada nas partes superiores da estrutura giratória. Todo esforço está sendo feito para melhorar os sistemas de pressão e novas tentativas serão feitas assim que ocorrer a oportunidade de melhorar o desgaste do mantelete, mas uma certa quantidade de vazamento é inevitável.

Os seguintes defeitos ocorreram na torre & # 8220Y & # 8221: -

O guindaste central de munição Salvo 11 & # 8211 No. 3 foi levantado com o projétil, mas nenhum interlock de Cordite No. 25 falhou em evitar isso. O intertravamento estava funcionando corretamente antes do noivado. Não houve oportunidade de investigar isso. Também é relatado que o motivo pelo qual nenhum cordite foi abalroado foi que o indicador na sala de manuseio de cordite não mostrava que a gaiola havia sido levantada após o golpe anterior. Isso fez com que a arma errasse as salvas de 15 a 20.

Salvo 12 e # 8211 Flashdoors frontais da gaiola de carregamento de armas No. 2 falharam ao abrir e a gaiola não pôde ser carregada. As lanternas nos tubos de transferência funcionavam corretamente e a investigação mostrou que era necessário um ajuste na haste vertical que opera as alavancas palmar que abrem as portas da gaiola de carregamento de armas. Para fazer esse ajuste, uma linha de três quartos de polegada teve que ser cortada na haste. Este defeito foi colocado em mãos depois que o engate foi interrompido e foi concluído por volta de 1300. Parece que a engrenagem de operação foi esticada, possivelmente devido ao corpo estranho no invólucro da porta do flash, tornando as portas apertadas. As portas estavam livres durante a realização do reparo. Isso fez com que a arma errasse a salva 14 em diante.

Salvo 20 & # 8211 Devido ao movimento do navio, um projétil deslizou para fora da sala de projéteis de bombordo e sujou o anel de projétil giratório, enquanto o último estava preso ao tronco e a torreta estava treinando. A bandeja da dobradiça estava severamente empenada, colocando o anel giratório fora de ação. A bandeja foi removida, mas ao testar o anel, descobriu-se que as bandejas de dobradiça nº 3 e 4 da sala de projéteis de estibordo também haviam sido afiveladas e estavam sujando o anel. A causa disso ainda não é conhecida. As bandejas foram removidas e como a ação havia parado neste momento, a bandeja nº 4 foi preparada e substituída. O ringue ficou fora de ação até as 08h25.

C & # 8211 Eventos subsequentes à primeira ação

Durante o dia, na torre & # 8220A & # 8221, o supressor de granada central de munição nº 1 foi rechaçado com a intenção de continuar sem ele batendo com cautela. A arma e as gaiolas foram carregadas, mas devido ao movimento do navio, o projétil na gaiola central do guindaste de munição deslizou para frente até que seu nariz entrasse no pára-raios, colocando o guincho novamente fora de ação. O exame subsequente mostrou que a engrenagem anti-surto nesta gaiola estava rígida e, conseqüentemente, não reafirmou após bater no travão.

D & # 8211 Eventos durante a segunda ação

A arma nº 1 disparou apenas duas salvas devido ao guincho central de munição estar fora de ação, conforme descrito acima em C, parágrafo 1. Na salva 9, o supressor de granada do guindaste central de munição nº 3 emperrou.

E & # 8211 Eventos subsequentes à segunda ação

O supressor de granada de munição central nº 3 foi removido completamente da talha. O tempo não permitiu que fosse desmontado e consertado, mas pretendia-se usar a talha sem ele. A arma e as gaiolas foram carregadas dessa maneira.

O primeiro Salvo & # 8211 Shell bateu na gaiola central do guindaste de munição No. 3. Na tentativa de remediar isso, um aríete duplo foi feito, colocando o anel de concha fora de ação. O segundo projétil foi rebocado por equipamento, liberando o ringue. A base da cápsula na gaiola central do guindaste de munição estava encostada na borda superior da abertura do guincho. Isso não pôde ser eliminado porque a alavanca central de controle do guincho de munição não pode ser baixada. Depois de muito remover, o problema foi localizado em um link na engrenagem de controle que estava fora de linha.

