Focke-Achgelis Fa 224

Focke-Achgelis Fa 224

Focke-Achgelis Fa 224

O Focke-Achgelis Fa 224 deveria ser um helicóptero esportivo de dois lugares baseado no experimental Focke-Wulf Fw 61 / Focke-Achgelis Fa 61, o primeiro helicóptero prático do mundo.

O Fa 61 fez seu vôo inaugural em 1936 e nos três anos seguintes estabeleceu uma série de recordes de altura, velocidade e distância. Era uma máquina inteiramente experimental e apenas dois protótipos foram construídos.

Após o sucesso do Fa 61, Focke começou a trabalhar em uma versão esportiva de dois lugares da aeronave, com a designação Fa 224. Isso teria usado um motor Argus As 10C de 270cv, uma grande melhoria em relação ao motor de 160cv do Fw 61. O desempenho provavelmente teria melhorado muito, mas o Fa 224 nunca avançou além do estágio de design e o trabalho foi abandonado com a eclosão da Segunda Guerra Mundial.


Focke-Achgelis Fa 224 - História

Como classe de veículo, o helicóptero não teve um inventor único, não mais do que o avião de asa fixa. Muito do crédito pelo helicóptero moderno vai, merecidamente, a Igor Sikorsky, mas na Grã-Bretanha, França, Itália, Alemanha e os contemporâneos de Sikorsky nos EUA, todos produziram projetos significativos muito antes do histórico VS-300 deixar o solo.

No topo da lista de pioneiros do helicóptero deve estar o nome de Doktor Heinrich Karl Johann Focke, cujo Fw 61 fez seu primeiro vôo livre, com duração de 28 segundos, em 26 de junho de 1936. Isso foi, coincidentemente, exatamente um ano após o menos divulgado voo da máquina Breguet-Dorand, que pode assim afirmar ter sido o primeiro helicóptero realmente prático a voar na Europa. Mas o Fw 61, uma vez que começou a voar, rapidamente provou ser uma máquina muito superior ao Breguet, não apenas no que diz respeito ao desempenho, mas como um projeto básico prático capaz de muito desenvolvimento posterior.

A Focke-Achgelis GmbH foi um desdobramento do Focke-Wulf Flugzeugbau, estabelecido depois que Focke foi demitido desta última empresa pelos nazistas como um constrangimento político. A primeira experiência de Focke na construção e operação de helicópteros foi obtida com a construção dos autogiros Cierva C.19 e C.30 sob licença e, em 1934, ele construiu e voou com sucesso um helicóptero modelo em escala que atingiu uma altura de cerca de 18 m. Seguiu-se um período de pesquisa e teste de sistemas de rotor e transmissão antes de, em 1936, o protótipo Fw 61 aparecer.

Registrado D-EBVU, o Fw 61V1 utilizou a fuselagem e o motor Sh.14A de um treinador básico Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, com o painel traseiro montado no topo da aleta e a hélice reduzida ao diâmetro dos cilindros do motor para servir puramente como um ventilador de resfriamento. Não deu assistência à aeronave em vôo para a frente, embora sua presença possa ter levado o engenheiro húngaro von Asboth a acreditar que o Fw 61 era realmente um autogiro, pois ele desafiou veementemente os recordes de helicópteros estabelecidos pela máquina alemã. Focke confirmou, no entanto, que não eram apenas voos de helicóptero genuínos, mas que cada pouso era feito verticalmente. Os dois rotores, montados em estabilizadores de tubo de aço em cada lado da cabine, eram conjuntos de 3 pás totalmente articulados cujo ângulo da pá poderia ser aumentado ou diminuído de modo a fornecer movimento lateral do avião, criando um diferencial de elevação entre um lado e o outro. Em maio de 1937, alguns meses antes de um feito semelhante ser realizado pelo helicóptero Breguet-Dorand, o Fw 61 fez seu primeiro pouso usando autorrotação, e em fevereiro de 1938 a controlabilidade da aeronave foi demonstrada de forma convincente pela famosa aviadora alemã Hanna Reitsch, que voou a máquina dentro do estádio esportivo Deutsch-landhalle em Berlim. Enquanto isso, um segundo protótipo, D-EKRA, foi concluído e, a partir de meados de 1937, o Fw 61 estabeleceu a seguinte lista de recordes mundiais da FAI para helicópteros:

25/26 de junho de 1937 (piloto Ewald Rohlfs): 2.439 m de altitude 1 hora. 20 minutos. 49 s. resistência 80,604km distância em linha reta 122,553km distância em circuito fechado 16,40km / h velocidade em circuito fechado.

25 de outubro de 1937 (piloto Hanna Reitsch): distância de 108.974km em linha reta.

20 de junho de 1938 (piloto Karl Bode): distância de 230.348km em linha reta.

29 de janeiro de 1939 (piloto Karl Bode): altitude de 3.427 m.

