Como a legislação americana de meados do século 19 afetou a estrutura corporativa das empresas ferroviárias?

Como a legislação americana de meados do século 19 afetou a estrutura corporativa das empresas ferroviárias?

É meu entendimento que parte da complexidade que a Standard Oil Company construiu foi devido à natureza da legislação corporativa dos EUA (enquanto, é claro, o resto era que eles queriam ocultar a propriedade de outras empresas, etc) no dia 19 século que impediu que empresas que foram constituídas em um estado se engajassem em certas atividades em outro estado. Tenho me perguntado como essa legislação teria afetado as empresas ferroviárias americanas, visto que, em muitos casos, elas tinham que cruzar as fronteiras dos estados.

Que formas corporativas assumiram as empresas ferroviárias americanas típicas do século 19? Uma empresa ferroviária americana típica do século 19 tinha uma entidade incorporada separada em cada estado? Em caso afirmativo, quais foram os benefícios dessa estrutura?

Pergunta adicional se ela se enquadra na estrutura de entendimento das perguntas acima: quais considerações as empresas ferroviárias deveriam ter para possuir propriedade e gerar receita em um estado diferente daquele em que foram incorporadas?

Com relação à minha pesquisa anterior, não consegui descobrir especificamente quais atividades seriam complicadas se uma empresa não fosse constituída naquele estado. Eu investiguei a legislação societária e seu desenvolvimento, bem como trusts - enquanto trusts provavelmente teriam sido úteis para uma empresa ferroviária, eles foram devidamente introduzidos em 1882, então um pouco tarde demais para esta questão (e a Standard Oil Company já tinha "empresas diferentes , espalhados por dezenas de estados "neste ponto).

Minhas memórias sobre possíveis inibições de estado vêm de 'The Titan', de Chernow, mas não observei as passagens relevantes na época e não tenho uma prévia online em minha localização. Possivelmente, uma das principais razões pelas quais ter uma entidade incorporada diferente em um estado diferente era benéfico é que isso tornava mais fácil possuir uma propriedade local, mas não estou 100% certo disso.

Também examinei algumas empresas específicas para ver se isso é geralmente descrito nesses artigos, mas não é:

  • Chicago, Burlington e Quincy Railroad, que acabou tendo trilhos em 14 estados, mas não há menção a mais de uma entidade incorporada;
  • New York, Susquehanna e Western Railway, como acima;
  • Grand Trunk Railway, observa uma empresa separada "Grand Trunk Railway of Michigan" com uma carta separada em Indiana, mas essas empresas se fundiram dois anos após seu início;

Algumas informações básicas úteis são fornecidas nesta pergunta, mas ela não se aprofunda nesse aspecto das empresas ferroviárias. Esta pergunta está intimamente relacionada, mas não tem respostas.


Pergunta:
Como a legislação americana de meados do século 19 afetou a estrutura corporativa das empresas ferroviárias?

É meu entendimento que parte da complexidade que a Standard Oil Company construiu foi devido à natureza da legislação corporativa dos Estados Unidos (enquanto, é claro, o resto era que eles queriam ocultar a propriedade de outras empresas, etc) no dia 19 século que impediu que empresas constituídas em um estado se engajassem em certas atividades em outro estado.

Resposta curta:
Sim, a ascensão da Standard Oil dependia da natureza das leis corporativas na década de 1870, especificamente da ausência dessas leis. A atmosfera de negócios, dada a escassez de regulamentos / leis, criou uma atmosfera do tipo oeste selvagem onde quase tudo poderia ocorrer. Isso motivou e inspirou Cornelius Vanderbilt, o homem mais rico dos EUA e proprietário de mais quilômetros de ferrovias. Isso levou Vanderbilt a buscar oportunidades inovadoras, que em última análise o que era o óleo padrão em 1975. O acordo de Vanderbilt cheirava a favoritismo e manipulação anticompetitiva do mercado e nunca teria sido permitido hoje ou em um mercado devidamente regulamentado.

Resposta Detalhada
A ascensão da Standard Oil foi inteiramente dependente da natureza das ferrovias dos Estados Unidos. Não foi a natureza restritiva das leis corporativas em relação às ferrovias que Rockefeller tirou proveito, mas sim a falta delas. De 1825 a 1865, a indústria ferroviária dos Estados Unidos construiu uma enorme rede de transporte. Após a Guerra Civil, os negócios mudaram, pois a indústria ferroviária dos Estados Unidos havia crescido demais e havia um excesso de capacidade e linhas no país. Isso transformou a indústria outrora boom em uma competição acirrada.

Uma economia madura, com regulamentos e leis, teria lidado melhor com isso, mas essa descrição não poderia ser aplicada aos Estados Unidos no período pós-guerra. O barão ferroviário mais rico da época era Cornelius Vanderbilt possuía mais milhas de ferrovia do que qualquer pessoa no mundo e era o homem mais rico do país. Um dos homens mais ricos do mundo. O plano de Vanderbilt para resistir à retração do mercado era usar seu capital e comprar as ferrovias de melhor desempenho para si mesmo. Ele mirou na Erie Line, que conectava Nova York a Chicago, a linha mais valiosa e lucrativa do país na época. Só porque não havia leis muito boas governando as corporações na época, os proprietários da Erie Line, reconhecendo o que estavam enfrentando, optaram por vender suas ações para a Vanderbilt enquanto imprimiam novas emissões de ações simultaneamente. (água no estoque). Vanderbilt não percebeu que, para cada ação que comprava, a empresa estava imprimindo duas novas ações. Esta é uma prática altamente ilegal hoje, mas na época ninguém havia imaginado tal coisa, então não havia leis contra isso. A lei era na verdade contra Vanderbilt, porque os perpetradores alistaram Boss Tweed de NY como um aliado / membro do conselho da Railroad, que aprovou uma legislação legalizando as novas ações. A Vanderbilt gastou quase 10 milhões de dólares em ações (1 bilhão em dólares de hoje) e ainda não controlava a linha. Pior ainda, os proprietários da linha Erie adoraram dar entrevistas para jornais detalhando como haviam levado a melhor sobre Vanderbilt. Ver Erie War