Com a pressão mantida nas máquinas da sala de conchas por um longo período, muita água se acumulou nas salas de concha e nas caixas. As sucções são instaladas apenas com bombas de 350 tomnm e não são satisfatórias para lidar com quantidades relativamente pequenas de água. Drenos são necessários com urgência. É sugerido que um dreno seja encaixado em cada extremidade de cada sala de concha e orifícios maiores de drenagem sejam feitos nas caixas, já que os orifícios de drenagem são inadequados e facilmente obstruídos.

Os ralos devem ser direcionados para o fundo interno sob a sala de manuseio de cordite. Válvulas anti-retorno e selos instantâneos podem ser instalados se for considerado necessário.

Na passagem para Rosyth após a ação, duas outras bandejas de dobradiça na sala de manuseio de cápsulas & # 8220Y & # 8221 foram deformadas por sujeira no anel de concha giratório.


Os melhores navios de guerra de todos os tempos: os 5 maiores navios de guerra de todos os tempos

Um navio de guerra é mais do que uma máquina. As máquinas não dominam as ondas nem perdem nas disputas pelo domínio. Pessoas fazem. As pessoas navegam nos mares e ideias sobre manejo de navios e táticas orientam seus esforços de combate. A Marinha Real da Grã-Bretanha triunfou repetidamente durante a era da vela. Seu sucesso se deveu menos a material superior - adversários como a França e os Estados Unidos às vezes enviaram navios melhores - do que a viagens prolongadas que elevaram a habilidade náutica e de artilharia à alta arte. Na verdade, um amigo gosta de brincar que o melhor navio de guerra do século 18 do século 18 foi um navio francês de 74 canhões capturado - e tripulado - por marinheiros da Marinha Real. O melhor hardware encontra o melhor software.

Classificar os maiores navios de guerra de todos os tempos é um pouco mais fácil do que classificar as batalhas navais. Ambos envolvem comparar maçãs com laranjas. Mas, pelo menos, avaliar os navios de guerra individuais envolve comparar uma maçã com uma laranja. Esse é um esforço compacto relativo a classificar através da história para discernir como as interações em gangorra moldaram o destino de povos e civilizações.

Ainda assim, precisamos de algum padrão para distinguir entre carros de batalha. O que torna um navio ótimo? Em primeiro lugar, faz sentido excluir qualquer navio antes do reinado de Henrique VIII. Não havia nenhum navio de linha de batalha no sentido moderno antes da Inglaterra & # 39s & quotgrande rei do mar & quot fundar a Marinha Real a vela no século 16. A guerra de galés era bem diferente de alinhar navios de capital e atacar com a artilharia naval.

Uma tarefa inevitável é comparar as características técnicas do navio. Um artigo recente em A guerra é enfadonha revisita um antigo debate entre os entusiastas do navio de guerra e da Segunda Guerra Mundial. Ou seja, quem teria prevalecido em uma disputa entre uma Marinha dos EUA Iowa-class dreadnought e a Marinha Imperial Japonesa & # 39s Yamato? O autor Michael Peck reafirma a sabedoria comum de quando servi em poderosos Wisconsin, último dos encouraçados: depende de quem deu o primeiro golpe. Iowas comandou bordas em velocidade e controle de fogo, enquanto Yamato e a irmã dela Musashi nos ultrapassou e ostentou um peso maior de tiro. Teríamos nos saído bem se tivéssemos fechado o alcance antes de o inimigo acertar um golpe de sorte de longe. Do contrário, as coisas podem ter ficado feias.

Embora não com tantas palavras, Peck percorre os recursos básicos de design que ajudam a qualificar um navio de guerra para a elite da história - ou seja, armas, armadura e velocidade. Faz sentido, não faz? Golpe ofensivo, resiliência defensiva e velocidade continuam sendo as marcas de qualquer combatente de superfície, mesmo na era dos mísseis. Observe, entretanto, que as assimetrias entre os navios de combate resultam em grande parte das compensações que os arquitetos navais devem fazer entre os atributos desejáveis.

Somente a ficção científica permite que os armadores escapem de tais escolhas. Uma Estrela da Morte do mar ostentaria armamento irresistível, blindagem impenetrável e motores capazes de conduzir o navio a uma velocidade vertiginosa.Mas, novamente, você não pode ter tudo no mundo real. O peso é um grande desafio. Um navio de guerra carregado com os maiores canhões e a armadura mais grossa oscilava de um lugar para outro. Isso se tornaria um alvo fácil para oponentes mais ágeis ou os deixaria fugir. Por outro lado, a atribuição de armas e velocidade de prioridade máxima funciona contra lados acidentados. Um navio frágil, mas levemente blindado, expõe suas entranhas e tripulação aos tiros inimigos. E assim por diante. Marinhas diferentes têm filosofias diferentes sobre as compensações. Daí as incompatibilidades entre Yamato e Iowa ao longo de certos parâmetros. Sempre foi assim quando os navios de combate se enfrentaram.