A promessa óbvia no projeto básico do Fw 61 levou a um contrato de desenvolvimento para um transporte alimentador de 6 passageiros, o Fa 266 para a Deutsche Lufthansa, e um protótipo desta aeronave (D-OCEB) foi concluído durante o início de 1939 A guerra interveio, no entanto, antes que esta máquina pudesse voar, e ela foi subsequentemente desenvolvida para uma função militar com o número de tipo Fa 223.

K.Munson "Helicopters And Other Rotorcraft desde 1907", 1968

Usando como ponto de partida a experiência adquirida em 1932 pelo Prof Heinrich Karl Focke na licença de construção da Cierva Autogiros, a empresa Focke Achgelis iniciou uma série de experimentos com helicópteros e testes de modelo que culminaram no projeto do Fa 61. Embora um helicóptero, o Fa 61 dava sinais de ter sido influenciado pelo Cierva C.19 Autogiro, mas sua diferença mais óbvia era seus dois rotores montados lado a lado. Este layout dos rotores provou ser tão bem-sucedido no campo de helicópteros que Focke o perseguiu durante a guerra (durante a qual nações como a Grã-Bretanha, os EUA e a URSS também produziram helicópteros com montagens de rotor semelhantes), e seus projetos de rotor foram caracterizado ainda por suas cargas de disco excepcionalmente altas para a época.

A fuselagem do Fa 61 não era mais do que a de uma aeronave leve convencional com estabilizador horizontal preso ao topo da nadadeira e leme, uma única cabine aberta, um motor radial Bramo Sh 14A de 160hp montado no nariz com um pequeno motor de duas pás hélice de resfriamento e um trem de pouso apoiado na cauda. Para evitar capotamento, havia uma pequena roda instalada embaixo do nariz. Estendendo-se de cada lado da parte dianteira da fuselagem, havia duas estruturas estabilizadoras de aço tubular, que terminavam nas cabeças do rotor. Um sistema de engrenagens e eixos transmitia a potência do motor aos dois rotores, que giravam em direções opostas, cada rotor possuindo três pás articuladas e cônicas com passo cíclico para controle longitudinal e direcional. A operação diferencial do passo cíclico deu controle lateral induzindo a elevação assimétrica do rotor.

Com o piloto de testes Ewald Rohlfs nos comandos, o Fa 61 fez seu primeiro vôo, de 28 segundos, em 26 de junho de 1936, e fez seu primeiro pouso autorrotativo em maio do ano seguinte. Uma vez desenvolvida, o grande sucesso da máquina foi demonstrado pela série de novos recordes mundiais de helicópteros FAI que ela estabeleceu até o início da guerra, quando o registro oficial se tornou impossível. Em 25 de junho de 1937, com Rohlfs nos controles, o Fa 61 estabeleceu um recorde de altitude de 2.439m e um recorde de resistência de 1h20min 49seg. No dia seguinte, o mesmo piloto e máquina estabeleceram um recorde de distância em linha reta de 16,4 km, um recorde de distância em circuito fechado de 80,604 km e um recorde de velocidade em linha reta de 122,553 km / h em um percurso de 20 km. Em 25 de outubro de 1937, o recorde de distância em linha reta foi quebrado por Hanna Reitsch, que voou o helicóptero Fa 61 108,974 km entre Bremen e Berlim, e ela também voou a máquina dentro de casa em Deutschlandhalle, Berlim, em fevereiro de 1938 para demonstrar o Fa 61 facilidade de controle e sensibilidade. O recorde de distância em linha reta foi quebrado mais uma vez pelo Fa 61 em 20 de junho de 1938, quando Karl Bode voou 230.348 km, e estabeleceu um novo recorde de altitude de 3.427 m com a máquina em 29 de janeiro de 1939, sendo este o último recorde oficial obtido por um helicóptero alemão da safra anterior a 1945.

Apesar do grande sucesso do Fa 61 e da grande quantidade de publicidade que seus voos notáveis ​​receberam, na realidade não era mais do que uma máquina experimental para colocar as idéias do Prof Focke à prova. No entanto, deveria haver uma versão esportiva de dois lugares do Fa 61, designada Fa 224, que teria o desempenho aumentado pelo uso do motor Argus As 10C de 270hp mais potente, mas foi engavetado com o advento da guerra . Em 1938, o projeto de um helicóptero muito mais ambicioso e útil já estava em andamento, o Fa 266 (caso contrário, Fa 223).

J.R.Smith, Antony L. Kay "Aeronaves Alemãs da Segunda Guerra Mundial", 1972

A experiência de asa rotativa de Heinrich Focke foi adquirida inicialmente com a produção licenciada dos autogiros Cierva C.19 e C.30, levando ao desenvolvimento do helicóptero Focke-Wulf Fw 61. A fuselagem era semelhante à de uma aeronave leve de asa fixa com um Bramo Sh 119kW. 14Um motor radial montado no nariz, o objetivo principal desta usina sendo para acionar dois rotores contra-rotativos de três pás montados em estabilizadores, ele também girou uma hélice convencional de pequeno diâmetro para fins de resfriamento do motor. Os rotores foram totalmente articulados e o controle foi obtido pelo uso de passo cíclico, passo diferencial e passo diferencial coletivo nos eixos longitudinal, direcional e lateral respectivamente. O controle vertical foi alcançado variando as rotações do rotor através do uso do acelerador, em contraste com o presente método de manter a velocidade do rotor razoavelmente constante e alterar o passo das pás.