Vanderbilt está agora sob estresse financeiro e envergonhado por sua derrota pública sobre a linha de Erie. Apresenta um plano B e é aqui que a Standard oil entra em cena. Vanderbilt decide se ele não pode controlar as linhas, ele controlará os maiores clientes do transporte ferroviário, a indústria do petróleo. O óleo do solo era usado para fazer querosene, que alimentava as luzes da nação. O querosine era uma fonte de luz barata e eficaz que estava transformando o país do pós-guerra. Antes de usar o queroseno, a maioria dos americanos não tinha uma fonte de luz acessível para usar depois de escurecer. O querosene mudou isso para sempre, e Vanderbilt decidiu usar esse fenômeno para se manter no topo da indústria ferroviária.

Os Estados Unidos estavam na vanguarda dessa inovação de petróleo e o centro das refinarias e produção de petróleo nos EUA era Cleveland Ohio. Assim, a Vanderbilt começou a comprar linhas ferroviárias dentro e ao redor de Cleveland, antes que alguém percebesse a oportunidade. Acontece que a refinaria de John D. Rockefeller, um jovem em dificuldades, de 27 anos, estava próxima a uma linha férrea que Vanderbilt comprou. Isso fez da refinaria de Rockefeller um alvo principal para Vanderbilt, o que fez com que uma audiência se reunisse com Vanderbilt em Nova York.

Rockefeller, um jovem petroleiro quase falido, basicamente vendeu Vanderbilt. Vanderbilt ainda sofrendo com sua derrocada na linha de Erie claramente subestimou o jovem Rockefeller. Em vez de vender sua refinaria para Vanderbilt, Rockefeller assina um acordo para encher todos os trens de Vanderbilt com seu óleo, mas a um preço reduzido de 2/3 do preço do transporte. Novamente, esse negócio, como estratégia da Erie Line de diluir os estoques, seria altamente ilegal hoje. Rockefeller, cuja pequena refinaria não tinha capacidade para produzir um volume tão grande de querosene, usou o acordo favorável de transporte para conseguir financiamento e comprar seus concorrentes em Cleveland. Rockefeller, que agora podia transportar seu querosine a um preço favorável, porque seus concorrentes haviam eclipsado a capacidade de seus concorrentes de competir com ele. Este negócio transformou a pequena refinaria de Rockefeller em um grande player no maior mercado de petróleo do país. Não por causa da legislação societária, mas realmente porque existiam poucas e pouco sofisticadas leis que regiam o comportamento das corporações na década de 1870.

O negócio funcionou para ambos os participantes. Funcionou um pouco melhor para o Young Rockefeller.

Cornelius Vanderbilt
De acordo com The Wealthy 100 de Michael Klepper e Robert Gunther, Vanderbilt valeria $ 143 bilhões em dólares dos Estados Unidos de 2007 se sua riqueza total como uma parcela do produto interno bruto (PIB) do país em 1877 (o ano de sua morte) fosse tomada e aplicado na mesma proporção em 2007. Isso o tornaria a segunda pessoa mais rica da história dos Estados Unidos, depois do cofundador da Standard Oil John Davison Rockefeller (1839-1937)

Embargo
Esta é uma pergunta ampla muito difícil de responder porque:

  1. A indústria ferroviária mudou drasticamente desde antes da guerra civil americana e do pós-guerra. Portanto, meados do século 19 não é uma data precisa o suficiente para encontrar uma resposta significativa. O óleo padrão foi incorporado em 1870, então irei usar a segunda metade do século 19 em minha resposta.
  2. Se você está perguntando sobre leis tributárias, essa é uma especialidade muito envolvente e não seria menos envolvente ao lidar com corporações entre estados no século XIX. Eu também acrescentaria que, se houvesse uma propriedade uniforme do direito corporativo (especialmente as estradas de ferro) durante esse tempo, é a falta de regulamentação. As ferrovias eram altamente lucrativas e altamente corruptas. As leis corporativas da América eram novas e não testadas. As leis antitruste e de monopólio das Américas não existiam. Primeira lei antitruste significativa da América. a lei antitruste Sherman não entraria em vigor até 1890 e, mesmo então, não seria aplicada até que Teddy Roosevelt assumisse o cargo em 1901. Não era incomum para máquinas políticas como a Boss Tweed do Tammany Hall (famosa máquina política corrupta que comandou Ny York por um tempo) para formar parcerias com ferrovias. Tweed sentou-se a bordo de várias ferrovias, incluindo a famosa linha Erie discutida abaixo, antes de morrer na prisão por peculato.

Assista o vídeo: Fórum Almanack - Independências, Guerras e Geografias do Estado na América no século XIX.