Mas um navio de guerra é mais do que uma máquina. As máquinas não dominam as ondas nem perdem nas disputas pelo domínio. Pessoas fazem. As pessoas navegam nos mares e ideias sobre manejo de navios e táticas orientam seus esforços de combate. A Marinha Real da Grã-Bretanha triunfou repetidamente durante a era da vela. Seu sucesso se deveu menos a material superior - adversários como a França e os Estados Unidos às vezes enviaram navios melhores - do que a viagens prolongadas que elevaram a habilidade náutica e de artilharia à alta arte. Na verdade, um amigo gosta de brincar que o melhor navio de guerra do século 18 do século 18 foi um navio francês de 74 canhões capturado - e tripulado - por marinheiros da Marinha Real. O melhor hardware encontra o melhor software.

É por isso que, no final, debatendo Jane & # 39s Fighting Ships entradas - listas de estatísticas - para Iowa, Yamato, e seus irmãos de outras épocas e lugares não conseguem satisfazer. O que parece ser o melhor navio no papel pode não ganhar. Um navio não precisa derrotar seus oponentes em todas as medidas técnicas. Precisa ser bom o suficiente. Ou seja, deve corresponder bem o suficiente para dar a uma equipe empreendedora, ciente do ambiente tático, uma chance razoável de vencer. O maior navio de guerra, portanto, está entre os navios mais importantes de sua época por medidas materiais, e é manuseado por marinheiros magistrais.

Mas adicionar o fator humano à mistura ainda não é suficiente. Existe um elemento de oportunidade, de puro acaso. A verdadeira grandeza surge quando o navio e a tripulação se encontram no lugar certo na hora certa para fazer história. O nome de um navio de guerra se torna lenda se ajudar a obter uma grande vitória, perder de maneira dramática ou talvez realizar algum feito diplomático histórico. Além disso, um navio favorecido (ou condenado) pela fortuna torna-se uma rosa-dos-ventos estratégica. Torna-se parte do fundo intelectual do qual as gerações futuras se beneficiam ao fazer a estratégia marítima. É um artefato da história que ajuda a fazer história.

Assim, chegamos à bitola de um cara para um navio que vale a pena: navio forte, homens de ferro, consequência histórica. Com efeito, então, eu defino o melhor Como mais icônico. Com isto, minha lista dos cinco navios de guerra mais icônicos da história, em ordem crescente:

Bismarck. A Marinha Alemã & # 39s Bismarck viveu uma vida curta que fornece o material da literatura até hoje. Considerado amplamente o navio de guerra mais capaz do Atlântico durante a Segunda Guerra Mundial, Bismarck afundou o cruzador de batalha HMS de capuz, orgulho da Marinha Real, com um único tiro de sua bateria principal. Por outro lado, o espírito marcial da liderança se mostrou frágil quando as coisas ficaram difíceis. Na verdade, ele quebrou na primeira batida forte. Assim como a decisão dos comandantes foi, também foi a tripulação.

Observa Bernard Brodie, o couraçado sofreu uma & quotextreme oscilação & quot de humor. Exaltação alimentada pelo encontro com de capuz cedeu ao desespero após um pequeno ataque de torpedo de um avião de guerra britânico. O almirante Günther Lütjens, o oficial sênior a bordo, reuniu-se Bismarck tripulantes após o ataque aéreo e “os implorou para encontrar a morte de uma maneira que convinha aos bons nazistas”. Um grande treinador Lütjens não era. O resultado? Uma & quotabismalmente pobre exibição & quot no confronto final com HMS Rodney, Rei george v, e sua comitiva. Uma tripulação da torre fugiu de suas armas. Os oficiais da torre mantiveram outro na estação apenas sob a mira de uma arma. A boa pontaria e a taxa de tiro dos canhões - fatores-chave para a vitória em duelos de artilharia - sofreram muito.