Após um voo inaugural em 26 de junho de 1936, que geralmente dura 28 segundos, mas que está registrado no diário de bordo de Heinrich Focke como 45 segundos, o protótipo Fw 61 completou seu programa de desenvolvimento inicial e, em seguida, estabeleceu uma série de aeronaves de asas rotativas mundiais registros. Em 25 de junho de 1937, Ewald Rohlfs voou a uma altura de 2.440m e permaneceu no ar por 1 hora e 20 minutos e 49 segundos. No dia seguinte, ele estabeleceu um recorde de distância em linha reta de 16,40 km, um recorde de velocidade em circuito fechado de 122,55 km / he um recorde de distância em circuito fechado de 80,6 km. Talvez o voo mais divulgado tenha sido o feito por Hanna Reitsch no Deutschlandhalle durante fevereiro de 1938. Tais conquistas encorajaram a Deutsche Lufthansa a ordenar um desenvolvimento de transporte de passageiros deste helicóptero, levando ao Fa 223 e Fa 266. Nessa época, Heinrich Focke havia formado o nova empresa Focke-Achgelis & Co. GmbH para se concentrar em seu interesse em aeronaves de asa rotativa, explicando a redesignação do Fw 61 como Fa 61.

D.Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft", 1997

Comentários
Godewyn, e-mail, 07.04.2021 responder

Então Fairey criou o Rotodyne, classificado como um helicóptero composto - essencialmente meio avião, meio helicóptero. O Ministério do Abastecimento apoiou o projeto com recursos para desenvolvimento técnico.

Quando vocês postaram isso e quem escreveu? Obrigado!

Henrich Focke era anti-nazista. Seu FW61 foi um triunfo da simplicidade. Foi o primeiro helicóptero de verdade do mundo. Na verdade, seu design e conceito nunca foram superados. O americano encontrou o protótipo em Berlim em 1945 e o queimou. O segundo protótipo sendo perdido em um acidente

Focke não era um nazi, seu idiota de merda

gdia, cresça você é uma pequena alma simples, mas você não pode mudar os fatos da vida ou da história. Pegue cinco e pense em suas deficiências. Fatos claramente técnicos não são um de seus atributos desde o nascimento! Aprenda que isso o tornará um ser humano melhor.

Dietmar Queisser, e-mail, 25.11.2009 responder

Agora existe o primeiro modelo voador no Ebay Germany com 190351681243

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Henrich Focke

Henrich Focke (8 de outubro de 1890 - 25 de fevereiro de 1979) foi um pioneiro da aviação alemã de Bremen e também co-fundador da empresa Focke-Wulf.

Ele é conhecido por ter desenvolvido o sistema de propulsão turbo-eixo usado pela maioria dos helicópteros do mundo.

Nascido em Bremen em 8 de outubro de 1890, Focke estudou em Hanover, onde se tornou amigo de Georg Wulf em 1911. Em 1914, ele e Wulf se apresentaram para o serviço militar e Focke foi demitido devido a problemas cardíacos, mas acabou sendo convocado para a infantaria regimento. Depois de servir na frente oriental, ele foi transferido para o Serviço Aéreo do Exército Imperial Alemão.

Focke se formou em 1920 como Dipl.-Ing. (MS) com distinção. Seu primeiro trabalho foi na Francke Company of Bremen como projetista de sistemas de água-gás. Ao mesmo tempo, ele continuou sua experimentação aeronáutica, ele e Wulf construindo o novo A VII em torno do motor do A VI.

Em 1923, com Wulf e o Dr. Werner Naumann, Focke co-fundou a Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH. Wulf morreu em um acidente em 1927 no monoplano F19 "Ente" canard.

Em 1930, Focke recebeu uma cadeira no Instituto de Tecnologia de Danzig, uma honra que ele recusou. Em 1931, a cidade de Bremen concedeu-lhe o título de Professor. No mesmo ano, a Focke-Wulf foi fundida com a empresa Albatros Flugzeugwerke.

Focke-Wulf construiu os autogiros C.19 e C.30 de Juan de la Cierva sob licença de 1933, e Focke foi inspirado por ele para projetar o primeiro helicóptero prático do mundo, o Focke-Wulf Fw 61, que voou pela primeira vez em 26 de junho de 1936 por Hanna Reitsch no Estádio Deutschland Hall na década de 1930.

Em 1936, Focke foi afastado da empresa Focke-Wulf por pressão dos acionistas. Embora o motivo aparente fosse que ele foi considerado "politicamente não confiável" pelo regime nazista, há razões para acreditar que foi para que a capacidade de fabricação de Focke-Wulf pudesse ser usada para produzir aeronaves Messerschmitt Bf 109. A empresa foi adquirida pela AEG, mas logo depois disso o Ministério da Aeronáutica, que ficou impressionado com o helicóptero Fw 61, sugeriu que Focke estabelecesse uma nova empresa dedicada ao desenvolvimento de helicópteros e emitiu a exigência de um projeto aprimorado capaz de transportar uma carga útil de 700 kg (1.500 lb).