Resumidamente, Bismarck acabou por ser um frasco de mortadela (ponta do chapéu: Clausewitz), um recipiente exteriormente resistente que se estilhaça ao menor toque vindo de dentro. Em 1939, o Grande Almirante Erich Raeder lamentou que a frota de superfície alemã, lançada na batalha muito antes de amadurecer, pudesse fazer pouco mais do que "morrer com honra". Raeder era mais correto do que imaginava. BismarckA morte fornece uma parábola que cativa os navalistas décadas depois. Como as coisas teriam acontecido se o fator humano do vagão de batalha tivesse se mostrado menos frágil? Nunca saberemos. Sem dúvida, sua medida de honra seria maior.

Yamato. Conforme observado no início, Yamato era uma embarcação imponente por qualquer padrão. Ele deslocou mais do que qualquer navio de guerra da história, tanto quanto um dos primeiros supercarrieres, e carregava o armamento mais pesado. Suas gigantescas armas de 18 polegadas podiam atingir 3.200 libras. projéteis cerca de 25 milhas náuticas. A armadura tinha mais de meio metro de espessura em alguns lugares. Entre os três atributos do design de navio de guerra, então, YamatoOs designers dos anos 39 claramente valorizavam a força ofensiva e defensiva do que a velocidade. O couraçado podia voar a 27 nós, nada mal para um navio de suas proporções. Mas isso foi marcadamente mais lento do que os 33 nós atingíveis pelos navios de guerra rápidos dos EUA.

Gostar Bismarck, Yamato é lembrado principalmente por não cumprir sua promessa. Ela fornece outro conto preventivo sobre a falibilidade humana. No Golfo de Leyte em outubro de 1944, uma força-tarefa centrada em Yamato atacou os transportes que haviam transportado a força de desembarque do General Douglas MacArthur para a costa de Leyte, e sobre a força esparsa de porta-aviões leves, contratorpedeiros e escoltas de contratorpedeiros protegendo os transportes de ataques marítimos.

Em seguida, seguiu-se a carga imortal dos marinheiros de lata. Os navios americanos superados atacaram Yamato e sua comitiva. Como Lütjens, o almirante Takeo Kurita, o comandante da força-tarefa, parecia murchar em circunstâncias nada terríveis. Os historiadores ainda discutem se ele confundiu Taffy 3, o contingente da Marinha dos Estados Unidos, com uma força muito mais forte que perdeu a coragem ou simplesmente não viu sentido em sacrificar seus navios e homens. Seja qual for o caso, Kurita ordenou que sua frota voltasse - deixando a força expedicionária de MacArthur praticamente intocada do mar.

Yamato conheceu um destino quixotesco, embora menos ignominioso do que Bismarck& # 39s. Em abril de 1945, o super encouraçado foi ordenado a navegar em direção a companhia Okinawain com os restos da frota de superfície, para contestar os desembarques aliados. A embarcação encalharia deliberadamente em alto mar, tornando-se uma posição de canhão inafundável até que fosse destruída ou sua munição se esgotasse. A inteligência naval dos EUA ficou sabendo do esquema, no entanto, e bombardeio aéreo despachado Yamato antes que ela pudesse chegar ao seu destino. Um fim sem brilho para o vagão de batalha mais temível da história.

Missouri. Iowa e Nova Jersey foram os primeiros do Iowa classe e compilou os registros de luta mais invejáveis ​​da classe, principalmente na Guerra do Pacífico. Missouri não era desleixada como guerreira, mas - sozinha nesta lista - ela era celebrada principalmente por realizações diplomáticas, em vez de feitos de armas. O General MacArthur aceitou a rendição do Japão em seus decks meteorológicos na Baía de Tóquio, deixando para trás algumas das imagens mais duradouras da guerra do século 20. Missouri tem sido uma metáfora de como encerrar conflitos grandes e abertos desde então. Por exemplo, o presidente Bush, o Velho, invocou a rendição em suas memórias. Missouri forneceu uma medida de como a Tempestade no Deserto pode se desenrolar. (E por acaso, um modernizado Missouri era no Tempestade no Deserto.)

Missouri permaneceu um emissário diplomático após a Segunda Guerra Mundial. O carro de batalha viajou para a Turquia nos primeiros meses após a guerra, quando a Cortina de Ferro desceu pela Europa e as insurgências comunistas ameaçaram a Grécia e a Turquia. Os observadores interpretaram a viagem como um símbolo do compromisso do presidente Harry Truman e da América 39 em impedir o bloco soviético de subverter países amigos. Mensagem: os Estados Unidos estavam na Europa para ficar. Missouri assim, desempenhou um papel no desenvolvimento da estratégia de contenção, ao mesmo tempo que diminuía as ansiedades sobre o abandono americano. A diplomacia naval não fica muito melhor do que isso.