Focke fundou a empresa Focke-Achgelis em 27 de abril de 1937 em parceria com o piloto Gerd Achgelis, e começou o trabalho de desenvolvimento em Delmenhorst em 1938. A nova empresa construiu um Fa 225 experimental usando a fuselagem de um planador DFS 230 e um rotor de um Fa 223. Outro projeto foi a pipa Fa 330 com rotor, capaz de ser implantada por um submarino em um momento e então usada como um observador rebocado. Ele foi armazenado em um contêiner estanque no convés do submarino e foi usado durante a guerra. Uma versão motorizada da pipa teria sido a Fa 336, que estava em fase de design quando a guerra terminou e foi construída na França no pós-guerra para testes.

Focke posteriormente fabricou o helicóptero de transporte de carga pesada Fa 223 e projetou o Fa 224, Fa 266, Fa 269, Fa 283, Fa 284 e Fa 336 durante a Segunda Guerra Mundial. Apenas alguns dos grandes Fa 223 Drache ("Dragon") helicópteros realmente foram produzidos, mas mesmo o protótipo estabeleceu um novo recorde de velocidade de helicóptero de 182 km / h (113 mph) e recorde de subida de 8,8 m / s (1.732 pés / min) em 1940. Modelos de guerra subsequentes foram usado principalmente como transporte de tropas de montanha, resgate e recuperação de aeronaves acidentadas. O helicóptero tinha provisão para uma metralhadora montada no nariz e podia carregar uma ou duas bombas, mas o Drache nunca foi usado para combate.

No final do Terceiro Reich, Focke começou o trabalho de design no Focke “Rochen”, também conhecido como Schnellflugzeug.

Em 1 de setembro de 1945, Focke assinou um contrato com a empresa francesa SNCASE e ajudou no desenvolvimento de seu helicóptero de passageiros SE-3000, que era baseado no Focke-Achgelis Fa 223 “Drache” e que voou pela primeira vez em 1948.

Em 1950, ele trabalhou como designer na North German Automobile Company (Norddeutsche Fahrzeugwerke) de Wilhelmshaven.

Em 1952, Focke e outros membros de sua antiga equipe de design foram contratados pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA) do Brasil, na época o centro técnico da Força Aérea, para desenvolver um Convertiplano, o “Convertiplano”, que se baseou fortemente no trabalho de Focke durante a guerra em o Fa 269. Também foi recrutado Bussmann, um especialista em transmissão anteriormente da BMW. O Convertiplano foi construído usando a fuselagem e as asas de um Supermarine Spitfire Mk 15, que se acreditava ter sido entregue à Argentina como exemplo de vendas. A Grã-Bretanha recusou-se a fornecer o motor Armstrong Siddeley Double Mamba originalmente selecionado e o design foi alterado para aceitar um motor Wright de 2.200 hp de montagem central, como usado no Lockheed Constellation, que exigiu um redesenho da transmissão devido ao aumento de peso e vibração . Cerca de 40 trabalhadores e US $ 8 milhões foram dedicados ao projeto, e mais de 300 decolagens foram realizadas.

Enquanto trabalhava no CTA Focke também desenvolveu o BF-1 Beija-Flor (colibri) helicóptero leve de dois lugares de 1954, que fez seu primeiro vôo em São José dos Campos em 22 de janeiro de 1959. O BF-1 era semelhante em design ao Cessna CH-1, com motor Continental E225 de 225 CV no nariz e o mastro do rotor correndo verticalmente entre os assentos dianteiros. Uma lança de cauda de aço tubular de estrutura aberta carregava um par de superfícies de cauda e um pequeno rotor de cauda. O BF-2 foi desenvolvido a partir disso e voou pela primeira vez em 1º de janeiro de 1959, e realizou uma longa campanha de testes de vôo até ser danificado em um acidente. Pensa-se que mais trabalhos no Beija Flor foi então abandonado.

Focke voltou definitivamente para a Alemanha em 1956 e começou a desenvolver um helicóptero de três lugares chamado “Kolibri” (“colibri”) na empresa Borgward em Bremen, com seu primeiro voo ocorrendo em 1958. Enquanto trabalhava na Borgward Focke criou um vento túnel em um hangar desativado no centro de Bremen, este túnel de vento foi redescoberto em 1997 e hoje é a peça central de um museu dedicado a ele.

Após o colapso da Borgward em 1961, Focke se tornou um engenheiro consultor da Vereinigte Flugtechnische Werke de Bremen e da Deutsche Forschungsanstalt für Luft-und Raumfahrt. Focke foi premiado com o “Ludwig-Prandtl-Ring” da “Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt” (Sociedade Alemã para Aeronáutica e Astronáutica) por “excelente contribuição no campo da engenharia aeroespacial” em 1961.

Focke morreu em Bremen em 25 de fevereiro de 1979.

Texto da Wikipedia, a enciclopédia livre


Design e desenvolvimento

Na primeira metade da Segunda Guerra Mundial, o planador de assalto DFS 230B foi usado principalmente para desembarcar tropas e suprimentos, mas sua capacidade era limitada, pois precisava de uma área de pouso relativamente grande. O Fa 225 foi concebido para casar o rotor do Focke-Achgelis Fa 223 com a fuselagem do DFS 230B, permitindo ao planador pousar em 18 m ou menos. [1] O rotor foi montado em uma estrutura de escoras acima do centro de gravidade e unidades de material rodante de longo curso reforçadas foram instaladas em ambos os lados e na cauda. [2]

Rebocado por um Junkers Ju 52 / 3m, Carl Bode pilotou o Fa 225 em seu primeiro vôo em 1943. [3] A construção da aeronave levou apenas sete semanas, [4] mas a produção em série não foi continuada devido ao aero relativamente lento -velocidade de reboque e mudanças na doutrina operacional. [2]


Conteúdo

O professor Henrich Focke, por meio de seu desenvolvimento do Fw 186 e pelos esforços de produção dos autogiros C.19 e C.30 sob licença, & # 912 & # 93 chegou à conclusão de que as limitações dos autogiros só poderiam ser eliminadas por um aeronave com rotor motorizado, o helicóptero. Ele e o engenheiro Gerd Achgelis começaram o projeto deste helicóptero em 1932. Um modelo de vôo livre, construído em 1934 e movido por um pequeno motor de dois tempos, trouxe a promessa de sucesso. Hoje, a modelo pode ser vista no Deutsches Museum de Munique. & # 91 citação necessária ]

Em 9 de fevereiro de 1935, a Focke recebeu uma encomenda para a construção de um protótipo, que foi denominado Fw 61. Focke referiu-se a ele como F 61. Roluf Lucht do escritório técnico da RLM estendeu a encomenda de uma segunda aeronave em 19 de dezembro 1935. A fuselagem foi baseada em uma aeronave de treinamento bem testada, o Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. [ citação necessária ]

Usando a tecnologia de rotor licenciada pela Cierva Autogiro Company, um único motor radial acionava dois rotores, colocados em estabilizadores tubulares de aço à esquerda e à direita da fuselagem. & # 912 & # 93 Cada rotor principal consistia em três pás articuladas e cônicas, acionadas pelo motor por meio de engrenagens e eixos. O controle longitudinal e direcional foi obtido usando passo cíclico e levantamento assimétrico do rotor. & # 913 & # 93 A contra-rotação dos dois rotores resolveu o problema da reação de torque, também mostrado por Louis Bréguet. A pequena hélice de eixo horizontal acionada diretamente pelo motor era puramente para fornecer o fluxo de ar necessário para resfriar o motor durante baixa velocidade ou vôo pairando e fornecia empuxo para a frente insignificante. & # 914 & # 93 & # 912 & # 93

Apenas duas aeronaves foram produzidas. & # 911 & # 93 O primeiro protótipo, o V 1 D-EBVU, teve seu primeiro vôo livre em 26 de junho de 1936 com Ewald Rohlfs nos controles. & # 914 & # 93 No início de 1937, o segundo protótipo, V 2 D-EKRA, foi concluído e voou para seu primeiro vôo. Em 10 de maio de 1937, realizou seu primeiro pouso em autorrotação com o motor desligado.

Focke-Achgelis começou a trabalhar em uma versão esportiva de dois lugares do Fw 61, o Fa 224, que usaria um motor Argus As 10C e teria um desempenho melhor. No entanto, o Fa 224 nunca saiu da prancheta com a eclosão da 2ª Guerra Mundial. & # 915 e # 93


Focke-Achgelis Fa 225

Focke-Achgelis Fa 225 oli saksalainen moottoroimaton autogiro. Se oli tarkoitettu maahanlaskujoukkojen pudotuskoneeksi korvaamaan DFS 230 -purjelentokoneet, joita oli käytetty muun muassa Eben-Emaelin linnoituksen ja Kreetan taisteluissa.

Focke-Achgelis Fa 225

Fa 225: n sivuprofiili
Tyyppi Autogiro
Alkuperämaa Saksa
Valmistaja Focke-Achgelis
Pääkäyttäjät Luftwaffe (suunniteltu)
Valmistusmäärä 1
Infobox OK