Mikasa. A nau capitânia do almirante Tōgō Heihachirō é um emblema do comando marítimo. De construção britânica Mikasa foi sem dúvida o melhor encouraçado à tona durante o fin de siècle anos, encontrando o melhor equilíbrio entre velocidade, proteção e armamento. O fator humano também era forte. Os marinheiros da Marinha Imperial Japonesa eram conhecidos por sua proficiência e élan, enquanto Tōgō era conhecido por combinar astúcia com bravura. Mikasa foi fundamental para as ações da frota no Mar Amarelo em 1904 e no Estreito de Tsushima em 1905 - batalhas que deixaram os destroços de duas frotas russas espalhadas pelo fundo do mar. Gente como Theodore Roosevelt e Alfred Thayer Mahan consideravam Tsushima um encontro de frota quase perfeito.

Como os outros navios de guerra listados aqui, Mikasa moldou como as gerações subsequentes pensaram sobre diplomacia e guerra. Os comandantes do IJN dos anos entre as guerras planejavam replicar o estreito de Tsushima caso o Japão rompesse com os Estados Unidos. Mais amplamente, Mikasa e o resto do IJN eletrificou povos por toda a Ásia e além. Ou seja, o Japão provou que as potências imperiais ocidentais podiam ser derrotadas em batalha e, por fim, expulsas das terras que haviam subjugado. Figuras que vão de Sun Yat-sen a Mohandas Gandhi e W. E. B. Du Bois prestaram homenagem a Tsushima, creditando o Japão por disparar seu entusiasmo pela derrubada do domínio colonial.

Mikasa, então, foi mais do que o vencedor em uma luta marítima de alcance modesto. E sua reputação sobreviveu a seu estranho destino. O navio voltou para casa em triunfo após a Guerra Russo-Japonesa, apenas para sofrer uma explosão do carregador e afundar. Para o povo japonês, o desastre confirmou que eles haviam conseguido um acordo injusto na Conferência de Paz de Portsmouth. No entanto, fez pouco para diminuir o entusiasmo dos observadores estrangeiros pelas realizações do Japão. Mikasa permaneceu um talismã.

Vitória. No topo desta lista está o único navio de guerra da era das velas. HMS Vitória era um navio de guerra formidável de primeira classe, canhões eriçados em seus três conveses de armas. Mas sua fama vem principalmente de sua associação com Lord Horatio Nelson, a quem Mahan denomina e considera a personificação do poder marítimo da Grã-Bretanha. ”Em 1805, Nelson liderou sua frota em menor número para o combate contra uma frota franco-espanhola combinada ao largo do Cabo Trafalgar, perto de Gibraltar. Nelson e o braço direito do almirante Cuthbert Collingwood lideraram colunas de navios que perfuraram a linha de batalha inimiga. A Marinha Real esmagou seu oponente na confusão que se seguiu, acabando com os sonhos de Napoleão de invadir as Ilhas Britânicas.

Abaixado a bordo de sua nau capitânia naquele dia, Nelson continua sendo sinônimo de batalha decisiva. Na verdade, replicar Trafalgar tornou-se um Santo Graal para estrategistas navais em todo o mundo. Doca seca permanentemente em Portsmouth, Vitória é um santuário para Nelson e suas façanhas - e o padrão de excelência para marinheiros em todos os lugares. Isso lhe confere os louros do maior navio de guerra da história.

Examinando essa lista de ícones, dois navios de guerra foram cortados por causa de derrotas decorrentes de liderança descuidada, dois por triunfos devido à boa liderança e um por se tornar um modelo diplomático. Isso não é um mau lembrete de que as virtudes e fragilidades humanas - não a madeira, o metal ou a bala - são o que faz a diferença nos empreendimentos náuticos.

James Holmes é professor de estratégia no Naval War College e co-autor de Estrela Vermelha sobre o Pacífico. As opiniões expressas aqui são apenas dele.

(Este artigo apareceu pela primeira vez no mês passado e está sendo republicado devido ao interesse do leitor.)


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