Idéia koneen kehittämiseksi oli saatu juuri näissä taisteluissa. Niissä oli huomattu liitokoneiden pitkän laskukiidon ongelmat, jotka oli aiheuttanut joissain tapauksissa myös tappioita. Liitokoneen siivet oli päätetty korvata roottorilla, joka mahdollistaisi lyhyen laskukiidon. Vuoden 1942 lopulla koneen prototyypin rakentaminen aloitettiin, ja pohjana käytettiin DFS 230 liitokoneen runkoa ja Fa 223 Drachen muunneltua roottoria. Fa 225: n lentokokeet aloitettiin keväällä 1943 Ainringissä. Niissä konetta hinattiin Junkers Ju 52 / 3m: n perässä ylöspäin. Paul Stämmler toimi koelentäjänä, ja kokeissa lyhin saavutettu laskukiito oli noin 18 metriä. Fa 225: llä oli kuitenkin hidas hinaus-, lento- ja laskunopeus, joka teki siitä alttiimman vihollistulelle perinteiseen purjelentokoneeseen verrattuna. Tätä seikkaa ei voitu korvata lyhyemmällä laskukiidolla, joten Saksan sodanjohto päätti jättää kopterin tilaamatta. Projektin hylkäämiseen johtivat myös Kreetan suuret tappiot, jotka johtuivat osittain laskuvarjohyökkäyksessä surmansa saaneista. Viimeinen merkittävä saksalaisten laskuvarjojoukkojen liitokoneilla suorittama hyökkäys toisessa maailmansodassa oli Benito Mussolinin pelastus Gran Sassosta Apenniineilta, kun DFS 230 -koneipa façottivat laskuvarleutilauivatta jajamavarjosotilauita italiana. Tehtävä suoritettiin periteisillä liitokoneilla, vaikkakin se oli aluksi suunniteltu suoritettavaksi helikoptereilla.


Histórico operacional

As funções pretendidas do Fl 282 incluíam transporte de itens entre navios e reconhecimento. No entanto, à medida que a guerra avançava, a Luftwaffe começou a considerar a conversão do Fl 282 para uso no campo de batalha. Até esse momento, a nave havia sido pilotada por um único piloto, mas então uma posição para um observador foi adicionada na parte traseira da nave, resultando na versão B-2. Mais tarde, o B-2 provou ser uma aeronave de observação de artilharia útil e uma unidade de observação foi estabelecida em 1945 compreendendo três helicópteros Fl 282 e três Fa 223. [8]

O bom manuseio com mau tempo levou o Ministério da Aeronáutica alemão a emitir um contrato em 1944 para a BMW para a produção de 1.000 unidades. No entanto, a fábrica da empresa em Munique foi destruída por bombardeios aliados após produzir apenas 24 máquinas. [9]

No final da Segunda Guerra Mundial, a maioria dos 282 Fl sobreviventes estava estacionada em Rangsdorf, em seu papel como observadores de artilharia, mas gradualmente foi vítima dos caças soviéticos e do fogo antiaéreo.


CTA Heliconair HC-I, -II Convertiplano

A primeira incursão do Brasil em aeronaves a jato começou por volta de 1950 com a chegada do Dr. Heinrich Focke, ex-Focke-Wulf Flugzeugbau AG na Alemanha, e sua fundação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) no Brasil.

Modelo e fotografia de Zane R Nobbs

Boxart desenhado por Zane R Nobbs e Daniel Uhr

Com a experiência do Professor Focke bem estabelecida em corpos de elevação, como autogiros, como a versão licenciada de construção alemã do La Cierva C-19 ( Modelos Azur 1/72) e C-30 ( Modelos Azur 1/72), ele mudou para helicópteros, incluindo: o Fw-61 (Fiddlers Green 1/72) em seguida, a enorme série Focke-Achgelis Fa-223 Drache & quotDragon & quot ( MODELO HUMA 1/72), Fa-224, Fa-266, Fa-269 ( Modelos R S 1/72), Fa-283, Fa-284 ( Modelos Unicraft 1/72) e Fa-336 ( Modelos Unicraft 1/72). Ele também projetou uma pipa voadora, a Fa-330 ( Avla Modelos 1/72) e converteu um caça com motor a pistão Fw-190 em uma aeronave a jato usando seu próprio turbojato centrífugo Fw-T1 projetado ( VAMI Modelos 1/72 ).

Desenho fornecido por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Seus designs alemães culminaram com o Fw-Rochen & quotSting Ray & quot ( Modelos Unicraft , VAMI Modelos 1/72) que era uma aeronave VTOL movida pelo mesmo Fw-T1 acionando duas pás de hélice em contra-rotação no centro da aeronave. A guerra terminou antes que este projeto fosse além dos modelos de túnel de vento e de uma aeronave de teste em escala 2/3.

Fotografia cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Naturalmente, quando ele chegou ao Brasil, o foco do Dr. Focke continuou a ser em aeronaves VTOL. Ele encontrou um governo mais do que disposto no Brasil sob a liderança do general Eurico Gaspar Dutra, o ex-comandante da Força Expedicionária Brasileira, que lutou na Europa durante a Segunda Guerra Mundial ao lado dos Aliados. Coincidentemente, este foi o mesmo período em que o Dr. Kurt Tank, também de Focke-Wulf, estava ajudando a Argentina a construir e voar o Instituto Aeronautica I.Ae.33 Pulqui II & quotArrow & quot ( Resinas RD , Sur Models, Aviões clássicos 1/72), sob o General Peron e Willie Messerschmitt estava trabalhando na Espanha no Hispano Aviacion Ha-200 Saeta & quotThunderbolt & quot ( Modelos MPM Ltd. , especial passatempo 1/72), para o general Franco.

Fotografia cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Como os recursos para tal projeto eram escassos, na melhor das hipóteses, o Dr. Focke decidiu utilizar um Supermarine Spitfire Mk. XIV ( Espada e Academia 1/72) fuselagem enviada ao Brasil como aeronave de demonstração de vendas pela Grã-Bretanha. Usando as asas e a fuselagem, ele o modificou para aceitar o motor de turbina a gás Armstrong Siddeley Double Mamba. Para o VTOL, ele anexou quatro pequenas asas que acionam hélices em contra-rotação de cada lado. Um conjunto estava à frente da cabine com o segundo atrás das asas. Os planos da cauda também foram levantados até o topo da barbatana da cauda para garantir estabilidade e evitar o escapamento.

Gráficos de Zane R Nobbs baseados no desenho do CTA

Naquela época, o Reino Unido decidiu parar de fornecer o Double Mamba para o Brasil. Com um governo trabalhista no poder, pode ter sido devido à liderança de centro-direita do Brasil pelo Partido Social Democrata-PSD. (No entanto, durante este mesmo período, o Reino Unido forneceu à Argentina, um estado fascista, e à União Soviética, um estado socialista, o Rolls-Royce Nene II.) Com esse desenvolvimento, o Dr. Tank redesenhou apressadamente a estrutura do avião para aceitar um Wright R -3350-DA3 Turbo Compound Motor radial superalimentado de 18 cilindros retirado de um Lockheed Super Constellation, logo atrás da cabine. Claro que com esta revisão o compartimento de passageiros / carga foi removido e a fuselagem se mostrou muito pesada. Isso ocorreu principalmente porque o motor a jato original pesava cerca de 700 libras. ou 320 kgs. e o motor de pistão com mais de 2.670 libras. ou 1.212 kgs.

Gráficos de Zane R Nobbs baseados no desenho do CTA

Finalmente, foram feitos acordos com os EUA para obter o General Electric G.E. Motor a jato T-58 de turbina a gás. Já que este motor pesava apenas 250 libras. ou 110 kgs., o layout original, com o habitáculo, foi restaurado com uma nova designação de HC-II. Quatro motores foram acoplados, um para cada turboélice. O peso do motor combinado era de 1.000 libras. ou cerca de 450 kg, menos de 50% do motor a pistão e apenas 30% a mais do que o motor a jato original.

Gráficos de Zane R Nobbs baseados no desenho do CTA

Após a conclusão, o Heliconair HC-II Convertiplano era capaz de velocidades de até 500 km / h, bem como decolagens e pousos verticais quase diretos. Após a conclusão do teste, o Dr. Focke voltou à Alemanha e a aeronave foi armazenada e virtualmente esquecida. Continua sendo uma aeronave quase desconhecida fora do Brasil, pelo menos até agora. Nós na International Resin Modellers Association senti que este era um bom candidato para o nosso Kit IRMA No. 5 CTA Heliconair HC-I Convertiplano! O primeiro IRMA kit é a versão original do Double-Mamba.

Fotografia cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Para finalizar seu kit HC-II, as seguintes cores são recomendadas com base em pesquisas e probabilidade de precisão. Pelas fotografias, o HC-I parece ser uma cor na parte superior que pode variar de verde oliva a verde escuro. Com base nas cores da Força Aérea Brasileira, o verde bambu parece ser o mais provável. A parte inferior também pode ter sido da mesma cor ou possivelmente de um cinza muito claro a um azul celeste muito claro.

Fotografia cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

As marcas são a estrela brasileira, que tem cinco pontas divididas em duas metades cada. O lado esquerdo de cada ponto é verde claro e o lado direito é amarelo dourado. No centro está um disco azul com uma faixa branca. O leme da cauda estava dividido igualmente entre os mesmos tons de verde na frente e amarelo na parte de trás. Mais tarde, um flash de cauda nas mesmas cores substituiu as cores do leme. Todos os tons combinam com a bandeira do Brasil.

Fotografia cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

A maioria das fotografias neste artigo são do CTA Heliconair HC-I Convertiplano em transição para o HC-Ib. Originalmente projetado para o turbojato Armstrong Siddeley ASMD 4 Double Mamba, o motor radial superalimentado Wright R-3350-DA3 Turbo Compound de 18 cilindros foi inserido para teste e depois removido da fuselagem (nas fotos), quatro General Electric G.E. Os motores a jato de turbina a gás T-58 deveriam ser instalados nos aviões de elevação para a versão HC-II.

Comando-Geral de Technologica Aerospacial - Fotografia CTA

IRMA Agradece ainda à Sra. Laurelene Ferraz e à Sra. Sônia Leite do Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial - CTA (Comando Brasileiro de Tecnologia Aeroespacial) pelo auxílio na obtenção de documentos históricos, fotografias e dados para viabilizar um kit! Também ao Sr. Daniel Uhr pela ajuda nas apresentações artísticas para pesquisa e à Sra. Simona Macelaru pelo design do kit master.

Modelo e fotografias de Zane R Nobbs

Velocidade máxima: 310 mph (500 km / h)

Alcance: 943 milhas (1.517 quilômetros) estimado

Impulso: Turbina a gás HC-I Armstrong Siddeley Double Mamba ASMD.4, 3.875 lbs (1.759 kgp)

HC-Ib Wright R-3350-DA3 Turbo Compound 18 cilindros radial, 3.250 hp (2.424 kW)

HC-II General Electric G.E. Turbinas a gás T-58 x 4, 3.000 lbs (1.360 kgp)

Crew: 2 for HC-I and HC-Ib, with accommodation for 6 passengers in HC-II

-Zane R Nobbs, 2010, Copyright International Resin Modellers Association ©SM®TM

References for this article :

A Contrução Aeronáutica no B rasil 1910 /1975 ( Aeronautic Construction in Brazil 1910-1975 ) , by Roberto Pereira de Andrade, Editora Brasiliense, 1976

Origem, Institucionalização e Desenvolvimento das Atividades Espaciais Brasileiras (1940-1980) ( Origin, Institutionalization and Development of Brazilian Space Activities  (1940-1980) ) , by Paulo Augusto Sobral Escada, Universidade Estadual de Campinas Instituto de Filosofia e Ciências Humanas, 2005.

Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial, CTA: Ciência e Tecnologia para a Defesa Nacional ( Aerospace Technology General Command, CTA: Science and Technology for National Defense ) , by Brig Eng Venâncio Alvarenga Gomes Subdiretor de Empreendimentos, 62ºForumde Debates Projeto Brasil, 2008.

"Uma Breve História das Atividades do Prof. Focke no Brasil" (A Brief History of Prof. Focke's Activities in Brazil) by Joseph Kovacs, ABCM Engenharia Associação Brasileira de Engenharia e Ciências Mecânicas, Volume 09 . Número 2. Abril . Setembro . 2003.

"Aeronautics in Brazil," by Walter Bartels, AIAB Aerospace Industries Association of Brazil, 2006.

"Professor Focke, Helicóptero e Convertiplano," (Professor Focke: Helicopter and Convertiplane) Gênios Desperdiçados do Brasil, Outubro de 2008.

"Condições Gerais para Incorporação de Tecnologia à Economia Brasileira ," (Terms for Merger of Technology in the Brazilian Economy) by José Monir Nasser, 3 a . Conferência Nacional de Ciência, Tecnologia e Inovação – CT&I para o Desenvolvimento, Seminário Temático Preparatório, Brasília, 22 de Março de 2005.

"Centro Técnico da Aeronáutica (Hoje: Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial – CTA)," (Aeronautical Technical Center (Today: Aerospace Technology General Command - CTA)) by Mauro Gandra, Problemas Nacionais, Conferências Pronunciadas nas Reuniões Semanais do Conselho Técnico da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo, 653, Vol. 55, Agosto 2009.

"Cronologia do Desenvolvimento Científico, Tecnológico e Industrial Brasilerio 1938-2003,"(Chronology of Scientific, Technological and Industry in Brazil 1938-2003) Homenagem do Ministério Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas Pelos 65 anos de Confederação Nacional da Indústria, Luiz Fernando Furlan, Ministro de Estado do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior, 2005.

Luftwaffe Confidential: Fundamentals of Modern Aeronautical Design , by Claudio Lamas de Farias and Daniel Uhr, Eqip Werbung & Verlag GmbH, 2012

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𝕱𝖆-224, V2 has arrived

Lack of creativity, New blocks of the update and boring, the perfect recipy for upload again my Fa224, but now even a more efficient PC killer

1) how to fly it
2) new features
3) recommendations
4) account news

1) 𝕳𝖔𝖜 𝖙𝖔 𝖋𝖑𝖞 𝖎𝖙
• Roll, Pitch and Yaw remain standart
• VTOL for flaps (only if Ag-8 is activated)
• Horizontal roll activates at 300Km/h at plane mode
• use Trim for inclinate props
• Ag-1 for start engine
• Ag-2 for oper doors
• Ag-3 for cockpit ilumination and crew magnets
• Ag-4 stabilization + VTOL=magnet
• Ag-5-7 for MG42 (use WASD
• Ag-8 for main plane control
• Ag-9 for German Engienering power up

New cockpit using hte block of glass, full animated instruments, making the HUD usless, the radar of BaguelPlane wich i stole him, Flaps, AirBrakes, more decails, 2 extra machineguns, an radar and idk more, let me sleeeeeep, is 3AMMMMMMMMMMMMMM

Recommendations
• Helicopter mode just need max of 40% Throttle
• Hover mode arround 27

35% of the throttle
• De-activate 8 and activate 4 if you want to use machineguns
• put extra power on Hover Stabilized mode
• don't activate Ag-9 unless you are being bullied by a soviet up-tier
• if you are turning in plane mode, elevate a litle bit more your proprs instead of full curved

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My main discord account, LocuraPuntoCom#9900 got dissabled lol
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